Atmósfera Controlada en Logística

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Atmósfera Controlada en Logística: La atmósfera controlada se refiere a la creación de un entorno específico en términos de concentración de oxígeno,

dióxido de carbono y humedad para mantener la calidad y prolongar la vida útil de ciertos productos perecederos. Al manipular estos factores, se pueden
ralentizar los procesos de maduración, descomposición y deterioro de los productos, manteniendo sus características originales durante un período de tiempo
prolongado.

La atmósfera controlada encuentra aplicación en diversas industrias dentro de la logística. Algunas de las áreas en las que se utiliza esta técnica incluyen:

a. Almacenamiento y transporte de productos frescos: La atmósfera controlada es ampliamente utilizada en la logística de productos frescos, como frutas,
verduras, flores y productos hortícolas. Al mantener niveles de oxígeno y dióxido de carbono óptimos, se ralentiza la respiración y la producción de etileno, lo
que ayuda a preservar la frescura y prolongar la vida útil de estos productos.

b. Almacenamiento y transporte de productos farmacéuticos: Los productos farmacéuticos sensibles a la temperatura y a la humedad requieren un entorno
controlado para mantener su eficacia y calidad. La atmósfera controlada se utiliza en la logística farmacéutica para garantizar que los medicamentos se
mantengan dentro de los rangos de temperatura y humedad adecuados durante el almacenamiento y el transporte.

c. Conservación de obras de arte y documentos históricos: En el ámbito de la logística cultural, la atmósfera controlada se utiliza para preservar obras de arte,
documentos históricos y otros objetos de valor. Controlar los niveles de humedad y temperatura ayuda a prevenir daños causados por la humedad, la sequedad
o las fluctuaciones extremas de temperatura.
Beneficios de la atmósfera controlada en logística:

La implementación de la atmósfera controlada en la logística ofrece varios beneficios significativos, como:

a. Prolongación de la vida útil de los productos perecederos.

b. Reducción de pérdidas y desperdicios.

c. Mantenimiento de la calidad y frescura de los productos.

d. Mayor eficiencia en la cadena de suministro al permitir un almacenamiento y transporte más prolongados.

e. Posibilidad de acceder a mercados internacionales al garantizar la calidad y la conformidad con los estándares requeridos.

¿Qué tipos de contenedores existen?


Los más utilizados son el contenedor 20 pies o el contenedor 40 pies.
En transporte marítimo, el contenedor más utilizado es el contenedor cerrado o seco (dry container) para carga general. En su interior, las mercancías o
productos se estiban en palés, cajas, bidones, etc. Es un contenedor estanco y cerrado cuyas paredes y suelos son rígidos y generalmente se fabrica utilizando
acero. Dispone de una puerta a través de la cual la mercancía se introduce en el interior mediante carretillas o transpaletas.
En transporte marítimo los contenedores más utilizados son el dry container, para carga seca, y el tank container para productos líquidos”

Otro tipo de contenedor habitual, en el caso que la mercancía que se transporta sea un líquido, es el contenedor cisterna o tanque (tank container). Se utiliza
para el transporte marítimo de graneles líquidos, como por ejemplo, aceites, resinas, leche, vino, agua mineral, etc. Este tipo de contenedor también se utiliza
para transportar mercancías peligrosas, desde productos corrosivos hasta líquidos tóxicos o inflamables. El contenedor tiene forma de cisterna y se fabrica con
acero inoxidable o aluminio. La base de este contenedor lleva un sistema de anclaje que permite que sea trincado en el buque.

Otros tipos de contenedores


Existen otras muchas variedades de contenedores en función de la carga que un barco puede transportar. Estos contenedores son:

Contenedor frigorífico (reefer container). Es un contenedor térmico que lleva incorporado un sistema o equipo de refrigeración que mantiene la temperatura
estable en el interior. El contendor se conecta a la corriente eléctrica dentro del buque. Se utiliza para el transporte marítimo de productos perecederos, como,
carne, pescado, etc.

Contenedor isotermo (insulated container). Es un contenedor que se utiliza para transportar plantas vivas o mercancías peligrosas que necesitan una
temperatura constante. Está construido con materiales aislantes que impiden que el calor o frío exterior penetre en el interior del contenedor. Puede disponer
de sistemas que permitan modificar la atmósfera interior, así como de equipos de refrigeración.

Contenedor hipobárico (hipobaric container). Es un contenedor que se utiliza para el transporte de productos vegetales perecederos, como frutas o flores.
Además del control de la temperatura y la humedad, dispone de un equipo que permite modificar la concentración de gases en el interior del contenedor y así
impedir que la mercancía se estropee.

Contenedor granelero (bulk container). Es un contenedor que se utiliza para el transporte de carga seca a granel, como por ejemplo productos químicos,
cemento, fertilizantes, harina, sal, etc. La mercancía se introduce en el contenedor a través de una escotilla superior y mediante mangueras o tuberías flexibles.

Contenedor jaula (livestock container). Es un tipo de contenedor que se utiliza para transportar animales vivos. Para favorecer la ventilación, una de las paredes
no es maciza. Este tipo de contenedor también se utiliza a veces para transportar productos siderúrgicos.

Contenedor plataforma (flat rack container). Es un contenedor cuya estructura es únicamente una plataforma, es decir, sin paredes. Generalmente se utiliza
para aquellas mercancías cuyas características de peso o de dimensiones no permiten que sean transportadas en contenedores más comunes, como por ejemplo
maquinaria, cables, bobinas o productos forestales.
Contenedor sin techo (open top container). Es un contenedor que no dispone de techo y que puede cargarse utilizando grúas y cubrirlo con una cubierta flexible
o lona de plástico. Puede tener puertas en los paneles frontales o laterales, y se utiliza para transportar cargas grandes cargas, por ejemplo, cristal, mármol,
madera o material de construcción.

Contenedor de automóviles (car container). Es un contenedor abierto, sin paredes laterales, que puede llevar techo o no y cuyo interior está acondicionado
para el transporte y sujeción de vehículos.

Contenedor de gran capacidad (high cube container). Es un contenedor cerrado de mayor altura que otros tipos de contenedores que se utiliza especialmente
para el transporte de mercancías voluminosas y de poco peso.

Contenedor ISO (ISO container). Contenedor de dimensiones, capacidad y peso acordes con las normas ISO (International Standard Organization), apto para el
transporte intermodal de mercancías.

Collect: Los gastos de transporte serán pagados por el destinatario. Hay confusión cuando alguien lee que su Bill of Lading, o conocimiento de embarque, viene
marcado como “PREPAID”. En teoría esto significa que el flete viene pre-pagado, pero en la práctica no necesariamente es así.

¿Qué es el roll over en transporte marítimo?


Posiblemente, hayas oído hablar del temido roll over en el transporte marítimo y la fecha de entrega se vea comprometida. Este asunto preocupa tanto a los
importadores como a los exportadores de mercancías. Este término se emplea para indicar que un container no ha sido embarcado y tiene que colocarse en otro
buque.

Obviamente, las causas que impiden su traslado habitual son varias, aunque, vamos a profundizar en ellas; puede deberse a un exceso de peso, fallos en la
mecánica o por alguna incidencia en materia aduanera. Sea cual sea el motivo, está claro que afecta a los agentes implicados y supondría un mayor coste
económico.

Motivos de un roll-over marítimo


Es conveniente saber qué ha provocado el roleo de carga y actuar lo más rápido posible para evitar retrasos y costes adicionales. Esto afecta a la cadena de
suministro y hay que volver a planificar las actividades para reducir las consecuencias y daños ocasionados. A continuación, se enumeran algunos de los
principales motivos, por lo que una mercancía no se embarca en una ruta programada.

Falta de espacio. En el caso de que haya overbooking y falte espacio suficiente, se tiene que buscar otra embarcación.
Exceso de peso. Posiblemente, otro de los problemas que se puedan presentar tengan que ver con el exceso de peso en el buque.
Cambio en el destino. Si el barco tiene que saltarse un punto de atraque o dirigirse a otro puerto.
Control de aduanas. También, pueden plantearse problemas en la tramitación en la aduana.
Documentación en regla. Finalmente, si hay alguna deficiencia en la documentación.
No obstante, se pueden implementar algunas medidas preventivas para corregir estos problemas si se presentan. En un principio, lo mejor es no apurar los
plazos, evitar el envío de muchos contenedores al mismo tiempo y trabajar con empresas de confianza. Por último, el contrato de compraventa es un documento
de gran importancia si se produce el roleo en la carga por una causa imputable a la embarcación.

Cómo evitar el roll-over marítimo


¿Se puede evitar el roll-over en el transporte de mercancías? Esta es la pregunta que se hacen muchas empresas para reducir las posibles pérdidas económicas.
Independientemente de la causa que generó el retraso, más apropiado es actuar con diligencia y rapidez. Dependiendo del origen del problema, la solución
varía y los costes económicos derivados de este suceso desafortunado.

Almacén próximo. Es muy habitual que se aplique una penalización en el tiempo en el que la mercancía esté en la terminal de carga. En muchos casos, lo más
conveniente es depositarla en un almacén próximo.
Operador Económico Autorizado. También, se puede recurrir a un Operador Económico Autorizado (OEA), ya que esta empresa de confianza gestionará las
operaciones aduaneras con toda eficacia. En este caso, Partida Logistics es una buena elección para beneficiarse de un proceso mucho más simple. Además, se
preocupará de priorizar en los controles y elegir el lugar de inspección más adecuado.
Cobertura del seguro. En el caso de contar con un seguro, lo mejor es contratar una cobertura que dé respuesta a este tipo de problemática. No siempre es fácil
organizar un envío y corregir un error, de hecho, la carga administrativa adicional y el retraso en toda la cadena logística afecta en tiempo y hora al destinatario.
Nos podemos imaginar el problema que supone que un envío no llegue a tiempo, según lo previsto. El retraso de la mercancía puede causar un grave perjuicio
en el cliente. Si se trata de un container con leche para un supermercado, podría implicar graves pérdidas económicas y poner en entredicho a la marca y su
profesionalidad.

En definitiva, el roll over en el transporte marítimo de mercancías es mucho más habitual de lo que pensamos. Sin embargo, adoptar medidas preventivas,
trabajar con un operador autorizado de confianza y actuar de forma rápida para buscar una solución inmediata, son algunas de las acciones más efectivas. En
caso de dudas, ponte en contacto con nosotros para asesorarte de forma personalizada.

El Bill of Lading
Más específicamente, en un BL queda registrada información esencial tal y como:
 Transitario
 Tipo de mercancía transportada  Expedidor o shipper
 Vendedor o exportador  Consignatario o consignee
 Buque en el que será transportada la mercancía  Notify
 Compañía naviera  Etc.
 Número de Bill of Lading

Master BL vs House BL
Master House

Emitido por la naviera al transitario/NVOCC, que aparece listado como Emitido por el transitario/NVOCC al exportador real de

shipper, consignee y notify. las mercancías.

BL original vs Telex Release

BL original Telex Release

Emitido en un juego de originales (habitualmente 3). El consignee necesita Variante virtual del BL original. El consignee puede

presentar uno de los 3 originales en destino para liberar la mercancía. presentar una copia para liberar la mercancía en destino.

Sea Waybill/Express BL Switch BL

Segundo set de BLs originales emitido por la naviera o su agente para

No existe un Bill of Lading original. Normalmente se emite en sustituir a un Bill of Lading original emitido anteriormente. La

casos en los que shipper y consignee forman parte de la misma información del Switch BL no es idéntica a la del BL original, pero

compañía, por lo que no se requieren negociaciones. funciona como un sustituto a efectos prácticos.

el Bill of Lading es un documento reconocido internacionalmente, pero algunos países usan distintos nombres para referirse al House y el Master Bill of Lading:
 Guía Master y guía hijo
 Guía Master y guía House
 BL Master y BL hijo
 Conocimiento de embarque Master y House
 MBL y HBL

Incoterms más utilizados


En total hay 11 inconterms, y en función del que se incluya en el contrato de compraventa, cambiarán los riesgos y costes que tienen que asumir tanto
comprador como vendedor durante las distintas fases de la operación comercial. Si bien, entre el 70% y el 80% de las operaciones de transporte marítimo de
comercio exterior se rigen por cuatro términos de comercio internacional, que son los incoterms más utilizados para exportar e importar:

Ex Works (“En fábrica”)


Según este incoterm, el vendedor entrega las mercancías (es decir, transmite al comprador el riesgo de daños a las mismas durante su transporte) cuando la
pone a disposición del comprador en su propio establecimiento, sin necesidad de cargar en el vehículo de carretera (inicio habitual de la cadena logística del
contenedor) que contrata y envía el comprador, ni despachar de exportación. El vendedor sólo debe avisar al comprador de que la mercancía está correcta y
documentarla (presentarle la factura, su packig list, certificado de origen, etc.).

FOB: Free on Board (“Franco a bordo del buque”)


Cuando esta directriz se incluye en el contrato de compraventa, el vendedor ha de ser el encargado de contratar y pagar el transporte (y soportar el riesgo)
hasta que la mercancía del contenedor se carga a bordo del buque (desde ese punto, el comprador soporta los costes y riesgos). Además, el vendedor será el
encargado de despachar de exportación. El incoterm FOB es muy utilizado en envíos con contenedor.

CFR: Cost and Freight (“Coste y flete”)


Esta normativa está entre los incoterms más utilizados. Establece que el vendedor ha de entregar la mercancía al porteador contratado por él mismo, asumiendo
los costes de transporte hasta situar la mercancía en el lugar de destino acordado. Sin embargo, el riesgo se transfiere en el puerto de exportación cuando se
embarca a bordo del buque (como ocurre en el FOB). Por tanto, el riesgo de que se pierda la mercancía durante el transporte marítimo lo soporta el propio
comprador.
CIF: Cost, Insurance, and Freight (“Coste, Seguro, Flete”)
Es igual que CFR pero con la variante de que, además, el vendedor debe contratar un seguro con las siguientes características:
 Cobertura mínima: Desde el puerto de origen hasta el puerto de destino.
 Un valor asegurado de al menos el 110% de la factura de compraventa.
 Debe dar derecho a reclamar por el comprador, que es el que soporta el riesgo hasta el puerto de destino.

Tipos de Incoterms (2020 - 2030)

Desde la última actualización de los Incoterms, que entró en vigor a partir del 1 de enero de 2020, tenemos 11 Incoterms vigentes. A continuación, hablaremos de
cada uno de ellos:

Incoterm EXW (Ex Works / En fábrica)


El Incoterm 2020 EXW es uno de los Incoterms más utilizados; se usa cuando el vendedor entrega la mercancía directamente en sus instalaciones. Si la entrega
se hace en cualquier otro lugar,debe utilizarse otro tipo de Incoterm.
Responsabilidades del vendedor:
 Utilizar el embalaje de exportación correcto para que los productos estén seguros en su traslado.

 Disponer de las mercancías en el lugar acordado con el comprador, ya sea en un almacén, fábrica u oficina.

 Disponer de una factura comercial de exportación.


Responsabilidades del vendedor:
 Pagar el valor correspondiente de la mercancía.

 Gestionar el tipo de transporte para exportación más adecuado para los productos.

 Gestionar el proceso de embarque y desembarque.

 Asumir los gastos y los riesgos que puede presentar la mercancía en un proceso de exportación.

 Adquirir una póliza de seguro.


 Asumir los impuestos de exportación correspondientes.

Incoterm DDP (Delivered Duty Paid / Entregado con derechos pagados)


El Incoterm 2020 DDP es todo lo contrario al EXW. Esto se debe a que en este Incoterm el vendedor es el que asume todos los riesgos y gastos. Además:
 El vendedor corre con todos los gastos y riesgos que sucedan desde el embalaje de la mercancía en el almacén hasta que los productos lleguen a su destino
final. Incluyendo los gastos de importación y exportación, flete y seguro, el cual no es obligatorio.

 El comprador únicamente se encarga de recibir la mercancía y de su descarga.

Incoterm FCA (Free Carrier / Libre transportista)

Los puntos más importantes del Incoterm 2020 FCA son: El vendedor debe entregar la mercancía al comprador en un lugar previamente pactado. El mismo
vendedor asume todos los gastos y riesgos hasta que se entrega la mercancía en dicho punto, incluyendo los gastos que se realicen en el despacho aduanero para la
exportación.
El comprador es el que corre con los gastos desde la carga del producto hasta su descarga.

 El vendedor debe entregar la mercancía al comprador en un lugar previamente pactado. El mismo vendedor asume todos los gastos y riesgos hasta que se
entrega la mercancía en dicho punto, incluyendo los gastos que se realicen en el despacho aduanero para la exportación.

 El comprador es el que corre con los gastos desde la carga del producto hasta su descarga.
A partir de estos Incoterms 2020, cuando se use transporte marítimo, el comprador puede indicar a su transportista que emita un BL (Bill of Lading o
Conocimiento de Embarque), acompañado del término “on board” (a bordo) con el fin de justificar la entrega de la mercancía.

Intercom FAS (Free Alongside Ship / Libre al costado del buque)


El Incoterm 2020 FAS es exclusivamente para el transporte marítimo, pero también es uno de los Incoterms más utilizados para este tipo de traslado. No
suele usarse para mercancía transportada en cargas paletizadas o en contenedores, sino para productos especiales con necesidades de carga diferentes. Y consiste
en:
 El vendedor entrega la mercancía en el muelle de carga del puerto de origen, a un lado del buque donde se transportará la mercancía; y es el mismo
vendedor quien corre con todos los gastos hasta la entrega, incluyendo los trámites aduaneros de exportación.
 El comprador se encarga de la mercancía mientras va a bordo del buque, además de su flete y otros gastos, hasta que se entrega en destino.

Incoterm FOB (Free On Board / Libre a bordo)


El principio básico del Intercom FOB, otro de los Incoterms más utilizados, es que únicamente se usa para transporte marítimo, pero excluye a la mercancía que
vaya en contenedores. Otros puntos de este Intercom son:
 Obligaciones del vendedor:

 Es el encargado de gestionar desde un principio el transporte para la exportación.

 Asimismo, el vendedor es quien se encarga del empaque y embalaje.

 El comprador se encarga de los costos derivados del flete, descarga, trámites de importación, entrega en destino y del seguro.

 Asume los gastos de salida o los gastos de origen.


Obligaciones del comprador:
 Pagar el monto correspondiente de la mercancía.

 Debe contar con un flete marítimo internacional.

 Asume los gastos de destino.

 Asume los pagos de impuestos y aranceles.


Incoterm CFR (Cost, Insurance and Freight / Coste, seguro y flete)
El Incoterm 2020 CFR también es utilizado únicamente en el transporte marítimo. Y, además de ser otro de los Incoterms más utilizados, sus puntos
básicos son:
 El vendedor se encarga de todos los gastos hasta que la mercancía llega al puerto de destino. Los gastos incluyen: el despacho de exportación, los gastos de
origen, el flete y los gastos de descarga.

 El comprador asume los trámites de importación y el transporte interior hasta el destino. Debe tener en cuenta los riesgos desde que la mercancía está a
bordo.
Incoterm CIF (Cost, Insurance and Freight / Coste, seguro y flete)
El Incoterm 2020 CIF también es de los que sólo se utiliza en el transporte marítimo y también es uno de los Incoterms más utilizados, ya que determina el
valor en aduana. Sus puntos importantes son:
 El vendedor asume todos los gastos hasta que la mercancía llega al puerto de destino, los cuales son: gastos de importación, gastos en origen, flete y los
gastos de descarga. El Incoterm CIF requiere de un seguro desde el origen.

 El comprador corre con los gastos de importación y el transporte interior hasta el destino.
Al igual que el Incoterm FCA, el Incoterm CIF tiene una actualización desde 2020 referida a las coberturas del seguro que tiene que contratar el vendedor. Las
coberturas del seguro deben cubrir hasta que la mercancía llegue al puerto de destino.

Incoterm CPT (Carriage Paid To / Transporte pagado hasta…)


Aquí damos una vuelta, pues el Incoterm CPT aplica para todos los medios de transporte, además de ser uno de los Incoterms más utilizados actualmente. Sus
puntos importantes son:
 El vendedor corre con todos los gastos hasta que la mercancía se pone a disposición del vendedor en el lugar acordado por las dos partes. Estos gastos
pueden ser: gastos de origen, de exportación, pago del transporte principal y los gastos de destino.

 El comprador realiza los trámites de importación y contrata el seguro en caso de que sea necesario.

 El riesgo pasa a ser del comprador cuando la mercancía se carga en el primer medio de transporte contratado por el vendedor.
Incoterm CIP (Carriage and Insurance Paid / Transporte y seguro pagados)
Los puntos a destacar del Incoterm CIP son:
 El vendedor asume los gastos hasta entregar los productos en el destino convenido. Es decir: gastos de origen, de exportación, flete marítimo y el seguro,
que para el Incoterm CIP es obligatorio.

 El comprador debe asumir los trámites de importación y la entrega en destino.

 El riesgo se traspasa cuando la mercancía se carga en el primer medio de transporte.


El Incoterm CIP también presenta una novedad en su versión 2020, con respecto a las coberturas del seguro, pues los productos tienen que estar asegurados hasta
que lleguen a su destino final.
Incoterm DPU (Delivered at place Unloaded / Entregada en lugar descargada)
Los puntos a destacar del Incoterm DPU son:
 El vendedor asume los costos y riesgos de todos los trámites de origen, por ejemplo: embalaje, carga, gastos de exportación, flete, descarga en destino y
entrega en el punto pactado previamente.

 El comprador se encarga de todos los trámites del despacho de importación.


El Incoterm DPU fue introducido en la versión 2020 y sustituye al DAT de las versiones pasadas.

Incoterm DAP (Delivered At Place / Entregado en un punto)


El Incoterm 2020 DAP se puede usar con todos los medios de transporte. Y sus punto más destacados son:
 El vendedor corre con todos los riesgos y gastos del trato, excepto el despacho de importación y los gastos de descarga en el destino. Esto significa que el
vendedor asume los gastos de origen, el flete y el transporte interior. En este Incoterm el seguro no es obligatorio.

 El comprador únicamente asume los gastos del despacho de importación y los gastos de descarga.

Esto se basa en el hecho de que entre el 70% y el 80% de las operaciones de transporte marítimo de comercio exterior se rigen por estos 4 Incoterms de comercio
internacional, y son los Incoterms más utilizados para exportar e importar.

Recuerda que estos 4 Incoterms más utilizados son:

 Incoterm EXW (Ex Works / En fábrica)


 Incoterm FOB (Free on Board / Libre a bordo)
 Incoterm CFR (Cost and Freight / Coste y flete)
 Incoterm CIF (Cost, Insurance, and Freight / Coste, seguro, flete)

Estos son los recargos marítimos más habituales con los que debes contar a la hora de contratar un transporte marítimo:
Recargos marítimos: qué son y cuáles son los más habituales
1. BAF (Bunker Adjustment Factor)
Recargo variable, según el incremento en el precio del carburante. Puede ser uno de los recargos más importantes, sobre todo en épocas en las que el precio del
combustible está al alza.

2. EBS (Emergency Bunker Surcharge)


Como en el caso anterior, es variable en función del precio del carburante. La diferencia es que se aplica en el último minuto para compensar incrementos
súbitos en el precio del combustible. Es, por tanto, imprevisible.

3. CAF (Currency Adjustment Factor)


Recargo variable para cubrir los cambios de divisa. Se calcula como porcentaje aplicado al flete base. Es habitual cuando la transacción entre las partes no se
hace en dólares y es necesario compensar las variaciones derivadas de la exposición a otras monedas.

4. WRS (War Risk Surcharge)


Recargo por riesgo de conflicto bélico. Se aplica en aquellos casos en los que la compañía aseguradora establece que el transporte se lleva a cabo por zonas en
conflicto bélico o potencialmente conflictivas.

5. PSS (Peak Season Surcharge)


Recargo para compensar el aumento del tráfico y los gastos asociados. Afecta especialmente al comercio con Asia y no tiene unas fechas específicas establecidas,
pero sí aproximadas. Suele haber dos peak season anuales, coincidiendo con el Año Nuevo chino y con la campaña de Black Friday y Cyber Monday.

6. OWS (Overweight Surcharge)


Recargo que se aplica a los contenedores más pesados. Lo imponen las compañías de transporte cuando, por el excesivo peso, tienen que limitar el número de
contenedores. También se puede llamar WS o Extra Weight Surcharge

7. OOG (Out of Gauge)


Recargo para mercancías que superan las dimensiones estándar de un contenedor marítimo y se aplica sobre todo a los open top y flat rack. También se conoce
como ELS o Extra Lenght Surcharge.

8. IMO (International Maritime Organization Surcharge)


Recargo para mercancías peligrosas, según la normativa establecida en el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods).

9. SEC (Security Fee)


Recargo por medidas extraordinarias de seguridad, necesarias para cumplir el ISPS (International Ship and Port Facility Security Code Surcharge).
10. CS (Congestion Surcharge)
Recargo por congestión de tráfico portuario, aplicable cuando, debido a la situación del tráfico, el buque se ve obligado a esperar más de lo estimado hasta
recibir la autorización para entrar en puerto.

Este último recargo ha ganado trascendencia en el último año, debido a las circunstancias excepcionales del mercado internacional. A continuación, te
explicamos por qué para que tengas una visión más amplia sobre cómo puede afectar a tus operaciones.

Recargo por congestión del tráfico portuario: por qué está en punto de mira
Es un recargo al que han recurrido muchas compañías navieras en el último año, de modo que encarecen el transporte sin aumentar el precio del flete.

Su aplicación aumentó especialmente en el segundo semestre del año, a la vez que el precio de los fletes y el alquiler de contenedores, lo que contribuyó al
incremento generalizado de los precios que ya te comentamos en profundidad en este post sobre colapso en el transporte marítimo y aumento de fletes.

¿Por qué? Por una suma de factores que ha derivado en un encarecimiento vertiginoso del transporte marítimo internacional:

Aumento récord de la demanda

Insuficiente capacidad portuaria

Retrasos acumulados provocados por la pandemia, etc

Por todo ello, los tiempos medios de espera en puerto tienden a aumentar. Los buques tardan más en recibir autorización para descargar la mercancía debido a
la falta de muelles disponibles y las compañías corrigen ese desfase aplicando el Congestion Surcharge.

Este aumento de costes está provocando malestar en el sector, hasta tal punto que algunas administraciones, como la Comisión Marítima Federal de Estados
Unidos, tratan de resolver si la aplicación de recargos por parte de las compañías de transporte marítimo se ajusta a la legalidad o se están produciendo
irregularidades aprovechando una situación excepcionalmente tensa en el transporte internacional.

Qué son los fletes marítimos y cómo se establecen


El flete marítimo es el contrato y fórmula más utilizada a la hora de mover mercancías por mar. Son contratos que concretan el régimen de
fletamento marítimo y están sujetos a numerosas variables, como el tipo de carga, el volumen o la modalidad de carga, que son las que definirán el
precio final que supone cada envío.
Calcular el precio de un flete marítimo no es por tanto una ecuación sencilla ya que no depende únicamente de la tarifa del transportista, ni mucho
menos. A continuación, vamos a ver qué factores pueden determinar el flete marítimo.

Costes de manipulación y despacho


Una variable importante del flete marítimo son los costes asociados a la manipulación y el despacho de la mercancía en los puertos de carga y
descarga. Dependiendo de las necesidades de transporte, algunos gastos pueden deducirse o no.

Por ejemplo, un transporte de puerto a puerto supondrá una tarifa plana siempre que hablemos de un contenedor completo. La base de la tarifa
sería únicamente el flete marítimo propiamente dicho.

Sin embargo, un transporte de puerta a puerta incluirá todos los gastos citados y también las tarifas de transporte terrestre hasta y desde
puerto, tanto a la hora de recoger la mercancía como a la de entregarla.

Modalidad de carga en el contenedor


Una de las mayores diferencias en el flete la va a marcar la forma en que el contenedor sea cargado, algo que va a depender del volumen de la
mercancía a transportar.

Flete marítimo FCL


Las siglas FCL (Full Container Load) aluden al uso de un contenedor en su totalidad para una única carga. Sus ventajas son varias, principalmente
una mayor rentabilidad para mercancías de volumen igual o superior a 15m3. La naviera cobra una tarifa plana por cada tipo de contenedor, lo
que simplifica mucho el flete.

También aporta seguridad adicional de la carga al ir precintada y ser toda del mismo propietario. Por último, redunda en mayor premura en la
entrega, ya que el contenedor efectuará una ruta directa desde origen a destino sin recalar en puertos intermedios.

Flete marítimo LCL


La alternativa de flete LCL (Less Container Load) resulta mucho más adecuada y viable para pequeños volúmenes de carga. Aquí entra en juego
el transporte marítimo en la modalidad de grupaje de carga, que consiste en agrupar mercancías de moderado volumen procedente de varios
cargadores con el fin de llenar un contenedor.

El flete LCL puede resultar una alternativa no tan rápida, pero aún económica al compartir gastos. El flete en este caso se calcularía por tonelada
cargada.
Recargos del flete marítimo
Además del flete marítimo puro, hay que tener en cuenta que puede haber conceptos por recargo que resultan fundamentales a la hora de obtener
un precio final.

BAF (Bunker Adjustment Factor)


Es el recargo aplicado para corregir las fluctuaciones imprevistas del precio del combustible.

CAF (Currency Adjustment Factor)


Se trata de un recargo aplicado para cubrir las posibles variaciones del cambio de divisa. Se aplica como un porcentaje sobre el flete, siendo un
ajuste que se hace generalmente en relación al dólar americano.

IMO (Mercancías peligrosas)


Es el recargo por el transporte de mercancía peligrosa que habría que añadir al flete básico calculado en función del número de contenedores o
toneladas de la mercancía.

Recargos por tránsito


Existen otros posibles recargos para las mercancías que transitan por zonas específicas. Es el caso del SCT (Suez Canal Transit) aplicable a las
mercancías que pasan por el Canal de Suez; el PCS (Panamá Canal Surcharge) para las que lo hacen a través del Canal de Panamá; y el Adén
(Aden Gulf Surcharge), que tiene por objeto sufragar gastos derivados de los ataques de piratería en el Golfo de Adén.

A estos gastos se les pueden añadir otras partidas por conceptos bancarios, administrativos o aduaneros.

Lo cierto es que existe gran variedad de recargos dependiendo de los pormenores de cada operación logística. Del mismo modo, hay diferentes
modalidades de fletamento marítimo y cada una implica diferentes condiciones y obligaciones para fletador y fletante. De todo ello, la importancia de
contar con un transitario de confianza que busque el mejor flete para tu mercancía.

¿QUÉ ES EL ARANCEL?
Es el derecho de aduana (tarifas, impuestos) que se aplican a las importaciones de mercancías, los cuales buscan que los productos hechos en el país importador tengan
una ventaja en cuanto a los precios, con respecto a las mercancías similares que importan otros países. Además, los aranceles constituyen una fuente de ingresos para
los gobiernos.
¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE ARANCELES?
Arancel ad-valorem: Se calcula como un porcentaje del valor como un porcentaje del valor de la importación.
Arancel especíco: Se calcula como una determinada cantidad de unidades monetarias por unidad de volumen de importación.
Arancel mixto: Es que está compuesto por un arancel ad-valorem y un arancel especifico.

¿PARA QUÉ SIRVE EL ARANCEL?


•Clasifica y valora las mercancías para una correcta aplicación de los gravámenes respectivos.

•Controla la entrada y salida de productos de acuerdo a la política de comercio exterior establecida.

•Registra las estadísticas de comercio exterior de los países.

¿QUÉ ES LA PARTIDA ARANCELARIA?


Es un código numérico de 10 dígitos, por el cual se puede identificar un producto determinado en cualquier lugar del mundo. El Sistema Armonizado (SA) establece un
sistema numérico y de textos común, que permite clasificar de igual forma los productos que se comercializan internacionalmente.

CAPÍTULO: Son los 2 primeros dígitos de la codificación numérica.


PARTIDA: Se trata de los 4 dígitos de la codificación numérica.
SUBPARTIDA: Son los 6 primeros dígitos de la composición numérica

A partir del séptimo dígito, cada país tiene la potestad de numerar según sus necesidades de comercio. Por esta razón, es importante, antes de exportar, tener claridad
sobre la posición exacta, con la cual entrará el producto a cada mercado.
Algunas modificaciones generan cambios en la descripción, contenido o cantidad de productos de las aperturas arancelarias, ya sea porque abarcan nuevas mercancías
semejantes o porque disminuyen los bienes incluidos en ellos. Otros cambios implican que algunos números desaparezcan, porque los productos contenidos se
trasladan o fusionan con otra apertura.

Comercial aduanero: Se trata de transacciones físicas entre residentes de dos o más territorios aduaneros que se registran estadísticamente en la
balanza comercial de los países implicados. Tradicionalmente se ha visto como una actividad entre naciones.

CUSTOMER SERVICE
Persona encargada de las relaciones o contactos con clientes, habilidades para la venta de servicios de aduanas, dar seguimiento de los procesos de importaciones en
relación al tipo de mercadería y los trámites necesarios para su liberación. Ofrecer y vender a los clientes del extranjero los servicios como tramitadores aduanales,
responsable de trasladar al cliente la información de los procedimientos a realizar e informar sobre avances y solicitud de pagos.

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