Tema 4. Aspectos Técnicos Del Transporte Ferroviario

Tema 4
Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario
Tema 4. Aspectos técnicos

del transporte ferroviario
Índice
Esquema
Ideas clave
4.1. Introducción y objetivos
4.2. Tipos y características de los vagones
4.3. Capacidades de carga
4.4. Características técnicas de la red ferroviaria
Electrificación
4.5. Tipología de unidades de carga: unitización y

paletaje
4.6. Referencias bibliográficas
A fondo
Canadian National Freight Trains
Análisis del consumo de energía de los trenes de

mercancías
Test
Esquema
Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 3

Tema 4. Esquema
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)
Ideas clave
4.1. Introducción y objetivos
En este tema se pretende hacer un acercamiento a aquellos aspectos mecánicos,
estructurales y técnicos que definen el transporte ferroviario en el ámbito de las
mercancías. Para ello es necesario definir los vehículos principales que
componen el convoy ferroviario, enumerando y desarrollando las características de
las posibles tipologías y sus aspectos más relevantes.
No se debe olvidar que el transporte ferroviario se caracteriza por contar con una
infraestructura compleja, que consta de numerosos elementos, tanto a nivel
estructural como auxiliar, imprescindibles para la correcta explotación de esta en
unas condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad. Además, se debe tener en
cuenta que la infraestructura ferroviaria suele definirse con unas características
concretas según la normativa vigente en los distintos países por los que discurre,
lo que se traduce en numerosos contratiempos a la hora del paso de los
convoyes ferroviarios por distintos pasos fronterizos.
Para evitar esta serie de potenciales inconvenientes se está trabajando en los
últimos años en la unificación de criterios. Otro aspecto que puede suponer un
problema en el marco de la intermodalidad es el uso o no de unidades de carga
estandarizadas y adaptadas para favorecer los potenciales intercambios modales.

Tema 4. Ideas clave
Ideas clave
Los objetivos de aprendizaje de este tema son:
▸ Conocer los tipos de vehículos y sus tipologías más habituales que componen el
convoy ferroviario del transporte de mercancías.
▸ Establecer los aspectos fundamentales que condicionan la capacidad de carga en
los trenes de mercancías.
▸ Definir las características técnicas y mecánicas de la infraestructura ferroviaria.
▸ Reconocer las unidades de carga más empleadas en el transporte ferroviario y su
relación la intermodalidad.

Tema 4. Ideas clave
Ideas clave
4.2. Tipos y características de los vagones
Lo primero que se debe tener en cuenta, es que existen dos tipologías principales
de elementos móviles que conforman el convoy ferroviario: los vehículos motores,
locomotoras o automotores y el material remolcado. Esta distinción conformará la
división más básica de tipos de vehículos y las explicaciones posteriores se
desarrollarán a partir de la misma.
Vehículos motores, locomotoras o automotores
Locomotoras
Son el vehículo motor que tira del resto de los elementos en los trenes
convencionales. Se componen de una o más locomotoras y, enganchados a las
mismas, los coches o vagones.
Existen diversos tipos de clasificación para las locomotoras, aunque la más

habitual sería la que se basa en la tipología de motor de esta, que será la que se
propone en este apartado. Otras posibilidades de clasificación serían: tipo de servicio
al que se destinan (maniobra, carga o viajeros), número de ejes, etc.
Figura 1. Clasificación de las locomotoras según el tipo de tracción. Fuente: Berbey et al., 2013.

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Vapor
Su uso ya es prácticamente nulo en los países desarrollados, pero existen algunos
países en las que aún se emplean. La aparición de los motores diésel propició su
desaparición debido a los malos rendimientos que presentaban en comparación con
los nuevos motores.
Figura 2. Esquema de una locomotora de vapor. Fuente: Gónzalez, 2019.
Diesel
Son muy comunes las locomotoras que emplean este tipo de motor de combustión
interna o de explosión, aunque en la actualidad su uso es cada vez menor. Se
sustituyen por locomotoras eléctricas por sus reducidas emisiones y mejores
rendimientos. Debemos distinguir distintos tipos de transmisión de estas, pueden ser
de transmisión: mecánica, hidráulica o eléctrica.

Tema 4. Ideas clave
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Figura 3. Clasificación de las locomotoras con tracción diesel. Fuente: Berbey et al., 2013.
Figura 4. Esquema de una locomotora diésel-eléctrica. Fuente: Gónzalez, 2019.
Eléctricas
Es la tipología de tracción que más se desarrolla en la actualidad, sustituyendo a las
anteriores tipologías. Una de sus principales características es ser más eficiente
desde un punto de vista medioambiental. En la actualidad, en Europa, se busca la
estandarización en la infraestructura, en especial para las tensiones de alimentación,
para que este tipo de locomotoras puedan circular sin problema por cualquier país de
la Unión Europea (Red Transeuropea de Transporte, RTE-T o TEN-T). Una de las
soluciones para este problema es construir locomotoras con inversores trifásicos,
que se adaptan a los distintos sistemas de alimentación eléctrica.

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Figura 5. Clasificación de locomotoras con tracción eléctrica. Fuente: Berbey et al., 2013.
Figura 6. Distintas locomotoras eléctricas. Fuente Fuente: Gónzalez, 2019.

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Ideas clave
La Red Transeuropea de Transporte TEN-T
La Red Transeuropea de Transporte (en inglés Trans-European Transport
Networks o TEN-T) hace referencia al conjunto de redes de transporte
prioritario planificadas para que las comunicaciones, tanto de mercancías
como de personas, en la UE se puedan realizar de un modo más sencillo.
Estas se pueden dividir en dos tipologías:
Infraestructuras nodales, como pueden ser: las plataformas logísticas,
terminales intermodales como las Zonas de Actividades Logísticas
(ZALes) o los Puertos Secos, nodos urbanos, aeropuertos, puertos, etc.
Infraestructuras lineales o aquellas que sirven de enlace entre nodos
como pueden ser: autopistas del mar, líneas de ferrocarril, carreteras, vías
navegables internas, etc.
Forman parte de lo que se conoce como «Redes Transeuropeas» (TEN)
que van más allá, englobando en las mismas las redes energéticas y de
telecomunicaciones.
Esta Red se divide a su vez en dos redes principales:
Red básica (Core Network): Forma la base principal de la red multimodal,
y conforma el componente principal de la misma. En ella se engloban
aquellas redes más importantes, desde un punto de vista estratégico
(pasos fronterizos, nodos intermodales, etc.).
Red global (Comprehensive Network): La conforman todas las
infraestructuras, tanto las existentes como las que se encuentran aún en
planificación, que sean consideradas de interés común.

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Ideas clave
Figura 7. Principales corredores europeos para el transporte por ferrocarril de la Red TEN-T. Fuente:
manutención&almacenaje, 2018.
Automotores (material autopropulsado o unidad de tren)
La tracción aparece incorporada a los propios vagones, esto ocasiona que la
composición sea invariable, en cuanto a elementos que la conforman.

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Figura 8. Configuraciones más comunes para automotores y ventajas del material rodante autopropulsado
frente al tren convencional. Fuente: adaptado de Berbey et al., 2013.

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Ideas clave
Material remolcado
Hace referencia a aquello que se mueve tirado por la locomotora. De nuevo
podemos hacer varios tipos de clasificación según su uso: transporte de viajeros o
mercancías; o, también, una clasificación estructural o mecánica. En este caso se
verán las principales tipologías de vagones empleados en el transporte de
mercancías y las distintas tipologías existentes en función de la mercancía que
transportan:
▸ Vagón cerrado (covered wagon). La cubierta es fija, posee paredes laterales y se
emplea para diversos tipos de mercancías. Posee, además características

específicas si se trata de cargas paletizadas.
▸ Vagón cerrado portabobinas (steel coil car). Provisto de toldos protectores para
proteger el material, estos se disponen en un extremo para que se puedan llevar a

cabo las labores de carga/descarga. Se emplean para transportar materiales que se
caracterizan por su alto peso y densidad como las bobinas.
▸ Vagón abierto (open wagon). No cubierto, se puede emplear para distintos tipos de
mercancías, se evita el movimiento de estas por las paredes laterales del mismo.
▸ Vagón autocargante (basket wagon). Se carga y descarga en vertical y su
subestructura puede desmontarse. Se emplea principalmente para transportar

vehículos terrestres.
▸ Vagón canguro (kangaroo wagon). Sus características permiten que los camiones
o semirremolques encajen en los mismos, en las zonas rebajadas para tal fin, por
sus ejes. La carga se produce mediante caminos de rodadura o grúas tipo puente.
▸ Vagón cisterna (tank wagon). En la subestructura o chasis de esta tipología se fija
una cisterna lo que permite el transporte de mercancía a granel en estado líquido o

gas licuado. Posee sistemas auxiliares como bocas de carga/descarga, válvulas, etc.
para tal fin.

Tema 4. Ideas clave
Ideas clave
▸ Vagón refrigerante (refrigerating wagon). Vagón que mantiene la temperatura de
la carga, normalmente consta de un compartimento para tipologías no mecánicas de

producción de frío: gas licuado, placas eutécticas, etc. Además, cuenta con la
ventilación adecuada para que circule el aire, que mantiene la carga un mínimo de
doce horas entre los rangos de temperatura deseados. Se usa normalmente para el
traslado de productos frescos perecederos.
▸ Vagón de plataforma rebajada ( low loader wagon). La plataforma es más baja de
lo habitual para favorecer la carga de las unidades de transporte intermodal (UTI).
Figura 9. Vagón de plataforma rebajada. Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,
2018.
▸ Vagón de tolva abierta ( open hopper tank). Sobre el chasis se instala una tolva
abierta por su parte superior y se emplea para el transporte de graneles sólidos:

productos agrícolas, mineros, etc.
▸ Vagón de tolva cerrada ( covered bogie wagon). Sobre el chasis se instala una
tolva cerrada por su parte superior y se emplea para el transporte de graneles

sólidos: productos agrícolas, mineros, etc.
▸ Vagón esqueleto (spine wagon). Posee una estructura central que permite el
traslado de semirremolques.

Tema 4. Ideas clave
Ideas clave
▸ Vagón para semirremolque (pocket wagon). Empleado para transporte
acompañado o no acompañado en el transporte combinado carretera-ferrocarril,

provisto de una zona que permite el asiento del conjunto eje-ruedas del remolque o
semirremolque completo.
▸ Vagón plataforma (platform wagon). Consta de una superficie plana en su
superficie. Se usa para el transporte de distintos tipos de carga: cargas especiales,

largas, de alto peso y volumen… Dispone normalmente de distintos dispositivos de
sujeción y pesada de la carga.
▸ Vagón plataforma portabobinas ( coil flat wagon). Diseñados como cunas y con
brazos de sujeción. Se utilizan para mover bobinas, las mismas se colocan en

posición horizontal para su transporte.
▸ Vagón plataforma portacontenedores (container wagon). Se trata de una
tipología de vagón plataforma que carece de piso y que se emplea principalmente

para el traslado de cajas móviles y contendores. Están provistos de elementos para
el trincaje y pesada de la carga.
▸ Vagón plataforma portavehículos ( car carrier). Este tipo de vagón plataforma se
emplea en el traslado de vehículos. En algunos casos pueden contar con una

estructura que permite almacenar los vehículos en dos niveles, en otras tipologías la
plataforma está cerrada y la carga se efectúa por la parte frontal (testero) que puede
abrirse.
▸ Vagón portacontenedores de doble estiba ( doublé stack wagon). Su base de
carga es más baja de lo habitual para permitir la carga apilada de dos contenedores.

Tema 4. Ideas clave
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Figura 10. Vagón portacontenedores de doble estiba. Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y
Agenda Urbana, 2018.
En el siguiente vídeo, titulado Tipologías de vagones más habituales, se resumen las
tipologías de vagones más comunes, así como, sus características más relevantes.
Accede al vídeo:
https://unir.cloud.panopto.eu/Panopto/Pages/Embed.aspx?id=6e54ca79-c320-
4e38-a658-b04900b3ab3b&start=0

Tema 4. Ideas clave
Ideas clave
Tienes disponible un vídeo en la sección A fondo donde podrás visualizar
distintos tipos de vagones de carga en trenes en circulación.

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4.3. Capacidades de carga
La capacidad de transporte de un tren de mercancías no depende de un único
concepto, sino que debemos tener en cuenta diversos aspectos, algunos de los
cuales se tratarán en mayor profundidad en el siguiente apartado. Entre los
conceptos que condicionan la capacidad de carga destacamos:
▸ Potencia y esfuerzo máximo de los elementos de remolque: se trataría del
esfuerzo máximo que pueden realizar las locomotoras, lo cual condiciona de un

modo directo la carga a transportar y/o la longitud del convoy.
▸ Gálibo: limitaciones que se ven condicionadas principalmente por el gálibo de las
instalaciones de la infraestructura (como pueden ser los tramos de túnel) que limitan
las medidas de las mercancías a transportar.
▸ Limitaciones dadas por los gestores de la línea: relativas tanto a la carga como a
velocidad.
▸ Condiciones de trazado: se deben tener en cuenta especialmente la cantidad de
rampas que conformen el perfil en alzado, ya que el esfuerzo realizado por los
equipos se ve especialmente condicionado a las mismas.
▸ Longitud máxima del tren autorizado para el uso de la línea: supone un
condicionante de cara a la capacidad de carga del convoy ya que, en caso de

mercancías de alta densidad o volumen, la cantidad de mercancía a transportar se
ve limitada por superar la longitud y no el peso máximo admisible.
▸ Tipología de la mercancía y la ratio de carga (tara) de los vagones: en especial,
si se trata de mercancías de gran peso, que podrían llegar a superar la carga

máxima que admiten los vagones sin necesidad de llegar a producirse la carga
completa de los mismos.

Tema 4. Ideas clave
Ideas clave
▸ Carga máxima autorizada por eje: en el caso de la carga máxima autorizada por
eje, esta irá en función de las características constructivas de la vía: tipo y peso del
carril, tipo y colocación de las traviesas, espesor y calidad del balasto, etc. Las
empresas gestoras de la infraestructura ferroviaria hacen una clasificación de las

tipologías de vías en función de las toneladas de carga admitidas por eje. En la
actualidad, en Europa, las vías admiten una carga de 22,5 t por eje de modo
estándar y llegando a 25 t en vías especializadas, lo que ha provocado que el nuevo
material rodante se esté construyendo ya para cargas máximas de 25 t.

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4.4. Características técnicas de la red ferroviaria
Lo primero que se debe tener en cuenta es que la infraestructura ferroviaria para los
trenes de mercancías posee características técnicas propias e independientes de la
infraestructura dedicada al tráfico de pasajeros. Los trenes dedicados al tráfico de
viajeros alcanzan velocidades superiores a los trenes dedicados al tráfico de
mercancías, de ahí que las infraestructuras presenten diferencias de diseño.
Se deben considerar, a la hora de tratar las características técnicas que definen la
red ferroviaria, dos aspectos fundamentalmente: aquellos que hacen referencia a
las prestaciones de la infraestructura y aquellos que definen los equipamientos de
esta. Se verán a continuación las características más relevantes para cada uno de
ellos.
Prestaciones de la infraestructura
Atenderemos a la planta (diseño de la vía en plano horizontal) y al perfil longitudinal o

alzado (plano vertical). De forma obvia se puede deducir que la explotación será
más sencilla cuanto más se aproxime el trazado a la línea recta y menos
cambios de este se produzcan.
Trazado en planta
Distinguimos tramos curvos y rectos. En el caso de los tramos curvos se debe tener
en cuenta que cuanto mayor sea el radio de curvatura de estos, menor esfuerzo
realizarán los vehículos y, por ende, podrán alcanzar mayores velocidades. Para
compensar la fuerza centrífuga en los tramos curvos se establecen distintos peraltes
(inclinación hacia el interior del carril que se produce por la elevación del exterior del
mismo respecto al interior), no debe ser excesivo en el caso del transporte de
mercancías para que no se produzcan vuelcos. También es importante como de
«suaves» son los tramos de clotoide, que van introduciendo los vehículos en la
curva, para que la transición se produzca del modo más suave posible.

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Perfil longitudinal
El perfil longitudinal hace referencia a los tramos de pendiente (bajada), tramos
horizontales y a las rampas (subidas). En el caso del transporte de mercancías el
diseño de este perfil longitudinal se considera crítico, ya que el esfuerzo necesario
para la circulación es directamente proporcional a las rampas de las líneas. La
capacidad de carga de una locomotora, para una rampa dada, será función del
esfuerzo tractor máximo, y figurará en un documento que se configura para cada
trayecto: el cuadro de cargas máximas.
Gálibo
Se entiende por gálibo a las medidas de contorno en sección transversal del
vehículo. Además, si se habla de gálibo de las instalaciones de la infraestructura
(túneles, andenes, pasos, etc.), se hace referencia a la distancia mínima que debe
quedar a salvo de obstáculos. Las medidas que se definen vienen derivadas de la
consideración de tres aspectos fundamentales: las obras de fábrica (gálibo de obra),
superestructuras con las que se cuenta en el trazado (por ejemplo, de los sistemas
de electrificación) o por las características de los vehículos a emplear (gálibo
dinámico). En la actualidad se trabaja en la estandarización de gálibos a nivel
internacional, empleando medidas con criterios unificados que faciliten el intercambio
a distintas redes del material rodante.

Tema 4. Ideas clave
Ideas clave
Figura 11. Esquema de los distintos gálibos europeos. Fuente: Sanz, Peñaranda y Carles, 2013.
Carga por eje
Como ya se ha visto en el apartado anterior, se trata de la carga máxima autorizada
por eje que depende de las características constructivas de la vía.
Longitud de las vías de apartado
Las vías de apartado son aquellas que se emplean para el estacionamiento de los
trenes por determinados períodos de tiempo. La longitud de estas condiciona la
longitud de los trenes que pueden circular por una determinada red. En ocasiones,
cuando se producen cambios de país que supongan variaciones en la longitud de las
vías de apartado, se puede provocar, por ejemplo, la división del convoy inicial.

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Ideas clave
Equipamiento de la infraestructura
Electrificación
Como ya se ha visto existen locomotoras que poseen su propia fuente de energía y
otras que la cargan desde el exterior, como es el caso de las locomotoras eléctricas.
Se verán a continuación las instalaciones relacionadas con este aspecto.
Tabla 1. Instalaciones relacionadas con la electrificación. Fuente: elaboración propia.

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Señalización y telecomunicaciones
Las instalaciones de señalización son aquellas que garantizan la seguridad en la
circulación. Estas señalizaciones comprenden desde los sistemas de anclaje y
enclavamiento que no permiten que se produzcan movimientos incompatibles en las
vías, hasta las señales luminosas que transmiten indicaciones a los maquinistas.
También incluyen los sistemas de protección de trenes, que pueden llegar a
detener el tren en caso de que los maquinistas no cumplan con las indicaciones que
se les trasladan. Dado que la reglamentación en cuanto a estos sistemas varía de un
país a otro, con los contratiempos que esto genera, en Europa se está desarrollando
un sistema que unifique las regulaciones, el european rail traffic management system
o ERTMS.
Figura 12. Logo sistema ERTMS. Fuente: https://www.ertms.net/.

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Ideas clave
Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS
El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (en inglés european
rail traffic management system o ERTMS) nace con la finalidad de unificar
los sistemas de control de tráfico ferroviario en la UE. Se busca crear una
misma red formada por todas las líneas europeas, de forma que los trenes
puedan operar por los distintos países. En la actualidad esto no es posible,
ya que existen diversas características en la conformación de la red en los
distintos países: distintos gálibos, anchos de vía, electrificación, etc.
El sistema se conforma a su vez de otros subsistemas: el european train
control system (ETCS) sería el encargado de garantizar la seguridad
controlando el tráfico, bloqueando los trenes en caso de velocidades
excesivas y que, a su vez, se divide en cinco niveles según características;
e l european traffic management layer (ETML) regula y gestiona el tráfico
en los centros dedicados a tal fin (centros de regulación y control o CRC).

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Ideas clave
Existen, además, otros sistemas opcionales como el:
GSM-R: que permite la comunicación celular digital encargada de
transmitir voz y datos entre las instalaciones fijas y los trenes.
Sistemas de posicionamiento: sirven para localizar trenes que cuenten
con sistemas ETCS de nivel 3.

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4.5. Tipología de unidades de carga: unitización y

paletaje
Las principales unidades de carga que se emplean en el transporte ferroviario se
relacionan estrechamente con el concepto de intermodalidad. A continuación se
recogen las principales unidades de carga empleadas en el transporte por ferrocarril.
Caja móvil (swap body)
Desarrollada para su uso en el transporte terrestre, sus medidas, a diferencia de los
contenedores estándar, son las adecuadas para que se adapten a las dimensiones
de los vehículos terrestres. Cuentan, además, con los mecanismos adecuados
para el trasbordo entre modos terrestres tren/carretera. Las cajas móviles pueden
ser elevadas y también apiladas.
Para que se permita su uso en el transporte por ferrocarril, las cajas móviles deben
contar con la homologación de la Unión Internacional de Ferrocarriles (International
Railway Union o UIC). Algunas unidades cuentan, para posibilitar su apoyo si no
existe vehículo, con unas palas telescópicas para tal fin.
Contenedor (container)
Hace referencia a la caja empleada para el transporte de mercancías. Se
caracteriza por: su resistencia lo cual posibilita su reutilización, capacidad para ser

apilado y por constar con elementos auxiliares que permiten transferencias modales
de los mismos.
Existen distintos tipos: marítimo, aéreo o terrestre. El contenedor terrestre (land
container) es aquel que consta con la homologación de la UIC para el transporte
combinado carretera-ferrocarril como ya se ha indicado con antelación. Además,
existen diversos tipos de contenedores especializados según la carga que transporte:
contenedor plataforma, contenedor de techo abierto, contenedor cisterna, etc.

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Palé o paleta (pallet)
Se trata de una tipología de plataforma horizontal que admite distintos materiales
para su construcción como: cartón, madera, plástico, metal, etc. El más común es la
madera, que está concebida para facilitar el transporte y manejo de las mercancías
mediante el uso de dispositivos mecánicos auxiliares provistos de horquillas para su
carga.
Se entiende por carga paletizada o unidad de carga a la agrupación de cargas que
se adapta a las medidas del palé. Los palés pueden ser reversibles o no reversibles y
de dos o cuatro entradas. Hoy en día se definen principalmente en dos medidas:
▸ Palé ISO de 1200x1000 mm.
▸ Palé CEN de 1200x800 mm.
Figura 13. Distintos tipos de palés atendiendo al material en el que están fabricados. Fuente: Tipos de
palets y características, 2020.

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La realidad es que, si atendemos a la práctica habitual, las medidas normalmente se
adaptan a las necesidades de las empresas y del mercado, se cree que la tendencia
será al uso de paletas tipo CEN con múltiples subtipos:
▸ Medida de palé CEN (Comité Europeo de Normalización) de 600x800 mm.
▸ Cuarto de palé CEN de 300x400 mm.
Figura 14. Distintos tipos de palés atendiendo a sus características de diseño. Fuente: Tipos de palets y
características, 2020.
Además, se tienen en cuenta las siguientes unidades de medida principalmente:
TEU
Atiende a las medidas exteriores de los contenedores. Las dos medidas principales
serían:
▸ TEU (Twenty Food Equivalent Unit) o unidad equivalente a 20 pies y 20 toneladas.
▸ FEU (Forty Food Equivalent Unit) o unidad equivalente a 40 pies y 30 toneladas.
Existen otras medidas menos generalizadas, como 30 pies y 25 toneladas, 10 pies y
10 toneladas, etc.

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Tabla 2. Dimensiones y capacidades de los principales tipos de contenedor. Fuente: Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, 2018.
Unidad de transporte intermodal UTI (Intermodal transport unit o ITU)
Hace referencia a los contenedores, cajas móviles o semirremolques para el uso en
el transporte intermodal. Se conoce como unidad de carga intermodal (UCI) en
concreto a cajas móviles y contenedores. En la actualidad se trabaja para
normalizar dimensiones que permitan combinar la ventaja a nivel de resistencia
que presentan los contenedores con las ventajas en cuanto a mayor capacidad de
las cajas móviles.

Tema 4. Ideas clave
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4.6. Referencias bibliográficas
Berbey, A., Caballero, Sanz Bobi, J. D., Brunel, J., Guerra, K., Flores, J., Samaniego,
A. y Orozco, W. (2013). Trenes: Material rodante del transporte ferroviario. Revista
PRISMA Tecnológico, 4 (1), pp. 33-37.

https://utp.ac.pa/documentos/2014/pdf/11_Trenes.pdf
Gónzalez, F. J. (2019). Sistemas ferroviarios: planificación, ingeniería y explotación.
UNED. https://bv.unir.net:3209/opac/?id=00048410#fichaResultados
La CE aprueba ampliar los Corredores Mediterráneo y Atlántico en TEN [Imagen].
(11 de junio de 2018). manutención&almacenaje
https://www.manutencionyalmacenaje.com/Articulos/237849-La-CE-aprueba-ampliar-
los-Corredores-Mediterraneo-y-Atlantico-en-TEN-T.html
Transporte intermodal. El lenguaje del transporte intermodal. (2018). Ministerio de
Fomento.
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf
Sanz, I. Peñaranda, Í. y Carles, J. (2013). Transporte ferroviario de mercancías.
Marge Books. https://bv.unir.net:2769/es/lc/unir/titulos/142229
Tipos de palets y características [Imagen]. (2020). Ar-racking Storage Solutions.
https://www.ar-racking.com/es/actualidad/blog-soluciones-almacenaje/calidad-y-
seguridad/tipos-de-palets-y-caracteristicas

Tema 4. Ideas clave
A fondo
Canadian National Freight Trains
A-Train4014 Productions. (2021). Canadian National Freight Trains [Vídeo].
YouTube. https://youtu.be/AdG86hBqAqc
Este vídeo nos permite visualizar en movimiento distintas tipologías de vagones de
carga que circulan por la red canadiense de ferrocarril. En Canadá, el transporte de
mercancías por ferrocarril está plenamente desarrollado y su uso totalmente
consolidado.
Accede al vídeo:
https://www.youtube.com/embed/AdG86hBqAqc

Tema 4. A fondo
A fondo
Análisis del consumo de energía de los trenes de

mercancías
Martín, M. P. (2012). Análisis del consumo de energía de los trenes de mercancías.
Revista Vía Libre Técnica, (3), pp. 37-49. https://www.tecnica-

vialibre.es/documentos/Articulos/VLT03_03.Pilar_Mart%C3%ADn.pdf
La autora María del Pilar Martín Cañizares presenta en este interesante artículo
científico una herramienta eficaz que permitiría una conversión fiable de volumen de
demanda frente a unidades de oferta y, además, permite obtener datos sobre
consumos y costes de explotación ferroviaria.

Tema 4. A fondo
Test
1. La división más básica que se puede hacer de los vehículos ferroviarios es:
A. Contaminantes o no contaminantes.
B. Dedicados al transporte de viajeros o al transporte de mercancías.
C. Locomotoras o automotores.
D. Vehículos motores, locomotoras o automotores y material remolcado.
2. El tipo de locomotora, atendiendo a su sistema de tracción, que más se está
desarrollando en la actualidad es:
A. Vapor.
B. Diesel.
C. Las dos anteriores.
D. Las eléctricas.
3. La tipología de vagón especializado en la carga de graneles es:
A. De tolva abierta.
B. De tolva cerrada.
C. Las dos tipologías anteriores.
D. El vagón «poche».
4. El tipo de vagón que permite la carga apilada de dos contenedores en el mismo
se conoce como:
A. Vagón de plataforma doble.
B. Vagón de plataforma rebajada.
C. Vagón portacontenedores.
D. Vagón portacontenedores de doble estiba.

Tema 4. Test
Test
5. La capacidad de transporte de un tren de mercancías depende de:
A. La potencia y el esfuerzo máximo de los elementos a remolque y el gálibo.
B. Las limitaciones dadas por los gestores de la línea y las condiciones
relativas al trazado.
C. La longitud máxima del tren autorizado para la línea, tipo de mercancía,
ratio de carga de los vagones y carga máxima autorizada por eje.
D. Todas las respuestas anteriores son correctas.
6. La carga máxima autorizada por eje en Europa en la actualidad es de:
A. De 22,5 t de modo estándar, alcanzando las 25 t en vías especializadas.
B De 22 t de modo estándar, alcanzando las 24 t en vías especializadas.
C. De 23 t independientemente del tipo de vía.
D. No existen limitaciones relativas a la carga máxima por eje.
7. El término «gálibo dinámico» se refiere a:
A. A las medidas de obra de las infraestructuras ferroviarias.
B. Las características de los vehículos que se emplean en el transporte.
C. Es un término que ya no se emplea en la actualidad.
D. Las medidas de los túneles por donde pasan los vagones expedidos en
régimen acelerado.

Tema 4. Test
Test
8. El sistema ERTMS:
A. Es propio para cada país de la UE siguiendo las normativas nacionales
propias no teniendo porque ser las mismas para otros países miembros.
B. Supone una diversificación de criterios en cuanto a seguridad ferroviaria en
la UE.
C. Nace con la finalidad de unificar los sistemas de control de tráfico
ferroviario en la UE.
D. Son las normas que determinan como debe llegar la corriente a las
locomotoras eléctricas.
9. Los contenedores empleados para el uso del transporte combinado carretera-
ferrocarril:
A. Son los mismos que para cualquier otra tipología de transporte.
B. Normalmente en el transporte combinado carretera-ferrocarril no se
emplean contenedores.
C. Suelen ser de 20 TEUs.
D. Son aquellos que constan con la homologación de la UIC.
10. El término UTI hace referencia a:
A. Las unidades de transporte intermodal que son los contenedores.
B. Las unidades de transporte intermodal que son las cajas móviles.
C. La Unión de los Transportistas de la Intermodalidad.

D. Las unidades de transporte intermodal que son: los contenedores, cajas
móviles y semirremolques empleados en el transporte intermodal.

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Tema 4. Aspectos Técnicos Del Transporte Ferroviario

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Tema 4. Aspectos Técnicos Del Transporte Ferroviario

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Tema 4. Aspectos Técnicos Del Transporte Ferroviario

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Tema 4

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario

Tema 4. Aspectos técnicos

4.1. Introducción y objetivos

4.2. Tipos y características de los vagones

4.3. Capacidades de carga

4.4. Características técnicas de la red ferroviaria

4.5. Tipología de unidades de carga: unitización y

4.6. Referencias bibliográficas

Canadian National Freight Trains

Análisis del consumo de energía de los trenes de

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 3

4.1. Introducción y objetivos

En este tema se pretende hacer un acercamiento a aquellos aspectos mecánicos,

estructurales y técnicos que deﬁnen el transporte ferroviario en el ámbito de las

mercancías. Para ello es necesario deﬁnir los vehículos principales que

componen el convoy ferroviario, enumerando y desarrollando las características de

las posibles tipologías y sus aspectos más relevantes.

infraestructura compleja, que consta de numerosos elementos, tanto a nivel

estructural como auxiliar, imprescindibles para la correcta explotación de esta en

unas condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad. Además, se debe tener en

cuenta que la infraestructura ferroviaria suele deﬁnirse con unas características

lo que se traduce en numerosos contratiempos a la hora del paso de los

convoyes ferroviarios por distintos pasos fronterizos.

Para evitar esta serie de potenciales inconvenientes se está trabajando en los

últimos años en la uniﬁcación de criterios. Otro aspecto que puede suponer un

problema en el marco de la intermodalidad es el uso o no de unidades de carga

estandarizadas y adaptadas para favorecer los potenciales intercambios modales.

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 4

Los objetivos de aprendizaje de este tema son:

convoy ferroviario del transporte de mercancías.

▸ Establecer los aspectos fundamentales que condicionan la capacidad de carga en

los trenes de mercancías.

▸ Definir las características técnicas y mecánicas de la infraestructura ferroviaria.

▸ Reconocer las unidades de carga más empleadas en el transporte ferroviario y su

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4.2. Tipos y características de los vagones

de elementos móviles que conforman el convoy ferroviario: los vehículos motores,

locomotoras o automotores y el material remolcado. Esta distinción conformará la

división más básica de tipos de vehículos y las explicaciones posteriores se

desarrollarán a partir de la misma.

Vehículos motores, locomotoras o automotores

convencionales. Se componen de una o más locomotoras y, enganchados a las

mismas, los coches o vagones.

Existen diversos tipos de clasiﬁcación para las locomotoras, aunque la más

propone en este apartado. Otras posibilidades de clasiﬁcación serían: tipo de servicio

al que se destinan (maniobra, carga o viajeros), número de ejes, etc.

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Su uso ya es prácticamente nulo en los países desarrollados, pero existen algunos

los nuevos motores.

Figura 2. Esquema de una locomotora de vapor. Fuente: Gónzalez, 2019.

interna o de explosión, aunque en la actualidad su uso es cada vez menor. Se

sustituyen por locomotoras eléctricas por sus reducidas emisiones y mejores

rendimientos. Debemos distinguir distintos tipos de transmisión de estas, pueden ser

de transmisión: mecánica, hidráulica o eléctrica.

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Figura 4. Esquema de una locomotora diésel-eléctrica. Fuente: Gónzalez, 2019.

Es la tipología de tracción que más se desarrolla en la actualidad, sustituyendo a las

anteriores tipologías. Una de sus principales características es ser más eﬁciente