UNIVERSIDAD POLITÉCNICA METROPOLITANA DE HIDALGO

PROGRAMA EDUCATIVO DE INGENIERÍA EN AERONAÚTICA.

Tolcayuca, Hidalgo, México, C. P. 43860

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE AERONAVES

REPORTE DE AVANCE
CORTE 2

Mtro. Rodriguez Roman Carlos Manuel

INTEGRANTES
Ortiz Martinez Juan David
Padilla Kuss Nicolle
Madrazo Torres Roberto
Villaseñor Serrano Luis Heriberto
Villela Arriaga Cesar Tristán
Lopez Rico Annia Itzel
Romero Camargo Angel Alejandro
Bautista Aviles Wendy Paola
Murillo Martínez Francisco Iñaki
Cuevas Rios Carlos Alberto
Galván Benitez Ximena Fernanda

IA

9°C

Noviembre 2 del 2024

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MODELO DE TURBULENCIA K – OMEGA

1. Introducción a la Turbulencia en Flujos de Fluidos

La turbulencia es un fenómeno complejo

caracterizado por la presencia de vorticidad,
fluctuaciones caóticas y una gran variabilidad en
escalas espaciales y temporales. En los flujos
turbulentos, se observa una transferencia de energía desde grandes estructuras de
vórtices hacia otras más pequeñas, lo que finalmente da lugar a la disipación de
energía. Este tipo de flujo es común en aplicaciones de ingeniería, especialmente
en aeronáutica, donde el comportamiento del flujo influye en el rendimiento y
estabilidad de las aeronaves.

Modelar la turbulencia es fundamental en CFD, ya que las simulaciones basadas en

la formulación de Navier-Stokes se vuelven ineficaces para flujos turbulentos debido
a la necesidad de resolver escalas demasiado pequeñas. Para abordar esta
dificultad, se emplean modelos de turbulencia como el modelo k-omega, que
permite capturar las características principales del flujo turbulento mediante una
formulación de ecuaciones de transporte. Este modelo se sitúa junto a otros, como
el modelo k-epsilon y el modelo de Spalart-Allmaras, cada uno con aplicaciones y
limitaciones específicas.

2. Fundamentos del Modelo k-omega

El modelo k-omega es un modelo de turbulencia de dos ecuaciones, que representa

la energía cinética turbulenta (k) y la frecuencia específica de disipación (omega).
La variable k describe la intensidad de la turbulencia, mientras que \omega permite
capturar la tasa a la cual k se disipa en unidades de tiempo.

Este modelo es eficaz en la simulación de flujos cercanos a la pared, lo cual es

especialmente útil en aplicaciones como perfiles aerodinámicos y superficies de
cuerpos en vehículos aeronáuticos. La formulación k-omega es una opción preferida
para simular fenómenos de capa límite, ya que maneja de manera precisa las
transiciones de flujo y las condiciones de contorno.

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3. Formulación Matemática

Las ecuaciones fundamentales del modelo k-omega son ecuaciones de transporte

para k y omega, que describen cómo estas cantidades cambian en el tiempo y el
espacio. Las ecuaciones son:

Ecuación para K:

𝜕𝑘 𝜕𝑘 𝜕 𝜕𝑘
+ 𝑈! = 𝑃" − 𝛽 ∗ 𝑘𝑤 + (𝜎" )
𝜕𝑡 𝜕𝑥! 𝜕𝑥! 𝜕𝑥!

Donde:

- 𝑃"

Representa la producción de energía cinética turbulenta.

- 𝛽 ∗ 𝑦 𝜎$ son constantes del modelo.

Ecuación para omega:

𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝑊 𝜕 𝜕𝑤
+ 𝑈! = 𝛼 𝑃" − 𝛽𝑤 % + (𝜎$ )
𝜕𝑡 𝜕𝑥! 𝑘 𝜕𝑥! 𝜕𝑥!

Donde:

𝛼, 𝛽 𝑦 𝜎$ son constantes empíricas.

Estas ecuaciones permiten que el modelo ajuste la disipación y producción de

energía de la turbulencia en función de la dinámica del flujo y la proximidad a las
superficies sólidas.

4. Variantes del Modelo k-omega

Existen dos variantes principales del modelo k-omega: el modelo estándar de Wilcox
y el modelo SST (Shear Stress Transport).

• Modelo estándar k-omega: Este modelo fue propuesto por Wilcox y es efectivo en
la simulación de flujos cercanos a la pared, pero puede ser inestable en zonas de
separación de flujo.

• Modelo SST k-omega: El modelo SST combina las ventajas del modelo k-omega
en la proximidad de paredes y del modelo k-epsilon en flujos de mayor separación.

3
SST es particularmente robusto para la simulación de flujos con gradientes de
presión adversos y se utiliza comúnmente en la industria aeronáutica y automotriz.

5. Aplicaciones en Dinámica de Fluidos Computacional (CFD)

El modelo k-omega es ideal para simulaciones donde el flujo presenta interacción

cercana con superficies sólidas, como en perfiles aerodinámicos o conductos. Es
ampliamente utilizado en:

• Aeronáutica: Simulación de capas límite en alas, estabilizadores y superficies de

control.

• Automoción: Optimización aerodinámica de la carrocería de vehículos.

• Ingeniería de turbinas: Análisis de flujos en turbomáquinas, donde el modelo ayuda

a predecir el comportamiento del flujo en proximidad a los álabes.

Aunque es útil en aplicaciones de capa límite, el modelo puede presentar

inexactitudes en flujos altamente separados, por lo que su uso debe evaluarse con
base en las características del flujo y el objetivo de la simulación.

6. Ventajas y Limitaciones del Modelo k - \omega

• Ventajas: El modelo k-omega es excelente en la predicción de flujos cercanos a la

pared y puede capturar de manera precisa la interacción de la capa límite con la
superficie. Además, es relativamente sencillo de implementar y ajustar en softwares
de CFD.

• Limitaciones: Es sensible a las condiciones de borde, y sus predicciones pueden

verse afectadas en flujos altamente separados o en presencia de turbulencia de alta
intensidad. El modelo también puede sobreestimar la disipación de energía en
ciertos escenarios.

Comparado con otros modelos como el k-epsilon, el k-omega es más confiable en

flujos que incluyen gradientes de presión adversos, pero su aplicación en flujos
externos debe manejarse con cuidado.

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7. Estudio de Casos

• Caso Práctico: Análisis del flujo alrededor de un perfil aerodinámico. Para esta
simulación, se define un dominio de flujo alrededor del perfil y se aplican condiciones
de contorno adecuadas. Se observa el comportamiento del flujo en términos de capa
límite, separación y zonas de transición.

• Resultados: El modelo k-omega predice correctamente el comportamiento de la

capa límite y el flujo en la zona cercana a la pared. Sin embargo, en zonas donde el
flujo se separa, los resultados muestran ciertas inexactitudes comparadas con
simulaciones de alta fidelidad como LES (Large Eddy Simulation).

• Conclusiones del Caso: El modelo es adecuado para flujos con interacción de

superficie, aunque la precisión podría mejorar en casos de flujo altamente separado.

8. Conclusion

El modelo k-omega es una herramienta efectiva en la simulación de flujos

turbulentos, especialmente en flujos cercanos a paredes, como los que se presentan
en aplicaciones aeronáuticas y automotrices. Su implementación en CFD permite
obtener resultados satisfactorios con una inversión moderada de recursos
computacionales. Sin embargo, para flujos externos con alta separación o
turbulencia, es recomendable complementar su uso con otros enfoques o utilizar el
modelo SST k-omega en lugar del modelo estándar.

9. Referencias

• Wilcox, D. C. (1998). Turbulence Modeling for CFD. DCW Industries.

• Menter, F. R. (1994). Two-Equation Eddy-Viscosity Turbulence Models for

Engineering Applications. AIAA Journal.

• Pope, S. B. (2000). Turbulent Flows. Cambridge University Press.

• Versteeg, H., & Malalasekera, W. (2007). An Introduction to Computational Fluid

Dynamics: The Finite Volume Method. Pearson.

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Continuando con nuestro proyecto los siguientes puntos en los que el equipo
trabajara son:

- Cálculo de Delta Y (calculo adicional)

- Cálculo Aerodinámico del Avión Completo (1 solo ángulo de ataque)

- Imagen de distribución de presiones sobre la aeronave

- Reporte de fuerzas y momentos sobre la aeronave

CÁLCULO DELTA Y

Antes de poder empezar a trabajar en cualquiera de los puntos antes

mencionados se debe realizar el calculo de Delta Y, cuyo objetivo es…..(insertar
objetivo).

Formulas a utilizar:

𝑦& ∙ 𝜇
∆𝑦
𝜌 ∙ 𝜐'

donde:

𝑦 & es el valor objetivo, normalmente entre 1 y 5 para capturar la capa viscosa

(generalmente se usa 1 para simulaciones de capa límite final)

𝜇 es la velocidad dinámica del fluido (Pa.S)

𝜌 es la densidad del fluido (kg/m3)

𝜐( es la velocidad de fricción cerca de la pared que se calcula como:

𝑇$
𝜐' = 9
𝜌

donde:

𝑇$ es la tensión de corte de pared (en Pa o N/m2) y para poder calcular este dato
necesitamos de esta formula:

1 %
𝑇$ = ∙ 𝜌 ∙ 𝑈) ∙ 𝐶+
2

6
Donde:

𝑈) es el coeficiente del flujo libre (m/s)

𝐶+ es el coeficiente de fricción de pared que puede estimarse en funcion del

número de Reynolds (Re), cuya manera de calcular es con la siguiente formula:

0.076
𝐶+ ,.
𝑅𝑒 -

donde:

Re es el numero de Reynolds basado en una longitud característica L

Y ya con toda esta información podemos realizar nuestros calculos.

Datos:

Fig.1.1. Tabla de datos

Resultado:

Fig. 1.2. Tabala de resultados en diferentes unidades

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IMÁGENES DE DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES SOBRE LA AERONAVE

Fig. 2.1. Representación grafica de la distribución de preiones.

Fig. 2.2. Representación grafica de velocidad.

8
CÁLCULO AERODÍNAMICO DEL AVIÓN COMPLETO (un angulo de ataque) Y

REPORTE DE FUERZAS Y MOMENTOS SOBRE LA AERONAVE

Fig. 3.1 Fuerzas sobre la aeronave

Fig. 3.2 Momentos sobre la aeronave

9
Fig. 3.3 Reporte fuerzas o momentos (parte 1)

10
Fig. 3.4. Reporte de fuerzas y momentos (parte 2)

Fig.3.5. Reporte de fuerzas y momentos (parte 3)

11
- Reporte de furzas y momentos (texto)

Forces

Forces [N]
Coefficients

Zone Pressure Viscous

Total Pressure Viscous
Total

bwb (35.459961 -1979.5852 -3836.1931) (-0.46224833 -

5.1151819 -1148.5144) (34.997713 -1984.7004 -4984.7075)
(57.893814 -3231.9758 -6263.1724) (-0.75469114 -8.3513174 -1875.1256)
(57.139123 -3240.3272 -8138.298)

------------------------- --------------------------------------------- --------------------------------------

------- --------------------------------------------- --------------------------------------------- -----------
---------------------------------- ---------------------------------------------

Net (35.459961 -1979.5852 -3836.1931) (-0.46224833 -

5.1151819 -1148.5144) (34.997713 -1984.7004 -4984.7075)
(57.893814 -3231.9758 -6263.1724) (-0.75469114 -8.3513174 -1875.1256)
(57.139123 -3240.3272 -8138.298)

Forces - Direction Vector (1 0 0)

Forces [N] Coefficients

Zone Pressure Viscous Total Pressure Viscous

Total

bwb 35.459961 -0.46224833 34.997713 57.893814 -

0.75469114 57.139123

------------------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- -----

----------

Net 35.459961 -0.46224833 34.997713 57.893814 -

0.75469114 57.139123

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Moments - Moment Center (1 0 0)

Moments [N m]
Coefficients

Zone Pressure Viscous

Total Pressure Viscous
Total

bwb (10774.327 -3531.2539 216.354) (-77.581406 -

1143.625 4.8972316) (10696.746 -4674.8789 221.25124)
(17590.738 -5765.3125 353.23103) (-126.66352 -1867.1429 7.9954801)
(17464.075 -7632.4554 361.22651)

------------------------- --------------------------------------------- --------------------------------------

------- --------------------------------------------- --------------------------------------------- -----------
---------------------------------- ---------------------------------------------

Net (10774.327 -3531.2539 216.354) (-77.581406 -

1143.625 4.8972316) (10696.746 -4674.8789 221.25124)
(17590.738 -5765.3125 353.23103) (-126.66352 -1867.1429 7.9954801)
(17464.075 -7632.4554 361.22651)

Moments - Moment Center (1 0 0) Moment Axis (1 0 0)

Moments [N m] Coefficients

Zone Pressure Viscous Total Pressure Viscous

Total

bwb 10774.327 -77.581406 10696.746 17590.738 -

126.66352 17464.075

------------------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- -----

----------

Net 10774.327 -77.581406 10696.746 17590.738 -

126.66352 17464.075

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