Ep1 Equipo6 Aer08a

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE AGUASCALIENTES
DISEÑO AERODINÁMICO
AER08A
Luis Alberto Lizardi Nario

Patricio Enrique de Luna Gutiérrez
Miguel Zozaya Landeros
Manuel Alejandro Jiménez Sandoval
Francisco Javier Saucedo Soto
Aguascalientes, AGS. Junio 02 2024

Introducción
En el desarrollo de este proyecto, se llevó a cabo un estudio exhaustivo con el objetivo de
diseñar una aeronave no tripulada que exhibiera un rendimiento óptimo en vuelo. Para alcanzar
este objetivo, se realizó una investigación detallada sobre las aeronaves existentes en la
actualidad, abarcando tanto aviones tripulados como aviones no tripulados.
Con el propósito de establecer una base sólida para nuestro modelo, se tomó como referencia
el reglamento de la “SAE Aero Design 2024”. Este reglamento proporcionó las directrices
necesarias para orientar nuestras decisiones en cuanto a las dimensiones y especificaciones
del diseño.
Adicionalmente, se utilizó el software “SolidWorks” para la creación del diseño en 3D. Este
programa no solo facilitó la visualización tridimensional del modelo, sino que también fue crucial
para el cálculo de centros de gravedad, cargas en diferentes partes de la aeronave, y las
dimensiones de la cuerda de raíz y de punta, entre otros datos fundamentales. Estos cálculos
son esenciales para garantizar que la aeronave pueda volar de manera segura y eficiente.
Metodología
Para nuestro diseño nos basamos en un “Ala Delta” la cual se destaca por sus características
aerodinámicas y buena sustentación. Un claro ejemplo de esta configuración es la aeronave
“Stealth Bomber” Fig.1, el cual por la forma aerodinámica y materiales de superficie,
es prácticamente indetectable por los radares militares.
Fig.1 Aeronave “Stealth Bomber”

Aunque la inspiración fue esta aeronave, no se realizó un diseño totalmente basado en esta, ya
que en nuestro modelo sí se incorporó un empenaje tipo convencional, el cual cumple con el
propósito de guíar a la aeronave en vuelo y a su vez poder contrarrestar el momento que causa
el conjunto alar de la aeronave. Fig.2
Fig.2 Modelo sólido de nuestra aeronave.
Para decidir la configuración de cada elemento dentro de la aeronave fue necesario un

planteamiento de que características aerodinámicas queríamos cumplir con el diseño,
cuestiones como lo fue: estabilidad, maniobrabilidad, velocidad, ergonomía para el posible
piloto, cálculo de momentos en los componentes, entre otras.
Tomando en cuenta estas cuestiones aerodinámicas se planteó el diseño actual, aunque el
diseño está finalizado, no es definitivo ya que sabemos que siempre puede mejorarse.
Para comenzar con el diseño se generó un ala con un ángulo diedro neutro Fig. 3, con una
diferencia de tamaño entre la cuerda de raíz y la cuerda de punta Fig.4, reduciendo así la
superficie alar y a su vez disminuyendo de manera considerable la formación de vórtices en las
puntas. Se utilizó un perfil aerodinámico “OAF-102” Fig.5 el cual es combado, el conjunto alar
no cuenta con ningún tipo de torcimiento geométrico o aerodinámico. Finalmente nuestra ala es
de tipo “mid wing” (ala media), de esta manera tenemos un balance entre maniobrabilidad y
estabilidad.
Fig.3 Ángulo diedro neutro
Fig.4 Cuerda de punta más chica que cuerda de raíz.
Fig.5 Perfil OAF-102 en Airfoil Tools.

Para nuestro fuselaje se diseñó una estructura con forma de bala, haciendo una punta fina
ayudando así la aerodinámica de la aeronave y ensanchando poco a poco para que en la zona
del empenaje esta pudiera sostener los estabilizadores horizontales y el estabilizador
vertical.Fig.6
Fig.6 Forma del fuselaje.
Finalmente se incluyó un empenaje convencional con el estabilizador vertical con una curva
más pronunciada, haciendo así que el flujo de aire se pegara de mejor manera a la superficie
de la misma.Fig.7
Fig.7 Empenaje configuración convencional.

Las medidas de la aeronave están dentro de los parámetros establecidos por el reglamento del
evento “SAE Aero Design 2024”. Por lo que conforme a los parámetros mencionados se
decidió establecer una envergadura (distancia de extremo de ala a extremo de ala) de 4.06 m,
una distancia de radomo a empenaje de 3.3 m y una altura total de 0.93 m.
A continuación se presentarán algunas partes de nuestra aeronave en fase de diseño, para
poder apreciar de mejor manera las características que se le dieron.
Fig.8 Diseño y medidas de fuselaje.
Fig.9 Medidas de el perfil utilizado en la raíz del ala (mm)

Fig.10 Perfil utilizado en el empenaje para estabilizadores horizontales.
Por último tenemos el diseño e implementación de una memoria de cálculo, en la cual se

definieron los parámetros a los que la aeronave operará y las características de la atmósfera.
La memoria de cálculo está en una fase incompleta, ya que se finalizará en la siguiente unidad,
sin embargo el esqueleto y diseño de la memoria ya están establecidos. Fig.11
En esta memoria de cálculo se realizaron gráficos de el rendimiento y características
aerodinámicas con las que cuenta la aeronave, de esta manera no solo será un diseño
agradable a la vista, sino que será un diseño funcional. Con los resultados numéricos de se
podrán tomar decisiones más acertadas al momento de modificar la aeronave en cuestión.
La implementación de esta memoria de cálculo es fundamental para obtener resultados
precisos y mucho más palpables, la intención de este proyecto es realizar trabajos funcionales
y no solo “bonitos”.
Fig.11 Diseño de memoria de cálculo.
Resultados y observaciones
De acuerdo con los datos obtenidos del documento de cálculo, podemos destacar varios
resultados notables que son cruciales para el diseño aerodinámico de la aeronave. Estos
resultados influyen directamente en el rendimiento y la eficiencia del diseño. A continuación, se
presentan estos parámetros clave y su relevancia:
1. Techo de Operación:
● Altitud máxima: 6800 pies (2.07264 km).

● Temperatura a la altitud máxima: 274.68 K.
● Presión a la altitud máxima: 78784.73 Pa.
● Densidad a la altitud máxima: 0.9997 kg/m³.
● Velocidad de operación: 25 m/s.
Estos valores son fundamentales para el análisis aerodinámico ya que determinan las
condiciones en las que la aeronave operará. La altitud afecta la densidad del aire, lo cual
influye en la sustentación y la resistencia aerodinámica. La temperatura y presión también
afectan el rendimiento de los motores y la aerodinámica general
1. Geometría del Ala:

● Airfoil: OAF 102.
● Envergadura: 160 pulgadas (4.064 m).
● Cuerda Raíz: 1.25 m.
● Cuerda Punta: 0.635 m.
● Área del Ala: 10214.99 in² (6.588 m²).
● Aspect Ratio (Relación de aspecto): 2.506.
● Taper Ratio (Relación de estrechamiento): 0.508.
La geometría del ala, incluyendo el tipo de perfil aerodinámico, la envergadura, la cuerda raíz y
punta, y el área total, son cruciales para determinar la eficiencia aerodinámica. El Aspect Ratio
influye en la resistencia inducida, mientras que el Taper Ratio afecta la distribución de la
sustentación a lo largo del ala. Un diseño optimizado mejora la sustentación y reduce la
resistencia, aumentando la eficiencia del vuelo.
1. Condiciones de Operación:
● Número de Reynolds (Re): 1.36 × 10^6.
● Número de Mach: 0.075.
El número de Reynolds es un indicador de la relación entre las fuerzas inerciales y viscosas en
el flujo del aire alrededor del ala. Valores altos sugieren un flujo más turbulento, lo que afecta la
eficiencia aerodinámica. El número de Mach indica la velocidad del vuelo en relación con la
velocidad del sonido; un valor bajo (0.075) indica que la aeronave opera a velocidad subsónica,
donde las consideraciones de compresibilidad del aire son menos críticas.
1. Carga Alar:
● Carga Alar: 0.0039158 lb/in².
La carga alar, que es el peso de la aeronave dividido por el área del ala, afecta directamente la
sustentación necesaria para mantener el vuelo. Una carga alar baja puede indicar que la
aeronave puede volar a velocidades más bajas y mantener la sustentación necesaria con
mayor eficiencia.
1. Centro de Gravedad y Peso:

● Peso máximo de despegue (MTOW): 40 lb.
El peso máximo de despegue y la distribución del peso son cruciales para la estabilidad y
control del vuelo. Un centro de gravedad bien colocado garantiza que la aeronave mantenga un
vuelo estable y sea maniobrable bajo diversas condiciones de operación. Es por eso, que
después de los cálculos establecidos se llegó al peso máximo, el cual debe ser un rango no
mayor a 40lbs.
Estos resultados son indicadores clave de que el diseño aerodinámico de la aeronave ha sido
optimizado para cumplir con los objetivos del proyecto. La adecuación de los parámetros
aerodinámicos asegura un rendimiento eficiente, una estabilidad adecuada y una capacidad
operativa dentro de los límites esperados. Sin embargo, es importante continuar refinando y
validando estos parámetros a través de simulaciones y pruebas adicionales para lograr una
optimización continua del diseño.
Verificación y validación
Basándonos en los objetivos planteados al inicio del proyecto, podemos determinar que los
resultados obtenidos son adecuados y contribuyen significativamente al cumplimiento de dichos
objetivos. Las simulaciones realizadas en el software mencionado proporcionan información
detallada y precisa que confirma la corrección y adecuación del diseño de la aeronave.
Es fundamental reconocer que, aunque el diseño actual cumple con los criterios establecidos,
el avance continuo del proyecto debe enfocarse en la mejora constante de ciertos aspectos.
Estas mejoras permitirán una mayor aproximación a la consecución completa de nuestros
objetivos. A continuación, se detallan algunos puntos clave que refuerzan esta evaluación:
● Validación de Resultados: Las simulaciones realizadas han demostrado que el diseño

cumple con los requisitos técnicos y operacionales definidos al inicio del proyecto. Las
métricas obtenidas, como la eficiencia aerodinámica, la estabilidad en vuelo y el
rendimiento general, se alinean con los estándares esperados.
● Optimización Continua: Aunque los resultados actuales son satisfactorios, la

optimización es un proceso continuo. Es esencial identificar áreas específicas donde se
pueden realizar mejoras, como la reducción del peso estructural, la mejora de la
aerodinámica o la eficiencia del combustible.
● Iteración y Retroalimentación:: El diseño de la aeronave debe beneficiarse de un ciclo
iterativo de desarrollo. Esto implica utilizar la retroalimentación obtenida de las
simulaciones y pruebas para realizar ajustes y refinamientos. Cada iteración debe
acercarnos más a nuestros objetivos finales.
● Pruebas Adicionales: Continuar con pruebas adicionales y simulaciones más avanzadas

permitirá validar aún más el diseño y asegurar que cumple con todos los escenarios
operacionales previstos. Esto incluye pruebas en condiciones extremas y simulaciones
de fallos para garantizar la seguridad y la fiabilidad de la aeronave.
● Incorporación de Innovaciones: Mantenerse actualizado con las últimas tecnologías y

metodologías de diseño puede ofrecer oportunidades para incorporar innovaciones que
mejoren el rendimiento y la eficiencia del diseño actual.
● Documentación y Análisis Detallado: Mantener una documentación exhaustiva de todos

los procesos, simulaciones y resultados es crucial para realizar un análisis detallado y
tomar decisiones informadas sobre futuras mejoras.
Conclusiones
Tras llevar a cabo todos los cálculos necesarios y completar el diseño de la aeronave no
tripulada, fue preciso realizar algunas modificaciones en el diseño inicial, especialmente en la
sección del tren de aterrizaje. No obstante, estas modificaciones no comprometieron el
concepto original del proyecto, permitiéndonos mantener el diseño planeado desde el principio.
La elaboración de la memoria de cálculo reveló que los cálculos fueron realizados con
precisión, ya que los parámetros obtenidos se alinearon adecuadamente con las expectativas
iniciales. Este resultado demuestra que los fundamentos teóricos y metodológicos aplicados en
el proyecto eran sólidos y adecuados para los objetivos planteados.
A pesar de enfrentar algunos desafíos tanto en el proceso de diseño como en la realización de

la memoria de cálculo, logramos superar estas dificultades y cumplir con los objetivos del
proyecto. El resultado es una aeronave teóricamente apta para volar, con un diseño optimizado
y conforme a los estándares del reglamento “SAE Aero Design 2024”.
Este proyecto no solo demostró la viabilidad de nuestro diseño, sino que también proporcionó
valiosas lecciones y experiencia práctica en el uso de herramientas de diseño asistido por
computadora, como “SolidWorks”. Además, confirmó la importancia de la flexibilidad y la
capacidad de adaptación durante el desarrollo de proyectos de ingeniería complejos.

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Fig.1 Aeronave “Stealth Bomber”

Fig.2 Modelo sólido de nuestra aeronave.

Para decidir la configuración de cada elemento dentro de la aeronave fue necesario un

Fig.4 Cuerda de punta más chica que cuerda de raíz.

Fig.5 Perfil OAF-102 en Airfoil Tools.

Fig.6 Forma del fuselaje.

Fig.7 Empenaje configuración convencional.

Fig.8 Diseño y medidas de fuselaje.

Fig.9 Medidas de el perfil utilizado en la raíz del ala (mm)

Por último tenemos el diseño e implementación de una memoria de cálculo, en la cual se

● Altitud máxima: 6800 pies (2.07264 km).

1. Geometría del Ala:

1. Centro de Gravedad y Peso:

● Validación de Resultados: Las simulaciones realizadas han demostrado que el diseño

● Optimización Continua: Aunque los resultados actuales son satisfactorios, la

● Pruebas Adicionales: Continuar con pruebas adicionales y simulaciones más avanzadas

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