INFORME DE CLASE

INYECTOR ELECTRONICO DE MOTOR TOYOTA 5E

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible para motores de
gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, y para motores diésel, cuya
introducción es relativamente más reciente.

inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación

Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero
básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección
del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez
optimizar el consumo.
Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se
debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio
ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por
una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el
combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo
que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor
lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los
porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción
exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el
combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1
La función de la inyección en los motores de gasolina es:

 Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por
el conductor mediante la válvula de mariposa, en función de la carga
motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible
a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor,
 dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta
cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa
posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporción
estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
  Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
En los motores diésel, regular la cantidad de gasoil inyectado en función de la carga motor
(pedal acelerador), sincronizándolo con el régimen motor y el orden de encendido de los
cilindros. En el caso del motor diésel la alimentación de aire no es controlada por el
conductor, solo la de combustible.
Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o
accionadores.

Funcionamiento de inyeccion
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del
motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y
son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para
obtener un par motor, es decir una potencia determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores,
esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del
refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición
de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda),
entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado
señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la inyección de
combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada, teniendo
siempre en cuenta las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión absoluta
del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la
cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la
relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica (factor
lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al
igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin
interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
En la actualidad estos sistemas incorporan un sistema de autocontrol
o autodiagnóstico que avisa en caso de detectarse algún fallo, y puede llegar a aplicar
diferentes niveles de limitaciones (Deratings o De-Ratings) al funcionamiento del motor.
Además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de
diagnóstico electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan
todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La comprobación de los fallos detectados, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes)
debe realizarse por personal especializado en estos sistemas, y deben contar con
herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de
inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han
fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de
seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado
del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de

inyectores
Una de las piezas más importantes en el sistema de inyección de combustible es
el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea introducido en el
múltiple (colector) de admisión o dentro del cilindro según sea el caso. En los motores
diésel que llevaban inyección mecánica por bomba inyectora en línea, la apertura del
inyector era comandada por una leva y el cierre se hacía mediante un resorte, la carrera
de inyección era regulada por una cremallera que se mueve según la posición del
regulador de caudal, que depende del acelerador y del régimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha optado por un
sistema electrónico para poder abrir más o menos tiempo y con más o menos presión el
inyector y así regular la cantidad de combustible que ingresará en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de
corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la
aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide
distintos sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y
ésta es la que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una
relación estequiométrica entre el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores
de gasolina).
En los motores diésel no hay proporción estequiométrica, siempre se trabaja con exceso
de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ,por lo que no hay mariposa, y la potencia se regula
regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al régimen.

sección y operación de un inyector de gasolinaLos parámetros más importantes que se

toman para el motor de gasolina son:

o RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4

tiempos y el orden de los cilindros)
 o Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina
proporcionalmente a la mezcla estequiométrica)

 Parámetros secundarios :
o Posición del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralentí y plena
carga, en que la mezcla es un poco más rica que a estequiométrica,
por ej. 13 a 1. Además de esto, para enriquecer temporalmente la
mezcla si la aceleración es "nerviosa" por parte del conductor, y
para cortar la inyección si el vehículo está rodando, teniendo el
conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se
consigue un ahorro significativo de combustible );
o Temperatura del líquido refrigerante (para arranque en frío)
o Composición de los gases de escape mediante la sonda Lambda,
entre otros.

 De esta forma se producen los siguientes beneficios:

o Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma
más precisa,
o Mantener una relación estequiométrica entre el combustible/aire,
no importa si varían factores externos como por ejemplo
temperatura del aire o composición del mismo estando a por
ejemplo 1500 metros sobre el nivel del mar o en el llano,
o Mayor ahorro de combustible,
o Menor contaminación ambiental,
o Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto
mejores prestaciones, entre otras.

Informe de taller
Verificación de inyectores en el banco de pruebas
El motor asignado a nuestro grupo tiene como características:
 MOTOR TOYOTA 5E
 4 EN LINEA
 TIPO DE INYECCION SECUENCIAL
 MULTIPUNTO
Como primer paso realizamos el desmontado de los inyectores posteriormente
como primer prueba realizamos medir con el multímetro cada uno de los
inyectores:
1er inyector: 14.0 ohmios
2do inyector: 13.8 ohmmios
3er inyector:13.7 ohmmios
4to inyector:14.3 phmmios
Comprobamos que los inyectores están en un buen estado dentro el rango
establecido.
SEGUNDA PRUEBA
En el banco de pruebas realizamos la prueba de pulverización.
1er inyector:pulverizacion fina
2do inyector:pulverización fina
3er inyector:pulverización irreguar con desviación
4to inyector: inyecta a un lado pulverización mala

TERCERA PRUEBA
Esta prueba es la de estanquedad.
1er inyector: sin goteo
2do inyector:con goteo leve
3er inyector: sin goteo
4to inyector: con goteo excesivo

CUARTA PRUEBA
Esta prueba es la de caudal.
1er inyector: llega a los 62 ml
2do inyector:llega a los 63 ml
3er inyector: llega a los 40 ml incumpliendo la norma de 4 ml mas o menos
4to inyector: llega a los 63 ml

Como resultado de la prueba encontramos que algunos inyectores no se

encuentran en un estado optimo para una inyeccio buena por los cual disponemos
a meter los cuatro inyectores a una limpieza de ultrasonido por al menos 10
minutos pasado el tiempo estblecido y con los inyectores ya listos realizamos una
segunda vuelta de pruebas.

PRIMERA PRUEBA
Prueba de pulverización.

1er inyector: mantuvo la pulverización fina

2do inyector :mantuvo la pulverización fina
3er inyector: este inyector presente una mejora igualando a los demas
4to inyector: al igual que el tercer inyector hay una pulverización correcta
SEGUNDA PRUEBA
Prueba de estanquedad.

1er inyector: continua sin gotear

2do inyector: en este inyector el goteo empeoro a un goteo mas constante
3er inyector: continua sin goteo
4to inyector: mantuvo con goteo bajo

TERCER PRUBA
Prueba de caudal.

1er inyector: esta vez llego a los 66 ml

2do inyector: esta vez llego a los 67 ml
3er inyector: no se puedo comprobar su mejora ya que hubo una filtración en el
banco de pruebas
4to inyector:esta vez llego a los 64 ml
Como conclusión de informe tenemos inyectores casi en buen esta a excepción del
segundo y cuarto por un goteo de combustible mas a allá de ello el orimero y
tercero están en buenas condición para realizar sus funciones .