UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA DE CONSTRUCCIONES CIVILES

DISEÑO GEOMETRICO
CARRETERA MECAPACA – HUARICANA

Trabajo de aplicación presentada para la obtención del Grado de Licenciatura

POR: LUZ NEIDY BALBOA MARIN

LA PAZ – BOLIVIA
2022
 DEDICATORIA

A Dios por otorgarme salud y guiarme en los momentos más difíciles de mi vida. A
pesar de mis errores siempre me abrió otros caminos.

A la memoria de mis Abuelas Mercedes y María, aunque no estén a mi lado sé que me

cuidan y me guían desde el cielo, que sus imágenes de humildad y sinceridad siempre
están presentes en mis recuerdos y vivirá por siempre en mi memoria, su anhelo más
grande era verme obtener mi título profesional. Sé que están contentas viéndome que lo
estoy logrando.

A mi mamita Bertha por haberme apoyado en cada momento, por tus consejos, por la
motivación constante. Eres y serás siempre mi motivación, mi fuente de inspiración a
nunca rendirme que si tropiezo debo levantarme y seguir adelante.

A mis padres Bertha Marín Inquillo y Jaime Balboa Flores que a través de su amor,
apoyo incondicional y su complicidad me forjaron por el buen camino y por haberme
formado con buenos principios y valores.

A mis hermanos Laura, Miguel, Noelia y Jadel por su constante apoyo incondicional, su
tiempo, sus consejos y sus ánimos para iniciar y concluir esta etapa.

A mí querida carrera de Construcciones Civiles y a todo su plantel Docente por haberme

guiado en mi etapa universitaria y profesionalmente a través de su enseñanza y
conocimiento.

A mi casa de estudios Universidad Mayor de San Andrés por abrirme las puertas,
forjarme como profesional y así poder servir a mí amada Bolivia y a su población.

A todos aquellos que no creyeron en mí, a aquellos que esperaban mi fracaso.

Por qué sin ellos esto nunca hubiese sido posible.

La Sumisión o la Libertad. La Valentía o el Miedo.
Vivir es un camino que deja marcas, cicatrices que el tiempo logra suavizar pero jamás borrar.
Se puede aprender a ocultarlos o caminar con ellas a ponernos de pie y seguir al destino sin
mirar atrás.
Aprender de nuevo a vivir sin miedo. Aprender a ser forastera y construir un propio pueblo.
Siempre en compañía de nuestros viejos fantasmas.
Isabel Allende
 AGRADECIMIENTO

Le agradezco a Dios por haberme acompañado en esta etapa y guiarme a lo largo de mi

carrera.

Le doy gracias a mi familia que siempre estuvo conmigo en los tiempos difíciles y en los
momentos de gozo.

Un profundo agradecimiento al Ing. Bady Mancilla por siempre motivarme, orientarme

y haber sido un guía en un momento tan difícil de mi vida.

Agradecimiento especial al Ing. Tazio Traverso Cornejo por darme la oportunidad de ser
su auxiliar de docencia, por su apoyo, sus enseñanzas, su conocimiento, su confianza
brindada y su constante colaboración.

Agradecimiento especial al Lic. Wilfredo Arratia y al M.Sc. Ing. Carlos Andrade por su
colaboración con las correcciones para llevar a cabo este trabajo.

A la carrera de Construcciones Civiles por haberme alojado en sus aulas y haberme dado
un recorrido lleno de aprendizajes, experiencias y ser forjador de mis conocimientos.

A los Docentes de la carrera de Construcciones Civiles que con su paciencia y

conocimiento me guiaron en esta etapa universitaria y que nos forman profesionalmente
con la ilusión de mejorar nuestra amada patria Bolivia.

A mis amigos compañeros de aula por su apoyo moral, siempre tendrán de parte mía
algo incondicional.
A todas las personas que me ayudaron y me apoyaron a culminar mi carrera
universitaria.
A todos ellos MUCHAS GRACIAS…….
 INDICE

CAPITULO I. ASPECTOS GENERALES ........................................................................... 1

1. Introducción ................................................................................................................ 1

1.1. Resumen............................................................................................................... 1

1.2. Planteamiento del problema .................................................................................... 1

1.3. Objetivos ................................................................................................................. 2

1.3.1. Objetivo General .............................................................................................. 2

1.3.2. Objetivo Especifico .......................................................................................... 2

1.4. Justificación ............................................................................................................. 2

1.4.1. Justificación Técnica ........................................................................................ 2

1.4.2. Justificación Ambiental .................................................................................... 3

1.4.3. Justificación Económica-Social ....................................................................... 3

1.4.4. Justificación Normativa ................................................................................... 4

CAPITULO II. MARCO TEORICO ..................................................................................... 5

2. Consideraciones Preliminares ......................................................................................... 5

2.1. Descripción de las Etapas, Actividades y Tareas del Proyecto ............................... 5

2.1.1. Estudio en base a un TPDA (Trafico Promedio Diario Anual) ....................... 5

2.1.2. Volumen Horario Diario (VHD) ...................................................................... 5

2.1.3. Trafico Promedio Diario Anual (TPDA Futuro) .............................................. 6

2.2. Categoría de la carretera .......................................................................................... 6

2.3. Velocidad de diseño ................................................................................................ 6

2.4. Diseño Geométrico .................................................................................................. 7

 2.4.1. Velocidad de Operación ................................................................................... 7

2.4.2. Distancia de Visibilidad ................................................................................... 7

2.4.3. Distancia De Frenado ....................................................................................... 8

2.4.4. Distancia De Adelantamiento .......................................................................... 8

2.4.5. Alineamiento Horizontal .................................................................................. 8

2.4.6. Alineamiento Vertical .................................................................................... 12

2.4.7. La Sección Transversal .................................................................................. 13

CAPITULO III. INGENIERIA DEL PROYECTO ............................................................. 14

3. Antecedentes ................................................................................................................. 14

3.1. Delimitación – Localización ................................................................................. 14

3.2. Consideraciones Preliminares ................................................................................... 15

3.3. Clasificación por tipo de vehículo ......................................................................... 15

3.4. Velocidad en el diseño vial.................................................................................... 17

3.4.1. Velocidad de proyecto (Vp) ........................................................................... 17

3.4.2. Velocidad especifica (Ve) .............................................................................. 17

3.4.3. Velocidad de Operación (Vop) ...................................................................... 18

3.4.4. Velocidad Percentil 85 (V85%) ..................................................................... 18

3.5. Diseño geométrico del trazado .............................................................................. 19

3.5.1. Velocidad 85% para el diseño en planta ........................................................ 19

3.5.2. Velocidad * (velocidad de frenado) ............................................................... 19

3.5.3. Distancia de frenado (Df) ............................................................................... 20

3.5.4. Distancia de adelantamiento (Da) .................................................................. 21

3.6. Trazado en planta (Alineamiento Horizontal) ....................................................... 21

 3.6.1. Radios mínimos absolutos ............................................................................. 21

3.6.2. Curvas Verticales ........................................................................................... 22

3.6.3. LR min entre curvas del mismo sentido......................................................... 23

3.6.4. LR min entre curvas de distinto sentido......................................................... 24

3.6.5. Parámetros mínimos en curvas verticales por criterio de visibilidad de

frenado 25

3.7. Trazado en perfil (Alineamiento Vertical) ............................................................ 25

3.7.1. Pendientes Máximas....................................................................................... 25

3.7.2. Pendientes Mínimas ....................................................................................... 26

3.8. Secciones Transversales ........................................................................................ 30

3.8.1. Visualización:................................................................................................. 30

3.8.2. Bombeos......................................................................................................... 32

3.8.3. Transición de peralte ...................................................................................... 34

3.9. Sección transversal de la infraestructura ............................................................... 35

3.9.1. Taludes de Terraplén ...................................................................................... 35

3.9.2. Taludes de Corte ............................................................................................ 35

3.9.3. Resumen de Parámetros de Diseño ................................................................ 35

3.10. Diseño del Paquete Estructural .......................................................................... 36

3.10.1. Diseño de pavimentos método AASHTO 97 ............................................. 36

3.10.2. Ejes Equivalentes ....................................................................................... 40

3.10.3. Determinación de Espesores ...................................................................... 43

3.10.4. Espesores Pavimento .................................................................................. 48

CAPITULO IV - RESULTADOS ....................................................................................... 51

CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................... 56

CONCLUSIONES............................................................................................................ 56

RECOMENDACIONES .................................................................................................. 57

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 58
CAPITULO I. ASPECTOS GENERALES

1. Introducción

1.1. Resumen
En el siguiente trabajo de investigación se emplea los conocimientos adquiridos en la
trayectoria de formación para la aplicación en el diseño geométrico de la carretera
Mecapaca – Huaricana; esto con la finalidad de resolver un problema de conexión entre
ambas localidades y generar una solución de ingeniería que se verá detallada a lo largo
del proyecto.

De manera secuencial se elaborará el diseño de la carretera, preliminarmente partiendo

de los “Inputs” como ser el relevamiento topográfico, trafico promedio, y elección de
vehículo tipo; pasando a través del análisis, donde se desarrolló el alineamiento vertical,
horizontal, la sección transversal y el diseño del paquete estructural; obteniendo
finalmente los “Outputs” con los resultados del trabajo y el detalle de ingeniería
plasmado en los planos finales.

Se utilizará la normativa nacional ABC como los parámetros de referencia, y para el

diseño del paquete estructural se utilizará la normativa AASHTO 97

La estructura del trabajo presenta los siguientes capítulos: aspectos generales, marco
teórico, Ingeniería del proyecto, presentación de resultados, conclusiones y bibliografía
utilizada en el trabajo.

1.2. Planteamiento del problema

Existe una falta de conexión vial apropiada entre Mecapaca – Huaricana, dificultando un
transporte fluido entre ambas localidades y provocando restricciones de accesibilidad.
Esto conlleva a la población aledaña a sufrir retrasos hacia el acceso a los servicios
básicos, a recorrer grandes distancias a pie y a producir ingresos económicos limitados.

1
 1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo General

Elaborar el diseño geométrico de la carretera Mecapaca – Huaricana, para cubrir las
necesidades de accesibilidad, transitabilidad, servicios básicos e influir positivamente en
la actividad productiva de las zonas

1.3.2. Objetivo Especifico

- Efectuar un estudio topográfico para conocer el relieve del área de estudio
- Analizar el estudio preliminar TPDA (Trafico Promedio Diario Anual)
- Establecer criterios de diseño geométrico de carreteras
- Determinar la tipología de vehículos según los ejes equivalentes
- Dimensionar la carpeta de rodadura asfáltica

1.4. Justificación

1.4.1. Justificación Técnica

El diseño y construcción de una carretera es un trabajo arduo y de mucho cuidado que se
tiene que tener en cuenta, puesto que tiene que cumplir todas las necesidades y requisitos
previstos por las normas y guías que existan en relación al tema para poder dar un nivel
de servicio adecuado, este proyecto se enfoca en el cálculo y diseño geométrico de una
carretera tomando las consideraciones necesarias locales para la adecuada transitabilidad
también considerando el análisis hidrológico existente y posibles obras de arte que se
puedan emplear en distintas zonas del tramo que conectara Huaricana con el sur de la
ciudad de La Paz, para la realización de este proyecto se tomaran como guías y
normativas, la normativa vigente de la ABC, el Manual de Diseño de Conservación Vial
ABC, Manual de ensayo de suelos y materiales Asfalto, la ley Nª 165 Ley General de
Transporte, Ley 441 Ley de Control de pesos y Dimensiones Vehiculares en la Red Vial
Fundamental, Ley Nª 996 Ley del Derecho de Vía y del Registro Público de Dominio
2
Vial, Ley Nº 3506 Liquidación del Servicio Nacional de Caminos, normas ASTM y
AASHTO.

1.4.2. Justificación Ambiental

Para subsanar cualquier efecto ambiental que se presente en este proyecto se piensa
realizar todo análisis de impacto ambiental con la Ley 1333 (Ley del Medio Ambiente)

Este concepto es crucial para comprender el papel que desempeñan los seres humanos en
la afectación de su entorno, las personas son parte integrante del medio ambiente, el
asentamiento de un gran número de personas, y participación activa en todos los
aspectos de obras civiles es fundamental en el desarrollo de la carretera y será de vital
importancia para los pobladores.

El seguimiento de las medidas de mitigación durante el proceso de planificación de la

carretera, así como de las operaciones, ayudan a garantizar que se obtengan los máximos
beneficios de su aplicación

En esta etapa es necesario recalcar que las zanjas y las estructuras de drenaje sean
óptimas para evitar la erosión a gran escala durante las grandes tormentas. de la zona.

1.4.3. Justificación Económica-Social

La comunidad de Huaricana se encuentra en un crecimiento poblacional y por lo tanto
económico, adicionalmente se cuenta con información de que empresarios ven futuro en
estas tierras sin contar que muchos ya empezaron a crear urbanizaciones para viviendas,
un centro de alto rendimiento deportivo y se tenían en propuesta la creación de una
terminal interprovincial. El municipio de Mecapaca es un municipio que tiene muchos
poblados que se encuentran colindantes con la carretera principal como ser: Huaricana
Alta; Huaricana Bajo; Milocato; Peñol; Cahuayuna; Huaricana Satelite, Tahuapalca,
Cohoni entre otros poblados muchos se dedican a la agricultura y agronomía. También
es una carretera que se usa muy seguido para el sector turístico puesto que muchos de
ellos toman esta ruta para poder ir a Cohoni de donde inicia su ascenso hacia la cima del

3
illimani generando una experiencia única, por esta razón esta carretera mejoraría las
condiciones económicas de todos los poblados que tengan actividad con esta carretera.

1.4.4. Justificación Normativa

El Decreto Supremo N° 28946 especifica que es función del Gobierno Nacional, proveer
al país de un sistema de carreteras de permanente transitabilidad, que contribuya al
desarrollo económico y social, cumpliendo con los objetivos de integración e
internación, mediante la Red Vial Fundamental. El Manual de Diseño de Conservación
Vial ABC, es una manual en el cual muchas de las personas e instituciones se basan para
poder realizar el cálculo y diseño de una carretera y cumplir con las condiciones óptimas
necesarias para que la carretera sea la más adecuada para la transitabilidad requerida de
dicha carretera.

4
CAPITULO II. MARCO TEORICO

2. Consideraciones Preliminares

2.1. Descripción de las Etapas, Actividades y Tareas del Proyecto

Para la realización del proyecto se realizará las diversas actividades de cada una de las
etapas descrito en el desglose de actividades.

2.1.1. Estudio en base a un TPDA (Trafico Promedio Diario Anual)

Para la realización de la carretera de Mecapaca a Huaricana se necesitará distintos
factores que influyan al buen desempeño y realización de la obtención de datos para la
realización del mismo. Como primer paso para realizar el proyecto se efectuará un
estudio en base a un TPDA (tráfico Promedio Diario Anual) del sector, este
procedimiento se realiza para tener un volumen del tráfico de la carretera.

2.1.2. Volumen Horario Diario (VHD)

Se determinará la función del camino en relación a la composición de tránsito de la, para
evitar problemas de congestión y determinar condiciones aceptables de servicio se tiene
que considerar el cálculo de VHD (Volumen Horario Diario) claro que esto se tendrá
que realizar una reducción de forma ordenada de los mayores volúmenes horarios
obtenidos registrados a lo largo de un año, así de esta forma se obtendrá los volúmenes
de demanda máxima normal.

En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que

los volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos
livianos, también hay que considerar el crecimiento del tránsito desde la puesta en
servicio del proyecto, puesto que muchos de los vehículos de categoría livianos se van a
opción

5
Para la obtención de estos datos se tomará tres puntos de conteo vehicular al centro, al
medio y al final de la carretera para poder tomar todo un proceso para poder calcular el
volumen exacto de los vehículos

2.1.3. Trafico Promedio Diario Anual (TPDA Futuro)

Para determinar el crecimiento del tránsito (TPDA Futuro) deben establecerse los
volúmenes de tránsito presentes en el año desde la puesta en servicio del proyecto,
permite eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas. Para realizar el
T.P.D.A. futuro se asume un tiempo de vida útil de la carretera, es decir el año horizonte
del proyecto, esto se logra teniendo una tasa de crecimiento automotriz y el tiempo de
vida de la carretera a diseñar. El crecimiento de tránsito futuro (T.P.D.A.) nos sirve para
determinar el tipo de carretera.

2.2. Categoría de la carretera

Las carreteras se dividen en 6 categorías, donde los principales parámetros que ayudan a
clasificar a una carretera en categorías, son el TPDA (tráfico promedio diario anual),
VHD (volumen horario de diseño) y la función que cumple la carretera y es una
clasificación para que se lo pueda distinguir porque cada categoría tiene su propia
característica en particular y nos ayudara a elegir según el TPDA que categoría vamos a
trazar en el siguiente proyecto

2.3. Velocidad de diseño

Los criterios que se presentan tienen que ver con la variable velocidad como elemento
básico para el diseño geométrico de las carreteras y como parámetro de cálculo de la
mayoría de los diversos componentes del proyecto.

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un
perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carreta de tal manera que siempre
garantice la seguridad. La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines de
diseño vial y que condiciónalas principales características de la carreta tales como;
curvatura, peralte y distancia de visibilidad de las cuales depende La operación segura y
cómoda de los vehículos.

6
 2.4. Diseño Geométrico
En este punto se definen los principios básicos que han sido asumidos para controlar el
diseño geométrico del camino. Se debe mencionar que el Manual de Diseño Geométrico
de la ABC en su versión 2008 (MDG ABC-2008), hace una diferencia semántica en
cuanto a carreteras y caminos, diferenciando a los primeros en aquellas rutas de
importancia nacional y altos estándares de diseño, en el presente caso se ha asumido la
denominación de mejoramiento vial en consideración a que el presente camino forma
parte de la Red Vial Prefectural y su función principal es el acceso a las propiedades.

2.4.1. Velocidad de Operación

Para el diseño del alineamiento horizontal se considera que la velocidad de proyecto
determinada no necesariamente es la velocidad a la que circulan los vehículos por un
camino o carretera, la “Velocidad de Operación” de los vehículos será determinada por
una serie de factores, el tipo de vehículo, el tipo de camino o carretera, el tráfico, el nivel
de servicio, etc. Por lo tanto, el diseñar las curvas y otros parámetros para la velocidad
de proyecto no garantiza que la ruta sea necesariamente segura, en este sentido el MDG
ABC plantea que se debe diseñar para una velocidad de operación que tome en cuenta al
85% de los usuarios del camino, en el presente caso se utilizan los siguientes criterios
para determinar esta Velocidad de Operación (V85)

Tabla de velocidad de operación

Fuente: Manual de Diseño Geométrico (MDG –ABC)

2.4.2. Distancia de Visibilidad

El mismo concepto aplicado en el punto anterior con relación a las velocidades de
operación se aplica a la sección de los elementos del alineamiento vertical. Es decir que
para la determinación de la velocidad de frenado “Df” que debe existir al largo de todo
el proyecto, también tomando en cuenta el alineamiento horizontal, se toma en cuenta no
7
la velocidad de Proyecto sino la Velocidad V*, relacionada con los elementos
geométricos de la ruta, de acuerdo a los criterios indicados en 2.1.3.2 del MDG ABC-
2008.

El diseño de una carretera o camino se realiza de manera que el conductor cuente

siempre con una visibilidad suficiente que le permita ejecutar con seguridad las
diferentes maniobras que necesita o quiere efectuar. Se determinan cinco tipos básicos
de visibilidad, bajo distintas circunstancias que afectan la maniobra que se desean
ejecutar, son los siguientes:

 Visibilidad de Frenado
 Visibilidad de Adelantamiento
 Visibilidad al punto de atención
 Visibilidad en intersecciones
 Visibilidad para cruzar una carretera o camino

2.4.3. Distancia De Frenado

La distancia requerida por un conductor para frenarse ante un obstáculo en la vía es la
resultante de la distancia recorrida en el tiempo en que el conductor primero: percibe el
objeto y reacciona ante el y accionan los frenos, el segundo es el tiempo que le toma al
vehículo detenerse una vez aplicados los frenos.

2.4.4. Distancia De Adelantamiento

Se utilizan las recomendaciones del MDG ABC-2008, para la distancia de
adelantamiento, en la siguiente tabla se observan estos valores en función a la Vp.

2.4.5. Alineamiento Horizontal

A continuación, se describen los criterios más importantes utilizados para la definición
de los elementos Geométricos del presente Proyecto.

a) Distancias En Rectas
Se evitan longitudes de recta mayores a 20 veces la velocidad de Proyecto. En los
trazados en “S” se tratará de que la clotoide de fin de una curva coincida con el inicio de
la siguiente en caso de que esto no sea posible, se aceptarán tramos rectos no mayores
8
que: 0.08*(A1+A2). Cuando la distancia entre clotoides sea mayor esta debe ser por lo
menos 1.4 veces la velocidad de proyecto.

b) Radios Mínimos Absolutos

Se calculan bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, Tanto el peralte como la
fricción transversal son determinadas por las recomendaciones del MDG ABC-2008.

c) Curvas Horizontales Con Radios Superiores A Los Mínimos

Para la determinación de las características de peralte como de fricción transversales
para radios superiores a los mínimos para una velocidad de proyecto dada se utilizan los
siguientes valores recomendados por el MDG ABC2008.

d) Radios Límite En Contra peralte

Solo es aceptable para radios mayores a 3500m en caminos y a 7500m en carreteras. En
sitios singulares de manera extraordinaria se pueden utilizar los siguientes radios de
acuerdo a lo recomendado por el MDG ABC-2008:

Radio Mínimo en contra peralté

Fuente: MDG ABC-2008

e) Desarrollo Del Peralte
El peralte de las curvas se desarrolla en todos los casos de manera lineal en la longitud
de la curva de transición, se utiliza el desarrollo recomendado por la ABC,en el punto
2.3.4.5 del MDG ABC-2008, de acuerdo a la siguiente figura:

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 Tipos de Peralte

Fuente: MDG ABC-2008

f) Curvas De Transición
Para el presente proyecto se utiliza como es habitual en proyectos viales la clotoide
como curva de transición, para la determinación de la longitud de esta clotoide se siguen
los parámetros del MDG ABC2008, de acuerdo a los siguientes criterios:

a) Condición de guiado óptico

b) Condición adicional de guiado óptico

c) Longitud mínima para desarrollar el peralte

d) Condición de comodidad del usuario por aceleración transversal

10
Entre las funciones que debe cumplir este elemento de enlace, se destacan las siguientes:

 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, evitar las

molestias que le significaría a los pasajeros su aparición brusca.
 Permitir al conductor, entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción
gradual sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación
transversal de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar
exactamente al valor necesario del peralte en el punto del comienzo de la curva
circular.
 Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente al conductor.

g) Sobre anchos De La Calzada

Para el presente proyecto al tratarse de un camino colector se ha utilizado como vehículo
tipo para la determinación del sobre ancho de la calzada un bus de tipo Turismo, los
sobre anchos se determinaron de acuerdo con lo recomendado por el MDG ABC-2008:

Sobre Ancho De Calzada

Fuente: MDG ABC-2008

11
 2.4.6. Alineamiento Vertical
Para el presente proyecto, se utiliza para definir el alineamiento vertical, como es
habitual, una combinación de rectas verticales unidas por curvas de tipo parabólico.

Elementos De Una Curva Vertical

Fuente: Manual De Carreteras – Luis Bañon Blazquez Cap 12, Pág. 5

a) Pendientes Máximas De La Rasante

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la
cantidad de metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre
horizontalmente.

Está pendiente está en función del tipo de terreno y la velocidad de diseño adoptada para
la carretera. Cuando las pendientes son del orden del 3%, no tienen influencia sobre la
velocidad de los automóviles; pendientes de hasta el 5%, les producen efectos
marginales, cualquier sea su longitud. De acuerdo las normas existen pendientes
máximas y mínimas a utilizarse en la carretera, a continuación, se detallan:

b) Pendientes máximas

Al emplear pendientes muy elevados tiene consecuencia sobre el costo de operación de

los vehículos de motor, cuando se incrementa las pendientes es evidente que se

12
incrementa el consumo de gasolina y que reduce la velocidad. Puede lograrse una
aproximación economía.

c) Pendientes mínimas
Los valores mínimos para la pendiente longitudinal están determinados por las
condiciones de drenaje. En las secciones de terraplén o relleno, puede haber pendientes a
nivel cuando el bombeo y las cunetas con suficiente pendiente son los encargados del
drenaje de la superficie del pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es
preferible tener una pendiente mínima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un
drenaje adecuado La fijación de pendientes longitudinales mínimas tiene por objeto
asegurar un eficiente escurrimiento de las aguas superficiales sobre la zona

2.4.7. La Sección Transversal

La sección transversal en el presente proyecto fue definida de acuerdo al MDG ABC-
2008, de acuerdo con las características de la topografía y de la categoría del camino, se
determinó la necesidad de utilizar una calzada bidireccional de 3.65m de ancho por
carril con una berma de 1m de ancho a cada lado. La pendiente transversal asumida para
el diseño es de 2 % en bombeo normal.

Sección Típica

Fuente: MDG ABC-2008

13
CAPITULO III. INGENIERIA DEL PROYECTO

3. Antecedentes

3.1. Delimitación – Localización

El área del proyecto se realizará desde Mecapaca Sur hasta la población de Huaricana,
generando una distancia de 9.1 km aproximadamente. El proyecto se encuentra ubicado
en el municipio Mecapaca, es la Segunda Sección Municipal de la Provincia Murillo del
Departamento La Paz. Ubicada a 29 km de la ciudad de La Paz. El municipio de
Mecapaca cuenta con una superficie 535 km^2, que representa el 11,37% de la
superficie de la provincia a Murillo, 0,40% de la superficie departamental y 0,05% de la
superficie nacional.

Tabla: Coordenadas del Área de Emplazamiento

COORDENADAS
INICIO FINAL
NORTE -16.705339 -16, 727893
ESTE -67,995366 -67,962935
Fuente: Elaboración Propia

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 Figura. Mapa de ubicación del proyecto. Fuente: I.G.M.

3.2. Consideraciones Preliminares

El proyecto será diseñado bajo el manual de diseño geométrico de la administradora
boliviana de carreteras (ABC)
El proyecto abarca 8.1 km aproximadamente, La vida útil que se proyecta para esta obra
es de 20 años siempre y cuando se realicen los mantenimientos y reparaciones
correspondientes.

3.3. Clasificación por tipo de vehículo

La elección del tipo de vehículo, se obtuvo de los datos registrados en la planilla de
conteo de tránsito vehicular, donde, de los diferentes vehículos que circularon por la
carretera se obtuvo un promedio y se eligió el tipo de vehículo que con mayor frecuencia
atravesaba la carretera.
De ahí que se determinó, para el diseño de la carretera, el bus interurbano, cuyas
características son las que se muestran a continuación, las cuales fueron extraídas del
“Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras” (ABC)

15
 Vehículos Tipo – Fuente Manual ABC (Fig. 1.2-3)

A continuación, se muestra un resumen de las características del vehículo (camión de

dos ejes):
CARACTERÍSTICAS DEL VEHICULO
Ancho total 2.6 m
Largo Total 9.1 m
Radio mínimo de la rueda delantera externa 12.8 m
Radio mínimo de la rueda trasera interna 8.7 m
Radio máximo del parachoques del delantero 13.4 m

Características Vehículo
– h = altura focos delanteros = 0.60 m
– h1 = altura ojos de conductor de un automóvil = 1.10 m
– h2 = altura obstáculo fijo en la carretera = 0.20 m
– h3 = altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería = 0.45 m
– h4 = altura del techo de un automóvil = 1.20 m

16
 3.4. Velocidad en el diseño vial

3.4.1. Velocidad de proyecto (Vp)

Mediante la tabla que proporciona el manual de la A.B.C., se categoriza nuestra

carretera, por el flujo de tránsito como:

TIPO CARACTERÍSTICAS CRITERIO DE VELOCIDAD

CLASIFICACIÓN DIRECTRIZ
(km/h)
Bidireccionales (calzada
(II) simple dos carriles). TPDA > 700 100 - 50
Criterio de Clasificación

Sumado a estas características se analiza que el terreno posee características de tipo

montañoso; Por lo tanto, se adoptara una velocidad de proyecto:

Vp = 50 km/h

3.4.2. Velocidad especifica (Ve)

Al considerar el pavimento húmedo y el buen entorno de la vía se tomó
como referencia la siguiente tabla:

17
 Velocidad especifica - Fuente Manual ABC (Fig. 2.3-3)

Donde se determina: Ve = 41 Km/h

3.4.3. Velocidad de Operación (Vop)

Al ser el tránsito y la interferencia bajos se toma como Vop = 50 Km/h

3.4.4. Velocidad Percentil 85 (V85%)

Al contar con señalización clara y distribuida la V85% = 50 Km/h

18
 3.5. Diseño geométrico del trazado

3.5.1. Velocidad 85% para el diseño en planta

Al medir las longitudes de las rectas (Lr) se obtuvo las V85% mediante las siguientes
tablas:

Velocidad 85% - Fuente Manual ABC (Fig. 2.1-1 & 2.1-2)

Y al ser las Lr > 600 se optó por 80 Km/h

3.5.2. Velocidad * (velocidad de frenado)

Se deducirá esta velocidad al tomar en cuenta la Lr para un obstáculo de 0.20m de alto
Para alineaciones rectas:
V* = Vp + 10 Km/h
V* = 50 Km/h + 10 Km/h
V* = 60 Km/h

Para curvas horizontales

Si R > 1.30 Rm V* = Vp + 10 Km/h

V* = 50 Km/h + 10 Km/h
V* = 60 Km/h

19
3.5.3. Distancia de frenado (Df)
La distancia de frenado sobre una recta está dada por:

𝑉∗𝑡 𝑉2
𝐷𝑓 = +
3.6 254 ∗ (𝑓1 + 𝑖)
Concluyendo:

Distancia mínima de frenado - Fuente Manual ABC (Fig. 2.2-1)

Para nuestra Vp (50 Km/h) se usará una distancia de frenado

Df = 52.0m

Para nuestra V* (60 Km/h) se usará una distancia de frenado

Df = 70.0m

20
 3.5.4. Distancia de adelantamiento (Da)
Mediante la siguiente tabla:

Distancia mínima de adelantamiento - Fuente Manual ABC (Fig. 2.2-2)

Tomaremos como distancia de adelantamiento Da = 300 m

Claro que en tramos de pendiente máxima la distancia de adelantamiento se
incrementara Da = 350m

*En la carretera misma, las zonas de no adelantar se señalizarán de forma apropiada

3.6. Trazado en planta (Alineamiento Horizontal)

3.6.1. Radios mínimos absolutos

Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

𝑉𝑝2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓)

21
Se halla f mediante la siguiente tabla:

Peralte y Radio mínimo- Fuente Manual ABC (Fig. 2.3-3 & 2.3-4)

Desglosando de la tabla 2.3.3 y 2.3.4 podemos determinar cómo:

 emax = Peralte máximo = 7%

 f = coeficiente de fricción transversal = 0.182

por lo cual el radio mínimo del proyecto estará dado por:

Rmin = 80 m

3.6.2. Curvas Verticales

Las curvas verticales están definidas por ciertos parámetros y por sus características de
acuerdo al tipo de curva.
Para fines del diseño geométrico en sentido longitudinal se utilizarán curvas verticales
parabólicas de segundo grado, que posibilite un paso gradual y seguro entre dos
gradientes adyacentes de un perfil longitudinal proporcionado como mínimo, una

22
distancia de visibilidad igual a la distancia mínima de parada la expresión utilizada fue:

𝐿 = 𝐾𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝐴
Dónde:
• L=Longitud de curva (m)
• Kmin=Valor mínimo, adoptado para curvas cóncavas y convexas.
• A=Diferencia algebraica de las pendientes en cada PIv.

Valores mínimos de Kv para curvas verticales con visibilidad de frenado, según

AASHTO H=1.37m y h= 0.15m

VELOCIDAD DE PROYECTO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

(km/h)
Curvas verticales convexas 2 4 9 15 25 40 63 91 134 186
Kv = S^2/485
Curvas verticales cóncavas 4 7 12 17 24 32 42 52 64 77
Kv=S^2/(120+3.5*Dp)

3.6.3. LR min entre curvas del mismo sentido

Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Terreno Llano y Ondulado - 110 140 170 195 220/1 250/ 280/ 305/1 330/
/55 /70 /85 /98 10 125 150 90 250
Terreno Montañoso 25 55/ 70/ 85/ 98/ 110/
30 40 50 65 90
Peralte y Radio mínimo- Fuente Manual ABC (Fig. 2.3-3 & 2.3-4)

23
Para curvas del mismo sentido se adopta las siguientes longitudes de intervalo

Donde:

Lr (Deseable) = 70 m

Lr (Min) = 40 m

3.6.4. LR min entre curvas de distinto sentido

Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Lr (m) 56 70 84 98 112 126 140 154 168
LR min entre curvas- Fuente Manual ABC (Fig. 2.3-1)

Para curvas de distinto sentido se adopta la siguiente longitud de intervalo

Lr = 70 m

24
 3.6.5. Parámetros mínimos en curvas verticales por criterio de
visibilidad de frenado

Parámetros mínimos en curvas verticales- Fuente Manual ABC (Fig. 2.4-4)

Al ser nuestra velocidad de proyecto de 50 km/h tomamos los siguientes

parámetros:
- Kv = 950
- Kc = 1000
3.7. Trazado en perfil (Alineamiento Vertical)

3.7.1. Pendientes Máximas

La Tabla 2.4-1 establece las pendientes máximas admisibles según la
categoría de la carretera o camino.

25
Pendientes máximas admisibles- Fuente Manual ABC (Fig. 2.4-1)

De esta tabla se obtiene una pendiente máxima admisible e = 8% para el

alineamiento vertical.
Sin embargo, en camino de alta montaña, como ser la topografía del
terreno, donde se superan los 2500 msnm la pendiente máxima deberá
limitarse por la siguiente tabla:

Pendientes máximas según altura- Fuente Manual ABC (Fig. 2.4-2)

Obteniendo en conjunción una pendiente: e = 8%, la cual tomaremos

como oficial.
e = 8%

3.7.2. Pendientes Mínimas

La calzada al poseer un bombeo del 2% aceptara sectores con pendientes
longitudinales hasta 0.5% a fin de asegurar el eficiente drenaje de las
aguas superficiales.

26
a) Enlaces Rasantes

Al encontrarnos caracterizados por un terreno montañoso con frecuentes

cambios de cota, que, si bien no son demasiado importantes en términos
absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear pendientes sostenidas
de 4 a 9 % (en nuestro caso limitado a 8% de pendiente máxima)

Rasante Vertical- Fuente Elaboración Propia

La imagen representativa demuestra los criterios adoptados en cuanto a la

directriz de la rasante, sobrepasando el equilibrio entre corte y relleno; y
rigiéndose por la pendiente máxima de inclinación

b) Curvas Verticales
Las curvas verticales aseguraran la visibilidad de frenado

27
Imagen explicativa para el diseño de curvas verticales

Curvas Verticales- Fuente Manual ABC (Fig. 2.4-2)

Para el cálculo de curvas verticales se usará la siguiente situación:

Dv < 2*T
Ya que implicara que nuestro diseño sea más seguro.

28
c) Curvas verticales convexas
El parámetro para las curvas convexas está dado por:

𝐷𝑓 2
𝐾𝑣 =
4.48

Donde la distancia de frenado (Df) es 52.0m

Kv = 603.57 Km/h

d) Curvas verticales cóncavas

El para metro de las curvas cóncavas está dado por:
𝐷𝑓 2
𝐾𝑐 =
(1.2 + 0.035 ∗ 𝐷𝑓)

Donde la distancia de frenado (Df) es 52.0m

Kc = 895.4 Km/h

e) Parámetros mininos curva cóncava con iluminación artificial

En zonas de enlaces suburbanos como el de nuestro caso en el que
se cuente con una iluminación artificial, se regirá el parámetro
Kci, reflejado en la siguiente tabla:

Parámetros mínimos curvas cóncavas - Fuente Manual ABC

(Fig. 2.4-5)
Donde se adoptará para una velocidad de 50 km/h:
Kci = 650

29
f) Parámetros mínimos por visibilidad de adelantamiento
Para el caso de parámetros mínimos de visibilidad de adelantamiento
tendrá relevancia las curvas verticales convexas.
Este dado por:

𝐷𝑎2
𝐾𝑎 =
9.2

Al ser la distancia de adelantamiento (Da) = 300m

Ka = 978.6 m

Parámetros mínimos curvas convexas - Fuente Manual ABC (Fig. 2.4-6)

Por lo tanto, al ser nuestra velocidad de proyecto Vp = 50 km/h

Adoptamos:
Ka = 980 m

3.8. Secciones Transversales

3.8.1. Visualización:

30
 Sección transversal típica a media ladera vía de dos carriles en curva
Fuente Manual ABC (Fig. 3.1.-1)

Sección transversal típica a media ladera vía de dos carriles en curva

Fuente Manual ABC (Fig. 3.1-2)

En los gráficos anteriores se visualiza la conformación de las secciones transversales

tanto de una vía multicarril como de una de dos carriles en curva.

31
 Tabla índice sección transversal

Numero Velocida Ancho Ancho Ancho Ancho Ancho Ancho total de plataforma a
de d Pistas bermas bermas SAP SAP nivel subrasante
calzadas Proyecto “a” (m) “bi” “be” “Si” “Se” ATP = na+2(be+Se)+M final
y (Km/h) Interior Exterior Interior Exterior ----------------------------------
categorí (m) (m) (m) (m) -------
a 6 pistas 4 pistas 2
pistas

Calzada
Bidirecc 50 3.0 – 3.5 - 0.5 – - 0.5-0.8 - - 8.0–
ional, 1.0(2) 10.0
Local
Tabla sección transversal- Fuente Manual ABC (Tabla. 3.1-1)

Cuadro resumen de anchos de plataforma en terraplén y de sus elementos a nivel rasante

Al tener una velocidad de proyecto = 50 km/h adoptaremos un ancho total de plataforma

de 8.0 m

3.8.2. Bombeos
Las calzadas tendrán una inclinación transversal mínima o bombeo con el
propósito de evacuar las aguas superficiales.
La siguiente tabla muestra la elección según los matices de rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes:

32
 Tabla bombeo de calzada- Fuente Manual ABC (Tabla. 3.2-4)

La intensidad de lluvia de Huaricana de 1 hora de duración con periodo de

retorno de 10 años (I110 mm/h) mediante el estudio hidrológico es < 15 mm/h
Y al ser nuestra superficie de Pavimento de Asfalto podemos determinar nuestro
bombeo:

b = 2%

Figura 9.2- Bombeos y ejes de giro- Fuente Elaboración Propia

Sobreanchos de la Plataforma (SAP)

a) Anchos del SAP

La plataforma tanto en terraplén como en corte tendrá un SAP mínimo de 0.5m se usará
para conseguir el nivel de compactación adecuado.

b) Bermas
Las bermas que flanquean el pavimento de las calzadas serán construidas por capas
asfálticas, el ancho normal en caminos locales con Vp = 50 Km/h es de 0.5 m, el que en
conjunto con el SAP proveen una plataforma de 1.0m.

33
c) Pendiente transversal del SAP

Pendiente transversal del SAP- Fuente Manual ABC (Tabla. 3.2-5)

3.8.3. Transición de peralte

La variación del peralte del trazado requiere una longitud mínima, de forma que
no se supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde
de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte. Basándonos en la
Norma Boliviana de Carreteras, dicha inclinación se limitará a un valor máximo
de 8% correspondiente a nuestra velocidad de proyecto y al nuestro radio
mínimo.

Transición de peraltado - Fuente Manual ABC (Figura 6.4.6.3)

34
 3.9. Sección transversal de la infraestructura

3.9.1. Taludes de Terraplén

Los taludes se analizaron en función de la altura de los terraplenes y del
material que constituye el suelo, pudiendo deducir el Talud R = 1:1 (V:H)

3.9.2. Taludes de Corte

Los taludes se analizaron en función de la altura de los cortes y del material que
constituye el suelo, pudiendo deducir el Talud C = 1:1 (V:H)

3.9.3. Resumen de Parámetros de Diseño

Sección Transversal Grafica- Fuente Elaboración Propia

En la figura anterior se puede apreciar el formato que adoptaran las calzadas para
cumplir con el bombeo y anchos de pistas establecido.

– Velocidad de Operación = 50 Km/h

– Ancho vía = 8m
– Ancho carril = 3.0m
35
– Berma+Sap = 1m
– Bombeo = 2%
– Radio mínimo = 80m
– Peralte máximo H = 7 %
– Talud corte 1-1
– Talud relleno 1-1
– kv = 7 (cóncavo)
– kv = 4 (convexo)
- Pendiente Longitudinal = 12

3.10. Diseño del Paquete Estructural

Definido como el conjunto de capas de tierra de diferentes espesores, el cual está
calculado para resistir todo el peso de los vehículos que transitara por la carretera.

Para ello el método de diseño optado será: Método AASHTO 97 (Modulo

Resilente)

3.10.1. Diseño de pavimentos método AASHTO 97

a) Coeficientes de drenaje
CALIDAD DE DRENAJE AGUA REMOVIDA EN:
EXCELENTE 1/2 DIA
BUENO 1 DIA
REGULAR 1 SEMANA
POBRE 1 MES
MUY POBRE NUNCA

Calidad de Drenaje- Fuente AASHTO (7)

TIEMPO REQUERIDO PARA DRENAR LA CAPA BASE
Adoptando una calidad de drenaje buena, con agua removida en 1 día
CALIDAD DE DRENAJE 50% DE SATURACION EN 85% DE SATURACION E
CALIDAD DE DRENAJE2 HORAS
EXCELENTE AGUA REMOVIDA EN:2 HORAS
BUENO 1 DIA 2-5 HORAS
BUENO 1 DIA
REGULAR 1 SEMANA 5-10 HORAS
POBRE Fuente: Elaboración Propia
1 MES MAS DE 10 HORAS

36
 BUENO 1 DIA
REGULAR 1 SEMANA
POBRE 1 MES
MUY POBRE NUNCA

b) TIEMPO
Tiempo REQUERIDO PARA
Requerido para DRENAR
drenar LA CAPA
la capa base BASE

CALIDAD DE DRENAJE 50% DE SATURACION EN 85% DE SATURACION EN

EXCELENTE 2 HORAS 2 HORAS
BUENO 1 DIA 2-5 HORAS
REGULAR 1 SEMANA 5-10 HORAS
POBRE 1 MES MAS DE 10 HORAS
Calidad de Drenaje- Fuente AASHTO (7.1)

Manteniendo una calidad de drenaje buena, con un 85% de saturación entre 2 – 5 horas

CALIDAD DE DRENAJE 50% DE SATURACION EN 85% DE SATURACION EN

BUENO 1 DIA 2-5 HORAS

c) Coeficiente de Drenaje para Pavimento Flexible

CALIDAD DE % DE HUMEDADES EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A

DRENAJE NIVELES DE HUMEDAD PROXIMO A LA SATURACION DURANTE EL
AÑO

<1% 1-5% 5-25% >25%

BUENO 1.35-1.25 1.30-1.15 1.2-1.00 1.00

REGULAR 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Calidad de Drenaje- Fuente AASHTO (7.3)

Ya que el porcentaje de lluvia es >25% adoptaremos como:

m2 = 1.00
m3 = 0.80

37
d) Serviciabilidad
La serviciabilidad del pavimento será la capacidad de servir al tipo de tránsito
para el cual ha sido diseñado, así se tiene la serviciabilidad presente PSI, además
se tomará en cuenta la perdida de serviciabilidad ΔPSI.

P.S.I CONDICION

0-1 MUY POBRE

1-2 POBRE

2-3 REGULAR

3-4 BUENA

4-5 MUY BUENA

Serviciabilidad- Fuente AASHTO (2.2.4)

Los criterios que adoptamos de serviciabilidad son:

Serviciabilidad Inicial:
Po = 4.2 Para Pavimentos Flexibles

Serviciabilidad Final (ΔPSI):

P2 = 2.0 Para Pavimentos Flexibles

e) Confiabilidad
Es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla
su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones (medio ambiente)
que tiene lugar en ese lapso.

38
 CONFIABILIDAD RECOMENDADA
TIPO DE CAMINO ZON URBANA ZONA RURAL
RUTAS INTER-ESTATALES Y
AUTOPISTAS 85-99.9 80-99.9
ARTERIAS PRINCIPALES 80-99 75-99
COLECTORES 80-95 75-95
LOCALES 50-80 50-80

Confiabilidad- Fuente AASHTO (6.4)

Al encontrarnos en un camino el cual fue evolucionando y según el crecimiento

de la mancha urbana a lo largo de los años ira tomando aún más importancia,
adoptaremos una confiabilidad promedio entre tipo de camino colector - arteria

TIPO DE CAMINO CONFIABILIDAD RECOMENDADA

ZONA URBANA ZONA RURAL

COLECTOR 80-95 75-95

la confiabilidad será un promedio:

R = 80 %

f) Desviación Standard (So):

Es la medida del desvió de los datos con respecto al valor medio

CONDICION DE DISEÑO DESVIACION STANDARD

VARIACION EN LA PREDICCION 0.39 (PAVIMENTOS RIGIDOS)

DEL COMPORTAMIENTO DEL 0.49 (PAVIMENTOS FLEXIBLES)
PAVIMENTO, CON ERRORES DE
TRANSITO
Condición de diseño- Fuente AASHTO (6.3)

39
 Al ser pavimento flexible nuestra desviación será:
So = 0.49

3.10.2. Ejes Equivalentes

a) Tipología de Vehículos
DESCRIPCION DE LOS TIPOS DE VEHICULOS
No DESCRIPCION TIPO CARACTERISTICAS PESO TOTAL

1 AUTOMOVILES VAGONETAS VEHICULOS DE PASAJEROS CON CAPACIDAD HASTA 11 ASIENTOS

4.09 Tn.
INCLUSIVE

2 CAMIONETAS VEHICULOS LIVIANOS DE CARGA CON CAPACIDAD HSTA 2 Tn. (40qq)

3 Tn INCLUSIVE

VEHICULOS LIVIANOS DE CARGA Y/O PASAJEROS

3 OTROS LIVIANOS COMO JEEP, FURGONETAS DOBLE CABINA, ETC, CON 2 Tn.
CAPACIDAD HASTA 2 Tn U 11 ASIENTOS

VEHICULO DE PASAJEROS CON CAPACIDAD

4 MICROBUSES
COMPRENDIDAS ENTRE 12 A 21 ASIENTOS
7.1 Tn

VEHICULO DE PASAJEROS CON CAPACIDAD

5 BUSES MEDIANOS
COMPRENDIDAS ENTRE 22 A 35 ASIENTOS
9.4 Tn

VEHICULO DE PASAJEROS CON CAPACIDAD DE 36

6 BUSES GRANDES
ASIENTOS O MAS
11.7 Tn

40
 DESCRIPCION DE LOS TIPOS DE VEHICULOS
No DESCRIPCION TIPO CARACTERISTICAS PESO TOTAL

VEHICULOS DE CARGA CON CAPACIDAD

7 CAMIONES PEQUEÑOS COMPRENDIDA ENTRE 2.5 Tn (50 qq) Y 5.5 Tn (110 9.4 -7.45-5.5 Tn
qq), INCLUSIVE

VEHICULOS DE CARGA CON CAPACIDAD

8 CAMIONES MEDIANOS COMPRENDIDA ENTRE 6.0 Tn (120 qq) Y 9.5 Tn (190 14.5-10.45-6.4 Tn
qq), INCLUSIVE

VEHICULOS DE CARGA CON CAPACIDAD DE 10 Tn

9 CAMIONES GRANDES
(200 qq) O MAS
23.5-17.6-11.7 Tn

VEHICULOS DE CARGA CON REMOLQUE O

10 CAMIONES CON ACOPLADO SEMIREMOLQUE, CUYO NUMERO TOTAL DE EJES 30, 22.15, 14.3 Tn
(INCLUYENDO CAMIO O REMOLQUE) SEA DE 3 O MAS

VEHICULOS MOTORIZADOS DE 2 LLANTAS O CON

11 MOTOCICLETAS
SMALL CAR, DE 1 A 3 PASAJEROS

VEHICULOS QUE NO SE ENCUENTRAN

COMPRENDIDOS, COMO SE MAQUINARIA AGRICOLA
12 OTROS
O DE CONSTRUCCION, VEHICULO DE TRACCION
ANIMAL.

Ejes equivalentes- Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

b) Determinación de los ejes equivalentes (ESALs)

Determinación Ejes equivalentes- Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

41
 Distribución estadística Ejes equivalentes- Fuente Elaboración Propia en base
AASHTO

TPDA = 379.43 (veh/dia)

Trafico Medio
𝑉𝑝 = 𝑉𝑜 ∗ (1 + 𝑃 ∗ 𝑡)
Donde la tasa de crecimiento t = 5%

Periodo de Diseño P = 10 años

Vp = 569.14 veh/día

Periodo de Proyecto 𝑉𝑡 = 365 ∗ 𝑃 ∗ 𝑉𝑝

Vt = 2077379 vehículos

42
 VEHICULO PESO (Tn) 20% DELA NTERO 10.00% 80% TRASERO EE DELANTERO EE (10%) EE TRASERO ∑ EE Pi /%) n (TOTAL)
1 4.090 0.818 3.272 5,976893*E-05 2,384375*E-02 0.023904 26.000 12910.994
2 3.000 0.600 2.400 1,566732*E-05 6,250198*E-03 0.006266 10.000 1301.686
3 2.000 0.400 1.600 2,718193*E-06 1,084375*E-03 0.001087 26.500 598.399
4 7.100 1.420 5.680 6,475404*E-04 2,079627*E-01 0.208610 0.000
5 9.400 1.880 7.520 2,176422*E-03 6,989752*E-01 0.701152 1.500 21848.377
6 11.700 2.340 9.360 5,602653*E-03 1,799336*E-00 1.804939 0.000
7A 9.400 1.880 7.520 2,176422*E-03 6,989752*E-01 0.701152 0.000
7B 7.450 1.490 5.960 7,9716073*E-04 2,560145*E-01 0.256812 7.500 40012.189
7C 5.500 1.100 4.400 2,148808*E-04 8,572288*E-02 0.085938 0.000
8A 14.500 2.900 11.600 1,415600*E-02 3,375006*E-01 0.351657 0.000
8B 10.450 2.090 8.360 3,4388493*E-03 1,104414*E-00 1.107853 0.000
8C 6.400 1.280 5.120 4,135502*E-04 1,328149*E-01 0.133228 0.000
9A 23.500 4.700 18.800 1,1398403*E-10 2,491334*E-00 2.605318 0.000
9B 17.600 3.520 14.080 3,269230*E-02 7,527200*E-01 0.785412 10.000 163159.840
9C 11.700 2.340 9.360 5,602653*E-03 1,799336*E-00 1.804939 0.000
10A 30.000 3.000 3.000 24.000 1,638872*E-02 1,319364*E-02 6,846884*E-00 6.876467 0.000
10B 22.150 2.215 2.215 17.720 4,419730*E-03 3,558076*E-03 1,950106*E-00 1.958084 0.000
10C 14.300 1.430 1.430 11.440 6,674717*E-04 5,373440*E-04 3,186414*E-01 0.319846 0.000
12 18.500 0.000
100.000 239831.484

Determinación Ejes equivalentes- Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

c) Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular:

No De ESALs CONCRETO ASFALTICO BASE GRANULAR

150.000-500.000 6.5 cm (3¨) 10.0 cm (4¨)

Para encontrar los diferentes SN, se trabajó con un coeficiente de confiabilidad de

(85%), una desviación Estándar (0.49), un N SALs (239831.484), los diferentes
MR para cada caso y una pérdida de servicialidad (2)

3.10.3. Determinación de Espesores

Para realizar el cálculo de los espesores de las capas señaladas en la figura, se tomarán
en cuenta los datos y parámetros expresados anteriormente y se los ubicará en ábacos.

43
 Determinación Espesores- Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

Ábacos de Diseño

Los ábacos están diseñados para tomar como datos la estabilidad Marshall y los CBR de
las capas base, sub – base y sub – rasante. Los ábacos usados se muestran a
continuación, con los respectivos trazos.

Para el coeficiente a1 se ingresa con la estabilidad Marshall y se anota el valor de

coeficiente a1 y el módulo resilente.

Para el coeficiente a2 se ingresa al ábaco con el CBR de la capa base para de esa manera
obtener el valor del coeficiente a2 y el módulo resilente de este.

Para el coeficiente a3 se ingresa con el CBR de la capa sub – base, y se anota el valor
obtenido del coeficiente a3 y del módulo resilente de este.

En el último ábaco se ingresa con el valor del CBR de la sub- rasante para que de esa
forma se pueda encontrar el módulo resilente de esta capa.

44
CARPETA ASFALTICA

Marshall = 1960

Base CBR= 95%

CBR = 34 %
Sub Base
CBR = 12 %

Sub Rasante

45
46
 Ábacos de Diseño- Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

a) Subrasante; b) Estabilidad Marshall; c) Capa Base; d) Capa Subbase

Espesores SN- Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

47
 Coeficiente Estructural

MR

a1 0.42005 4.0744*E-05

a2 0.1374 29.320*E-03

a3 0.11366 15.4303*E-03

Subrasante 10000
Coeficiente Estructural -Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

Diagramación Coeficiente Estructural -Fuente Elaboración Propia en base AASHTO

3.10.4. Espesores Pavimento

Capa de Rodadura

1
𝐷1∗
𝑎1

2.201
𝐷1∗ =
0.42005

𝐷1∗ = 5.239 Adoptamos 6``

48
 1∗ 𝑎1 ∗ 𝐷1∗

1∗ = 0.4205 ∗ 6

1∗ = 2.523

Capa Base

2 1∗
𝐷2∗
𝑎2 ∗ 𝑚2

2.853 2.523
𝐷2∗ =
0.1374 ∗ 1

𝐷2∗ = 2.402 Adoptamos 3``

2∗ 𝑎2 ∗ 𝐷2∗ ∗ 𝑚2

2∗ = 0.1374 ∗ 3 ∗ 1

2∗ = 0.4122

Capa Sub Base

∗
3 ( 1∗ + 2∗ )
𝐷3
𝑎3 ∗ 𝑚3

3.2636 (2.523 + 0.4122)

𝐷3∗ =
0.11366 ∗ 0.8

𝐷3∗ = 3.611 Adoptamos 4``

3∗ 𝑎3 ∗ 𝐷3∗ ∗ 𝑚3

3∗ = 0.11366 ∗ 4 ∗ 0.8

3∗ = 0.3637

49
Verificación

1∗ + 2∗ + 3∗ 3

2.523 + 0.4122 + 0.3637 3.2636

3.2989 3.2636

Espesor Teórico del paquete estructural.

Capa Rodadura 6 ´´
Capa Base 3 ´´
Capa Sub-Base 4 ´´

Espesor mínimo de carpeta asfáltica = 3¨

Capa Rodadura 3 ´´
Capa Base 3+(3*2) =9 ´´
Capa Sub-Base 4 + (3 ∗ 2.7) = 12´´

Espesor mínimo de Base granular = 4¨

Capa Rodadura 3 ´´
Capa Base 4´´
Capa Sub-Base 12 + (3 ∗ 2.7) = 20´´

Entonces:

Capa Rodadura 3´´

Capa Base 4´´
Capa Sub Base 20´´

50
CAPITULO IV – RESULTADOS

– Velocidad de Operación = 50 Km/h

– Ancho vía = 8m
– Ancho carril = 3.0m
– Berma+Sap = 1m
– Bombeo = 2%
– Radio mínimo = 80m
– Peralte máximo H = 7 %
– Talud corte 1-1
– Talud relleno 1-1
– kv = 7 (cóncavo)
– kv = 4 (convexo)
- Pendiente Longitudinal = 12

Capa Rodadura 3´´

Capa Base 4´´
Capa Sub Base 20´´

51
52
53
54
Espesores de Pavimento – Fuente: Elaboración Propia

55
CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
El diseño de la carretera propuesta para este proyecto cumple con las exigencias
mínimas de seguridad y comodidad para los usuarios, ya que la misma se basa en las
normas y reglamentos que se encuentran en el Manual de Diseño Geométrico de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).

El diseño geométrico de la carretera se basó en parámetros obtenidos por medio de

estudios y análisis, como ser la topografía y la medición de tráfico promedio diario.
Por lo cual el diseño toma un carácter real, que toma en cuenta todos los aspectos
técnicos, sociales, económicos y ambientales.

Se consiguió un diseño de vía de tránsito continuo en ambos sentidos, el cual

cumple con la normativa local, se adapta a las condiciones topográficas, y esta
ajustado a la tipología vehicular.

Por otro lado, se cuenta con un diseño de paquete estructural que proporciona una
protección de las diferentes capas que conforman la estructura. Así obteniendo una
circulación continua de los vehículos en toda época del año.

La señalización horizontal y vertical al ser una parte importante del proyecto, se la

realizó tomando en cuenta todos los requerimientos del usuario, para que la
circulación en ambos sentidos sea segura y cómoda, y no ponga en riesgo el libre
tránsito ni la seguridad de los usuarios (peatones y conductores)

56
RECOMENDACIONES
Se propone realizar los siguientes trabajos de mejora para la calidad de vida de la
población:

 Para el camino se recomienda construir obras de drenaje para encausar el agua

superficial que baja de las quebradas con dirección hacia el río, y según eso
mejorar la plataforma de la vía
 Para los proyectos de infraestructura civil es necesario establecer una gestión y
coordinación eficaces de la actividad de seguridad vial
 Se recomienda desarrollar y aplicar un programa nacional de mejora de las
infraestructuras (inspección de la seguridad vial y gestión de los lugares
peligrosos)
 Es conveniente establecer una financiación sostenible que permita la aplicación
de un mantenimiento óptimo de la carretera a lo largo de su vida útil.

57
BIBLIOGRAFIA
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO METODO AASHTO– 1993.

CURSO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO AASHTO – 1997, Instituto

Boliviano del Cemento y el Hormigón, 2000.

TECNOLOGIA DEL ASFALTO Y PRACTICAS DE CONSTRUCCION: THE

ASPHALT INSTITUTE, Manual del Asfalto, Productos Asfálticos S. A., Madrid,
España.

DAS, BRAJA M., “Principios de Ingeniería Geotécnica”, Editorial International

Thomson Publishing Inc., Traducido en México D.F., 2005.

MANUAL CENTROAMERICANO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS: Agencia

Nacional de Estados Unidos, noviembre 2002.

Plan de Desarrollo Municipal Municipio Mecapaca 2015-2019

Proyecto de Grado “Centro de Alto Rendimiento Deportivo” (C.A.R.D) municipio de

Mecapaca-Huaricana.

Economía Campesina de los Aymaras del valle de “Rio Abajo” Estudio de caso de la
comunidad “Huaricana Alta” Municipio de Mecapaca Provincia Murillo Departamento
La paz (2011-2012)

Ministerio de Obras Públicas, servicios y Viviendas (2006-2012)

Orientación para la zonificación del Riesgo Climático de Mecapaca

Examen de Grado –“Levantamiento Topográfico Georefenciado para el Diseño Final de

una Carretera de Acuerdo a Normas Vigentes”

Control de Calidad y Análisis del Material a Utilizar para la Estabilización de Suelo de

Fundación en una Carretera

Manual de ensayo de suelo y materiales asfaltos

Manual de Diseño Geométrico ABC

58
ANEXOS
 ANEXO – ESTUDIO DE TRAFICO

Estudio de Trafico y Transporte

El objetivo del presente “Estudio de Tráfico” es el de identificar y determinar
información básica para el diseño de la vía, la superficie de rodadura,
recomendar el número de carriles en la autopista producto de la determinación
del nivel de servicio y datos para la evaluación de la factibilidad de la vía en
estudio. Por esta razón es imprescindible la determinación de volúmenes de
tráfico que actualmente transitan por la autopista, las características de ese tráfico
y su proyección para un periodo de tiempo de 20 años posteriores a la apertura de
la autopista a la circulación vehicular.

Encuestas Origen – Destino

Se procedió a realizar las encuestas origen destino en los puntos de Carril
Huayhuasi (HY) a Huaricana Centro (HC) y viceversa Carril de Huaricana
Centro (HC) a Huayhuasi (HY)
Procesada la base de datos de las encuestas la cual se ve reflejada a continuación
Obteniendo un resumen reflejado de la siguiente manera:

TDi DIA TOTAL HY-HC TOTAL HC-HY TOTAL TDi

TDi LUNES 191 216 407
TDi MARTES 186 158 344
TDi MIERCOLES 164 163 327
TDi JUEVES 189 129 318
TDi VIERNES 273 144 417
TDi SABADO 453 172 625
TDi DOMINGO 113 105 218
TOTAL TDi 2656

Trafico Diario
Donde:
Podemos ver diferenciado las características de los automóviles de distintos ejes
que tienen afluencia normalmente:
 Etiquetas de columna
Valores TOTALES Total general
Suma de Automoviles, Vagonetas y Jeeps 397 397
Suma de Camionetas 137 137
Suma de Minibuses 375 375
Suma de Microbuses 2 ejes 6 6
Suma de Buses medianos 2 ejes 8 8
Suma de Buses grandes 3 ejes 2 2
Suma de Camiones Mediano 2 ejes 99 99
Suma de Camiones Grandes 2 ejes 128 128
Suma de Camiones Grandes 3ejes 5 5
Suma de OTROS(MOTOS Y MAQUINARIA) 226 226

Trafico Huayhuasi – Huaricana Centro

Etiquetas de columna
Valores TOTALES Total general
Suma de Automoviles, Vagonetas y Jeeps 249 249
Suma de Camionetas 106 106
Suma de Minibuses 277 277
Suma de Microbuses 2 ejes 2 2
Suma de Buses medianos 2 ejes 8 8
Suma de Buses grandes 3 ejes 2 2
Suma de Camiones Mediano 2 ejes 90 90
Suma de Camiones Grandes 2 ejes 121 121
Suma de Camiones Grandes 3ejes 5 5
Suma de OTROS(MOTOS Y MAQUINARIA) 224 224
 Trafico Huaricana Centro - Huayhuasi

Determinación del tráfico Normal

- Tráfico Promedio Diario Semanal

De la tabla N.- podemos determinar un tráfico promedio (TS) de 2656 vehículos

distribuidos a lo largo de una semana de observación.

Donde:
2656 𝑣𝑒ℎ
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7 𝑑𝑖𝑎𝑠

𝑇𝑃𝐷𝑆 = 379.43 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

- Trafico Promedio Diario Anual (TPDA)

Numéricamente el T.P.D.A. es el volumen total anual dividido para el número de

días del año, regido por la siguiente ecuación:

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝑘 ∗ 𝜎
 Dónde:
k = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado.
σ = Desviación estándar poblacional definida por:

𝑁−𝑛 𝑆
𝜎 = (√ )∗
𝑁−1 √𝑛

Dónde:
N = Tamaño de la población en número de días del año.
n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo.
S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito
expresada por:

∑(𝑇𝐷 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
√
𝑛−1

Por lo tanto:
(407 − 379.43)2 + (344 − 379.43)2 + (327 − 379.43)2 + (318 − 379.43)2 + (417 − 379.43)2 + (625 − 379.43)2 + (218 − 379.43)2
√
7−1

S = 126.7
Para la desviación estándar poblacional se toma los siguientes datos:
N = cantidad de días = 365
n = cantidad días de aforo = 7
S = Desviación estándar = 126.7

365 − 7 126.7
𝜎 = (√ )∗
365 − 1 √7

𝜎 = 47.415
Para un nivel de confiabilidad del 95% se tomará un valor de k igual a 1,96; por tanto:

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 379.43 + (1.96 ∗ 47.415)

TPDA = 472.36 veh/día

- Tráfico Proyectado
La matriz de proyección de tráfico se realiza con el índice de crecimiento del parque
automotor que nos proporciona el Instituto Nacional de Estadística el cual es 4.45 % El
cálculo del tráfico de diseño proyectado al año 2032, fue realizado considerando el
tráfico actual y el tráfico atraído, por lo que su proyección se calcula con los métodos;
aritmético, Geométrico y exponencial como se explica en acápite 5.2.1.2. del capítulo 5
de la página 31, empleando las ecuaciones (2), (3), (4).

i = índice de crecimiento (expresado en %) = 4.45

t = periodo de diseño (expresado en años) = 20

 Método Aritmético
𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100

4.45 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 472.36 ∗ (1 + )
100

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 892.76 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

 Método Geométrico

𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100
 4.45 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 472.36 ∗ (1 + )
100

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 1128.34 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

 Método Exponencial

𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝑒 (100)

4.45∗20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 472.36 ∗ 𝑒 ( 100
)

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 1150.26 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

Por lo tanto, el valor del tráfico proyectado mediante las tres fórmulas difiere en cierta
cantidad uno del otro por lo cual debe considerarse el mayor valor de los mismos, Se
adoptará el tráfico proyectado de:

TPDA = 1150.26 veh / día

 ANEXO – TOPOGRAFIA

Fundamentos

La elaboración del “Diseño de Carretera Mecapaca - Huaricana”, requiere

como información básica el relevamiento topográfico de la morfología del
terreno y de las obras existentes, a lo largo de la misma.
En el presente capitulo se describen las actividades realizadas, la metodología
empleada, los recursos humanos y técnicos asignados para el desarrollo de los
Estudios Topográficos llevados adelante con el objeto de proceder con el diseño
geométrico, hidráulico y obras complementarias de la Carretera Mecapaca -
Huaricana.

Los Estudios Topográficos, se basan en los datos obtenidos de cartas

aerofotogrametrías, puntos G.P.S. de control trigonométrico y puntos de control
altimétrico para la nivelación (BM), adquiridos al Instituto Geográfico Militar
(I.G.M.).
 Ubicación del proyecto- Fuente I.G.M

Modelos Digitales de Elevación

En la generación de cada nube de puntos, se eliminan los que presentan anomalías

altimétricas (puntos altos y bajos); enseguida los puntos de la nube se comparan con
puntos de control terrestre con el objeto de reducir errores sistemáticos en la altura;
finalmente se aplica un proceso de ajuste entre líneas que permite reducir otros errores
asociados a los componentes tecnológicos del sistema para asegurar continuidad
geográfica. A partir de las nubes de puntos resultantes se generan Modelos Digitales de
Elevación, que son la expresión visual de los datos del relieve.
 a) Curvas Vértices

b) Puntos
c) Modelo Aster

d) D.E.M