Consultoria GSD Plus Colombia

Tarea 4
Resumen Ejecutivo y
Recomendaciones
Finales
GSD+
Introducción ............................................................................................................................... 3
Resumen Ejecutivo y Recomendaciones .................................................................................... 4
Contexto y Justificación. ......................................................................................................... 4
Hallazgos principales. ............................................................................................................. 4
Recomendaciones y pasos a seguir. ....................................................................................... 9
Recopilación de informes. ........................................................................................................ 11
Tarea 1 - Revisión de Bibliografía y Exposición de Casos de Éxito a Nivel Mundial. ................ 11

Introducción ......................................................................................................................... 11
1.1 Resumen de los estudios existentes del caso Colombiano. ...................................... 13
1.2 Casos de estudio a nivel mundial............................................................................... 27
Tarea 2 - Identificación de aplicaciones para un sistema EVID y propuesta de la arquitectura

tecnológica que las soporta. ..................................................................................................... 46
Introducción ......................................................................................................................... 46
2.1. Definiciones ............................................................................................................... 48
2.2. Identificación y Propuesta de Aplicaciones ............................................................... 53
2.3. Tecnologías existentes ............................................................................................... 70
Tarea 3 - Definición de la arquitectura institucional y legal que soporta los requerimientos

funcionales y la arquitectura tecnológica propuestas en el informe 2 .................................... 95
Introducción ......................................................................................................................... 95
3.1. Arquitectura Institucional .......................................................................................... 95
3.2. Propuesta de Decreto ................................................................................................ 99
Introducción
Este informe tiene como objetivo presentar un resumen ejecutivo, de fácil lectura, donde se
expliquen los hallazgos y conclusiones de la consultoría “Evaluación del estado actual de la
identificación vehicular en Colombia en preparación al desarrollo de la Arquitectura Nacional
de Identificación Vehicular Electrónica en Colombia”.
Asimismo, este informe busca condensar las recomendaciones de la consultoría y pasos a

seguir para lograr la implantación del Sistema Nacional de Identificación Electrónica
Vehicular (SINIEV) de manera exitosa en Colombia.
Resumen Ejecutivo y Recomendaciones
Contexto y Justificación.
El artículo 2º de la Ley 105 de 1993 “por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el
transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades
Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras
disposiciones”, estableció en la letra b) la intervención del Estado como principio
fundamental que rige la actividad transportadora en el territorio nacional, conforme al cual
corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y
de las actividades a él vinculadas.
Bajo este contexto nace el SINIEV como una herramienta al servicio del Estado que le
permitirá mejorar la planeación, el control, la regulación, la vigilancia y la seguridad del
sector Transporte.
La presente consultoría tuvo como objetivo llevar a cabo los estudios técnicos previos a la
adopción del SINIEV, donde se incluye el estado del arte de las aplicaciones de identificación
vehicular a nivel mundial, un estudio de la literatura existente aplicable al caso Colombiano
como son los estudios realizados previamente por la Universidad Nacional y la Corporación
Andina de Fomento, una propuesta de arquitectura funcional e institucional de alto nivel y la
propuesta de decreto que recopila lo analizado en los pasos previos dándole una base legal.
Ilustración 1: Metodología usada en el estudio
Con este estudio se toma un primer paso crucial en la adopción del SINIEV y se proponen
recomendaciones de los pasos a seguir para la exitosa implementación de este sistema en
Colombia.
Hallazgos principales.
El Estudio logró resolver varias interrogantes que existían para la implementación de un
Sistema de Identificación Electrónica Vehicular en Colombia.
En particular se concluye que el Sistema será una poderosa herramienta que le ayudará al
Estado a cumplir objetivos puntuales en cuanto a la planeación, control y seguridad del
transporte en el territorio nacional como lo son:
 Mejorar la seguridad vial.
 Reducir la criminalidad.
 Generar nuevos y mejorados esquemas de cobro por uso de las vías.
 Planificar de manera más eficiente el uso de la infraestructura vial existente.
Para poder cumplir con estos objetivos, fue primero necesario responder a las siguientes
preguntas:
1. ¿Qué aplicaciones debe soportar el SINIEV?

Para poder cumplir con los objetivos descritos anteriormente, se identificó un
conjunto de aplicaciones que fuera factible y de fácil implementación pero que diera
un valor agregado frente a las aplicaciones de control, seguridad y planeación
existentes.
Se identificaron entonces las siguientes aplicaciones divididas en tres conjuntos:
Identificación de vehículos solicitados y vigilancia de normas de tránsito

 La identificación y notificación a las autoridades de vehículos robados o con
solicitudes judiciales.
 La identificación, notificación a las autoridades y generación automática de
comparendos para vehículos que no cumplan con las normas de tránsito y
transporte existentes.
Estadísticas
 La generación de estadísticas de uso de corredores viales incluyendo
velocidades y flujos.
 La generación de estadísticas de tiempos operacionales para el transporte de
carga y pasajeros.
Pagos
 La posibilidad de crear aplicaciones de pago electrónico de peajes y cargos por
congestión.
2. ¿Cómo deberá ser accedida la información por las aplicaciones del

SINIEV?
Para soportar las aplicaciones descritas, es necesario que los vehículos puedan ser
identificados inequívocamente. Es necesario, entonces, que se incluya un Dispositivo
A Bordo con un número único de identificación para cada vehículo.
Será necesario también contar con antenas que puedan leer el número de
identificación de los Dispositivos A Bordo y que estén instaladas en los puntos donde
se desea llevar a cabo el control. Estas antenas contarán además con un arsenal de
dispositivos conexos que permitirán su correcto funcionamiento y le darán una
robustez suficiente al sistema. Estos Dispositivos de Carretera se instalará sobré
estructuras fijas o móviles llamadas Pórticos y Lectores Portátiles.
Los Dispositivos de Carretera deberán poder ser controlados desde un lugar central
en donde se generen alertas y desde donde se les envíe la información necesaria para
identificar únicamente los vehículos que requieran ser controlados. Se evidencia la
necesidad de contar con Centros de Control que suplan esta funcionalidad.
Adicionalmente, se identificó la necesidad de contar con un repositorio de

información que relacione el número único de identificación con características del
vehículo que se quieran controlar y que funcione a nivel nacional. Se concluyó que el
RUNT será este repositorio de datos.
Se plantea entonces un esquema jerárquico de acceso a la información como se

muestra a continuación.
Ilustración 2: Esquema jerárquico de acceso a la información.
3. ¿Qué conjunto de tecnología debe utilizar el SINIEV?

Existen dos grandes tecnologías a nivel mundial utilizadas en aplicaciones de
identificación electrónica vehicular que se basan en la arquitectura de información
planteada (dispositivos a bordo y antenas de lectura).
Estas son: CEN DSRC (Europea) y EPC Clase 1 Generación 2 más conocida como ISO
18000-6C (Estadounidense).
Se utilizaron diferentes criterios para evaluar las dos tecnologías y asegurarse que
cumplieran con los requisitos mínimos para la implementación del SINIEV como lo
fueron:
 Que fueran estándares abiertos
 Costo de la Unidad A Bordo
 Costo de los Dispositivos de Carretera
 Costos operativos relacionados a la Unidad A Bordo y los Dispositivos de
Carretera
 Costos operativos relacionados al procesamiento de información en el
backoffice
 Capacidad de operar en un ambiente de libre circulación o “Multi Lane Free
Flow” (MLFF)
 Seguridad
 Casos de implementación a nivel mundial.
Una vez analizadas, se concluyó que la tecnología reglamentada por el estándar ISO
18000-6C presenta las mayores ventajas y deberá adoptarse para el SINIEV.
Para un correcto funcionamiento y suficiente robustez del Sistema, es necesario

incluir también otros Dispositivos de Carretera como lo son cámaras para el
procesamiento de vehículos que no porten el Dispositivo A Bordo, sensores para la
activación de antenas y cámaras y un controlador de carril.
4. ¿Qué esquema institucional debe seguir el SINIEV para asegurar una

fácil adopción?
Se optó por escoger un esquema institucional que asegurara la factibilidad de
implementación del SINIEV mediante un modelo de implantación modular y que
fomente la participación de diversos actores incluyendo tanto a la empresa pública
como a la privada.
Se atendieron las recomendaciones hechas por los estudios anteriores, en particular

el Plan Maestro ITS desarrollado por Cal & Mayor.1
Se concluyó entonces que el proceso para la implementación de aplicaciones debe

ser de la siguiente forma:
1
Cal & Mayor, Gannett Fleming, ConSysTec, “Plan Maestro ITS, Informe 4 – Arquitectura ITS”, 03,2010.
Ilustración 3: Proceso de implementación de las aplicaciones del SINIEV
Gráficamente, la arquitectura institucional se ve de la siguiente forma:
Ilustración 4: Arquitectura institucional del SINIEV
5. ¿Qué consideraciones legales deben tenerse en cuenta para la adopción

del SINIEV?
La normatividad más relevante aplicable a la adopción del Sistema Nacional de Identificación
Electrónica Vehicular se expone a continuación:
La Ley 105 de 1993 literal b), artículo 2, estableció como principio rector del transporte “De
la intervención del Estado: corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la
vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.
Igualmente la Ley 105 de 1993 en su artículo 5 señala que es atribución del Ministerio de
Transporte en coordinación con las diferentes entidades sectoriales, la definición de las
políticas generales y la expedición de las regulaciones sobre el transporte y el tránsito.
De otra parte, la Ley 336 de 1996, advierte que el transporte gozará de la especial protección
estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones
reguladoras de la materia. Y el artículo 8º de la misma ley, indica bajo la suprema dirección y
Tutela administrativa del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, las
autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte serán las encargadas de la
organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción, y
ejercerán sus funciones con base en los criterios de colaboración y armonía propios de su
pertenencia al orden estatal.
La Ley 1450 de 2011, desarrolló los SISTEMAS INTELIGENTES DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE –

SIT, en su artículo 84, definiéndolos como un conjunto de soluciones tecnológicas
informáticas y de telecomunicaciones que recolectan, almacenan, procesan y distribuyen
información, con el fin de mejorar la operación, la gestión y la seguridad del transporte y el
tránsito. Adicionalmente en el mismo artículo, estableció una jerarquía normativa en el
sentido que “Las autoridades de tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción, expedirán
los actos administrativos correspondientes para garantizar los sistema de gestión de tránsito
y transporte de proyectos SIT, de acuerdo con el marco normativo establecido por el
Gobierno Nacional. En aquellos casos en donde existan Áreas Metropolitanas debidamente
constituidas, serán éstas las encargadas de expedir dichos actos administrativos”.
Recomendaciones y pasos a seguir.

Como se puede ver en los capítulos anteriores, el SINIEV se encuentra en este momento en
un estado de definición de alto nivel donde ya se definieron las aplicaciones, la arquitectura
institucional y la tecnología a utilizar. Al haberse empleado una metodología top-down, es
ahora necesaria la estructuración detallada de cada uno de estos tres frentes. En particular,
se deben responder las siguientes preguntas:
• ¿Qué estándares de seguridad e interfaces de comunicación deberán adoptarse

entre el RUNT, los centros de control, las autoridades de transporte y demás agentes
del SINIEV?
• ¿Qué formatos y estándares deberán usarse para el manejo de la información que
genere el SINIEV?
• ¿Cómo será la ingeniería de detalle de cada una de las aplicaciones del SINIEV?
• ¿Qué tecnología de cámaras servirá con las placas colombianas?
• ¿Qué confiabilidad tendrán los tags y las cámaras en condiciones de operación real
para poder obtener los costos operativos?
Para poder responder estos interrogantes, se propone el siguiente cronograma de
implementación que asegurará una exitosa implementación del SINIEV.
Ilustración 5: Cronograma de implantación del SINIEV.
Se evidencian en el cronograma ciertas tareas que no han sido mencionadas antes y por lo
tanto se explicarán en más detalle:
1. Prueba piloto – Se deberá llevar a cabo una prueba piloto que sirva como insumo
técnico-operativo en la estructuración de cada una de las resoluciones que definan
las aplicaciones del SINIEV.
2. Compra e instalación de dispositivos a bordo – El Ministerio de Transporte deberá
asegurar la compra e instalación de todos los dispositivos a bordo necesarios para
cubrir la totalidad del parque automotor en Colombia.
3. Implementación del corredor de carga Bogotá – Buenaventura – Se plantea ésta
como la primera aplicación operativa del SINIEV dada su importancia y utilidad.
Recopilación de informes.
A continuación se presentan la recopilación de los tres informes que hacen parte de este
estudio.
Tarea 1 - Revisión de Bibliografía y Exposición de Casos de

Éxito a Nivel Mundial.
Introducción
La Identificación Electrónica de Vehículos (EVID por sus siglas en inglés) provee una forma de
llevar a cabo tareas de control de tránsito y transporte, de forma más rápida, económica y
efectiva y provee funcionalidades avanzadas para el pago de peajes, parqueaderos y la
implementación de nuevas formas de regulación de la demanda como pueden ser cobros
por congestión.
Desarrollar un sistema EVID en Colombia le dará al país ventajas logísticas en el transporte

de carga y pasajeros al mismo tiempo que lo convertirán en un modelo a seguir para otros
países buscando soluciones similares.
Se han llevado a cabo estudios previos en cuanto a EVID y pago electrónico de peajes en
Colombia. Sin embargo, el estudio propuesto se centrará en identificar y desarrollar los
requerimientos funcionales de alto nivel para posibles aplicaciones de la identificación
electrónica de vehículos en Colombia para así sentar las bases de una arquitectura
exhaustiva e integral basándose en la estructura existente del RUNT y en el futuro Centro
Inteligente de Control de Tránsito y Transporte (CICOTT).
El estudio estará dividido en cuatro secciones:
Una primera (Tarea 1) que se enfocará en estudiar los casos exitosos a nivel mundial al
mismo tiempo que hace un repaso de la literatura existente a nivel nacional, resumiendo e
identificando los puntos faltantes en tres estudios realizados anteriormente por otras
entidades: CAF, Universidad Nacional y DNP, todo enmarcado dentro de la arquitectura
general dada por el estudio de Cal & Mayor del “Plan Maestro ITS” contratado por el DNP.
Una segunda (Tarea 2) donde se definirán los requerimientos funcionales de alto nivel y las
aplicaciones de un sistema EVID y se llega a una propuesta de arquitectura tecnológica que
sea capaz de soportar las aplicaciones definidas.
Una tercera (Tarea 3) que se centrará en definir la estructura legal e institucional que
soporte la arquitectura tecnológica y funcional propuesta en la Tarea 2.
La Tarea 4 con conclusiones relevantes y recomendaciones para implementación (High Level

Implementation plan)
El informe estará acompañado a su vez de los anexos técnicos y legales necesarios para
convertirse en un documento independiente que siente las bases necesarias para llevar a
buen término la implementación de un sistema de Identificación Electrónica Vehicular en
Colombia.
1.1 Resumen de los estudios existentes del caso Colombiano.
1.1.1. Introducción
En años anteriores, se han realizado estudios a cargo de diferentes entidades públicas con
enfoques variados aunque con un objetivo en común: la adopción de tecnologías para la
implementación de una aplicación de cobro electrónico de peajes en las ciudades
Colombianas:
 “Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades Colombianas”,Cal y Mayor

Asociados y Alejandro Atuesta y Asociados para el DNP, Agosto 2009.
 “Evaluación de las Tecnologías para la implementación del Sistema Electrónico de

Cobro de Peajes”, Universidad Nacional en Diciembre de 2009
 “Propuesta para el Sistema de Gestión de Tráfico y Sistema Electrónico de Cobro”,

IKONS ATN para la CAF en Abril de 2010.
En general, los estudios antes mencionados se enfocan específicamente en evaluar a nivel

técnico/tecnológico cuáles serían las opciones a escoger para el cobro electrónico de peajes
(y en el caso del estudio de la Universidad Nacional, también la identificación vehicular
electrónica) en el caso Colombiano. Tan sólo el estudio contratado por el DNP presenta una
metodología rigurosa en cuanto a estudio de casos de éxito, definición de necesidades,
evaluación de alternativas en la implementación y exposición de un escenario hipotético en
una ciudad Colombiana.
En esta primera sección, el presente estudio se enfocará en hacer un resumen de los puntos
más relevantes de cada uno de los documentos mencionados anteriormente y de esta
manera aprovechar el trabajo que ya se ha hecho y que se encuentra relacionado con el
objetivo de este estudio.
En una segunda sección, se escogerán tres casos relevantes a nivel internacional de

implementación de sistemas tanto de identificación electrónica vehicular como de cobro
electrónico de peajes con el objetivo de identificar su funcionamiento tecnológico e
institucional.
1.1.2. Estudio de prospectiva de peajes urbanos en ciudades Colombianas -
DNP
El estudio realizado por Cal y Mayor y Asociados junto con Alejandro Atuesta y Asociados
para el Departamento Nacional de Planeación se encuentra dividido en tres secciones;
 Una primera sección de revisión de casos de éxito en la aplicación de Sistemas de
Peajes Urbanos (SPU) a nivel mundial
 Una segunda sección en la que se identifican las diferentes acciones a llevar a cabo
para la aplicación de este sistema en Colombia incluyendo definición de objetivos,
características del mercado objetivo y proceso de implementación,
 Y una tercera sección en donde se propone la implementación de un proyecto piloto
en la ciudad de Barranquilla donde se identifican las características y oportunidades
de esta ciudad y se hace un diseño conceptual de un SPU con base en la metodología
definida en la sección 2.
En la primera sección, se parte de una primera y muy corta descripción de que son los
sistemas SPU y por qué han sido utilizados en el mundo. De esta primera parte citamos lo
que el informe destaca como los aspectos a tener en cuenta para considerar la
implementación de tales sistemas:
“El desarrollo de este tipo de políticas públicas busca tener impactos positivos sobre:
i) reducción de niveles de congestión (en una vía, área de la ciudad o red), ii)
reducción de los tiempos de viaje (promedio, en hora pico y valle) y/o iii) contar con
fuentes de nuevos recursos para la construcción y mantenimiento de infraestructura
vial.”2
Esta definición sienta las bases para el desarrollo que se da a continuación en el estudio de
casos a nivel mundial.
Luego de esta primera sección, el estudio desarrolla una tabla en la que se identifican los
aspectos más relevantes de diversos sistemas SPU a nivel mundial. La tabla identifica el País,
Nombre del Sistema, Tecnología Empleada, Operadores e interoperabilidad entre ellos,
Tarifas y Descripción corta del sistema.
Es de resaltar que uno de los aspectos en los cuales más se centra este estudio es en la
necesidad de contar con una interoperabilidad en las concesiones y que sea el gobierno
quien defina los estándares a utilizar en el territorio nacional para que esta interoperabilidad
2
Cal y Mayor y Asociados, Alejandro Atuesta y Asociados - DNP, “Estudio de prospectiva de peajes urbanos en
ciudades Colombianas” 2009.
se dé. Resaltamos también el caso chileno (que será tratado en la segunda sección de la
Tarea 1), donde el gobierno definió los estándares internacionales existentes que operarían
en cualquier concesión y que cada concesionario debía cumplir.
La tabla menciona los casos Chileno, Mexicano, Estadounidense, Europeo y Asiático y con
base en estos identifica los elementos principales de los sistemas SPU a nivel mundial:
“
 infraestructura a la que se accede.
 tipo de tarifas.
 existencia de estándares técnicos del sistema de cobro.
 interoperabilidad del sistema.
 sistema de pago (prepago y/o postpago).”3
De este análisis se desprende que los sistemas a nivel mundial presentan una tendencia
hacia el prepago y en general no se da una interoperabilidad entre sistemas de un mismo
país por la falta de adopción de estándares ya establecidos.
Cabe aclarar que no necesariamente estas tendencias mundiales reflejan las necesidades
Colombianas y es por esto que el presente estudio se centrará en definir la arquitectura
funcional reflejada en las necesidades locales y las expresadas por el Ministerio de
Transporte.
A continuación, el estudio escoge 3 casos a nivel mundial en los que profundiza. Estos casos
son: Chile, la Ruta Estatal 91 en California, EEUU e EZ Pass en 14 Estados de EEUU.
En cada uno de estos casos trata los objetivos, una descripción del ámbito donde se dieron,
los aspectos técnicos y de operación, formas y esquema de cobro, responsabilidades
público-privadas y costos de implementación.
De esta descripción de casos se resalta que se muestran aplicaciones del estándar europeo
(Chile), de estándares sin integración con tecnología de 915MHz (Ruta 91) y de un intento de
integración con esta misma tecnología (EZ Pass).También se muestran esquemas de cobro
diferentes como lo es el post-pago (Chile), pre-pago (Ruta 91) y compra de créditos en
tiendas (EZ Pass).
3
IBID
Por último se destaca el caso de la Ruta 91 en donde se demuestra la dificultad en tratar de
implementar un esquema enteramente privado pero dónde finalmente el Estado tuvo que
intervenir, debido a la naturaleza pública de la carretera, para volverlo público.
Los casos escogidos, sin embargo, compartían unos objetivos muy similares y hubiera sido
interesante encontrar casos cuyos objetivos difirieran para mostrar otras aplicaciones de los
sistemas SPU y como estos pueden encajar en los tres objetivos claros descritos
anteriormente.
Se presentan luego otros casos internacionales complementarios de: sistemas inter-

operables entre ciudades (Australia), sistemas que presentan dificultades para la
interoperabilidad (México) y de sistemas urbanos (Rep. de Singapur). Al ser presentados
como casos aislados no permiten comparación. Sin embargo exponen de manera clara los
errores cometidos para la implementación de sistemas SPU en los países mencionados.
Entre los errores se cuentan:
 La “no-interoperabilidad” del caso mexicano

 Las limitaciones del esquema de cobro por congestión en Singapur ya que al tratarse
de una restricción horaria en horas pico, antes y después de entrar a operar se daban
mayores congestiones.
 Por la tecnología utilizada, los dispositivos eran cambiados de vehículos.
 No hubo cambios notables en el uso de transporte público.
Una vez expuestos estos casos, el estudio identifica los puntos clave de cada uno de ellos, en
especial las motivaciones u objetivos planteados y los mecanismos de ejecución
(identificación de responsables y quiénes asumen los riesgos y el control) y hace un resumen
de las características encontradas en estos sistemas. Se adjunta este último capítulo de
resumen puesto que explica de una forma clara y concisa los principales hallazgos de esta
primera etapa del estudio.4
En su segunda etapa, el estudio identifica, basándose en los casos de estudio de la primera

etapa, las acciones a llevar a cabo para la implementación de un sistema SPU en las ciudades
Colombianas. Se enfoca en recomendaciones y sugerencias de actividades a tener en cuenta
por parte de las entidades públicas en las etapas de definición, puesta en marcha y
operación de estos sistemas.
Se empieza por una definición y caracterización de las ciudades y sus modos de transporte
basándose en la población de los centros urbanos en Colombia y en la distribución de esta
población en el territorio para de esta forma definir patrones generales de movimiento
4
Referirse a Anexo 1 - Principales hallazgos en la fase 1 del estudio del DNP.
vehicular en diferentes horas del día. De aquí se desprende la conclusión a la que llega el
estudio en el sentido que:
“Es común encontrar que en la mañana, la mayor parte de la población se dirige hacia
el centro de las ciudades, para cumplir con el horario de entrada; en la tarde sucede el
caso opuesto: la población se dirige desde sus trabajos o lugares de estudio hacia sus
hogares (…), el sistema de transporte de las ciudades colombianas se caracteriza por
altos niveles de congestión en las vías principales, debido en parte por la no
internalización de los costos sociales y ambientales del uso de un bien escaso, que es
la infraestructura vial.”5
Se identifica de esta forma la principal necesidad y oportunidad de las ciudades colombianas

de implementar un sistema SPU como una forma de reducir la congestión y los tiempos de
viajes que se dan por la forma como se encuentra distribuida la población en el espacio, y en
una menor medida como fuente de nuevos recursos para el mantenimiento de la malla vial o
como forma de desincentivar el uso del vehículo privado.
Seguidamente, teniendo en cuenta la evaluación de las experiencias a nivel internacional, se

hacen una serie de recomendaciones para la aplicación de sistemas SPU en Colombia como
lo son:
“se recomienda para la estructura de los SPU contar con instrumentos (por ejemplo
tarifas variable, actualización tecnológica, mejoramiento de los esquema de cobro,
fortalecimiento de los sistemas de monitoreo y seguimiento, esquema de carriles
reversibles de tráfico, desarrollo incremental de puntos de acceso y/o salida, sistemas
de difusión y transmisión de información a los usuarios, entre otros) que faciliten la
evolución y adaptación del sistema y de los proyectos que lo componen.” 6
Una vez identificadas estas recomendaciones, se procede a llevar a cabo la evaluación de

diferentes casos hipotéticos, tanto para corredores existentes como nuevos, que puedan
afectar la demanda sobre éstos con SPU por parte de la ciudadanía en cuanto a: la oferta de
vías alternas, características urbanas, usos del suelo y tarifas.
Se procede luego a hacer una identificación de la normatividad existente en Colombia para

evaluar la viabilidad de un esquema de SPU. Se interroga acerca de la naturaleza de los
peajes, vías urbanas y el cobro de peaje en éstas, y finalmente procedimientos y
competencias para la fijación de tarifas. Se identifican leyes artículos o sentencias que dan
5
6
IBID
una visión global de la normatividad actual en Colombia incluyendo la normatividad para
concesiones.
A resaltar de esta sección es la identificación de mecanismos de control de evasión en el

cobro de peajes tanto a nivel normativo como tecnológico identificando los diferentes
elementos tecnológicos que podrían intervenir en estos casos. La sección termina con una
especie de “Preguntas y Respuestas” donde se identifican conflictos posibles y se propone
una solución a éstos.
En esta última sección se explican las grandes conclusiones a las que llega el estudio en
cuanto a normatividad:
 Es necesario establecer un contrato de concesión para establecer peajes urbanos.
 Las motos podrían también entrar dentro de un esquema de pagos en peajes urbanos
ya que se hace una diferenciación entre peajes en vías nacionales y no urbanas.
 Se pueden destinar recursos obtenidos por concepto de peajes en carriles exclusivos
para la intervención de la totalidad de la vía.
En la última sección de este capítulo se hace un recuento por las diferentes tecnologías que
se pueden aplicar en SPU valiéndose de tres casos específicos: Normatividad Europea, el
caso Chileno como una modificación de la Normatividad Europea y el caso de EEUU con el
estándar Mark IV. Esta sección, sin embargo, queda corta en cuanto a que tan sólo se hace
un recuento y explicación de las tecnologías sin un desarrollo posterior de selección
basándose en las necesidades Colombianas. Aunque se menciona una matriz multi-criterios
como metodología a aplicar, esta no se aplica. Sin embargo, se entiende que se debe aplicar
en cada ciudad de acuerdo a sus características particulares. Finalmente se desarrolla una
metodología la cual es aplicada en la tercera etapa en el caso de Barranquilla cuyos
resultados y componentes pueden verse en detalle en el anexo 2.
1.1.3. Evaluación de las Tecnologías para la implementación del Sistema
Electrónico de Cobro de Peajes – Universidad Nacional
El estudio realizado por la Universidad Nacional en convenio interadministrativo con INVIAS
se centra en la escogencia de un estándar tecnológico para las aplicaciones de un Sistemas
Electrónico de Cobro de Peajes a nivel nacional.
El informe incluye un anexo técnico en donde se describe en detalle las particularidades de

las tecnologías DSRC (Estándar Europeo) y RFID 18000-6 a y b (a 915MHz) y otro anexo
donde se detalla la información obtenida de fuentes primarias como lo son entes
gubernamentales, proveedores y otros organismos.
Nota: Es importante destacar que la forma de atacar el problema de la escogencia de la

tecnología se encuentra limitada desde el principio. El estudio muestra un enfoque en el cual
la información de registro del vehículo debe almacenarse en el dispositivo a bordo, lo que
restringe casi inmediatamente la escogencia a la tecnología DSRC por tener esta mayor
capacidad de almacenamiento. Este enfoque es escogido de manera arbitraria sin evaluar
diferentes opciones como serían el almacenamiento de la información en una base de datos
centralizada. Se hace después una matriz de evaluación multi-criterio que escoge la
tecnología DSRC sin tomar en cuenta el tamaño de la memoria, sin embargo la ponderación
de estos criterios no dejará de ser subjetiva y parece sesgada a escoger la tecnología DSRC.
El documento principal se divide en 5 secciones: Criterios de evaluación de tecnología,

análisis costo beneficio de las tecnologías, esquema de implementación de la tecnología
escogida, un esquema de aplicaciones soportadas por la tecnología escogida y finalmente los
impactos que se generarían en el sistema RUNT.
En la primera sección se escogen 5 criterios de evaluación que van a regir la evaluación de

este punto en adelante. Aunque es claro que algunos de estos criterios son importantes en
la evaluación de un sistema tecnológico para la aplicación de ETC (Electronic Toll Collection),
no es claro de donde provienen y deberían estar enmarcados en una evaluación de casos a
nivel internacional y no escogidos de manera arbitraria.
Los criterios escogidos son los siguientes:

7
Figura 1: Criterios de evaluación de la tecnología para aplicaciones de ETC en Colombia
Se procede entonces a hacer una comparación de las tecnologías DSRC y RFID bajo la luz de
estos criterios.
Se identifican casos exitosos de cada una de las tecnologías a nivel mundial sin embargo no
se profundiza en ninguno de estos. El estudio se limita a mencionar algunos casos que usan
cada una de las tecnologías.
En cuanto a diferencias técnicas, se mencionan aspectos clave como es el caso del

almacenamiento y su relación directa con la implementación de sistemas de seguridad más
complejos, así como también aspectos prácticos como el mantenimiento y vida útil de cada
uno de los dispositivos a utilizar.
A diferencia del estudio del DNP que hace especial énfasis en la interoperabilidad de los
sistemas, éste tan sólo se limita a mencionar que la tecnología DSRC cuenta con varios
proveedores y un estándar abierto mientras que la RFID no. Se habla aquí de los estándares
18000-6 a y b.
El análisis de costos también resulta bastante superficial y se mencionan simplemente costos

promedio obtenidos de una página de internet en cuanto a los elementos que compondrían
un sistema ETC con la tecnología RFID y costos de otros elementos (que no permiten una
comparación directa) para la tecnología DSRC.
Se identifica el ciclo de gastos de un sistema ETC de la siguiente forma:
7
Universidad Nacional de Colombia, “Evaluación de las Tecnologías para la implementación del Sistema
Electrónico de Cobro de Peajes”, diciembre de 2009.
 Costos de implementación
 Costos logísticos
 Costos administrativos
 Costos financieros
 Costos de operación.
A destacar la subdivisión de costos operativos dada por:

“
o Pago de nómina a personal técnico, soporte técnico y servicios
generales.
o Uso del canal de comunicación para obtener información de las bases
de datos del RUNT.
o Costo de consultas al RUNT y solicitud de estadísticas y reportes.
o Artículos necesarios para la operación de los peajes y el sistema de
identificación en general.”8
A continuación, basándose en los mismos criterios de evaluación se lleva a cabo una matriz
multi-criterio donde se comparan las dos tecnologías basándose en la opinión de los
integrantes acompañados por el Ministerio de Transporte. Cabe la pena anotar que en este
punto hay un cambio en el objetivo del estudio y se comienza a hablar de Identificación
Vehicular aun cuando la evaluación de tecnologías hasta el momento había estado enfocada
en ETC. Resulta entonces contradictorio llevar a cabo un análisis multi-criterio de una
tecnología de EVID que ha sido presentado como una evaluación de tecnologías para ETC.
Los resultados son presentados a continuación:
9
Figura 2: Resultados de la matriz multi-criterio.
8
IBID
9
IBID
Una vez escogida esta tecnología, en la siguiente sección se procede a evaluar los costos de
implementación del sistema (de identificación) lo que da $271.615.969.304 Pesos
Colombianos.
El esquema propuesto para la implantación de los dispositivos en los vehículos del país es a
través de los Centros de Diagnóstico Automotriz y la revisión tecno-mecánica, aunque no se
explica por qué es escogido de esta forma, y la información también será actualizada dentro
de las unidades a bordo cuando los vehículos realicen esta revisión. Esto quiere decir que los
centros de diagnóstico automotriz estarán conectados con el RUNT y cada vez que un
vehículo realice su revisión tecno-mecánica, esta información será actualizada en su unidad
a bordo. Esta forma de actualización presenta como mayor inconveniente una imposibilidad
de actualización de la información en tiempo real. Los beneficios de sistemas en tiempo real
serán tratados en más detalle en la definición de la arquitectura funcional en la Tarea 2.
En una tercera etapa, el estudio identifica, sin dar mayores detalles de cómo se
implementarían, diferentes funcionalidades que pueden llevarse a cabo con un dispositivo a
bordo y un sistema EVID, se destacan los siguientes:
 Trazabilidad del vehículo

 Control de Transporte de Carga
 Control de acceso a estacionamientos.
Se procede luego a explicar qué información deberá almacenarse en los dispositivos a bordo
para las aplicaciones de EVID y ETC identificando la infraestructura requerida. Para cada
aplicación las necesidades son diferentes. A modo de ejemplo se muestra el caso de la
aplicación de identificación vehicular que requeriría contar con dispositivos a bordo,
dispositivos de lectura y un sistema de información central de donde se obtenga la
información a guardar en los dispositivos (RUNT). En la última sección se hace un puente
entre esta información y la información existente en el RUNT.
1.1.4. Propuesta para el Sistema de Gestión de Tráfico y Sistema Electrónico
de Cobro - CAF
El informe elaborado por IKONS ATN para la Corporación Andina de Fomento tiene como
marco la formulación e inserción de un programa de Autopistas Urbanas en Bogotá.
El informe se centra en un Sistema de Gestión de Tráfico y un Sistema de Cobro Electrónico

de Peajes. En cada uno de estos se hace una descripción general, luego se identifican la
arquitectura y equipos tecnológicos necesarios para su implementación y finalmente se hace
un análisis preliminar de costos de implementación.
Para un sistema de gestión de tráfico, el estudio define los objetivos de la siguiente forma:
“(…) teniendo como misión el aumento de la seguridad vial, maximizar los niveles de
circulación, optimizar su capacidad, entregar información en línea a sus usuarios, y la
optimización del funcionamiento de infraestructura.”10
Pasa inmediatamente después a describir los elementos tecnológicos que ayudarían a

cumplir estos objetivos. Habla de tres niveles de equipamientos: equipos en la vialidad,
equipamientos centrales y el sistema de gestión que integra los subsistemas y administra la
operación.
Hace una descripción detallada de los equipos entre los que se destacan:
 Detectores electromagnéticos.
 Paneles de mensajería variables
 Estaciones de toma de datos
 CCTV, entre otros.
Una vez descritos los elementos se propone una arquitectura para el programa de autopistas
urbanas, en cuanto a la parte de Sistema de Gestión de Tráfico, que se muestra a
continuación. Se destaca de esta arquitectura, el hecho que cada concesionario tendrá su
propio sistema de gestión de tráfico que se conecta al centro de tráfico de Bogotá:
10
IKONS ATN para la CAF, “Propuesta para el Sistema de Gestión de Tráfico y Sistema Electrónico de Cobro”,
abril de 2010.
Centro de Gestión Centro de Tráfico
Túnel Tráfico Concesión Bogotá
#
Vialidad Abierta
Vialidad Abierta Centro de Gestión

Concesión # Tráfico Concesión #
Vialidad Abierta
Concesión &
11
Figura 3_ Modelo de PAU para Bogota.
Una vez definida esta arquitectura, el informe define un cronograma básico en la

implementación de este sistema que se divide en la parte de Estudios y Diseños y en la parte
de Desarrollo de las aplicaciones.
A continuación se hace un barrido general por los diferentes estándares que existen en
cuanto a este tipo de sistemas y en especial de los elementos descritos anteriormente.
En la sección de evaluación de costos, se definen unos criterios para los elementos como lo
son, por ejemplo, la visibilidad mínima de los paneles de mensajería variable, o la distancia
de los puntos de captación de datos. De esta forma se cuantifican las necesidades en
equipos y luego se presenta una tabla con los resultados y costos tentativos. Se presenta
también un costo tentativo de mantenimiento de los equipos.
En la segunda sección de Sistema Electrónico de Cobro de peajes, al igual que en estudio del
DNP, se hace un especial énfasis en la interoperabilidad técnica y comercial de los sistemas.
Otros criterios de selección de la tecnología que se mencionan incluyen la posibilidad de que
usuarios que no cuenten con un dispositivo a bordo hagan uso de la infraestructura, el papel
del Estado y la importancia de una normatividad que soporte esta aplicación y finalmente las
formas de penalización de infractores.
11
IBID
Una vez definidos estos criterios, el estudio propone una arquitectura para el Sistema
Electrónico de Cobro que se muestra a continuación:
“La arquitectura del Sistema Electrónico de Cobro queda conformada por el Centro de
Atención a Clientes (CAC), el Centro de Operaciones (COP), y los Puntos de Cobro
(PC).”
Punto seguido, se procede a describir en detalle cada uno de estos 3 elementos y las
responsabilidades a las cuales estarán sujetos, haciendo especial énfasis en el servicio a los
usuarios. Por ejemplo, la forma como se debería dar el cobro de los peajes y como este debe
centralizarse para que el usuario perciba una sola factura incluso si existen múltiples
concesionarios enfatizando de esta forma la importancia de un CAC. El CAC tendría a su
cargo: “el mantenimiento de cuentas, la facturación, recaudación y cobro a los morosos e
infractores, promoción y distribución de transponders”12
Se describe igualmente la configuración del COP y los diferentes esquemas de PC como

pueden ser el MLFF, carriles exclusivos con y sin barreras y esquemas mixtos donde conviven
pagos electrónicos con tradicionales.
Al igual que para la primera parte, también se propone un esquema de implementación en

dos etapas: Estudios y Diseños y otra de Desarrollo de las aplicaciones. Y finalmente una
descripción de los costos de operación.
Con base en estas descripciones se llega a una arquitectura propuesta, mostrada a

continuación la cual es análoga a la utilizada en Chile con la diferencia que el CAC es
unificado para todos los operadores (como se verá en la siguiente sección):
12
IBID
Punto de Cobro Centro de Centro de
Operaciones Atención a
Concesión # Clientes
Punto de Cobro
SWITCH
Punto de Cobro Centro de
Operaciones
Concesión #
Punto de Cobro
13
Figura 4: Arquitectura de ETC para autopistas urbanas en Bogotá
Se hace de nuevo una estimación de los equipamientos requeridos basándose en el número

de accesos a las diferentes autopistas propuestas para lograr una estimación de los costos
de implementación y se propone una estructura organizacional para la operación del sistema
y obtener así los costos operativos.
1.1.5 Resumen
A continuación se presenta un resumen de los puntos más relevantes de cada estudio:
 El estudio de la UNal se centra en la escogencia de la tecnología, primero para peajes
y luego para EVID. Para esto propone unos criterios de selección, con los cuales
recomienda el uso de la tecnología DSRC sin embargo presenta algunas limitaciones
ya que por ejemplo no considera la tecnología 6c, sino la 18000-6 en general, y
debido a la forma como ataca el problema, sesga la escogencia de la tecnología
desde el principio de estudio, asumiendo que la información debe ser almacenada en
el dispositivo a bordo.
 El estudio del DNP se centra en la factibilidad de implementar peajes urbanos en
Colombia con un enfoque marcado en la normatividad y presenta un análisis
conceptual de la implementación de un sistema de peajes urbanos en la ciudad de
Barranqiulla.
 El estudio de la CAF propone una arquitectura institucional para cobros electrónicos,
basándose en el modelo Chileno.
13
IBID
1.2 Casos de estudio a nivel mundial.
1.2.1 Introducción
En cuanto a implementación de sistemas de EVID en el mundo, hasta ahora sólo existe un
caso exitoso a nivel nacional de un tal sistema; Bermudas. Existen, sin embargo, otros casos
en los cuales se han hecho estudios de factibilidad y el sistema se encuentra en una fase de
pre-implementación, como son los casos de Brasil y México. Finalmente, otros casos en los
cuales el sistema no ha pasado de los estudios previos, como es el caso de India.
Debido a que una de las aplicaciones deseadas para el sistema EVID en Colombia es la de
ETC, se considerarán también países con este tipo de implantaciones exitosas como es el
caso de Chile, Noruega o Portugal. Adicionalmente, otra de las aplicaciones en las que se
podría pensar es en la de Cargo por Congestión (Congestion Charging) como el sistema que
funciona en Londres.
A continuación se presentan los casos que fueron considerados para este estudio y se
explica cuales fueron escogidos para ser profundizados.
Chile:
Chile empezó la implementación de los sistemas de cobro electrónico de peaje (ETC por sus
siglas en inglés), con la Autopista Central de Santiago en 2004. Esta fue la primera autopista
urbana en América Latina que usó este sistema.
Para la implementación se utilizaron equipos basados en la normatividad europea CEN y

esto hizo que se volviera la norma en Chile para el resto de sistemas implementados
posteriormente (Vespucio Norte Express, Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Sur).
Se implementó un sistema MLFF (Multi Lane Free Flow) siendo uno de los primeros de este
tipo a nivel mundial.
En la actualidad ya se encuentran en operación las autopistas urbanas mencionadas

anteriormente funcionando bajo el esquema MLFF y con concesiones interoperables entre
sí. Debido a su éxito, actualmente se encuentran planificadas 6 más: Vespucio Oriente,
Costanera Central, Autopista Norponiente, Autopista Puente Alto-San Bernardo; Ruta
Orbital, y la Autopista del Sol.
Bermudas
Bermudas es el primer país en el mundo en desplegar un sistema de Identificación/Registro
Electrónico de Vehículos (EVID/R, por sus siglas en inglés) a nivel nacional.
La implementación comenzó en 2007 con el despliegue de tags RFID de la tecnología 18000-
6b en cerca de 30.000 vehículos de la isla (hoy 47.000) incluyendo lectores fijos (8), lectores
manuales (10), lectores movibles (3) y un sistema de sensores de detección de vehículos y
cámaras con software de reconocimiento óptico de caracteres (OCR por sus siglas en inglés)
para la identificación de vehículos que no tienen el tag.
El objetivo de este sistema es, en principio, incrementar el cumplimiento de la normatividad

existente en cuanto a registro de vehículos y seguros y recuperar de esta manera los cerca
de USD 3M que se perdían anualmente por la falta de cumplimiento de las normas por estos
conceptos. Antes de empezar a operar, con tan solo la campaña de socialización del sistema,
la mitad de los vehículos que no cumplían con su registro (4%) se pusieron al día.
México
México, en un intento de hacerle frente a la delincuencia, empezó en 2009 la
implementación de su sistema de EVID.
Los tags, que usan la tecnología 18000-6c, pretenden llegar a los 28millones de automóviles
que circulan por las carreteras mexicanas. Los tags serán leídos en puestos de peaje (tanto
para EVID como ETC) y otros puntos fijos que tendrán también cámaras acompañadas de un
sistema de procesamiento OCR, de tal forma que se pueda comparar la información
almacenada en el tag con el número de placa.
Adicionalmente, los puestos de control están conectados con el REPUVE (Registro Público
Vehicular) para identificar vehículos robados.
Brasil
El sistema SINIAV (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos) que empezó a
estudiarse desde 2004, fue aprobado por el Congreso Nacional en 2009.
Se utilizarán tags con la tecnología 18000-6c, y para Agosto de 2012 los 50 millones de
vehículos tienen plazo para implementar el tag. Esta implementación está a cargo, según la
resolución (Resolución 85/09) de:
“Artículo 5 Depende de las agencias ejecutivas o entidades de los Estados de tránsito y el
Distrito Federal la responsabilidad de la implementación y operación del SINIAV en su
territorio de influencia.”
Se tienen planes para empezar con 3.000 lectores fijos en diferentes carreteras del país para
cubrir las necesidades del país.
Noruega/Portugal
Noruega fue el país pionero en la implementación de sistemas ETC en el mundo. En 1986, la
ciudad de Bergen implementó el primer sistema a nivel mundial. Después del 2000, el país
reemplazo los sistemas antes no interconectados por un sistema nacional llamado AutoPASS
que utiliza la tecnología CEN a 5.8 Ghz.
Portugal fue el primer país que implementó un sistema nacional de ETC en el año 1995. El
sistema "Vía Verde" está presente en todos los peajes del país y también utiliza la tecnología
CEN a 5.8 Ghz.
Ambos funcionan bajo un esquema MLFF.
Londres
Londres implementó en 2003 un sistema de cobro de impuestos a los vehículos por usar
ciertas zonas de la ciudad en ciertos horarios (Congestion Charging) y es en este momento
uno de los más grandes esquemas de este tipo a nivel urbano mundial.
Aparte de los beneficios en reducción de tráfico, esta política efectivamente reduce la

demanda de combustibles y por consiguiente la emisión de gases de combustión al mismo
tiempo que incrementa los ingresos por concepto de impuestos de forma progresiva. Con la
implementación de un sistema EVID, implementar un esquema de Congestion Charging
podría ser una de las aplicaciones a considerar.
Basándose en esta presentación inicial, en conjunto con el Ministerio de Transporte se

escogieron los siguientes casos para profundizar:
 Chile: Un caso modelo a nivel latinoamericano en el cual se encuentra exitosamente

implementada la funcionalidad de ETC para mejorar el tráfico vehicular basada en los
estándares Europeos CEN-DSRC.
 Bermudas: El único caso exitoso a nivel mundial que lleva operando cerca de 4 años
cuya principal motivación ha sido combatir la evasión en el cobro de impuestos a
vehículos y utiliza la tecnología RFID 18000-6b.
 México: Un caso en proceso de implementación en el cual el mayor objetivo es

mejorar la seguridad y combatir el robo de vehículos usando la tecnología RFID
18000-6c.
1.2.2 Chile
1.2.2.1 Objetivos
Santiago de Chile comenzó la implementación de autopistas urbanas en 2004 con la
Autopista Central buscando de esta forma disminuir los tiempos de traslado en la región y
disminuir la congestión de sus vías. Hasta el momento se encuentran implementadas, aparte
de ésta, las autopistas de Vespucio Norte, Costanera Norte y Vespucio Sur buscando también
atacar los mismos problemas y se encuentran planificadas 6 más: Vespucio Oriente,
Costanera Central, Autopista Norponiente, Autopista Puente Alto-San Bernardo; Ruta
Orbital, y la Autopista del Sol.
Los problemas en movilidad empezaron a darse debido a la explosión en el número de

vehículos en la región de Santiago que para 2004 concentraba el 42.2%14 de vehículos del
país y que creció en un 44% entre 2001 y 200915. Otros objetivos secundarios incluyen a las
autopistas dentro de los objetivos de modernización de la infraestructura del país, mejorar la
seguridad de las vías y mejorar la actividad socioeconómica de los habitantes de la región.
Figura 5: Ubicación de las autopistas urbanas de Santiago
14
http://www.ine.cl/canales/sala_prensa/noticias/2004/sept/not100904.php
15
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/05/17/la-ciudad-en-la-prensa-hoy-vespucio-oriente-
expansion-de-autos-conflicto-mall-m-de-zamora/
1.2.2.2 Características Generales
La región metropolitana de Santiago tiene un área total de 15.403,2 km2 y una población de
7 003 122 habitantes. Como se menciono en la sección anterior, la región de Santiago cuenta
con más del 40% de los vehículos totales del país. Esto se traduce, de acuerdo al Instituto
Nacional de Estadísticas de Chile, en 2010 en un total de 1 406 403 vehículos.
Las autopistas urbanas, sobre las cuales se encuentran instalados los sistemas de ETC
presentan las siguientes características.
Figura 6: Características de las autopistas urbanas en Santiago
1.2.2.3 Características Tecnológicas y Operativas

Las autopistas presentadas en el capítulo anterior funcionan todas bajo el esquema Multi
Lane Free Flow (MLFF – de flujo libre). Los vehículos bajo este sistema pueden pasar a través
de los puntos de cobro sin detenerse y a velocidades por encima de los 160Km/h. El sistema
está compuesto por unidades a bordo de los vehículos, una infraestructura en las autopistas,
un centro de control por cada concesionario (COP), un Centro de Atención de Clientes por
cada concesionario (CAC) y el Registro Nacional de Usuarios de Telepeaje que garantiza la
conciliación entre concesionarios.
Los vehículos deben estar provistos de un tag (llamado Televía en Chile) provisto de una
batería, que se pega al parabrisas de los vehículos y contiene información de identificación
del titular y su vehículo asociado. El tag utilizado es el PremID TS3204 16 proveído por la
Sueca Kapsch que es totalmente compatible con la normatividad Europea CEN DSRC
funcionando a una frecuencia de 5.8 GHz. Tiene una memoria disponible al usuario de 420
bytes para otras aplicaciones. La batería tiene una duración de 7 años.
16
www.itsc.com.cn/files/image/20053291924230.pdf
La infraestructura que se ubica sobre las vías está compuesta de un pórtico con diferentes
dispositivos de control (ver siguiente figura) también provistos por Kapsch. El dispositivo de
comunicación de radio frecuencia es el PremID TS3252 que por sus características puede ser
alimentados por fuentes de energía de baja potencia (ejemplo paneles solares) y la
comunicación con el COP puede hacerse mediante un módem GPRS inalámbrico.
17
Figura 7: Elementos de los pórticos de Kapsch en Santiago.
 El sistema funciona detectando los vehículos que se acercan al pórtico a través de los
sensores VDC (Video Detección y Clasificación). Mediante este mismo dispositivo se
miden las dimensiones del vehículo para clasificarlo en una de las categorías de
cobro.
 El dispositivo TRX (PremID TS3252) se comunica con el tag del vehículo leyendo la
información almacenada en este.
 Si no se encuentra el tag, se activan las cámaras VR para tomar una foto a las placas
del vehículo.
 Cada pórtico envía la información recopilada al COP y este procesa la información
asignándole una tarifa.
 Esta información es luego enviada al CAC que se encarga de la gestión de cobro.
17
Fuente: AutopistaCentral – http://www.autopistacentral.cl
Los usuarios pueden transitar por cualquiera de las 4 autopistas con un mismo dispositivo
gracias a la interoperabilidad de los sistemas aun si estos son operados por concesionarios
diferentes. Los pagos se hacen a través de los CAC quienes se conectan al Registro Nacional
de Usuarios de Telepeaje18, lo que garantiza la interoperabilidad. Los dispositivos son
distribuidos gratuitamente a los usuarios que lo soliciten a cambio de firmar un contrato en
el cual se les cobra los pasos por las autopistas de forma mensual. Este cobro se puede dar
en forma de débito automático o puede ser pagado en bancos, por correo o en oficinas de
servicio y es gestionado directamente por los CAC. La única otra forma de utilizar las
autopistas sin un contrato es a través de un Pase Diario Único (PDU) o un PDU Tardío (PDUT)
que funciona a través de reconocimiento de la placa del vehículo y se pueden adquirir hasta
48 de estos pases por placa por año calendario. Si un usuario es detectado sin tag, el
concesionario informa al Ministerio de Obras Públicas quien se encarga de hacer la gestión
de la multa de tránsito.
1.2.2.4 Características Institucionales y Marco Legal
El marco legal sobre el cual se rige el sistema ETC de Chile se basa en:
Ámbito de las concesiones viales urbanas:19

“
 Bases de Licitación Concesión Internacional y sus circulares aclaratorias, que fija las
condiciones de diseño, construcción de la obra y explotación de la concesión.
 Decreto Supremo del Ministerio de Obras Públicas mediante el cual se adjudica la
concesión.
 Decreto Supremo MOP N°900 de 1996, Ley de Concesiones de Obras Públicas.
 Decreto Supremo MOP N°956 de 1997, Reglamento de la Ley de Concesiones de
Obras Públicas.
 Decreto con Fuerza de Ley del Ministerio de Obras Públicas N°850 de 1997, Ley de
Caminos.”
Adicionalmente, la Ley No. 18290 – Ley de Tránsito del 07 de febrero de 1984 en su artículo
118bis que dice lo siguiente:
18
De acuerdo al MOP de Chile, este registro es: “Es una base de datos centralizada, dependiente del Ministerio
de Obras Públicas, en el cual las Autopistas Urbanas tienen la obligación de registrar la información de los
propietarios de vehículos que suscriben un Contrato de TAG/Televía.”
19
“Artículo 118 bis.- En los caminos públicos en que opere un sistema electrónico de
cobro de tarifas peajes, sólo podrán circular los vehículos que estén provistos de un
dispositivo electrónico u otro sistema complementario que permitan su cobro. La
infracción a esta prohibición será sancionada de conformidad al artículo 198 Nº 8 de
la presente ley.
Los equipos y demás medios utilizados para la implementación de este sistema,

constituyen equipos de registro de infracciones, rigiéndose por lo dispuesto en el
inciso tercero del artículo 3º y en el artículo 24, ambos de la ley Nº 18.287 y en el
artículo 4º de esta ley, salvo en lo previsto en sus incisos quinto, sexto, séptimo y
octavo. Los estándares técnicos y condiciones de instalación, funcionamiento y uso de
los mismos serán regulados por el Ministerio de Obras Públicas.”
Estos estándares técnicos a los cuales hace referencia el artículo fueron publicados por el
MOP el 31 de agosto de 200420 y contienen la información referente a la unidad de
identificación, unidad lectora, unidad de registro de placa, unidad de clasificación de
vehículos y los estándares técnicos de comunicaciones (compatibles con la normatividad
CEN DSRC).
Adicionalmente se detalla la necesidad de disponer de Inspectores Fiscales bajo la tutela del

MOP quienes deberán:
 Verificar la certificación técnica de los equipos utilizados por los concesionarios.
 Verificar la operación de los dispositivos utilizados por los concesionarios.
A continuación se muestra el flujo de información y las instituciones involucradas en el

sistema ETC en Santiago.
20
Ver Anexo 3. – Reglamento de estándares técnicos
MOP
Inspector
Concesionario Fiscal RNUT
Concesionarios
Pórticos con
HW de
Vehículos con
detección, COP CAC
tag
comunicación
y cámaras
Juzgado de
Policía
1.2.3 Bermudas
1.2.3.1 Objetivos
El Departamento de Control de Transporte de Bermudas (TCD, por sus siglas en inglés) está
encargado de: “Administrar la operación de todos los vehículos a motor en las calles de
Bermudas. El Departamento regula y controla el tamaño, número y calidad de los vehículos
de Bermudas incluyendo su operación. El Departamento también es responsable por la
regulación y control de los vehículos de servicio público y su operación”21.El TCD reportó en
2008 una tasa de evasión en el registro de vehículos de cerca del 8% incluyendo
motocicletas. Esto representaba aproximadamente USD 2 millones en pérdidas de ingresos
por este concepto. De acuerdo a Randy Rochester, Director del TCD desde 2005:
“Tenemos cerca del 8% de la población de vehículos, tanto de cuatro como de dos

ruedas, que se encuentra sin licencia, y es algo que tenemos que solucionar, ya sea
con más políticas o alguna otra solución”
En un intento por contrarrestar esta tendencia, el TCD empezó la implementación de un

sistema Registro Electrónico de Vehículos (EVR, por sus siglas en inglés) en junio de 2007.
Otros objetivos que se planteó el sistema incluyen una forma de registro más simple y
conveniente para los usuarios, que se tratara de un sistema completamente automático para
que la policía se enfocara en las actividades de control, un sistema flexible que presentara
más funcionalidades tales como gestión de tráfico y un retorno de la inversión rápido. 22

Bermudas es grupo de islas en el Atlántico Norte con un área total de 54km2. Es un territorio
de ultramar del Reino Unido con parlamento independiente. Tiene una población de 68679
personas. Su sistema de vías está compuesto por 447 km, todos pavimentados. Tiene un
parque automotor compuesto por 22,617 automóviles privados y 14,398 motocicletas y
cerca de 10,000 automóviles públicos para un total de 47000 vehículos circulando en sus
vías.

En 2004, el TCD contactó a la división de tránsito de 3M para analizar formas para mejorar y
automatizar el proceso de registro de vehículos. De estas discusiones, 3M propuso
21
Misión del TCD. Tomado de
22
Frost & Sullivan, 'The Importance of Tamper-Evident RFID Tags in Electronic Vehicle Registration (EVR)
Solutions', 2007.
implementar su sistema de EVR. El sistema consiste en equipar a todos los vehículos con un
transmisor (tag) RFID junto con una infraestructura en las vías.
La infraestructura se compone de lectores RFID que se comunican con los tags a velocidades
de hasta 160Km/h. En caso de no poderse comunicar, existen detectores láser de presencia
de vehículos con cámaras que toman una foto de la placa y junto con un sistema óptico de
reconocimiento de caracteres (OCR, por sus siglas en inglés) provisto por la empresa PIPS,
identifican el número para luego ser contrastado con una base de datos nacional a través de
un sistema de procesamiento de violaciones (VPS, por sus siglas en inglés) que incluye las
direcciones de registro de los vehículos y así identificar y enviarle una multa al dueño del
vehículo que no tiene el tag instalado. El sistema es también utilizado para detectar
vehículos comerciales que estén circulando en zonas u horarios restringidos o sin permiso.
Es importante anotar que los tags no guardan ningún tipo de información del usuario, este
tan sólo guarda un número de identificación único insertado de fabrica y que es asociado a
la información de registro del vehículo en la base de datos central del TCD.
Una vez analizada toda la cadena del transporte en Bermudas (policías, tráfico, vías,
aseguradoras, gobierno), 3M recomendó la instalación de 20 puestos de control fijos en las
20 intersecciones más concurridas de la isla sin embargo se instalaron finalmente 8 lectores
fijos, 3 lectores móviles y 10 lectores manuales para la policía.
Los tag y lectores son provistos por la compañía Transcore y cumplen con el estándar de
comunicaciones ISO 18000-6b. Este, sin embargo, no asegura la interoperabilidad debido a
que no establece la utilización de la memoria dentro del dispositivo. Este estándar funciona
bajo la banda UHF, específicamente sobre una frecuencia de 915 MHz. Sus objetivos
principales son los de establecer la modulación de la señal, controlar el flujo de información
entre lector y tag y definir el tipo de información asociada a cada tag.
Figura 8: Tag RFID usado en Bermudas
Los tags fueron diseñados de tal forma que no se puedan quitar del parabrisas del vehículo.
Donde este llegue a ser el caso, el dispositivo queda inservible debido al estrés mecánico
ejercido. Adicionalmente tienen una memoria accesible a lectura y escritura de 1 Kbyte.
Se trata de la referencia eGo23 que no utiliza baterías y fue diseñada específicamente para
ser puesta en los parabrisas y soportar temperaturas extremas, luz solar directa, humedad y
vibraciones.
Los lectores, también provistos por Transcore son de la referencia Encompass24 que
soportan lecturas y escrituras hasta a 160Km/h, e incluyen un procesador de señales
digitales (DSP), un módulo de radio frecuencia, fuente de poder, puertos de comunicación
serial (RS232) y un conector para la antena.
La implementación de los tags se dio a través del proceso anual de registro de los vehículos
para vehículos usados y es incluido de fábrica para nuevos.
El marco legal sobre el cual se rige la el sistema EVR en Bermudas se encuentra sustentado
en:
23
http://www.transcore.com/pdf/eGo_etc_evr_brochure.pdf
24
http://www.transcore.com/pdf/411833.pdf
 El “Motor Car Act 1951” en el cual se definen las restricciones de circulación para
vehículos de ciertas clases, licencias de conducción, registro vehicular y otros.
 El “Electronic Vehicle Registration Act 2007”25 donde se definen los dispositivos a

usar (cámaras, tags, registro vehicular), las entidades responsables de la instalación
de los dispositivos (se identifica al TCD como responsable de la distribución de los
tags y al ministerio como responsable de la infraestructura) y el manejo que se le da
a las evidencias recopiladas por el sistema en contra de los evasores o infractores.
En la definición de los tags se evidencia la necesidad de utilizar un dispositivo de

identificación RFID ya que los tags deben:
 Ser únicos a cada vehículo.
 Provean un enlace a la información de registro de ese vehículo.
 Sea capaz de producir un registro electrónico de la información de registro de
vehículo cuando el tag sea leído por un dispositivo lector.
A continuación se muestra la arquitectura institucional y flujos de información entre los

diferentes actores.
Ministerio de Transporte
TCD
Lectores
RFID
Sistema de
Vehículos con
Cámaras + VPS
tag
OCR
Sistema Laser
de detección Base de Datos
de vehículos Central
(TCD)
Figura 9: Flujo de información entre los actores del sistema en Bermudas
25
Anexo 4 – Electronic Vehicle Registration Act
1.2.4 México
1.2.4.1 Objetivos
Buscando hacerle frente al robo de vehículos, México empezó la implementación de un
sistema de registro vehicular nacional a través del REPUVE (Registro Público Vehicular) en el
2004. En 1977 y 1998 se había tratado de implementar un registro vehicular nacional cuyos
objetivos eran establecer un control fiscal del parque automotor y combatir la inseguridad
jurídica en la venta de vehículos, sin embargo estas iniciativas fueron reemplazadas por el
REPUVE.
De acuerdo a la página oficial del REPUVE, este pretende:
“(…) otorgar seguridad pública y jurídica a los actos que se realicen con vehículos que
circulen en territorio nacional, mediante la identificación y control vehicular; además
de brindar servicios de información al público.”26
Vemos que desde su visión, el REPUVE pretende ejercer medidas de identificación y control
vehicular las cuales, como se explicará a continuación están siendo llevadas a cabo mediante
la tecnología RFID mediante un sistema EVID nacional.
Otros objetivos que también busca atacar el REPUVE es la recuperación de ingresos por
concepto de registro vehicular (al igual que Bermudas) y mejoras en el tráfico aprovechando
la infraestructura tecnológica para implementar sistemas ETC (al igual que Chile).

La república federada de México cuenta con una población de 113’.724.226 habitantes y un
área total de 1’964.375 km2 dividida en 31 estados. Cuenta con 366.095 km de vías de las
cuales 132.289 km son pavimentadas. El parque automotor de México es de cerca de 22
millones de vehículos y, de acuerdo al ex secretario de Transporte del Distrito Federal, el
45% está concentrado en el Distrito Federal, y los estados de México, Guadalajara y
Monterrey.
El robo de vehículos en México ha sido históricamente y continúa siendo un problema de

seguridad pública de alto impacto. En 2010, de acuerdo con cifras obtenidas de AMIS
(Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros), se registraron cerca de 78 mil robos de
vehículos y un incremento de 74.3% con en el periodo comprendido entre 2004 y 2010. La
recuperación de vehículos para este año también presentó una desmejora con respecto al
periodo anterior ya que de los 78 mil vehículos, se pudieron recuperar apenas cerca del 35%.
26
http://www.repuve.gob.mx/acerca.html
En junio de 2009 se dieron las primeras pruebas del sistema de EVID en 2 peajes de las
autopistas del Estado de Morelos: Alpuyeca y Cuernavaca. Los dispositivos de identificación
provistos por SIRIT con su tecnología de Automatic Vehicle Identification (AVI) leen los tags
instalados en los vehículos cuando pasan por los peajes a la vez que toman una foto de la
placa y así identifican vehículos sin tag, o donde la placa no coincida con éste.
El tag es provisto por Neology y cumple con los estándares ISO 18000 6C (actualización del
6B utilizado en Bermudas) funcionando a una frecuencia de 915MHz, con un ID único de 64
bytes y 512 bytes de memoria libre. La implementación se ha dado gradualmente, con 12.5
millones de tags repartidos en 2009 y esperando que a mediados de 2012 todos los
vehículos cuenten con el tag. Los vendedores de vehículos (tanto nuevos como usados)
incluyen el tag en sus vehículos y los dueños actuales deben cambiar su registro vehicular
antes del 2012 para instalar el dispositivo y actualizar su información en el REPUVE. Este
trámite debe realizarse a instancias del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de
Seguridad Pública de México (SESNSP).
En cuanto a los dispositivos en las carreteras, se trata del ID5100 de Sirit que, según el
proveedor, lee los tags a velocidades de hasta 220Km/h. Adicionalmente, PIPS provee el
sistema de cámaras y software OCR para la detección de placas. Los dispositivos se
encuentran instalados en peajes, aunque la funcionalidad de pago de peajes no está
contemplada, sólo aprovechan la infraestructura ya existente de estos y el hecho que los
vehículos tienen que disminuir la velocidad, y se tiene planeado contar con dispositivos
móviles (ver figura siguiente) con una forma de comunicación con la base de datos central
de la Plataforma México donde la información obtenida del vehículo es enviada y
contrastada con los registros para obtener datos acerca del estado legal de éste. La
Plataforma México es un sistema de información compartida de distintas entidades
mexicanas que incluyen el Sistema Único de Información Criminal y el REPUVE entre otros.
Los Estados son libres de buscar otras aplicaciones al dispositivo como lo pueden ser ETC.
27
Figura 10: Equipos de identificación vehicular en México
El marco legal por el cual se rige el sistema REPUVE en México está dictaminado por:
 Ley de Registro Público Vehicular del 1 de septiembre de 2004.28

Esta tiene por objeto “establecer y regular la operación, funcionamiento y
administración del Registro Público Vehicular” y enmarca sus operaciones
como un instrumento del Sistema Nacional de Seguridad Pública para darle
seguridad a los actos que involucren vehículos.
 Ley General del Sistema Nacional de Seguridad Pública del 2 de enero de

2009.29
Tiene por objeto “regular la integración, organización y funcionamiento del
Sistema Nacional de Seguridad Pública, así como establecer la distribución de
competencias y las bases de coordinación entre la Federación, los Estados, el
Distrito Federal y los Municipios, en esta materia.”
 Reglamento de la Ley del Registro Público Vehicular del 4 de marzo de 2008.30

Este tiene por objeto: “establecer las disposiciones que propicien el oportuno y
estricto cumplimiento de la Ley del Registro Público Vehicular, en las materias
de operación, funcionamiento y administración del Registro.”
27
Fuente: Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública de México.
28
http://www.repuve.gob.mx/docs/ley%20del%20registro%20publico%20vehicular.pdf
29
http://www.repuve.gob.mx/docs/Ley_General_del_SNSP.pdf
30
http://www.repuve.gob.mx/docs/Reg_LRPV.pdf
Cabe destacar de este reglamento el artículo 7 que dice:
“Cada vehículo inscrito en forma definitiva en el Registro contará con un
Número de Constancia de Inscripción, asignado por el Secretariado Ejecutivo,
que será único, insustituible e intransferible, integrado por una combinación de
caracteres alfanuméricos.”. Esto facilita la aplicación de un sistema EVID
puesto que los vehículos deben contar con una forma de identificación única.
En otros artículos se destaca la obligación por parte de ensambladoras e

importadoras de inscribir sus vehículos frente al registro y finalmente en el
Artículo 18 se hace referencia al dispositivo como tal que debe dar
cumplimiento a la normatividad: “La constancia de inscripción será una
calcomanía con un dispositivo electrónico que acreditará el registro del vehículo
y no podrá ser retirada de éste. (…)El dispositivo electrónico a que se refiere el
párrafo anterior, contendrá un elemento intransferible conocido como
identificación por radiofrecuencia, que contendrá los datos básicos del registro.”
En el artículo 18, las características técnicas quedan a cargo del Secretariado Ejecutivo. Éste
define en el documento: “Lineamientos del Sistema de Reconocimiento Automático del
Número de Placa Vehicular” la tecnología como 18000-6c.31
A continuación se presenta el flujo de información con los actores institucionales

involucrados.
SESNSP
Estado Federado Estado Central
Peajes con
HW de
Vehículos con Plataforma
detección, Policía
tag México
comunicación
y cámaras
Figura 11: Flujo de información entre los actores del sistema en México
31
Referirse al Anexo 5 - Lineamientos del Sistema de Reconocimiento Automático del Número de Placa
Vehicular
1.2.5 Resumen
A continuación se presenta un resumen de las características más relevantes identificadas en
los casos internacionales estudiados.
1.2.5.1 Objetivos
Cada sistema demuestra las funcionalidades deseadas que van acorde con las necesidades
específicas de cada país:
Queda claro entonces que:

o Para cumplimiento de la normatividad existente (ej. Registro vehicular) sistemas
EVID han sido utilizado a nivel mundial.
o Para mejorar el tráfico, sistemas ETC han sido utilizado a nivel mundial
o Para combatir la criminalidad relacionada a los vehículos, sistemas EVID han sido
utilizados a nivel mundial.
Dependiendo de cada necesidad, EVID o ETC atacarán problemáticas diferentes.

Vemos entonces que:
o Independientemente de la tecnología de radio frecuencia utilizada, esta debe
estar complementada por un sistema de detección de placas y un sistema de
detección de vehículos para identificar a los evasores.
o El sistema de clasificación de vehículos resulta más útil en sistemas ETC, sin
embargo puede tener utilidad en sistemas EVID en conteos de tráfico. Al existir la
información del registro vehicular, este sistema de clasificación sería redundante,
sin embargo se puede convertir en una herramienta de verificación de la
información.
Tarea 2 - Identificación de aplicaciones para un sistema EVID y
propuesta de la arquitectura tecnológica que las soporta.
Introducción
En la primera etapa de la presente consultoría se investigaron los diferentes estudios
existentes que hacen referencia a sistemas de identificación de vehículos en Colombia y
otras aplicaciones específicas tales como peajes electrónicos y Sistemas Inteligentes de
Transporte (ITS) . Adicionalmente se estudiaron tres casos de éxito a nivel mundial donde se
identificaron los puntos más relevantes como lo son:
 Objetivos
 Características generales
 Características tecnológicas y operativas
 Características institucionales y marco legal
Con base en la bibliografía disponible y los casos exitosos ya analizados, el presente informe
presenta los requerimientos funcionales de alto nivel para las posibles aplicaciones de un
sistema único nacional de Identificación Electrónica Vehicular (Electronic Vehicle
IDentification o EVID, por sus siglas en inglés), y los requerimientos técnicos necesarios para
soportar estas funcionalidades. Esto permitirá establecer la tecnología de identificación
electrónica vehicular que sea más conveniente para Colombia.
En el tercer informe, se presentará una propuesta de Arquitectura Institucional para así

completar una metodología sistemática y completa de las necesidades de un sistema EVID
en Colombia.:
Ilustración 6: Metodología de las tareas 2 y 3.
En este informe, se hará primero (numeral 2.1) una exposición de las definiciones que
regirán las aplicaciones, basándose en los estudios del informe 1. Acto seguido (numeral
2.2), se definirán cuáles son los requerimientos funcionales de alto nivel que se transforman
en una propuesta de aplicaciones basándose en lo identificado también en la primera fase
de este estudio y en discusiones llevadas a cabo con el Ministerio de Transporte. A
continuación, (numeral 2.3), se hará un análisis de las tecnologías de identificación vehicular
en el mundo y un recuento de las herramientas existentes en Colombia que soportan las
aplicaciones propuestas para dar una recomendación de la tecnología que mejor se ajuste a
las necesidades nacionales. En el siguiente informe, se completará la metodología
proponiendo una arquitectura institucional que soporte las aplicaciones propuestas en el
presente informe.
2.1. Definiciones
Para llevar a cabo las diferentes aplicaciones, se identifican los elementos que harán parte
de la arquitectura nacional, y que incluyen dispositivos en los vehículos y centros de control,
entre otros.
1. Dispositivos a bordo:
Un elemento electrónico a bordo que contiene un código de identificación único y
que adicionalmente, dependiendo de su naturaleza tecnológica, puede contener más
información tal como información de registro o incluso puede usarse como
monedero electrónico y contener dinero para transacciones.
La instalación del dispositivo a bordo puede hacerse de dos formas:

1. Una calcomanía que se pega directamente al parabrisas y que contiene un
mecanismo de destrucción en caso de ser removido, o
2. Puede tratarse también de una consola con los componentes de
comunicación dentro de esta que se fija mediante un dispositivo de sujeción
también al parabrisas del vehículo y que resulta inservible cuando no se
encuentra encajado en el dispositivo de sujeción.
2. Bases de datos:
La información a la cual acceda el sistema EVID debe ser recolectada en un sitio
central desde donde se pueda: (i) descargar a los dispositivos a bordo y/o (ii) ser
accedida por los dispositivos en carretera y por los dispositivos portátiles y móviles
para su explotación.
3. Dispositivos en carretera:
Es el conjunto de equipos para la captura de información en carretera, que dependerán de
las aplicaciones requeridas y que incluyen como mínimo: .
(i) Detectores de presencia de un vehículo
(ii) Sensores para clasificación por tipo de vehículo (ej: número de ejes, gálibo).
(iii) Sistema de identificación de vehículos en carretera
a. Para tag RFID – Antenas.
b. Para Reconocimiento Automático de Placas (ALPR por su siglas en inglés) –
Sistema de reconocimiento óptico de caracteres (OCR, por sus siglas en
inglés).
(iv) Apoyo para detección y procesamiento de violaciones
a. En el caso de RFID, cámara con un sistema de reconocimiento óptico de
caracteres (OCR, por sus siglas en inglés)
b. En el caso de un sistema ALPR, la policía y autoridades de tránsito deberán
velar por la correcta disposición y estado de las placas.
(v) Un dispositivo “inteligente” o controlador de carril que maneje los dispositivos
y las comunicaciones con el centro de control
(vi) Los equipos de comunicaciones para acceder al centro de control adscrito
desde los dispositivos en carretera para que puedan recibir parámetros y
enviar información.
(vii) la infraestructura física donde se monten los diferentes dispositivos descritos
anteriormente.
Cámara con
OCR
Detectores y
sensores de
vehículo
(número de
ejes y gálibo)
Antenas
Pórtico
Servidor Local
de com. y
Centro de procesamiento
Control
Ilustración 7: Dispositivos en carretera
Para diferentes aplicaciones estos dispositivos en carretera pueden reducirse.

4. Lectores móviles:
Pueden contener los mismos elementos (o menos) que se encuentran en los equipos
de carretera, pero ensamblados sobre una plataforma móvil (por ejemplo sobre
vehículos). Deben presentar las mismas funcionalidades o funcionalidades reducidas
que los pórticos, pero que permitan por lo menos la identificación de vehículos y la
consulta de las listas blancas y negras.
5. Lectores portátiles:
Dispositivos manuales y portátiles que contengan una antena para comunicación por
radiofrecuencia con los dispositivos a bordo y presenten las funcionalidades básicas
de identificación de vehículos por listas negras y blancas para que la policía o agentes
de tránsito puedan llevar a cabo controles en tiempo real.
Para aplicaciones de cumplimiento de normatividad, es necesario que las autoridades

competentes tengan algún medio de leer los dispositivos a bordo, y de ser necesario
acceder a las listas negras y blancas. Esto se da en los casos en los que se requiera
detener el vehículo inmediatamente. Un sistema EVID genera ventajas en este
sentido ya que sólo serán detenidos los vehículos que tengan motivos para ser
detenidos y las autoridades serán más selectivas en sus detenciones, mejorando el
uso del recurso humano.
6. Plataforma de pagos y conciliación:

En las aplicaciones que requieran pago, debe haber un actor que provea un nivel alto
de seguridad que tenga además un mecanismo mediante el cual se hagan las
conciliaciones y se asegure una interoperabilidad técnica y comercial entre, por
ejemplo, diferentes concesionarios de peajes y también en el recaudo de
comparendos en diferentes ciudades.
Este modelo asegura que para los usuarios les resulte “invisible” la recarga o los
pagos que se generen por el uso de las aplicaciones en cualquier ubicación del
territorio nacional, y que adicionalmente no necesiten tener cuentas diferentes con
saldos diferentes para cada una de las aplicaciones que vayan a requerir pagos.
7. Centro de Control:
Dependiendo de cada aplicación, debe haber un centro donde se procese la
información y donde se puedan generar alertas que desencadenen eventos
específicos. Esto se puede ver claramente en el ejemplo de vehículos robados, donde
si los dispositivos en carretera detectan un vehículo robado, debe poder generar una
alerta y que ésta sea comunicada a la policía.
Un solo centro de control garantiza además que las comunicaciones sean

bidireccionales y que los dispositivos en carretera y los dispositivos portátiles sólo
tengan que interactuar con un solo punto. Esto puede llevar a que estos dispositivos
sean más simples y a su vez menos costosos.
En particular, pueden existir diferentes centros de control, por ejemplo, a nivel

nacional (CICOTT), urbano y municipal. Esto garantiza que la implementación de las
aplicaciones pueda hacerse a diferentes ritmos y cada ente mantenga el control de
éstas.
Nota: La arquitectura institucional será descrita en mayor detalle en el siguiente
informe.
Policia / Pórticos y
Autoridades lectores
de Tránsito portátiles
Enlace de
Plataforma
RUNT comunicaciones de Recaudo/
Conciliación
Servidor de Comunicaciones Servidor de Almacenamiento
Terminales de consulta y
comunicación de voz y
datos
CENTRO DE CONTROL
Ilustración 8: Diagrama esquemático de un Centro de Control
8. Listas negras:
Una lista de vehículos que deben identificarse debido al no cumplimiento de alguna de
las normas definidas en este documento y generarán alertas en los centros de control
y/o dispositivos.
Un ejemplo de esto puede ser una lista negra de vehículos que no tienen el SOAT al día y
por lo tanto deben ser detectados por los dispositivos en carretera e inmovilizados por
las autoridades.
9. Listas blancas:
Una lista de vehículos que tendrán libre circulación a través de los equipos de carretera y
no generarán alertas.
Un ejemplo de esto puede ser una lista de vehículos de carga con manifiesto de carga
expedido que están autorizados a circular por un corredor vial específico.
2.2. Identificación y Propuesta de Aplicaciones
Introducción
En esta segunda etapa se definen las posibles aplicaciones de un sistema único nacional de
identificación electrónica vehicular basándose en las aplicaciones identificadas en los casos
de éxito a nivel mundial y los requerimientos del Ministerio de Transporte para el control del
tráfico en vías nacionales. Para cada aplicación se definen las especificaciones funcionales
para llevar a cabo el monitoreo y el “enforcement” de cada aplicación.
Ilustración 9: Paso 1 de la metodología
Se identifican 3 grandes grupos de aplicaciones como se muestra a continuación:
Ilustración 10: Aplicaciones de un sistema EVID en Colombia

Nota: Para las actividades que se describen a continuación, y teniendo en cuenta el nivel de
desarrollo de las comunicaciones en el territorio nacional, es importante aclarar que puede
haber dos tipos de dispositivos de carretera:
1. Dispositivos en carretera online que cuentan con las facilidades de comunicación en-
línea y tiempo real con los centros de control.
2. Dispositivos en carretera off-line, que por la falta de acceso a infraestructura de
comunicaciones no pueden estar en comunicación permanente con los centros de
control.
Esta división tiene implicaciones directas en la notificación a las autoridades y la generación
automática de comparendos:
 Sólo los dispositivos en carretera online podrán notificar a las autoridades en tiempo
real para la detención de los vehículos implicados.
 Los dispositivos en carretera off-line, tan sólo podrán generar los comparendos
correspondientes, una vez la información ha sido descargada a los centros de control
y no podrán recibir actualizaciones más seguidas (por ejemplo vehículos solicitados)
que requerirían enviarse con mayor frecuencia.
Dentro de las aplicaciones identificadas, en detalle, se plantean las siguientes

funcionalidades:
Identificación de vehículos solicitados y vigilancia de las normas de tránsito:

Nombre Descripción
1. Vehículos sin placa Identificación y notificación a las autoridades sobre el tránsito de
vehículos que no portan placas y por tanto deben ser inmovilizados.
2. SOAT Identificación, notificación a las autoridades y generación automática
de comparendos sobre el tránsito de vehículos que no tienen al día
su SOAT y por tanto deben ser inmovilizados.
3. Revisión técnico- Identificación, notificación a las autoridades y generación automática
mecánica de comparendos sobre el tránsito de vehículos que no tienen al día
su revisión técnico-mecánica y por tanto deben ser inmovilizados.
4. Certificado de Identificación, notificación a las autoridades y generación automática
emisión de gases de comparendos sobre el tránsito de vehículos que no tienen al día
su certificado de emisión de gases y por tanto deben ser
inmovilizados.
5. Velocidad promedio Identificación, notificación a las autoridades y generación automática
de comparendos sobre el tránsito de vehículos que superen la
velocidad promedio máxima permitida.
6. Horarios o zonas Identificación, notificación a las autoridades y generación automática
restringidas de comparendos para los vehículos que transiten en horarios o zonas
restringidas, por ejemplo, pico y placa en ciudades o vehículos de
carga en horas de restricción en vías interurbanas y por lo tanto
deben ser inmovilizados.
7. Vehículos Identificación y notificación a las autoridades de vehículos buscados
solicitados (ej: vehículos robados) que deben ser inmovilizados. (Esta aplicación
deberá funcionar, preferiblemente y de ser posible, en tiempo real).
Estadísticas
- Medición de flujos de tráfico
- Medición de tiempos de recorridos y velocidades promedio para vehículos
públicos.
Pago Electrónico de Peajes:

- Recaudo y pago electrónico de peajes en carreteras e identificación y generación
automática de comparendo para los vehículos que evadan el pago (que por
ejemplo no cuentan con el chip o no tengan dinero en sus cuentas pre-pago y no
cuenten con otra facilidad de pago).
- Pago de cargos por congestión en zonas urbanas e identificación y generación
automática de comparendo para los vehículos que evadan el pago
Para las funcionalidades enumeradas anteriormente y que serán descritas en detalle a

continuación, existen dos formas para acceder a la información de los vehículos:
1. Que la información se encuentre guardada en los dispositivos a bordo y los

dispositivos en carretera interactúen directamente con esta información.
2. Que la información se encuentre guardada en una base de datos central y se

distribuya a los dispositivos en carretera para que estos interactúen tan sólo con el
número de identificación de los dispositivos a bordo.
Teniendo en cuenta estas dos formas de acceder a la información, se exponen a

continuación algunos argumentos en pro y en contra de estas dos formas de acceder a la
información:
1. Ya existe una base de datos central (Registro Único Nacional de Tránsito - RUNT) y
procedimientos establecidos para la actualización de la información sobre ésta.
2. Si se guarda una copia de información en los dispositivos a bordo, la duplicidad de
información incrementa las posibilidades de tener problemas en la integridad de la
misma. Esto quiere decir que podrían darse casos en los que la información en los
dispositivos a bordo no coincida con la información en la base de datos central, sin
que se pueda saber cuál es la información actual.
3. Si se guarda información en los dispositivos a bordo, se debe pensar un
procedimiento para actualizar esta información. El estudio de la Universidad Nacional
(analizado en el informe 1), propone utilizar los Centros de Diagnóstico Automotor
(CDA) para hacer esto y que los dispositivos a bordo guarden la información de la
tarjeta de propiedad y revisión técnico-mecánica, en una primera etapa. Esto
presenta, sin embargo, varios inconvenientes como lo son:
o Se deberá hacer instalación de infraestructura de lectura/escritura en los CDA,
lo que aumentaría los costos de implementación (de acuerdo al RUNT existen
alrededor de 250 CDA en el territorio nacional)32.
o Se debe permitir acceso de escritura dentro de los dispositivos a los CDA, lo
que podría crear problemas de corrupción y escrituras falsas como se ha
demostrado con la expedición de certificados de revisión técnico-mecánica
falsos.
o La información tan sólo se actualizaría una vez al año (o de acuerdo a la
periodicidad establecida para la revisión técnico-mecánica) y no en tiempo
real.
o Los CDAs solo manejan información relevante en cuanto al certificado de
emisión de gases y de la revisión técnico mecánica. La información de
propiedad, SOAT, y demás necesaria para llevar a cabo los controles
propuestos, es manejada por terceros (y actualizada en el RUNT) lo que
implicaría darle acceso a los CDAs a toda la información del RUNT, o
incrementar la infraestructura de lectura/escritura en otros lugares que
generen esta información (por ejemplo compañías de seguros para el SOAT).
4. Utilizar el dispositivo como identificador permitiría la creación de nuevas aplicaciones
que empezarían a regir inmediatamente sin tener que esperar la renovación o
reconfiguración de la información en todos los dispositivos a bordo.
5. Se propone el uso de listas blancas y negras para minimizar el envío de información
en tiempo real desde la base de datos central a los dispositivos en carretera
(teniendo en cuenta los problemas de infraestructura de comunicación en el país). De
esta forma, se puede administrar el sistema sin estar conectado en tiempo real al
RUNT.
El no tener información en el dispositivo a bordo implica que existirá alguna información que
no podrá ser accedida en tiempo real cuando el vehículo pase por un pórtico. Debido a que
la arquitectura propuesta utiliza solamente el número de identificación del dispositivo a
bordo, el acceso a esta información se dará en el backoffice (centros de control) y no
necesariamente en tiempo real.
Un ejemplo claro de esto es el número de ejes de los vehículos, para por ejemplo una
aplicación de cobro de peajes. El pórtico no podrá acceder a esta información en tiempo
real, sin embargo debido a que los cobros se generarán a posteriori, el acceso inmediato a la
información no es necesario. Una vez el vehículo pase por un pórtico y sea identificado, el
32
http://www.runt.com.co/portel/libreria/pdf/cdaactivosago30.pdf
número de identificación del dispositivo a bordo será enviado periódicamente al centro de
control correspondiente quién deberá tener acceso a la información del RUNT para generar
los cobros correspondientes dependiendo del número de ejes del vehículo que se encuentra
registrado en esta base de datos.
Por las razones expuestas anteriormente, las aplicaciones descritas a continuación, se basan
en una estructura de operación en la que el dispositivo a bordo se usa tan sólo como un
identificador, es decir como una tercera placa. De acuerdo al código nacional de tránsito,
una placa es un “documento público con validez en todo el territorio nacional, el cual
identifica externa y privativamente un vehículo.” Las aplicaciones descritas cumplen con esta
definición.
Dentro del RUNT, se deberá crear un campo nuevo dentro de cada registro automotor (ver
siguiente sección) que contenga el TID (Tag ID o número de identificación único) del
dispositivo a bordo, en el caso que se opte por una tecnología basada en un dispositivo
electrónico a bordo. Si se escogiere una arquitectura de identificación por cámaras, con la
información existente dentro del RUNT de la placa de cada vehículo será suficiente.
2.2.1. Identificación de vehículos solicitados y vigilancia de las normas de
tránsito y transporte
Introducción
Uno de los principales objetivos de EVID, concertados en conjunto con el Ministerio de
Transporte, es el de identificación de vehículos reportados como robados y de otros que
estén en listas de vehículos solicitados como pueden ser procesos judiciales y demás. Se
quiere también identificar vehículos que no cumplan con las normas de tránsito y transporte
vigentes y que requieran inmovilización o generación de comparendos automáticos.
Para poder llevar a cabo esta aplicación, y teniendo en cuenta la arquitectura escogida, se
propone la creación de listas blancas y negras que se generen a nivel central y que
contengan los TID de los vehículos implicados.
Un ejemplo de esto sería una lista que contenga todos los TID de los vehículos que no tienen
su SOAT al día. Todos los centros de control tendrían esta lista y la enviarían a sus
dispositivos en carretera una vez al día de tal forma que si un vehículo pasa por un pórtico y
se encuentra dentro de esta lista, se generará una alerta en el centro de control donde se
llevará a cabo el tratamiento correspondiente.
De acuerdo a las funcionalidades definidas en el capítulo anterior, es necesaria la creación

de las siguientes listas:
Nombre Descripción
1. Vehículos sin placa No se necesita lista.
2. SOAT Lista de vehículos con SOAT vencido o sin SOAT
3. Revisión técnico- Lista de vehículos con certificado de revisión técnico-mecánica
mecánica vencido o sin certificado.
4. Certificado de Lista de vehículos con certificado de emisión de gases vencido o sin
emisión de gases certificado.
5. Velocidad promedio No se necesita lista.
6. Horarios o zonas Listas o parámetros de vehículos que no pueden circular en ciertos
restringidas horarios o por ciertas zonas.
7. Vehículos
Lista de vehículos solicitados por orden judicial o robados
solicitados
El proceso para llevar a cabo el control en pórticos on-line sería de la siguiente forma:
Ilustración 11: Proceso para la primera aplicación de un sistema EVID en pórticos on-line
El proceso para llevar a cabo el control en pórticos off-line sería de la siguiente forma:
Ilustración 12: Proceso para la primera aplicación de un sistema EVID en pórticos off-line
Requerimientos funcionales.
La aplicación a desarrollar para la identificación de vehículos solicitados, debido a su
naturaleza sensible en términos de seguridad, debe cumplir lo siguiente.
1. Se debe crear una lista que contenga información de vehículos solicitados. Ésta
puede incluir (no exclusivamente): vehículos hurtados, vehículos registrados a
personas solicitadas o vehículos con proceso judicial.
2. Se debe permitir el acceso a la información de los vehículos para creación de las listas
de vehículos. La información debe incluir por lo menos:
o Estado del SOAT.
o Estado de Certificado de Gases.
o Revisión técnico-mecánica.
o Vehículos solicitados.
o Vehículos con restricción de circulación.
3. Esta información debe estar disponible en forma de listas blancas o negras de sólo
esos vehículos que se diferencie dentro de la base de datos del RUNT.
4. La información actualizada de las listas de vehículos debe ser accedida por los centros
de control y descargada diariamente (o con otros intervalos de frecuencia definidos)
a todos los dispositivos en carretera (pórticos y lectores portátiles).
5. En el caso de vehículos solicitados, debe ser sólo policía quien tenga acceso a esta
información debido a que es un tema de competencia de este organismo.
Los pórticos identificarán los vehículos, mediante los dispositivos de a bordo. Para los casos
en que los vehículos no cuentan con dispositivo a bordo se usará el sistema VES, asegurando
una alta tasa de identificación.
6. Cuando los dispositivos en carretera (pórticos y lectores portátiles) identifiquen
vehículos en alguna de las listas, generarán y enviarán una alerta al centro de control
respectivo, quien a su vez la comunicará a las autoridades de tránsito o policía. En el
caso en el cual las facilidades de comunicación no sean suficientes, no se generarán
alertas en tiempo real sino que se comunicará la información una vez al día para la
gestión de comparendos.
7. Los lectores portátiles generarán alertas in situ.
8. Las alertas generadas por los dispositivos en carretera incluirán al menos la siguiente
información:
o Ubicación y dirección (código del pórtico).
o Sello de tiempo.
o ID del tag (o placa si es reconocimiento de placas).
 Los dispositivos de carretera, mediante el envío de información a los centros de

control, podrán generar la funcionalidad de hacer mediciones de velocidad
promedio. La información de paso de vehículos será enviada al centro de control,
quién hará el procesamiento de la información e identificará los vehículos que
sobrepasaron los límites. La información podrá ser enviada en tiempo real (si los
pórticos están en-línea) o éstos guardarán la información con niveles de tiempo
parametrizables (por hora, por franja horaria, por día) y serán enviados en batch si
éstos se encuentran fuera-de-línea.
 Los centros de control deberán tener acceso al RUNT.

 Se generarán comparendos automáticos para todas las infracciones que así lo
requieran. Los centros de control deberán estar comunicados con las autoridades de
tránsito para la generación de comparendos.
Otras consideraciones técnicas.
A continuación se hace un dimensionamiento de requisitos de información para las
diferentes listas que deberán generarse.
SOAT
De acuerdo a JLT Colombia33 para 2011 existe una evasión en el SOAT en el territorio
nacional de cerca del 18%. Adicionalmente, de acuerdo al RUNT34, a diciembre de 2010
había 6.958.726 vehículos registrados en sus bases de datos.
Con esta información se puede deducir que existen aproximadamente 1.252.571 vehículos
que no tienen SOAT o que éste se encuentra vencido. Para los cálculos que se presentan a
continuación, sin embargo, se utiliza una base de 10 millones de vehículos previendo
crecimientos a futuro.
Teniendo esto en cuenta, los requerimientos de envío de información desde el RUNT a los
centros de control y desde éstos a los dispositivos serían de la siguiente forma:
Información Tamaño (bits) Número Total (GBytes)

Identificación del Tag 64 1,800,000 14.40
Es importante recalcar, que una vez se generen estas listas, lo que tendrá que ser enviado
diariamente a los dispositivos en carretera son las actualizaciones a éstas. Si se asume una
distribución lineal de vehículos a los que se les vence el SOAT en un año sobre la base de los
que no cuentan con éste, tendríamos que diariamente 4932 vehículos diarios entrarían y
saldrían de las listas, es decir un total de 9863 cambios en las listas diarios.
Haciendo el análisis descrito en el párrafo anterior, tendríamos:
Información Tamaño (bits) Número Total (MBytes)

Identificación del Tag 64 9863 78.90
Es decir que cada noche, se debe poder transmitir un total de 146.42MB a cada uno de los
dispositivos de carretera.
Demás listas
Haciendo un análisis análogo para las otras listas mencionadas anteriormente se tiene que:
33
http://www.jltcolombia.com/index.php?mod=news&id=15
34
http://www.runt.com.co/portel/libreria/php/p_estadisticas.php
Nombre Tamaño inicial (GB) Tamaño actualización (MB)
1. Vehículos sin
No se necesita lista. No se necesita lista.
placa
2. SOAT 14.4 78.9
3. Revisión técnico-
mecánica35
44 120.6
4. Certificado de
emisión de gases
5. Velocidad
No se necesita lista. No se necesita lista.
promedio
6. Horarios o zonas
0.8 5.0
restringidas36
7. Vehículos
37 0.2 0.4
solicitados
35
De acuerdo a la ASO-CDA: “A comienzos de este 2011 y con base en las cifras oficiales del RUNT, presentadas
en la Mesa Interinstitucional para el Seguimiento al Sistema de la RTMyG, se encontró que la evasión al
cumplimiento de la medida de la revisión periódica de los vehículos es superior al 55%”. Fuente:
http://www.aso-cda.org/recurso/Seccion-8-288.pdf
36
Asumiendo que todos los vehículos del país tendrían restricción 2 veces a la semana y que las actualizaciones
a la lista se harían con base en unas proyecciones de crecimiento del parque automotor del 23% anual de
acuerdo a http://revistaing.uniandes.edu.co/pdf/A17%2029.pdf.
37
De acuerdo a la DIJIN, en artículo aparecido en Portafolio, en 2010, los primeros dos meses del año anterior
hubo un total de 3276 vehículos robados. Se extrapolan estas cifras a un año. Fuente:
http://www.portafolio.co/archivo/documento/CMS-7463707
2.2.2. Aplicación de Estadísticas.
Introducción.
Esta aplicación servirá para tomar decisiones tanto en tiempo real como a posteriori para
planificación general del sector transporte y la provisión óptima de infraestructura. Las
decisiones en tiempo real implicarán que los equipos de carretera sean online.
A continuación se presenta el proceso que se llevará a cabo bajo esta aplicación:
En este caso, existen dos aplicaciones principales:
 Medición de flujos de tráfico
 Medición de tiempos de recorridos y velocidades promedio para vehículos públicos.
Es necesario entonces para estas aplicaciones que se cumpla lo siguiente:

 Deben existir dispositivos en carretera móviles para poder llevar a cabo mediciones
en los puntos que las autoridades de tránsito definan.
 Los dispositivos en carretera móviles se ubicarán de tal forma que cubran estos
puntos definidos por las autoridades de tránsito.
 Los pórticos guardarán la información de paso de vehículos con niveles de tiempo
parametrizables (por hora, por franja horaria, por día)
 Toda esta información debe ser enviada al centro de operaciones central y, de allí, al
Ministerio de Transporte para que pueda ser analizada y explotada en la forma como
decidan las autoridades de tránsito.
 El Ministerio de Transporte o las autoridades de tránsito accederán a la información
acerca de los orígenes, destinos y ocupación de los vehículos de transporte público
(documentos operativos) para compararla con los tiempos operativos medidos.
 Los dispositivos en carretera deben poder identificar inequívocamente el número de
vehículos que pasan por un punto específico.
2.2.3. Peajes y Cargos por Congestión.
Introducción.
Existen dos formas de llevar a cabo los cobros por los conceptos de peajes/cargos por
congestión: pre-pago y post-pago, a continuación se presentan los procesos para cada una
de estas dos.
Nota: Se muestran en las imágenes una plataforma de recaudo descentralizada, este

esquema será descrito en detalle en el siguiente informe.
Para pre-pago
Para post-pago
 Pre-pago:
o Los usuarios deberán registrar una cuenta manejada por el Recaudador
Descentralizado.
o Los usuarios deberán recargar esta cuenta con dinero y se descontará de su
saldo los usos que se generen en el sistema.
o Opcionalmente, los usuarios podrán asociar una cuenta bancaria a sus
cuentas para que se haga el débito automático.
o En el caso de que un usuario no se haya registrado y utilice las aplicaciones de
peaje o cargo por congestión, el Recaudador Descentralizado tendrá acceso a
la información de registro del vehículo y se marcará como infractor. En el caso
que no haya recargado su cuenta, el Recaudador podrá cobrar una tarifa
diferencial por los costos extra de procesamiento. Si el vehículo no tiene tag,
no habría podido registrarse con el recaudador y el caso sería competencia de
las autoridades de tránsito quienes deberán poner una sanción al vehículo.
Recaudador Descentralizado. El recaudador comunicará la infracción a las
autoridades de tránsito y el comparendo les llegará a sus casas
 Post-pago.
o No es necesario que los usuarios registran ninguna cuenta en el sistema del
Recaudador Descentralizado.
o Por cada uso de la aplicación de peajes/cargo por congestión, se genera una
deuda con el sistema. Estas se acumulan y le llega una cuenta al usuario al
final de mes.
o Sólo serán considerados como infractores, quienes no paguen su cuenta al
final de mes.
 En cada uno de los casos, serán los dispositivos en carretera fijos (peajes o pórticos
en ciudades) los que detecten el paso de los vehículos y comuniquen la información
al centro de control y este a su vez al Recaudador Descentralizado.
 El Recaudador realizará los pagos a cada uno de los actores, basándose en la

información de pasos de los vehículos. Este proceso se explicará en más detalle en el
siguiente informe.
2.3. Tecnologías existentes
2.3.1. Identificación de las herramientas existentes en Colombia (RUNT,
manifiesto electrónico de carga, entre otras) para soportar los
requerimientos funcionales identificados anteriormente.
Introducción
Dentro de la arquitectura propuesta, uno de los elementos a los cuales deben acceder los
diferentes actores es una base de datos central basada en el RUNT. Esta será
complementada adicionalmente por:
 Ministerio de Transporte – Documentos operativos de transporte público
 Policía Judicial – Listas de vehículos solicitados.
Esta información debe centralizarse en el centro de control, de tal forma que todos los
actores se comuniquen solo con este centro.
A continuación se describe en detalle la información que será necesaria de cada una de estas
fuentes.
RUNT.
El monitoreo en carreteras para el cumplimiento de las normas en vehículos utilizará la
información proveniente de los siguientes registros:
 Registro Nacional de Automotores –RNA-:
“Provee la información necesaria para determinar la propiedad, características y
situación jurídica de los vehículos automotores terrestres.(…) Todo vehículo
automotor, registrado y autorizado para circular por el territorio nacional, deberá
ser inscrito por parte de la autoridad competente.”38
38
“Manual de condiciones de operación, técnicas y tecnológicas el RUNT”, Ministerio de Transporte.
Este registro incluirá información tal como: cilindraje, clase de vehículo, marca, entre otros.
Específicamente, el sistema EVID para monitoreo podrá utilizar la siguiente información:
o Clase de vehículo (automóvil, moto, bus, etc.)
o Marca y modelo
o Color
o Número serial del chasis
o VIN (Vehicle Identification Number)
o Número de motor
o Placa Única Nacional de Vehículos
o Número de registro (de seguridad del Estado, transporte de combustible, de
carga y autorización fechas de vencimiento
o Tipo de servicio de vehículo: público, particular, oficial, diplomático)
o Revisión técnico mecánica y de gases y fechas de vencimiento
o Fecha de vencimiento para prestar servicio público
o Registro de propiedad
o Medidas cautelares relacionadas con la propiedad (embargo, secuestro,
extinción de dominio)
o Nombre del propietario, cédula o NIT, número de licencia de tránsito.
o Capacidad de carga
o Dimensiones (altura, longitud y ancho)
o Número de ejes y distancia entre ejes
o Número de sillas (para transporte)
o Peso del vehículo.
o Destinación (carga, pasajeros, mixta).
o Tarjeta de operación (fecha de vencimiento)
o Número de autorización para transporte de combustible o GLP (fecha de
vencimiento)
o Habilitación y registro de vehículos para prestar el servicio de transporte de
pasajeros o carga internacional (fecha de vencimiento)
o Permiso de transporte de carga larga, ancha o voluminosa (fecha de
vencimiento)
o Permiso de circulación restringida (fecha de vencimiento).
 Registro Nacional de Infracciones de Tránsito y Transporte -RNITT-

“Registro encargado de centralizar la información de los comparendos de tránsito
realizados a los ciudadanos a nivel nacional (...)” 39.
De este registro se utilizará la siguiente información:
o Características del comparendo (código, fecha, etc.), en caso que se
requiera inmovilizar el vehículo.
39
IBID
 Registro Nacional de Seguros –RNS-
“Registrar la expedición de todas las pólizas de seguros obligatorios para
automotores que transiten en el país.”40.
De este registro se utilizará la siguiente información:
o Fechas de expedición, inicio y vencimiento de la póliza.
 Registro Nacional de empresas de transporte público y privado (RNET)

o Capacidades transportadoras autorizadas.
o Fechas de vencimiento de permisos de operación.
o Características de los permisos de operación (origen, destino, nivel de
servicio, despachos, clase de vehículo)
o Clase de vehículo (por número de pasajeros)
o Identificación de la empresa.
Documentos Operativos de Servicio Público - Manifiesto Electrónico de Carga,

planilla de despacho, planilla de viaje ocasional y Extracto de Contrato.
Aunque gran parte de la información necesaria para las aplicaciones que involucran
transporte de carga y pasajeros ya está disponible en el RUNT, existen dos elementos claves
para la aplicación de estadísticas que están disponibles en estos documentos:
 La información de origen y destino.

 Tipo de carga.
 Permisos de operación.
Lista de vehículos solicitados.

La Policía Judicial deberá incluir listas de vehículos hurtados, vehículos registrados a
personas solicitadas y vehículos con proceso judicial cómo mínimo.
40
IBID
2.3.2. Análisis de las tecnologías que soportan las aplicaciones propuestas.
Introducción
Haciendo una investigación de las tecnologías que existen en la actualidad para
Identificación Vehicular Electrónica y Peajes Electrónicos, se encuentran tres corrientes
definidas: (i) tecnología activa (o semi-activa) de radiofrecuencia, (ii) tecnología pasiva de
radiofrecuencia y (iii) ALPR (Reconocimiento Automático de Placas). Las diferencias
principales entre las dos tecnologías de radiofrecuencia son el uso o no de una batería, lo
que tiene ciertas implicaciones técnicas que serán explicadas en las siguientes secciones.
Dentro de las tecnologías RFID, se destacan dos estándares para comunicación, el ISO 18000-
6c (pasivo) y el CEN DSRC (activo). El primero define las capas físicas y de comunicaciones (1
y 2) entre dispositivos para las frecuencias de 860-960 MHz, mientras que el CEN define,
además de éstas, la capa de aplicaciones para dispositivos (1, 2 y 7) en las frecuencias de
5.795-5.805 GHz.41
Esta sección presenta las características generales, características técnicas, casos de

aplicación a nivel mundial, costos y proveedores de cada una de estas tecnologías y hace una
comparación y recomendación de aplicación para el caso de Identificación Vehicular
Electrónica en Colombia.
41
CEN TC-278
2.3.2.1. ISO 18000-6c
Características Generales
El protocolo ISO 18000-6c, también conocido como EPC Clase 1 Generación 2, define la
operación y funcionalidades de dispositivos de identificación funcionando entre las
frecuencias de 860-960 MHz, en esquema de ITF (Interrogador/Lector Habla Primero, por sus
siglas en inglés). El sistema está compuesto por lectores/interrogadores y tags/etiquetas.
Los interrogadores o lectores, envían una señal de microondas modulada en las frecuencias
especificadas, con la que los tags RFID se energizan y reciben información de los lectores. A
su vez, los tags modulan la señal recibida para comunicarse de vuelta con los lectores, lo que
los convierte en dispositivos half-duplex.
El protocolo es totalmente abierto y permite la integración de diferentes proveedores

dentro de un mismo sistema. Es posible aplicar, sobre el protocolo, diferentes mecanismos
de seguridad u otras aplicaciones propietarias a cada fabricante o entidad emisora. Esto sin
embargo hace que la tecnología se vuelva propietaria.
Figura 12: Tag RFID
Características Técnicas
A continuación se presenta una tabla descriptiva de las características técnicas de la
tecnología pasiva 18000-6c.
Tabla 1: Características técnicas tecnología 18000-6c.
Memoria de usuario 512-bits

Distancia de Lectura < 20m
Tiempo de < 20ms
Transacción
Seguridad42 - Password estático de 32 bits
- Comando de "kill" o autodestrucción
- CRC de 16-bits
- PRNG de 16-bits
- Otros implementados por el
fabricante
Fuente: Elaboración propia.
Debido a que los tags son dispositivos sin batería, no requieren ningún tipo de
mantenimiento y soportan cerca de 100 000 ciclos de lectura/escritura.
Debido a que su fuente de alimentación es la antena, no poseen ninguna capacidad de

procesamiento adicional limitando la implementación de algoritmos de seguridad más
complejos.
Es importante destacar que la arquitectura que se propone, ubica al tag como una tercera
placa y por lo tanto sólo guardará un número de identificación. Los mecanismos de
seguridad que pueden ser implementados con la tecnología 6c están enfocados a asegurar
una correcta lectura del TID bajo esta funcionalidad y no a guardar información adicional
dentro del dispositivo.
Casos de Aplicación43
En la actualidad, este estándar ha sido escogido para los sistemas de identificación
electrónica vehicular en Tailandia, Taiwán, Turquía, Brasil (con algunas modificaciones),
México y Perú. Adicionalmente, la tecnología es usada en peajes en países de Latinoamérica
como lo son Argentina, Brasil, Colombia (Devimed, Convial) y México, y en otros países del
mundo como lo son Estados Unidos y Canadá.
Se conoce además la aplicación de la tecnología en ambientes de peaje en MLFF como lo es

el caso de la autopista E470 del estado de Denver, EEUU, donde la autoridad de tránsito
escogió la tecnología 18000-6c para reemplazar su sistema anterior de tags Title21 que
también funcionaba en un ambiente MLFF.
Es preciso mencionar en este punto que esta tecnología es dominada mayoritariamente por
productores norteamericanos, mientras que el estándar CEN DSRC, como lo indica su
nombre (Comité Européen de Normalisation), es Europeo. Por esta razón, no existen muchos
casos de aplicación de la tecnología 180006c tecnología en Europa, salvo el caso de Turquía.
42
Favor referirse al Anexo 6 donde se exponen en detalle los protocolos de seguridad que pueden ser
implementados sobre la tecnología 6c que son sin embargo propietarios.
43
Para una lista extensiva de casos de aplicación de la tecnología por el proveedor SIRIT, referirse al anexo 7.
Costos de inversión
La página TollRoadsNews realizó una cotización de los dispositivos, que también se cita en el
La página TollRoadsNews realizó una cotización de los dispositivos, que también se cita en el
estudio de la Universidad Nacional, de donde se obtiene la siguiente información:
Tabla 2: Costos de un sistema de tecnología 18000-6c
Precio (USD) Unidades

cotizadas
Tag $ 2,14 350000
Lector con antena $ 5.060,67 37
(2 carriles)
Fuente: INFORME FINAL FASE III - CONVENIO INTERADMINISTRATIVO No.1317-2009, INVIAS

Nota: Para obtener una información actualizada, será necesario llevar a cabo un estudio de mercado detallado.
La información aquí descrita fue generada en septiembre de 2009.
Para un sistema nacional en Colombia, asumiendo un parque automotor de 6.958.726

vehículos y una red primaria de 18,705 km, con lectores cada 100 km se obtiene lo siguiente:
18000-6c
Costo del
$ 14.914.869,39
OBU
Antenas $ 946.597,70
Total $ 15.861.467,09
Adicionalmente a esto, los sistemas de radiofrecuencia deben contar con un Sistema de

Detección de Violaciones o Violation Enforcement System (VES) para la detección de
vehículos que no tengan tag, o cuyas lecturas se encuentren dentro del margen de error.
Este sistema está compuesto por cámaras y un sistema de Reconocimiento Óptica de

Caracteres u Optical Character Recognition (OCR), similar al usado en ALPR. Los costos de los
dispositivos, por lo tanto, se encuentran detallados en esa sección. Los costos operativos
serán, sin embargo, menores a los de un sistema ALPR debido a que el nivel de
procesamiento que se tiene que hacer con un VES, es menor al que se debe hacer con ALPR.
Costos operativos
Asumiendo una confiabilidad del 99.9%44 para el sistema 18000-6c, y asumiendo un sistema
de VES con una confiabilidad del 90%45, la probabilidad combinada de estos dos implicaría
que deberá hacerse un procesamiento manual de algún porcentaje de las lecturas que no
alcancen a ser detectadas por el sistema de radiofrecuencia ni por el sistema VES.
A continuación se presentan los cálculos de los costos operativos para el procesamiento

manual de imágenes.
Asumiendo:
 0.01% de imágenes a procesar (probabilidad de fallo de la tecnología de
RadioFrecuencia multiplicada por la probabilidad de fallo con la tecnología VES)
 Una lectura diaria por vehículo
 Una velocidad de procesamiento de 2 imágenes por minuto por cada operario
 Salario mínimo ($535.600) con un factor prestacional del 52% sobre el salario
completo + $63.600 de subsidio de transporte.
 Turnos de 4 horas diarias por operario (de acuerdo a datos obtenidos del sistema de
procesamiento de imágenes de la autopista E470 de Denver, los turnos de medio día
son más eficaces debido a que la fatiga de un trabajo repetitivo como éste, causa
rendimientos menores en turnos completos)
Se obtiene que:
 Número de imágenes diarias a procesar
= 6.958.726 x 0.01%
= 696 imágenes diarias
 Número de minutos diarios a procesar dado el número de imágenes
= 696 / 2
= 348 minutos
 Número de turnos diarios para completar el procesamiento
= 348 / (60 x 4)
= 2 turnos
 Costos operativos mensuales
= 2 x (536.500/2 + 536.500 x 52% + 63.600)
= $ 1,219,824.00 / mes
44
Por favor referirse al Anexo 8 – Reporte de Pruebas de la “State Road and Tollway Authority” de Goergia,
EEUU.
45
La confiabilidad de los sistemas VES depende de las placas de cada país en específico. Se recomienda llevar a
cabo pruebas de confiabilidad de la tecnología en el caso Colombiano para tener resultados más acertados. El
dato obtenido de 90% proviene del sistema de TfL con su sistema de Cargos por Congestión de Londres -
http://www.roadtraffic-technology.com/projects/congestion/. Consultado el 15-12-2011.
Proveedores
Los proveedores más grandes a nivel mundial de esta tecnología son:
 TransCore de Estados Unidos

 SIRIT de Estados Unidos
 Neology de Estados Unidos.
2.3.2.2. CEN DSRC
El estándar CEN DSRC (CEN TC-278) es un estándar que define las capas física, de
comunicación y de aplicaciones para dispositivos que funcionan en las frecuencias de 5.795-
5.805 GHz.
Los dispositivos a bordo (OBU por sus siglas en inglés) son semi-activos, es decir que se
encuentran en modo stand-by hasta que un lector les envíe una señal de “wake-up”. Desde
este punto se maneja una comunicación half-duplex entre los dos dispositivos.
Aunque siempre es el lector quién “despierta” al OBU, debido a que éste tiene batería, una
vez iniciadas las comunicaciones, éste tiene capacidad de procesamiento y puede interactuar
de forma activa con el lector, a diferencia del pasivo que simplemente responde a las
pregunta del interrogador.
El protocolo también es abierto e incluye definiciones de la capa de aplicaciones para

aplicaciones de peajes, lo que permite, al igual que el 18000-6c, la interoperabilidad de
diferentes proveedores en un mismo sistema.
Figura 13: Dispositivo a Bordo CEN DSRC
A continuación se presenta una tabla descriptiva de las características técnicas de la
tecnología semi-activa CEN DSRC.
Memoria de usuario > 1Kbyte

Distancia de Lectura < 30m
Tiempo de < 25ms
Transacción
Seguridad - Autenticación mutua
- DES
- 3-DES
- Otros implementados por el fabricante (menos
limitado por el tamaño de memoria)
Debido a que son dispositivos alimentados por una batería interna, esta debe ser
reemplazada por lo menos una vez durante la vida útil del dispositivo. Generalmente son
alimentados por baterías de 3 a 5 VDC y ésta tiene una duración de 7 años, asumiendo 2000
transacciones por año. El dispositivo tiene una vida útil de alrededor 15 años. 2000
transacciones por año implicarían alrededor de 5 transacciones por día.
Casos de Aplicación46
Actualmente, la tecnología CEN-DSRC es la preferida en Europa, al tratarse de un estándar
Europeo. Turquía es el único país de Europa que ha adoptado para sus peajes el estándar
18000-6c.
Para peajes, este sistema es usado actualmente también en Argentina, Colombia

(Devinorte), Chile, China, Australia y Costa Rica entre otros. Adicionalmente, en Sudáfrica y
Grecia es utilizado para un sistema de identificación vehicular electrónica, aunque estos no
son sistemas a nivel nacional.
La página TollRoadsNews realizó una cotización de los dispositivos que fue también usada en
el estudio de la Universidad Nacional, y se obtuvo la siguiente información:
Tabla 3: Costos de un sistema de tecnología CEN-DSRC
Precio (USD) Unidades

cotizadas
Tag $ 24,80 350000
Lector con antena $ 40.006,00 37
(2 carriles)
Fuente: INFORME FINAL FASE III - CONVENIO INTERADMINISTRATIVO No.1317-2009, INVIAS
46
Para una lista extensiva de casos de aplicación de la tecnología por el proveedor Kapsch, referirse al anexo 9
Nota: Para obtener una información actualizada, será necesario llevar a cabo un estudio de mercado detallado.
La información aquí descrita fue producida en septiembre de 2009.
Para un sistema nacional en Colombia, asumiendo un parque automotor de 6.958.726

vehículos y una red primaria de 18,705 km, con lectores cada 100 km se obtiene lo siguiente:
CEN DSRC
Costo del OBU $ 172.576.404,80
Antenas $ 7.483.122,30
Total $ 180.059.527,10
Al igual que para la tecnología 6c, se debe agregar los costos del sistema VES que se
encuentran detallados en la siguiente sección.
Costos operativos
Al igual que para los dispositivos 18000-6c, se requerirá hacer un procesamiento manual de
imágenes.
Asumiendo una confiabilidad del 99.5%47 para el sistema CEN DSRC, y asumiendo un sistema
de VES con una confiabilidad del 90%, se espera que este sistema tenga costos operativos
mínimos. A continuación se presentan los cálculos del procesamiento manual de imágenes.
Asumiendo:
 0.05% de imágenes a procesar
 Una velocidad de procesamiento de 2 imágenes por minuto por cada operario
Se obtiene que:
 Número de imágenes a procesar diarias
= 6.958.726 x 0.05%
= 3479 imágenes diarias
47
“The Austrian Nationwide Multi-Lane Free-Flow / Open Road Tolling (ORT) Truck Tolling Scheme”, 2004,
consultado el 20 de septiembre de 2011 de http://www.ibtta.org/files/FileDownloads/06142004_Czako.ppt
= 3479 / 2
= 1740 minutos
= 1740 / (60 x 4)
= 7 turnos
= 7 x (536.500/2 + 536.500 x 52% + 63.600)
= $ 4.421.052,60 / mes
Proveedores
Los proveedores más reconocidos del mercado de dispositivos son:
 Q-Free de Noruega
 Kapsch de Austria
 Telvent de España
 Thales de Francia
 Sagem de Francia
2.3.2.3. ALPR
Los sistemas de ALPR o Reconocimiento Automático de Placas (por sus siglas en inglés)
utilizan una combinación de tecnologías para llevar a cabo la identificación de los vehículos a
través de sus placas metálicas reflectivas.
El proceso consiste en tomar una foto de la placa de un vehículo y usar técnicas de

manipulación de esta imagen para mejorarla de tal forma que el software de OCR pueda
detectar los caracteres individuales.
El proceso puede darse tanto in-situ como en el back-office. En el primer caso, la

información procesada (caracteres ASCII junto con demás información requerida (hora,
ubicación, etc.)) es enviada al back-office para hacerle seguimiento y las imágenes pueden
ser descartadas. En el segundo caso, por el contrario, lo que se envía es la imagen capturada
y el procesamiento de ésta se hace en el back-office y allí se guarda o descarta la foto.
Figura 14: Ejemplo de captura y procesamiento de placas.
El sistema puede también usarse en conjunto con los sistemas de identificación por
radiofrecuencia para:
1. Aumentar la confiabilidad total.
2. Controlar los vehículos que no portan el tag.
En el primer caso, el sistema entero, será una combinación de los dos subsistemas, lo que
incrementa la confiabilidad total.
 Para el caso 18000-6c, asumiendo una confiabilidad del subsistema de

radiofrecuencia cerca del 99.9% y asumiendo una confiabilidad del subsistema de
ANPR del 90%, el sistema total tendría una confiabilidad combinada del 99.99%.
 Para el casi de CEN DSRC, asumiendo una confiabilidad del subsistema de
radiofrecuencia cerca del 99.5% y una confiabilidad del sistema ANPR del 90%, el
sistema total tendría una confiabilidad combinada del 99.98%.
Es importante, sin embargo resaltar, que la confiabilidad real no podrá conocerse a menos
que se lleven a cabo pruebas de cada una de las tecnologías teniendo en cuenta las
especificidades del caso Colombiano.
Un sistema de ALPR se compone de:
 Cámara (puede ser dual: color/IR) con sistema de ubicación de placa
 Flash
 Software de OCR (Reconocimiento Óptico de Caracteres, por sus siglas en inglés)
 Centro de procesamiento manual
La literatura ubica los sistemas de ALPR con una confiabilidad de lectura de entre 90-95%.
Esto depende, sin embargo de las características de tanto los equipos, como las placas. En un
sistema de placas como el colombiano donde no existe mucha diversidad, es posible que
este sistema alcance confiabilidades de lectura mayores.
Si se utiliza únicamente un sistema de ALPR (sin usar sistemas RFID), los costos del centro de
procesamiento manual se incrementarán. Esto debido a que en los sistemas de RFID, ésta
será la forma principal de identificación y el sistema ALPR se usará tan sólo como respaldo
para control de vehículos que no tienen el dispositivo a bordo e incrementar la confiabilidad
del sistema total ya que los dispositivos que no se lean por medio de RFID, podrán ser
capturados por la cámara.
Casos de Aplicación
El caso más conocido de aplicación de este sistema es el de Londres con su esquema de
cargo por congestión. Los vehículos que entran a un cordón de la ciudad son identificados
mediante un sistema ALPR y se genera una factura de GBP 10 que puede ser pagada
anticipadamente o a posteriori.
Otros países, como Alemania, Ucrania y Hungría usan sistemas de ALPR para identificación
de vehículos robados o solicitados.
De acuerdo a la Oficina de Servicios Generales del Estado de Nueva York (OGS), se tiene lo
siguiente:
Precio
(USD)
Cámara sencilla $ 12,250
Software in situ (1 puesto) $ 6,500
Software de back office (1
$ 995
licencia)
Para un sistema nacional en Colombia, asumiendo una red primaria de 18,705 km, con
lectores cada 100 km se obtiene, por lo tanto, lo siguiente:
ALPR
Cámaras $ 2,291,362.50
Software $ 1,215,825.00
Total $ 3,507,187.50
Costos operativos
Debido a su menor confiabilidad (cercana al 90%), los sistemas de ALPR deberán contar con
sistemas de backoffice que alberguen a los operadores manuales que procesarán el 10% de
las imágenes capturadas y que no pudieron ser leídas correctamente.
Asumiendo:
 10% de imágenes a procesar
 Una velocidad de procesamiento de 2 imágenes por minuto
Se obtiene que:
 Número de imágenes a procesar diarias
= 6.958.726 x 10%
= 695.873 imágenes diarias
= 695.873 / 2
= 347.937 minutos
= 347.937 / (60 x 4)
= 1450 turnos
= 1450 x (536.500/2 + 536.500 x 52% + 63.600)
= $ 884.210.519,19 / mes
Proveedores
Entre las empresas proveedoras de sistemas ALPR encontramos a:
 FSignal Technologies a través de su subsidiaria PIPS.
 IBM
 Capita
 CitySync
2.3.2.4. Otras tecnologías a implementar
Adicional a las tecnologías de cámaras, dispositivos a bordo y lectores, en el diagrama de
abajo se evidencia la necesidad de contar con otros dispositivos que servirán para hacer del
sistema EVID un sistema robusto.
Es necesario contar con sensores de detección que activen la tecnología RFID y VES.. Se
necesita adicionalmente contar con una infraestructura de servidores y comunicaciones para
acceder a la información de los centros de control y enviar la información y alertas
generadas.
Figura 15: Ejemplo de componentes de un pórtico
Es importante, entonces resaltar que el costo total del sistema no dependerá

exclusivamente de la tecnología de radiofrecuencia o cámaras a usar. El costo total del
sistema debe también incluir los elementos adicionales como detectores, comunicaciones y
sistema de backoffice.
2.3.2.5. Comparación de tecnologías
Basándose en las necesidades técnicas requeridas para la implementación de una tecnología
de identificación vehicular electrónica en Colombia, se seleccionaron los siguientes criterios,
sobre cada uno de los cuales se hace un análisis en cada tecnología:
 Estándar abierto
 Costo de la Unidad A Bordo
 Costo de la Infraestructura
 Costos operativos relacionados a la Unidad A Bordo y la Infraestructura
 Costos operativos relacionados al procesamiento en el backoffice
 Capacidad de operar en un ambiente MLFF
 Seguridad
 Casos de implementación a nivel mundial.
Estándar Abierto:
ALPR 18000-6c CEN DSRC
El sistema, como se explicó El estándar ISO 18000-6c El estándar CEN TC-278
anteriormente, está define las capas 1 y 2 del define las capas 1, 2 y 7 del
compuesto por 4 modelo OSI, con lo cual modelo OSI, con lo cual
componentes principales. cualquier empresa puede cualquier empresa puede
Cada uno de éstos puede ser entrar al mercado en entrar al mercado en
provisto por diferentes condición de proveedor. condición de proveedor,
proveedores. Cada proveedor implementa ofreciendo los mismos
diferentes niveles de niveles de seguridad
En el caso de OCR, sin seguridad en cuanto a estandarizados.
embargo, cada proveedor aplicaciones (capa 7 del
tiene tecnologías diferentes modelo OSI) las cuales son
y propietarias que deberán propietarias.
ser calibradas de tal forma
que reconozcan las placas
usadas en Colombia, lo que
limitará la escogencia a un
solo proveedor.
Costo del OBU:

No aplica debido a que el Los costos de estos Los costos de los dispositivos
único dispositivo necesario a dispositivos pueden llegar a a bordo son cerca de 10
bordo de los vehículos es la ser 10 veces menores que veces más altos en
placa. los de la tecnología CEN comparación a los de la
DSRC. tecnología 6c.
Costo de los equipos de carretera:

La infraestructura de La infraestructura de Se incluirán antenas de
carretera base para esta carretera adicional incluirá radiofrecuencia cuyos costos
arquitectura incluirá antenas de radiofrecuencia, son cerca de 8 veces
sensores de activación, cuyo costo se muestra en la mayores a los de la
detectores de número de sección anterior y es cerca tecnología 6c.
ejes, controladores de carril de 8 veces menor a las
y cámaras. Las otras dos antenas de radiofrecuencia
tecnologías incluirán de la tecnología CEN DSRC.
también estos dispositivos y
algunas adiciones por lo que
esta tecnología será menos
costosa.
Costo y logística de mantenimiento del OBU:

No aplica debido a que el Los dispositivos son únicos e Los dispositivos son
único dispositivo necesario a intransferibles. No requieren operados por batería lo que
bordo de los vehículos es la costos ni logística adicionales implica que como mínimo, se
placa. una vez instalados y hasta requerirá el cambio de la
cumplir su vida útil. batería una vez en la vida útil
del dispositivo. Esto implica
costos en el reemplazo y en
la logística para el cambio de
las baterías de todos los
dispositivos a bordo del
parque automotor en
Colombia.
Costo y logística de mantenimiento de los equipos de carretera:

Las cámaras requieren Los dispositivos en carretera Los dispositivos en carretera
mantenimiento constante están diseñados para están diseñados para
debido a suciedad, vapor de condiciones ambientales condiciones ambientales
agua y demás elementos normales y requieren normales y requieren
ambientales lo que significa mínimo mantenimiento. mínimo mantenimiento.
costos de mantenimiento y
logística considerables.
Costos operativos:
Debido a la menor No existen costos operativos A los 7 años de uso, es
confiabilidad del sistema de adicionales a los que se necesario cambiar la pila de
cámaras frente a los necesitan con los otros dos los dispositivos lo que
sistemas por sistemas. supone unos costos de
radiofrecuencia, el reemplazo y logística
procesamiento manual de Los costos de procesamiento importantes.
imágenes, debido a la de imágenes son mínimos
necesidad de personal, se debido a la alta confiabilidad Los costos de procesamiento
convierte en un costo de lectura de los de imágenes son mínimos
operativo considerable, dispositivos. debido a la alta confiabilidad
cerca de 900 millones de de lectura de los
pesos mensuales. dispositivos.
MLFF:
Tecnología probada en Tecnología probada en Tecnología probada en
ambientes MLFF, con ambientes MLFF. ambientes MLFF.
confiabilidades
relativamente bajas.
Seguridad:
Es importante destacar que la arquitectura que se propone ubica al tag como una tercera
placa y por lo tanto sólo guardará un número de identificación lo que tiene repercusiones
directas en los temas de seguridad como se expone a continuación.

Los mecanismos de
Al igual que el sistema de Este sistema, al contener
seguridad de este sistema seALPR, este sistema de una batería, tiene alguna
basan en la transparencia deradiofrecuencia está capacidad de procesamiento
lectura para cualquier actor.
diseñado específicamente y también memoria
para ser completamente suficiente para llevar a cabo
Las placas de los vehículos transparente y de libre operaciones de encriptación
son enteramente visibles y lectura para cualquier actor. complejas con algoritmos
“legibles” para cualquier tales como los descritos en
persona, y sus mecanismos El sistema fue diseñado los capítulos anteriores.
de seguridad se basan en la como uno de
dificultad de clonación, en la reconocimiento (al igual que Al igual que el estándar 6c,
estandarización (tamaños, una placa) y sus mecanismos puede guardar un
colores, ubicación, de seguridad están identificador único que
materiales, etc.) y en la diseñados específicamente podrá ser accedido por un
normatividad que impide su para permitir la libre lectura lector para la identificación
alteración o remoción. de cualquier actor. inequívoca de un vehículo.
Una vez se ha leído la placa a Aunque la tecnología La arquitectura propuesta, al

través del sistema ALPR, el soporta tanto la lectura no contener ningún tipo de
tratamiento que se le da en como la escritura en los información sensible
el backoffice deberá dispositivos a bordo, debido almacenada dentro del
obedecer las más estrictas a que éstos no poseen dispositivo a bordo, no
normas de seguridad ninguna capacidad de aprovecharía las capacidades
informática, pudiéndose procesamiento, son poco de esta tecnología en cuanto
aplicar cualquier mecanismo capaces de implementar a encriptación de la
disponible de encriptación y algoritmos complejos de información y acceso seguro
transferencia de seguridad y encriptación a ésta.
información. para limitar el acceso no
deseado a la información
guardada y que podría ser
sensible o para limitar la
grabación de información
errónea o malintencionada.
Los diferentes fabricantes

ofrecen mecanismos
propietarios de seguridad
que mejoran el acceso de
lectura y escritura en contra
de accesos no deseados, sin
embargo estos hacen que el
estándar ya no sea abierto y
se convierta en un sistema
propietario con las
implicaciones que esto tiene.
La única información a la que

se accederá dentro del
dispositivo, con la
arquitectura propuesta es al
TID (Tag Identifier), un
código único de 64bits que
se encuentra inscrito y
cerrado de fábrica en
espacios de memoria
definidos dentro del
estándar y lo cuales son
inmodificables.48
Casos de Implementación a nivel mundial:

Se encuentra documentada Existen numerosos casos de Existen numerosos casos de
una amplia aplicación de la aplicación en peajes a nivel aplicación en peajes a nivel
tecnología en diferentes mundial, incluyendo mundial, incluyendo
sistemas a nivel mundial, el Colombia. Colombia.
caso más conocido siendo
Londres. Existen además algunos Existen dos casos de la
casos de aplicación de aplicación de identificación
identificación vehicular vehicular (aunque no a nivel
nacional en Asia, Europa y nacional) en Europa y
América Látina incluyendo Turquía, y múltiples casos de
México, Brasil y Perú. usos privados.
Costos:
A continuación se presenta un resumen de los costos de cada tecnología en USD:
Tabla 4: Resumen de CAPEX de las tecnologías
CEN DSRC 18000-6c ALPR

Costo del OBU $ 172.576.404,80 $ 14.914.869,39 Cámaras $ 4.582.725,00
Antenas $ 7.483.122,30 $ 946.597,70 Software $ 2.456.650,00
Total $ 180.059.527,10 $ 15.861.467,09 Total $ 7.039.375,00
Tabla 5: Resumen de OPEX de las tecnologías
CEN DSRC 18000-6c ALPR
48
ISO/IEC, “ Information technology — Radio frequency identification for item management — Part 6:
Parameters for air interface communications at 860 MHz to 960 MHz”, 15-06-2006.
(COP) (COP) (COP)
Costos anuales $ 53,052,624.00 $ 14,637,888.00 $ 10,610,526,228.00

Con la información de costos operativos anuales, se calculó el valor presente neto de cada
una de las tecnologías a 10 años a una tasa de descuento estimada igual a la inflación al 3%
sin tener en cuento el costo de recambio de baterías (al año 7) para la tecnología CEN DSRC,
e incluyendo los costos de un sistema VES para CEN DSRC y 18000-6c.
Los resultados se presentan a continuación:
Tabla 6: Valor Presente Neto de las tecnologías
VPN USD
ALPR $ 70,240,730.02
6C $ 15,948,657.24
CEN $ 180,375,533.73
En resumen, las tres tecnologías son aptas para la aplicación de un sistema EVID en
Colombia. Sin embargo, teniendo en cuenta el alto costo de implementación de la tecnología
CEN, consideramos que, al no presentar mejoras en seguridad para la utilización del
dispositivo como identificador frente a las tecnología 18000-6c y ALPR, no son suficiente
motivo para implementar esta tecnología en Colombia. Esto se debe, principalmente, a que
no se deberá guardar más información dentro de los dispositivos y estos se usarán
simplemente como una tercera placa que podrá ser completamente abierta, tal y como son
las placas metálicas que existen en la actualidad.
Se recomienda que un sistema de radiofrecuencia esté acompañado de un sistema VES para

incrementar la robustez del sistema total e identificar los vehículos que no porten el
dispositivo a bordo. En la Tabla 4, sería necesario entonces incluir los costos de capital de un
sistema ALPR, sin embargo estos si se encuentran incluidos en la Tabla 5.
2.3.2.6 Recomendaciones
Considerando el análisis realizado en las anteriores secciones sobre las aplicaciones de
identificación vehicular y las tecnologías disponibles, esta consultoría recomienda
implementar un sistema de EVID basado en la tecnología ISO18000-6C, apoyada por un
sistema VES.
Se recomienda adicionalmente, con el fin de conocer en detalle el nivel de confiabilidad de
las tecnologías propuestas, realizar pruebas en terreno que permitan determinar su
desempeño en las características propias de Colombia.
Tarea 3 - Definición de la arquitectura institucional y legal que
soporta los requerimientos funcionales y la arquitectura
tecnológica propuestas en el informe 2
Introducción
La última etapa de la metodología tiene como principal propósito proponer la arquitectura
institucional del sistema EVID de acuerdo a las necesidades vistas en Colombia identificadas
en conjunto con el Ministerio de Transporte.
3.1. Arquitectura Institucional

3.1.1. Arquitectura General EVID.
Teniendo en cuenta las definiciones descritas, las aplicaciones propuestas y las
consideraciones con respecto a la tecnología del informe anterior, a continuación se
presenta y explica la arquitectura general propuesta, en donde se muestran todos los
posibles actores y la interacción entre ellos.
Esta arquitectura cuenta con la ventaja de que cada uno de los actores locales puede
desarrollar las aplicaciones que mejor se acomoden a sus necesidades, al ritmo que decida y
utilizando la forma de contratación más conveniente.
Nota: Esta arquitectura es propuesta teniendo en cuenta el Plan Maestro ITS desarrollado
por Cal & Mayor.49 En especial en los temas de interoperabilidad de las comunicaciones
centro-a-centro, interoperabilidad de comunicaciones centro-a-campo y en la propiedad y
uso de los equipos en vías, peajes y centros de control.
Se tuvieron también en cuenta los estudios de casos de éxito a nivel mundial llevados a cabo
en la primera fase de este estudio, al igual que las discusiones sostenidas con el Ministerio
de Transporte.
49
Cal & Mayor, Gannett Fleming, ConSysTec, “Plan Maestro ITS, Informe 4 – Arquitectura ITS”, 03,2010.
Ilustración 15: Arquitectura general del sistema EVID en Colombia
En un primer lugar, se divide el territorio nacional geográficamente en: Ciudades

Metropolitanas, Ciudades Intermedias y Carreteras interurbanas (INCO e INVIAS).
Se identifica la necesidad de contar con una base de datos nacional que centralice la
información requerida por cada uno de los actores del sistema y que maneje los permisos y
el acceso a la información que cada uno de éstos podrá consultar. Esta base de datos ya
existe en la actualidad y es el RUNT con la adición de algunos registros como se explicó en el
informe anterior.
Finalmente, pensando en las aplicaciones de peajes electrónicos y cargos por congestión, y

teniendo en cuenta las recomendaciones del Plan Nacional de Desarrollo,50 se propone que
deben existir diferentes recaudadores a nivel nacional, que puedan ser contratados por cada
ente (ciudades, municipios, INCO, INVIAS, etc.) que establezcan una red para los pagos de los
peajes (ya sean en pre-pago o post-pago) y que, el Ministerio, mediante estudios técnicos
defina la forma como estos comparten la información, de tal forma que el uso de la
50
El Plan Nacional de Desarrollo, en su artículo 84° referente a los Sistemas Inteligentes de Transporte dice:
“Parágrafo 3°. El montaje de los sistemas inteligentes de transporte, podrá implicar la concurrencia de más de
un operador, lo que significará para el usuario la posibilidad de acceder a diferentes proveedores, en diferentes
lugares y tiempo. El Gobierno Nacional, con base en estudios y previa consulta con los prestadores de servicio
reglamentará la manera como esos operadores compartirán información, tecnologías o repartirán los recursos
que provengan de la tarifa, cuando un mismo usuario utilice servicios de dos operadores diferentes.”
plataforma de pagos de cualquier recaudador sea transparente para el usuario. Los
recaudadores generarán los pagos por usos a cada uno de los concesionarios de peaje o a las
ciudades (en el caso de cargos por congestión) menos un porcentaje.
Se recomienda que estos recaudadores se contraten bajo el esquema de concesión y que

sean ellos mismos quienes implementen los dispositivos de carretera y estos perciban una
remuneración sobre un porcentaje de los cobros generados por peajes o cargos por
congestión, si la tarifa es sostenible. De lo contrario, las inversiones iniciales deberán
financiarse con recursos propios.
Los usuarios deberán inscribir una cuenta frente a un solo recaudador, y el Gobierno
Nacional deberá organizar un esquema de “clearing” o “conciliador” de tal forma que los
recaudadores se puedan comunicar y cruzar cuentas entre sí y para los usuarios sea
transparente en donde recargan o donde se generan los usos.
Ilustración 16: Arquitectura clearing
Una vez definida esta arquitectura, cada uno de los actores descentralizados puede
contratar a sus recaudadores para que estos implementen los equipos de carretera
necesarios y así poder llevar a cabo las aplicaciones que desee.
Los equipos a implementar por los recaudadores consistirán en Centros de Control para
controlar la operación y dispositivos de carretera para hacer control en las vías (RFID + VES o
sólo ALPR). Adicionalmente, de escogerse la opción de RFID + VES, los vehículos a nivel
nacional deberán contar con un dispositivo electrónico a bordo.
Debido a que se trata de una implementación a nivel nacional y de cumplimiento obligatorio,

debe ser el Ministerio de Transporte quien provea estos dispositivos a bordo. Este punto
debe tenerse en cuenta cuando se analice la escogencia de la tecnología, en especial los
costos de estos dispositivos.
Como se mencionó anteriormente, se recomienda que sean los recaudadores quienes

instalen los equipos, con reversión a los entes descentralizados al finalizar la concesión.
Ilustración 17: Infraestructura de cada operador descentralizado dentro de la arquitectura nacional
Por último, habrá otros actores que intervendrán en el sistema, ya sea recibiendo o
enviando información. Estos alimentarán la base de datos del RUNT (Policía Judicial y
Ministerio de Transporte) o recibirán información de los centros de control (Policía y
autoridades de tránsito) como ya fue descrito en el informe anterior.
3.2. Propuesta de Decreto
A continuación se presenta el proyecto de decreto para la adopción del Sistema Nacional de
Identificación Electrónica Vehicular – SINIEV, donde se reflejan las propuestas de los 3
informes.
DECRETO NÚMERO DE 200..

(mes, día, año)
“Por medio del cual se adopta el Sistema Nacional de Identificación Electrónica Vehicular”
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA
En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las conferidas por el

numeral 11 del Artículo 189 de la Constitución Política de Colombia, y de las leyes 105 de
1993, 336 de 1996, 489 de 1998, y Ley 1450 de 2011 y
CONSIDERANDO:
Que el artículo 208 de la Constitución política establece que “Los ministros y los directores de
departamentos administrativos son los jefes de la administración en su respectiva dependencia. Bajo
la dirección del Presidente de la República, les corresponde formular las políticas atinentes a su
despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley”.
Que el Ley 105 de 1993 “por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la
planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”, estableció en el literal b) del
artículo 2º que la intervención del Estado es un principio fundamental conforme al cual corresponde
al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él
vinculadas.
Que de acuerdo al literal e) del artículo ibídem “La seguridad de la personas constituye una prioridad
del Sistema y del Sector Transporte”.
Que el artículo 3º la citada ley, establece los principios rectores del Transporte Público y define que:
“El transporte público es una actividad en caminada a garantizar la movilización de personas o cosas
por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de
libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios”.
Que el numeral 2º del artículo anterior el carácter de servicio público es un principio rector del
transporte, conforme al cual su operación está “bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el
control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad,
oportunidad y seguridad”
Que conforme a lo previsto en el artículo 5º de la Ley 105 de 1993, “es atribución del Ministerio de
Transporte en coordinación con las diferentes entidades sectoriales, la definición de las políticas
generales y la expedición de las regulaciones sobre el transporte y el tránsito”.
Que la Ley 336 de 1996, por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte, estableció en el
artículo 2º que “La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios,
constituye prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema de Transporte.”
Que el artículo 4º de la Ley 336 de 1996, advierte que “el transporte gozará de la especial protección
estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras
de la materia…”
Que según el artículo 8º de la misma ley “Bajo la suprema dirección y tutela administrativa del
Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, las autoridades que conforman el sector y el
sistema de transporte serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad
transportadora dentro de su jurisdicción, y ejercerán sus funciones con base en los criterios de
colaboración y armonía propios de su pertenencia al orden estatal.”
Que a su vez, el artículo 17 de la ley 336 indica que “el permiso para la prestación del servicio en
áreas de operación, rutas y horarios o frecuencias de despacho, está sometido a las condiciones de
regulación o de libertad que para su prestación se establezcan en los reglamentos correspondientes.”
Que la Ley 769 de 2002, “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan
otras disposiciones”, establece en el artículo 1º modificado por el artículo 1º de la Ley 1383 de 2010
que “Le corresponde al Ministerio de Transporte como autoridad suprema de tránsito, definir,
orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de la política nacional en materia de tránsito”.
Que el artículo 3º de la citada Ley establece quienes son autoridades de tránsito y reitera, que el
Ministerio de Transporte es la suprema autoridad de transito en el país.
Que el artículo 7º de la misma indica que “Las autoridades de transito velarán por la seguridad de las
personas y las cosas en la vía pública y privada abiertas al público”, y señala que una de sus funciones
serán de carácter regulatorio...”
Que el artículo 137 de Ley 769 de 2002, estipula que las infracciones podrán ser detectadas por
medios que permitan comprobar la identidad del vehículo o conductor.
Que el artículo 1° de la ley 769 de 2002, modificado por el artículo 1º de la ley 1383 de 2010 estipula
que “En desarrollo de lo dispuesto por el artículo 24 de la Constitución Política, todo colombiano tiene
derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la intervención y
reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y comodidad de los habitantes,
especialmente de los peatones y de los discapacitados físicos y mentales, para la preservación de un
ambiente sano y la protección del uso común del espacio público.”
Que el inciso 4º del artículo 135 de la referida ley, modificado por el artículo 22 de la ley 1383 de
2010, establece que “las autoridades competentes podrán contratar el servicio de medios técnicos y
tecnológicos que permitan evidenciar la comisión de infracciones o contravenciones, el vehículo, la
fecha, el lugar y la hora.” y por lo tanto, se hace necesario que el Ministerio como autoridad suprema
de tránsito y transporte establezca los parámetros y estándares de tales medios técnicos y
tecnológicos.
Que de conformidad con los estudio técnicos realizados, el Ministerio de Transporte considera que la
adopción e implantación de un sistema único de identificación electrónica vehicular a nivel nacional,
entendido como el conjunto de soluciones tecnológicas, informáticas y de telecomunicaciones que
permiten identificar un vehículo automotor, contribuirá de forma significativa a mejorar la eficiencia
y garantizar la seguridad del Sistema de Transporte.
Que en cumplimiento de lo escrito en la Ley 1383 de 2010, corresponde al Ministerio de Transporte

como autoridad suprema de tránsito definir la Política Nacional en materia de tránsito dentro de la
que se encuentra la adopción e implementación del Sistema Único de Identificación Electrónica
Vehicular.
Que la Ley 1450 de 2011, en el primer inciso de su artículo 84º SISTEMAS INTELIGENTES DE
TRÁNSITO Y TRANSPORTE – SIT, determinó que estos “se deben diseñar para mejorar la operación, la
gestión y la seguridad del transporte y el tránsito”.
Que la Ley 1450 de 2011, en el segundo inciso de su artículo 84º SISTEMAS INTELIGENTES DE
TRÁNSITO Y TRANSPORTE – SIT, determinó que “El Gobierno Nacional, con base en estudio y previa
consulta con los prestadores de servicio, adoptarán los reglamentos técnicos y los estándares y
protocolos de tecnología en los proyectos SIT y los sistemas de compensación entre operadores”.
Que la Ley 1450 de 2011, en el tercer inciso de su artículo 84º SISTEMAS INTELIGENTES DE TRÁNSITO
Y TRANSPORTE – SIT, determinó que “El montaje de los sistemas inteligentes de transporte, podrá
implicar la concurrencia de más de un operador, lo que significará para el usuario la posibilidad de
acceder a diferentes proveedores, en diferentes lugares y tiempo. El Gobierno Nacional, con base en
estudios y previa consulta con los prestadores de servicio reglamentará la manera como esos
operadores compartirán información, tecnologías o repartirán los recursos que provengan de la
tarifa, cuando un mismo usuario utilice servicios de dos operadores diferentes”.
Que el artículo 288 de la Constitución Política, establece que “Las competencias atribuidas a los
distintos niveles territoriales serán ejercidas conforme a los principios de coordinación, concurrencia y
subsidiariedad en los términos que establezca la ley”
Que en este sentido, la Ley 1450 de 2011 en el parágrafo primero de su artículo 84º SISTEMAS
INTELIGENTES DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE – SIT, estableció que “Las autoridades de tránsito y
transporte en su respectiva jurisdicción, expedirán los actos administrativos correspondientes para
garantizar los sistemas de gestión de tránsito y transporte de proyectos SIT, de acuerdo con el marco
normativo establecido por el Gobierno Nacional. En aquellos casos en donde existan Áreas
Metropolitanas debidamente constituidas, serán éstas las encargadas de expedir dichos actos
administrativos”.
Que la Ley 1450 de 2011, en su artículo 85º CENTRO INTELIGENTE DE CONTROL DE TRÁNSITO Y
TRANSPORTE – CICTT, determinó que “Se autoriza al Ministerio de Transporte y sus entidades
adscritas para estructurar y poner en funcionamiento el Centro Inteligente de Control de Tránsito y
Transporte – CICTT, que será operado por la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional
en coordinación permanente y continua con la Superintendencia de Puertos y Transporte con el
propósito de contribuir a la seguridad vial y al control en cumplimiento de las normas de tránsito y
transporte”.
Que dadas las definiciones anteriores y de conformidad con los estudios técnicos realizados, un
sistema de identificación electrónica vehicular, entendido como el conjunto de soluciones
tecnológicas, informáticas y de comunicaciones que permita identificar inequívocamente un
vehículo, es un sistema inteligente de tránsito y transporte.
.
Por lo tanto,
DECRETA:
CAPITULO I
PRINCIPIOS GENERALES
ARTÍCULO 1º- ADOPCION DEL SISTEMA NACIONAL DE IDENTIFICACIÓN ELECTRÓNICA

VEHICULAR (SINIEV). Adoptase el Sistema Nacional de Identificación Electrónica Vehicular
(SINIEV), el cual se encuentra constituido por el conjunto de soluciones tecnológicas,
informáticas y de telecomunicaciones que permitan desarrollar las funcionalidades
establecidas en esta norma y que están dirigidas a identificar vehículos automotores,
efectuar cobros automatizados y brindar distintas ayudas tecnológicas para que las
autoridades puedan ejercer de manera eficiente, oportuna y coordinada las distintas
competencias asignadas en materia de tránsito y transporte y de cualquiera otra en la que
esté involucrado un vehículo automotor matriculado en cualquier organismo de tránsito del
territorio nacional.
ARTÍCULO 2º- AMBITO DE APLICACIÓN. Las disposiciones contenidas en el presente Decreto

regirán para todos los vehículos automotores registrados en el territorio nacional, que
circulen en el territorio nacional y, a éste, se sujetarán todas las entidades públicas o
privadas que de manera directa o, a través de un tercero, pretendan implantar, adquirir,
suministrar, administrar o poner en funcionamiento, por cualquier mecanismo de
contratación, sistemas o soluciones tecnológicas, informáticas y de telecomunicaciones que
tengan alguna de las funcionalidades establecidas para el SINIEV.
A partir de la entrada en vigencia del presente Decreto, todo sistema o solución tecnológica,
informática y de telecomunicaciones que se implante en el territorio nacional y que tenga
como propósito el cumplimiento de cualquiera de las funcionalidades establecidas para el
SINIEV, deberá implantarse de acuerdo con los estándares previstos en esta norma y de las
demás que se expidan para el desarrollo del SINIEV.
Las autoridades competentes de tránsito y transporte en sus respectivas jurisdicciones
expedirán los actos administrativos correspondientes para garantizar el adecuado
funcionamiento del SINIEV de acuerdo con el presente Decreto y las demás normas que al
respecto se expidan.
PARÁGRAFO 1: Las entidades públicas que, de manera directa o, a través de cualquier tipo
de contrato, hayan implantado algún tipo de sistema o solución tecnológica, informática y de
telecomunicaciones con alguna o todas las funcionalidades establecidas para el SINIEV,
deberán realizar las gestiones que correspondan con el fin de adaptarse a los estándares que
prevé este Decreto.
PARÁGRAFO 2: El Ministerio de Transporte determinará las condiciones que se deberán

tener en cuenta para el cumplimiento de las funcionalidades del SINIEV en casos especiales,
tales como los vehículos del servicio diplomático u oficial, los de uso de las fuerzas armadas y
la policía, y otros que se identifiquen y que por la naturaleza del servicio que presten
merezcan un tratamiento diferencial.
CAPITULO II
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL SINIEV
ARTÍCULO 3º- FUNCIONALIDADES DEL SINIEV. El SINIEV estará dotado inicialmente de las
siguientes funcionalidades principales:
3.1 Identificación de vehículos automotores requeridos: Consiste en la funcionalidad que

permite la identificación y localización automática de los vehículos automotores
nacionales que circulan por el territorio nacional. Esta funcionalidad permitirá que
cualquier autoridad pueda identificar un vehículo automotor con el fin de proceder de
acuerdo con las competencias legales asignadas.
3.2 Control de normas de transporte y tránsito: Es la funcionalidad que permite la

verificación automática del cumplimiento de las normas de tránsito y transporte.
3.3 Cobro automatizado: Es la funcionalidad orientada al recaudo automático de peajes,

derechos, impuestos, o tasas de cualquier naturaleza, asociados al tránsito de vehículos
automotores en el territorio nacional.
3.4 Información para la planeación y gestión del tránsito y transporte: Es la funcionalidad

que permite disponer de información útil y confiable para la determinación de las
características del flujo vehicular, como la velocidad y tiempos de recorrido,
correspondientes a la movilización de vehículos automotores en el territorio nacional.
También podrá dotarse de otras funcionalidades adicionales o complementarias, cuando lo
determine el Ministerio de Transporte o a solicitud de las autoridades que así lo requieran,
según la naturaleza de las medidas que las mismas precisen conforme a su respectiva
competencia.
ARTÍCULO 4º – COMPONENTES DEL SINIEV. Los componentes tecnológicos del sistema son:
4.1 Dispositivos a bordo: Es un elemento electrónico a bordo que contiene un código de

identificación único, y que debe cumplir con el estándar tecnológico descrito en el
presente Decreto.
4.2 Centros de Control: son los centros de procesamiento de la información, donde se

centralizan las comunicaciones con los dispositivos de vía, móviles y portátiles asociados
y se reciben las bases de datos. En el centro de control se deben desplegar las alertas
generadas por los dispositivos en vía, móviles y portátiles y se deben comunicar desde
aquí a las autoridades de tránsito o transporte.
4.3 Bases de datos: Es el conjunto de datos que suministra el Ministerio de Transporte y

otras entidades para el funcionamiento del SINIEV, generada en un sitio central desde
donde se descarga a los centros de control en su forma de listas blancas y negras.
4.4 Listas negras: Una lista de vehículos a identificar que generará alertas automáticas en los
dispositivos de vía y/o centros de control.
4.5 Listas blancas: Una lista de vehículos que tendrán libre circulación a través de los
equipos de carretera y no generarán alertas.
4.6 Dispositivos en vía: es el conjunto de equipos para la captura de información en las vías
del territorio nacional, compuesto como mínimo por:
(viii) Detectores de presencia de un vehículo automotor;

(ix) Sistema de identificación de vehículos carretearen vía por tag RFID – antenas,
de acuerdo al estándar definido en el presente Decreto;
(x) Dispositivos que sirvan para la detección y procesamiento de violaciones de
normas de tránsito o transporte. Deben estar dotados de cámara y con un
sistema de reconocimiento óptico de caracteres;
(xi) Equipos de comunicaciones para acceder al centro de control adscrito desde
los dispositivos en vía para que puedan recibir parámetros y enviar
información;
(xii) Infraestructura física para el montaje de los diferentes dispositivos; y
(xiii) Demás que sean necesarios para el cumplimiento de las funcionalidades del
SINIEV.
4.7 Lectores portátiles: Equipos móviles que presenten las mismas funcionalidades de los
dispositivos en vía, y que pueden tener funcionalidades reducidas, pero necesariamente
permitan la identificación de vehículos automotores a través de la consulta de las listas
blancas y negras.
4.8 Lectores manuales: Dispositivos manuales y portátiles que contengan una antena para
comunicación por radiofrecuencia con los dispositivos a bordo y presenten las
funcionalidades básicas de identificación de vehículos automotores por listas negras y
blancas para llevar a cabo controles en tiempo real.
ARTÍCULO 5º – AGENTES DEL SINIEV. Los agentes del sistema son:
5.1 Ministerio de Transporte: Autoridad competente para emitir la regulación en relación

con los proyectos que tengan por objeto comprar, alquilar, implantar, administrar o
cualquiera otra actividad que tenga relación con sistemas o soluciones tecnológicas,
informáticas y de telecomunicaciones que tengan las funcionalidades descritas en esta
norma para el SINIEV. Deberá también determinar los mecanismos necesarios para la
procura, distribución e instalación de los dispositivos a bordo.
El Ministerio de Transporte deberá implementar el mecanismo para realizar las

conciliaciones de dinero y asegurar la interoperabilidad entre diferentes agentes
gestores o administradores de aplicaciones o funcionalidades del SINIEV que requieran
pago, recaudo y distribución entre los diferentes recaudadores.
5.2 Implementadores de proyectos: Son las entidades públicas del orden nacional o
territorial y las personas de derecho privado a las que se refiere el artículo segundo del
presente Decreto y que tienen a su cargo la ejecución directa o indirecta de los
proyectos relacionados con sistemas o soluciones tecnológicas, informáticas y de
telecomunicaciones que tengan las funcionalidades descritas en esta norma, las cuales
presentarán los proyectos al Ministerio de Transporte para su conocimiento.
5.3 Operadores de Centros de Control: Son las autoridades de transporte o tránsito, o

quienes éstas designen para la puesta en marcha y operación de cada uno de los
Centros de Control, y que se encargarán de instalar, operar y administrar todos los
dispositivos y componentes tecnológicos del SINIEV en su jurisdicción. Los operadores
de Centros de Control deberán seguir los protocolos de transmisión de información
definidos para cada una de las aplicaciones según la reglamentación que expida el
Ministerio de Transporte.
5.4 Recaudadores: Son entes públicos o privados que se encargarán de implementar una
plataforma para que los usuarios puedan llevar a cabo los pagos o recargas
correspondientes a la utilización de las aplicaciones o funcionalidades del SINIEV que
generen cobros, según la reglamentación que expida el Ministerio de Transporte. Estos
entes también podrán proveer la plataforma tecnológica de dispositivos en vía, móviles
y portátiles y los Centros de Control.
ARTICULO 6°- DEFINICIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL SINIEV. Con el fin de garantizar la

interoperabilidad técnica, operativa y funcional entre diferentes agentes del SINIEV, los
dispositivos a bordo y la comunicación entre estos y los dispositivos en vía, móviles y
portátiles deberán cumplir con la norma ISO 18006 C - 2006.
El Ministerio de Transporte definirá los demás estándares tecnológicos y normas técnicas

necesarias para la adecuada transferencia de información entre los diferentes agentes del
SINIEV.
CAPITULO III
IMPLANTACIÓN DEL SINIEV
ARTÍCULO 7°- CONDICIONES PARA LA IMPLANTACION DEL SINIEV. La autoridad competente

o el ejecutor del proyecto con las funcionalidades del SINIEV informará al Ministerio de
Transporte sobre el proyecto que va a realizar, indicando expresamente, mediante
documento firmado por el representante legal de la entidad y el representante legal del
ejecutor, en caso de que sean distintos, que el mencionado proyecto se ajusta a los
estándares previstos en el presente Decreto y, en las demás normas que al respecto se
hayan expedido, antes de iniciar su ejecución.
ARTÍCULO 8º- PLAN DE IMPLANTACIÓN. La autoridad de transporte o tránsito competente,

o la entidad pública que en desarrollo de sus funciones o competencias determine implantar
un proyecto con funcionalidades del SINIEV, expedirá mediante acto administrativo
motivado un plan de implantación del proyecto a su cargo. Adicionalmente, adelantará la
contratación del mismo, garantizando la idoneidad técnica del proveedor y la adecuada
funcionalidad de la tecnología a implantar.
El plan de implantación deberá ser remitido al Ministerio de Transporte.
ARTÍCULO 9º- RECURSOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL SINIEV EN LAS ENTIDADES

TERRITORIALES. Con el fin de poner en marcha las aplicaciones o funcionalidades del SINIEV,
las entidades territoriales deberán efectuar las apropiaciones presupuestales necesarias,
según las normas vigentes, que permitan adelantar los estudios, diseños e inversiones que
se requieran para su implantación.
Cuando la Nación o sus entidades descentralizadas cofinancien o participen en la

financiación de proyectos con las funcionalidades del SINIEV, se deberá asegurar que la
totalidad de los aportes realizados sea entregado en administración a un patrimonio
autónomo o cualquier otro esquema de administración de recursos autorizado y vigilado por
la Superintendencia Financiera.
PARAGRÁFO. Cuando la Nación o sus entidades descentralizadas cofinancien o participen

con aportes en la financiación de la implantación de proyectos con funcionalidades del
SINIEV, el Ministerio de Transporte y las demás entidades cofinanciadoras realizarán el
seguimiento de la inversión de dichos recursos.
CAPITULO IV
DISPOSICIONES FINALES
ARTICULO 10°- SANCIONES. Los servidores públicos estarán sujetos a las sanciones
disciplinarias, fiscales y a las demás que corresponda por la desatención de lo dispuesto en el
presente Decreto.
Las autoridades competentes podrán imponer las sanciones definidas en la ley sobre las
normas de tránsito y transporte terrestre a partir de la información obtenida por el uso de
los sistemas o soluciones tecnológicas, informáticas y de telecomunicaciones que tengan las
funcionalidades descritas para el SINIEV.
ARTÍCULO 11° - VIGENCIA. El presente Decreto regirá a partir de la fecha de su publicación y

deroga las disposiciones que le sean contrarias.
PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE
Dado en la Ciudad de Bogotá, a los _____________ () días del mes de ___________ de 2012.
PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
MINISTRO DE TRANSPORTE

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Tarea 4

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Tarea 2 - Identificación de aplicaciones para un sistema EVID y propuesta de la arquitectura

Tarea 3 - Definición de la arquitectura institucional y legal que soporta los requerimientos

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Ilustración 2: Esquema jerárquico de acceso a la información.

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