COMBUSTIBLE PARA VEHÍCULO CON MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA

El Transporte por Carretera es un factor clave para el desarrollo social y económico y la cohesión
de los distintos territorios. Sin embargo, tiene como contrapartida un elevado consumo energético
y altos niveles de emisión de gases de efecto invernadero, además de producir congestión en las
redes viarias y una elevada siniestralidad.

Los viajeros pueden aprovechar las ventajas que ofrece el transporte por carretera y reducir
sustancialmente sus impactos negativos, ya sea siguiendo unos sencillos consejos referentes a la
elección de vehículos más limpios, conduciendo de una manera más eficiente o usando
alternativas al vehículo turismo de baja ocupación. En la mayoría de los casos, estas actuaciones
conllevarán además un ahorro económico y una mejora del medio ambiente.

En España, estas actuaciones se contemplan en el Plan de Acción 2005-2007 de la Estrategia de

Ahorro y Eficiencia Energética, a través de distintas medidas encaminadas al logro de un transporte
más eficiente y sostenible.

GASOLINA Y DIESEL

Introducción
En los últimos años los vehículos de gasolina y diésel han pasado a ser mucho más limpios en lo
que a emisiones que afectan a la calidad del aire se refiere; es decir, contaminantes que repercuten
sobre la salud humana. También ha habido mejoras, aunque menos significativas, en el consumo
de combustible y, por consiguiente, en las emisiones de CO2 de los vehículos de combustibles
convencionales. Cada litro de gasolina consumido en un coche emite por el tubo de escape
aproximadamente 2,3 kg de CO2 y cada litro de gasóleo 2,6 kg (cerca de un 13% más).

Gran parte de los avances que se tratan en esta sección, como la reducción del tamaño, los
catalizadores o los efectos de los equipos eléctricos y del aire acondicionado, son también de
aplicación a los vehículos de combustibles alternativos y a los de tecnología híbrida.

Disminución y reducción del peso de los vehículos

Existen preferencias culturales arraigadas en las sociedades que asocian los coches con símbolos
de estatus, reflejo de la personalidad, etc. y que llevan a que muchas personas sigan escogiendo
coches mucho más grandes y con mucha más potencia de la necesaria y por tanto, también con
mayor consumo. Resulta, por consiguiente, muy importante el animar a los compradores a que
escojan coches más pequeños y de menor potencia.

Algunos fabricantes emplean materiales como el aluminio y aleaciones ligeras de éste para reducir
el peso de los vehículos, pero en la mayoría de los casos, el ahorro de peso que se consigue con

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
materiales más ligeros se ha compensado con creces con equipamientos adicionales,
fundamentalmente de seguridad, como air-bags, barras laterales de seguridad y otros.

Los equipos eléctricos adicionales incrementan el consumo de combustible, ya que el alternador

que recarga la batería del vehículo recibe la energía mecánica directamente del motor del coche. El
aire acondicionado también supone un incremento en el consumo de carburante debido a la
demanda suplementaria tanto mecánica como eléctrica. Una investigación publicada por ADEME
en 2003 indica que el uso del aire acondicionado a máxima potencia supone alrededor del 25% del
consumo de combustible del coche, y que este uso a lo largo de un año puede incrementar el
consumo anual en un 5%.

Aunque en el campo de los vehículos industriales la reducción del consumo de combustible ha sido
siempre una prioridad, puede esperarse también avances en este aspecto derivados de mejoras
tecnológicas.

Tecnologías de automoción para reducir las emisiones y mantener la calidad del aire
Uno de los mayores avances en la reducción de emisiones de los vehículos ha sido la introducción
de los catalizadores, cuya obligatoriedad entró en vigor en 1992 para los motores de gasolina.

Los catalizadores van instalados entre el motor y

el tubo de escape. Son estructuras cerámicas en
forma de colmena con una capa de metales
nobles, normalmente platino, rodio y/o paladio.
Con este diseño en forma de colmena se consigue
una relación muy alta entre la superficie y el
volumen del catalizador, favoreciendo la reacción
de los gases de escape del motor.

Los motores de gasolina (encendido por bujías) disponen de "catalizadores de tres vías", y se llaman
así porque reducen las emisiones de tres contaminantes: CO, hidrocarburos y NOx. Un catalizador
de 3 vías consta en realidad de 2 partes diferenciadas: un catalizador de reducción que reduce el
NO nocivo en N2 y O2 [2NO > N2 + O2] y un catalizador de oxidación que logra oxidar el CO y los
1
hidrocarburos perjudiciales, transformándolos en CO2 y H2O.

Para que el catalizador de reducción funcione es necesario que el dosado (relación entre las masas
de combustible y comburente (aire) que se introduce en los cilindros) sea muy próximo al
estequiométrico, que es cuando esta relación es la justa para conseguir una combustión completa
sin exceso de aire o de combustible. Para asegurarse de que se den estas condiciones de
funcionamiento, se coloca un sensor de oxígeno antes del catalizador, conectado con una unidad
de control electrónico que regula la cantidad de combustible a introducir en los cilindros en función
de la información que le llega de este sobre la cantidad de oxígeno en los gases de escape a la
salida del motor.

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
Los motores diésel, en cambio, están diseñados para trabajar con exceso de aire; es decir, con un
dosado inferior al estequiométrico, lo que imposibilita el funcionamiento de los catalizadores de
reducción y por tanto estos motores sólo llevan catalizadores de oxidación. Por esta razón, estos
motores tienen normalmente emisiones con mayores concentraciones de NOx que los motores de
gasolina.

La recirculación de los gases de escape (EGR) es una técnica con la que se consigue reducir las
emisiones de NOx del vehículo. Para entender su funcionamiento, es importante señalar que el NOx
se forma cuando las altísimas temperaturas de la llama en la cámara del motor hacen que el oxígeno
y el nitrógeno de la atmósfera se combinen, y recordar también que a mayor temperatura, más NOx
se forma.

En los motores con EGR se desvía parte de los gases de escape a la admisión del motor y puesto
que estos gases tienen un contenido en oxígeno inferior al aire y contienen CO2, H2O y nitrógeno,
se consigue reducir las temperaturas máximas de los gases en la combustión en los cilindros del
motor al disponer de menos oxígeno. Esta reducción de la temperatura máxima hace, por tanto, que
disminuya la formación de NOx.

La EGR empezó a utilizarse en coches de gasolina de los EE.UU. en los años 70, antes de que la
instalación de los catalizadores de tres vías la hicieran prescindible (ya que los catalizadores de 3
vías son muy efectivos para el NOx - véase texto anterior). En Europa, la EGR se ha instalado en
casi todos los coches y furgonetas diésel vendidos desde que el límite Euro II entrara en vigor en
1996 y en algunos de gasolina de elevadas prestaciones.

La EGR incrementa ligeramente el consumo de combustible, por lo que los fabricantes son reacios
a instalar estos sistemas en vehículos industriales. Sin embargo, algunos de estos vehículos
llevarán sistemas de EGR para poder cumplir la norma Euro IV.

La reducción catalítica selectiva (SCR) es una tecnología más eficiente incluso, en la reducción
de emisiones de NOx de los motores de gasóleo que la EGR. La SCR es un catalizador avanzado
que elimina a posteriori el NOx de los gases de escape, a diferencia de la EGR, que reduce la
formación de NOx. En este sistema se inyecta urea en los gases de escape aguas arriba del
catalizador SCR, formándose amoniaco (NH3), el cual reacciona con el NO y el NO2 para dar N2 y
H2O [4NO + 4NH3 +O2 - 4N2 + 6H2O].

La SCR es ya una tecnología comercial en grandes motores diésel estacionarios (donde las
limitaciones de tamaño y peso son menos importantes) y se ha instalado en algunos vehículos
industriales. La SCR tendrá un uso generalizado a partir de 2006 para cumplir con las rigurosas
exigencias sobre los límites de NOx en vehículos industriales diésel, establecidas en Euro IV y V.

Los filtros diésel de partículas (DPFs) eliminan las partículas de los gases de escape mediante
un sistema de filtrado. Llegan a capturar el 90% de las partículas en forma de hollín que
posteriormente eliminan mediante regeneración térmica para evitar que el filtro se sature y deje de
funcionar.

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
Las temperaturas de los gases de escape de los motores diésel no son lo suficientemente altas para
quemar el hollín, pero los DPFs solucionan este problema de dos maneras. Los DPF "pasivos"
utilizan los catalizadores de oxidación para reducir la temperatura a la que se oxida el hollín,
mientras que los DPF “activos” incrementan periódicamente la temperatura de los gases hasta
alcanzar un valor suficiente para quemar las partículas retenidas en los filtros. Los métodos más
usuales para subir la temperatura en un sistema activo son, o bien quemar más gasóleo, o utilizar
un sistema de calentamiento eléctrico.
Los DPFs, por ahora, sólo lo llevan algunos vehículos nuevos, pero cada vez se están extendiendo
más, aunque algunos fabricantes prefieren otras soluciones anticontaminación, porque los DPFs no
solucionan el problema de la partículas pequeñas, que son las más dañinas para la salud.

La instalación de los DPFs a los vehículos ya existentes es muy complicada y no es una

práctica habitual.

Incremento de la eficiencia del motor

Los vehículos de combustibles convencionales (gasolina y gasóleo) también se han beneficiado
del incremento de la eficiencia de los motores en los últimos años. Estos beneficios se han
centrado especialmente en los motores diésel, y esto, junto con el menor precio del gasóleo frente
a las gasolinas, ha contribuido a la creciente popularidad de los coches con motor diésel en la
mayor parte de Europa en los últimos diez años.

Desde principios de los 90, casi todos los motores diésel son sobrealimentados, lo que aumenta su
eficiencia y su potencia.

La inyección directa (DI), presente en todos los motores de camiones, se ha popularizado en los
vehículos turismo diésel desde los últimos años de la década pasada. Con la DI, el combustible se
inyecta directamente en la cámara de combustión, en vez de en una pre-cámara. Los motores de
inyección directa son más eficientes que los de inyección indirecta y por lo tanto, consumen menos
combustible y reducen las emisiones de CO2, pero emiten más partículas y son normalmente más
ruidosos. También existen algunos motores de gasolina de inyección directa, aunque su número
sigue siendo relativamente escaso.

En la inyección directa common rail existe un conducto de alimentación de combustible a muy alta
presión común para todos los cilindros y en la inyección directa con inyector unitario, la alta presión
se genera en cada inyector en el instante de la inyección del combustible. En ambos casos, la alta
presión de inyección del combustible en la cámara de combustión facilita mejor su atomización
consiguiendo una combustión más eficiente y reduciendo las emisiones de partículas. Además, los
solenoides de cada uno de los cilindros controlan con mucha precisión la cantidad y el momento
justo de la inyección de combustible, lo que se suma a la eficiencia general del motor.

Combustibles con niveles bajos de azufre

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
Los combustibles con niveles bajos de azufre son aquellos con un máximo de 50 ppm (partes
por millón en masa) de azufre. Su utilización reduce las emisiones de dióxido de azufre (SO2) y
también, aunque en menor porcentaje, las emisiones de partículas en el caso de los motores diésel.

Además, dado que el azufre en los combustibles reduce la efectividad de los catalizadores de tres
vías, de los catalizadores de NOx y de las SCR, el uso de estos combustibles de bajo contenido en
azufre también permite utilizar motores con nuevas tecnologías para reducir las emisiones de CO,
de hidrocarburos y de NOx.

En los últimos 6 ó 7 años, el contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo de automoción en

la UE se ha reducido desde unas 500 ppm (partes por millón), a un valor máximo de 50 ppm. La
legislación europea reducirá el nivel máximo legal a 10 ppm para antes del año 2009. Los
combustibles con ≤10 ppm se les denomina usualmente como “combustibles sin azufre". En la
actualidad, estos combustibles sin azufre empiezan a comercializarse en las estaciones de
servicio.

Esta reducción del contenido de azufre de los combustibles ha supuesto grandes beneficios para
la calidad del aire, aunque el proceso de eliminación del azufre utilice energía y ello se sume en
cierto modo a las emisiones de CO2 generadas en el proceso de fabricación de los combustibles.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehículos actuales de gasolina son mucho más limpios medioambientalmente que sus
antecesores de hace tan sólo unos años.

Los vehículos diésel también son ahora mucho más limpios que lo eran en el pasado, aunque la
mayoría de ellos siguen emitiendo niveles de NOx y de partículas más altos que los de gasolina.
Los motores diésel, sin embargo, emiten algo menos de CO2 que los de gasolina para la misma
potencia, con lo cual, en muchos casos, un diésel con sistemas adecuados para reducir las
emisiones de partículas y de NOx se perfila como una buena solución desde un punto de vista
medioambiental. La evolución prevista de los motores de gasolina para reducir su consumo en los
próximos años igualará estas tendencias.

Tanto los motores de gasolina como los diésel son adecuados para su empleo en sistemas
híbridos (véase la sección siguiente de esta publicación), incrementándose notablemente la
eficiencia global del sistema de propulsión y consiguientemente, reduciéndose las emisiones
de CO2.

Los motores de gasolina y diésel también pueden funcionar con biocombustibles (véase la sección
de biocombustibles de esta publicación), y ofrecen la posibilidad de reducir más las emisiones netas
de CO2.

HIBRIDOS

Introducción

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
Un vehículo híbrido tiene tanto un motor de combustión interna como un motor eléctrico. Los
vehículos con sistema de propulsión híbrido son más limpios y eficientes que los convencionales
y sus costes de funcionamiento son inferiores, aunque su adquisición sea más cara. La idea es
“gestionar” las energías mecánicas y eléctricas en el sistema de propulsión de forma adecuada,
conjugando un motor térmico, un motor eléctrico, un generador eléctrico y un sistema de
acumulación de electricidad (baterías). Para propulsar las ruedas se emplean el motor térmico y el
eléctrico, bien simultáneamente o bien cada uno por su parte según las necesidades. El motor
térmico se detiene en las paradas del vehículo, el motor eléctrico ayuda al térmico en los arranques
y aceleraciones y el generador recarga baterías en las frenadas y retenciones. La mayor ventaja
de los híbridos está en condiciones de uso en las que hay importantes variaciones de velocidad,
como es la ciudad o la utilización fuera de carretera.

La conducción de los coches

híbridos no es más difícil que la de
los convencionales: se conectan
automáticamente a los distintos
modos, nunca tienen que
enchufarse a la red y tienen
transmisión automática.

Desde principios del siglo XX se plantearon los sistemas de propulsión híbridos eléctricos – térmicos
para incrementar la potencia, pero hubo que esperar hasta el año 1997 para que Toyota introdujera
la primera producción en serie de vehículos híbridos, con su modelo Prius en el mercado japonés,
a la que luego siguió la del Honda Insight en 1999. Todos los fabricantes han desarrollado sus
modelos híbridos y disponen de modelos capaces de introducirse en el mercado cuando éste lo
demande. En muchos países hay subvenciones y ayudas para este tipo de vehículos, lo que ha
contribuido a su popularidad y ha originado largas listas de espera para adquirir varios de estos
modelos tanto en EE.UU. como en Europa.

Hoy en día, los coches híbridos disponibles funcionan con motores de gasolina y eléctricos, porque
se han desarrollado inicialmente para los mercados japoneses y americanos, además de que los
motores diésel son más caros y supondrían un recargo en el precio de los híbridos. Es muy probable
que a partir de principios de 2006 empiecen a comercializarse los primeros turismos híbridos diésel-
eléctricos, ligeramente más eficientes.

Tecnologías híbridas
Los sistemas híbridos, que varían mucho en coste, complejidad y eficiencia, se pueden clasificar
de la siguiente manera:

Híbridos stop-start: Tienen un motor eléctrico que sirve para arrancar el motor de combustión
cuando éste está parado, de forma tal que el motor de combustión se apaga de forma automática
cuando el vehículo se detiene (ej.: en un semáforo) y vuelve a encenderse cuando el conductor pisa
el acelerador gracias a este motor eléctrico. Generalmente, no se consideran verdaderos vehículos
híbridos dado que sus motores eléctricos no propulsan el vehículo. Esta tecnología proporciona un
Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
ahorro de combustible en torno al 10% en tráfico urbano, y cuenta con la ventaja de ser
relativamente económica.

Híbridos ligeros: el motor eléctrico tiene la función de proporcionar potencia extra a la del motor
de combustión en determinadas condiciones (aceleraciones, subidas, etc.), siendo el motor térmico
la fuente principal de energía. El motor eléctrico, por tanto, no puede propulsar el vehículo por sí
sólo. Tienen la función “stop-start” y la función de freno regenerativo que transforma la energía de
la frenada en energía eléctrica, que sirve para recargar las baterías. Un ejemplo de este tipo de
tecnología es la IMA (Integrated Motor Assist) de Honda, que utiliza en varios modelos, como el
Civic, Insight y Accord.

Híbridos puros: Estos vehículos están dotados de un sistema de control capaz de seleccionar en
cada momento la fuente de energía más eficiente, eligiendo entre el motor eléctrico, el motor
térmico o una combinación de ambos. De esta forma, se logra que el motor de combustión funcione
el mayor tiempo posible en su régimen de máximo rendimiento. Así, por ejemplo, durante los
arranques, el motor de combustión está parado y funciona únicamente el motor eléctrico con la
energía almacenada en las baterías, aprovechando el alto par que proporciona este motor en estas
condiciones. Este sistema también aprovecha las frenadas para recargar las baterías. Un ejemplo
de este tipo de tecnología es el “Hybrid Synergy Drive” de Toyota, que emplea en el modelo Prius.

También, la casa Lexus en su modelo de tracción a las cuatro ruedas RX400h, emplea un sistema
híbrido parecido, pero con dos motores eléctricos, uno para las ruedas delanteras y otro para las
traseras.

Aunque ninguno de los híbridos disponibles en la actualidad puede recargar sus baterías
externamente, puede que dentro de algunos años sí existan híbridos plug-in que lo permitan. Para
ello, deberán disponer de baterías más grandes que las de los híbridos actuales, lo que les
proporcionará una autonomía eléctrica mucho mayor.

Comercialización de híbridos
La comercialización de vehículos híbridos está muy ligada a la demanda del mercado y a los
precios de venta admisibles. Actualmente existen cuatro tendencias de mercado de vehículos con
sistemas de propulsión híbrida más o menos pura: vehículos pequeños de uso urbano y poca
potencia como el Honda Insight o el Smart; berlinas de tamaño medio y uso mixto urbano y
extraurbano como el Toyota Prius y el Honda Civic; grandes vehículos todo-terreno (SUV: Sport
Utility Vehicle) o Pick-ups, donde la propulsión híbrida permite incrementos de potencia
manteniendo en lo posible sus consumos; y vehículos deportivos en los que se trata también de
incrementar la potencia sin penalizar demasiado el consumo.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehículos híbridos pequeños como el Honda Insight tienen emisiones de CO2 de 80 g/km,
menores que cualquier coche con motor de combustión interna alternativo disponible en el mercado,

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
y el Toyota Prius, con 104 g/km, es el de menor emisión de todos los turismos berlinas de cinco
plazas fabricados en serie. La introducción en el mercado de este tipo de vehículos ayudará a
cumplir el acuerdo europeo de 140 g/km de media de los vehículos vendidos en el año 2008. Con
lo cual, es fácil ver porqué los híbridos han generado tanta expectación en los ámbitos ecologistas
y en el mundo del motor en los últimos 8 años. En cuanto a las otras emisiones reguladas (CO, HC,
NOx y partículas), los vehículos híbridos son muy atractivos para su empleo en el espacio urbano
por la reducción potencial de contaminación urbana si se extiende su uso en este ámbito.

Economía
Los vehículos híbridos tienen en el mercado precios superiores a sus equivalentes no-híbridos, pero
conllevan un importante ahorro de combustible. En la mayoría de los países de la UE, al igual que
en muchos estados y ciudades de los EE.UU. estos vehículos cuentan con ayudas para su compra
y/o reducción de impuestos respecto a sus homólogos con sistema de propulsión convencional y
similares prestaciones.

Actualmente, los costes de producción de estos vehículos son bastante altos, sobre todo por el
coste de las baterías y los motores eléctricos, aunque se espera que bajen a medida que los
niveles de venta y fabricación de estos vehículos aumenten.

Penetración del mercado

Las ventas de los vehículos híbridos siguen siendo escasas en comparación con los vehículos
convencionales por su elevado coste, aunque actualmente están limitadas más por el suministro
que por la demanda. Con lo cual, hay listas de espera para la mayoría de los modelos de EE.UU. y
de los mercados europeos. A corto y medio plazo se espera que estas tecnologías vayan ganando
cada vez más cuota de mercado, con lo que los precios de venta previsiblemente se reducirán.

GAS LICUADO DEL PETRÓLEO (GLP)

Vehículos a GLP
Los vehículos a GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, pero difieren en los sistemas de
almacenamiento y alimentación de combustible al motor. La mayoría de los conductores no notarían
la diferencia entre un coche que funcione con gasolina y otro que lo haga con GLP. El GLP es un
gas en condiciones normales de presión, pero se licua al someterlo a una presión relativamente
baja (unos 10 bares). El almacenamiento del GLP en los vehículos se hace en estado líquido,
aunque su combustión en el motor se realiza en estado gaseoso.

La mayoría de los coches a GLP en Europa son bicombustible: tienen depósitos de GLP y de
gasolina, y pueden cambiar de combustible con sólo apretar un botón, con lo que se aumenta la

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
autonomía de los vehículos al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar
una estación de servicio de GLP. Sin embargo, existen también vehículos monocombustible a GLP
con la ventaja frente a los bicombustible de tener mejor rendimiento y menores emisiones
contaminantes.

El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus equivalentes de
gasolina, y a la hora de conducir se aprecian pocas diferencias entre ambos.

La mayoría de los depósitos de GLP son cilíndricos y se ubican en el maletero del coche o en el
cuerpo principal de una furgoneta, pero como contrapartida, se compromete el espacio de carga.
Una alternativa es un depósito toroidal (forma de donut), diseñado para que quepa en el espacio de
la rueda de repuesto, aunque en ese caso la rueda de repuesto se lleva en el maletero y el espacio
útil de éste se ve reducido. Sin embargo, en algunos países se puede llevar un kit de tanques.

Normalmente, la capacidad de los depósitos instalados en los vehículos turismo oscila entre los
40 y 50 litros, y los que van en las furgonetas muchas veces superan los 80 litros. Los autobuses
a GLP, sin embargo, suelen tener depósitos de mucha más capacidad fijados en el techo.

La mayoría de los vehículos a gasolina pueden transformarse para que puedan funcionar también
con GLP, mientras que en el diésel no es económicamente viable, por las dificultades técnicas que
entraña el instalar bujías o cambiar la relación de compresión, además de otros cambios
necesarios.

Seguridad del vehículo a GLP

Los vehículos a GLP que se compran al fabricante tienen que cumplir con estándares muy elevados
de calidad y seguridad. Los vehículos a GLP cumplen muchos requisitos de seguridad en relación
al combustible, como son que el depósito del GLP tenga la resistencia necesaria para aguantar el
impacto del vehículo en caso de accidente; una válvula de escape de presión del GLP en el depósito
por si éste sufriera un recalentamiento; o que las conducciones de GLP sean de materiales
apropiados y vayan a un distancia mínima de seguridad de los conductos de gases de escape.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
Los vehículos GLP presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y partículas inferiores
a los de los carburantes convencionales (gasolinas y gasóleos) y unas emisiones de CO2 inferiores
a los de gasolina y similares a las del gasóleo.
Economía
El coste en combustible de estos motores es aproximadamente un 30% inferior a un vehículo de
gasolina, e igual o un poco inferior a un vehículo diésel. Sin embargo, la evolución mundial al alza
de los precios de los carburantes de los últimos años y la que se espera en el futuro está siendo
más acusada en los destilados medios del petróleo (gasóleos y querosenos) que en las gasolinas
y GLPs, por lo que los vehículos a GLP pueden ser cada vez más competitivos en términos
económicos que los diésel.

GAS NATURAL
Introducción
El gas natural usado en la automoción está compuesto, mayoritariamente, por metano y es el mismo
gas que el de la red de suministro con el que está familiarizada la mayoría de la gente para su uso
doméstico en cocinas y calefacción. Concretamente, y siendo más precisos, se compone de entre
83 y 98% de metano (según la procedencia), junto con otros gases, como son etano, propano y
butano, principalmente.

El gas natural es un combustible fósil extraído de yacimientos que no en todos los casos están
asociados a los del petróleo. Es la energía de origen fósil que plantea el menor impacto ambiental
negativo, tanto por las propias características del producto, como por las tecnologías disponibles
para su utilización.

El biogás, equiparable al gas natural, procede de la digestión anaeróbica de materiales orgánicos,

estando compuesto también mayoritariamente por metano. Se puede encontrar más información
sobre el biogás en la sección de biocombustibles de este informe.

Vehículos a Gas Natural

La mayoría de los vehículos a gas natural (VGN) funcionan con motores de combustión interna de
encendido provocado con bujías (aunque los modelos de doble combustible emplean motores
diésel- véase más abajo) y son similares a los vehículos a gasolina, difiriendo de estos en los
mecanismos de almacenamiento y alimentación del combustible.

Dado que el gas natural no se licua por compresión, tiene que almacenarse en los vehículos como
gas natural comprimido a alta presión (GNC), normalmente a 200 bares, o como gas natural licuado
(GNL) por debajo de -160ºC. El GNL puede ser más ventajoso en aquellos casos en que se necesite
mayor autonomía en el vehículo y se disponga del combustible en esta fase líquida, como es el caso
de España, donde más de la mitad de las entradas de gas al sistema se producen en estado líquido.
Sin embargo, es el GNC la opción más extendida a día de hoy.

Los depósitos de combustible de GNC tienen que ser capaces de soportar presiones por encima de
200 bares. Tradicionalmente se han fabricado en acero, aunque en la actualidad se han introducido
otros materiales como metales más ligeros y fibras, lo que ha permitido reducir notablemente el

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
peso de los mismos, manteniendo la misma seguridad. Los depósitos de GNL son más ligeros, pero
son muy voluminosos al tener que contar con un aislamiento suficiente que evite que el GNL se
caliente y pase a fase gaseosa.

El gas natural en la automoción se aplica tanto a vehículos pesados (camiones y autobuses) como
a ligeros (turismos). Dependiendo del país, está más desarrollado un segmento que otro,
fundamentalmente debido a motivos logísticos, estratégicos o fiscales propios del país. Así por
ejemplo, en Alemania existen más vehículos a gas natural ligeros que pesados. Sin embargo, de
forma general, en una fase inicial, y hasta que exista una red de puntos de suministros razonable,
el gas natural se introduce con más facilidad en flotas cautivas de vehículos pesados (autobuses
urbanos y camiones de recogida de basuras), que realizan recorridos diarios y vuelven a la misma
base, en donde se instala la infraestructura de carga. En España, por ejemplo, la fiscalidad más
beneficiosa que se aplica a los vehículos que prestan un servicio público ha favorecido hasta ahora
el segmento de los vehículos pesados.

Sistemas y tecnologías de gas natural

Hay tres tecnologías del gas natural en la automoción: los VGN monocombustible, que emplean
únicamente gas natural como carburante; los vehículos bicombustible, que pueden optar entre gas
natural y gasolina; y los VGN a doble combustible, que funcionan con una mezcla de gas natural y
gasóleo, cuyas proporciones relativas van cambiando en función de la velocidad del motor y de la
carga.

Los VGN monocombustible pueden optimizarse para que funcionen con GN utilizando relaciones
de compresión superiores, lo que generalmente implica mejores rendimientos. Esto es posible
porque el GN tiene un octanaje mayor que el de la gasolina o el gasóleo. Los VGN especializados
pueden además llevar catalizadores diseñados especialmente para oxidar el metano, siendo estos
más eficientes que los catalizadores de gasolina o gasóleo, lo que implica emisiones inferiores de
metano. La mayoría de los VGN en Europa son monocombustibles.

Muchos VGN de baja potencia (coches y furgonetas) tienen motores bicombustible, lo que
aumenta su autonomía al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una
estación de servicio de GN. Este aspecto, es generalmente más problemático en vehículos de poca
potencia, ya que siguen patrones de utilización menos predecibles que los camiones o los
autobuses, y porque particularmente, los vehículos turismo no pueden albergar grandes depósitos
de combustible. Sin embargo, el funcionamiento de los motores bicombustible no puede optimizarse
como en los monocombustible, siendo sus emisiones contaminantes y de CO2 superiores a estos
últimos.
Los motores a doble combustible se benefician de la mayor eficiencia de los motores diésel a
cargas parciales. En este tipo de motores el gasóleo prende por compresión y actúa como ignición
piloto para que se inflame el gas natural. A bajas cargas (p. ej., cuando el motor está al ralentí) los
motores a doble combustible funcionan mayoritariamente o totalmente con gasóleo, pero con

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
cargas mayores utilizan una mezcla de ambos combustibles, hasta una proporción de 80-90% de
gas natural a cargas altas.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehículos a gas natural pueden considerarse bastante limpios, respecto a las emisiones
atmosféricas que afectan a la salud humana, como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de
nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas. Las emisiones tan reducidas de estos
motores suponen una clara ventaja cuando los VGN sustituyen a los diésel, que es generalmente
el caso de vehículos industriales.

El metano es un importante gas de efecto invernadero. Como se dijo anteriormente, los VGN
monocombustible suelen llevar catalizadores de tres vías diseñados específicamente para oxidar y
eliminar los niveles relativamente altos de metano libre que suelen emitir sus motores, evitando el
efecto invernadero. Sin embargo, estos catalizadores no pueden instalarse en los VGN a doble
combustible.

Los VGN funcionando a cargas razonablemente altas tienen unas emisiones de CO2 casi un 20%
inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre 5 y 10% en comparación con sus análogos
diésel. En el ámbito urbano, sin embargo, debido al mejor rendimiento de los motores diésel a
bajas cargas, esta ventaja de los VGN se ve invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son
similares en ambos motores.

Economía
Al igual que con otros vehículos de combustible alternativo, los VGN se caracterizan por costes de
inversión más altos pero inferiores en combustible, frente a los vehículos de carburantes
convencionales. Esto hace que la rentabilidad de la instalación y en muchos casos el precio de
venta estén muy ligados al número de vehículos y al consumo.

BIOCARBURANTES

Introducción
Los biocombustibles son aquellos combustibles producidos a partir de la biomasa y que son
considerados, por tanto, una energía renovable. Los biocombustibles se pueden presentar tanto
en forma sólida (residuos vegetales, fracción biodegradable de los residuos urbanos o
industriales) como líquida (bioalcoholes, biodiésel) y gaseosa (biogás, hidrógeno).

Dentro de los biocombustibles, los biocarburantes abarcan al subgrupo caracterizado por la

posibilidad de su aplicación a los actuales motores de combustión interna (motores diésel y
gasolina). Son, en general, de naturaleza líquida. Los biocarburantes en uso proceden de materias
primas vegetales, a través de reacciones físico-químicas.

Los biocarburantes han alcanzado mucha relevancia en los últimos años. Las razones
principales para fomentar su uso son:

- Contribuyen a la seguridad del suministro energético.

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
 - Contribuyen a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

- Promueven un uso mayor de energías renovables.

- Diversifican las economías agrícolas logrando nuevos mercados.

En base a estas consideraciones, la Comisión Europea emitió una Directiva sobre Biocarburantes
u otros combustibles renovables en el transporte en 2003, que exige que los Estados Miembros
establezcan objetivos indicativos para las ventas de éstos en 2005 y 2010. Como valor de referencia
para estos objetivos, la Directiva fijaba el valor del 2%, calculado sobre la base del contenido
energético, de toda la gasolina y todo el gasóleo de automoción, a más tardar el 31 de diciembre
de 2005, y del 5,75% a más tardar el 31 de diciembre de 2010.

Los biocarburantes principales son el biodiésel y el bioetanol. El biodiésel es una alternativa al

gasóleo, mientras que el bioetanol es un aditivo o sustituto de la gasolina. Los biocarburantes
pueden usarse en todo tipo de vehículos, bien sean coches, furgonetas, autobuses, camiones o
vehículos agrícolas.

BIODIÉSEL
La producción de biodiésel
El biodiésel es el nombre general empleado para referirse a los esteres metílicos. El biodiésel se
obtiene a partir de semillas oleaginosas mediante esterificación de los aceites vírgenes extraídos
principalmente de colza, girasol, palma y soja, pero también de aceites vegetales usados y de
grasas animales. El aceite de colza es la materia prima más extendida en Europa para la producción
de biodiésel. Estos aceites, sometidos al proceso químico de esterificación, son transformados en
esteres metílicos, con características combustibles muy parecidas a las del gasóleo.

Europa es el mayor productor de

biodiésel del mundo. La producción
europea total en 2004 se estima en
más de 1,5 millones de toneladas, con
Alemania, Francia e Italia como
productores comunitarios más
importantes, seguidos de la República
Checa y Austria, con producciones
también destacables.

Los aceites vegetales vírgenes utilizados en la fabricación de biodiésel proceden de cosechas

agrícolas que utilizan técnicas de cultivo convencionales. Estos cultivos energéticos suponen un
desarrollo agrícola alternativo, favoreciendo el desarrollo poblacional en el ámbito rural al mantener
los niveles de trabajo y renta y fomentando la creación de industrias agrarias.

La tecnología de fabricación del biodiésel a partir de aceites vegetales está bastante desarrollada y
como se ha mencionado anteriormente, este biocarburante puede obtenerse también a partir de

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
aceites reciclados, lo que implica un beneficio medioambiental importante al transformar un residuo
contaminante en un combustible similar al gasóleo.

Mezclas y garantías de los motores

El biodiésel puede emplearse como combustible único sustituyendo al gasóleo por completo o
puede mezclarse con él en distintas proporciones en motores de encendido provocado (MEP) o
diésel. Lo más frecuente es mezclarlo con gasóleo, siendo la mezcla más habitual la de 5% de
biodiésel y 95% de gasóleo.
Las propiedades físicas y químicas del biodiésel son muy similares a las del gasóleo, por lo que los
motores diésel convencionales no necesitan modificaciones para poder utilizar mezclas al 5%. De
hecho, la mayoría de los motores diésel modernos podrían funcionar con mezclas de hasta un 30%,
aunque muchos fabricantes de motores sólo ofrecen garantías a sus motores para mezclas de hasta
el 5% de biodiésel. Con mezclas superiores al 30% en volumen pueden surgir algunos problemas
en motores diésel convencionales por el deterioro de las juntas de caucho y por la posible
obstrucción de los inyectores. Es importante que el biodiésel sea de una calidad suficientemente
alta. La norma europea para el gasóleo EN 590 permite hasta un 5% de biodiésel, y este último
debe cumplir con la norma europea de calidad EN 14214.

Economía y disponibilidad
El coste de producción de biodiésel a partir de semillas oleaginosas es sensiblemente más elevado
que el gasóleo derivado de crudo. El coste real depende de los costes relativos de las materias
primas del biodiésel y del crudo. El biodiésel gravado con todos los impuestos de carburantes resulta
muy caro y se necesita una reducción impositiva para que sea competitivo. Esos recortes
impositivos son habituales en los países de la Unión Europa, aunque la producción de este
biocarburante está todavía poco desarrollada en algunos países europeos.

El biodiésel producido a partir de residuos vegetales oleaginosos se beneficia de los precios

relativamente bajos de estos, lo que hace que su fabricación resulte económica con los incentivos
fiscales actuales. Sin embargo, el suministro limitado de estos residuos y los problemas sobre la
calidad del combustible producido pueden limitar la contribución que pudiera suponer el empleo
de estas materias primas.

Beneficios medioambientales
La ventaja principal de utilizar biodiésel como combustible de automoción es que reduce las
emisiones netas de gases de efecto invernadero en comparación con el empleo de gasóleo fósil.
La utilización de biodiésel puro al 100% (bastante infrecuente) reduciría las emisiones netas de
CO2 entre un 40% y un 50%, con lo que el uso del 5% disminuiría éstas entre un 2% y un 2,5%.

Estos cálculos se basan en el "ciclo de vida" completo del biodiésel, lo que cubre el cultivo de esta
planta, la producción del biocombustible y el uso del biodiésel en un vehículo. En teoría, podría
considerarse que el biodiésel es un combustible libre de CO2, dado que el CO2 emitido, cuando se
quema, se absorbió inicialmente de la atmósfera durante el crecimiento de la cosecha oleaginosa.
En la práctica, sin embargo, las reducciones de CO2 a partir del biodiésel obtenido de cosechas

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
oleaginosas quedan limitadas, porque el procesamiento de estas cosechas necesita un aporte de
combustible fósil.

El biodiésel también reduce las emisiones de gases contaminantes, aunque las emisiones exactas
de este biocarburante varían en función del tipo de vehículo diésel y de la especificación del
combustible. Asimismo, el biodiésel se biodegrada fácilmente, lo que resulta realmente beneficioso
en ciertos usos, como la propulsión de barcos en vías fluviales.

Además, el biodiésel es una fuente europea de suministro de carburante, que hace a Europa menos
dependiente de las importaciones de crudo.

BIOETANOL
Producción de bioetanol
Actualmente, Brasil y los EE.UU son los mayores productores del mundo de bioetanol como
combustible de automoción, con la caña de azúcar y el maíz como materias primas,
respectivamente. En Europa, el bioetanol se produce principalmente a partir de la remolacha
azucarera o el trigo. España, Polonia y Francia dominan el sector europeo del bioetanol, con una
producción combinada de más de 500.000 toneladas en el año 2004. Otros países como Suecia,
Austria y Alemania, también participan de la producción europea de bioetanol.

Al igual que en la fabricación de biodiésel, las principales materias primas empleadas en la

producción de etanol proceden de cosechas agrícolas que utilizan técnicas de cultivo
convencionales, y que fomentan el desarrollo de economías rurales.

El bioetanol se fabrica mediante la fermentación del azúcar, del almidón o de la celulosa. La

elección de la materia prima depende de consideraciones técnicas y económicas. Actualmente las
tecnologías para fabricar bioetanol a partir de materias primas ricas en azúcar o en almidón son
viables económicamente.

Los materiales celulósicos como los desechos agrícolas y forestales, así como los residuos
domésticos clasificados suponen una alternativa más como materia prima. Sin embargo, estos
materiales tienen que ser hidrolizados antes de que fermenten, y para ello se utilizan procesos más
complejos que para los cereales. Por tanto, en la actualidad estos materiales celulósicos son
considerados como fuentes futuras de obtención de azúcares para la producción de etanol a medio
y largo plazo. Las tecnologías para la fabricación de bioetanol a partir de estos materiales están
poco desarrolladas, y no se alcanzará su producción comercial hasta dentro de unos 5 a 10 años.

Mezclas y garantías de los vehículos

El bioetanol puede emplearse mezclado con gasolina en una proporción de 5% de bioetanol y 95%
de gasolina, con arreglo a la norma de calidad europea EN 228, no precisándose modificación
alguna del motor. Algunos fabricantes de vehículos especifican que la mezcla máxima de bioetanol
con gasolina no debe exceder el 5% de bioetanol por volumen para no anular la garantía del
vehículo, mientras que otros establecen un máximo del 10%.
Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
El bioetanol puede emplearse al 100% en motores de encendido provocado, pero se requieren
ciertas modificaciones en los motores.

Un 5% en volumen de bioetanol en una mezcla con gasolina supone un 3,4% del contenido
energético de la mezcla porque el bioetanol tiene un poder calorífico equivalente a dos tercios del
de la gasolina.

El uso de vehículos de combustible flexible (FFV), especialmente diseñados para utilizar toda una
gama de concentraciones de etanol, proporciona un enfoque alternativo muy interesante. Ford, por
ejemplo, vende el modelo Focus FFV de bioetanol en Suecia, y Saab y Volvo también tienen
previsto introducir FFVs de bioetanol, que pueden funcionar con una mezcla de 85% de bioetanol
y 15% de gasolina.

Modificaciones necesarias para mezclas > 5%

Los motores de encendido provocado (MEP) están diseñados para que el proceso de combustión
de la mezcla de carburante y aire se inicie por una causa externa (chispa) y se forme un frente de
llama que se propague por el cilindro hasta quemar toda la mezcla.

Los combustibles empleados en estos motores deben poseer una baja tendencia a la
autoinflamación, que les permita resistir presiones superiores a 60 ó 70 bares sin que se manifieste
la autoinflamación, que implicaría aumentos bruscos de la presión, pudiendo llegar a la detonación.
Estas presiones se pueden alcanzar cuando al avanzar el frente de llama, que separa los productos
quemados de la mezcla sin quemar, los productos quemados se dilatan por la alta temperatura y
comprimen la mezcla fresca. La combustión detonante es un factor limitador de la potencia y del
rendimiento de los MEP, pudiendo producir si ésta es prolongada graves averías en los pistones y
la culata de los motores.

La mayor o menor tendencia a la detonación de un combustible se mide por el número de octano

(NO). A mayor NO, mayor es la resistencia del combustible a la detonación. Al añadir una mezcla
del 10% de etanol a la gasolina, el octanaje de la gasolina se incrementa en dos puntos. Por eso,
el bioetanol se conoce como "potenciador del octanaje".

La relación teórica combustible-aire que se necesita para que la gasolina complete la combustión
sin que haya exceso de aire es de 1/14,66, lo que significa que se necesitan 14,66 kg. de aire
para completar la combustión de 1 kg. de gasolina. Esta relación se denomina dosado
estequiométrico.

Una mezcla al 10% de bioetanol normalmente tendrá un contenido de oxígeno de alrededor del
3,5%, y hay que tener en cuenta que este oxígeno afecta al dosado del motor.

Los sistemas electrónicos de gestión del motor que se instalan en la mayoría de los vehículos
modernos que disponen de un sistema de alimentación de combustible por inyección detectan la
relación combustible-aire y la modifican con el fin de mantener el dosado correcto cuando se
emplean combustibles con bioetanol. Para algunos vehículos, el contenido máximo de oxígeno que
se puede compensar es del 3,5% (es decir, un contenido máximo del 10% de bioetanol en la

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
gasolina). Los vehículos más antiguos, dotados de carburador, no tienen este sistema electrónico
que, entre otras cosas, detecta y corrige el dosado.

El filtro de combustible de los vehículos que utilizan bioetanol con gasolina es necesario cambiarlo
con algo más de frecuencia porque el bioetanol favorece la liberación de los depósitos de partículas
del tanque y de los conductos del combustible.

El bioetanol tiene un calor latente de vaporización mayor que el de la gasolina, y por ello, las mezclas
de gasolina con bioetanol tienen peor arrancado en frío, más acusado lógicamente durante el
invierno. Por ello, algunos vehículos tienen un pequeño depósito con gasolina pura para arrancar el
vehículo cuando la temperatura exterior es baja.

Manipulación del combustible

Debido a la afinidad del bioetanol con el agua, su manipulación, almacenamiento y distribución es
más compleja que la de la gasolina, y la mezcla de estos dos combustibles suele hacerse en las
propias estaciones de suministro.
Economía y disponibilidad
La producción actual de bioetanol, al igual que la de biodiésel, resulta bastante más cara que la de
gasolina y gasóleo, respectivamente. Por tanto, estos biocarburantes necesitan ventajas fiscales
frente a los combustibles convencionales para poder competir con éstos y así estimular el mercado
y fomentar su producción.
Estos recortes impositivos son habituales en los países de la Unión Europa, aunque la producción
de los biocarburantes está todavía poco desarrollada en algunos países europeos.
Beneficios medioambientales del bioetanol
La ventaja principal de emplear bioetanol como carburante es que reduce las emisiones netas de
gases de efecto invernadero en comparación con el uso de la gasolina. El empleo de bioetanol puro
al 100% reduciría las emisiones netas de CO2 sobre la base de su "ciclo de vida útil” entre un 50%
y un 60% dependiendo de las materias primas empleadas, con lo que el uso de una mezcla con el
5% de bioetanol disminuiría éstas entre un 2,5% y un 3%.

Aunque no hay que obviar que el proceso de producción de bioetanol demanda en sí una cantidad
importante de energía, tampoco hay ninguna duda en que la sustitución de gasolinas por este
biocarburante contribuye a reducir las emisiones globales de CO2.

BIOGÁS

El biogás es un gas producido por un proceso metabólico de descomposición de materia orgánica

mediante la acción de bacterias metanogénicas en ausencia de oxígeno; es decir, en un ambiente
anaeróbico. A nivel industrial este gas se genera en digestores de estaciones depuradoras de aguas
residuales (EDAR) y de vertederos de residuos sólidos urbanos.

Hasta ahora su uso mayoritario es en plantas de cogeneración para la producción simultánea de

energía térmica y electricidad. Si del biogás se separa el CO2 que contiene y otros gases

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
minoritarios, como el ácido sulfhídrico, hasta aumentar la concentración en metano que tiene el
gas natural, entonces puede emplearse en automoción como sustituto del propio gas natural.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

El empleo de biogás en automoción genera unas emisiones atmosféricas similares a las del gas
natural. Sin embargo, considerando el ciclo de vida completo del biogás, las emisiones de CO2 de
éste son inferiores a las del gas natural, ya que se trata de un combustible renovable. Además, con
el uso de este biocarburante en la automoción se asegura que el metano (un potente gas de efecto
invernadero) que se genera en los vertederos y en las plantas depuradoras de aguas residuales se
recoja y no escape a la atmósfera.

Penetración del mercado

Suecia tiene actualmente 779 autobuses a biogás y aproximadamente 4.500 vehículos ligeros que
funcionan con una mezcla de gasolina y biogás o gas natural, y recientemente ha inaugurando el
primer tren del mundo movido por biogás. Suiza es otro país en el que recientemente se está
empezando a utilizar biogás en la automoción. Sin embargo, a escala mundial el nivel de uso de
este biocarburante en el sector transporte sigue siendo muy reducido, con tan sólo unos cuantos
miles de vehículos.

HIDROGENO

Introducción
El hidrógeno como combustible en la automoción tiene dos aplicaciones: las pilas de combustible y
los motores de combustión interna alternativos. En ambas aplicaciones este combustible se
combina con el oxígeno, generando electricidad en el caso de las pilas de combustible y energía
mecánica en el caso de los motores térmicos, emitiendo a la atmósfera en ambos casos únicamente
vapor de agua, lo que implica grandes beneficios medioambientales.

Sin embargo, el proceso de fabricación del H2 no está exento de emisiones contaminantes. Este
puede realizarse mediante diversas tecnologías, como son la electrolisis del agua, el reformado de
hidrocarburos, la gasificación de biomasa y de hidrocarburos y otras tecnologías en fase de
investigación. La única tecnología hasta ahora sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la
de electrolisis del agua a partir de electricidad generada mediante fuentes renovables.

Funcionamiento de las células de combustible

Una celda o pila de combustible es un dispositivo electroquímico que convierte la energía química
de reacción directamente en energía eléctrica y en calor, mientras se suministre combustible y
oxidante a sus electrodos, sin más limitaciones que los procesos de degradación o mal
funcionamiento de los componentes. Como resultado de la reacción electroquímica se produce
agua y electricidad. El agua abandona la pila de combustible a través de los electrodos y la
corriente eléctrica pasa a un circuito externo.

En principio, cualquier sustancia susceptible de oxidación química, que pueda suministrarse de

forma continua a la pila, puede utilizarse como combustible. Del mismo modo, cualquier sustancia
que se reduzca químicamente de forma suficientemente rápida puede servir como oxidante.
Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
Hidrógeno y oxígeno gaseosos son el combustible y oxidante elegidos en la mayoría de las
aplicaciones de las pilas de combustible.

Una pila de combustible consta de un ánodo y de un cátodo con un electrolito entre ambos. El
electrolito tiene la propiedad peculiar de permitir que los iones puedan atravesarlo, pero no así las
moléculas (neutras) o los electrones (con carga negativa). En el caso de las pilas de membrana de
intercambio protónico (PEMFC), que se utilizan en aplicaciones de transporte, se proporcionan
moléculas de hidrógeno al ánodo de la pila, donde en presencia de un catalizador, normalmente de
+ -
platino, esta molécula se separa en dos protones (2H ) y dos electrones (2e ). Los protones pasan
libremente a través del electrolito para combinarse con moléculas de oxígeno en el cátodo y los
electrones circulan por un circuito exterior desde el ánodo al cátodo, donde se suman a los protones
y a las moléculas de oxígeno para formar agua. Esta circulación de electrones por el circuito exterior
constituye una corriente eléctrica continua de muy baja tensión, pero que puede aumentarse hasta
el voltaje requerido, interconectando en serie varias de estas celdas.

Estas pilas de combustible necesitan un suministro continuo de hidrógeno y oxígeno cuando están
funcionando, proviniendo este último del aire atmosférico.
Tipos de células de combustible
Hay distintos tipos de pilas de combustible, pudiendo clasificarse atendiendo a distintos criterios,
como son el tipo de combustible y oxidante que utilizan; el lugar donde se lleva a cabo el procesado
del combustible, dentro o fuera de la celda; el tipo de electrolito; la temperatura de operación; el
sistema de alimentación de los reactivos, etc. Sin embargo, la clasificación comúnmente utilizada
es según el tipo de electrolito que utilizan y por el cual son denominadas.
Las pilas de membrana de intercambio protónico (PEMFC) son muy adecuadas para su aplicación
en transporte porque son capaces de trabajar a altas densidades de corriente, con una rápida
respuesta a demandas de potencia variable, además de tener una alta densidad de potencia y una
temperatura de funcionamiento relativamente baja.
Opciones de repostado
Uno de los aspectos clave en el desarrollo de los vehículos de pila de combustible es el
almacenamiento y transporte del hidrógeno en ellos, existiendo diversas tecnologías con sus
ventajas e inconvenientes.

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes
Una de ellas consiste en repostar y almacenar en el vehículo un compuesto que contenga una alta
proporción de hidrógeno, como por ejemplo metanol o gas natural, para ser reformado a bordo. El
inconveniente que tiene es que el hidrógeno así generado puede contener algunas impurezas que
haga necesario una limpieza del gas para poder ser utilizado en las pila PEMFC, ya que este tipo
de pila requiere hidrógeno de alta pureza.

Otra opción es el empleo del hidrógeno como gas comprimido a 200 b, pero en este caso la densidad
energética es muy baja y los recipientes a presión son voluminosos y pesados. El almacenamiento
a muy alta presión (700 b) está aún en fase de desarrollo.

El almacenamiento como líquido criogénico a 253º C presenta una buena densidad energética,
aunque no es comparable a la que tienen los combustibles fósiles líquidos, como la gasolina o el
gasóleo. Esta solución tiene actualmente un coste bastante elevado por la cantidad de energía
necesaria para licuar el gas y por las características especiales de los depósitos de
almacenamiento, que deben estar extraordinariamente aislados y ser capaces de soportar la
presión de la fase gaseosa del hidrógeno.

Otro sistema consiste en emplear hidruros metálicos, de manera que el hidrógeno queda retenido
en la estructura sólida del hidruro metálico y puede liberarse a medida que la pila de combustible lo
demande. El principal problema que tienen es su elevado peso.

Además de estas tecnologías existen otras, como el empleo de hidruros químicos, o la utilización
de estructuras de tubos microscópicos de carbono o de microesferas de vidrio, aunque estas dos
últimas están todavía en fase de investigación.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehículos de pila de combustible alimentados con hidrógeno no producen más emisiones en el
punto de utilización que vapor de agua, lo que supone grandes ventajas medioambientales.
Actualmente, la mayor parte del hidrógeno se produce a partir de gas natural mediante un proceso
de reformado con vapor de agua que genera CO2. Este proceso es mucho más eficiente que el
proceso de electrolisis del agua a partir de electricidad generada con combustibles fósiles. Sin
embargo, a largo plazo, se espera y se desea que la producción de hidrógeno se base
fundamentalmente en el uso y aprovechamiento de energías renovables.

Economía
Casi todos los fabricantes de vehículos tienen programas en células de combustible, pues en el
medio y largo plazo constituyen una de las mejores alternativas a los motores de combustión interna.

La viabilidad económica de estos vehículos está ligada a la reducción de los costes de producción
de las pilas de combustible, a la mejora del almacenaje del hidrógeno en los vehículos y al
desarrollo de una infraestructura de estaciones de repostaje.

Combustibles y nuevas tecnologías de vehículos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero
y de contaminantes