Curso de Introducción a la Navegación a Vela

Palabras Previas

Este Curso le otorgará un amplio conocimiento teórico sobre la Navegación a Vela. Conceptos que a
la hora de subirse a una embarcación le facilitaran enormemente las cosas. Navegar y utilizar el
viento es una sensación única y difícilmente igualada en tierra. Es un mundo diferente que nos
enfrenta a nosotros mismos con los elementos, ingrese a él:
La NAVEGACIÓN es el arte y la ciencia de dirigir el movimiento de un buque de un lugar hacia otro
con eficiencia y seguridad.
Recomendamos consultar el Diccionario Náutico que acompaña al presente Curso

.Ingrese en el Capítulo: Diccionario Náutico. Cientos de términos marineros, Es necesario conocer la

Nomenclatura Básica Náutica a fin de comprender con claridad cada término.Índice:

1) Nociones Básicas de Orientación. Los Puntos Cardinales. Latitud y Longitud. La Brújula.

Polo Magnético y Polo Geográfico. La Carta Náutica.

2) Partes del Barco.

3) Armar El Barco

4) Aparejar Las Velas. Mayor. Foque.

5) Amarras. Tipos. Traves Largo. Esprín. Codera. Forma de Amarrar la embarcación

6) Definiciones de Gobierno. Acción del timón. Caña, ruega, guardines. Arrancada. Acción de
la hélice.

7) Agentes que influyen en la Maniobra. Vientos, Tipos. Viento real y viento aparente.
Corrientes. Olas.

8) Maniobras. Los Rumbos. Ceñida. Traves. Largo. Empopada. Las Viradas. Virar por avante.
Ceñida y empopada. Virar en redondo o Trasluchar.

9) Balizamiento y Señales.

10) Estabilidad de Rumbo. Equilibrio entre el casco y el timón. Resistencia a la escora. La

relación casco- lastre. La Estabilidad contra la escora.

11) Los Vientos.

Diccionario de Términos Náuticos

Veamos algunos nombres para no atribularos mucho. Es un poco parafraseando a un cineasta como
aquello que siempre quisimos saber y nunca nos hemos atrevido a preguntar. Iremos paso a paso,
profundizando conocimientos y desde luego aconsejamos que sea la práctica la que nos fije estos
conocimientos.
1 Roldana de Tope de Palo
2 Driza de la Mayor
3 Puño de Driza de la vela mayor
4 Tabla del gratil
5 Sable forzado
6 Vaina para sable

Zonas B-C y D Mitad del Palo

B

7 Fijación del trapecio

8 Driza del Spinaker
9 Estay
10 Obenque
11 Driza del Foque

12 Cruceta vista desde Br

13 Cruceta vista desde popa

 E 14.- Puño de amura de la mayor
15.- Pinzote
16.- Pajarín para tensar el pujamen
17.- Obenque
18.- Herraje de contra o trapa

19.- Poleas del aparejo de la escota de mayor

Zona I – J y K Poleas, Mordazas y Fijaciones

 I

27 Cadenote del obenque de Br

28 Puño del trapecio
29. Anilla del trapecio

30 Polea con arraigo del aparejo de la mayor

31 Carril del carro de la escota de la mayor
32 Mordaza de la escota de la mayor

33 Mordaza de la driza del foque

34 Cajera del aparejo para tensar driza de mayor
35 Polea para tensar la contra
 1 Timón o Pala del Timón
2 Caña, Cañin del timón
3 Orza (En los pequeños veleros Orza abatible)
4 Caja de Orza
5 Bancada
6 Palo o Mástil
7 Banco con fogonadura
8 Fogonadura
9 Botavara
10 Escota de Mayor
11 Escotas de Foque
12 Roda
13 Cubierta de Proa y Quita olas
14 Rompeolas
15 Cintón o Regala
16 Espejo de Popa
17 Cajones de flotación (solo en vela ligera)
18 Cubierta lateral o cubierta
19 Carena (Obra viva será la parte de carena que va bajo el agua)
20 Obra muerta
21 Trapa o Contra
Armar El Barco

Comprobaremos antes de nada que el mástil, obenques, cabos, drizas, poleas... y todo aquello
relacionado con el aparejo y nuestro barco están correctamente en su lugar y que esté todo el velero
en buenas condiciones. Es muy importante antes de aparejar la embarcación, colocarla de proa al
viento. Servirá para aparejarla correctamente y de esta manera se evita posibles vuelcos, tensiones
de la vela contra los obenques, etc. Es mejor aparejar antes el foque o Génova (la vela menor), ya
que de esta manera crearemos una tensión necesaria en el estay (cable que aguanta el mástil en el
punto de mas a proa). Primero se fija mediante un grillete el puño de amura del foque en el punto
más a proa de la embarcación. El extremo de la driza (cabo utilizado para subir la vela por el mástil)
del foque que mira a proa y viene de la parte superior del mástil, se fija mediante un grillete al puño
de driza (la parte más alta de la vela) del foque. Con el otro extremo de la driza del foque se caza
(estira) hacia abajo y se fija en una cornamusa o mordaza. Colocamos la escota del foque.
Normalmente es un cabo un poco menos grueso que la escota de la vela mayor, y que en su mitad
está atado al puño de escota del foque, de forma que le quedan dos extremos de igual distancia.
Uno de estos extremos ira a babor y el otro a estribor. Suelen ir a una pieza puente con mordaza que
está en la parte mas a popa de la amura del casco (parte de proa del costado del casco). Y se
realiza un nudo ocho en cada extremo. La vela mayor normalmente va fijada en su puño de driza,
mediante un grillete o un nudo, as de guía, al extremo de la driza que viene de la parte superior del
mástil. Se introduce en la guía que dispone el mástil. Se va subiendo la vela estirando la driza que
mira a proa hacia abajo hasta que el puño de driza llega a su punto más alto, hay que ir vigilando
que la vela vaya entrando bien por la guía. Atar el extremo inferior de la driza a la cornamusa o
mordaza (piezas para fijar los cabos). La botavara puede estar previamente ya montada con la vela,
es muy frecuente guardar la vela enrollándola a la botavara, se fija ésta al mástil mediante el sistema
que se disponga. También puede ser, normalmente en monocascos más pequeños y sin foque, que
la vela disponga, en el grátil (parte que va junto al mástil), de una funda para colocar el mástil.
Entonces se introduce el mástil por la funda La botavara no suele estar montada junto a la vela por lo
que se pone a continuación fijándola al mástil y a la vela.

Mientras se pone la vela hay que asegurarse de que los sables se encuentran en su sitio y están
bien colocados. Tensar el pajarín (cabo que está en el puño de escota de la vela) con la botavara.
Colocar y tensar la contra (cabo que sirve para tensar la vela y dependiendo de la embarcación fijar
la botavara al mástil), va desde el mástil, en un punto inferior a la botavara, en diagonal hasta la
botavara. En el caso de velas con funda para el mástil suele ir desde el puño de amura de la vela
hasta el casco. Se coloca la escota de la vela mayor que es un cabo grueso utilizado para cazar
(cerrar) o amollar (abrir) la vela. Puede ir desde la botavara al casco, otra vez a la botavara, y de
nuevo al casco o comenzar en el casco, ir a la botavara y de nuevo al casco. Y se realiza el nudo
ocho en el extremo. Éstos son los sistemas más corrientes aunque hay otros. Tanto la vela mayor
como el foque disponen de su cornamusa o mordaza, no hay que confundir la que es de una o del
otro. Una vez aparejada la vela o las velas si se dispone de foque, se deja la orza y el timón dentro
del casco preparado para ponerlos en su sitio una vez se salga al mar. Puede ser que, en algunos
casos, que la orza sea abatible y ya esté en el casco. Y para finalizar se hace un repaso de que todo
esté correctamente y no se olvide de nada.

Aparejar las Velas

Para aparejar una vela, hay que empezar distinguiendo sus tres puños:
El puño de amura, el puño de escota y el puño de driza.
 El puño de amura de la mayor forma un ángulo recto entre el pujamen y el gratil; el puño de driza,
que normalmente tiene una placa metálica, la tabla, forma un ángulo muy agudo; el puño de escota
no tiene ninguna señal característica.
 En la baluma no hay relinga /(así se conoce al cabo o refuerzo que va cosido al borde de la vela y
que sirve para poder introducirla dentro del raíl del palo o de la botavara), como en los otros dos
bordes de la vela. El grátil es el lado más largo de la vela, que sí tiene relinga. En el foque, sólo lleva
relinga el grátil, que es el borde más largo. El ángulo más agudo es el puño de driza.

Aparejar la mayor

1º Envergamos la mayor en la botavara introduciendo la relinga del pujamen en el raíl de la botavara.

2º Fijamos el puño de amura y amarramos el pajarín al puño de escota. Este cabo, o pajarín, pasa
en algunos barcos por dentro de la botavara y sale por debajo del pinzote, donde se fija mediante
una mordaza.
3º Se meten los sables en sus vainas sin forzarlos y se ajusta la tensión de la tela sobre los sables;
cuanto más viento hay, menos se tensa.
4º Buscamos el puño de driza siguiendo el grátil partir del puño de amura.
5º Presentamos la relinga unos cuantos centímetros en el canal del palo y engrilletamos la driza a la
tabla del puño de driza.
6º Comprobamos la maniobra de la escota aclarando el correcto paso por las poleas de esta.
Atención de no cruzar los guarnes del aparejo.
Es importante aparejar correctamente las escotas para que puedan deslizarse bien por las poleas y
escoteros. La experiencia nos muestra que una escota atascada suele ser motivo de vuelco...
7º Terminando, colocamos la trapa entre la botavara y el palo. Una de sus funciónes, desde luego la
principal es mantener la botavara en sentido horizontal e impedir que se arbole (es decir, que se
levante el puño de amura).

Aparejar el Foque

1º Amuramos el foque por medio de un grillete al gancho que va situado justo a popa de la base del
estay.
2º Afirmamos la driza al puño de driza con un grillete.
3º Anudaremos las escotas al puño de escota correspondiente con un as de guía.
4º Pasaremos las escotas por el escotero correspondiente y haremos una lasca en sus
extremidades.
5º El foque puede tener garruchas o ser volantes, en el segundo caso, cazaremos la driza hasta que
el estay de proa esté en banda

Definiciones de Amarras

Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco a un muelle.

Largo: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en
dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.

Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y
en algunos casos de centro.

Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa
respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de popa
(amarrado a popa va hacia proa).

Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados normalmente a un
muerto o pilote.

Los efectos que producen estos cabos son:

- el largo de proa atraca la proa y sólo permite movimiento avante.

- el largo de popa atraca la popa y sólo permite movimiento atrás.
- el través de proa atraca el través de proa y sólo permite movimientos de guiñada de popa.
- el través de popa atraca el través de popa y sólo permite movimientos de guiñada de proa.
- el esprín de proa atraca la proa y sólo permite movimiento atrás.
- el esprín de popa atraca la popa y sólo permite movimiento avante.
Su usos según viento y corriente son:

- si hay viento o corriente de proa: para desatracar la proa dejaremos el esprín de popa, para
desatracar la popa dejaremos el largo de proa.
- si hay viento o corriente de popa: para desatracar la proa dejaremos el largo de popa, para
desatracar la popa dejaremos el esprín de proa.
- si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o barco y las
viraremos (cobraremos).

Definiciones de gobierno.

Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se desplaza la
caña.

Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira la rueda.

Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible utilizar
mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.

Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el
timón.

Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación para
que la acción del timón sea efectiva.

Arrancada: es la velocidad de la embarcación.

Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto
del giro de la hélice es prácticamente nulo.
 Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del timón, por delante de la hélice en el
sentido del avance, y el efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.

Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.

Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.

Ciaboga con una hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La
maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a
la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la
hélice sin arrancada.

Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a
estribor.

Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a
babor.

Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de
aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

Agentes que influyen en la maniobra.

Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se
denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también
es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia
sotavento).

Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva
se denomina deriva.

Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.

Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de
maniobra suficiente a esta banda.

Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación sin
arrancada.
 Maniobras

En la navegación siempre hay que estar sentado en el barlovento del casco, que es el lado por
donde viene el viento. Y en la popa, pero no al final, hay que dejar sitio para el movimiento del timón.
Se toma el timón por la caña o por el stick con la mano que mira a popa y con la que mira a proa se
coge la escota de la vela mayor. No hay que soltar estas dos cosas mientras se navega.

Dependiendo del viento hay que sentarse dentro o en el borde exterior del casco o en caso de
mucho viento inclinado hacia detrás o incluso colgado del arnés. La finalidad es que la embarcación
se aplane respecto a la superficie del mar. Así con mucho viento y estando sentado dentro escoraría,
se inclinaría, hacia sotavento porque la fuerza del viento es mayor que la de la tripulación y por lo
contrario con poco viento y sentado en el borde exterior escoraría hacia barlovento porque la fuerza
del viento en este caso es menor que la de la tripulación.
Se llama cazar al hecho de cerrar la vela y se realiza estirando de la escota. Por el contrario
amollar es abrir la vela, hay que soltar escota. Hay que llevar las velas hinchadas, todas ellas llenas
de viento pero sin pasarse. Si se lleva una dirección y la vela flamea, se va cazando hasta que deja
de hacer arrugas al lado del mástil. Constantemente hay que controlar la parte de las dos velas que
está más a proa, allí se ve si cogen mal el viento cuando están poco cazadas. Durante la navegación
hay que mirar hacia delante, más allá de la proa, constantemente para evitar abordajes, choques o
atropellos. Para dirigir la embarcación se hace con el timón, que viene a parecerse al volante del
automóvil. Si se lleva el timón hacia uno mismo a barlovento, la embarcación irá a buscar el favor del
viento. Por el contrario, alejando el timón hacia sotavento, la embarcación irá a buscar a donde viene
el viento.
 De esta manera, respecto al viento, se llama Orzar cuando la proa de la embarcación va a buscar
a donde viene el viento. Y por el contrario, se llama Arribar cuando la proa va a buscar la misma
dirección del viento:

Ceñida y empopada, aquí juegan cuatro fuerzas

Las dos formas extremas de navegar a vela son la ceñida y la empopada; no puede haber nada
mas distinto que los dos sistemas de fuerzas que intervienen allí. Mientras que en ceñida el velero
está equilibrado y tiene tendencia a mantener el rumbo (por tanto está en equilibrio estable) en la
empopada todo contribuye a que el barco se vaya de su rumbo. Veamos lo que ocurre en ceñida: el
empuje de las velas da una resultante con gran empuje lateral y poco empuje que genere propulsión,
pero el efecto anti deriva proporcionado por la quilla u orza permite que el barco ande hacia delante.
Confirmemos aquí que el empuje lateral de las velas y la resistencia del perfil sumergido tienen que
estar igualados, o de lo contrario el barco se desplazaría lateralmente. Tenemos pues un primer
equilibrio. Pero si decimos que el velero navega en equilibrio estable nos estamos refiriendo más
bien a su voluntad de mantenerse a rumbo, contra la tendencia a separarse de él que registra
cuando va en popa. Imaginemos que el velero orza demasiado, ya sea por su natural tendencia, por
culpa de un fallo en el timón o a causa de una ola: si las velas están cazadas correctamente, la
mayor será la primera en sufrir el quedarse si viento producido por la Génova. Aunque éste se
devente también en el grátil, el centro vélico efectivo se desplazará hacia proa, lo cual combinado
con la pérdida de velocidad del velero que le hará deslizarse de costado sobre el agua al perder
eficacia su plano de deriva contribuirán a hacerle volver a rumbo. Si el equilibrio vélico es correcto,
también al caer demasiado el barco, disminuirá la eficacia del Génova, al ser tapado por la mayor. El
centro vélico se desplazará hacia popa, dando al barco ganas de orzar y devolviéndole a su rumbo
inicial. Este movimiento automático puede no ser muy evidente en los barcos actuales debido a la
gran superficie de la pala del timón, que en muchos casos está compensada. Al ser el timón móvil y
afectar de forma tan notable al rumbo, su efecto puede sobre el equilibrio del velero. Al amarrar el
timón en una posición fija se observa el equilibrio con más facilidad.
Si pasamos de la ceñida al descuartelar, al aflojar las escotas, nos encontraremos con que el barco
tiene todavía más tendencia a orzar. ¿A qué se debe esto, si parece que al aflojar las escotas el
centro vélico se desplaza hacia delante y por tanto debería el barco ser más manejable? Un pequeño
dibujo nos permite ver como, al abrir las velas, el centro de empuje se va hacia el costado y produce
un momento de giro que obliga al barco a irse de orzada. Este es un punto de desequilibrio que sólo
puede compensarse accionando el timón

Virar en redondo o Trasluchar.

Consiste en pasar la popa por donde viene el viento, cambiando la vela de lado para cambiar de
amura y cambiar el costado por donde se recibe el viento. Aunque si se lleva el rumbo de una
empopada, con el viento en popa, se puede trasluchar y mantener el mismo rumbo. Se realiza a
favor del viento de la siguiente manera:

Figura 5

Durante el rumbo de empopada con la vela abierta completamente, cuando se decida hacer una
trasluchada se trata de llevar la caña del timón hacia el lado contrario de la vela (Fig. 5).
Seguidamente se puede esperar a que el viento entre en la vela por el otro lado, con lo que ésta
cambiará de costado bruscamente y con fuerza. O el gobernante puede hacer una estirada de la
escota obligando a que la vela haga el cambio. Esta última opción hace que la maniobra esté más
controlada. El gobernante debe estar preparado agachándose con anterioridad, ya que dependiendo
del viento, la botavara cambia con fuerza de costado. Además debe vigilar el peso equilibrando
rápidamente la embarcación una vez la vela haya hecho el cambio para evitar el vuelque.
 Una vez hecho el cambio de costado de la vela, el gobernante se sienta en el lado contrario y se
fija el rumbo. Si se quiere continuar con la empopada se lleva el timón hacia el lado contrario de la
vela hasta volver a tener ese rumbo, entonces se pone recto el timón. Cuidado en este caso ya que
se puede realizar una trasluchada involuntaria que es peligrosa.

Las Viradas

Virar consiste en realizar una maniobra en que la embarcación cambia de rumbo, cambiando el
lado por donde viene el viento y por consiguiente cambiando el lado de la vela. Hay dos maneras
para virar en una embarcación a vela; la virada por avante y la trasluchada o virada en redondo.

Virar por Avante:

Consiste en pasar la proa por donde viene el viento girando un mínimo de 90º la embarcación y
cambiar el costado por donde se recibe el viento. Ésta es la primera virada que deberá aprender el
debutante y no realizar la otra hasta que realice ésta correctamente. Los pasos a seguir son los
siguientes:

(Figura 1 y Figura 2)

Durante la navegación, cuando se decida hacer una virada por avante, es necesario antes tener
velocidad para realizarla correctamente. Después se hace orzar la embarcación tirando de la caña
del timón hacia sotavento que es donde está la vela (Fig. 1). Hay que mantener el timón en esa
posición y llega un momento en que la embarcación pasa por proa viento y la vela flameando pasa
de un costado al otro (Fig. 2). Si se lleva el foque hay que tener cuidado de soltarlo del costado que
está fijado y una vez se ha realizado la virada cazarlo y fijarlo por el otro costado. La experiencia
enseña cual es el momento idóneo para maniobrar el foque, que también depende del tipo de
embarcación que se usa. Y atención; con un viento fuerte es fácil volcar la embarcación si se olvida o
se maniobra mal el foque. En el movimiento anterior son muy importantes las posiciones de la
tripulación. El que gobierna, mirando mas allá de la proa para no chocar o abordar, tiene que
agacharse para dejar libre el paso de la vela mayor cuando realiza el cambio de costado y para no
recibir ningún golpe. Mientras tanto, manteniendo el timón en la misma posición que lleva desde el
comienzo de la virada se hace un cambio de manos por la espalda, cambiando de mano la escota,
que igual que durante la navegación durante la virada tampoco se suelta, por el timón (Fig. 2).

(Figura 3 y Figura 4)

La vela flameando ya ha cambiado de costado y el gobernante ya habiendo hecho el cambio de

manos se sienta en el nuevo barlovento y se caza la vela por la escota hasta que se vea
completamente hinchada por el viento (Fig. 3). Ya con la virada completada y la/s vela/s con viento
se fija el timón para ir hacia el nuevo rumbo (Fig. 4). Hay que tener cuidado y no descuidarse el
timón ya que si por error lo llevamos hacia la vela, la embarcación volverá a ponerse proa viento y se
puede perder la virada y la velocidad.
Un error muy común durante el aprendizaje de esta virada es que el gobernante hace mal el
cambio de costado. Como he comentado éste debe hacerse mirando hacia proa haciendo el cambio
de manos por detrás en la espalda. No perdiendo la escota y si es posible sin que se líe.
También es muy común el error, durante el cambio de costado del gobernante, de olvidarse del
timón y no aguantar la posición del principio. Con lo cual se comienza la virada pero no se acaba,
quedándose normalmente proa viento.
Virar en Redondo o Trasluchar:
Consiste en pasar la popa por donde viene el viento, cambiando la vela de lado para cambiar de
amura y cambiar el costado por donde se recibe el viento. Aunque si se lleva el rumbo de una
empopada, con el viento en popa, se puede trasluchar y mantener el mismo rumbo. Se realiza a
favor del viento de la siguiente manera:

Durante el rumbo de empopada con la vela abierta completamente, cuando se decida hacer una
trasluchada se trata de llevar la caña del timón hacia el lado contrario de la vela. Seguidamente se
puede esperar a que el viento entre en la vela por el otro lado, con lo que ésta cambiará de costado
bruscamente y con fuerza. O el gobernante puede hacer una estirada de la escota obligando a que la
vela haga el cambio. Esta última opción hace que la maniobra esté más controlada. El gobernante
debe estar preparado agachándose con anterioridad, ya que dependiendo del viento, la botavara
cambia con fuerza de costado. Además debe vigilar el peso equilibrando rápidamente la
embarcación una vez la vela haya hecho el cambio para evitar el vuelque.

Una vez hecho el cambio de costado de la vela, el gobernante se sienta en el lado contrario y se
fija el rumbo. Si se quiere continuar con la empopada se lleva el timón hacia el lado contrario de la
vela hasta volver a tener ese rumbo, entonces se pone recto el timón. Cuidado en este caso ya que
se puede realizar una trasluchada involuntaria que es peligrosa.
 Balizamiento y Señales

A fin de navegar con seguridad sea divido el planeta en áreas donde rigen distintos tipos de
Balizamiento y Señales. Todas las señales en el mar y en los barcos

Sistema lateral región "A"

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. España está incluida en el Sistema A: Sistema
combinado lateral y cardinal (rojo a babor y verde a estribor entrando de mar a tierra).

Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas navegables y especiales

Marcas laterales

Sirven para indicar los lados de los canales de navegación

Lateral Babor

Cilindro, castillete o espeque.

Marca de tope un cilindro.
Color rojo.
Luz roja con cualquier combinación excepto Gp(2+1)R.

Lateral Estribor

Marcas de bifurcación
- sirven para indicar una bifurcación y la dirección del canal principal -

Bifurcación babor con canal principal a estribor

Cilindro, castillete o espeque.
Marca de tope un cilindro.
Color rojo con franja verde.
Luz roja Gp(2+1)R.

Bifurcación estribor con canal principal a babor

Cónica, castillete o espeque.

Marca de tope es un cono.
Color verde con franja horizontal roja.
Luz verde Gp(2+1)V.

Peligro aislado

Castillete o espeque.
Marca de tope dos esferas negras superpuestas.
Negro con franjas horizontales rojas
Luz blanca Gp(2)B.

Aguas navegables
Esférico, castillete o espeque.
Marca de tope es una bola roja.
Franjas verticales rojas y blancas.
Luz blanca isofase, ocultaciones, destello cada 10seg. o señal mores "A"

Marcas cardinales
- indican el lado navegable de algún punto de interés -

Castillete o espeque
Marcas de tope son dos conos según el cuadrante
Franjas horizontales amarillas y negras
Luz blanca según el cuadrante

Marcas especiales: señalan zonas especiales. Son de color amarillo y de forma distinta a las
señaladas anteriormente. La marca de tope es un aspa amarilla. Luz amarilla.

Estabilidad de Rumbo

Equilibrio entre el casco y el timón.

Solo un sistema de fuerzas capaz de volver el barco a su rumbo, cuando cualquier agente exterior
lo hace salir de su camino, permitirá hablar de estabilidad de rumbo. En un velero, la quilla y
especialmente el timón tienen esta utilidad. Una forma de entender el problema es equiparar el barco
a una flecha que vuela por el aire. Si imaginamos el camino de esta flecha al volar, nos daremos
cuenta de la importancia de las plumas o alerones situados en su popa. Sin ellas, sería imposible
mantener el rumbo. Cualquier empuje lateral significaría un desvío, ya fuese una racha de viento, o
el hecho de no lanzar la flecha con una quimérica rectitud absoluta. Al salir de su rumbo, la proa de
la flecha se desvía hacia un lado, mientras que la popa se va hacia el otro. Las plumas dejan de
estar paralelas al flujo del aire y trabajan con un ángulo de incidencia, produciendo una cierta
cantidad de empuje lateral destinado a devolver la popa a su lugar original.
La flecha es el objeto más adaptado para el movimiento a través de un fluido, pues casi no tiene
volumen. Un barco, en cambio, debe tener volumen si su diseñador quiere que flote, aguante el
mástil, tenga capacidad interior y desplace el peso que todo ello conlleva. Es pues el casco el
responsable de la inestabilidad de rumbo del barco, debido al freno que representa en las secciones
delanteras. Si además se le añade la escora, los movimientos debidos a las olas, las corrientes, el
desplazamiento de los pesos o el influjo del viento sobre su obra muerta se tienen juntas la mayoría
de las causas que desestabilizan La quilla también contribuye a la inestabilidad de rumbo, pero lo
hace en menor grado. Como se ve en el dibujo, tiene el mismo efecto que las plumas situadas a
medida longitud de una flecha, debido a su posición cercana al centro de gravedad. Sin ayudar a que
el barco recupere su rumbo, afecta poco en su pérdida.
Es el timón pues quien se ocupa de mantener el rumbo. Cuanto más atrás del centro de gravedad
esté, mayor será su brazo de palanca al intentar devolver el barco a su rumbo. No es de extrañar
que los diseños modernos tengan los timones cada vez más hacia popa. El gran tamaño que han
alcanzado éstos en los barcos de regatas indica asimismo su gran importancia en el control del
rumbo

A) En un barco, como en la flecha, la estabilidad direccional se produce cuando las plumas o el

timón están colocadas suficientemente atrás. Cuanto más a popa, más brazo tendrán para recuperar
el rumbo. El problema se entiende mejor si se imagina que tanto la flecha como el barco pivotan
alrededor de su punto de gravedad, que normalmente coincide con la posición de la quilla. Como en
otros casos de equilibrio, el uso del punto de gravedad permite priorizar y hacer esquemas que
serían imposibles sin usar este punto.
B) Un barco direccionalmente inestable sería aquel que tuviese los alerones a proa del centro de
gravedad, como ocurriría en una flecha con las plumas situadas delante. Aquí lo que ocurre es lo
contrario que en el caso anterior: si el objeto se desvía del rumbo, los alerones dejan de correr
paralelos al flujo y trabajan con ángulo de incidencia; el momento que producen contribuye a
aumentar el desvío y por tanto el desequilibrio.
C) Un objeto en equilibrio neutral es, en física, el que no tiene tendencia alguna a cambiar ni, por otro
lado, ni presenta resistencia cuando algún agente exterior lo cambia. El ejemplo clásico es una bola
estacionada sobre una superficie plana. En el ejemplo de la flecha o velero, no existiría impedimento
al cambio de rumbo, pero tampoco nada que lo produjese. Mientras ningún efecto exterior cambiase
el rumbo, el barco seguiría recto. Sin embargo, al ser afectado por algún cambio de dirección sería
imposible devolverlo al rumbo original. Un barco sin timón no se puede gobernar.

Resistencia a la Escora

La relación casco-lastre
El problema, quizás más agudo, en el diseño de un velero es la colocación del centro vélico, o el
equilibrio entre éste y el centro de deriva. En teoría, para que un velero esté equilibrado deberían
coincidir el empuje de las velas con la resistencia lateral, y anularse mutuamente. El sistema
geométrico más simple (calcular en el plano el centro geométrico de la deriva y de las velas y
hacerlas coincidir en la misma vertical) ha demostrado varias veces que no funciona. Resulta que si
se quiere que el barco ciña tiene que ser un poco ardiente. Pero al escorar su casco cobra asimetría
y se desplaza el empuje de las velas a sotavento, creando una tendencia a la orzada de forma
natural e imposible de calcular fiablemente. Por si esto fuera poco, no es lo mismo el centro
geométrico del plano de deriva que su centro efectivo de resistencia lateral; según sea su forma y
espesor, el perfil tendrá un efecto distinto cuando el barco navega e incluso al variar la velocidad o el
ángulo de escora puede desplazarse el centro hacia delante o hacia atrás.
Con las velas ocurre algo muy parecido, pues su centro geométrico no coincide con el punto de
aplicación de la fuerza resultante. Este puede variar notablemente dependiendo del viento que sopla,
la situación de la bolsa máxima de las velas, la interacción entre ellas y también la forma de navegar
del timonel: si el barco va muy "lleno", algo caído para el viento, el centro de empuje será distinto del
obtenido del navegar apurando el ángulo haciendo temblar los grátiles.
El centro vélico acostumbra a estar, en los cruceros modernos, ligeramente por delante del centro
de deriva. Decir que la distancia varía entre un 3% y un 8% de la eslora de flotación no ayudará
mucho al lector. Estos queden quizás más satisfechos sabiendo que los diseñadores acostumbran a
utilizar el método de "a ojo", como se demuestra por lo a menudo que los barcos de regata tienen
que volver al astillero para modificar la posición de su quilla. En los barcos de serie los arquitectos
cuentan con la experiencia de otros diseños anteriores. Casi siempre los cálculos basados en
extrapolaciones de modelos probados resultan más eficaces que la resolución de ecuaciones y
cálculos sobre el papel.
Y ya que hemos hablado del efecto de la escora, recordemos que si un velero fuese un lápiz
redondo o, para seguir el ejemplo preferido por los diseñadores, una flecha que volase por el aire, al
escorar mantendría su forma bajo el agua. Resulta sin embargo que tiene manga, proa y popa, y que
al escorar se ensancha más de sotavento que de barlovento. Lo grave no es solamente esto: la quilla
se desplaza entonces a barlovento y las velas a sotavento. Al navegar el barco sobre el plano
horizontal formado por el agua y no sobre el plano inclinado de su línea de flotación, aparece allí otro
"momento" que tiende a hacer girar el barco de sotavento a barlovento. ¿Cómo se consigue navegar
recto a pesar de todo? Por un lado hemos visto como el diseñador ha previsto adelantar el centro
vélico; luego está el trabajo de la tripulación, que deberá adelantarlo aún más a base de los
convenientes reglajes. El resto lo hace el timonel aguantando la rueda con fuerza.
Los diseñadores acostumbran a hablar de barcos "rígidos" y barcos "blandos" cuando diferencian a
aquellos que aguantan mucho trapo sin escorar de los que toman excesivo ángulo a poco que
aumenta el viento. A la resistencia de la escora se le acostumbra a llamar "estabilidad", término que
se usa para tantas cosas que llega a crear confusión. En el caso de la escora la estabilidad se
obtiene de la combinación de la estabilidad del casco y el peso de su lastre. Este es el llamado
momento de adrizamiento que se opone al momento de escora causado por el viento sobre las
velas, así como en algún caso por la pendiente de las olas. En circunstancias normales, cuando el
barco navega con un ángulo de escora fijo, se produce un equilibrio entre el momento de escora y el
momento de adrizamiento. Es decir, ambos son iguales. El ángulo de escora aumenta a medida que
el viento aumenta, hasta equiparar los valores y alcanzar el equilibrio. Puede ocurrir también, en
caso de una ola muy fuerte, que el momento de escora sea mayor que el adrizante; el barco escora
más allá de su ángulo de estabilidad máxima y puede volcar.
Hay que recordar que la resistencia a la escora no es igual en todos los ángulos. Cuando el barco
está plano resulta nulo, y a medida que el ángulo aumenta crece con el momento adrizador, hasta
llegar a un punto en que empieza a disminuir. Los arquitectos muestran este momento en una curva
que en ángulos pequeños crece casi en vertical y según la proporción entre manga y lastre, empieza
a aplanarse en cuanto el barco llega a escoras importantes, con la regala cerca del agua. Después
de pasar por el máximo, la curva desciende hasta el cero y se prolonga por debajo de este valor,
dando la zona de estabilidad negativa. El paso de positivo a negativo no es igual en todos los veleros
y puede variar entre los 90 y los 160 grados de escora. La estabilidad negativa alcanza su punto
máximo normalmente a los 180 grados, momento en que hay más resistencia a recuperar la posición
inicial. La curva de estabilidad permite distinguir los veleros estables de los que no lo son: basta
averiguar el tramo de estabilidad positiva. Si éste llega a los 120 grados, como ocurre en la mayoría
de los veleros actuales, se puede considerar estable. Los diseños de regata pura pueden tomar
riesgos y bajar esta cifra hasta los 100 grados, mientras que los cruceros oceánicos de gran
desplazamiento gozan de estabilidad positiva hasta los 140 grados.

La estabilidad contra la escora

Resulta agradable para el navegante que el barco pueda aguantar fuertes rachas de viento sin
tumbarse sobre el agua. El lastre colocado en la parte inferior del barco (a 1, 2 o 3 metros bajo el
agua) es responsable de mantenerle plano, de forma que cuando el viento empuja de costado y el
palo se inclina se forman un par de fuerzas entre el centro de flotación, desplazad