DESARROLLO DE LAS PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO EN BUQUES:

Se instrumenta a través de un Sistema de Gestión - Código ISM.

El Mantenimiento ha de ser:

PREVENTIVO

PREDICTIVO

CORRECTIVO

Ir de lo general a lo particular.

Distribuir el Personal para conocer en particular por ejemplo:

Sistema de combustible

Sistema de achique

Generación y Distribución Eléctrica.

Equipo y Sistema de Frio.

Equipos Críticos…

En la Reparación:

Evaluar la magnitud de la avería.

Administrar el Tiempo y el Personal. (Recursos Humanos).

Evaluar el Tiempo que dure la Reparación.

No olvidarse de mantener las guardias en Máquinas.

Personal con Ropa Adecuada y en condiciones confortables.

El J efe debe tener una visión global del problema.

Registro con fotos la Reparación y debidamente Documentada.

Para el Mantenimiento del Equipo:

Conocer el Historial

Contar con stock (Repuestos)

Llevar inventario al día…

Entrada del Buque a Dique:

DIFERENTES TIPOS DE DIQUES. :

Según sea el sistema de puesta en seco distinguimos:

 Varadero: es el sistema más primitivo, se emplea en la actualidad

para embarcaciones menores de poco porte. Consiste en un plano
inclinado sobre el que se desplaza el objeto a levantar mediante
trineos.

 Dique seco: se trata de una esclusa donde se introduce el navío y

una vez cerrada, se bombea el agua del interior hasta dejar apoyada
la embarcación sobre una cama o picadero, que debe "copiar" la
geometría del casco para mantenerlo estable.

 Dique flotante: este es un artefacto naval que utiliza el principio de

funcionamiento de los submarinos: mediante inundación de
tanques , hunde la estructura para permitir que la embarcación a
reparar ingrese en su seno. Una vez en su sitio, se achican estos
tanques provocando la elevación del conjunto, logrando así la
puesta en seco.

 Sincroelevador (Sincrolift): se trata de un sistema de vigas

articuladas izadas por cabestrantes en sus extremos, cada uno
operado por un potente motor eléctrico. El conjunto de motores
opera sincrónicamente, generando una plataforma de elevación de
gran porte. Primero se equipa la plataforma con una cama o
 picadero similar al caso del dique seco pero montada sobre rieles,
luego se sumerge el conjunto para que el buque a elevar quede
sobre la cama antedicha, en tercer lugar se eleva el buque (que
queda "calzado" en la cama) y finalmente se desplaza sobre los
rieles, dejando el elevador libre para seguir operando.

La entrada a Dique puede ser Programada o no.

Si es Programada (cada 2 años) y se entra por CARENA.

Para subir a Dique tener en cuenta:

Tipo de Buque y su Operativa.

PROCEDIMIENTO PARA SUBIR A DIQUE:

La Sociedad Clasificadora en su Protocolo indica:

Tipo de inspecciones a realizar (sondaje de chapas)

La chapa debe ser cambiada si su espesor perdió un 20% de la original

medida.

Según los años de construido el Buque aumentan los controles de

sondajes.

Las cuadernas se enumeran desde el eje medio hacia proa 1,2,3….

Y hacia popa -1,-2,-3….

Los sondajes se hacen en anillos (generalmente los realiza una Empresa

independiente autorizada por la Clase).

Zonas a calibrar pueden ser muchas en especial en las cercanías de las

toma de fondo.

Hacer pedido de insumos.

Organizar (Personal y Seguridad).

Si vamos a necesitar algunos de los servicios que ofrece el Dique.

 Luego de dejar el Buque en condiciones para entrar (calado), sondar
todos los tanques, cerrar TK alto aceite sello simplex.

Si se hace recorrido de la hélice (controlar balanceo).

Probar antes de bajar aparatos de gobierno.

Planos de varadas :

Los planos de varadas están diseñados por un equipo de ingenieros

navales, dedicados a estudiar el fondo y, más en concreto, la quilla y
dimensiones de todos aquellos buques que son varados.

Está investigación debe realizarse con la mayor exactitud posible.

Para poder realizar estos planos primero se debe conocer las

características generales del barco:

Eslora total, eslora entre perpendiculares, manga de trazado, puntal de

trazado, calado, etc. Por otro lado, es importante tener en cuenta el tipo
de casco del buque, ya sea monocasco plano, monocasco en forma V,
catamarán o entre otros. Además de todo ello, se debe conocer también
la posición exacta en la que se encuentren sondas, corredera, toma de
mar y hélices de maniobra.

Una vez se conozcan todos estos datos, se comienza el diseño del plano
de varada. Se parte como base principal la quilla y los pesos que serán
soportados en ella, para así, poder adaptar el tipo de base que mejor se
adapte al buque.

Se realiza un control de los planos de varadas tanto previamente a la

varada como posteriormente, para así poder corregir y mejorar alguna
complicación que haya surgido al ser diseñada y por lo tanto evitar algún
posible error.

Una vez estén diseñados los planos de varada se le hace entrega al jefe de
operaciones para que éste comience a elaborarlo previamente a la varada
del buque. El jefe de operaciones junto con su equipo de marineros debe
saber que necesitarán, elaborar la cama del buque.

TRABAJOS QUE SE REALIZAN EN EL DIQUE

La gran mayoría de trabajos son realizados en los buques varados por el

astillero y las empresas subcontratadas por el mismo.

Todos aquellos trabajos realizados en el astillero, por la propia tripulación

del buque en el mismo, son independientes a los solicitados previamente
a la varada.

Todos los buques realizan un mantenimiento y reparación interno, según

sus necesidades.

Es muy importante la seguridad durante la realización de cualquier tipo de

trabajo, tanto antes, durante y después de haberse realizado el trabajo, ya
sea con los equipos necesarios para cada trabajador como también a la
hora de utilizar cualquier maquinaria.

La seguridad es algo primordial.

Hay un gran número de empresas subcontratadas que realizan diferentes
trabajos .

Son habituales las empresas que realizan trabajos similares para

diferentes como son:

Talleres encargados de todo tipo de trabajos de mecánica; dedicados al

sector de marinería en el astillero; contratados para realizar el trabajo de
buzos en las varadas y botaduras, entre muchos otros.

Tanto si se realiza un trabajo en altura como un trabajo en caliente se

debe solicitar previamente al mismo un permiso para poder ser iniciado,
el permiso es válido por un día de jornada laboral, si fuese necesario
continuar con el trabajo por más días se debe solicitar un permiso cada
mañana antes de iniciar el trabajo.

Para aquellos trabajos en caliente, siempre se cuenta con la presencia de

un bombero del propio astillero, encargado de la vigilancia y seguridad del
trabajo a realizar y que este se haga de manera correcta y sin poner en
riesgo vidas humanas o incluso al propio buque

Trabajos de reparación y mantenimiento

Algunos ejemplos de los trabajos realizados en los buques varados .

Buque varado principalmente debido a problemas en el estabilizador de

estribor y varios golpes recibidos en el bulbo, además de todos aquellos
trabajos solicitados al astillero y los trabajos realizados internamente,
tanto por el astillero como por la propia tripulación del buque.

Se realizaron trabajos de reparación de la chapa de los costados del

buque, así como también en la sala de máquinas.

Problemas con el estabilizador de babor, debido a un golpe además era

necesaria una reparación en su hélice de maniobra en proa.

Como la mayoría de los buques que son varados, una vez finalizado todos
sus trabajos externos, es decir, del casco del buque, se inicia el proceso de
pintura.
Un buque varado en el astillero ya que era exigido por su clase, siendo el
mismo motivo por el cual muchos otros buques son varados. Aprovechó la
varada para reparar su amura de estribor, la cual se encontraba abollada
debido a un golpe de mar, ésta fue reparada por una empresa externa al
propio astillero.

El proceso de pintura se inicia una vez han finalizado todos sus trabajos en
el casco del buque, tanto de reparación como de mantenimiento. Una vez
han sido acabados todos los trabajos se inician todos los preparativos
tanto de maquinaría como del personal encargado de ello. En primer
lugar, se realiza un chorreo con granalla, el granallado es un método que
se utiliza para limpiar, fortalecer y pulir el metal del casco del buque.
Podemos encontrar dos tecnologías que son utilizadas: el granallado por
turbina o el chorreado por aire. Después de haber sido el buque
chorreado o lijado, se le da a todo el casco una primera capa de pinturas
anti-incrustantes o también llamadas antifouling o patentes, son un
producto que contiene biocidas y productos organoestánnicos para
prevenir la adherencia y el crecimiento de organismos, microorganismos,
flora y fauna marina en general. Se aplica sobre la obra viva de las
embarcaciones para evitar dicha adherencia. Una vez ha finalizado todo lo
anterior, se inicia la imprimación de todo el casco, estas son las primeras
capas de pintura en contacto directo con el sustrato, fuertemente
pigmentadas. Su misión principal es servir de anclaje para las siguientes
manos y evitar la oxidación en superficies metálicas por medio de los
pigmentos anticorrosivos. Pueden darse imprimaciones de uno o dos
componentes, según se establezca por la naviera. La imprimación de dos
componentes es usualmente la más elegida por la mayoría de los buques
en el astillero.
¿Qué es inspección de buques?

Aprobación y homologación de aparatos y elementos de los buques o de

los materiales y equipos de los mismos.

La prevención es el mejor aliado para la seguridad de toda embarcación

Las inspecciones marítimas son actividades destinadas a conocer el estado

de un barco, de su cargamento, de su equipamiento o de su tripulación.

Son diversos los motivos que hacen necesarias estas actividades, siendo el
principal motivo la seguridad de la tripulación y el estado físico de la
embarcación; obedecen a distintas regulaciones al amparo de alguna ley
nacional o bien sometidas al arbitraje del derecho internacional.

Históricamente, Agencias de Seguros (P & I) y Empresas de manipulación

de la carga han necesitado un sistema objetivo con el fin de evaluar el
estado de los buques. Esto condujo a la creación de un sistema de
clasificación de buques por tipo y edad.

Con la introducción de la autorización de los Estados de Bandera y la

certificación a finales del siglo pasado, Las Sociedades de Clasificación han
sido responsables de la realización de tales asuntos, con la validación de
clase y sus auditorias necesarias convirtiéndose en la base para la emisión
del certificado de seguridad de construcción y de navegabilidad. Esta
estrecha relación entre el Estado de Bandera y Regulación de Clase , se
declara como obligatorio en la modificación del Convenio SOLAS Reg 1996.
II-1/3 a 1.

Bajo este paradigma podemos establecer las inspecciones marítimas como

un medio en la industria que nos permite demostrar el nivel de
cumplimiento de los barcos respecto a una determinada norma y
obligación.

Ahora bien, una inspección de clase se realiza a nombre de una sociedad

de clasificación, esto para asegurar de que el navío cuenta con los
requerimientos mínimos para navegar de forma segura; cabe destacar que
estas inspecciones se realizan con previa certificación de dicha sociedad.

Idealmente las inspecciones de clase se realizan en dique seco,

esto quiere decir, el navío en un dique es extraído del agua para así
proceder a realizar una minuciosa inspección; este proceso según
lo establecido en el Convenio SOLAS y lo certificado por las clases
debe llevarse a cabo sin excepción cada 5 años, sin embargo, la
realidad es otra, el tiempo de realización sigue siendo el mismo,
cada 5 años el navío se somete a una inspección de clase, para así
determinar su vida útil según lo avalado por la clase, lo que varía es
que en lugar se realiza, si en dique seco o si se realiza bajo el agua
en un puerto.

El hecho de que se realice en Dique seco o en un muelle tiene una

poderosa razón, la acción de llevar un buque a Dique seco (los cuales no
son accesibles en cualquier parte del mundo) conlleva un gasto enorme y
requiere mucho tiempo, sin mencionar, que el buque debe cambiar su
ruta para ello, por esta razón, las sociedades acordaron que cada 5 años el
navío se somete a dicha inspección en el agua con ayuda de operadoras
de buceo certificadas, y dependiendo de esta experticia se determina si el
mismo es capaz de seguir navegando, si requiere reparaciones o si
obligatoriamente debe ir a Dique seco. Esto con el único fin, de agilizar el
proceso y a su vez, no retrasar las operaciones de la embarcación.

Es de suma importancia aclarar que cada 10 años es necesario someter la

embarcación a una inspección de clase en Dique seco. Los trámites y
procedimientos legales para llevar a cabo estas operaciones varían
dependiendo de las normas regulatorias legales de cada país, sin embargo,
el proceso es el mismo.
El mantenimiento de toda embarcación no puede estar limitado a la obra
muerta, dado que toda la estructura de la embarcación está sujeta a
desgaste. Especialmente en las embarcaciones que trabajan en agua
salada, el desgaste en la obra viva y componentes sumergidos suele ser
mayor, por muchos efectos y procesos, entre ellos:

• Corrosión galvánica, con efecto aumentado por el agua de mar.

• Corrosión causada por agua en contacto con la parte interna del casco
en la obra viva, y especialmente visible en áreas de sentina.

• Crecimiento biológico en la obra viva y otros componentes sumergidos.

• Encalladuras.

• Efecto de fricción durante la navegación.

• Efecto de golpe de mar y colisiones con obstáculos sumergidos y no

visibles.

Es de importancia la conservación en buen estado de la obra viva, por ser

la estructura principal que mantiene la estanqueidad de la embarcación, y
cualquier daño de gravedad en la obra viva pondría directamente en
riesgo la estabilidad de la embarcación, pudiendo terminar inclusive en el
hundimiento y pérdida total de la misma. Aparte, para las embarcaciones
autopropulsadas, es normal que todo el sistema de propulsión (hélices
con sus ejes, propulsores azimutales, etc.), de control (pala de timón) y
tomas de agua salada para las necesidades del buque (refrigeración de
máquinas, aire acondicionado, uso general, contra incendio, tratamiento
en planta desaladora, etc.) resida en la parte de la obra viva, y estos
elementos requieren de mantenimiento para operar de manera adecuada.
La limitante principal en el mantenimiento de la obra viva es,
precisamente, que se encuentra debajo del agua. Por ello, no recibe
mantenimiento de manera tan frecuente como lo hace la obra muerta. El
objetivo de toda subida a dique seco es, precisamente, brindar un
mantenimiento exhaustivo a la obra viva y todos los componentes
sumergidos, y de ahí deriva la necesidad técnica de realizar estos
mantenimientos en dique seco.
Aparte de la inspección anual, la cual puede ser realizada mientras el
buque se encuentra a flote, independientemente de las inspecciones
anuales, los buques están obligados a ser inspeccionados en seco dos
veces en un período de cinco años, es decir, cada 30 meses (2.5 años).

Durante esta subida del buque a dique seco, los trabajos necesarios serían
los siguientes:

• Maniobra de subida y bajada del buque a dique y servicios conexos

(estadías del buque en dique, energía eléctrica, instalación de andamios y
remoción de basura).

• Limpieza de casco, tanto por rasqueteo (que se hace el mismo día que
se sube el buque a dique, para remover materia orgánica adherida al
casco en la “obra viva”, por debajo de la línea de flotación) como por alta
presión de agua.

• Pintura de casco externo del buque, por arriba y por debajo de la línea
de flotación del buque. Se aprovecharía para cambiar el color de la “obra
muerta” (parte del casco por encima de la línea de flotación) del color
blanco que tenía desde 1993 a un color azul oscuro. Pintura de detalles
(nombre de buque, verduguillo y números de calado) en tono blanco.

• Toma de 150 mediciones ultrasónicas no destructivas de espesor de

placa de casco, con la entrega de su informe de calibraciones
correspondiente, a fin de determinar si fuese necesario cambio de placa
en áreas con desgaste.
Toma de huelgos (tolerancia de espacio vacío) entre eje de cola y buje, a
fin de determinar si el desgaste del buje es aceptable y se encuentra
dentro de los parámetros de seguridad.

• Remoción de 36 e instalación de 38 ánodos de sacrificio de zinc tipo

torpedo soldables en la “obra viva” del casco, los cuales cumplen la
función de protección contra la corrosión galvánica de la placa de acero
del casco.

• Mantenimiento a válvulas de toma de agua de fondo del buque.

A continuación, se presenta la narrativa cronológica de dichos trabajos de

mantenimiento.

Las Reglas de Clasificación se diseñan para asegurar un nivel de

estabilidad, seguridad e impacto ambiental entre otras cosas. Los Estados
de abanderamiento requieren que los buques o estructuras marinas que
naveguen bajo su bandera cumplan unos ciertos estándares; en la mayoría
de los casos estos estándares se cumplen si el buque tiene el certificado
de cumplimento de un miembro de la Asociación Internacional de
Sociedades de Clasificación (IACS) u otra Sociedad de Clasificación
aprobada.

Ciertas Sociedades de Clasificación pueden estar autorizadas para

inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en
nombre del estado bajo cuya bandera estén registrados los buques. Las
delegaciones más frecuentes están relacionadas con la medición del
arqueo y las líneas de carga, los Convenios SOLAS y MARPOL y las normas
de la OMI para el transporte de mercancías peligrosas.
Por otra parte todo armador debe velar porque su buque este clasificado
para poder asegurarlo. Dentro del sector marítimo, la clasificación es
quizás el principal indicador de que un buque está debidamente
construido y mantenido.

En la actualidad existen más de 50 SSCC que operan en todo el mundo,

entre las mas importantes podemos identicar las siguientes:

o ABS American Bureau of Shipping

o BV Bureau Veritas

o CCSChina Classification Society

o CRSHrvatski Registar Brodova (Croatian Register of Shipping)

o DNVDet Norske Veritas

o GL Germanischer Lloyd

o KRKorean Register of Shipping

o LR Lloyd’s Register

o NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK)

o RINA Registro Italiano Navale

o RSRussian Maritime Register of Shipping

o IRS Indian Register of Shipping

Todas estas sociedades de clasificación se han desarrollado de forma
independiente, por lo que no tienen los mismos reglamentos, lo que
constituye un inconveniente. Adicionalmente a esto los diferentes
gobiernos también establecen criterios técnicos para la construcción de
los buques, especialmente a través de la OMI. Esa situación creo la
necesidad de crear La Asociación Internacional de Sociedades de
Clasificación (IACS), con sede en Londres y cuyos objetivos son la de
conseguir progresivamente una mayor uniformidad entre las reglas
desarrolladas por sus miembros y ademas la de definir un grupo
representativo que pueda interactuar con otras organizaciones
legisladoras, especialmente la OMI, que en 1969 le concedió el estatus
consultivo. Sus 10 miembros copan alrededor del 90% del mercado
mundial de clasificación y de inspecciones estatutarias.

El servicio que ofrecen hoy día las SSCC tiene dos aspectos fundamentales,
desarrollar las reglas y ponerlas en vigor. En primer lugar, la actualización
permanente de las reglas para reflejar los cambios en la tecnología
marítima. Los procedimientos varían, pero la mayoría de las sociedades
desarrollan sus reglas mediante el trabajo en comité interdisciplinarios.
Este procedimiento tiene en cuenta las actividades de la OMI y las reglas
unificadas de IACS.

La segunda etapa incluye la aplicación práctica de las reglas a la

construcción y el transporte marítimo, que tiene tres fases:

o Revisión de los planos para asegurar que los detalles mecánicos y

estructurales se ajustan a las reglas.

o Inspección durante la construcción, en las que se comprueba que se

ejecutan los planos aprobados, se utilizan métodos de fabricación
adecuados y se cumplan las reglas, incluyendo la comprobación de
los materiales, equipos y accesorios.

o Inspección periódica para mantener la clase. Se exige que los

buques mercantes se sometan a un plan de inspecciones mientras
están en servicio para comprobar su aceptabilidad para la
clasificación. Los procedimientos de inspección para los buques
existentes están, en general, consensuados por IACS para sus
miembros y asociados.

Los plazos de inspección impuestos por las Sociedades de Clasificación

miembros de IACS son:

o Inspección especial de casco y maquinaria, cada 5 años;

o Inspección en dique, cada 2 1/2 años.

o Inspección anual de casco y maquinaria.

o Inspección del eje de cola, cada 5 años.

o Inspección de las calderas, cada 2 1/2 años.