Sistemas - de - Seguridad - y - Confortabilidad-Libro Editex

TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
Sistemas de seguridad
y confortabilidad
DE VEHÍCULOS
Francisco Javier Vidal, Juan José Mas, Miguel Ángel González
Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.
Sistemas de seguridad
y confortabilidad
Francisco Javier Vidal - Juan José Mas - Miguel Ángel González
ACCESO
Test de autoevaluación interactivos

ÍNDICE
1. Ventilación y calefacción . . . . . . . . . . 6 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

1 Ventilación y calefacción . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
2 El bloque climatizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Práctica Profesional:
Añadir colorante al circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3 El panel de mandos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Mundo Técnico:
4 Averías y comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . . .15 El gobierno alemán quiere más CO2 en los coches . 76
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Práctica Profesional:
4. Climatización automática . . . . . . . . 78
Sustitución de la caja 1 Aire acondicionado y climatización . . . . . . . .80
de resistencias del soplador . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 2 El panel de mandos: funciones . . . . . . . . . . . .82
Mundo Técnico:
3 Elementos que componen el sistema . . . . . .86
Termómetros por infrarrojos . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4 El filtro de habitáculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
2. Aire acondicionado (I) . . . . . . . . . . . 22 5 Climatización doble o bizona . . . . . . . . . . . . .94
1 Objetivo del aire acondicionado . . . . . . . . . . .24 6 Diagnosis del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
2 Conceptos físicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
3 Fases de la producción de frío . . . . . . . . . . . . .28 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99
4 Fluido frigorífico y aceite lubricante . . . . . . .30
Sustitución de un filtro del habitáculo . . . . . . . .100
5 Ciclo real de funcionamiento . . . . . . . . . . . . .32
Mundo Técnico:
6 Circuito con válvula de expansión . . . . . . . . .34 Equipos de servicio de aire acondicionado
7 Circuito con estrangulador . . . . . . . . . . . . . . .46 Bosch ACS 600/650 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 5. Equipos de sonido y multimedia . .104
Práctica Profesional: 1 El sonido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
Desmontaje de un embrague electromagnético .50 2 Fuentes de sonido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Mundo Técnico: 3 Transductores acústicos o altavoces . . . . . . .110
Compresores sin embrague electromagnético . . .52 4 Amplificadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
5 Filtros y ecualizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
3. Aire acondicionado (II) . . . . . . . . . . . 54 6 Elementos para la conexión . . . . . . . . . . . . .121
1 Elementos de protección del circuito . . . . . . .56 7 Los sistemas multimedia . . . . . . . . . . . . . . . .122
2 Evolución de los sistemas Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
de aire acondicionado: del R12 al R134a . . . .60 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
3 Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 Práctica Profesional:
Puesta en fase de un altavoz . . . . . . . . . . . . . . . .126
4 Detección de fugas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Mundo Técnico:
5 La estación de carga y recuperación . . . . . . . .64 Cleansweep: un interface de audio
6 Averías, comprobaciones y diagnosis . . . . . . .67 con ecualizador digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128

˘
6. Instalación de equipos de sonido . .130 Diagnóstico: B-Touch ST-9000 . . . . . . . . . . . . . . .196

1 Instalaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
2 Cuidados y reglas generales 9. Sistemas antirrobo y de confort . . .198
durante la instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . .135
1 Alarmas antirrobo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200
3 Fuentes de sonido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137
4 Altavoces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140 2 Funciones de protección de las alarmas . . . .201
5 Amplificadores, filtros y cables . . . . . . . . . . .142 3 Constitución de un sistema de alarma . . . . .203
6 Comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149 4 Instalación de alarmas . . . . . . . . . . . . . . . . . .206
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
5 Diagnosis y averías de las alarmas . . . . . . . .208
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
Práctica Profesional: 6 El inmovilizador electrónico . . . . . . . . . . . . .209
Sustitución de una fuente de sonido . . . . . . . . . .154 7 El ordenador de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . .215
Mundo Técnico:
8 El regulador de velocidad . . . . . . . . . . . . . . .218
Parrot Rki8400: un sonido excepcional
en el coche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156 9 La navegación con GPS . . . . . . . . . . . . . . . . .222
10 Asientos y espejos eléctricos . . . . . . . . . . . . .226
7. El airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228
1 La seguridad en el automóvil: el airbag . . . .160 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
2 Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . .162
3 Activación del airbag paso a paso . . . . . . . .171
Desmontaje de un cuadro de instrumentos . . . .230
4 Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172
5 Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . .173 Mundo Técnico:
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .174 Vehículos sin llave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232
Práctica Profesional: 10. La carrocería y sus elementos . . .234
Desmontaje del airbag del conductor . . . . . . . . .176
1 La carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236
Mundo Técnico:
Autoliv desarrolla un sistema de seguridad 2 Las lunas: tipos y sistemas de montaje . . . . .242
para proteger a los peatones frente a los 4x4 . .178
3 Las puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .252
8. El cinturón de seguridad. Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .253
Pretensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180
1 El cinturón de seguridad convencional . . . .182
2 Los pretensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184 Desmontaje de un elevalunas eléctrico . . . . . . . .254
3 Averías y comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . .189 Mundo Técnico:

4 Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . .191 Lunarapid será uno de los pioneros
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 en el reciclaje del PVB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .256
Práctica Profesional: Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Desmontaje de un pretensor
de accionamiento eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . .194 A Gestión de los residuos del vehículo . . . . . . .259
Mundo Técnico: B Señalización de seguridad en el taller . . . . .260
Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected] Y

CÓMO SE USA ESTE LIBRO
Cada unidad de este libro comienza con un caso prác-
tico inicial, que plantea una situación relacionada con
el ejercicio profesional y vinculado con el contenido de
la unidad de trabajo. Pretende que comprendas la uti-
lidad de lo que vas a aprender. Consta de una situación
de partida y de un estudio del caso, que o bien lo re-
suelve o da pistas para su análisis a lo largo de la uni-
dad. El caso práctico inicial se convierte en eje verte-
brador de la unidad ya que se incluirán llamadas que
hagan referencia a ese caso concreto, a lo largo del de-
sarrollo de los contenidos.
El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

epígrafes y subepígrafes y acompañado de numerosas
ilustraciones, seleccionadas de entre los equipos y he-
rramientas más frecuentes que te vas a encontrar al rea-
lizar tu trabajo.
En los márgenes aparecen textos que amplían los con-

tenidos y llamadas al caso práctico inicial.
A lo largo del texto se incorporan actividades pro-

puestas y ejemplos que ayudan a asimilar los concep-
tos tratados.
Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

tividades finales para que apliques los conocimientos
adquiridos y, a su vez, te sirvan como repaso.
El apartado evalúa tus conocimientos consiste en

una batería de preguntas que te permitirán comprobar
el nivel de conocimientos adquiridos tras el estudio de
la unidad y cuya solución puedes encontrar al final del
libro.

IMPORTANTE
Todas las actividades propuestas en este libro deben realizarse en un cuaderno de trabajo, nunca en el propio libro.
En la sección práctica profesional se plantea el desa-

rrollo de un caso práctico, en el que se describen las
operaciones que se realizan, se detallan las herramien-
tas y el material necesario, y se incluyen fotografías que
ilustran los pasos a seguir.
Estas prácticas profesionales representan los resulta-

dos de aprendizaje que debes alcanzar al terminar tu
módulo formativo.
La sección mundo técnico versa sobre información téc-

nica de este sector y vinculada a la unidad. Es impor-
tante conocer las últimas innovaciones existentes en el
mercado y disponer de ejemplos en la vida real de las
aplicaciones de los contenidos tratados en la unidad.
La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

conceptual con los conceptos esenciales de la unidad.
Además, se incluyen en el apartado entra en Internet

una serie de actividades para cuya resolución es necesa-
rio consultar diversas páginas web sobre componentes
y equipos.
El libro termina con varios anexos:
• Gestión de los residuos del vehículo.
• Señalización de seguridad en el taller.

6 Unidad 4
1
Ventilación
1
vamos a conocer...
y calefacción
1. Ventilación y calefacción
2. El bloque climatizador
3. El panel de mandos
4. Averías y comprobaciones
PRÁCTICA PROFESIONAL
Sustitución de la caja de resistencias
del soplador
MUNDO TÉCNICO
Termómetros por infrarrojos
y al finalizar esta unidad...

Conocerás la forma de producir aire caliente
para el habitáculo.
Sabrás cómo funciona un bloque
climatizador.
Conocerás las averías más frecuentes
y la forma de repararlas.
Sabrás realizar los reglajes para mantener
el sistema.

Ventilación y calefacción 7
CASO PRÁCTICO INICIAL
situación de partida
El propietario de un Renault 12 del año 1981 que lleva varios años tos que intervienen en el mecanismo que sufre el agarrotamiento
sin ser usado, decide llevarlo a un taller para su revisión. y, analizando su funcionamiento, proponer las causas probables
Los operarios, al comprobar el funcionamiento del sistema de cale- de la avería.
facción, se dan cuenta de que al accionar el mando de tempera- Una vez localizado el origen del problema se establece el proceso
tura de la calefacción interior, este actúa con excesiva dureza, es lógico para el desmontaje y la extracción de los elementos del
decir, con síntomas de agarrotamiento y si se intenta forzarlo es vehículo, con especial cuidado en la extracción de piezas de plás-
probable que se rompa. tico. Tras lo cual, se procede a la reparación y sustitución de los ele-
Es necesario por tanto realizar un primer diagnóstico de la avería, mentos defectuosos o dañados.
para lo cual se debe localizar en el manual cuáles son los elemen-
estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, trata de contestar a las siguientes preguntas. Después analiza cada punto
del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.
1. ¿Sabes cómo actúan los mandos de la calefacción? 5. ¿Sabes comprobar el cable de accionamiento del pa-
2. ¿De qué manera se regula la temperatura en el inte- nel de mandos?
rior del habitáculo? 6. ¿Cómo se desmonta el panel?
3. ¿Cómo se desmonta un panel de mandos?
4. ¿De qué manera evitamos el agarrotamiento de los
cables?

8 Unidad 1
1. Ventilación y calefacción
saber más Con independencia de que un automóvil vaya equipado o no con aire acondi-
Las carrocerías están diseñadas de
cionado, todos los turismos van dotados de un sistema de ventilación y de cale-
manera que el agua no entre con facción. Tengamos en cuenta que, en el interior de un vehículo, el aire necesita
facilidad, pero sí pueda hacerlo el ser renovado constantemente para mantener un ambiente agradable y asegurar el
aire. oxígeno suficiente para respirar. Para ello, las carrocerías están diseñadas de ma-
nera que pueda entrar y salir aire procedente del exterior. La entrada se realiza por
la parte delantera, mediante unas aberturas entre el capó y el parabrisas, atrave-
sando el interior del vehículo y la salida por la parte trasera (maletero, paso de rue-
da y bajo los asientos traseros).
saber más El sistema de ventilación o aireación consiste, como ya se ha visto, en introducir
Al activar la calefacción, también dentro del habitáculo aire procedente del exterior aprovechando la propia mar-
contribuimos a una mejor refrige- cha del vehículo o aumentando la velocidad a través de un ventilador. Algunas
ración del motor. personas denominan de forma errónea aire fresco o frío a este sistema de ventila-
ción, pero es importante destacar que dicho aire estará siempre condicionado a
un factor: la temperatura ambiente que tengamos en ese momento, por lo que en
verano o en tiempo caluroso, poco o nada de fresco puede tener.
El sistema de calefacción consiste en calentar el aire del ambiente haciéndolo pa-
sar a través de un pequeño radiador por el cual circula, en paralelo, agua caliente
procedente del circuito de refrigeración del motor. Así pues, aprovechando la ele-
vada temperatura del líquido refrigerante, podemos calentarnos con el aire ca-
liente o desempañar los cristales.
Radiador
de calefacción
a Figura 1.1. Distribución de aire por el interior del vehículo. a Figura 1.2. Circuito de agua caliente.
ACTIVIDADES
1. En un vehículo, localiza el lugar por el que entra aire del exterior a la carrocería así como su posterior salida.
2. En el vano motor, localiza todos los manguitos de líquido refrigerante y realiza un esquema de dicho circui-
to, en el que esté incluido el radiador de la calefacción.

2. El bloque climatizador
Desde su entrada por la parte delantera, hasta su salida por el salpicadero, el aire caso práctico inicial
atraviesa un aparato o bloque climatizador donde es mezclado y conducido has-
Los cables transmiten el movimien-
ta unos aireadores o difusores por los que entra al habitáculo. to desde el panel de mandos hasta
El bloque climatizador está formado por un cuerpo o carcasa de material plásti- el bloque climatizador. Un cable
co en cuyo interior lleva dos conductos de paso. Uno de ellos deja pasar el aire acciona una trampilla para regular
la temperatura en función del paso
ambiente exterior sin variar su temperatura, mientras que el otro contiene el ra- de aire por el radiador de calefac-
diador de calefacción, fabricado en aluminio o cobre y muy similar al radiador del ción. Otro mando consigue la dis-
circuito de refrigeración pero de tamaño más reducido. Cuando el motor alcanza tribución del flujo por diversos con-
una temperatura de unos 50 °C, es suficiente para que el agua ceda calor al aire ductos de aireación.
que atraviesa el radiador, con lo que la calefacción comienza a ser efectiva.
Aire ambiente
Radiador
Trampilla de calefacción
Trampilla de
de mezcla
recirculación
Salida
al parabrisas
Soplador
Trampilla
a Figura 1.3. Bloque climatizador.
Soplador
Salida al
Salida frontal
reposapiés
(salpicadero)
a Figura 1.4. Esquema interno del bloque climatizador.
Para controlar la salida de calor al habitáculo existen dos sistemas: el primero, más
antiguo, consiste en una válvula o grifo de calefacción, comandado por el con-
ductor, que abre o cierra el paso de agua al radiador de calefacción. Este sistema
tiene un inconveniente: cuando el grifo permanece cerrado durante bastante
tiempo (clima cálido), el agua no circula y se queda parada a la entrada del grifo
y dentro del radiador de calefacción, por lo que se originan, con el tiempo, aga-
rrotamientos y fugas en el grifo y obstrucción en las canalizaciones.
Estos inconvenientes pusieron en desuso el grifo de calefacción, y dieron paso a
otro sistema en el que no existe control sobre el paso de agua sino sobre el paso
de aire. Así pues, la circulación de agua por el radiador de calefacción es conti-
nua (no hay grifo), lo cual contribuye a una mejor refrigeración del motor; exis-
te una trampilla de mezcla que regula la cantidad de aire ambiente que atraviesa
el radiador, con lo que desaparecen las averías anteriormente citadas.
En la siguiente unidad didáctica estudiaremos el aire acondicionado, donde ve-
remos que el bloque climatizador incorpora, además del radiador de calefacción,
otro elemento similar capaz de enfriar el aire que entra al habitáculo, con lo que a Figura 1.5. Ubicación del grifo de
la trampilla de mezcla cobrará un significado más real. calefacción.

10 Unidad 1
Además de esta trampilla, hay otras encargadas de conducir o canalizar el aire ha-
cia las distintas salidas en el interior del habitáculo: son las denominadas tram-
pillas de reparto. La mayoría de automóviles disponen de una salida superior, en-
tre el salpicadero y el parabrisas, para el desempañado y deshielo, otra salida por
la parte inferior del salpicadero y varias salidas por aireadores frontales, los cuales
son orientables y se pueden abrir y cerrar a voluntad.
Otro elemento que forma parte del bloque climatizador es el ventilador. Como ya
vimos anteriormente, el aire puede acceder al habitáculo bien por la propia mar-
a Figura 1.6. Ventilador de turbina.
cha del vehículo (necesita cierta velocidad), o ayudado por un ventilador. Lo más
frecuente es que este vaya situado a la entrada del bloque antes del radiador de
calefacción, y sea un ventilador soplador. Pero también puede ir ubicado al final
del bloque cerca del salpicadero, en cuyo caso será un ventilador aspirador.
saber más De cualquier modo, está formado por una turbina de plástico que gira por la
En algunos ventiladores, la veloci- acción de un motor eléctrico comandado desde el cuadro de instrumentos. Para
dad se regula electrónicamente a mayor comodidad y confort, el motor dispone de varias velocidades de giro, para
través de circuitos transistorizados. lo cual se intercala entre el conmutador y el motor una caja de resistencias o un
reostato. Cuantas más resistencias atraviese la corriente antes de llegar a la esco-
billa positiva, menor será la velocidad de la turbina.
Velocidad Velocidad
rápida lenta
1
2
3
4
5
6
7
a Figura 1.7. Ubicación del ventila- a Figura 1.8. Esquemas eléctricos básicos del ventilador.
dor en el vano motor.
Aire
ambiente
Radiador
de calefacción
Trampilla
de mezcla
Aire caliente
a Figura 1.9. Distribución de aire según la posición de las trampillas.

2.1. Desmontaje del bloque climatizador

Esta operación puede resultar algo compleja si no se tiene cierta práctica, ya que
el bloque climatizador está ubicado, generalmente, debajo del salpicadero entre
el conductor y el pasajero y con relativa inaccesibilidad.
Para cada modelo de vehículo habrá que seguir las instrucciones específicas de
cada fabricante, pero a modo orientativo podemos citar los pasos siguientes:
1. Desconectar el polo negativo de la batería.
2. Vaciar el circuito de líquido refrigerante.
3. Desmontar, si procede, la consola central que rodea la palanca de cambios.
4. Hacer lo mismo con la guantera del lado del pasajero.
5. Desconectar todos los cables eléctricos, pulmones de vacío, cables de mando...
6. Aflojar las abrazaderas y extraer los manguitos del radiador de calefacción.
7. Soltar los conductos de aireación hacia el salpicadero.
8. Desmontar los tornillos o tuercas de fijación del bloque climatizador.
9. Extraer el bloque por el lado del pasajero.
2.2. Extracción del radiador de la calefacción

Esta operación puede diferir bastante de unos vehículos a otros ya que, en algu-
nos casos, se accede con relativa facilidad por el lado del pasajero, mientras que
en otros es preciso desmontar el bloque climatizador o el salpicadero. No obstan-
te, y como siempre, tendremos que seguir las instrucciones del fabricante para
cada vehículo.
Radiador de
saber más
calefacción
Algunas veces, para desmontar el
bloque climatizador puede ser
necesario desmontar antes el salpi-
cadero.
Bloque
climatizador
a Figura 1.10. Emplazamiento del radiador en el bloque.

12 Unidad 1
2.3. Extracción del motor del ventilador

Por regla general, esta operación puede realizarse sin necesidad de desmontar el
bloque climatizador. Se suele acceder al motor eléctrico por debajo de la guante-
ra del acompañante o por el hueco entre el motor y el parabrisas (caja de aguas).
a Figura 1.11. Carcasa del ventilador. a Figura 1.12. Sujeción del motor eléc-
trico.
2.4. Calefacción eléctrica

Uno de los inconvenientes del sistema de calefacción convencional es que, has-
ta que el motor del vehículo no alcanza cierta temperatura (50 °C), el agua que
circula por el interior del radiador de calefacción no se calienta, al igual que el aire
que lo atraviesa, con lo que, en invierno, podemos tardar bastante tiempo en ca-
lentarnos dentro del habitáculo.
Para solucionar este problema, algunos fabricantes han optado por incorporar a
sus vehículos un sistema de calefacción eléctrica adicional consistente en un ra-
diador en cuyo interior, en lugar de circular agua caliente, se alojan una serie
de resistencias calefactoras de tipo cerámico (CTP).
a Figura 1.13. Radiador eléctrico
de calefacción. Las características de estos radiadores son:
• Transforman la potencia eléctrica en calorífica.
• Aumentan rápidamente la temperatura del aire que entra al habitáculo nada
más arrancar.
• Se controlan mediante componentes externos, como relés o transistores.
• Tienen la posibilidad de ser programados para su conexión y desconexión.
• Las resistencias van montadas en paralelo, por lo que pueden funcionar con dis-
tintos niveles de potencia según las resistencias conectadas.
ACTIVIDADES
3. Identifica en un vehículo si el sistema de regulación de temperatura es mediante grifo o trampilla de mezcla.
4. Localiza el ventilador eléctrico y averigua si es soplador o aspirador.
5. ¿Qué sistema de regulación de velocidad emplea el ventilador?

3. El panel de mandos
Situado en el salpicadero, generalmente en la parte central, se trata de unas pa- caso práctico inicial
lancas deslizantes o mandos giratorios unidos a unos cables de acero, y estos, a su
En vehículos antiguos, los mandos
vez, a las trampillas de mezcla y de reparto. Está compuesto por:
accionan cables rígidos de acero
• Mando de temperatura, identificado con los colores rojo y azul y conectado al que se desplazan por el interior de
grifo de calefacción o a la trampilla de mezcla. fundas. Uno de ellos controla la
apertura y cierre de una válvula de
• Mando de distribución, identificado con flechas o iconos y conectado a las paso de agua para la calefacción.
trampillas de reparto. Permite la distribución de aire por las salidas superior, Por la falta de uso esta válvula se
central o inferior y, en algunos vehículos, la combinación de dos de estas. agarrota, endureciendo el movi-
miento del cable.
• Conmutador del ventilador, que permite conectar la turbina en sus distintas
velocidades.
caso práctico inicial
El panel de mandos suele ir fijado
mediante tornillos o mediante gra-
pas a presión. En caso de dificultad
en su desmontaje y para evitar
daños en los plásticos consulta el
manual o con el profesor.
a Figura 1.14. Panel de mandos.
Con el paso del tiempo, los cables se endurecen, se agarrotan y suelen provocar
averías, por lo que actualmente se sustituyen por servomotores eléctricos o pul-
mones de vacío.
Mediante el correcto manejo de los mandos conseguiremos ventilación natural,
calefacción o desempañado del parabrisas.
a Figura 1.15. Situación de los cables en el bloque y en el panel.

14 Unidad 1
Reglaje de los mandos

saber más Consiste en ajustar los cables de manera que el recorrido de los mandos coincida
Para cualquier reglaje, consulta con la apertura y cierre de las trampillas.
siempre los datos técnicos del Aunque existen diversos modelos en el mercado, veamos a continuación un ejem-
fabricante. plo práctico con un dibujo.
a Figura 1.16. Reglaje del cable de mando.
caso práctico inicial Para el reglaje del mando se procede de la siguiente forma:
Para comprobar el estado del cable • Introduce el cable en la palanca de mando.
hay que desconectarlo de sus dos • Sitúa la funda de forma que haga tope en su sitio y bloquéala con la grapa.
extremos y desplazarlo manual-
mente en ambos sentidos. Si se
• Coloca el ojal del otro extremo en la palanca del grifo de calefacción.
desliza sin dureza habrá que buscar • Desplaza la palanca de mando hacia la posición de cerrado dejando una hol-
la avería en otro lugar. Comprueba gura (x) de 5 a 6 mm.
que la funda esté en buen estado y
• Coloca la palanca del grifo en la posición de cerrado.
sujetada firmemente para evitar su
desplazamiento. • Sujeta la funda con la grapa.
Pulmón de vacío Pulmón de vacío

para trampilla para trampilla
de parabrisas de aireadores
frontales
Pulmón de vacío
para trampilla
de salida inferior
a Figura 1.17. Pulmón de mando por vacío.
ACTIVIDADES
6. Localiza el panel de mandos de la climatización y comprueba que los cables actúan con suavidad al abrir y ce-
rrar las trampillas.
7. Consulta el manual del fabricante para ver si los cables de mando tienen posibilidad de reglaje. En caso afir-
mativo, realiza un esquema en tu cuaderno.

4.1. Insuficiencia de calefacción
• Verifica si el grifo de calefacción o la trampilla de mezcla se encuentran total-
mente abiertos. Si no lo están, ajusta correctamente el cable de mando.
• Si el circuito tiene purgadores, verifica si está bien purgado.
• Comprueba el funcionamiento del termostato.
• Verifica el radiador de calefacción (posible obstrucción).
4.2. Calefacción permanente

• Comprueba el ajuste del grifo de calefacción o trampilla de mezcla. Deben abrir
y cerrar completamente.
• Verifica la hermeticidad del radiador de calefacción en el bloque climatizador.
4.3. Ventilación insuficiente

• Comprueba, en caso de que lo lleve instalado, el estado del filtro de habitáculo.
• Verifica que las trampillas del bloque climatizador actúan con normalidad y, en
caso de no hacerlo, ajusta convenientemente los cables de mando.
• Comprueba que la distribución de aire es la correcta por los distintos puntos de
salida.
• Verifica el buen funcionamiento del ventilador soplador.
4.4. Dureza en el accionamiento de los mandos

• Suelta el cable de mando y comprueba si las trampillas se mueven fácilmente caso práctico inicial
con la mano.
La falta de lubricación y la oxida-
• Con el cable suelto, acciona el mando para ver si el cable se desliza suavemen- ción suelen endurecer el desplaza-
te por el interior de su funda. miento de los cables hasta su total
agarrotamiento.
4.5. Fuga de líquido refrigerante en el radiador
de la calefacción
• Normalmente se detecta esta anomalía por un goteo en el interior del habitáculo,
generalmente a los pies del conductor o pasajero, acompañado de cierto olor
característico, lo que implica el desmontaje del bloque climatizador y la susti-
tución del radiador de calefacción.
4.6. Anomalías en el funcionamiento del soplador

• Comprueba que, al accionar el conmutador, gira en todas sus velocidades. saber más
• Siguiendo el esquema eléctrico, verifica el conmutador de mando, fusible, caja El motor eléctrico se sustituye en
de resistencias o reostato o alimenta el motor eléctrico directamente. caso de avería ya que no tiene
reparación.
• Ruidos o chirridos por falta de engrase del eje del inducido con los cojinetes de
apoyo.
• Vibraciones producidas por desequilibrio de la turbina en su giro.

16 Unidad 1
ACTIVIDADES FINALES
1. Ayudándote del manual del fabricante y de las trampillas de reparto:
a) Localiza los puntos de salida de aire al interior del habitáculo.
b) Confecciona un esquema en tu cuaderno.
c) Realiza el desmontaje y montaje de los cables de mando y efectúa el ajuste de los mismos.
d) Comprueba el funcionamiento del ventilador. ¿Cuántas velocidades tiene?
e) Localiza y extrae el motor del ventilador. Comprueba el valor de su resistencia interna.
f) Localiza el esquema eléctrico del vehículo y averigua a través de qué fusible trabaja el ventilador y su
sistema de regulación de velocidades.
2. Ayudándote del manual del fabri-

cante:
a) Realiza el desmontaje del blo-
que climatizador.
b) Efectúa la extracción del radia-
dor de calefacción.
c) Con el bloque fuera del ve-
hículo, intenta desarmarlo rea-
lizando un esquema de su fun-
cionamiento interno.
d) Comprueba el rendimiento de
la calefacción con el motor a
su temperatura de funciona-
miento, midiendo con un ter-
mómetro de sonda la tempe-
ratura de salida del aire por los
difusores.
e) Desmonta la caja de resisten-
cias y mide el valor óhmico de
estas y la caída de tensión que
provocan en el circuito.
3. Desmonta el radiador eléctrico

de un vehículo y con la ayuda de
su esquema eléctrico mide el va-
lor óhmico de sus resistencias.
a Figura 1.18. Interior de un bloque climatizador.

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas
1. El aire exterior entra al vehículo por: 5. Una calefacción insuficiente puede deberse a:
a) El motor del ventilador. a) Desajuste en la apertura del grifo de calefacción.
b) Debajo de los asientos traseros. b) Mal reglaje de la trampilla de mezcla.
c) Entre el capó y el parabrisas. c) Suciedad en el radiador de la calefacción.
d) Detrás del radiador de la calefacción. d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
2. La regulación de la temperatura del aire que entra 6. Una ventilación insuficiente puede deberse a:
en el habitáculo se realiza mediante:
a) Reglaje incorrecto de las trampillas.
a) La trampilla de mezcla.
b) Falta de hermeticidad del bloque climatizador.
b) La trampilla de distribución.
c) Avería en el motor eléctrico del soplador.
c) El radiador de calefacción.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
7. La calefacción es permanente. Esto puede ser debi-
3. La velocidad del aire del soplador se regula: do a:
a) Por la posición de las trampillas de reparto. a) Una avería en el termostato.
b) Según la temperatura del radiador de calefacción. b) Mal reglaje de la trampilla de mezcla.
c) Según la velocidad a la que circula el vehículo. c) Obstrucción en el grifo de la calefacción.

d) El motor del vehículo trabaja a una temperatura
d) Mediante la caja de resistencias o un reostato.
excesiva.
4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?
a) El grifo de calefacción regula el paso de agua hacia a) Los cables de mando suelen endurecerse con el
el radiador. paso del tiempo.
b) En los aireadores del salpicadero se puede abrir y b) Los servomotores sustituyen a los cables para el
cerrar el paso de aire. accionamiento de las trampillas.
c) El accionamiento de las trampillas solo puede rea- c) Para extraer el motor del ventilador siempre hay
lizarse mediante cables mecánicos. que desmontar el bloque climatizador.
d) El mando de temperatura suele ir identificado con d) El soplador fuerza la entrada de aire cuando la
los colores rojo y azul. velocidad del vehículo es escasa.

18 Unidad 1
HERRAMIENTAS
• Luz portátil Sustitución de la caja
• Polímetro
de resistencias del soplador
MATERIAL
• Caja de resistencias OBJETIVO
Localizar y comprobar componentes.
PRECAUCIONES
• Desconectar el negativo de la batería.
• Cuidado con los plásticos y sus sujeciones.
• Las resistencias pueden calentarse en exceso.
DESARROLLO
1. Localiza la caja de resistencias en el bloque climatizador (figura 1.19).
a Figura 1.19.
2. Presiona las patillas de seguridad para poder liberar el conector de corriente (figura 1.20).
3. Extrae el conector (figura 1.21).
a Figura 1.20. a Figura 1.21.

4. Gira un cuarto de vuelta la caja de resistencias y extráela de su alojamiento (figura 1.22).
a Figura 1.22.
5. Con la ayuda de un polímetro, verifica su valor óhmico para sustituirla en caso necesario (figura 1.23).
a Figura 1.23.

20 Unidad 1
MUNDO TÉCNICO
Termómetros por infrarrojos
Los termómetros infrarrojos son aparatos idóneos para cuyo factor de emisión cambia con la longitud de onda,
realizar mediciones de precisión de temperaturas sin por ejemplo el aluminio. Como norma general se con-
contacto. Gracias a su mecanismo óptico, estos termó- sidera que el factor de emisión es igual al factor de ab-
metros infrarrojos son una herramienta segura para sorción. Para superficies brillantes, el factor de emisión
medir temperaturas con precisión. Están especialmen- puede ser ajustado en los termómetros infrarrojos de
te indicados para aplicaciones en las que no se pueden modo manual o automático, para así corregir los erro-
utilizar los sensores convencionales. Este es el caso de res en la medición.
objetos en movimiento o lugares de medición donde se
Los termómetros infrarrojos se fabrican con muchas
requiere una medición sin contacto debido a posibles
configuraciones, diferenciándose por sus componen-
contaminaciones u otras influencias negativas.
tes ópticos o electrónicos y por su tamaño.
La radiación infrarroja es una parte de la luz solar y
¿Qué se debe tener en cuenta en una medición de
puede descomponerse reflejándose a través de un pris-
temperatura sin contacto?
ma. Los objetos con una temperatura por encima del
punto cero absoluto irradian energía. La cantidad de Las temperaturas a medir son fundamentalmente tem-
energía crece de manera proporcional a la cuarta po- peraturas superficiales. Se trata de un procedimiento
tencia de la temperatura. de medición óptico. Los termómetros infrarrojos deben
tener campo libre con respecto al objeto a medir. Los
Este concepto es el principio básico de la medición de
rayos infrarrojos no pueden atravesar el cristal, como lo
la temperatura por medio de infrarrojos. Con el factor
hace la luz visible. Esto quiere decir que no es posible
de emisión se introduce una variable en esta regulari-
realizar la medición a través de un cristal con los ter-
dad. El factor de emisión es una medida para la rela-
mómetros infrarrojos estándar. Deberá evitarse la exis-
ción de las radiaciones que emiten un cuerpo gris y un
tencia de polvo o restos de humedad en la lente del
cuerpo negro a igual temperatura. Un cuerpo gris es un
aparato o entre el aparato y el objeto a medir.
objeto que tiene el mismo factor de emisión en todas
las longitudes de onda. Un cuerpo no gris es un objeto Fuente: www.pce-iberica.es
www.smartsensorsystems.com
a Figura 1.24. Pantalla LCD. a Figura 1.25. Termómetro por infrarrojos.

EN RESUMEN
VENTILACIÓN Y CALEFACCIÓN
Ventilación Calefacción Bloque climatizador Panel de mandos
Aire a • Por agua ELEMENTOS REGULACIÓN

temperatura caliente • Carcasa • Temperatura
ambiente • Eléctrica • Conductos • Distribución
• Trampillas • Velocidad
• Radiador de soplado
• Soplador
REGLAJES
AVERÍAS Y COMPROBACIONES
entra en internet
1. Busca páginas web de fabricantes de elementos del automóvil, como Valeo, Bosch o Siemens, para ver
novedades. En sus catálogos encontrarás todos sus productos y referencias para poder realizar sustitucio-
nes en vehículos.
2. Entra en páginas web que sean de revistas del automóvil, como Nuestros Talleres, Motor Mundial, entre
otras, encontrarás artículos interesantes y de actualidad en el mundo del automóvil.

22 Unidad 4
2
1
Aire
2
vamos a conocer...
acondicionado (I)
1. Objeto del aire acondicionado
2. Conceptos físicos
3. Fases de la producción de frío
4. Fluido frigorífico y aceite lubricante
5. Ciclo real de funcionamiento
6. Circuito con válvula de expansión
7. Circuito con estrangulador
Desmontaje de un embrague
electromagnético
MUNDO TÉCNICO
Compresores sin embrague electromagnético

Conocerás las ventajas del aire acondicionado
en un vehículo.
Sabrás qué leyes físicas están relacionadas
con los fluidos.
Conocerás el proceso cíclico de producción
de frío.
Aprenderás la función de todos los elementos
que componen un circuito de aire
acondicionado.

Aire acondicionado (I) 23
Andrés, al circular con su vehículo en dirección a su casa se da cionado no esté conectado, la polea del compresor y su corres-
cuenta de la siguiente anomalía: cuando el motor gira a ralentí, si pondiente correa siempre giran. Por tanto, ¿por qué se produce
se conecta el aire acondicionado se producen ruidos o chirridos solamente el ruido al conectar el aire, es decir, al enviar corriente
extraños. Debida a esta anomalía, decide llevarlo de inmediato al al embrague del compresor?
taller más cercano para su revisión. Dos operarios se encargarán de analizar la situación inicial para
Una vez en el taller, el mecánico percibe que los ruidos proceden localizar y reparar esta avería. Un punto de partida será revisar la
de la zona donde se ubica el compresor. Aunque el aire acondi- tensión de la correa de tracción.
estudio del caso

1. ¿Qué consecuencias puede provocar en el compresor 4. ¿Qué sucede cuando un tensor automático pierde
la falta de aceite en el circuito de aire acondicionado? fuerza?
2. ¿Cómo podemos saber si un rodamiento está en mal 5. Durante el funcionamiento del aire acondicionado,
estado? ¿cuándo tiene mayor demanda de tracción la correa?
3. ¿De qué manera influye la tensión de la correa del 6. ¿Qué tipos de correa producen ruidos anómalos con
compresor sobre los rodamientos del mismo? mayor facilidad y cuáles son las causas?

24 Unidad 2
1. Objetivo del aire acondicionado

saber más La finalidad del aire acondicionado en un vehículo es disminuir y controlar la
Las carrocerías que más se calien-
temperatura, la humedad y la pureza del aire, con lo que se crea un ambiente con-
tan, por efecto del sol, son las de fortable y una sensación de bienestar para las personas que lo ocupan.
color negro, y las que menos, las
La temperatura idónea para lograr este confort es de 21° a 24 °C, y la humedad
blancas.
relativa, entre el 40 % y el 70 %. Por encima y por debajo de estos valores desa-
parece la sensación de confort, y se pasa a otras sensaciones como calor, frío, an-
gustia, sequedad o incluso somnolencia.
Un vehículo es afectado por distintas fuentes de calor:
• La radiación del Sol.
• El calor irradiado por el motor.
• El calor irradiado por el terreno por el que circula el vehículo.
• El calor que despiden los cuerpos de los pasajeros.
Los sistemas de aire acondicionado utilizados en los vehículos actuales son del
tipo denominado de ciclo continuo, en el cual un fluido es puesto en circulación
y sometido a condensaciones y vaporizaciones, las cuales producen los intercam-
bios de calor convenientes para lograr una temperatura agradable en el interior
del habitáculo, cualquiera que sea la temperatura ambiente exterior. Así pues, la
función de un sistema de aire acondicionado es la de «producir frío». Dicho de
otra forma, el sistema de aire acondicionado del vehículo extrae el calor del ha-
bitáculo y lo expulsa al exterior.
Un buen acondicionador de aire para vehículos debe satisfacer determinados re-
quisitos:
• Conseguir, en el menor tiempo posible, una temperatura confortable y cons-
tante y mantenerla en el interior del vehículo.
• Ofrecer la posibilidad de seleccionar, con un margen suficiente de temperatu-
ra, el valor necesario para garantizar el confort, en función de la fisiología del
conductor y de las condiciones atmosféricas externas.
• Mantener el justo grado de humedad en el habitáculo.
• Evitar la formación de condensaciones en el parabrisas.
ACTIVIDADES
1. Con un termómetro con sonda, mide la temperatura de carrocerías de diferentes colores expuestas al sol y a
la sombra. Anota las diferencias.
2. Sobre un vehículo con el motor en marcha, toma la temperatura sobre el capó. Repite dicha operación en otro
vehículo a motor parado.
3. En un vehículo con cuatro ocupantes en su interior, experimenta el aumento de temperatura a medida que
transcurre el tiempo.

2. Conceptos físicos
2.1. Calor y temperatura
El calor es una forma de energía que se transmite entre dos cuerpos a distinta tem-
peratura. Es decir, entre dos cuerpos en contacto que están a temperaturas dife-
rentes, será siempre el más caliente el que ceda calor al más frío hasta que se igua-
len sus temperaturas.
Por otro lado, la temperatura es una manifestación del calor, y una propiedad de
los cuerpos. Si tocamos un cuerpo, la sensación de calor o frío dependerá de su
temperatura y de su capacidad para transmitir el calor. La variación de tempera-
tura es debido a la cantidad de calor que recibe o cede ese cuerpo.
Para medir el calor se utiliza una unidad denominada caloría, definida como la
cantidad de energía necesaria para elevar la temperatura de un gramo de agua a
1 atmósfera de presión de 14,5 a 15,5 °C.
Por otro lado, en física no existe definición de frío, se dice que hay más o menos
calor.
2.2. Los cambios de estado

Un cambio de estado es el paso de un elemento de un estado físico a otro (sóli-
do, líquido y gaseoso). Los cambios de estado pueden ser producidos por absorción
o cesión de calor.
Las transformaciones que se pueden producir son:
• Fusión: paso de estado sólido a líquido.
• Solidificación: paso de estado líquido a sólido.
• Evaporación: paso de un fluido en estado líquido a gaseoso.
• Condensación: paso de un fluido en estado gaseoso a líquido.
• Sublimación: transformación de un elemento sólido en gaseoso.
Solidificación Condensación
Fusión Evaporación
Sólido Líquido Gas
Sublimación
a Figura 2.1. Cambios de estado.

26 Unidad 2
Los sistemas de aire acondicionado basan su funcionamiento en los intercambios

de calor, es decir, la refrigeración producida se consigue a partir de los cambios de
estado producidos en la evaporación y en la condensación, teniendo en cuenta
que la evaporación se realiza mediante la absorción de calor, y la condensación,
mediante la cesión de calor.
saber más La siguiente figura sirve como ejemplo. En una destilería es posible distinguir
Durante el fenómeno de ebullición, cómo, en la evaporación, el líquido absorbe calor, y en la condensación, lo cede.
la temperatura se mantiene cons- Para poder realizar la evaporación es necesario llegar al punto de ebullición de un
tante. elemento, temperatura a la que un líquido se transforma en gas.
Este punto puede ser modificado dependiendo de la presión.
Cesión de calor
Aplicación de calor
a Figura 2.2. Ejemplo de absorción y cesión de calor.
Por ejemplo, el punto de ebullición del agua a presión atmosférica y a nivel del
mar es de 100 °C. Al aumentar la presión en un recipiente hasta los 10 bares, el
punto de ebullición supera los 180 °C.
Si se evapora y sigue absorbiendo calor, se obtiene vapor sobrecalentado, que es
un fluido en estado gaseoso que ha absorbido calor a presión constante, aumen-
tando su temperatura pero permaneciendo en estado gaseoso.
La condensación puede provocarse disminuyendo la temperatura sin actuar sobre
otros parámetros físicos, o aumentando la presión y manteniendo la temperatura
constante.
Al disminuir la temperatura de un vapor se obtiene vapor saturado, que es una
mezcla de líquido y gas; este fluido está en una fase intermedia. La proporción de
líquido y gas depende del grado de enfriamiento.
Otro concepto a tener en cuenta es el de líquido subenfriado, que es un fluido en
estado líquido que cede calor a presión constante; disminuye su temperatura pero
permanece en estado líquido.

2.3. Presión, temperatura y volumen

El sistema de aire acondicionado, al igual que cualquier circuito hidráulico o
neumático, está regido por leyes que establecen relaciones entre las tres magni-
tudes que determinan las condiciones en las que se encuentra un gas ideal: la pre-
sión, el volumen y la temperatura.
Cuando varía una de las magnitudes, dos, o las tres a la vez, decimos que el gas su-
fre una transformación.
Las transformaciones que sufre un gas, cuando varían la presión y el volumen,
manteniéndose constante la temperatura, se rigen por la «ley de Boyle-Mariotte»,
que dice:
A temperatura constante, el producto de la presión a que está sometido un gas
por el volumen que ocupa se mantiene constante.
pV = cte
En la siguiente gráfica se puede observar el comportamiento de un gas que cum-
ple la ley de Boyle-Mariotte. A temperatura constante, al pasar del estado inicial
1 al estado final 2 aumenta la presión y disminuye el volumen del gas, con lo que
se cumple la siguiente expresión: p1V1 = p2V2
P2 2
1
P1
V2 V1 V
a Figura 2.3. Representación gráfica de la ley de Boyle-Mariotte.
ACTIVIDADES
4. Pon un recipiente con hielo a calentar. Observa cómo cambia de estado a medida que absorbe calor.
5. Sobre el mismo recipiente, sigue el proceso de calentamiento hasta que comience a evaporar. Aproxima un cris-
tal a la parte alta del recipiente y comprueba la cesión de calor en forma de condensación.

28 Unidad 2
3. Fases de la producción de frío

En las instalaciones frigoríficas se utiliza alternativamente la compresión y la ex-
pansión de un fluido, así como sus variaciones de temperatura, para hacerlo pasar
del estado gaseoso al líquido y viceversa, con el fin de producir intercambios de
calor.
Mediante la refrigeración, se pretende absorber el calor del habitáculo del auto-
móvil, transportarlo y cederlo a la atmósfera.
Compresor
Alta presión
Evaporador Condensador
Baja presión
Válvula de expansión
a Figura 2.4. Circuito básico de aire acondicionado.
Un sistema de refrigeración está compuesto por un grupo de componentes que for-

man un circuito cerrado. Dicho circuito queda, a su vez, dividido en dos partes:
alta y baja presión.
En el interior del circuito se introduce el fluido frigorífico, el cual, durante el fun-
cionamiento, sufre distintos cambios de estado pasando de vapor a líquido y de lí-
quido a vapor, lo que permite un intercambio de calor.
El fluido es el medio de transporte del calor; así pues, es necesario provocar su
paso, a baja temperatura, por el interior de la zona a refrigerar.
Para conseguir realizar el proceso de absorción, transporte y cesión del calor, me-
diante el fluido frigorífico, es necesaria la participación de otros componentes.
Las fases que sigue el fluido frigorífico son las siguientes:
Compresión
En primer lugar, es necesario aumentar la presión y provocar el movimiento del flui-
do frigorífico; esto se consigue mediante un compresor.

Condensación
En este punto, el fluido frigorífico se transforma casi totalmente en líquido y es
guiado hasta un filtro.
Para que el fluido frigorífico se transforme es necesario que ceda calor. Por tanto,
se hace pasar por una zona que está a una temperatura inferior a la del refrigerante
(aire ambiente).
Filtrado
En este punto, el fluido frigorífico se halla totalmente en estado líquido, y es fil- saber más
trado para eliminar las impurezas y la humedad. Controlando las presiones en el cir-
cuito, controlaremos las tempera-
Expansión turas del fluido frigorífico y del aire
a introducir en el interior del habi-
Para la expansión del fluido, es necesario provocar una variación importante en táculo.
su presión; esto se consigue provocando un estrangulamiento en el circuito, ya
que, a la salida del mismo, se produce la expansión (disminución de presión del re-
frigerante).
Con la expansión se logra disminuir la presión y, de esta forma, también se dis-
minuye el punto de ebullición. Un punto de ebullición muy bajo permite una
buena evaporación.
Evaporación
Para la evaporación del fluido frigorífico, es necesario hacerlo pasar por una zona
donde el aire tenga mayor temperatura que el refrigerante.
En este paso se produce una importante absorción de calor por parte del fluido y,
por tanto, una refrigeración del aire.
Posteriormente, el fluido frigorífico vuelve a llegar al compresor y se inicia un
nuevo proceso o ciclo para proseguir la refrigeración.
Bares
Líquido
10 Expansión
8
Presión
4 Evaporación
2
Gas
0
–20 0 20 50 °C
Temperatura
a Figura 2.5. Curva de presión del refrigerante R134a.

30 Unidad 2
4. Fluido frigorífico y aceite

lubricante
4.1. Fluido frigorífico
Como ya hemos visto, para hacer funcionar el circuito refrigerante hay que utili-
zar un gas o fluido especial.
Las características que debe cumplir un fluido frigorífico son:
• Bajo punto de congelación, que impida su solidificación incluso a temperatu-
ras muy bajas.
• Alta temperatura de evaporación, para lograr una gran absorción de calor em-
pleando pequeñas cantidades de refrigerante.
• Baja inflamabilidad, para evitar el peligro de incendio en caso de fugas.
• No ser oxidante ni corrosivo, para no deteriorar los componentes del sistema.
• Fácil de mezclar con lubricantes especiales, para garantizar la lubricación de to-
das las piezas del sistema.
• Adaptarse a las normas medioambientales.
En las instalaciones de aire acondicionado de automóvil se han estado utilizan-
a Figura 2.6. Bombona de refrige-
do, fundamentalmente, dos preparados químicos: el freón 12 (R12) y el R134a; si
rante. bien el primero se prohibió a partir del año 1993 por contener CFC (cloro-flúor-
carbono), ya que este compuesto destruye la capa de ozono. Aunque todavía cir-
culan vehículos equipados con este gas, a partir de 2001 dejó de comercializarse,
y fue sustituido por el R413a, que resulta de una mezcla de tres gases, menos da-
ñino que el R12 en cuanto al efecto invernadero y casi nulo en la destrucción de
la capa de ozono.
Por lo que respecta al R134a, es el gas más utilizado. Es ecológico y está com-
puesto por hidro-flúor-carbono (HFC), es decir, no contiene cloro y, por tanto,
no daña el ozono, pero sí contribuye al efecto invernadero. Los talleres especiali-
zados están obligados al tratamiento del refrigerante mediante máquinas recupe-
radoras y recicladoras. Este gas trabaja a temperaturas y presiones mayores que el
R12, con un punto de ebullición de –26,5 °C a presión atmosférica y un punto de
congelación de –101 °C. Absorbe con rapidez la humedad ambiente. Solo es mis-
cible con aceites sintéticos. No ataca a los metales, pero sí a las juntas tóricas y
tuberías flexibles del R12.
4.2. Aceite lubricante

caso práctico inicial Al existir órganos en movimiento (pistones, bielas, rodamientos, válvula de ex-
pansión), es necesario que todo el sistema esté dotado de la lubricación oportu-
La falta de aceite lubricante en el
circuito puede ser motivo de ruidos na. Para ello, una pequeña cantidad de aceite es mezclada y transportada con el
producidos por la fricción de piezas fluido frigorífico. Los aceites lubricantes para aire acondicionado deben cumplir
en movimiento. las siguientes características:
• No formar espuma.
• No congelarse.
• Tener la capacidad de mezclarse con el fluido frigorífico.
• Estar depurados y deshidratados para no formar hielo en el circuito.

Para el R12, los lubricantes utilizados son aceites minerales a los que se les ha eli-
minado la cera, el azufre y el agua. Estos aceites no pueden utilizarse con el R134a
por no ser solubles con él. Para este gas se usan aceites de tipo sintético PAG
(poli-alquilén-glicol), cuyo mayor inconveniente es que son higroscópicos (ab-
sorben humedad).
Condensador Compresor
10 % 50 %
10 %
20 % 10 %
a Figura 2.7. Aceite lubricante.
Filtro deshidratador Evaporador Tubo aspiración

a Figura 2.8. Distribución del aceite en el circuito.
En la figura 2.8 podemos apreciar, a modo orientativo, el porcentaje de lubrican-

te que hay en el circuito. Habrá que tener en cuenta que, al realizar la sustitución
de un elemento, tendremos que reponer la cantidad proporcional de aceite al ele-
mento sustituido según los valores del fabricante.
Con los aceites deberemos tener en cuenta las siguientes normas:
• Mantener siempre cerrado el envase y no almacenar envases abiertos, pues
absorben humedad.
• Retirar el aceite usado como residuo especial, no mezclando con aceites de mo-
tor.
• No utilizar aceite usado.
• Respetar la fecha de caducidad del envase.
• No mezclar aceites minerales con aceites sintéticos.
ACTIVIDADES
6. Localiza la etiqueta identificativa en la bombona de fluido frigorífico y anota sus características.
7. Haz lo mismo con distintas latas de aceite lubricante para circuitos refrigerantes.

32 Unidad 2
5. Ciclo real de funcionamiento

Después de conocer todos los componentes del sistema de aire acondicionado,
vamos a describir el ciclo real de funcionamiento con valores reales de presión y
de temperatura.
CALOR
Alta presión Alta presión
Alta temperatura Media temperatura
Gas Líquido
Compresor Condensador
Evaporador Válvula de
expansión
Gas Gas
Baja presión Baja presión
Media temperatura Baja temperatura
FRÍO
a Figura 2.9. Proceso cíclico de la refrigeración.
El compresor aspira el fluido frigorífico en estado de vapor sobrecalentado a baja pre-

sión, comprimiéndolo y aumentando su presión. El fluido entra en el compresor a una
presión de 1,2 bares y –1 °C aproximadamente. A la salida tiene una presión de 14
bares y 85 °C y circula en dirección al condensador.
El condensador se encuentra en el circuito de alta presión y el aire que lo atra-
viesa procede del exterior del vehículo.
El fluido que transita por el interior del condensador, entra en forma de vapor so-
brecalentado, y al pasar a través del flujo de aire cede calor; como consecuencia
se produce la condensación del mismo, transformándose en líquido subenfriado.
A.P. A.P.
10 ÷ 20 bar 10 ÷ 20 bar
80 ÷ 100 °C 50 ÷ 60 °C
a Figura 2.10. Variación de la temperatura en el condensador.

A modo orientativo, y con valores aproximados, a la salida del condensador el

fluido frigorífico tiene una presión de unos 14 bares y 55 °C.
El fluido sale del condensador y se dirige hacia el filtro deshidratador. En el filtro
deshidratador se eliminan la humedad y las impurezas existentes en el líquido y
se evita la formación de burbujas, de forma que el flujo que llega a la válvula de
expansión sea totalmente limpio y continuo.
A la salida de la válvula de expansión se produce una rápida evaporación del gas
y una bajada de su temperatura debido a una pérdida de presión.
A la salida de la válvula de expansión el fluido tiene una presión de 2,5 bares y
una temperatura de –10 °C, en forma de vapor saturado.
A continuación, el fluido frigorífico sale de la válvula de expansión y se dirige ha-
cia el evaporador. En el evaporador se produce el intercambio de calor entre el
aire de entrada al habitáculo, impulsado por la turbina de ventilación, y el fluido
frigorífico.
El gas sale del evaporador en dirección al compresor a 2,5 bares y 6 °C.
2,5 ÷ 3 bar 2,5 ÷ 3 bar

–10 ÷ –15 °C 6 ÷ 12 °C
B.P. B.P. B.P.
a Figura 2.11. Variación de la temperatura en el evaporador.
El fluido frigorífico, en forma de vapor sobrecalentado, circula en dirección al

compresor, donde se inicia de nuevo el ciclo de refrigeración.
Con el ciclo completo se consigue absorber calor del habitáculo y expulsarlo
al exterior del vehículo, es decir, enfriar la zona del habitáculo.
ACTIVIDADES
8. En un vehículo con el aire acondicionado en funcionamiento, comprueba, palpando con la mano, las diferen-
tes temperaturas en los siguientes puntos:
• Entrada y salida del condensador.
• Entrada y salida del filtro deshidratador.
• Entrada y salida de la válvula de expansión.

34 Unidad 2
6. Circuito con válvula de expansión

Este circuito está formado por los elementos que aparecen en la siguiente figura:
Válvula de expansión
Amortiguador
Toma de
servicio BP
Toma de
Evaporador
servicio AP
Presostato de
Compresor
tres funciones
Filtro
deshidratador
Condensador
a Figura 2.12. Circuito con válvula de expansión.
6.1. Compresor
caso práctico inicial Su misión es provocar un aumento de presión en el fluido frigorífico y hacerlo
Durante el giro de la polea del com-
circular por el circuito.
presor, el rodamiento puede pro- El compresor recibe el fluido vaporizado a baja presión y lo comprime, con lo que
ducir suaves silbidos originados por eleva su presión y su temperatura.
el desgaste de sus bolas o rodillos,
bien por el paso del tiempo o por Los compresores utilizados en vehículos son del tipo volumétrico, y existen varios
la falta de lubricación. Una correa tipos, como los rotativos o de paletas, en espiral, de pistones alternativos y axia-
excesivamente tensada provoca les o de disco oscilante. A continuación veremos los más usuales.
una fatiga en el rodamiento, con lo
cual se acelera su desgaste y apa-
recen ruidos prematuros.
a Figura 2.13. Compresores.

Compresores rotativos
En el interior tienen un rotor, que no es otra cosa que un tambor de sección cir- caso práctico inicial
cular en el cual se han situado varias paletas. Estas son las encargadas de crear, du- En los compresores, ya sean rotati-
rante la rotación, la variabilidad de la cámara de compresión para permitir las fa- vos o axiales, los ruidos ocasiona-
ses correctas de funcionamiento del compresor. dos por correas son fuertes chirri-
dos que se acentúan cuando el
motor está frío. Suelen producirse
por la falta de tensión o el enveje-
cimiento de la correa, por lo que
esta patina sobre la polea.
a Figura 2.14. Fases de trabajo de un compresor rotativo.
Compresores axiales o de disco oscilante

Los compresores con disco oscilante de tipo axial están formados por cinco o sie-
te cilindros, montados horizontalmente, por el interior de los cuales se desplazan
los émbolos. El movimiento giratorio de un eje se transmite al cubo de acciona-
miento, el cual, mediante el disco oscilante, lo convierte en un movimiento al-
ternativo de los émbolos (carrera). Cada émbolo tiene asignadas dos válvulas,
aspirante e impelente.
Cojinete
axial Rotor
de levas
Pistones
Plato
Polea
Bobina
Cuerpo
Válvulas
Culata
a Figura 2.15. Despiece de un compresor axial.

36 Unidad 2
En la figura 2.15 podemos apreciar un compresor formado por un cuerpo de alu-

minio con cinco cilindros, el plato de mando con los pistones, el rotor de levas,
la polea de arrastre, la bobina, la culata con los conductos de aspiración (SUC) y
descarga (DIS) y la placa de válvulas de láminas, cuya apertura y cierre realiza la
aspiración e impulsión del refrigerante.
En la figura 2.16 es posible observar el disco de acero y una estrella central que
actúa como limitador de carrera. Entre la estrella y el disco se encuentran las lá-
minas elásticas.
Entrada
Disco de
acero
Láminas
Estrella elásticas
Válvula
a Figura 2.16. Placa de válvulas. a Figura 2.17. Fase de aspiración.
En un compresor de cilindrada fija, las necesidades de rendimiento frigorífico se

adaptan mediante la activación y desactivación periódica del compresor con ayu-
da del embrague electromagnético.
Para la adaptación a las necesidades de rendimiento frigorífico se han desarrolla-
do compresores autorregulados de cilindrada variable.
caso práctico inicial Taladro
Válvula Disco Carril de
En ocasiones, las correas van ten- estrangulador
reguladora oscilante deslizamiento
sadas por tensores automáticos calibrado
(con muelle propio), lo cual no per-
mite el ajuste manual. Si dicho ten-
sor ha perdido fuerza la correa pro-
duce el mismo chirrido y el tensor
ha de ser sustituido. La pérdida de
movimiento puede mermar el ren-
dimiento frigorífico. Alta
presión
Baja
presión
Presión en Cubo de
Émbolo Muelles
la cámara impulsión
a Figura 2.18. Compresor de cilindrada variable.

Esta función se realiza modificando el ángulo de inclinación del disco oscilante.

Todas las posiciones de regulación están comprendidas entre dos topes, un máxi-
mo de un 100 % y un mínimo de un 5 %, y se adaptan por medio de la presión
variable de las cámaras al rendimiento de alimentación necesario. Durante este
proceso de regulación el compresor siempre se mantiene en funcionamiento.
El movimiento rotativo del eje de impulsión se transmite al cubo de impulsión
y, por medio del disco oscilante, se transforma en el movimiento axial de los
émbolos.
El disco oscilante está guiado en dirección longitudinal por medio de un carril de
deslizamiento. Variando la inclinación del disco se define la carrera de los émbo-
los y el caudal impelido. La inclinación depende de la presión reinante en la cá-
mara y, por tanto, de las condiciones de presión aplicadas en las partes superior e
inferior de los émbolos.
Caudal máximo Caudal mínimo
C C C
Presión Presión Presión

cámara cámara cámara
a Figura 2.19. Regulación del caudal.
La presión en la cámara se determina mediante las presiones alta y baja aplicadas

a la válvula reguladora, y por medio del taladro estrangulador calibrado.
Estando desactivado el aire acondicionado, existe igualdad de las presiones alta y
baja y la existente en el interior de la cámara.
Los muelles situados delante y detrás del disco oscilante ajustan este para un cau-
dal impelido de aproximadamente un 40 %.
Con este sistema no se produce el golpe de activación del compresor, que se sue-
le percibir como un tirón al conducir.
El compresor de cilindrada variable actúa de distinta forma bajo diferentes con-
diciones de presión:
a) Alto caudal impelido (véase figura 2.20) con alto rendimiento de refrigeración
(baja presión en la cámara): al ser las presiones de alta y baja relativamente in-
tensas, el fuelle 2 se comprime por la alta presión, y el fuelle 1, por la baja pre-
sión relativamente intensa, provocando con ello, respectivamente, la apertu-
ra de la válvula reguladora y la descarga de la presión de la cámara a través del
lado de baja presión.

38 Unidad 2
ALTO CAUDAL IMPELIDO - BAJA PRESIÓN EN LA CÁMARA
Fuelle 2 Fuelle 1
Válvula
reguladora
Presión en la cámara
Taladro
estrangulador Presión en la cámara
Muelle 1 Muelle 2
Alta presión Baja presión
a Figura 2.20. Máxima cilindrada.
La fuerza compuesta por la baja presión aplicada a las partes superiores de

los émbolos y la fuerza del muelle 1, es superior a la fuerza compuesta por
la presión en la cámara sobre las partes inferiores de los émbolos y la fuer-
za del muelle 2.
La inclinación del disco oscilante aumenta, lo que provoca una carrera larga
con un intenso caudal impelido.
b) Bajo caudal impelido (véase figura 2.21) con bajo rendimiento de refrigeración
(alta presión en la cámara): al ser las presiones alta y baja relativamente bajas,
los fuelles 1 y 2 se expanden y se cierra la válvula reguladora. El lado de baja
presión cierra contra la presión en la cámara, y la presión aumenta en ella a tra-
vés del taladro calibrado.
La fuerza compuesta por la baja presión en la parte superior del émbolo y la
fuerza del muelle 1 es inferior a la fuerza compuesta por la presión en la cáma-
ra sobre las partes inferiores de los émbolos y la fuerza del muelle 2.
La inclinación del disco oscilante se reduce, lo que se traduce en una carrera
menor con un caudal impelido inferior.

BAJO CAUDAL IMPELIDO - ALTA PRESIÓN EN LA CÁMARA
Fuelle 2 Fuelle 1
Válvula
reguladora
Presión en la cámara
Taladro
estrangulador Presión en la cámara
Muelle 1 Muelle 2
Alta presión Baja presión

a Figura 2.21. Mínima cilindrada.
Los compresores contienen una cierta cantidad de aceite especial (60 %) que lu-
brica sus componentes internos. Otra parte de este aceite (aproximadamente el
40 %) se mezcla con el fluido frigorífico y circula con él por la instalación, lubri-
cando las zonas necesarias del circuito, como el propio compresor y la válvula de
expansión.
En su funcionamiento, es necesario que el compresor aspire solamente fluido en saber más
forma de gas, pues si penetrase líquido en su interior, destruiría sus componentes. Algunos vehículos más actuales
El acoplamiento magnético es el elemento intermedio entre el motor del vehículo incorporan compresores con una
y el compresor del aire acondicionado. En el momento de su activación, el aco- electroválvula en lugar de embra-
gue electromagnético.
plamiento magnético permite que el giro del motor pase al compresor.
Al activar el aire acondicionado, se envía una señal eléctrica a la bobina, y esta crea
un campo magnético que atrae el plato de arrastre contra la polea, generando un
solo cuerpo y, por tanto, transmitiendo el movimiento del motor al compresor.
Al dejar de enviar corriente eléctrica a la bobina, esta deja de crear el campo mag-
nético, y la placa, mediante la fuerza del fleje recuperador, se separa de la polea y
el compresor se detiene.

40 Unidad 2
caso práctico inicial EN REPOSO ACTIVO

Si el aire acondicionado no está
conectado, el compresor no trabaja Bobina
internamente. La polea y su roda-
miento giran en vacío sin transmitir
ningún movimiento a su mecanismo
interno. Al conectar el aire acondi- Polea de
Plato de
cionado activamos el embrague del arrastre
arrastre
compresor y este comienza a com-
primir internamente el fluido. Ahora Rodamiento
es cuando a la correa se le solicita
a Figura 2.22. Acoplamiento magnético.
mayor demanda de tracción, por lo
que si no está en condiciones patina
sobre la polea produciendo chirridos. Exteriormente, se puede observar que cuando el motor está en marcha y el aire
acondicionado no está conectado, gira la polea arrastrada por la correa pero no lo
hace el plato. Al conectar el aire, se producirá el acoplamiento y observaremos el
giro del plato del embrague junto con la polea.
6.2. Condensador
Está situado en la parte delantera del vehículo junto al radiador del motor, al que,
físicamente, se le parece bastante. Ambos reciben así el flujo de aire necesario
para el cambio térmico.
saber más El condensador es un intercambiador de calor formado por un serpentín tubular
Los condensadores también pue-
con aletas para conseguir una gran superficie de refrigeración. La función del con-
den ser de flujo paralelo. densador es evacuar el calor del fluido frigorífico, que se encuentra en estado ga-
seoso y a alta presión, para pasarlo a estado líquido.
En la figura 2.23 se muestra cómo el fluido entra por la parte superior en estado
gaseoso y se produce un intercambio de calor entre el fluido y el flujo de aire que
atraviesa el condensador.
Fluido refrigerante
gaseoso
Aire caliente
Aire ambiente
Fluido refrigerante
líquido
a Figura 2.23. Intercambio térmico en un condensador.
El flujo de aire del exterior tiene menor temperatura que el fluido frigorífico, por
lo que se produce una cesión de calor del fluido al aire. La pérdida de calor por
parte del fluido hace que este se condense, de forma que a la salida esté total-
mente en estado líquido.

a Figura 2.24. Ventilador y condensadores.
El rendimiento del condensador depende de:

• El diseño constructivo (forma, tamaño, número de tubos, material).
• La temperatura ambiente.
• El caudal de aire que pasa a través de las aletas.
Un elemento que trabaja junto con el condensador es el ventilador, cuya misión
es provocar un flujo de aire continuo que atraviesa el condensador. El ventila-
dor se conecta con una velocidad inicial pero, dependiendo de la presión interna
del sistema, es posible conectar una velocidad superior o un segundo ventilador
para disminuir más la temperatura.
a Figura 2.25. Condensador con dos ventiladores.

42 Unidad 2
A B
C D
a Figura 2.26. Varias disposiciones de ventiladores.
Los ventiladores pueden ser accionados eléctricamente o mediante una correa des-
de el motor, según los casos. La disposición del ventilador también puede cambiar.
Dependiendo de los sistemas, el ventilador puede ser accionado mediante un in-
terruptor de presión o de temperatura montado en el circuito.
6.3. Filtro deshidratador

Está instalado en los sistemas que tienen válvula de expansión, y se encuentra si-
tuado entre el condensador y la válvula de expansión. Es atravesado por el fluido
frigorífico en estado líquido.
Realiza las funciones siguientes:
• Retiene la humedad.
• Filtra las impurezas sólidas.
• Acumula refrigerante en estado líquido, evitando que se produzcan burbujas.
saber más Se debe tener muy en cuenta que no entre humedad en el circuito del aire acon-
Las sustancias utilizadas como seca-
dicionado, debido a que, al pasar por el filtro, se puede saturar y permitir que lle-
dor, pueden ser el gel de sílice o gue en forma de gotas a la válvula de expansión, donde se convierte en hielo y
alúmina activa en forma de tamiz puede provocar el bloqueo de la misma. Para evitar esta situación, en el filtro se
molecular. introducen sustancias capaces de absorber la humedad del fluido frigorífico hasta
su saturación.
Posteriormente, antes de salir del filtro, atraviesa un tamiz filtrante para evitar el
paso de residuos abrasivos.

a Figura 2.28. Interior de un filtro

deshidratador.
a Figura 2.27. Filtros deshidratadores.
6.4. Válvula de expansión

Llegados a este punto, se produce la expansión del fluido frigorífico, con lo que se
consigue disminuir la presión del mismo. Se trata de vaporizar el fluido, dosifi-
cando la llegada del mismo al evaporador.
Para lograrlo, es necesario provocar un importante cambio de sección en el inte-
rior del circuito; esto se puede realizar con un estrangulador o con una válvula de
expansión, según el tipo de sistema.
La válvula de expansión está montada en las tuberías de entrada y salida del eva-
porador, y se encuentra formada por una unidad reguladora del paso de fluido y
un sensor de control de la unidad reguladora. Membrana Fluido
Su misión es controlar la presión y el caudal del fluido frigorífico, de forma que P1 volátil
se pueda obtener la máxima potencia frigorífica del equipo. Las válvulas de ex-
P2
pansión van protegidas mediante un encapsulado para evitar que la temperatura
del vano motor influya sobre el funcionamiento de la válvula, por lo que, en caso
de intervención, deberemos respetar dicho encapsulado. Evaporador
Existen dos tipos distintos de válvulas de expansión:
Compresor
• Válvula con regulación externa

La válvula de expansión consta de una membrana sobre la que actúa, por un lado,
la presión P2 del vapor saliente del evaporador, y por la parte superior, la presión
P1 que obtiene el fluido volátil (fluido que varía su volumen dependiendo de la
temperatura) existente en el interior de un tubo sonda, para tomar la temperatu-
Válvula
ra que le transmite la carcasa del lado del conducto de salida del evaporador. Vástago
Si la temperatura es relativamente alta, lo cual es indicativo de que en el evapo-
rador hay poco líquido refrigerante, la P1 será alta, superará la P2 y el muelle de Muelle de regulación
regulación cederá, de forma que el vástago baje abriendo la válvula, y de este a Figura 2.29. Válvula con regula-
modo dar un mayor paso para el caudal del fluido frigorífico. ción externa.

44 Unidad 2
Si la temperatura de salida del evaporador es relativamente baja, el fluido volátil

se contrae; entonces, la P1 ya no puede superar la fuerza del muelle de regulación
y la válvula cerrará el paso del fluido frigorífico. Esto irá fluctuando dependiendo
de la temperatura transmitida al fluido volátil.
• Válvula con regulación interna
Este tipo de válvula de expansión consta de un diafragma accionado por la pre-
sión de un fluido volátil contenido en una cápsula situada dentro del conducto
de salida del evaporador.
El volumen del fluido volátil varía según la temperatura de los vapores que salen
del evaporador. Mediante el vástago, controla el paso del fluido frigorífico. Así
pues, con la válvula de expansión es posible llegar a controlar el rendimiento del
sistema y también evitar la posible congelación del evaporador.
Este tipo de válvula de expansión tiene la ventaja de tomar el valor de la tem-
peratura desde el interior del propio conducto, lo que da un control de la va-
riación de temperatura mucho más rápida y menos afectada por la temperatu-
ra exterior.
ABIERTA CERRADA
Diafragma
Vapor
con fluido
Evaporador
Evaporador
Compresor
Compresor
Diafragma
con fluido
Muelle de Líquido
regulación
a Figura 2.30. Válvula con regulación interna.
6.5. Evaporador
El evaporador es el componente del sistema de refrigeración donde se transfor-
ma el vapor saturado, proveniente de la válvula de expansión, en vapor sobre-
calentado.
Está ubicado en el interior del bloque climatizador. Las funciones del evaporador
son enfriar, secar y depurar el aire que entra en el habitáculo.
El aire que circula entre las láminas del evaporador cede calor al fluido frigorífi-
co y, por tanto, se enfría. Al mismo tiempo, durante el enfriamiento del aire, la
humedad que se libera se precipita en forma de agua líquida que es canalizada al
exterior del vehículo. Por otro lado, el agua producida en las aletas del evapora-
dor arrastra las partículas que pueda llevar el aire.

Vapor
saturado
Aire
ambiente
Aire frío
a Figura 2.32. Tubería de goma.
Vapor
sobrecalentado
a Figura 2.31. El evaporador enfría el aire de entrada al habitáculo.
Dentro del evaporador, el fluido frigorífico sufre un aumento de temperatura de-

bido a que absorbe calor, lo que conlleva que se transforme en vapor sobrecalen-
tado y se eliminan las partículas de líquido.
Es necesario el control de la temperatura en el evaporador, ya que si la refrigera-
ción fuese muy alta, podría llegar a producirse hielo entre las aletas y perder toda
su eficacia al bloquear el paso de aire. Para ello, una sonda termostática alojada
entre las aletas del evaporador recibe la información de la temperatura del aire
que pasa a su través, conectando y desconectando el circuito eléctrico de mando a Figura 2.33. Manguera roscada
del embrague electromagnético del compresor, de manera que se evite la forma- para válvula de R12.
ción de escarcha en el evaporador.
6.6. Tuberías y válvulas de servicio

Para el R12 y el R413a se utilizan unas tuberías flexibles compuestas por una capa
interior de goma recubierta de un trenzado de algodón, y una capa exterior, más
porosa, de neopreno.
Para el R134a se utiliza una capa interna de nailon recubierta del trenzado de al-
godón, y una capa externa de cloruro de butilo, que impide la entrada de hume-
dad en el circuito.
Además de las tuberías flexibles, también se utilizan tuberías de acero o aluminio
en lugares donde las vibraciones generadas por el motor no sean excesivas como
para dañarlas. Los racores de unión para el R134a llevan juntas tóricas.
Las válvulas de servicio, para el llenado, vaciado y verificación de presiones, van
situadas una en el lado de alta presión y otra en el de baja, generalmente, en lu-
gar accesible al operario del taller. Las mangueras flexibles del conjunto de dis-
tribuidor y manómetro se unen a las válvulas de servicio. En sistemas más anti-
guos (R12) se utilizan válvulas con obús interior y conexión roscada, similares a
la válvula de inflar un neumático. En vehículos con R134a, se utilizan «válvulas
engatillables» o de liberación rápida, siendo de tamaños distintos para alta y baja a Figura 2.34. Válvula rápida
al objeto de evitar confusiones. para R134a.

46 Unidad 2
7. Circuito con estrangulador

Este circuito es muy similar al anterior. De hecho, los componentes, en su mayo-
ría, son los mismos. Las únicas diferencias, como puede apreciarse en la figura, son
que el filtro deshidratador se sustituye por el depósito colector, que pasa al cir-
cuito de baja presión, y también se sustituye la válvula de expansión por un tubo
de orificio fijo o estrangulador.
Presostato de
baja presión
Depósito Estrangulador
colector Toma de
servicio BP
Compresor
Evaporador
Toma de
servicio AP
Presostato de
alta presión
Condensador
a Figura 2.35. Circuito con estrangulador.
7.1. Estrangulador
Se trata de un conducto calibrado con el que se permite el paso de una cantidad
de fluido determinada.
Filtro
Entrada
Salida
Anillos Diámetro Filtro

tóricos de paso
a Figura 2.36. Tubo de orificio fijo.

En el lado de alta mantiene la presión y, con ello, el estado líquido del fluido. En su
interior posee un agujero de paso de sección muy reducida por donde circula el flui-
do frigorífico; a la salida de la estrangulación el fluido sufre una expansión y, por tan-
to, desciende la presión a la vez que sufre un enfriamiento considerable. El fluido
frigorífico, en su paso por el estrangulador, es pulverizado, de forma que facilita su
posterior evaporación (similar a la válvula de expansión).
7.2. Depósito colector

En los sistemas de aire acondicionado que llevan tubo de orificio fijo (estrangulador)
en lugar de válvula de expansión, se sustituye el filtro deshidratador por un depósito
colector, similar al anterior pero instalado entre el evaporador y el compresor.
Su misión es:
• Retener la humedad.
• Conducir aceite hacia el circuito, junto con el fluido frigorífico.
• Asegurar que el compresor solo aspire fluido en estado gaseoso, debido a que en
estado líquido puede provocar daños en el compresor.
El fluido frigorífico entra en el depósito colector en estado gaseoso, se acumula en
la parte superior y es aspirado por el compresor; de esta forma se asegura que úni-
camente aspire fluido en estado gaseoso. En caso de existir humedad, esta es re-
tenida en el secador integrado en el depósito.
El aceite para la lubricación del compresor se acumula en el fondo del depósito
colector, y es absorbido, a través de un taladro unido a un tamiz filtrante, para evi-
tar la entrada de aceite con impurezas.
Caperuza de plástico Aspiración del refrigerante

gaseoso
Hacia el compresor
Del evaporador
Deshidratador
Tubo en «U» Tamiz filtrante
a Figura 2.37. Depósito colector.
ACTIVIDADES
9. Identifica, en un vehículo, el tipo de circuito de aire acondicionado con el que vamos a trabajar.
10. Localiza el compresor en el circuito. Lee las características de la etiqueta pegada sobre él e identifica las tu-
berías de alta y baja presión.
11. Con el motor a ralentí, conecta el interruptor de aire acondicionado, y comprueba que se activa el embrague
electromagnético del compresor. Observa si sucede lo mismo con el ventilador eléctrico del condensador.

48 Unidad 2
ACTIVIDADES FINALES
1. En un vehículo con aire acondicionado exento de gas refrigerante:
a) Extrae el compresor de su alojamiento. Tapona las tuberías abiertas para evitar la entrada de humedad.
b) Efectúa el montaje del mismo teniendo en cuenta la tensión de la correa de arrastre.
c) Realiza el desmontaje del condensador.
d) Efectúa la limpieza externa con agua a presión. Ten la precaución de evitar la entrada de agua al inte-
rior. Móntalo en su ubicación.
e) Desmonta y monta el filtro deshidratador.
f) Haz lo mismo con la válvula de expansión o estrangulador.
g) Desmonta y monta el evaporador, teniendo en cuenta que puede ser necesario el desmontaje previo
del bloque climatizador.
h) Realiza la extracción de un tramo de tubería.
i) Sustituye un obús o una válvula de servicio.
2. Sobre un banco de trabajo, realiza el desmontaje del embrague electromagnético de un compresor axial,
utilizando el utillaje adecuado.
3. Extrae el retén del eje de giro sin desmontar la tapa delantera.
4. Realiza el desmontaje de la culata del compresor.
a Figura 2.38. Compresor eléctrico (Toyota).


1. El paso de un fluido del estado líquido al gaseo- 5. El fluido frigorífico sufre un cambio de estado:
so se realiza con:
a) En el evaporador.
a) Cesión de calor.
b) En el interruptor de seguridad.
b) Absorción de calor.
c) En el filtro deshidratador.
c) Evaporación.
d) En la válvula de expansión.
d) Calor latente.
6. Si el compresor comprime refrigerante líquido:
2. ¿Cómo se consigue variar la cantidad de caudal
en un compresor autorregulado? a) Puede deteriorarse.
a) Mediante el control del tiempo de apertura de las b) Se eleva antes la presión y produce más frío.
válvulas. c) El evaporador puede bloquearse.
b) Aumentando las revoluciones del motor. d) El filtro deshidratador puede obstruirse.
c) Mediante la variación de la carrera de los émbolos.
7. El presostato de tres funciones:
d) Las tres respuestas anteriores son falsas.
a) Regula la presión, la temperatura y el volumen.
3. Al comprimir un gas:
b) Controla las distintas velocidades del ventilador.
a) Aumentan la presión y la temperatura, pero dis- c) Verifica los tres niveles de presión de trabajo.
minuye el volumen que ocupa.
b) Aumentan el volumen y la temperatura, y dismi-
nuye la presión.
c) Aumentan el volumen y la presión, y disminuye la
temperatura. a) El refrigerante R134a no se puede mezclar con
aceites minerales.
d) Solo se reduce la temperatura del gas.
b) En los sistemas con R134a, los condensadores se
fabrican en aluminio porque en cobre se ven más
4. ¿Qué conseguimos con la regulación de caudal
afectados por la humedad.
en la válvula de expansión?
c) Si un sistema lleva tubo de orificio fijo, es impera-
a) Controlar el rendimiento del sistema y evitar que tivo montar filtro deshidratador en lugar de depó-
se produzca hielo en el evaporador. sito colector.
b) Detener el sistema cuando la presión de trabajo sea d) Las válvulas de llenado para R12 son del tipo ros-
inferior a 1 bar. cado.
c) Evitar el aumento de presión en el circuito.
d) Controlar la temperatura en el condensador.

50 Unidad 2
HERRAMIENTAS
• Juego de llaves de vaso y utillaje Desmontaje de un embrague
específico
electromagnético
OBJETIVO
Adquirir destreza en el manejo de utillaje específico.
PRECAUCIONES
• Taponar las tomas del compresor.
• Sujetar con seguridad el compresor al tornillo del banco de trabajo.
DESARROLLO
1. Extrae la tuerca del eje bloqueando el plato de arrastre con el útil adecuado (figura 2.39).
a Figura 2.39.
2. Acopla el útil-extractor sobre el plato de arrastre y sácalo de su alojamiento (figuras 2.40, 2.41).

3. Retira las arandelas de reglaje (figura 2.42).
4. Tras desmontar el anillo elástico, extrae la polea de arrastre (figura 2.43).
5. Repite la operación con la bobina del embrague (figura 2.44 y 2.45).
6. Para el montaje tener en cuenta los centradores de posicionamiento (figuras 2.46 y 2.47).

52 Unidad 2
MUNDO TÉCNICO
Compresores sin embrague electromagnético
El fabricante de compresores DENSO provee a los fabrican- presor sigue recibiendo movimiento del motor y, por tan-
tes de vehículos con un nuevo compresor, el cual tiene cier- to, su mecanismo interno. Para paliar este problema, los
ta particularidad con respecto a los conocidos hasta ahora. pistones del compresor tienen una carrera inferior al 2%,
por lo que el fluido refrigerante del aire acondicionado no
Se trata de un sistema que carece de embrague electro-
circula.
magnético. En su funcionamiento, el compresor recibe
movimiento continuo del motor, a través de una correa Indudablemente, este compresor es autorregulado, de
Poly-V, a su polea de arrastre, y esta, a su vez, al mecanis- manera que su cilindrada es variable gracias a una válvu-
mo interno del compresor al igual que en los sistemas ya la electromagnética. Esta es comandada por una unidad
conocidos. La diferencia con los anteriores es que hay un de mando, la cual determina el mayor o menor rendi-
elemento moldeado de goma que sirve de unión entre la miento volumétrico del compresor excitando a la válvula
polea y el disco, en lugar de disponer del tradicional em- electromagnética.
brague electromagnético.
En los vehículos híbridos, el compresor de aire acondiciona-
De esta forma, en caso de que el compresor se bloquee do no es arrastrado por el motor térmico, sino que lo hace
debido a una avería interna, este elemento de goma se el motor eléctrico. Esto permite, con el vehículo parado, dis-
deforma de tal manera que deja de existir unión entre la frutar del aire acondicionado mientras dure la batería del ve-
polea y el disco de arrastre, por lo que la polea puede gi- hículo. Una vez esta batería llega a su carga mínima, el sis-
rar libremente sin transmitir esfuerzo alguno al mecanis- tema de control lo detecta y
mo interno del compresor. De este modo, se evita el fre- arranca el motor térmico para
nado y rotura de la correa de servicios. proceder a su recarga, sin
que el aire acondiciona-
En condiciones normales, cuando
do deje de funcionar el
el sistema de climatización no
ningún momento.
está conectado, el com-
a Figura 2.48. Elemento de goma deformable.

EN RESUMEN
AIRE ACONDICIONADO
Objetivos Leyes físicas Fases
• Control • Volumen • Compresión

temperatura • Presión • Condensación
• Control humedad • Temperatura • Expansión
• Confort • Cambios de estado • Evaporación
• Bienestar
ELEMENTOS
Para funcionar
• Compresor
• Condensador
• Filtro deshidratador
• Fluido frigorífico • Válvula expansión
• Aceite lubricante • Evaporador
• Tuberías
• Válvulas servicio
entra en internet
1. Busca páginas web de distribuidores de elementos de aire acondicionado para el automóvil como Diavia
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sustituciones en vehículos.
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tre otras, y encontrarás interesantes artículos de actualidad.

54 Unidad 4
3
1
Aire
3
vamos a conocer...
acondicionado (II)
1. Elementos de protección en el circuito
2. Evolución de los sistemas de aire
acondicionado: del R12 al R134a
3. Normas de seguridad
4. Detección de fugas
5. La estación de carga y recuperación
6. Averías, comprobaciones y diagnosis
Añadir colorante al circuito
MUDO TÉCNICO
El gobierno alemán quiere más CO2
en los coches

Conocerás los elementos que protegen
a un circuito de aire acondicionado y su
funcionamiento.
Sabrás identificar y reparar las averías más
comunes.
Conocerás el manejo de los aparatos de
reparación, diagnosis y carga de refrigerante.

Aire acondicionado (II) 55
Un Fiat Cinquecento del año 95 presenta la siguiente anomalía dad de que el circuito no tenga suficiente cantidad de gas
a resolver en el taller: si se conecta el aire acondicionado con el refrigerante. Su compañero le dice, con buen criterio, que
motor en marcha, este comienza a funcionar con normalidad, de ser así el compresor ni siquiera llegaría a funcionar la pri-
pero al cabo de un momento se para. Transcurrido un tiempo mera vez.
vuelve a conectarse, pero vuelve a pararse a los pocos segun- El jefe de taller conecta la estación de carga y verifica que, a
dos. El problema se repite de forma cíclica. motor parado, las presiones son correctas. A partir de aquí pide
Se establece un debate entre los operarios sobre las proba- a dos operarios que continúen haciendo las pruebas necesarias
bles causas de esta avería. Uno de ellos apunta la posibili- para solucionar la avería.
estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, trata de contestar a las siguientes preguntas. Después analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.
1. ¿Sabes cómo se protege un circuito de aire acondiciona- 4. ¿Cuándo entra en funcionamiento el ventilador del con-
do para evitar averías? densador?
2. ¿Conoces los esquemas básicos de los circuitos de aire 5. ¿Sabes interpretar las presiones en un circuito de aire
acondicionado? acondicionado?
3. ¿Funciona el aire acondicionado si hay un sobrecalenta- 6. ¿Qué es un conmutador de presión?
miento en el motor?

56 Unidad 3
1. Elementos de protección
del circuito
caso práctico inicial Con el fin de proteger el sistema de aire acondicionado y el motor de posibles
averías, se montan en todo el circuito unos elementos de vigilancia que contro-
Ciertos elementos de protección
evitan que el aire acondicionado lan la presión del refrigerante y la temperatura del motor para poder subsanar
funcione si la presión del refrige- cualquier anomalía de funcionamiento.
rante sobrepasa o no alcanza de-
Se trata de válvulas e interruptores de presión y temperatura capaces de conectar
terminados valores. En ambos ca-
sos cortan la alimentación de co- o desconectar el compresor y el electroventilador o descargar refrigerante al ex-
rriente al embrague del compresor. terior en un caso extremo.
1.1. Válvula de descarga por sobrepresión

Esta válvula tiene como función proteger el circuito contra una presión excesiva.
Habitualmente se encuentra situada en el compresor y está tarada a 37 - 39 ba-
res. Si existiera una avería en el circuito, por la que la presión sobrepasara este va-
lor, la válvula se abriría descargando parte del refrigerante a la atmósfera. En tal
caso, tendríamos que buscar la causa de esa sobrepresión.
Válvula de descarga
saber más
Las válvulas de sobrepresión suelen
llevar un precinto de plástico que
debe ser sustituido en el caso de
que actúen.
a Figura 3.1. Compresor con válvula.
1.2. Conmutador de presión

Su misión es interrumpir la señal eléctrica de activación del embrague del com-
presor en caso de que la presión en el sistema sea incorrecta, bien por defecto o
por exceso. Este conmutador o presostato puede estar ubicado en la tubería de
alta o en el filtro deshidratador.
En muchos casos, además de actuar sobre el acoplamiento electromagnético del
compresor, también lo hace sobre el ventilador del condensador. En este caso, se
le denomina presostato de tres funciones.
Funciona de la siguiente manera:
• Desconecta el circuito por debajo de unos 2 bares (presión mínima).
• Desconecta el circuito por encima de 32 bares (presión máxima).
• Conecta el electroventilador del condensador al alcanzar unos 16 bares (pre-
sión media de trabajo), desconectándolo cuando este valor sea inferior a 14
a Figura 3.2. Presostato de tres
funciones. bares aproximadamente.

En otros circuitos se incorporan a los sistemas de aire acondicionado los presosta- saber más
tos de cuatro funciones. La diferencia con los anteriores es que el electroventila- Algunos circuitos con tubo de ori-
dor es de dos velocidades, con lo cual hay una conexión para la primera velocidad ficio fijo suelen incorporar un pre-
a partir de 15 bares, y otra conexión para la segunda velocidad a partir de 20 bares. sostato de media, montado en el
lado de alta, para conectar el elec-
Así pues, con los presostatos se evita cualquier incidencia causada por la presión
troventilador.
en el interior del circuito sobre el funcionamiento del sistema.
Los circuitos con tubo de orificio fijo suelen protegerse con dos presostatos, uno
en el circuito de baja y otro en el de alta.
El presostato de baja, o interruptor cíclico de embrague, desactiva el compresor si
la presión desciende por debajo de 1,7 bares aproximadamente. El de alta hace lo
mismo si la presión sobrepasa los 30 bares.
+30
+ Al ventilador
Presostato
tres
2 1 Interruptor 1 2 0 1 3 funciones
A/C
I
3
III
II
Relé
embrague
A/C
Solenoide
embrague
A/C
a Figura 3.3. Esquema de control del compresor. a Figura 3.4. Presostatos de 3 y 4 funciones.

58 Unidad 3
1.3. Interruptor de temperatura del evaporador

Conocido como termostato, está ubicado en el propio evaporador, y tiene como
misión evitar la congelación del mismo. Este interruptor desconecta el compre-
sor cuando detecta una temperatura de salida del aire frío de 1 °C aproximada-
mente, y lo vuelve a activar al alcanzar unos 4 °C.
Los termostatos suelen ser electrónicos, donde una sonda del tipo NTC, introdu-
cida en las aletas del evaporador, es la que envía la información de temperatura a
una centralita electrónica que gobierna la conexión del compresor.
caso práctico inicial + 30 a través de relé
Es importante estudiar detenida-

mente el esquema eléctrico del Interruptor
aire acondicionado del vehículo. soplador
Observemos a modo de ejemplo evaporador
la figura 3.6.
Soplador
M
evaporador
2 1 Interruptor
A/C
3
Termostato
θ
electrónico
+ 30
A. Sensor
a Figura 3.5. Ubicación de la
sonda de temperatura. temperatura
evaporador Relé
embrague
B. Regulador A/C
temperatura
evaporador
Solenoide
embrague
A/C
a Figura 3.6. Esquema eléctrico del termostato electrónico.

1.4. Interruptor de temperatura del líquido refrigerante

Este interruptor, ubicado en el motor, controla la temperatura del líquido refrige- caso práctico inicial
rante para evitar un sobrecalentamiento del mismo.
Con el fin de proteger el motor de
Cuando la temperatura del líquido refrigerante supera los 115 °C, el compresor se un sobrecalentamiento, en la ma-
desconecta, para volver a conectarse a los 110 °C. yoría de vehículos el compresor
queda desactivado cuando la tem-
peratura del motor es excesiva.
1.5. Interruptor de temperatura exterior
Desconecta el embrague magnético del compresor cuando la temperatura am-
biente exterior es inferior a 2 °C, ya que, si el aire demasiado frío atraviesa las ale-
tas del evaporador cuando este también está frío, podría existir riesgo de conge-
lación del evaporador.
a Figura 3.7. Interruptor para el lí-

quido refrigerante.
a Figura 3.8. Ubicación del interruptor en el vehículo.
ACTIVIDADES
1. Localiza en un vehículo el/los conmutador/es de presión e identifica en él/ellos los valores de presión de trabajo.
2. Averigua si el compresor lleva incorporada válvula de sobrepresión.
3. Con el aire acondicionado conectado, el aire en posición de recirculación y el soplador a mínima velocidad, com-
prueba a qué temperatura del aireador central (los demás cerrados) interrumpe el termostato la alimentación
al compresor.

60 Unidad 3
2. Evolución de los sistemas de aire

acondicionado: del R12 al R134a
saber más El actual uso del R134a y la desaparición del R12 conllevan la evolución de la ma-
Algunos usuarios más «ecológicos»
yoría de los elementos constitutivos del circuito de aire acondicionado.
han optado por reconvertir sus Será necesario, por tanto, gestionar conjuntamente dos tipos de sistemas, R12 y
antiguos sistemas de R12 en actua- R134a, lo que nos debe hacer prestar una atención muy particular a no inter-
les de R134a. Esta operación se
cambiar ciertos componentes. Veamos, pues, las diferencias más notables.
conoce con el nombre de retrofit.
2.1. Lubricación
Las exigencias esenciales aplicables al binomio aceite-fluido son la solubilidad, la
lubricación y la estabilidad durante largos periodos. Ahora bien, el R134a no es
miscible con los aceites minerales o el alquilbenceno utilizado con los R12 y con
los R413A.
Por tanto, es necesario recurrir a nuevos aceites sintéticos llamados PAG.
2.2. Compresor
Las características están adaptadas a las propiedades termodinámicas del nuevo
fluido y a la utilización de los aceites PAG. Una etiqueta verde pegada sobre el
cárter con la inscripción R134a permite su identificación.
a Figura 3.9. Etiqueta identificativa.
a Figura 3.10. Compresor adaptado a R134a.
2.3. Condensador
El cambio de R12 a R134a implica el montaje de condensadores de mayor tama-
ño para disponer de mayor capacidad de intercambio térmico.
Por otra parte, debido a la humedad que puede atraer el aceite PAG, el binomio
R134a-lubricante puede resultar perjudicial para el cobre. Por ello, el condensa-
dor está fabricado preferentemente en aluminio.

2.4. Evaporador
Aunque su tamaño no suele variar, para el uso de R134a, también se fabrica en
aluminio.
2.5. Filtro deshidratador

Las moléculas del R134a son más pequeñas que las del R12. La naturaleza del ta-
miz molecular, destinado a absorber la humedad, ha evolucionado y su porosidad
ha disminuido. La eficacia del nuevo deshumidificador es ligeramente inferior, lo
que se traduce en una evolución de las dimensiones del deshidratador. Una eti-
queta pegada sobre el cuerpo indica su validez para el R134a.
2.6. Válvula de expansión a Figura 3.11. Filtro deshidratador

con presostato.
Su reglaje está adaptado a las características del fluido. Su validez está igualmen-
te indicada por una etiqueta.
2.7. Juntas tóricas

Las antiguas juntas utilizadas para el R12 (color negro) no son compatibles con los saber más
aceites PAG, por lo que han sido sustituidas por juntas fabricadas a base de neo- Las actuales juntas, válidas para
preno (HNBR), las cuales pueden utilizarse con cualquier refrigerante. cualquier refrigerante, son de color
verde.
2.8. Tubos flexibles

La fuerte tendencia del R134a a traspasar los elastómeros y la atracción de la hu-
medad del aire por los aceites PAG, fuertemente higroscópicos, han obligado a
realizar las tuberías con una capa de nailon de forma que queden perfectamente
impermeables.
2.9. Válvulas de llenado

Para evitar los errores de fluido, la SAE (Society of Automotive Engineers) ha de-
finido una nueva norma para las válvulas destinadas a equipar los sistemas de aire
acondicionado estudiados para el R134a. Para el R12, los racores son roscados; para
el R134a, los terminales son de tipo «engatillable» y de diámetro diferente para alta a Figura 3.12. Tuberías flexibles
y baja presión. Un capuchón roscado protege el mecanismo de la válvula. con racor de unión.
ACTIVIDADES
4. En un vehículo, identifica en todos los elementos que estén etiquetados o marcados, la correspondencia del
color y los datos con el refrigerante utilizado.
5. Extrae el capuchón protector de las válvulas de servicio para ver si se trata de modelos con obús o con bola.

62 Unidad 3
• Evitar que el refrigerante entre en contacto con la piel; puede producir conge-
lación. Para manipularlo es imperativo utilizar gafas y guantes protectores.
• Si el refrigerante ha entrado en contacto con la piel, hay que retirar las pren-
das de vestir que se han mojado y enjuagar con abundante agua las zonas de
contacto con la piel.
• Si el líquido refrigerante entra en contacto con los ojos, se debe enjuagar con
agua abundante y acudir al médico.
• Si el refrigerante entra en contacto con una llama o superficies calientes, pro-
duce gases tóxicos (fluoreno y fosgeno).
• El refrigerante gaseoso pesa más que el aire. En consecuencia, existe peligro de
asfixia cerca del suelo o en los fosos. Conviene asegurar siempre una ventila-
ción adecuada.
• No se debe liberar refrigerante a la atmósfera. Ni siquiera el R134a.
• En componentes del aire acondicionado cargado, no se deben realizar trabajos
de soldadura o estañado, al igual que trabajos de soldadura en el vehículo.
• La soldadura eléctrica desprende radiaciones ultravioleta no visibles que tras-
pasan los tubos flexibles y disgregan el fluido frigorífico.
• En trabajos de pintura no se deben superar los 80 °C en el horno de secado.
• No se debe fumar mientras se interviene en un sistema de aire acondicionado.
• Después de realizar el vacío, hay que procurar no dejar el circuito abierto al
aire ambiente, ya que la humedad entrará con rapidez.
a Figura 3.13. Antes de comenzar a trabajar asegúrate de cumplir las normas de seguridad.
ACTIVIDADES
6. Antes de comenzar a trabajar, localiza en el taller todos los elementos de protección y seguridad.
7. Averigua si las instalaciones tienen la ventilación adecuada para trabajos con aire acondicionado.

4. Detección de fugas
Para detectar una fuga de fluido refrigerante, ya que este es inodoro, existen diversos saber más
métodos y aparatos. Uno de los más sencillos y económicos es una simple mezcla de Hay que tener especial cuidado con
agua con jabón, ya que las burbujas avisan de una fuga de refrigerante. Pero, a veces, la lámpara ultravioleta, pues la
cuando las fugas son muy pequeñas, hay que recurrir a sistemas más sofisticados. A bombilla se calienta en exceso y
continuación veamos los detectores más usuales. puede producir quemaduras.
4.1. Detector de fugas con lámpara ultravioleta

En este procedimiento se inyecta en el circuito una cantidad medida de tinte sensi-
ble al ultravioleta, y se hace funcionar durante cierto tiempo para permitir la circula-
ción del tinte. Después, se utilizan unas gafas y una lámpara ultravioleta para locali-
zar la fuga. El aditivo colorante se comercializa solo o mezclado con aceite lubricante.
Cuando hay una fuga de gas, normalmente arrastra aceite con ella y, a mayor pre-
sión en el circuito, mayor será el arrastre de aceite, por lo que si este tiene colo-
rante, nos va a ayudar a detectar esa fuga.
Este procedimiento nos ayudará incluso en fugas que no se aprecian hasta pasado
un tiempo, porque la fuga es muy lenta y exteriormente resulta difícil verla.
Por ejemplo, si tenemos una pequeña fuga de refrigerante por el panel del evaporador a Figura 3.14. Kit de inyección de
lo podremos notar porque el agua de condensación que cae debajo del vehículo toma aceite y colorante y lámpara ultra-
un color amarillo-verdoso debido al colorante que previamente le habíamos añadido. violeta.
Hay que tener en cuenta que las fugas por el lado de baja presión son más fáciles
de encontrar con el motor parado que con el motor en marcha, ya que, al parar el
motor, la presión de baja aumenta (se igualan las presiones).
4.2. Detector electrónico de fugas

Se trata de un aparato electrónico de alta sensibilidad. Lleva un interruptor de en-
cendido y un botón para ajustar la sensibilidad. Debe pasarse el extremo de su
sonda flexible por los puntos con posibles fugas. El aparato emite un sonido in-
termitente de frecuencia lenta, que se acelera si detecta alguna fuga.
4.3. Detección de fugas por presión

Otro método consiste en llenar el circuito (estando vacío de refrigerante) con ni-
trógeno a presión (unos 15 bares), verificando con el manómetro que no hay fu-
gas. El método es rápido y efectivo y, además, el nitrógeno es más barato que el
refrigerante, ya que si la fuga es considerable no tendremos tiempo de recuperar a Figura 3.15. Detector electrónico.
este último en su totalidad.
ACTIVIDADES
8. Con la ayuda del útil de inyección, añade una dosis de aceite con colorante y, tras dejar el circuito en marcha
unos treinta minutos, localiza las posibles fugas con la ayuda de la lámpara ultravioleta.
9. Si aparece una fuga, prepara una solución de agua jabonosa para comprobar si con esta también se detecta
dicha fuga.

64 Unidad 3
5. La estación de carga
y recuperación
Antes de desmontar o abrir un circuito de aire acondicionado para efectuar algu-
na reparación, deberá vaciarse de refrigerante. Este nunca debe liberarse a la at-
mósfera, sino que debe ser extraído y reciclado.
Las estaciones de carga y recuperación nos permiten realizar las siguientes opera-
ciones:
• Recuperación y reciclado del refrigerante del circuito.
• Extracción del aire y humedad del circuito (vacío).
• Adición de aceite y/o colorante.
• Carga del circuito con refrigerante nuevo o reciclado.
Las máquinas disponibles en el mercado para realizar estas operaciones pueden ser
independientes para carga y reciclado o combinadas. En todo caso, se necesitan
unidades distintas para R12 y R134a, ya que los conectores y tubos son distintos.
Además, los dos refrigerantes no deben mezclarse nunca.
a Figura 3.16. Distintos modelos de estaciones de carga.
5.1. Recuperación y reciclado del refrigerante

saber más Como ya sabemos, no se puede verter a la atmósfera ningún gas refrigerante, so-
Para conocer las presiones de tra- bre todo si contiene cloro, pues este destruye las moléculas de ozono, cuya capa
bajo con el circuito en funciona- nos protege de la nociva radiación ultravioleta.
miento, tendremos que conectar
Así pues, deberemos extraer el refrigerante para que sea reciclado o envasado en
las mangueras al circuito y mante-
ner cerradas las válvulas del mano- recipientes para su posterior tratamiento en empresas especializadas.
rreductor. El proceso a seguir es el siguiente:
• Conectar las mangueras de alta y baja al circuito.
• Abrir la válvula de corte de baja presión del conjunto de manómetros (y la de
alta según modelos).

• Conectar la máquina en posición de «vaciado». En algunos modelos este pro-

ceso es automático, por lo que la máquina se desconecta sola cuando finaliza el
proceso.
• Una vez recuperado el refrigerante, ya podemos abrir el circuito para posterio-
res reparaciones.
• Durante este tiempo, y según máquinas, el refrigerante se recicla automática-
mente, y se seperan el refrigerante, la humedad y el aceite.
5.2. Extracción del aire y humedad (vacío)

Este proceso supone la extracción completa de todo el aire y refrigerante residual,
una vez efectuado el paso anterior.
Pasos a seguir:
• Conectar las mangueras al circuito y abrir las válvulas de alta y baja.
• Conectar la máquina en posición «vacío».
• El tiempo de vaciado debe ser de unos 30 min.
• Finalizado el proceso, parar la bomba de vacío.
• Los manómetros indicarán una presión negativa de -1 bar.
• Prueba de estanqueidad: comprobar que, pasados 10 min, los manómetros se
mantienen igual. De lo contrario, existen fugas en el circuito que deberemos
localizar y reparar.
El vacío se puede realizar por alta o por baja indistintamente, aunque es aconse-
jable empezar a hacerlo por baja para comprobar las válvulas de admisión del com-
presor y la válvula de expansión. En principio, el vacío se hará notar en el ma-
nómetro de baja hasta alcanzar, aproximadamente, -1 bar, y a continuación se
notará el vacío en alta. Las fluctuaciones en baja pueden ser debidas a que las vál-
vulas de admisión no cierren bien. Si en alta no se aprecia o tarda en apreciarse
vacío, la válvula de expansión puede estar obstruida. Si los dos manómetros acu-
san vacío a la vez, la válvula de expansión estará excesivamente abierta.
5.3. Carga del circuito con refrigerante

El llenado de refrigerante puede efectuarse en estado líquido por el lado de alta, saber más
o en estado gaseoso por el lado de baja, según el tipo de estación de carga a utili- Las mangueras de la estación de
zar. No obstante, es más frecuente y recomendable efectuar el llenado por alta. carga llevan conexiones de seguri-
Además, de esta manera no dañamos las válvulas del compresor. dad para evitar pérdidas involunta-
rias de refrigerante.
Durante la carga de refrigerante, si las presiones de la estación de carga y del cir-
cuito se igualan, puede no completarse el llenado. Entonces, cerraremos la vál-
vula de alta, arrancaremos el motor y finalizaremos la carga por baja abriendo
la misma válvula poco a poco para evitar golpes de líquido en la aspiración del
compresor.
Proceso de carga:
• Una vez efectuado el vacío en el circuito, abrir la válvula de corte de alta pre-
sión en el conjunto de manómetros.
• Conectar la máquina en posición «llenado» y dejar que entre la cantidad de lí-
quido especificada por el fabricante.

66 Unidad 3
• Desconectar la máquina, cerrar la válvula y desconectar las mangueras del sistema.

• Arrancar el motor, conectar el aire acondicionado y verificar presiones y efec-
tividad del sistema.
a Figura 3.17. Carga del circuito refrigerante.
5.4. Limpieza del circuito

El circuito de aire acondicionado se puede limpiar con nitrógeno líquido, hacién-
dolo funcionar con este fluido durante cierto tiempo. También puede limpiarse
con nitrógeno en estado gaseoso, introduciéndolo por una tubería y abriendo otra
para dejarlo salir.
Hay que realizar una limpieza en el circuito siempre que aparezcan residuos
metálicos procedentes del filtro, compresor, tuberías, evaporador o condensa-
dor, debido a desgastes o corrosión. La limpieza de la válvula de expansión se
realiza de forma más correcta si está desmontada.
Para la limpieza interior de los circuitos existen máquinas específicas.
ACTIVIDADES
10. En una estación de carga, identifica todas y cada una de sus partes (manómetros, válvulas, cilindro de carga,
etc.), y la cantidad de refrigerante que tenemos en el cilindro de carga.
11. Llena el cilindro de carga con suficiente refrigerante para realizar una carga.

6. Averías, comprobaciones y diagnosis

Cuando conectamos el interruptor de aire acondicionado, el compresor no se ac- caso práctico inicial
tivará si no accionamos previamente una velocidad del soplador del habitáculo. Cuando se activa el compresor del
Por tanto, es necesario que ambos estén activados. aire acondicionado, el ventilador
La avería más frecuente en un circuito de aire acondicionado es la falta de rendi- eléctrico debe conectarse para en-
friar el condensador. Algunos ve-
miento, es decir, que no se genera el frío suficiente. La causa de esta deficiencia hículos llevan dos ventiladores in-
puede ser una de las siguientes: dependientes. En otros casos, un
• Insuficiente refrigerante en el circuito. ventilador con doble velocidad.
• Presencia de aire o humedad.

• La correa del compresor patina.
• Avería interna en el compresor.
• Obstrucción parcial en el circuito.
• Válvula de expansión agarrotada (partículas sólidas en el circuito).
Existe otro tipo de averías que no inciden directamente sobre la ineficacia de la caso práctico inicial
refrigeración, como, por ejemplo, ruidos extraños provenientes del rodamiento de En el caso del Fiat, el electroventi-
la polea o de la correa del compresor. lador no funciona. Mediante los
Otras averías pueden ser de origen eléctrico y también pueden mermar la capaci- manómetros observaremos que, al
no refrigerarse el condensador, la
dad frigorífica e incluso anular el funcionamiento del circuito, como el soplador, presión interna del circuito se eleva
el termostato, el presostato, el relé, etc. hasta superar su valor máximo de
trabajo, momento en que el con-
Para realizar cualquier comprobación en un circuito deberemos tener los datos
mutador de presión interrumpe la
técnicos del vehículo que deseamos verificar, así como respetar las normas de alimentación al compresor.
seguridad.
6.1. Prueba del rendimiento del sistema

Esta es la primera prueba a efectuar.
Consiste en medir la temperatura de
salida del aire frío:
• Con el motor a 2.000 rpm y los
mandos posicionados en máximo
frío y máxima velocidad del aire,
se hace salir el aire solamente por
el aireador central del salpicadero.
• Con un termómetro electrónico,
se mide la temperatura de salida
del aire, que deberá ser inferior a
10 °C.
• El capó deberá estar cerrado y el
motor a temperatura de régimen.
• Si el rendimiento no es el adecua-
do, se realiza una inspección vi-
sual de fugas en uniones, forma-
ción de escarcha o suciedad en el
condensador. a Figura 3.18. Termómetro digital.

68 Unidad 3
6.2. Compresor
Comprobaciones:
saber más • En el embrague, comprobar con las galgas la distancia entre el plato de arras-
Durante la reparación del compre-
tre y la polea (0,4 – 0,8 mm). Se puede modificar la separación añadiendo o
sor debemos saber que existen quitando arandelas de reglaje.
diversos fabricantes, y tanto la • La polea debe girar sin ruidos ni agarrotamientos. Si no es así, sustituir los ro-
reparación como la sustitución de
piezas pueden diferir de unas mar-
damientos.
cas a otras, para lo cual existen uti-
llajes específicos.
Galgas de
espesores
a Figura 3.19. Verificación del entrehierro polea-plato.
• Si el retén del compresor está dañado, lo notaremos por una pequeña «lluvia»
de aceite centrifugado por el eje que manchará alrededor del embrague.
Llenado de
aceite
110
a Figura 3.20. Verificación del nivel de aceite en el compresor. Ángulo de posicionamiento del
compresor.

• El nivel de aceite del compresor puede verificarse cada vez que realicemos
una reparación a circuito abierto y cuando se lleve a cabo un montaje por
vez primera. Normalmente, los compresores nuevos vienen de fábrica pre-
cargados de aceite con la cantidad adecuada. Hay que tener la precaución
de no abrir el tapón de llenado del compresor mientras esté el circuito bajo
la presión del refrigerante.
Los elementos más sustituidos son: retén, rodamientos y juntas de las tapas, po-
leas, plato de válvulas, bobina y plato del embrague.
6.3. Válvulas de servicio

Hay que verificar que las válvulas de servicio no tienen fugas, ya que estas son un
lugar frecuente de pérdidas. En tal caso, deberá sustituirse la válvula.
Existen dos sistemas de cierre. El primero es por obús (similar a la válvula de un
neumático) y junta tórica. Para reparar estas válvulas será suficiente con sustituir
el obús, el cual va roscado en el interior de la válvula. Existen útiles para realizar
esta operación sin tener que vaciar el refrigerante del circuito.
Otro sistema es mediante cierre por bola y sin junta tórica. En este caso, se susti-
tuye la válvula completa, ya que va roscada a la tubería metálica.
a Figura 3.21. Obuses y extractor.
6.4. Válvula de expansión

Las averías más frecuentes de la válvula de expansión son: que se quede abierta y
no cierre o por el contrario, que se quede cerrada y no abra (agarrotamiento en
ambos casos).
A modo de prueba, si enfriamos o calentamos el bulbo sensor, se apreciará una va-
riación de los valores de presión. Si no ocurre así, la válvula estará agarrotada y
deberá ser sustituida.
Siempre que se sustituya la válvula de expansión hay que sustituir el filtro deshi-
dratador, ya que si la válvula de expansión está agarrotada u obstruida, esto im-
plica que el filtro se ha quedado saturado por suciedad. Además, será necesario
efectuar una limpieza interior del circuito.

70 Unidad 3
6.5. Comprobaciones eléctricas

Al igual que en las comprobaciones de tipo mecánico, será necesario disponer de
los valores técnicos y esquemas eléctricos que el fabricante indique en cada ve-
hículo, así como respetar las normas de seguridad.
• Compresor:
– Verificar la tensión de llegada al embrague (tensión de batería).
– Comprobar el relé.
– Medir la resistencia y consumo de la bobina del embrague:
- Conectamos un amperímetro a la entrada de corriente del embrague. Debe
darnos una intensidad entre 3,5 y 4,5 amperios.
- Si la intensidad es mayor, la bobina estará cortocircuitada.
- Si la intensidad es igual a cero, la bobina estará cortada.
a Figura 3.22. Tensión de alimentación del compresor. a Figura 3.23. Resistencia del embrague.
• Termostato electrónico:
– Comprobar la alimentación y masa.
– Verificar la sonda de temperatura del evaporador.
– Comprobar la señal de salida.
• Electroventilador del condensador:
– Comprobar la alimentación y masa.
– Resistencia y consumo del electroventilador.
– Verificar los relés.
• Soplador del evaporador:
– Verificar la tensión de alimentación y masa.
– Resistencia del electroventilador y consumo a diferentes velocidades.

6.6. Diagnosis
Además de las comprobaciones efectuadas en los elementos del circuito, podemos caso práctico inicial
realizar un diagnóstico del sistema basándonos en las siguientes pruebas: Al cabo de un tiempo de estar
• Inspección visual con el motor parado: buscaremos posibles manchas de acei- parado desciende la temperatura
te en las zonas de unión de tuberías y racores, zona de embrague del compre- del condensador y, consecuente-
mente, la presión del circuito,
sor, válvula de expansión, filtro y condensador.
con lo que el conmutador de pre-
• Comprobaciones de temperatura al tacto: el hecho de palpar con la mano las sión se cierra y vuelve a alimentar
distintas partes del circuito puede ayudarnos a diagnosticar averías. al compresor.
Después de dejar que el circuito funcione durante unos minutos al ralentí, las
siguientes verificaciones serán indicio de un correcto funcionamiento de los
elementos del sistema:
– El compresor ha de estar caliente, la tubería de entrada al condensador muy
caliente y la de salida templada (la diferencia de temperatura debe superar
los 30 °C). Un condensador con suciedad externa (polvo, insectos) no per-
mite el paso de aire para el intercambio térmico.
– La entrada al evaporador fría y la salida también, pero algo menos.
– Las tuberías deben tener la misma temperatura en todo su recorrido. Un tubo
doblado, por ejemplo debido a un choque, puede convertirse por su estre-
chamiento interior en una improvisada válvula de expansión, produciendo
escarcha a su alrededor.
– La válvula de expansión tendrá una temperatura algo caliente en la entrada
y bastante fría en su salida.
– Si en el filtro deshidratador o sus tuberías aparece escarcha, puede ser indi-
cio de desprendimiento de la materia deshumidificadora, la cual obstruye el
paso al fluido. a Figura 3.24. Termómetro por infra-
Todas estas comprobaciones de temperatura pueden efectuarse palpando con la rrojos.
mano o, con mayor exactitud, utilizando un termómetro con sonda.
• Comprobación de presiones: al realizar un diagnóstico sobre un circuito de aire caso práctico inicial
acondicionado, obtendremos valores de presión que pueden variar en función
La causa de que el electroventila-
de la temperatura exterior y de la constitución del circuito en sí. Así pues, siem- dor no funcione cuando el com-
pre será el fabricante el que nos dé los valores exactos. No obstante, y a modo presor sí lo hace puede darse por
orientativo, veamos a continuación unas normas generales: un fallo en el conmutador de pre-
sión, el relé, el fusible o el propio
– Con el circuito parado las presiones de alta y baja se igualan, teniendo en- motor eléctrico.
tre 5 y 6 bares en ambos lados.
– Con el circuito en funcionamiento, entre 1,5 y 2 bares en baja y de 12 a 13
en alta.
– La falta de refrigerante produce un descenso de presión.
– Un incremento de presión tanto en baja como en alta puede ser debido a ex-
ceso de refrigerante, condensador sucio o válvula de expansión agarrotada
(se queda abierta).
– En cambio, un descenso de los valores en baja y en alta puede ser indicio de
un compresor en mal estado por fugas internas (pistones o válvulas).
– Una presión elevada en alta puede indicar una obstrucción en el circuito.
– Un descenso del valor en baja puede ser debido a que la válvula de expan-
sión esté agarrotada y no abra lo suficiente.

72 Unidad 3
ACTIVIDADES FINALES
1. Realiza las siguientes comprobaciones en un vehículo con el circuito de aire acondicionado cargado:
a) Identifica el tipo de circuito de aire acondicionado (con válvula de expansión o estrangulador), el tipo de
refrigerante que utiliza y las tuberías de alta y baja presión.
b) Comprueba la cantidad de refrigerante que hay en el cilindro de la estación de carga.
c) Rellena, en caso necesario, el cilindro de carga hasta que contenga la cantidad necesaria para la carga
del circuito del vehículo.
d) Mediante la recuperadora, efectúa la extracción del refrigerante del circuito.
e) Localiza y desmonta el/los con-
mutador/es de presión.
f) Averigua qué tipo de termostato
incorpora este vehículo. Des-
monta su sonda de temperatura
si dispone de ella.
2. Realiza el proceso de carga del refri-

gerante:
a) Con la estación de carga realiza
el vacío. Recuerda que durante
esta prueba puedes efectuar al-
gunas comprobaciones (véase
epígrafe 5.2).
b) Añade colorante al circuito, así
como el aceite necesario si durante
la operación de recuperación se ha
extraído alguna cantidad.
c) Realiza una carga completa de
refrigerante.
d) Conecta los manómetros y, con el
motor en marcha, verifica las pre-
siones de trabajo.
e) Comprueba el rendimiento del
sistema con el termómetro de
sonda.
f) Efectúa las comprobaciones eléc-
tricas desarrolladas en el apar-
tado 6.5.
a Figura 3.25. Estación de carga y recuperación.


1. La válvula de descarga por sobrepresión: 5. Para detectar una fuga de gas refrigerante:
a) Trabaja en paralelo con el interruptor de líquido a) Podemos utilizar la lámpara ultravioleta si el circui-
refrigerante. to ha funcionado con un tinte.
b) Actúa si en el circuito se alcanzan alrededor de 38 b) Utilizaremos tinte y el detector electrónico.

bares.
c) Aplicaremos aire a presión en el interior del circui-
c) Lleva un tornillo de tarado para su ajuste previo. to y un manómetro de alta.
d) Conecta el electroventilador si la presión es mayor d) Es suficiente con una solución de agua jabonosa.
de 35 bares.
6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es verda-
2. El ventilador eléctrico, en su máxima velocidad, dera?
se conecta por:
a) El R134a se puede liberar a la atmósfera, ya que
a) El interruptor del evaporador. solo el R12 es nocivo para la capa de ozono.
b) El presostato de mínima. b) El circuito de aire acondicionado se puede limpiar

con nitrógeno líquido.
c) El presostato de tres funciones.
c) Las máquinas recicladoras solo son válidas para
d) El relé del soplador. refrigerante R134a.
3. El condensador y el evaporador se fabrican pre- d) El refrigerante se puede cargar por el lado de baja
ferentemente en aluminio: en estado líquido y con el motor parado.
a) Porque el cobre se ve más afectado por la hume- 7. Un escaso rendimiento del sistema de aire acon-
dad. dicionado puede ser debido a:
b) Porque quedan más protegidos por el aceite. a) Falta o exceso de refrigerante.
c) Para evitar obstrucciones en la válvula de expan- b) La correa del compresor patina.
sión.
c) Suciedad exterior en el condensador.
d) Las tres respuestas anteriores son verdaderas.
4. El fluido frigorífico es peligroso porque:
a) En contacto con la piel puede producir congela-
ción. a) Realizaremos el vacío en el circuito siempre que
sustituyamos un elemento.
b) Al incidir sobre superficies calientes da lugar a
gases tóxicos. b) El valor de la intensidad de la bobina del compre-
sor es de, aproximadamente, 4 amperios.
c) Pesa más que el aire y, a ras de suelo, puede pro-
vocar asfixia. c) Siempre que se avería la válvula de expansión se
queda abierta.
d) Las tres respuestas anteriores son verdaderas.
d) Si no conectamos el interruptor del soplador, el
embrague del compresor no se activa.

74 Unidad 3
HERRAMIENTAS
• Estación de carga y equipo Añadir colorante al circuito
de localización de fugas
OBJETIVO
Realizar una operación de detección de fugas.
PRECAUCIONES
• Inyectar el colorante con el circuito exento de presión.
• Respetar las normas del fabricante en el manejo de la máquina.
DESARROLLO
1. Localiza las válvulas de servicio y conecta las mangueras a las tomas correspondientes (figuras 3.26 y 3.27).
2. Abre las válvulas de las mangueras (figura 3.28).
3. Verifica que no hay presión en el circuito (0 bar) (figura 3.29).

4. Realiza el vacío (–1 bar) con el fin de facilitar la entrada posterior del colorante (figura 3.30).
5. Conecta el útil de inyección de colorante y añade una dosis (figura 3.31).
6. Tras realizar una carga de refrigerante y hacer funcionar el circuito, comprueba con la lámpara ultravioleta si existen
fugas en el circuito (figura 3.32).
a Figura 3.32.

76 Unidad 3
MUNDO TÉCNICO
El gobierno alemán quiere más CO2 en los coches

30/08/2010 Fernando Moreno (Diariomotor)
La Oficina Federal alemana para el Medio Ambiente (Um- por kilómetro. Son cantidades pequeñas, pero multipli-
weltbundesamt – UBA) se vuelve a enfrentar con la in- cadas por el número de coches y por el elevado poder de
dustria automovilística. Nuevamente el detonante de la efecto invernadero de este gas, son equiparables a la emi-
discusión es el CO2. Pero esta vez, aunque en un primer sión de millones de toneladas de CO2.
momento pueda parecer absurdo, los expertos en ecolo-
La directiva europea 2006/40/EG obliga, a partir del 1 de
gía no quieren que los coches disminuyan la cantidad de
enero de 2011, a sustituir el R134a por otro gas menos
dióxido de carbono; más bien todo lo contrario, quieren
dañino para el clima. Los fabricantes parecen haberse de-
que la aumenten por el bien del medio ambiente y de los
jado llevar por los intereses económicos de la poderosa
usuarios de automóviles.
industria química y han optado por el tetrafluorpropeno,
¿Ilógico? ¿Un sinsentido? ¿Acaso los de la UBA no creen que si bien cumple las normas europeas, presenta algu-
en el cambio climático? No, no es nada de eso. Porque no nas desventajas.
se trata de las emisiones de los gases de escape, sino del
En primer lugar, su poder como gas de efecto invernade-
gas refrigerante de los equipos de climatización de los au-
ro es superior al del CO2 pero, aparte del hecho de ser
tomóviles. Los fabricantes se han decidido por el tetra-
mucho más costoso de producir, diversas pruebas efec-
fluorpropeno (TFP o R1234yf). Mientras, la Oficina de Me-
tuadas demuestran que puede resultar peligroso en caso
dio Ambiente afirma con rotundidad que lo más lógico
de accidente. De ocurrir un incendio podría formarse áci-
sería dejarse de complicaciones y emplear simple y llana-
do fluorhídrico, un compuesto muy venenoso, altamente
mente refrigerante R744, esto es, anhídrido carbónico.
corrosivo y fácilmente inflamable.
Tras el descubrimiento en los años setenta del agujero en
Las ventajas, en este caso, del CO2 resultan más que evi-
la capa de ozono y de la aprobación, en 1987, del Proto-
dentes: tiene menor capacidad para provocar efecto in-
colo de Montreal, en los aparatos de aire acondicionado
vernadero que el tetrafluorpropeno, presenta un acepta-
y de climatización, incluyendo los de los automóviles, co-
ble rendimiento como gas refrigerante, no es inflamable
menzaron a sustituir los CFC (clorofluorocarbonos) por un
y, para colmo de males, resulta barato y accesible, ade-
gas refrigerante llamado R134a. Al tratarse de un hidro-
más de que, al contrario que con el TFP, en su proceso
fluorocarbono (HFC) es mucho menos perjudicial para la
productivo no aparecen productos de deshecho. Claras
capa de ozono que los primitivos clorofluorocarbonos
ventajas desde el punto de vista ambiental y de seguri-
(CFC) desarrollados en su día por ingenieros de General
dad, pero serios inconvenientes desde la perspectiva del
Motors, pero en contrapartida tiene una capacidad 1.300
beneficio económico de unos pocos, empeñados en ha-
veces superior al CO2 para provocar efecto invernadero.
cernos ver que si algo no es bueno para el mercado tam-
Un coche normal, con sus inevitables pérdidas de gas poco lo es para el planeta.
del equipo de aire acondicionado, viene a tener unas
emisiones equivalentes a liberar, solo del funcionamien- Fuente: www.excelenciasdelmotor.com/noticia
to del sistema de climatización, unos 7 gramos de CO2 /el-gobierno-aleman-quiere-mas-co2-en-los-coches

EN RESUMEN
AIRE ACONDICIONADO
Elementos Normas
Diagnosis
de protección de seguridad
• Válvula sobrepresión • Rendimiento

• Interruptor presión • Pruebas mecánicas
• Interruptor temperatura • Pruebas eléctricas
evaporador
• Interruptor temperatura
refrigerante
• Interruptor temperatura
exterior
DETECCIÓN ESTACIÓN DE CARGA

DE FUGAS Y RECUPERACIÓN
• Lámpara ultravioleta
• Detector electrónico
• Nitrógeno a presión
entra en internet
1. Busca páginas web de distribuidores de elementos de aire acondicionado para el automóvil como Diavia
para ver novedades. En sus catálogos encontrarás todos sus productos y referencias para poder realizar
sustituciones en vehículos.
2. Entra en páginas web que sean de revistas del automóvil como Nuestros Talleres y Motor Mundial entre
otras, encontrarás interesantes artículos de actualidad.
3. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad:
• www.seat.es. Web oficial de SEAT • www.ford.es. Web oficial de FORD
• www.fiat.es. Web oficial de FIAT • www.hella.es. Web oficial de HELLA, S.A.
• www.audi.es. Web oficial de AUDI

78 Unidad 4
3
1
Climatización
4
vamos a conocer...
automática
1. Aire acondicionado y climatización
2. El panel de mando: funciones
3. Elementos que componen el sistema
4. El filtro de habitáculo
5. Climatización doble o bizona
6. Diagnosis del sistema
Sustitución del filtro del habitáculo
MUNDO TÉCNICO
Equipos de servicio de aire acondicionado
Bosch ACS 600/650

Conocerás la forma de lograr la temperatura
deseada dentro del habitáculo.
Sabrás cómo funciona de forma automática
el bloque climatizador.
Aprenderás el funcionamiento del panel de
mandos de un climatizador automático.
Sabrás cómo funcionan los principales
sensores y actuadores de la climatización.
Conocerás las ventajas de un filtro de
habitáculo y de la climatización de doble
zona.

Climatización automática 79
El propietario de un Seat Ibiza de 1999 se acerca al taller más Este sistema se denomina Autoclima, es decir, una climatización
cercano en espera de ser resuelta la siguiente anomalía: si se soli- semiautomática, donde la salida del aire por los distintos difuso-
cita una temperatura de 22 ºC para el interior del habitáculo, el res se efectúa manualmente a voluntad del conductor a través de
funcionamiento del climatizador es correcto, pero si se preten- un mando giratorio por cable, mientras que la regulación de la
de conseguir una temperatura mayor o menor, el sistema se temperatura y del caudal de aire son funciones automáticas ges-
comporta de manera un tanto descontrolada, calentando o tionadas por la unidad de control del Autoclima según la infor-
enfriando más de lo solicitado. Además, al conectar la climati- mación que recibe de varios sensores. Todos los datos de funcio-
zación parpadean los dígitos en la pantalla informativa. namiento se indican en una pantalla de cuarzo líquido.
estudio del caso

1. ¿Cómo sabe el conductor que el sistema de climatización 4. ¿Cómo actúa la centralita ante la avería de un sensor?
automática tiene una avería? 5. ¿Dónde se ubican los sensores de temperatura en el
2. ¿Qué tipos de avería puede registrar una unidad de con- vehículo?
trol de climatización? 6. ¿Sabes qué es un ajuste básico?
3. ¿Qué valores máximos y mínimos puede medir un sensor
de temperatura?

80 Unidad 4
1. Aire acondicionado y climatización

saber más Para diferenciar ambos sistemas entendemos por aire acondicionado aquel en que
Regular la humedad relativa del aire
el flujo de aire atraviesa el calefactor y el evaporador por separado, con lo que te-
contribuye a un mejor confort. nemos en el habitáculo dos flujos de aire, uno caliente con mayor humedad y otro
frío con poca humedad.
De manera contraria, entendemos por climatización aquel sistema en que sola-
mente hay un flujo de aire que primero pasa por el evaporador, donde se conden-
sa la humedad en exceso, y posteriormente por el calefactor, donde se alcanza la
temperatura deseada. De esta forma se controla el grado de humedad del aire.
Aire externo
Aire externo
Fluido
refrigerante
Aire
deshumificado
Agua Fluido
caliente refrigerante
Agua
caliente
Interior habitáculo
Interior habitáculo
a Figura 4.1. Diferencias entre aire acondicionado y climatización.
De todos es sabido que la incorporación de la electrónica a los diferentes sistemas

en un automóvil aporta muchas ventajas, sobre todo en cuanto a comodidad de ma-
nejo, seguridad y confort. Lo mismo ha sucedido con el tradicional sistema de aire
acondicionado, el cual, con la aportación de la gestión electrónica, ha dado paso a
la climatización automática, donde la producción de frío sigue siendo como la he-
mos conocido en unidades anteriores (compresor, condensador, etc.), pero diferen-
ciándose a la hora de canalizar e impulsar el aire o de regular la temperatura.
Un paso intermedio entre el aire acondicionado de manejo manual y la climatización
totalmente automática es el aire acondicionado con regulación electrónica de tempe-
ratura, donde se añaden unas sondas de medición de temperatura y una unidad de con-
trol, y el resto de funciones, como la velocidad y la distribución de aire son manuales.
Pero pronto este sistema da paso a los climatizadores, primero semiautomáticos y lue-
go automáticos donde, además de la comodidad de manejo, la inteligente mezcla de
aire frío-caliente regula no solo la temperatura sino que también deshumidifica el aire.
En el aire acondicionado convencional la regulación de la temperatura es manual
por parte del conductor y el funcionamiento intermitente, es decir, el sistema está
diseñado para producir más frío del que pueda necesitarse, con lo que el compre-
sor se conecta y desconecta en función de la temperatura en las aletas del evapo-
rador. Por otro lado, la velocidad de soplado de aire hacia el habitáculo también
se elige manualmente, así como la distribución de salida de dicho aire.

Los sistemas de climatización automática subsanan estos defectos, con lo que se evi-
ta que el conductor deba efectuar cualquier operación, pues un calculador o unidad
de control es el encargado de gestionar todo el caudal de aire y su temperatura.
Aire Evaporador
natural
Soplador
Aire
interior
acondicionado
Condensador Radiador de calefacción
a Figura 4.2. Regulación manual.
Según vehículos, la climatización puede ser:

• Semiautomática. Se selecciona la temperatura deseada y la distribución del aire saber más
se realiza manualmente. La velocidad de soplado es automática. En el aire acondicionado con regu-
• Automática. El conductor solo decide la temperatura interior del habitáculo, y lación manual, el conductor se con-
las demás funciones son totalmente automáticas. No obstante, un panel de man- vierte en el gestionador del sistema.
dos permite ajustar manualmente, además de la temperatura, la distribución de
aire y la velocidad de soplado de este. También podremos activar la función de
desempañado del parabrisas o la recirculación de aire interior, así como desco-
nectar el compresor, para que el sistema funcione con ventilación natural.
Sensor temperatura
Sensor habitáculo
radiación solar
Sensor
temperatura
aire aspirado
UCE
Sensor temperatura
exterior
a Figura 4.3. Regulación automática.
ACTIVIDADES
1. ¿Cómo se regula el grado de humedad del aire que entra en el habitáculo?
2. ¿Cómo se controla la cantidad de frío en un sistema de aire acondicionado manual?

82 Unidad 4
2. El panel de mandos: funciones

A través del panel de mandos manejaremos el sistema de aire acondicionado o cli-
matización automática, según se trate. En las dos imágenes siguientes podemos
apreciar las diferencias entre uno y otro sistema solo con observar el panel.
a Figura 4.4. Paneles de mando manual y electrónico.
saber más Los vehículos con climatización llevan un panel electrónico provisto de una
En la mayoría de vehículos el panel pantalla o display que indica todas las operaciones que está realizando el siste-
de mandos y la unidad de control ma, así como unos pulsadores para poder seleccionar las condiciones climáti-
forman una sola unidad. cas deseadas.
En las distintas marcas de vehículos, el funcionamiento o manejo del climatiza-
dor automático puede variar en la distribución de los pulsadores de mando o en
pequeñas diferencias, pero todos ellos disponen unas funciones muy similares.
2.1. Función automática

caso práctico inicial Al accionar el contacto, el calculador hace funcionar al sistema con los últimos
valores memorizados de temperatura, velocidad de soplado, etc., con los que es-
En este sistema de Seat, el parpa-
deo de los dígitos en la pantalla tuvo trabajando. No obstante, la mayoría de vehículos viene programada de fá-
indica que la unidad de control ha brica, por defecto, con una temperatura de 22 °C. Si presionamos la tecla AUTO,
registrado alguna anomalía. Por el calculador tomará como referencia la temperatura solicitada (22 °C), la tem-
tanto, conectaremos el terminal de peratura atmosférica o exterior y la temperatura interior del habitáculo, anali-
diagnosis al vehículo para acceder zando la diferencia entre las tres y calculando así la proporción de aire frío-ca-
al menú de «memoria de averías».
liente que debe preparar, la velocidad de impulsión o soplado y la dirección más
adecuada para el flujo de aire. En el display quedará indicada la palabra AUTO.
Sin abandonar este modo podremos variar, manualmente:
• La temperatura solicitada para el interior.
• La velocidad de soplado en una posición ascendente o descendente.

Si variamos otra posición más de soplado o de distribución de aire, se anulará la

función AUTO y el sistema quedará a disposición de un manejo manual.
Si queremos desactivar el sistema, algunos vehículos incorporan una tecla OFF.
En otros casos será suficiente con reducir la velocidad de soplado del aire hasta
que el climatizador se apague.
2.2. Función ECON

Con el modo de funcionamiento ECON, la unidad de control desconecta el com-
presor del aire acondicionado. De esta forma, el sistema trabajará de manera au-
tomática e intentará obtener la temperatura deseada en el habitáculo, pero no
con aire frío sino con aire ambiente exterior. Como podemos deducir, en tiempo
caluroso la climatización no será efectiva, así que esta función resulta más ade-
cuada para tiempo invernal.
2.3. Velocidad de soplado

Al margen de la función automática, el panel de mandos dispone de unos pulsa-
dores para aumentar o disminuir la velocidad con que el aire entra en el interior
del habitáculo. Según vehículos, el número de velocidades varía, aunque muchos
automóviles disponen de entre cinco y seis. En cualquier caso, la pantalla indica-
rá la velocidad seleccionada, ya sea de forma manual o automática.
2.4. Distribución del flujo de aire

Aunque la unidad de control decide la dirección de salida del flujo de aire hacia caso práctico inicial
el habitáculo, existen unos pulsadores para variar a voluntad del conductor dicha
Las averías pueden relacionarse con
salida, la cual puede efectuarse por tres lugares o alturas diferentes: distintos componentes o funciones,
• Por la parte superior al parabrisas. como la velocidad de soplado, la
activación de las trampillas o el mal
• Por los aireadores centrales. funcionamiento de algún sensor. En
• Por la zona inferior o reposapiés. este modelo, las averías esporádicas
son eliminadas de la memoria des-
También se permite, habitualmente, la salida combinada de aire por dos sitios pués de 40 puestas en marcha del
a la vez; por ejemplo, por los aireadores centrales y por el reposapiés al mismo sistema sin que aparezca la avería.
tiempo. Las permanentes solo pueden ser
borradas una vez reparadas.
En cualquier caso, el display indicará el punto de salida mediante iconos o flechas.
2.5. Recirculación del aire

El climatizador puede utilizar dos clases de aire: el del exterior o atmosférico y el
del interior del vehículo. En la recirculación, el aire que se utiliza para la refrige-
ración del habitáculo no se obtiene del exterior, sino del propio habitáculo.
De esta manera es como más rápidamente se enfría o se calienta el interior del
vehículo, ya que el sistema de climatización toma y utiliza aire que ya está pre-
acondicionado, con lo que también el compresor y el evaporador tienen menos
trabajo.
Otra función de la recirculación es la de evitar la entrada al habitáculo de malos
olores, polen o gases contaminantes procedentes del aire ambiental o del vehícu-
lo que nos precede.

84 Unidad 4
Pero también existe un inconveniente, ya que con esta función recircula cons-
tantemente el aire del habitáculo sin que este sea renovado con aire exterior, con
lo que el aire se vicia y aumenta de humedad procedente de los cuerpos de los ocu-
pantes, esto produce sensación de agobio.
saber más A pesar de que la climatización es automática, en la mayoría de casos es el con-
No es recomendable para la salud ductor quien activa o desactiva esta función. Al pulsar la tecla de recirculación,
tener activada la recirculación dema- la unidad de control cierra la trampilla de entrada de aire del exterior, lo que obli-
siado tiempo. ga al bloque climatizador a tomar aire del habitáculo. Pero el conductor no acti-
va esta función hasta que percibe el mal olor de los gases contaminantes, en cuyo
caso ya es tarde, pues dichos gases están dentro del habitáculo.
En algunos vehículos con climatización automática la recirculación de aire se
controla también automáticamente cuando se detectan partículas contaminantes
en el aire exterior. En este caso un sensor de gases envía una señal de contami-
nación excesiva a la unidad de control que, rápidamente, activa la recirculación
antes de que los gases entren en el habitáculo. Si el nivel de contaminación des-
ciende el proceso se invierte y entra de nuevo aire atmosférico.
La función de recirculación automática del aire se puede conectar y desconectar
de forma manual.
a Figura 4.5. Con la recirculación automática se evitan los malos olores.
caso práctico inicial 2.6. Selección de temperatura

El terminal de diagnosis nos indica
una avería en la sonda de tempera- Para seleccionar la temperatura que deseamos existen también unos pulsadores,
tura del interior del habitáculo. Se de manera que uno de ellos aumenta un grado por cada pulsación y el otro lo dis-
trata de una resistencia tipo NTC minuye. En todo caso, la unidad de control memorizará el último valor seleccio-
capaz de medir, en este caso, desde nado que quedará en el display.
-40 ºC hasta +85 ºC. La señal de este
sensor se utiliza para calcular la posi- La mayoría de sistemas trabaja en un rango de temperaturas comprendido entre
ción de la trampilla de temperatura. 19 y 28 °C.

2.7. Función de máximo calor

Cuando la temperatura solicitada es mayor de 28 °C, la unidad de control elec- saber más
trónica aplica la función de «máximo calor» que consiste en cerrar la trampilla
Algunas unidades de control permi-
de recirculación y dirigir el flujo de aire hacia el reposapiés y aumentar la veloci- ten la elección entre grados centí-
dad de soplado, con lo que trabaja al máximo de su rendimiento. En el display grados o Fahrenheit.
aparece la expresión HIGH. Esta velocidad y su dirección también pueden selec-
cionarse de forma manual.
2.8. Función de máximo frío

Al igual que en el caso anterior, si solicitamos una temperatura menor de 19 °C,
la unidad de control aplica la función de «máximo frío»; abre la trampilla de re-
circulación, aumenta la velocidad del aire en el habitáculo y dirige el flujo a los
aireadores centrales, con lo que trabaja también al máximo de su rendimiento. En
el display aparece la expresión LOW.
También en este caso la velocidad del flujo y la dirección se pueden seleccionar
manualmente.
2.9. Función de desempañado o antivaho

Al pulsar la tecla de desempañado, la unidad electrónica cierra la trampilla de recir- saber más
culación, da el máximo calor al aire y dirige el flujo hacia el parabrisas. La unidad de Para automatizar el desempañado,
control calcula la velocidad del aire en función de la temperatura interior y exterior algunos vehículos disponen de un
del habitáculo. En el display queda reflejado el símbolo de desempañado antivaho. sensor antivaho.
a Figura 4.6. Unidad de control en función desempañado.
ACTIVIDADES
3. Analiza en un vehículo con climatizador las funciones del panel de mandos.
4. ¿Qué diferencias encuentras entre el manejo automático y el manejo manual?
5. Localiza la trampilla de recirculación de aire y comprueba su funcionamiento.

86 Unidad 4
3. Elementos que componen

el sistema
caso práctico inicial Como otros sistemas electrónicos en el automóvil, la climatización automática
Cuando se avería este sensor, la
está formada por sensores, actuadores y un calculador electrónico o unidad de
centralita electrónica referencia un control.
valor fijo de 22 ºC para la tempe- Los sensores o captadores informan a la unidad de control sobre:
ratura interior. Al solicitar una tem-
peratura superior o inferior a esta, • La temperatura ambiente exterior.
el sistema funciona descontrolada-
• La temperatura interior del habitáculo.
mente, ya que la unidad no puede
registrar la temperatura interior del • La temperatura del aire a la entrada del bloque climatizador.
habitáculo.
• La temperatura del aire a la salida del evaporador y del radiador de calefacción.
• Otras informaciones opcionales: velocidad del vehículo, temperatura del agua, etc.
Estos sensores son termistencias NTC (coeficiente de temperatura negativo), es
decir, resistencias cuyo valor óhmico varía según la temperatura del medio con el
que están en contacto, de manera que, a mayor temperatura, en este caso del aire,
menor resistencia oponen al paso de corriente.
saber más Los actuadores o accionadores son dispositivos que abren y cierran las trampillas
Los motores paso a paso son los
del bloque climatizador.
más utilizados en la actualidad. Existen varios tipos de actuadores en función de la evolución tecnológica del sis-
tema de climatización:
• Manuales. Son los más antiguos; están constituidos por pequeñas varillas o ca-
bles de acero. Se encuentran en sistemas de ventilación o aire acondicionado,
pero no en climatización automática.
• Por vacío. Conocidos con el nombre de pulmones de vacío, funcionan por la
depresión creada mediante una bomba de vacío. Las trampillas pueden abrirse
o cerrarse progresivamente.
saber más • Motores de corriente continua. A diferencia de los demás, funcionan sin
progresión, es decir, las trampillas que comandan están abiertas o cerradas,
Las unidades de control digitales
pero sin posiciones intermedias. Son adecuados para la trampilla de recir-
ofrecen la posibilidad de ser codifi-
cadas o programadas. culación.
• Motores paso a paso. Llevan acoplamientos de desmultiplicación y funcio-
nan variando la frecuencia. Son apropiados para el accionamiento de cual-
quier trampilla.
3.1. La unidad de control

La unidad de control digital recibe la información proporcionada por los senso-
res en forma de señales de entrada y, según las necesidades, envía las señales eléc-
tricas oportunas a los actuadores para lograr mantener la temperatura solicitada
por el conductor.
Dentro del calculador, las señales son procesadas y enviadas al microprocesador,
el cual calcula las señales de salida basándose en unos valores teóricos programa-
dos. Posteriormente, a través de etapas finales dichas señales de salida son envia-
a Figura 4.7. Interior de unidad de
das hacia los actuadores que, como ya hemos visto, son motores que posicionan
control. las trampillas de mezcla, recirculación y distribución.

Además, la unidad de control tiene otras funciones: caso práctico inicial

• Activación-desactivación del compresor de aire acondicionado. El sensor de temperatura interior
está situado detrás del tablero de
• Control de la velocidad del ventilador-soplador.
instrumentos, junto a la columna
• Información al conductor del estado de funcionamiento del sistema a través del de dirección. Un motor eléctrico
display. hace girar una turbina que aspira
un pequeño flujo continuo de aire
• Función de auto-diagnosis: vigilancia de los sensores y actuadores, memoria de desde el habitáculo hasta el sensor
averías con función de emergencia e información en el display en caso de ave- NTC. De esta manera, la medición
ría del sistema. de la temperatura es más exacta.
3.2. Sensor de temperatura del habitáculo

Suele ir integrado en el panel de mandos. Se trata de una resistencia NTC acom-
pañada por un pequeño ventilador que aspira el aire del habitáculo con el fin de
que los valores medidos sean más exactos. En la mayoría de vehículos va alimen-
tado con 5V. Esta tensión oscila con la variación de la resistencia en función de
la temperatura del aire, valor utilizado por el calculador para regular la trampilla
de temperatura y para ajustar la velocidad del ventilador-soplador.
En caso de estar averiado el sensor, la unidad de control asume un valor sustitu-
tivo de temperatura solicitada (por ejemplo, 23 °C), pero si le pedimos una tem-
peratura distinta, el sistema producirá frío o calor sin parar y sin conseguir man- a Figura 4.8. Sensor de temperatu-
tener la temperatura solicitada, ya que no conoce la temperatura interior. ra interior.
3.3. Sensor de temperatura exterior

Informa permanentemente de la temperatura ambiente en el exterior del ve-
hículo, y puede medir valores muy extremos (–40 °C a +75 °C). También es una
resistencia del tipo NTC. Con el fin de que la medición sea lo más exacta posi-
ble, suele ir ubicado en algún lugar donde el aire de la marcha no incida directa-
mente sobre él, por ejemplo, en la carcasa del retrovisor exterior o en la parte in-
terior del paragolpes delantero. Esta información sirve a la unidad de control para
controlar la trampilla de temperatura e incluso la recirculación cuando la tempe-
ratura exterior es extrema, con lo que evita la entrada de aire demasiado calien-
te o demasiado frío. a Figura 4.9. Sensor de temperatu-
Si este sensor se avería, el sistema puede tomar como referencia la señal de tem- ra exterior.
peratura de aire aspirado o un valor sustitutivo referenciado en el calculador. En
ambos casos la recirculación de aire deja de ser operativa.
3.4. Sensor de temperatura del aire aspirado

Va instalado directamente en el conducto de aspiración de aire del climatizador.
Es una medida más exacta de la temperatura exterior. Es una resistencia NTC y
funciona igual que el sensor de temperatura interior.
El calculador transforma el valor recibido del sensor en valor de temperatura y lo
utiliza como señal correctora para variar la posición de la trampilla de tempera-
tura y la velocidad del aire.
Si el calculador no encuentra esta señal, puede tomar como sustitución la tem-
a Figura 4.10. Sensor de tempera-
peratura exterior o un valor preestablecido. El climatizador seguirá funcionando
tura del aire.
pero con menor exactitud.

88 Unidad 4
3.5. Sensor de radiación solar

Va ubicado en el tablero de instrumentos, junto al parabrisas, y su misión es re-
gistrar la incidencia de los rayos solares sobre el vehículo y sus ocupantes.
Está basado en los fotodiodos, que son elementos semiconductores sensibles a la
luz, de tal forma que, alimentados con 5 voltios, si no les da la luz dejan pasar poca
corriente, y si incide sobre ellos el sol se vuelven más conductores.
De esta forma, el calculador puede detectar un mayor calor y actuar sobre la tram-
pilla de temperatura y sobre el soplador.
Algunos vehículos incorporan dos sensores de radiación solar, uno al lado dere-
cho y otro al lado izquierdo del vehículo.
En caso de averiarse el fotosensor, la unidad de control solo tiene en cuenta la
temperatura interior del habitáculo.
Tapa de
carcasa
Filtro
Elemento
óptico
Fotodiodo
Carcasa
a Figura 4.11. Despiece del sensor solar. a Figura 4.12. Ubicación del sensor de radiación solar.
3.6. Sensor antivaho

Este sensor mide el nivel de condensación en la superficie interior del parabrisas
y, en caso necesario, activa la función de desempañado del climatizador, diri-
giendo el flujo de aire caliente hacia el parabrisas para restablecer la visibilidad
en el menor tiempo posible.
Su funcionamiento se basa en la técnica de infrarrojos y mide la reflexión del cris-
tal del parabrisas. Un emisor de infrarrojos ilumina una pequeña zona del cristal
mientras un receptor mide la parte que refleja el cristal.

Posteriormente, una señal es enviada al calculador para informar de la cantidad

de vaho existente. No todos los sistemas incorporan este sensor.
a Figura 4.13. Sensor antivaho.
3.7. Sensor de calidad del aire ambiental

El objetivo de este detector de contaminación es el de controlar la calidad del aire
que entra en el habitáculo y, en caso necesario, cerrar la trampilla de recircula-
ción para impedir la entrada de aire que se considera contaminado.
Su funcionamiento, similar al de un sensor de oxígeno o sonda Lambda, se basa
en una materia sensible a los elementos químicos oxidantes (CO) y a los reduc-
tores (NOx).
El sensor trabaja a una temperatura de 350 °C aproximadamente. De esta mane-
ra no se ve influido por la velocidad y por la temperatura del aire que lo atravie-
sa, por lo que posee un alto grado de sensibilidad.
Es operativo a los pocos segundos de su activación, e informa al calculador sobre
la cantidad de contaminantes existentes en el aire por medio de una señal PWM,
también conocida como señal almenada o rectangular.
Sensor de + –
Aspiración de Filtro Sensor de la
calidad de aire
aire fresco calidad del aire
NOx
Señal de
salida
SO2 Señal rectangular
CS2 H2S digitalizada
+
C6H14
– Unidad de control
del climatizador
CO
C6O6 Servomotor para

M
recirculación
del aire
Contaminantes
a Figura 4.14. Sensor de calidad de aire.
3.8. Interruptor de temperatura del líquido refrigerante

Este interruptor está situado en el circuito de líquido refrigerante del motor en zo-
nas donde la temperatura pueda ser más elevada, por ejemplo, en la culata o el ter-
mostato. Se trata de un interruptor térmico que abre o cierra sus contactos al al-

90 Unidad 4
canzar ciertos valores de temperatura. En condiciones normales están siempre ce-

rrados y se abrirán a los 115 o 120 °C, interrumpiendo la alimentación al com-
presor de aire acondicionado para evitar un sobrecalentamiento del motor.
Otra variante es que, en lugar de montar un interruptor térmico, el sistema adop-
te una resistencia NTC, que informará de la temperatura del líquido refrigerante
a la unidad de control y esta, llegado el caso, desconectará el compresor.
3.9. Motores eléctricos

caso práctico inicial En la climatización automática, como ya hemos visto, la apertura y cierre de las
trampillas se efectúa mediante pequeños motores eléctricos o servomotores. Es-
Si en una reparación se sustituye un
motor eléctrico o la unidad de con- tos reciben una señal eléctrica y la transforman en movimiento. Van ubicados en
trol, posteriormente deberá efec- el bloque climatizador unidos al eje de cada trampilla para poder transmitirle di-
tuarse un «ajuste básico» en el que cho movimiento.
dicha unidad verifica la posición del
nuevo motor de la trampilla de
El calculador o unidad, después de procesar las informaciones recibidas por parte
temperatura. de los sensores, se encarga de enviar las órdenes oportunas en forma de señales
eléctricas a estos actuadores.
saber más
Los servomotores van provistos de
un potenciómetro que informa al
calculador de la posición de cada
trampilla.
a Figura 4.15. Motores eléctricos.

3.10. Motores paso a paso

Una variante de los motores eléctricos para el accionamiento de las trampillas son
los motores paso a paso. Lógicamente, también son comandados por la unidad de
control, y su principal característica es permitir que las trampillas permanezcan en
cualquier posición intermedia, sin que tengan que estar abiertas o cerradas, lo cual
otorga a la climatización una mayor exactitud en su trabajo. Son de fácil funciona-
miento y permiten controlar la posición exacta de las trampillas.
Existen varios tipos de motores paso a paso que difieren en su constitución inter-
na. Algunos de ellos pueden incorporar un potenciómetro que sirve para informar
a la unidad de control de la posición en la que se encuentran.
Unidad de control
para climatizador
Información
del transmisor
– +5V Servomotor con

potenciómetro
a Figura 4.16. Esquema eléctrico de motor con potenciómetro.
Están formados por:

• Un rotor, unido al eje de las trampillas. caso práctico inicial
• Un estátor compuesto por dos núcleos férricos independientes, a los cuales se les ha En este sistema, la trampilla de
arrollado a cada uno de ellos dos bobinas unidas en serie tal como vemos en la fi- recirculación también es movida
gura 4.17. Estas bobinas se alimentan con corriente a través de la llave de contac- por un motor eléctrico.
to (+15) por el punto central A, cerrando a masa los otros extremos a través de la
unidad de control. Esta se encarga de excitarlas alternativa e independientemente,
provocando la variación del campo magnético del estátor y de su polaridad. Esta
excitación de las bobinas se produce con un orden determinado por la unidad
de control. De esta manera el rotor puede girar en un sentido o en otro.
N N
S S
A N S A S N
N N
S S
A A
a Figura 4.17. Funcionamiento del motor paso a paso.

92 Unidad 4
3.11. Regulador de velocidad del ventilador

El regulador de régimen de la turbina del soplador de aire suele ir fijado direc-
tamente al bloque climatizador, y de ese modo se refrigera, a través de un disi-
pador térmico, mediante el paso del aire de entrada.
En unidades anteriores ya vimos que la velocidad de giro del ventilador-so-
plador podía ser regulada mediante una caja de resistencias, o módulo elec-
trónico.
El módulo electrónico es el que más se utiliza en sistemas de climatización au-
tomática, y está formado por un transistor de amplificación o por dos conecta-
dos en paralelo y cuya base es alimentada por el calculador con una tensión que
oscila entre 0 y 5 V.
La variación en la base hace que los transistores regulen la cantidad de co-
rriente que alimentará al motor eléctrico del soplador, lo cual modifica su ve-
locidad de giro.
a Figura 4.18. Regulador transistorizado. a Figura 4.19. Caja de resistencias.
ACTIVIDADES
6. Ayudándote de información técnica, localiza la unidad de control de climatización en el vehículo.
7. Extrae la unidad de control de climatización de su alojamiento.
8. Localiza el sensor de temperatura exterior y el de temperatura de aire aspirado.
9. Averigua si el vehículo en el que estás trabajando dispone de los sensores de: radiación solar, antivaho y ca-
lidad de aire ambiental.
10. Desmonta el regulador de velocidad del ventilador.

4. El filtro de habitáculo
El aire que entra dentro del habitáculo y que respiran los ocupantes, contiene pol- saber más
vo, polen, partículas contaminantes, hollín, bacterias, hongos, etc. Es evidente
También debemos sustituir el filtro
que, a largo plazo, todos ellos son perjudiciales para la salud.
de habitáculo si notamos pérdida de
Así pues, los fabricantes de automóviles han ido incorporando en sus vehículos eficacia en el caudal de aire de cli-
filtros de habitáculo, los cuales cumplen las siguientes funciones: matización.
• Por un lado, filtran partículas como el polvo y el polen y evitan el desarrollo

de bacterias.
• Por otro, llevan carbón activo, que retiene los agentes contaminantes que hay
en el aire, atrapando, además, los malos olores producidos por la condensación
de humedad del evaporador.
Va situado en el vano motor antes del soplador o debajo del salpicadero.
Está fabricado a base de fibra de propileno en forma de cartucho, y es capaz de re-
tener partículas menores de dos micras.
Debido a su uso, se ensucia y obtura con relativa facilidad, por lo que resulta ne-
cesaria su sustitución periódica.
a Figura 4.20. Filtro de habitáculo
ACTIVIDADES
11. Localiza en un vehículo la ubicación del filtro de habitáculo.
12. Extráelo de su alojamiento y procede a su sustitución fijándote en la posición de montaje.

94 Unidad 4
5. Climatización doble o bizona

En algunos vehículos el sistema de climatización es bizona, es decir, permite se-
leccionar temperaturas distintas para el lado izquierdo y derecho, o dicho de otra
manera, distintas preferencias para conductor y acompañante. Ello comporta unas
diferencias constructivas como pueden ser un bloque climatizador con dos tram-
pillas de mezcla, diferentes trampillas de distribución y panel de mandos con do-
ble selección de temperatura.
a Figura 4.21. Panel de mandos de aire acondicionado bizona.
El sistema permite la variación manual de:

• Temperatura (lado conductor-pasajero).
• Velocidad del soplador.
• Orientación del flujo de aire (lado conductor-pasajero).
En otras ocasiones, cuando el vehículo es muy grande (por ejemplo un monovo-
lumen), se produce una climatización deficiente en la parte trasera en compara-
ción con la delantera. Este problema se soluciona montando otro bloque clima-
tizador con un segundo evaporador entre los asientos delanteros y traseros, todo
ello manejado desde un único panel de mandos delantero, pero con las teclas de
temperatura y velocidad de soplado duplicadas.
Salvo estas diferencias, el funcionamiento de estos sistemas, en cuanto a la pro-
ducción de frío o calor, no difiere de lo estudiado hasta ahora.
a Figura 4.22. Circuito con doble evaporador.

6. Diagnosis del sistema

En la unidad anterior ya estudiamos las averías y comprobaciones más comunes
referidas al circuito de aire acondicionado convencional, por lo que en el pre-
sente apartado conoceremos la diagnosis de aquellos elementos más novedosos o
vinculados particularmente a la climatización automática.
Antes de proceder a ello es conveniente reseñar que muchos vehículos incorpo-
ran sistemas o mecanismos que, por razones de seguridad, desconectan en un mo-
mento dado la alimentación al embrague del compresor, lo cual puede inducirnos
a error al creer que existe una avería en el circuito de aire acondicionado. Algu-
nos de estos sistemas de desconexión actúan:
• Cuando la temperatura exterior es inferior a 5 °C.
• Cuando la temperatura del motor sobrepasa los 110 °C.
• Al acelerar a fondo (por ejemplo, en adelantamientos).
• En una salida en pendiente.
• Al accionar el motor de arranque (desconexión durante tres segundos).
6.1. Sondas de temperatura

Las resistencias de temperatura tipo NTC son capaces de medir valores muy ex-
tremos (de –30 °C a +60 °C). Van provistas normalmente de dos patillas de co-
nexión.
Así pues, podremos comprobar:
• Valor óhmico de la resistencia. Se les puede calentar o enfriar para ver si varía
la resistencia, pero comparando siempre los valores obtenidos con los datos del
fabricante.
• Aislamiento a masa.
• Tensión de alimentación (según modelos).
• Tensión de señal en función de la temperatura.
• Cuando se trate de un sensor de temperatura del habitáculo, la resistencia va
acompañada, como ya vimos, de un pequeño ventilador de aspiración de aire. En
este caso deberemos verificar, además, el funcionamiento de dicho ventilador:
– Resistencia del bobinado del motor eléctrico.
– Alimentación (positivo y negativo).
6.2. Trampillas
Una forma de comprobar las trampillas es actuando sobre el panel de mando. Si saber más
aumentamos o disminuimos la temperatura podremos percibir el movimiento de Actualmente, casi todas las trampi-
la trampilla de mezcla. Lo mismo ocurrirá con la de distribución y la de recircu- llas engranan con su motor eléctri-
lación al accionar los respectivos pulsadores. co en posición única, con lo que
desaparece la posibilidad de error de
Con el bloque desmontado podremos verificar el correcto estado del dentado de calado.
engrane, engrasándolo si es necesario. Si hemos extraído el motor de su aloja-
miento, al volver a montarlo tendremos que colocarlo en su posición correcta
(calado) para que la trampilla pueda efectuar la apertura y cierre en su totalidad.

96 Unidad 4
6.3. Motores de accionamiento

Poseen un bobinado interno en el que verificaremos la resistencia y la alimen-
tación de corriente. Además, para informar a la unidad de control de la posi-
ción de la trampilla este tipo de motores incorpora, como ya vimos, un poten-
ciómetro, en el que comprobaremos:
• La tensión de alimentación.
• El valor de la resistencia variable.
• La señal de salida.
a Figura 4.23. Diente maestro del
engranaje.
6.4. Sensor de presión electrónico
Algunos sistemas sustituyen el presostato mecánico de contactos por un sensor
de alta presión que, a diferencia del anterior, no solo actúa sobre un valor pre-
establecido de máxima presión, sino que detecta cualquier valor de presión en
el circuito y la transforma en una señal eléctrica que la unidad de control utili-
za para el control de la velocidad del ventilador y para la activación del em-
brague del compresor.
Su funcionamiento se basa en un microprocesador unido a un cristal de sili-
cio que se deforma en mayor o menor medida al recibir la presión del fluido
refrigerante. Este cristal, alimentado por corriente, varía su resistencia según
el grado de su deformación. Esta tensión pasa al microprocesador, que la con-
vierte en una señal modulada. Así, cuanto mayor sea la presión del refrige-
rante mayor será la deformación del cristal y mayor la resistencia a la tensión
a Figura 4.24. Motor de trampilla. aplicada.
– +
Señal modulada
Microprocesador
K
Tensión
Tensión de medición
Cristal de sicilio
(resistencia)
a Figura 4.25. Presostato electrónico.
Las comprobaciones a realizar en este tipo de sensor son:

• Tensión de alimentación con el circuito funcionando.
• Tensión de la señal de salida (0 – 5 V).
• Visualizar con un osciloscopio la señal de anchura variable.

6.5. Unidad de control

Al tratarse de un sistema cuya unidad de control es digital, esta tiene una función saber más
de autodiagnosis por la cual vigila de forma permanente las señales que recibe de Cada vez que accionamos el encen-
los sensores y de los actuadores, de manera que si alguno de estos elementos o su ca- dido, la unidad de control realiza un
bleado falla, lo detecta inmediatamente. Conviene reseñar que las unidades de con- chequeo de comprobación de todo
trol no detectan todas las averías posibles que se puedan producir en un circuito. Por el sistema.
ejemplo, si un sensor de temperatura no mide correctamente, enviará a la unidad
un valor de tensión que no se corresponde con la realidad y el sistema climatizador
trabajará intentando lograr una temperatura equivocada, pero la unidad de control
solo detectará la avería si el sensor trabaja fuera de rango o se corta la señal. En con-
secuencia, algunas averías deberán diagnosticarse de forma manual.
Por ese motivo, la unidad de control (UCE) posee una memoria en la que almacena saber más
algunos fallos para que puedan ser consultados en el taller. Cada marca de vehículos Puedes encontrar más información
dispone de unos terminales de diagnosis específicos para ser conectados a la unidad consultando las siguientes páginas
de control y acceder a la memoria de averías al objeto de consultarlas y borrarlas. Web.
No obstante, el conductor puede detectar un fallo de dos formas: bien porque el aire www.electridirect.com
acondicionado deje de funcionar, o bien porque el display indique algún error emitien- www.movilservice.cl
do un sonido, encendiendo una luz de aviso o parpadeando un icono, según vehículos.
Como en la mayoría de sistemas digitales, existen dos tipos de averías:
• Esporádicas. Son averías que han podido existir en un momento dado o que apa-
recen y desaparecen, pero que no impiden el normal funcionamiento del siste-
ma. A veces, pasado un tiempo, se borran solas de la memoria de la UCE o des-
pués de cierto número de veces en que el vehículo ha sido puesto en marcha.
• Permanentes. Son averías que, más o menos graves, persisten en el sistema y
la unidad de control las memoriza de forma que, para que puedan ser borradas,
primero han de ser reparadas.
a Figura 4.26. Unidad de control.
ACTIVIDADES
13. Con ayuda del profesor y un terminal de diagnosis, realiza una lectura de las posibles averías esporádicas y/o
permanentes.
14. Desconecta alguna sonda de temperatura, pon en marcha el motor y, pasados unos minutos, comprueba de
nuevo las averías para ver si ha sido detectada. En caso afirmativo, procede a su borrado.

98 Unidad 4
ACTIVIDADES FINALES
1. En un vehículo equipado con climatizador:
a) Analiza el panel de mandos y averigua si se trata de una climatización automática o semiautomática.

Realiza un esquema en tu cuaderno de las teclas de control.
b) Ayudándote del manual del fabricante, desmonta y extrae los servomotores y verifica su funciona-
miento en el banco de trabajo. Mide el valor de su resistencia interna.
c) Si puedes acceder al bloque climatizador (sin los servomotores), comprueba con la mano el correcto
desplazamiento de las trampillas.
d) Con el esquema eléctrico correspondiente y el conector de la unidad de control extraído, verifica la co-
rrecta alimentación y las masas de la unidad de control.
e) Averigua, a través del esquema eléctrico,

el funcionamiento del electroventilador,
cuántas velocidades tiene, a qué tempera-
tura o presión son activadas y si funciona
con una centralita electrónica indepen-
diente de la unidad de control.
f) Con el motor en marcha, activa las teclas de

temperatura solicitada y de velocidad del aire
y mide con un termómetro digital las distin-
tas variaciones de temperatura en las rejillas.
Repite la misma operación en un vehículo
con climatización doble, midiendo la dife-
rencia de temperatura entre el lado derecho
e izquierdo.
g) Con el motor en marcha, acciona las te-

clas del soplador y comprueba cuántas ve-
locidades tiene.
h) Acciona la tecla AUTO y mide la tempera-

tura del aire en el difusor central. Haz lo
mismo activando el funcionamiento
ECON.
i) Repite la operación con las funciones de

máximo frío y máximo calor, compro-
bando a qué velocidad trabaja el soplador.
j) Acciona la tecla de recirculación e intenta

localizar dicha trampilla comprobando
que cambia de posición.
k) A través de las teclas de temperatura, ave-

rigua cuáles son los valores máximo y mí-
nimo con los que funciona el climatizador. a Figura 4.27. Panel de mandos de climatizador.


1. Para regular la humedad en el habitáculo: 5. La función de auto-diagnosis de la unidad de

control:
a) El aire atraviesa primero el radiador de calefacción
y luego el evaporador. a) Vigila los sensores y actuadores.
b) El aire atraviesa primero el evaporador y luego el b) Tiene memoria de averías.

radiador de calefacción. c) Indica en pantalla si existe alguna avería.
c) Utilizamos productos químicos especiales. d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
d) Utilizamos filtros especiales para habitáculo.
2. Para el funcionamiento automático del climati- a) Los sensores de temperatura son resistencias NTC.
zador, este necesita conocer:
b) El sensor antivaho está basado en una técnica de
a) La temperatura interior del habitáculo. infrarrojos.
b) La temperatura ambiente exterior. c) El sensor solar va instalado en la luna trasera.
c) La temperatura solicitada por el conductor. d) El sensor de calidad del aire hace que la UCE acti-
ve la trampilla de recirculación.
d) Las tres anteriores.
7. Para el accionamiento de las trampillas:
a) Los motores eléctricos son alimentados por la bate-
a) La función ECON desconecta el compresor y sigue ría a través de un relé.
intentando regular la temperatura. b) Los motores paso a paso permiten cualquier posi-
b) En la climatización semiautomática, la distribución ción de las trampillas.
de aire es manual. c) Los pulmones de mando funcionan con aire com-
c) En la climatización automática, el accionamiento primido.
de las trampillas puede realizarse mediante cables d) Existe una centralita electrónica además de la uni-
mecánicos. dad de control.
d) Por encima y por debajo de ciertas temperaturas
el climatizador funciona a plena potencia. 8. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera?
a) El filtro de habitáculo sirve para retener el polvo o
4. La función de recirculación sirve para: el polen, pero no los dos a la vez.
a) Calentar el aire con rapidez. b) Una climatización de doble zona es la que propor-
ciona un doble flujo de aire frío a la misma tem-
b) Enfriar el aire con rapidez. peratura.
c) Evitar la entrada de contaminantes y malos olores. c) Al accionar el encendido, la unidad de control efec-
d) Las tres respuestas anteriores son correctas. túa un chequeo de todo el sistema.
d) Las averías esporádicas pueden ser borradas por el
propio conductor.

100 Unidad 4
HERRAMIENTAS
• Destornillador de cruz Sustitución de un filtro
del habitáculo
OBJETIVO
Mantenimiento del circuito de climatización.
PRECAUCIONES
Cuidado con los plásticos y sus sujeciones.
DESARROLLO
1. Extrae el tornillo de sujeción de la tapa del filtro (figura 4.28).
a Figura 4.28.
2. Tira con los dedos hasta sacar la tapa de su alojamiento (figura 4.29).
3. Extrae el filtro viejo y verifica su suciedad (figura 4.30).

4. Introduce el nuevo filtro con cuidado de no doblarlo (figura 4.31).
a Figura 4.31.
5. Empuja la tapa con suavidad hasta que coincidan los agujeros del tornillo (figura 4.32).
a Figura 4.32.
6. Rosca el tornillo con la mano y termina de apretarlo con el destornillador (figura 4.33).
a Figura 4.33.

102 Unidad 4
MUNDO TÉCNICO
Equipos de servicio de aire acondicionado

Bosch ACS 600/650
Motor Mundial, 17 marzo 2011.
Los nuevos equipos automáticos de servicio de aire acon- mantenimiento y reparación de los equipos de aire acon-
dicionado ACS 600 y ACS 650 para la revisión y rellenado dicionado de la mayoría de turismos, actuando de forma
de los sistemas de aire acondicionado de automóvil tra- totalmente automática.
bajan de forma totalmente automática y no requieren
El ACS 650 se orienta para los trabajos de mantenimien-
válvulas de cierre manuales. Cuentan con una pantalla a
to y reparación automática de turismos y vehículos in-
color de 3,5” y un programa de menú de trabajo intuitivo
dustriales. Y para cubrir sus aplicaciones en instalaciones
y sencillo, y su disposición en el carro de trabajo permite
de mayor tamaño, lleva un depósito de refrigerante más
utilizar todas las funciones de manejo y control desde la
grande y una bomba de vacío más potente con manó-
parte frontal, algo muy útil dada la falta de espacio en los
metro. Ambos aparatos llevan de serie una impresora
talleres.
para documentar los trabajos realizados. Junto a estos
Un testigo luminoso en la parte superior visible desde todos equipos de servicio de aire acondicionado, Bosch
dos los ángulos permite un control permanente del pro- también ofrece accesorios especiales como kits UV de
ceso, junto a una señal acústica de aviso. El llenado del búsqueda de fugas, termómetros digitales ú otros equi-
gas refrigerante se realiza con una precisión de +/– 10 g, pos adaptadores para lavado y enjuague.
lo que permite ahorrar gas y proteger mejor el medio am-
biente. El ACS 600 está indicado para los trabajos de Fuente: www.motormundial.es
a Figura 4.34. Mandos de climatización.

EN RESUMEN
CLIMATIZACIÓN AUTOMÁTICA
Sensores UCE Actuadores
Autodiagnosis
Climatizador Climatizador
PANEL DE MANDOS
normal doble zona
entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• www.seat.es. Web oficial de SEAT

• www.fiat.es. Web oficial de Fiat
• www.audi.es. Web oficial de Audi

104 Unidad 4
5
1
Equipos de sonido
5
vamos a conocer...
y multimedia
1. El sonido
2. Fuentes de sonido
3. Transductores acústicos o altavoces
4. Amplificadores
5. Filtros y ecualizadores
6. Elementos para el conexionado
7. Los sistemas multimedia
Puesta en fase de un altavoz
MUNDO TÉCNICO
Cleansweep: un interface de audio
con ecualizador digital

Conocerás los elementos de las instalaciones
de car-audio.
Reconocerás sus características más
importantes.
Aprenderás su funcionamiento.
Efectuarás su conexionado correctamente.
Realizarás los cálculos básicos para efectuar
una instalación.
Reconocerás los distintos tipos de cables a
utilizar.

Equipos de sonido y multimedia 105
Carmen quiere instalar un equipo de sonido en un Renault Scenic Le gustaría sustituir la fuente de sonido de origen y que el nue-
del año 99. Ha visto algunas revistas, visitado algunas tiendas y con- vo equipo tenga un amplificador de potencia y altavoces delan-
sultado en internet. Pide consejo a un taller para tener un equipo de teros y traseros.
audio con la mejor calidad posible según las características del vehícu- El operario del taller debe decidir los elementos a adquirir y el
lo, sus gustos musicales y su presupuesto económico. lugar más adecuado para su montaje.
estudio del caso

1. ¿El salpicadero tiene suficiente espacio para la nueva 5. ¿Cuántos canales deberá tener el amplificador?
fuente de sonido? 6. ¿Entre qué elementos van conectados los filtros pa-
2. ¿Y para todos los altavoces? sivos?
3. La fuente de sonido a instalar, ¿debe tener salidas de 7. ¿Dónde conectarás los cables de alto nivel?
previo?
4. ¿Qué tipo de altavoces elegirás, coaxiales o de vías se-
paradas?

106 Unidad 5
1. El sonido
A la parte de la física que estudia la producción, la propagación y la recepción de
las ondas sonoras se la denomina acústica.
El sonido se transmite con distinta rapidez según el medio por el que transite. Si
se trata del aire, el sonido se transmite en forma de ondas longitudinales que pro-
vocan la sensación sonora al llegar al oído. Así pues, el sonido puede definirse
como la sensación producida en el oído por las ondas sonoras.
Cuando un cuerpo vibra en el aire, se produce una compresión de las partículas
de aire que lo rodean, y que, a su vez, se transmiten a las partículas próximas pro-
vocando que la onda longitudinal resultante se transmita en las tres direcciones
del espacio.
a Figura 5.1. Propagación de la Por ejemplo, cuando se separan los dos brazos de un diapasón se comprime el aire
onda sonora originada por un dia- a su alrededor originando una zona de alta presión. Cuando se acercan, por el con-
pasón.
trario, se produce a su alrededor una zona de baja presión. Estas perturbaciones que
se originan en el aire circundante al diapasón se transmiten a las partículas próxi-
mas produciendo una onda longitudinal.
Si en un oscilocopio se representa gráficamente el sonido en un punto como una
onda sinusoidal, según podemos apreciar en la figura 5.2, el eje horizontal repre-
senta el tiempo, y el eje vertical, la tensión. Llamaremos longitud de onda a la dis-
tancia entre dos crestas consecutivas, donde estas son el punto de elevación de
las ondas. El tiempo que tarda en recorrer esta distancia se denomina periodo.
Tensión (V)
Longitud de onda
Periodo (T)
Amplitud
(Volumen)
Tiempo (s)
a Figura 5.2. Onda sinusoidal.
La frecuencia indica el número de ondas que se producen en la unidad de tiem-

po. Este concepto nos va a ayudar a clasificar los sonidos. El rango de frecuen-
cias que el oído humano es capaz de percibir está entre los 16 y los 20.000 Hz.
Por debajo de los 16 Hz los denominaremos infrasonidos y por encima de los
20.000 Hz, ultrasonidos.

El oído humano distingue tres cualidades en los sonidos:

sonido fuerte
• Intensidad fisiológica o sonoridad: nos transmite la sensación sonora. Se
mide en decibelios (dB). Un nivel superior a 120 dB es doloroso para el oído sonido débil
humano.
• Tono: es la cualidad que distingue los sonidos graves de los agudos según sea su
frecuencia baja o alta. Básicamente, podemos dividir los sonidos en graves (20-
500 Hz), medios (500-3.000 Hz) y agudos (3.000-20.000 Hz).
• Timbre: es una cualidad que permite distinguir dos sonidos que tengan la mis- a Figura 5.3. La amplitud determi-
na que un sonido sea fuerte o dé-
ma intensidad e igual tono. Esta distinción se debe a los sonidos armónicos que bil.
se superponen al sonido fundamental (formada por una onda a la que se le su-
man otras que poseen una frecuencia múltiple). Por medio de él se identifican
la voz o las notas musicales del mismo tono.
SENSACIÓN SONORA DE ALGUNAS FUENTES A 1.000 Hz

FUENTE SONORA INTENSIDAD FISIOLÓGICA (dB)
Umbral de sensación sonora 0
Paso de las hojas de un libro 10
Conversación en voz baja 20
Conversación normal 40
Conversación en voz alta 60
Tráfico en ciudad 70
Camión 90
Tren 95
Martillo neumático 100

sonido agudo, frecuencia alta,
Altavoces cercanos en un concierto 110 longitud de onda pequeña
Umbral del dolor 120

sonido grave, frecuencia baja,
Avión a reacción despegando 140 longitud de onda grande
Cohete espacial 180 a Figura 5.4. Representación de los

sonidos grave y agudo.
ACTIVIDADES
1. ¿A través de qué medios se pueden transmitir los sonidos?
2. ¿Qué cualidades se distinguen en un sonido?
3. Un sonido determinado, ¿se puede manifestar con intensidades distintas?, ¿puede manifestarse con distinto
tono?, ¿y con distinto timbre?

108 Unidad 5
saber más La fuente de sonido es quien va a generar la señal de audio, por lo que podemos
Se denomina señal pura al sonido decir que es el elemento principal de cualquier equipo de sonido.
que ha sido grabado fielmente La importancia de este elemento es tal que la señal de audio extraída de él, si es
mediante técnicas y procesos espe-
de escasa calidad, por mucho que la queramos procesar para mejorarla, siempre
cíficos. Así, la fuente de sonido debe
ser capaz de reproducir estas seña- será una mala señal de audio.
les sin introducir en su tratamiento
ningún tipo de sonido que no sea el
que previamente ha sido grabado.
a Figura 5.5. Fuente de sonido.
saber más Podemos encontrar sintonizadores de radio tanto analógicos (FM, AM) como di-
Las fuentes de sonido y cargadores gitales (DAB). Estos sintonizadores se pueden combinar con otros formatos de al-
de CD forman parejas. Ambos van macenamiento y difusión de sonido como son los reproductores de casete analó-
unidos por un cable bus. De esta gicos, formatos digitales como el DVD, minidisc, cargadores de CD y MP3 (este
manera se controla el cargador. último en formato de audio comprimido). Algunos aparatos también disponen de
almacenamiento de sonido a través de una memoria interna.
Además, hay que resaltar que el diseño de estas fuentes de sonido desempeña un pa-
pel importante en la seguridad activa del vehículo. Al hacer un manejo más intuiti-
vo al acceso de las diferentes funciones, disponer de la posibilidad de añadir un man-
do satélite al volante y una sencillez de empleo, logramos que el conductor, en el mejor
de los casos, ni siquiera tenga que apartar la vista de la carretera para utilizarlo.
2.1. Características y definiciones más importantes

saber más • Distorsión. Las fuentes de sonido pueden entregar dos tipos de señal para ser
Los conectores de alta potencia y utilizadas exteriormente: de alta potencia y de nivel previo.
de alimentación son, generalmen- La señal de alta potencia es una señal pura de la fuente que antes ha sido am-
te, conectores ISO. plificada. En el proceso de amplificación se pueden introducir involuntaria-
mente distorsiones en esa señal que pueden variar en importancia dependien-
do de la tecnología aplicada en el proceso.
Conector A: Altavoces
Trasero izquierdo Trasero izquierdo
vocabulario Delantero izquierdo Delantero izquierdo

Distorsión: son los sonidos que la
fuente puede introducir por el Delantero derecho Delantero derecho
hecho de tratar la señal, por ejem-
plo, durante su lectura o amplifica-
ción, etc. Trasero derecho Trasero derecho
Lado + Lado -
a Figura 5.6. Conector ISO para salida de altavoces de alta potencia.

La distorsión armónica (THD) es la más importante; se mide en tantos por cien, saber más
y cuanto menor sea su valor (0,05 %), la amplificación introduce menos distor- Uno de los inconvenientes de la
sión y, por consiguiente, obtendremos una mejor calidad de sonido. amplificación es el calor generado
• Relación señal-ruido o signal-noise (S/R o S/N). Básicamente es la relación en- en el proceso y cómo poder eva-
cuarlo para que no influya en las
tre el nivel de ruido (distorsión) introducido por la fuente y el nivel de señal de
señales de salida.
audio. Se mide en dB. Cuanto mayor sea este valor, menos ruido se introduci-
rá en la señal y mejor calidad tendrá la fuente. Un valor superior a los 95-
100 dB, por ejemplo, da a entender que es una buena fuente de sonido digital.
• Potencia. La gran mayoría de las fuentes de sonido tienen un amplificador in-
tegrado que puede alcanzar los 15-20 W RMS (potencia nominal).
Existen varios tipos de amplificadores en las fuentes de sonido: normal, puente saber más
(BTC o High Power), normal con posibilidad de puente y puente de alta eficien- La potencia acústica es la energía
cia (Mosfet). Las diferencias más significativas entre ellos las encontramos en las en unidad de tiempo emitida por
salidas de audio que cada amplificación puede aportar (dos o cuatro canales), la una fuente de sonido. Se expresa
forma interna de realizar la amplificación y la manera de conectar los altavoces. en vatios.
Esto significa que, por ejemplo, en la amplificación de tipo normal la fuente de
sonido da un positivo para cada canal y el negativo del altavoz es común.
• Salidas de nivel de previo. Conocidas como RCA, son salidas de señal de au-
dio de gran pureza. La calidad de esta señal se debe a que se toma antes de pa-
sar por el amplificador de la fuente de sonido, por lo que la distorsión no existe
o es mínima.

DERECHO Las salidas de previo permiten
A
conectar la fuente de sonido con el
RCA F amplificador. De esta manera se
hará llegar al amplificador la señal
B más pura que sea capaz de repro-
IZQUIERDO ducir la fuente de sonido.
a Figura 5.7. Vista trasera de una fuente de sonido.
Utilizaremos estas salidas cuando queramos realizar una instalación con ampli-
ficadores externos a los de la fuente de sonido.
• Nivel de salida de previo. Cuanto más alto sea este valor, más elevado será el saber más
valor de la relación S/N, ya que este último depende directamente del nivel de En una fuente de sonido, la señal
salida de previo. Se expresa en voltios. de alta potencia la podemos iden-
Cuando estemos buscando un sistema de alta calidad, deberemos fijarnos en tificar por las conexiones traseras
que pueden ser utilizadas por los
este valor, ya que es uno de los más importantes. Una señal de cuatro voltios en
altavoces. Tenemos un ejemplo en
las especificaciones del fabricante es una buena salida de previo aunque las po- la figura 5.7, marcadas como A.
demos encontrar de hasta nueve voltios.
ACTIVIDADES
4. En el manual de especificaciones de una fuente de sonido localiza las características que se han estudiado. Haz
una lista indicando sus valores.
5. Realiza una comparación entre varias fuentes de sonido en cuanto a sus características.

110 Unidad 5
3. Transductores acústicos o altavoces

saber más Los transductores son unos dispositivos que transforman una energía en otra.
Los materiales utilizados en las
Concretamente, los transductores acústicos, conocidos como altavoces, transfor-
membranas de los altavoces son man las señales eléctricas de entrada en señales acústicas de salida.
cartón y polipropileno, entre otros. El más conocido es el denominado electrodinámico. Está compuesto por un imán,
también denominado motor, en el que introducimos una bobina unida a un dia-
fragma o membrana.
Chasis
Suspensión
Imán
Membrana
Cúpula
central
Ventilación
Bobina
Centrador o
araña
a Figura 5.8. Sección de un altavoz.
La membrana está unida al chasis del altavoz, de manera elástica, a través de la

suspensión. El imán, anteriormente mencionado, forma parte del chasis.
Al circular corriente por una bobina se genera un campo magnético paralelo al
eje de la misma. La bobina, que está sometida a la acción de un campo magnéti-
co, se desplazará en dirección al imán o en sentido contrario dependiendo del
sentido de la corriente que circule por la misma.
La unión de la bobina al diafragma y de este al chasis del altavoz es de manera
elástica. Así, el paso de corriente a través de la bobina provocará que esta sea re-
pelida o atraída por el campo magnético producido por el imán.
Como a la bobina se le aplica una corriente sinusoidal con una frecuencia deter-
minada, esto hará que el diafragma vibre dependiendo de la corriente que pase por
la bobina.
Con la finalidad de que el diafragma no salga despedido, el conjunto bobina-
diafragma se une al chasis-motor con interposición de una suspensión que hará
recuperar la posición de equilibrio a la membrana.

Este desplazamiento de la membrana provoca variaciones de presión en el aire que

percibiremos como sonido. Además, este desplazamiento va en consonancia con
la señal de entrada.
Hasta aquí hemos aplicado una señal sinusoidal con una sola frecuencia al altavoz
y hemos visto cómo actúa. De esta manera, conseguimos convertir una señal eléc-
trica en acústica. Cuando escuchamos música, las señales que le llegan al altavoz
son más complejas y el altavoz deberá desplazarse proporcionalmente a estas.
En la práctica se puede comprobar que la membrana, en cuanto se aumentan las
frecuencias de las señales de entrada, deja de comportarse como un elemento rí-
gido, lo que supone la aparición de ondulaciones y vibraciones.
Para solucionar este problema se opta por utilizar distintos tipos de altavoces, cada
uno de ellos destinado a reproducir una gama de frecuencias determinada.
Por tanto, utilizaremos altavoces de tamaño grande para reproducir las bajas fre-
cuencias y altavoces de tamaño más reducido para las frecuencias más altas.
3.1. Tipos de altavoces

a Figura 5.9. Altavoz de cono (Pio-
• Altavoz de amplio espectro. Reproduce un rango de frecuencias muy amplio. neer).
Puede ser:
– De cono y doble cono. El de cono es un altavoz convencional que reprodu-
ce todas las gamas de frecuencias, y cuya calidad sonora no es muy buena a
pesar de que podamos encontrarlo en el mercado en distintas calidades.
El de doble cono es como el anterior pero con un diafragma de menor tama-
ño añadido en su parte central, respondiendo a su rango de frecuencias.
– Elíptico. Es un altavoz cuya membrana posee forma de elipse, por lo que
tiene el comportamiento de dos altavoces de diferentes diámetros. Las fre-
cuencias más bajas son reproducidas favorablemente por el diámetro ma- a Figura 5.10. Altavoz de doble
yor, mientras que el diámetro menor reproduce las frecuencias más altas. cono (Pioneer).
saber más
Los altavoces coaxiales llevan mon-
tados unos condensadores que
hacen la función de filtros.
a Figura 5.11. Altavoz elíptico y coaxial de tres vías (Vieta).

112 Unidad 5
caso práctico inicial – Coaxial. Son varios altavoces dentro de uno solo, con sus correspondientes
Para las puertas delanteras se pue-
filtros incorporados. Pueden ser de dos, tres e incluso cuatro vías:
den escoger unos altavoces coa- De dos vías: el altavoz principal trabajará con las frecuencias más bajas (gra-
xiales de 3 vías, con lo que se ves) y las frecuencias medias. En su parte central lleva acoplado un pequeño
refuerzan los agudos; y para la par-
altavoz para la reproducción de tonos agudos (tweeter).
te trasera, cuyo espacio no permi-
te altavoces elípticos, se pueden De tres vías. La membrana principal reproduce los tonos graves y en su parte
colocar de dos vías. central lleva acoplado un altavoz para los medios y otro para los agudos.
De cuatro vías. Será igual que el de tres vías añadiendo además un altavoz de
súper agudos.
• Vías separadas. Cada altavoz está preparado para reproducir un rango de fre-
cuencias determinado. Entre ellos podemos distinguir:
– Tweeter. Es un altavoz para reproducir sonidos agudos. Debido a las altas fre-
cuencias con las que trabaja, hasta los 20.000 Hz o más, se hace necesario que
en su diseño se disponga de membranas pequeñas y ligeras. Las bobinas que
se montan también son pequeñas.
El diámetro del altavoz oscila entre 2 y 10 cm, aunque en «car-audio» los más
utilizados son los de 4 o 5 cm.
– Medio/Woofer. También llamado altavoz de medios. El rango de frecuencias
a Figura 5.12. Altavoz tweeter.
con que trabaja oscila entre 300 y 3.000 Hz. Estas son frecuencias medias y ba-
jas suaves. Suelen tener entre 10 y 16 cm de diámetro.
– Woofer/Subwoofer. Es el encargado de reproducir las frecuencias bajas. Su res-
puesta se encuentra entre 18 y 1.500 Hz. Dentro de este tipo de altavoces po-
demos encontrar otros denominados subwoofers para la reproducción de las
frecuencias más bajas (18-300 Hz).
Los diámetros varían entre 15 y 38 cm, y los más grandes se utilizan para los
sonidos de subgraves. Se pueden instalar en el maletero (en la bandeja, en los
respaldos o en cajones cerrados).
saber más
Los subwoofer pueden tener en el
imán un taladro practicado que le
servirá de ventilación
a Figura 5.13. Subwoofer.
3.2. Parámetros que caracterizan a los altavoces

Todos los altavoces poseen una serie de cualidades que los caracterizan y nos ayu-
dan a determinar si este altavoz es idóneo para el montaje que deseamos realizar
o si es el adecuado para efectuar un determinado trabajo.

Los parámetros más significativos son los siguientes:

• Impedancia nominal. Es una característica importante a considerar para reali-
zar un diseño correcto en la instalación. Se expresa en ohmios (Ω) y hace refe-
rencia al valor óhmico que tiene la bobina de un altavoz. Lo más común es tra-
bajar con impedancias de cuatro ohmios.
Debemos saber que en una asociación de altavoces en serie, al igual que en una
asociación de resistencias en serie, el valor de impedancia resultante total es
igual a la suma de los valores de impedancia de todos ellos.
Z = impedancia
Ztotal = Z1 + Z2 + Z3 ... = Zn
ASOCIACIÓN DE ALTAVOCES EN SERIE
2 ohmios 2 ohmios
saber más
+ +
+ Existen altavoces de doble bobina
4 ohmios cuya mayor ventaja es la flexibilidad
– – – de montaje, de manera que pode-
mos obtener el valor final deseado
de impedancia, conectando las
bobinas en serie o paralelo.
a Figura 5.14. Conexión de altavoces en serie.
Asimismo, en una asociación de altavoces en paralelo, la inversa de la impe-

dancia total es igual a la suma de las inversas de las impedancias de cada uno de
los altavoces.
1 1 1 1 1
ᎏᎏ = ᎏᎏ + ᎏᎏ + ᎏᎏ ... + ᎏᎏ
Ztotal Z1 Z2 Z3 Zn
ASOCIACIÓN DE ALTAVOCES EN PARALELO
8 ohmios 8 ohmios
+ +
+
4 ohmios
– – –
a Figura 5.15. Conexión de altavoces en paralelo.

114 Unidad 5
Es importante tener esto en cuenta con la utilización de amplificadores, ya que una

mala conexión de los altavoces con el amplificador podría suponer la avería de este.
Para la conexión de altavoces es necesario conocer cuáles son los bornes posi-
tivo y negativo del altavoz. Si disponen de dos bornes, uno mayor que el otro,
el de menor tamaño es el positivo. Si ambos son iguales y no está marcada la
polaridad, actuaremos de la siguiente forma:
– Dispondremos de una pila de 1,5 V a la cual le habremos soldado dos cables,
uno en cada polo de la pila.
– Conectaremos la pila al altavoz y nos fijaremos en el desplazamiento de la mem-
brana.
– La polaridad del altavoz será la correspondiente a la pila cuando la membra-
na se desplace hacia el exterior.
• Sensibilidad. Técnicamente, es el nivel de presión sonora medido en dB/W/m,
obtenido a 1 m de distancia de un altavoz cuando a este se le aplica una po-
tencia de 1 W. Dicho de otra manera, es una forma de medir el rendimiento del
altavoz cuando este convierte la potencia eléctrica en potencia acústica. Cuan-
to más alto sea este valor más sensibilidad tendrá el altavoz.
• Respuesta en frecuencia. Es una información que nos proporciona el fabri-
cante por la que se nos hace saber el rango de frecuencias en el cual podemos
utilizar un altavoz. Mediante estos valores podemos saber si se trata de un alta-
voz de graves, medios o agudos. Pueden venir representados a través de una grá-
fica o directamente por valores numéricos en hercios.
• Potencia nominal. También denominada RMS, es la potencia que es capaz de
soportar el altavoz durante un periodo prolongado sin que llegue a dañarse. Se
mide en vatios. Es en esta potencia, junto con la máxima, en la que debemos
fijarnos para poder utilizarlos con amplificadores.
• Potencia máxima. Es la potencia más alta que un altavoz es capaz de soportar
durante un periodo de tiempo muy corto, ya que si lo mantenemos excesiva-
mente se dañará.
EJEMPLOS
Tenemos una fuente de sonido estable a 8 V y cuatro altavoces de 2 V de impedancia. Realiza la conexión
de todos los altavoces a uno de los canales de la fuente de sonido de manera que la fuente pueda traba-
jar sin sufrir daño.
Solución
Ztotal = Z1 + Z2 + Z3 + Z4 = 2 + 2 + 2 + 2 = 8 V
La misma situación anterior pero con una fuente de sonido estable a 2 V y cuatro altavoces de 8 V.
Solución
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
= + + + = + + + = Ω → Ztotal = 2 Ω
Ztotal Z1 Z2 Z3 Z4 8 8 8 8 2
ACTIVIDADES
6. Explica la diferencia que existe entre los altavoces de amplio espectro y los de vías separadas.
7. ¿Qué diferencias encuentras entre los altavoces de cono y los de doble cono?

4. Amplificadores
También conocidos como etapas de potencia, se encargan de procesar las señales saber más
de audio para obtener una mayor potencia y una mayor calidad de sonido. Las aletas externas que tienen los
Al amplificador se le conectarán las salidas de la fuente de sonido de bajo nivel o amplificadores están diseñadas para
RCA para amplificar la señal de salida. evacuar más rápidamente el calor
generado.
En algunos casos, a los amplificadores también se les pueden conectar las salidas
de alto nivel de la fuente de sonido pero, como hemos estudiado anteriormente,
toda amplificación introduce ruidos en la señal de salida. En este caso, los ruidos
entrarían por dos caminos, uno a través de la amplificación de la fuente de soni-
do y otro por el amplificador.
Fuente
de sonido
Amplificador Conector de entrada
MTX de alto nivel MTX
Salida altavoces alto nivel

a Figura 5.16. Conexión de salidas de alto nivel.
Llegados a este punto, vamos a definir las características básicas de los amplifica-
dores para poder decidir qué tipo utilizaremos en el montaje que vayamos a rea-
lizar. Estas cualidades son:
• Fuente de alimentación regulada. Los amplificadores reciben alimentación di-
rectamente de la batería a través de un fusible. Internamente, la etapa está com-
puesta por elementos electrónicos que pueden sufrir algún daño o dejar de fun-
cionar si la tensión de alimentación sufre alguna variación. Con esta finalidad
se introduce un elemento que estabiliza la tensión interna para que los compo-
nentes del amplificador no sufran daño y funcionen correctamente.
• Potencia de salida. Es la potencia que es capaz de entregar un amplificador se-
gún la cantidad de altavoces conectados, la impedancia de ellos y la tensión de
alimentación de la etapa. Por ejemplo, podemos ver que un amplificador pue-
de dar 50 W RMS a dos altavoces de 4 Ω, 100 W a dos altavoces de 2 Ω o a Figura 5.17. Amplificador en el
que viene indicada la potencia má-
200 W a un altavoz de 2 Ω. xima.
• Estabilidad con impedancias bajas. Hace referencia a la carga que el ampli-
ficador es capaz de soportar o, dicho de otra manera, es la posibilidad de co-
nectar a una etapa altavoces de una u otra impedancia para realizar algún
tipo de combinación con la finalidad de adecuar la impedancia para que la
etapa nos proporcione mayor potencia (con el inconveniente de una mayor
distorsión). saber más
Los amplificadores trabajan con unas impedancias de carga que se deben tener El amplificador incorpora unos fusi-
muy en cuenta, ya que si se utilizan en los altavoces impedancias de menor va- bles que lo protegen de cortocir-
lor que la impedancia de carga del amplificador, este se dañará. cuitos.

116 Unidad 5
saber más • Factor de amortiguamiento (Damping factor). Es la capacidad que tiene el ampli-
El amplificador puede incorporar
ficador de responder con rapidez a las señales que recibe. Es una característica im-
filtros y unos potenciómetros para portante sobre todo cuando se quiere conectar un grave o un subgrave a la etapa
regular la ganancia. ya que, debido al gran tamaño de su membrana, la etapa de potencia deberá ser
capaz de amortiguar su movimiento. Este valor debe ser lo más alto posible.
• Relación señal-ruido y distorsión. Estos conceptos ya han sido explicados an-
a)
teriormente en las fuentes de sonido.
• Ganancia. Teniendo en cuenta que un amplificador es un multiplicador de vol-
taje, esta tensión de entrada es multiplicada por una constante llamada ganan-
cia, la cual es ajustable por medio de un potenciómetro incorporado en el am-
plificador. El valor resultante es el que se utilizará para aplicarlo a los altavoces.
b) Las etapas o amplificadores se pueden clasificar en los siguientes tipos según el nú-
mero de canales o salidas hacia los altavoces:
• De un canal o monofónicos. Se utilizan para conectar subgraves debido al mar-
gen de frecuencias con los que trabaja. Solo trabajan en mono.
• De dos canales o estéreo. El amplificador tiene dos salidas para conectar los al-
c) tavoces (señal estéreo), o si estas se pueden puentear según indicación del fa-
bricante, se podrá utilizar en mono para conectar un subgrave.
• De cuatro canales. Utilizado para amplificar dos señales estéreo, por ejemplo,
para dos altavoces delanteros y dos traseros. En este caso también el fabrican-
te nos puede ofrecer la posibilidad de puentear dos o los cuatro canales (2 + 2)
para conectar uno o dos subgraves respectivamente en mono.
También podemos encontrar en el mercado etapas de tres, cinco y seis canales en las
a Figura 5.18. Amplificadores:
a) Monocanal. b) Dos canales. que las dos primeras poseen un canal específico para los subgraves, y la última, de
c) Cuatro canales. seis canales, para conectar independientemente los medios, los agudos y los graves.
A B C D

GND REMOTE B+ FUSE SPEAKER FRONT SPEAKER REAR
En función del presupuesto y del - BRIDGE + - BRIDGE +
espacio a ocupar, el taller opta por
un amplificador de 4 canales o dos
amplificadores de dos canales, con -LEFT+ -RIGHT+ -LEFT+ -RIGHT+
filtros activos en ambos casos.
Amplificador de cuatro canales
- A. Canal delantero izquierdo

B. Canal delantero derecho
C. Canal trasero izquierdo
+ D. Canal trasero derecho
FUSE
a Figura 5.19. Conexiones del amplificador.
ACTIVIDADES
8. ¿Qué tipo de amplificadores utilizarías si quisieras amplificar solamente un subwoofer?
9. ¿Qué significado tiene la siguiente expresión: amplificador de 2 canales: 2 x 65 W RMS a 4 Ω o 1 x 190 W RMS
a 4 Ω en mono?

5. Filtros y ecualizadores
5.1. Filtros
En el epígrafe 3 hemos visto que los altavoces de vías separadas (subgraves, graves,
medios y agudos) son capaces de reproducir fielmente las frecuencias de sonido para
las que han sido diseñados (respuesta en frecuencia). Así pues, por ejemplo, un sub-
woofer puede reproducir frecuencias de entre 18 y 300 Hz, y a medida que estas va-
yan aumentando paulatinamente, el altavoz dejará de reproducirlas; simplemente,
no sonará o lo hará de manera distorsionada.
Para evitar las frecuencias que estén fuera del rango de la respuesta del altavoz se le
debe instalar un filtro.
Por lo tanto, el filtro tiene la misión fundamental de dejar pasar al altavoz el rango
de frecuencias a las que es capaz de responder con fidelidad.
Fuente de sonido
300 Hz 3.000 Hz 20.000 Hz
+ –
Señal de entrada al filtro
FILTRO Señal de salida del filtro

Graves Medios Agudos
+ – + – + –
18 Hz 300 Hz 300 Hz 3 kHz 3 kHz 20 kHz
Graves Medios Agudos

a Figura 5.20. Separación de las frecuencias a través del filtro.

118 Unidad 5
Así pues, los filtros tendrán las siguientes características:

• Banda de paso. Hace referencia a las frecuencias que le van a llegar al altavoz
sin atenuar (al mismo volumen) a una ganancia constante.
Bandas atenuadas
H(f)
0dB
–3dB
fci fo fcs f
(frecuencia de corte) (frecuencia de corte)
Pendiente de
atenuación Banda de paso
a Figura 5.21. Gráfico de banda de paso del filtro.
• Banda atenuada. Es donde las frecuencias que le llegan al altavoz lo hacen con
una atenuación y con una ganancia mínimas.
• Frecuencia de corte. Es donde se produce una caída de potencia de 3 dB con
respecto a la banda de paso.
• Pendiente del filtro. Es la capacidad que tiene el filtro para hacer más rápida la
atenuación o la ganancia en función de la frecuencia. De esta manera, encon-
traremos filtros que puedan realizar la atenuación o ganancia más o menos rápi-
da. Así, encontraremos filtros de primer orden (6 dB/octava), segundo orden (12
dB/octava), tercer orden (18 dB/octava) y cuarto orden (24 dB/octava).
Los filtros se pueden dividir según la banda de paso. De esta manera tendríamos
básicamente los siguientes tipos:
• Filtro de paso bajo (LP o Low Pass). Deja pasar las bajas frecuencias hacia
el altavoz o hacia el amplificador, según el caso, y no permite el paso a las de-
más frecuencias.
Filtro de paso bajo
Inferiores
a 85 Hz (estas
frecuencias se
utilizan en woofer)
En este rango
se escuchan
solo sonidos
graves
20 Hz 85 Hz 20 kHz
Rango de frecuencias
a Figura 5.22. Gráfico de filtro de paso bajo.

Filtro de paso alto
Superiores a 85 Hz
(estas frecuencias
las utilizaremos con saber más
medios-bajos o tweeter)
Si se utilizan filtros pasivos, estos se
conectarían siempre entre los alta-
voces y el amplificador, aunque no
En este rango se escucharán es este el caso.
guitarras, voces, etc.
saber más
El filtro necesario para gestionar un
20 Hz 85 Hz 20 kHz altavoz de calidad, por regla gene-
RANGO DE FRECUENCIAS ral, será menos complejo.
a Figura 5.23. Gráfico de filtro de paso alto.
• Filtro de paso alto (HP o High pass). Deja pasar las altas frecuencias hacia el
altavoz o hacia el amplificador, según el caso, en detrimento de las demás fre-
cuencias.
• Filtro de paso banda (BP). Deja pasar al altavoz o al amplificador unas fre-
cuencias determinadas entre una frecuencia superior y otra inferior.
Podemos utilizar filtros pasivos o filtros activos:
• Los filtros pasivos están compuestos, esencialmente, por bobinas y/o condensa-
dores. Los instalaremos entre el amplificador y los altavoces, y no van a nece-
sitar una fuente de alimentación externa sino que filtrarán las señales amplifi-
cadas, por lo que durante el filtrado absorberán parte de la potencia que viene
del amplificador.
• Los filtros activos están compuestos por elementos de menor tamaño y compo-
nentes electrónicos. Los instalaremos entre la fuente de sonido y el amplificador,
ya que no pueden trabajar con grandes tensiones. Necesitarán ser alimentados En este caso simplificaremos la
instalación utilizando los filtros
independientemente, por lo que no habrá pérdidas de potencia. En caso de utili- activos que incorpora la etapa de
zarlos, hará falta un amplificador para cada rango de frecuencias que él divida. potencia. Esto se debe al uso de
Algunos amplificadores también llevan incorporado este tipo de filtros. altavoces coaxiales que no son de
vías separadas.
En ambos grupos (activos y pasivos) podemos utilizar en nuestros montajes unos
filtros llamados de cruce o crossover, los cuales están diseñados para seleccionar,
por sí mismos, la banda de frecuencias con los que cada altavoz va a trabajar. De
esta manera, encontraremos filtros de dos vías (agudos y graves) o de tres (agu-
dos, medios y graves).
En un sistema así compuesto, deberemos tener en cuenta que los altavoces que
van a conectarse a él deben trabajar correctamente en las mismas frecuencias con
los que va a dejar pasar el filtro, o, dicho de otra manera, la respuesta en frecuen-
cia de cada altavoz que se va a conectar debe coincidir con la frecuencia de cor-
te o de cruce del filtro.
Otra consideración a tener en cuenta es que se debe respetar la impedancia de en-
trada y salida del filtro para que no existan modificaciones en las frecuencias de
cruce, y es necesario respetar las polaridades de salida del filtro en su conexión con a Figura 5.24. Filtro pasivo crossover.
los altavoces para que no trabajen desfasados.

120 Unidad 5
DERECHO A
RCA F
IZQUIERDO B
FILTRO
ACTIVO
Power Frecuencia Fase Nivel
AMPLIFICADOR AMPLIFICADOR
FILTRO FILTRO
PASIVO PASIVO
AGUDOS GRAVES
MEDIOS
a Figura 5.25. Ejemplo de instalación de un equipo.
5.2. Ecualizadores
saber más Se trata de un dispositivo cuya misión es atenuar o acentuar los diferentes tipos
El ecualizador se instala entre la de frecuencias o bandas en las que está dividido, adecuándolas al agrado del
fuente de sonido y el filtro activo. oyente.
En el automóvil, el tipo de ecualizador más utilizado por su sencillez y versatili-
dad es el ecualizador gráfico.
Puede ser un elemento independiente físicamente del equipo o dispuesto en la
misma fuente de sonido.
Un ecualizador está dividido en bandas. Esto significa que las frecuencias entre
31.5 Hz y 22 kHz se dividen en grupos sobre los cuales podemos actuar para va-
riar su ganancia. Se suelen disponer en ecualizadores de cinco bandas (dos oc-
tavas), diez bandas (una octava) o treinta bandas (1/3 de octava); este último
dedicado más a equipos profesionales, estudios de grabación, etc.
No debemos confundirnos con los filtros activos porque vayan situados en un
a Figura 5.26. Preamplificador/ equipo en su misma ubicación, ya que los ecualizadores solo atenúan, no cortan
ecualizador digital universal. la señal.
ACTIVIDADES
10. ¿Qué diferencias encuentras entre un filtro de paso alto y otro de paso bajo?
11. ¿Qué finalidad tiene la división en bandas del ecualizador?

6. Elementos para la conexión

Hay que tener en cuenta que la calidad final del sonido puede verse mermada
si nuestro trabajo en la instalación de un equipo no es el adecuado. Deberemos
prestar atención a los cables, conectores y conexiones que vayamos a utilizar en
dicha instalación, así como a los demás componentes.
Los tipos de cables que utilizaremos en una instalación serán los siguientes:
• Cable de alimentación. También se le puede llamar de potencia. El cable de
alimentación de las etapas de potencia es al que se le debe prestar más aten-
ción, pues es el que mayor corriente va a soportar durante su trabajo, por lo
que su sección deberá ser considerable (10, 16, 20, 35, 50 y 70 mm2). Su apa- a Figura 5.27. Instalación de un fu-
riencia (color o incluso transparente) dependerá del fabricante, así como la sible aéreo.
calidad del mismo. Al referirnos al cable de alimentación, entendemos que es
tanto el positivo como el negativo.
Un cable de alimentación debe tener un buen aislante, ser blando, muy flexi-
ble y soportar bien las altas temperaturas.
En Europa, la unidad de medida utilizada en la sección de cable son los milí-
metros cuadrados (mm2), pero, debido a las importaciones de Estados Unidos,
podemos encontrar otro tipo de unidad de medida denominada AWG cuya
equivalencia es la siguiente:
Tabla de equivalencia de sección de cables de mm2 a AWG

a Figura 5.28. Conectores de RCA.
mm2 1,5 2,5 3,5 6 8 12 20 35 50 70
AWG 16 14 12 10 8 6 4 2 0 00
• Cables de audio de bajo nivel. Son los encargados de transportar la señal de

audio de las fuentes de sonido a los amplificadores de potencia, evitando de
este modo, por su constitución, que interfieran parásitos y ruidos.
Normalmente los cables de audio de bajo nivel son conocidos como cables de
RCA aunque la denominación no es del todo correcta, ya que esta pertenece a Figura 5.29. Fusible.
al conector en sí.
Se trata de un cable de tipo coaxial formado por un conductor central rodea-
do de un aislante y un apantallado en forma de lámina metálica, a su vez ro-
deado de una malla o varias.
• Cableado de alto nivel. Es el encargado de transportar la señal del amplifi-
cador a los altavoces. Se suministra como cable paralelo, lo que facilitará la
Elegiremos unos cables de alto
instalación del mismo. Además, existe en varios colores, tipos de fundas y ca-
nivel adecuados a la potencia de
lidades. La sección a utilizar dependerá de la potencia que vaya a soportar el los altavoces. Estos se emplean
altavoz. para enviar la señal desde el am-
plificador hasta los altavoces.
Otros elementos que también emplearemos en las instalaciones son los porta-
fusibles, repartidores de corriente, conectores de batería, baterías, conectores
de RCA (machos y hembras) y repartidores de señal de RCA, así como otros ti-
pos de cables, entre ellos el bus de datos para la conexión de los cargadores de
CD o DVD.

122 Unidad 5
7. Los sistemas multimedia

Además del autorradio de siempre y los reproductores de CD o mp3, cada día es
más frecuente encontrar vehículos que incorporan sistemas multimedia en los
cuales una pantalla puede ofrecer películas, televisión, videojuegos con mandos,
navegador por GPS y telefonía por Bluetooth. Y todo ello no solo en modelos de
gama alta, ya que el mercado del car-audio ofrece un amplio abanico de produc-
tos para adaptar a cualquier vehículo.
Según sus características, los sistemas multimedia pueden clasificarse de la si-
guiente forma:
saber más • DVD portátil. Se trata de un conjunto independiente del equipo de audio de
Las tomas para el conexionado de serie de cualquier vehículo. Alimentado por su propia batería o mediante la
audio y vídeo de los reproductores toma de 12 voltios del encendedor, suele sujetarse a los reposacabezas de los
DVD son de tipo RCA. Las salidas asientos delanteros para ser visionado por los pasajeros de los asientos traseros.
de vídeo del reproductor deberán Hay modelos con doble pantalla (para dos reposacabezas). Además de la ima-
conectarse a las entradas de vídeo gen, el sonido del reproductor de DVD es independiente del vehículo, ya que
de la pantalla, mientras que las sali-
das de audio deberán conectarse al
dispone de altavoces propios y salida de audio con toma de auriculares.
sistema de amplificación o a los
• DVD conectado al sistema de audio de serie del vehículo. Es una variante del
altavoces, según el caso.
sistema anterior en la cual el sonido del reproductor portátil se escucha a tra-
vés de los altavoces del vehículo. Esto puede lograrse de dos formas distintas,
una de ellas es conectando la salida de audio del reproductor portátil a la en-
trada auxiliar de audio que tienen muchos equipos de serie. Otra forma, cuan-
do no se dispone de dicha entrada auxiliar, es mediante un modulador de fre-
cuencia.
Este aparato se intercala entre el cable de antena y la entrada de antena del au-
torradio, sintonizando el sonido del reproductor portátil a través de una frecuen-
cia de la radio del vehículo.
a Figura 5.30. Fuente de sonido con DVD.

• Sistema multimedia integrado. Ya sea de serie o sustituyendo a un equipo de

audio convencional, se trata de un conjunto que puede llegar a combinar ra-
dio, televisión, telefonía por Bluetooth, navegador GPS, reproductor de
CD/DVD y reproductor de archivos de audio en formato mp3 o similares, ya sea
a través de entradas USB, tarjetas de memoria, iPod, etc.
saber más
Se comercializan, a modo de acce-
sorio, apoyacabezas con DVD inte-
grado, preparados para conectar a
la alimentación y al audio.
a Figura 5.31. DVD integrado en los reposacabezas.
Este sistema, gracias a sus salidas auxiliares de audio y vídeo, permite la posibili-
dad de instalar la pantalla o pantallas de imagen en los reposacabezas o en el te-
cho. Si la instalación se efectúa en el salpicadero deberá evitarse, por razones de
seguridad, la emisión de imágenes cuando el vehículo esté circulando, por ejem-
plo conectando un cable al freno de mano.
En el mercado actual pueden encontrarse diferentes combinaciones acorde a los
gustos y presupuestos de cada usuario.
saber más
Actualmente encontramos en el
mercado DVD portátiles diseñados
para instalar en el techo. Se deno-
minan pantallas «escamoteables».
a Figura 5.32. DVD integrado en el techo.

124 Unidad 5
ACTIVIDADES FINALES
1. Identifica en una fuente de sonido las salidas de alta potencia y de previo. Si la fuente dispusiera de otras
ayúdate del manual.
2. En un altavoz, identifica las diferentes partes que lo componen, ¿de qué tipo es? Identifica en el manual
de instalación las diferentes características que posee.
3. Realiza un acoplamiento en serie de dos altavoces que tengan la misma impedancia y comprueba el valor
de impedancia resultante.
a Figura 5.33. Caras, anterior y posterior, de un amplificador.
4. Con los mismos altavoces de la actividad anterior, realiza un acoplamiento en paralelo y comprueba el re-
sultado final.
5. Identifica, en un amplificador, las salidas de alto nivel, las entradas de RCA y el regulador de ganancia. De-
termina el tipo de amplificador en función del número de canales.
6. Identifica un filtro según la banda de paso y determina si es activo o pasivo, ¿cuál sería su ubicación en un
circuito? Identifica en el manual las características del filtro.
7. Busca las características de un ecualizador. ¿En cuántas bandas de paso está dividido?
8. Clasifica diversos cables según su sección e identifica a qué tipo pertenecen según su utilización.


1. ¿Cuál de los siguientes elementos no forma par- 5. ¿A qué salida de una fuente de sonido se pueden
te del altavoz? conectar directamente los altavoces sin pasar por
el amplificador?
a) Imán.
a) De baja potencia.
b) Bobina.
b) De alta potencia.
c) Membrana o cono.
c) RCA.
d) Regulador.
d) De antena.
2. Los subgraves pueden tener, normalmente, la
siguiente respuesta en frecuencia: 6. Tenemos dos altavoces de 4 Ω conectados en
paralelo. ¿Qué impedancia total obtendremos?
a) 8.000 Hz.
a) 2 Ω.
b) 15 a 22 kHz.
b) 4 Ω.
c) 18 a 100 Hz.
c) 6 Ω.
d) Solo a 50 Hz.
d) 7 Ω.
3. ¿Qué altavoces instalaremos en un vehículo para
que sean capaces de transmitir una amplia gama 7. Los filtros pasivos...
frecuencias?
a) No quitan potencia.
a) Los woofers o graves.
b) Se pueden ajustar mediante regulación.
b) Los subwoofers o subgraves.
c) Van instalados entre el amplificador y el altavoz.
c) De cono.
d) No soportan las grandes potencias.
d) Los tweeters o agudos.
8. Los filtros activos...
4. ¿Qué característica de los altavoces, que se expre-
sa en dB, nos indica lo eficiente que es un altavoz? a) Se les puede ajustar las frecuencias de corte.
a) La sensibilidad. b) Soportan grandes potencias.
b) La respuesta en frecuencia. c) Quitan potencia.
c) La potencia máxima. d) Van instalados entre el altavoz y el amplificador.
d) La impedancia.

126 Unidad 5
HERRAMIENTAS
• Soldador Puesta en fase de un altavoz
MATERIAL
• Una pila de 1,5 voltios OBJETIVO
• Cables para la conexión Saber localizar el positivo y el negativo del altavoz cuando estos no vayan marcados.
• Estaño
• Cinta aislante PRECAUCIONES
• Terminales faston • Cuidado con la membrana durante la manipulación.
• Utiliza una pila de 1,5 V o inferior.
• No trabajes en un banco de metal o sucio de virutas.
• No mantengas la pila conectada demasiado tiempo.
DESARROLLO
1. Localiza en el altavoz los bornes de conexión y prepara la pila de 1,5 voltios con dos cables de distinto color, cada
no unido a un polo de la pila por medio de soldadura o cinta aislante (figuras 5.34 y 5.35).

2. Fíjate en qué cable está conectado a cada borne. Conecta la pila a los bornes del altavoz de manera que puedas ob-
servar el movimiento de la membrana (figuras 5.36 y 5.37).
3. Toma nota de la polaridad de alimentación de la pila cuando la membrana se desplace hacia el exterior.
a Figura 5.36.
a Figura 5.37.

128 Unidad 5
MUNDO TÉCNICO
Cleansweep:
un interface de audio con ecualizador digital
Motor Mundial, 17 marzo 2011.
Este fabricante da respuesta y solución, en gran parte, a Este sistema también permite la introducción de otros pe-
aquellos montadores de equipos de audio que, tras la im- riféricos como iPod ®, sintonizador de radio satélite,
plantación de nuevas tecnologías y diseños que las dife- DVD, etc. Un mando de control permite seleccionar en-
rentes firmas de automóviles implantan en sus vehículos, tre la fuente de la fábrica y la unidad de fuente adicional.
se ven con muchos problemas a la hora de realizar una
Pero su principal baza es la mejora de la calidad de soni-
sustitución del equipo de serie en los automóviles.
do. Tiene el tamaño de un libro de bolsillo, acepta prácti-
Estas dificultades estriban por una parte en el diseño (ta- camente cualquier señal de audio analógico de la línea
maño y forma del equipo de audio, los mandos al volan- de baja tensión o de alta potencia. Compensación de ni-
te, navegador integrado, telefonía); y por otra, en la ar- vel totalmente automática, convierte dos o cuatro seña-
quitectura de la electrónica del vehículo (ciertos equipos les analógicas conectadas a audio digital de 24 bits de re-
de audio necesitan, para su puesta en marcha, ser reco- solución efectiva.
nocidos a través de una línea de datos).
Para ajustarlo es sencillo, se suministra con un CD de cali-
Este fabricante propone, a través de una novedosa gama bración que se hace sonar en el equipo del automóvil con
de productos, utilizar el mismo equipo que hay de serie (por volumen entre 1 o 2 al ¾, para a continuación, pulsar la
lo que no se interfiere en la arquitectura electrónica del ve- tecla de calibrado situada en la parte superior del proce-
hículo, evitando fallos en el sistema o problemas en el diag- sador. El proceso acaba en aproximadamente 20 segun-
nóstico) y utilizar las señales de audio que este equipo saca dos, quedando equilibradas las señales. Posteriormente
para, a través de su gama de productos denominado OEM son tratadas digitalmente, se pasan a audio analógico
Interface CleanSweep poder mejorar la señal, permitien- para poder ser utilizadas por los amplificadores o filtros a
do su tratamiento a través de filtros y amplificadores. Es to- través de salidas de bajo nivel de previos a 8 V RMS.
talmente reversible porque no se efectúa ninguna modifi-
Fuente: www.mobilejlaudio.com
cación permanente en el sistema. De esta manera se podrá
desmontar para poderlo montar en otro vehículo.
a Figura 5.38. Interface de audio.

EN RESUMEN
• Frecuencias audibles
EL SONIDO
• Onda sinusoidal
FUENTES • Características
DE SONIDO • Tomas de conexión
• Características
AMPLIFICADORES
• Número de canales
EQUIPOS ELEMENTOS
DE SONIDO EN PARA • Tipos de cables
EL AUTOMÓVIL LA CONEXIÓN
FILTROS
• Tipos
FILTROS Y
ECUALIZADORES
ECUALIZADORES
• Misión
• Partes
ALTAVOCES
• Tipos
entra en internet
• www.emssiweb.com. Encontrarás novedades en car-audio, diferentes tutoriales para las instalaciones y cursos
de perfeccionamiento.
• www.beyma.com. y www.pioneer.es. Son fabricantes de elementos de car-audio, donde podrás descargarte
catálogos de sus productos.

130 Unidad 4
6
5
1
Instalación de equipos
6
vamos a conocer...
de sonido
1. Instalaciones
2. Cuidados y reglas generales durante
la instalación
4. Altavoces
5. Amplificadores, filtros y cables
6. Comprobaciones
Sustitución de una fuente de sonido
MUNDO TÉCNICO
Parrot Rki8400:
un sonido excepcional en el coche

Conocerás las diferentes combinaciones de
elementos para las instalaciones y su posible
ubicación.
Aprenderás los cuidados y precauciones
a tener en cuenta durante una instalación.
Podrás elegir correctamente los elementos
necesarios para realizar los montajes.
Realizarás los ajustes necesarios del
amplificador y los filtros activos.
Aprenderás a realizar las comprobaciones
en equipos de sonido.

Instalación de equipos de sonido 131
Se dispone en el taller de un Peugeot 406 del año 2000 para una instalarán dos altavoces de vías separadas con filtros activos ocul-
práctica de montaje. El propietario quiere realizar una instalación tos en dos huecos laterales localizados en el salpicadero. En la par-
de sonido nueva y el vehículo monta de origen en su parte delante trasera se montarán dos altavoces elípticos de tres vías en la
tera altavoces en las puertas y tweeters en el salpicadero, mien- bandeja trasera. El amplificador irá situado en el maletero, fijado
tras que en la parte trasera lleva altavoces en la bandeja. al respaldo del asiento trasero. Una nueva fuente de sonido susti-
Para los nuevos cambios a realizar, se decide aprovechar el empla- tuirá a la anterior en el mismo lugar.
zamiento de los anteriores componentes. En la parte delantera se
estudio del caso

1. ¿Es importante la ubicación y organización de los 4. ¿Qué sección debe tener un cable de alimentación
altavoces de un equipo de sonido en un vehículo? de corriente?
2. ¿Qué cuidados tendremos a la hora de instalar los 5. Para esta práctica, ¿crees necesaria la utilización de
cables de RCA? elementos de medición?
3. ¿Y con los cables de alimentación? 6. ¿Cómo se efectúa el ajuste de la ganancia en una
etapa de potencia?

132 Unidad 6
1. Instalaciones
Debido a la complejidad que caracteriza la instalación de equipos de sonido en
el automóvil, es imposible abarcar todos los conceptos en una sola unidad.
Únicamente la experiencia nos aportará todo el conocimiento necesario para
llevar a cabo montajes complejos.
Podemos empezar por comentar dos conceptos, la precisión tonal y la imagen o es-
cena. La precisión tonal es la característica por la cual el sonido reproducido por
el equipo se aproxima al sonido real. La imagen o escena es la capacidad del sis-
tema de audio de crear la ilusión de que todos los sonidos y efectos de la grabación
están en la posición en la que fueron grabados cuando se reproducían. Un equipo
con una mala escena será aquel en que todo el sonido parezca venir, como suele
suceder a menudo, del altavoz situado más próximo a donde nos encontramos.
caso práctico inicial Para conseguir ambos efectos hay que tener en cuenta la forma en que actúan las
frecuencias en el medio de transmisión (el aire). Así, tendremos que las altas fre-
Conviene asegurar la ubicación de
los altavoces en el vehículo, ya que
cuencias son direccionales y las bajas frecuencias, no. De esta manera, se deberán
las frecuencias de las ondas que colocar los tweeter, en la media de lo posible, orientados al oyente para conse-
cada uno de ellos va a emitir tienen guir una imagen correcta, y en los woofer y subwoofer no será tan necesaria esta
características diferentes. orientación, con lo que se pueden instalar en el maletero o en lugares ocultos
donde es más sencilla la instalación.
a Figura 6.1. Ubicación de los altavoces en un vehículo.
saber más Por tanto, diremos que la tendencia a dar prioridad a la parte trasera del vehícu-
En la instalación de los altavoces lo olvidándonos de la delantera es totalmente errónea, destruyendo la imagen o
coaxiales de vías separadas es con- la escena anteriormente mencionadas. Por ejemplo, nadie va a un concierto de
veniente que el tweeter esté lo más música y se pone de espaldas a la orquesta. En el coche ocurre exactamente igual.
cerca posible del medio/grave y Deberemos, en todo caso, dar una ligera prioridad a la parte delantera antes que
orientados al oyente a ser posible.
a la trasera. De esta manera mejoramos la imagen o escena, porque lo que pre-
tendemos realmente es que nuestro sistema de audio reproduzca fielmente la gra-
bación de manera envolvente.

Otro aspecto a considerar es la elección de los componentes a utilizar en la ins-

talación. También hay que tener en cuenta el tipo de montaje que pretendemos
realizar. La regla de oro es considerar cada pieza de nuestro sistema de audio como
un eslabón de una cadena.
A modo orientativo, y para que sirvan de ejemplo, citaremos a continuación al-
gunos montajes.
1.1. Sistema sin amplificación externa

• Montaje de un sistema de dos vías separadas para la parte delantera y dos alta-
voces coaxiales detrás. Es un montaje simple en el que podemos separar de ma-
nera independiente los tweeter de los medios/graves en la parte delantera.
• Montaje de vías separadas delante y detrás. Introducimos los altavoces de vías
separadas en la parte trasera con lo que intentamos mejorar la ubicación de los
tweeter.
• Montaje de vías separadas delante y detrás, con subwoofer activo o auto-
amplificado con filtro. Este montaje tiene el inconveniente de que al no
poder filtrar el sonido de los altavoces del habitáculo, tendremos altavoces
situados en distintos puntos del vehículo reproduciendo las mismas fre-
cuencias, con lo que interferirán entre ellos y lograremos una mala locali-
zación del sonido.
A
saber más
RCA F Si la fuente de sonido también
B
reproduce DVD, éste tendrá tres
salidas de RCA: una para el canal
de vídeo y dos para canales de
audio (derecho e izquierdo).
Coaxiales de vías
separadas detrás
Coaxiales de vías con subwoofer
separadas delante activo
a Figura 6.2. Montaje de vías separadas delante y detrás con subwoofer activo.
1.2. Sistema con amplificación externa

• Montaje de dos vías separadas a través de amplificador de dos canales delante
y dos vías separadas sin amplificar detrás. De esta manera, se consigue una bue-
na imagen sonora sin complicar en exceso el sistema en general.
• Montaje añadiendo al anterior un subwoofer activo. Se consigue una mayor po-
tencia en las frecuencias más bajas.

134 Unidad 6
saber más • Montaje de un amplificador de cuatro canales que da señal a un conjunto de

SmaartLive o Waves Tools son
cuatro altavoces de dos vías separadas cada uno.
programas que podemos utilizar • El mismo montaje anterior pero cambiamos la etapa de potencia de cuatro ca-
para generar frecuencias y poder nales por dos etapas de dos canales. De esta manera cada etapa trabajará por
grabarlas en un CD. Estas frecuen-
separado, con lo que la eficiencia de cada una de ellas será mayor.
cias te ayudarán a realizar la regu-
lación de la ganancia. • Montaje de un amplificador de cuatro canales que da señal a un conjunto de
altavoces de dos vías separadas. Añadiremos, además, un subwoofer activo. Es
saber más
importante el filtrado adecuado de los altavoces para que los sonidos graves pa-
Los subwoofer pueden llevar un rezcan provenir de la parte delantera, lo que mejorará la escena sonora.
amplificador incorporado, por lo
que no será necesario disponer de • El mismo montaje que el anterior pero sustituyendo la etapa por otra de cinco
un amplificador aparte para ellos. canales, donde el subwoofer utilizado es el pasivo.
Derecho A
RCA F
Izquierdo B
1 2 3
GND REMOTE B + FUSE SPEAKER FRONT SPEAKER REAR
– BRIDGE + – BRIDGE + WOOFER
– LEFT + – RIGHT + – LEFT + – RIGHT +
–
A remote del
equipo de sonido
Delante
+
FUSE
Filtro Filtro Filtro Filtro

pasivo pasivo pasivo pasivo
Detrás
a Figura 6.3. Montaje con amplificador de vías separadas delante y detrás con subwoofer.
A todos estos sistemas se les podrían añadir otras configuraciones, gracias a la po-
sibilidad que ofrecen las etapas de ser puenteadas, aunque siempre es aconsejable
alimentar el subwoofer con una etapa por separado debido a la necesidad de apor-
tarle mucha más potencia para hacerlo trabajar.
A continuación veremos, por elementos, cuáles son las características más rele-
vantes a tener en cuenta para realizar una instalación.
ACTIVIDADES
1. ¿Qué ubicación le buscarías a un altavoz de subgraves y a uno de vías separadas de agudos y de me-
dios/graves?
2. ¿Qué diferencia existe entre la precisión tonal y la escena?

2. Cuidados y reglas generales

durante la instalación
En este apartado explicaremos algunas normas que hay que tener en cuenta saber más
a la hora de realizar una instalación de equipos de sonido en el automóvil. A Al trabajar dentro del vehículo
estas habrá que añadir las específicas que el fabricante del vehículo nos in- deberemos enfundar los asientos y
dique, así como las normas de los fabricantes de los elementos que vayamos proteger las partes interiores, ade-
a instalar. más de trabajar con indumentaria
exenta de cualquier elemento que
Hay que tener en cuenta que en los vehículos actuales se incluye gran cantidad pudiera dañar dichas partes.
de componentes electrónicos con los que hay que tener mucho cuidado duran-
te la instalación, ya que un cortocircuito podría derivar en una avería grave en
el vehículo.
a Figura 6.4. Panel de puerta desmontado.
Al realizar cualquier manipulación en el circuito eléctrico, deberemos desem- caso práctico inicial
bornar el negativo de batería con la llave de encendido desconectada.
Es muy importante que los cables
Para desmontar los paneles de las puertas hay que tener la precaución de no uti- de RCA vayan separados de cual-
lizar destornilladores para realizar palanca, ya que estos marcarán la chapa; los quier otro tipo de cable. De esta
extraeremos con utillaje específico para tal fin. manera evitaremos distorsiones.
Los cables de RCA se deben separar, en la medida de lo posible, de los cables

de altavoces y de cualquier elemento alimentado con corriente (por ejemplo
motores eléctricos, centralitas, etc.).
Para mejorar las conexiones se deben estañar las puntas de los cables y pasar una
lija a la soldadura para eliminar la resina. En caso de montar terminales, esta-
ñaremos el cable al terminal.
Por lo general, los cables de alimentación positivo y negativo suelen ir juntos,
aislados y bien sujetos. Cuando vayan de la parte delantera a la parte trasera del

136 Unidad 6
vehículo, pasarán por un lateral tapados por la moqueta. Cuando salgan al vano
motor lo harán a través de un pasamuros, evitando que los cables se seccionen.
La funda de estos deberá ser ignífuga (que se queme sin producir llama) y de
gran flexibilidad.
El cable positivo deberá ir provisto del fusible adecuado y situado lo más cerca
posible del borne de batería. De esta forma evitaremos que en caso de seccio-
a Figura 6.5. Trazado de los cables
narse el cable lo haga en el tramo entre la batería y el fusible.
por el interior del vehículo.
El cable negativo debe ir conectado directamente a la batería. En caso de co-
nectarlo al chasis, debemos asegurarnos de que la conexión no provoque nin-
vocabulario guna caída de tensión y, por tanto, una alimentación defectuosa que dé lugar a
Rutear la aparición de ruidos (parásitos) y a un descenso en la potencia del equipo. En
Conducir los cables por lugares caso de realizar la conexión al chasis, lo mejor es lijar el punto de masa donde
ocultos a la vista y protegidos de vayamos a realizar la conexión y, después de conectarlo, pintar el terminal y el
rozaduras, cortes, etc. Además, se chasis para evitar la oxidación.
sujetarán correctamente en su
lugar de ubicación. Los cables que van del amplificador al altavoz deben estar exentos de unio-
nes intermedias, ya que pueden aumentar la resistencia y provocar una caí-
da de tensión. También deben ir «ruteados» y sujetos de manera que no pue-
caso práctico inicial dan sufrir ningún corte o sección. Para evitar corrientes inducidas, que
Los instaladores recomiendan conec- pueden provocar distorsiones, deben ir separados de los cables de los demás
tar la alimentación de los amplifica-
altavoces. Una solución para esto es trenzarlos, con lo que los efectos de in-
dores, tanto el positivo como el
negativo, directamente a la batería ducción se reducen. Además, hay que respetar la polaridad de los altavoces
debido al gran consumo de los mis- en su conexión.
mos. Una pequeña resistencia en el
conexionado al chasis implicaría una Al instalar los altavoces, estos deberán sujetarse firmemente para evitar que
caída de tensión en la instalación. produzcan vibraciones, aislando, en su alojamiento, la parte frontal del altavoz
de la parte trasera para evitar el denominado «cortocircuito acústico», que po-
dría causar en algún momento un vacío sonoro. Para ello disponemos en el mer-
saber más cado de materiales insonorizantes que, debidamente situados, evitarán el cor-
El cortocircuito acústico es más tocircuito y mejorarán la calidad del sonido.
acusado en frecuencias bajas que
en otras frecuencias. En vehículos con bandeja trasera no fija, no es aconsejable instalar en ella al-
tavoces de gran tamaño o etapas de potencia, ya que, en caso de accidente, po-
drían causar lesiones graves a los ocupantes del vehículo.
No deberemos probar la fuente de sonido sin tener conectados los altavoces ni
hacer funcionar estos al aire con un volumen elevado ya que, en ambos casos,
podríamos dañar dichos elementos.
Se debe tener cuidado de no trabajar en un banco de metal con virutas me-
tálicas, ya que estas podrían ser atraídas por el imán del altavoz y al introdu-
cirse en el entrehierro del altavoz por el que se mueve la bobina y que tiene
a Figura 6.6. Montaje de altavoces
solo unos pocos milímetros de espesor, hacer que funcione de forma inco-
en puerta. rrecta.
ACTIVIDADES
3. Haz una relación de todos los cuidados que se deben tener para colocar los cables en una instalación de
equipos de sonido.
4. Haz lo mismo con las precauciones necesarias en la instalación de los altavoces.

Es importante elegir una fuente de sonido de calidad que permita ciertos ajustes, saber más
como el control de altavoces delante-detrás (fader), balance izquierda-derecha
Los conectores ISO pueden ser
(balance), control de graves (bass) y agudos (treble) e incluso la ecualización del machos y hembras. Los machos
sonido, que nos permita ajustar las bandas de frecuencia según el tipo de música suelen ir en las fuentes de sonido y
que se desee escuchar. los conectores hembras, en el
vehículo.
La fuente puede tener salidas de alta potencia (conectores ISO) o de previo (sa-
lidas RCA), la conexión de antena e incluso otras como la conexión ISO para
mando a distancia y de BUS para el cargador de CD.
Tanto la fuente como su alojamiento en el vehículo se encuentran normali-
zados (DIN).
Las salidas de alta potencia (ISO) de la fuente se pueden conectar a la preinsta-
lación del vehículo, y si este no dispone de dicha conexión, en el mercado en-
contraremos cables de adaptación en el caso de que no estén incluidos en el kit
con la fuente de sonido.
Los conectores ISO, como podemos apreciar en la figura 6.7, tienen varios con-
tactos y cada uno de ellos deberá ir conectado tal y como indica la figura (con-
viene verificarlo con las instrucciones del fabricante). El conector A y el B no
podrán intercambiarse entre sí por error ya que ambos disponen de una pesta-
ña de posición que evita esta circunstancia.
Conector A: altavoces Conector B: alimentación,

masa y complementos
Trasero Trasero + de contacto negativo

izquierdo izquierdo o accesorios o masa
saber más
Delantero Delantero La normativa asigna a ciertos co-
izquierdo izquierdo + de antena nectores y cables una numeración
o remote + luces
común para todos los fabricantes.
Delantero Delantero Así, los cables positivos directos de
derecho derecho batería se numeran con 30, los
positivos a través de llave de con-
tacto con 15 y los 31 son masa o
chasis.
Trasero Trasero Silencio + batería, 30
derecho derecho teléfono
Lado + Lado –
a Figura 6.7. Conectores de alta potencia.
Según podemos observar, el conector B tiene un positivo de batería (30), que ser-
virá para mantener activas las diferentes memorias. El positivo de contacto (15)
se utilizará para alimentar la fuente de sonido y evitar que esta se quede conecta-
da sin el contacto puesto.

138 Unidad 6
La fuente de sonido se puede alimentar con positivo directo de batería (30)

en lugar de hacerlo a través de la llave de encendido (15), lo cual nos permi-
tirá conectar el audio con el contacto quitado. En ese caso corremos el riesgo
de agotar la batería por un consumo excesivo (a motor parado).
Antes de llevar a cabo las conexiones hay que comprobar que la alimentación
del vehículo coincida con la de la fuente de sonido, ya que en algunos ve-
hículos los positivos y los negativos pueden venir intercambiados en el mis-
a Figura 6.8. Conectores de alta po- mo conector ISO.
tencia en la fuente de sonido.
En el conector B encontramos el positivo de antena o remote que tiene dos fun-
ciones distintas, teniendo en cuenta que, cuando activamos la fuente de sonido,
en este cable tenemos una tensión de 12 voltios. Por un lado sirve, si el vehículo
dispusiera de antena automática, para activarla, y por otro lado, para activar la
etapa de potencia.
saber más Al conectar la fuente de sonido estaremos activando a su vez la etapa de potencia y al
No todas las fuentes de sonido dis- desconectarla lo contrario. Esta función es muy importante sobre todo en este último
ponen de conectores ISO para su caso, ya que el amplificador, al tener alimentación directa de batería, no se conectará
conexión al automóvil. Evitaremos si no recibe positivo a través de este cable cuando se conecte la fuente de sonido.
efectuar conexiones a través de
cinta aislante o soldaduras que difi- El positivo de luces atenúa la luz de la carátula de la fuente de sonido cuando ac-
culten el posterior desmontaje. tivamos las luces del vehículo, por lo que tiene que recibir positivo de luz de po-
sición para que cumpla esta función.
Los colores de los cables nos orientarán sobre la conexión de los mismos aunque
debamos siempre leer previamente las especificaciones del fabricante porque pue-
de haber diferencias. A modo de ejemplo orientativo citaremos los siguientes:
En el conector de alimentaciones y complementos:
saber más • Masa o negativo, de color negro.
Generalmente, el conector de ali- • Positivo directo de batería (30), de color naranja.
mentaciones y complementos es de
color negro, y el conector de alta- • Positivo posterior a la llave de contacto (15), de color rojo.
voces puede ser blanco o marrón. • Cable de remote, el cual activa la etapa de potencia, de color azul.
• Cable de antena automática, para su activación, de color azul (hay que utilizar
el mismo que el anterior) o azul con raya blanca.
• Mute, utilizado para manos libres del teléfono. Es una señal negativa del ma-
nos libres. Generalmente, de color rosa o blanco.
• Señal de conexión de luces del vehículo, de color amarillo.
En el conector de altavoces:
• El canal delantero izquierdo tendrá dos cables, uno de color gris (+) y otro de
color gris/negro (–).
• El canal delantero derecho tendrá el cable blanco (+) y el cable blanco/negro (–).
• Para el canal trasero izquierdo se utilizarán los cables verde (+) y verde/negro (–).
• En el canal trasero derecho serán de color violeta (+) y violeta/negro (–).
Las fuentes de sonido pueden disponer, además, de salidas de RCA. El núme-
ro de estas dependerá del tipo de montaje que se vaya a realizar:
• Si tiene una salida, será utilizada para conectar un subwoofer activo, o a tra-
a Figura 6.9. Color de los cables en vés de un amplificador que podrá funcionar en mono para mover un sub-
los conectores de alta potencia. grave o en estéreo para mover una pareja de altavoces.

• Si el equipo dispone de dos salidas, utilizaremos una para el canal delantero

(derecho/izquierdo) y la otra para el trasero (derecho/izquierdo), siempre a
través de un amplificador.
• Si son tres las salidas de RCA, una se utilizará para la parte delantera, otra
para la trasera y la tercera para los subgraves.
Los vehículos vienen de fábrica con la instalación de la antena y el cableado
de la misma. Si la radio genera al funcionar ruidos (parásitos), estos pueden
provenir de algún elemento eléctrico (alternador, encendido, etc.) o incluso de
una instalación defectuosa de la antena. En este último caso, para solucionar
el problema podemos realizar las siguientes comprobaciones:
• Resistencia entre el mástil de la antena y masa (valor óhmico: infinito). saber más
• Resistencia entre el mástil de la antena y la parte central del cable (alma) Podemos sustituir la antena conven-
(< 2 Ω). cional por otra automática de tipo
• Resistencia entre la malla del cable y masa (0 Ω). telescópico. Esta se replegará cuan-
do desconectemos el equipo y se
Si los valores no son los correctos, deberemos aislar mejor la antena de masa o extenderá cuando lo conectemos.
mejorar la conexión del cable.
Terminal del cable de antena
<2Ω
∞Ω
0Ω
a Figura 6.10. Comprobaciones de la antena.
ACTIVIDADES
5. ¿Qué diferencias existen entre alimentar la fuente de sonido con positivo (30) o con positivo (15)?
6. Explica las comprobaciones que realizarías en una antena y su cable.

140 Unidad 6
4. Altavoces
A la hora de elegir los altavoces para una instalación concreta, se hará acorde
a la calidad del resto del equipo. Instalar unos altavoces de calidad muy supe-
rior a la fuente de sonido o al amplificador, se traduce en un mal aprovecha-
miento y en un derroche económico.
A continuación citaremos otros factores también importantes a tener en
cuenta:
• Elegiremos el tamaño de los altavoces según el lugar donde vayan ubicados.
En este punto hay que considerar tanto el diámetro del altavoz como la pro-
fundidad de este. Si el alojamiento no es suficientemente profundo podría
tropezar el altavoz con el fondo o quedar muy cerca de él y por ello sufrir una
saber más mala refrigeración o generar vibración. Esto podría suceder cuando intentá-
semos ubicar altavoces en el hueco de las puertas, o a la hora de fabricar un
La madera de DM de 30 mm se uti-
liza para realizar cajones para sub-
cajón para el subwoofer.
graves. En algunos casos, se puede solucionar instalando un aro de madera de DM
como suplemento al altavoz para que este se distancie del fondo. Para ello
habrá que tener en cuenta si el panel de puerta permite este suplemento al
objeto de que el altavoz no tropiece en él.
vocabulario Si queremos mejorar la instalación podemos insonorizar los altavoces colo-
Dynamat cando planchas de aislante específico para tal fin cuya densidad proporcio-
Es una plancha de un material espe- na consistencia al montaje. No debemos utilizar tela asfáltica ni similares ya
cial autoadhesivo que se utiliza para que no lograrán la función requerida.
insonorizaciones, así como para dar
peso y consistencia en las planchas La colocación del aislante es relativamente sencilla ya que es autoadhesivo
de los coches y de ese modo evitar y, en caso de necesitar que se acople mejor a las irregularidades de la super-
vibraciones. ficie a tratar, podemos calentarlo mediante una pistola térmica.
a Figura 6.11. Ubicación del altavoz en la puerta. a Figura 6.12. Suplemento de madera de DM para altavoz de puerta.

• Se debe ajustar el valor de impedancia de los altavoces a la soportada por el

amplificador o la fuente de sonido. Si la impedancia resultante de los alta-
voces es de inferior valor a la soportada por el amplificador o la fuente de
sonido provocaría la rotura de los fusibles de estos últimos.
• La potencia es un factor importante. Para la instalación de un subgrave se
debe elegir un altavoz cuya potencia sea el doble que la del resto de altavo-
ces, siempre y cuando esté alimentado por un amplificador que entregue esta
potencia. En general, existe la creencia de que los altavoces deben tener el a Figura 6.13. Insonorización de la
doble o al menos 1,5 veces más potencia que el amplificador. Con esto, a la parte trasera de un vehículo y re-
fuerzo de la chapa.
hora de regular el equipo, hay que tener en cuenta que si se aumenta la ga-
nancia del amplificador, lo que se provoca es que llegue a distorsionar, en-
víe señales cuadradas a los altavoces y estos se quemen.
Lo acertado es utilizar altavoces con la misma potencia RMS que la del am-
plificador y que la potencia máxima del altavoz sea igual o superior a la del
amplificador. Ajustando correctamente el nivel de ganancia en el amplifi-
cador, no alcanzará nunca el nivel de distorsión, por lo que al altavoz llega-
rá una señal sinusoidal y no cuadrada que es la que quema las bobinas de los
altavoces.
• La respuesta en frecuencia nos va a servir, en el caso de instalaciones am-
plificadas y con filtros, para elegir los altavoces según el diseño del equipo a
instalar. Además, se debe instalar un conjunto de altavoces que nos cubra
toda la gama de frecuencias. a Figura 6.14. Potencia máxima del
altavoz.
• La sensibilidad, explicada anteriormente, conviene tenerla presente en la
elección del altavoz, ya que, cuanto mayor sea el valor de sensibilidad, ma-
yor rendimiento le podremos sacar al mismo.
Son varias las posibles causas que provocan averías en los altavoces, las más signi-
ficativas son dos y ambas podrían causar daños irreparables:
• Por desplazamiento del cono. El cono y las suspensiones tienen un límite en
su desplazamiento. Si se sobrepasan estos límites se puede llegar a su rotura
o al descentramiento.
6.15. Altavoz averiado.
• Por temperatura de la bobina. Si hacemos trabajar el altavoz durante tiem-
a
po prolongado a elevada potencia, podemos provocar que aumente la tem-

peratura hasta límites no recomendables. Normalmente las bobinas se que-
man cuando alcanzan una temperatura de 180 °C, pero comienzan a oler a saber más
los 100 °C. No conviene sobrepasar unos valores de temperatura de unos En los subgraves es más importan-
60-70 °C. No solo sufre la bobina los efectos de la temperatura, sino que los te tener en cuenta la sensibilidad.
adhesivos y materiales se reblandecen y deforman.
ACTIVIDADES
7. ¿Por qué es tan importante la potencia en la elección de unos altavoces?
8. ¿Cuáles son las causas más frecuentes que pueden provocar la destrucción de un altavoz?
9. ¿Qué finalidad tiene la insonorización de los altavoces? ¿Cómo la podemos obtener?
10. ¿Qué podría ocurrir si la impedancia de los altavoces que utilizamos en la instalación fuera de inferior valor a
la soportada por el amplificador?

142 Unidad 6
5. Amplificadores, filtros y cables

saber más La elección de un amplificador siempre nos suele generar dudas. Hay muchos fac-
En caso de instalar pantallas de tores a tener en cuenta: número de canales, potencia, y el número y el tipo de al-
DVD integradas en los apoyacabe- tavoces.
zas delanteros, comprobaremos
que no sean de sistema activo. Si partimos de una fuente de sonido con una potencia determinada, sin am-
plificación externa y solemos elevar bastante el volumen, seguramente ten-
dremos que cambiar de altavoces periódicamente debido a la distorsión que
provoca la misma fuente de sonido a esos niveles de volumen. Este podría ser
un buen motivo para pensar en una amplificación externa.
a Figura 6.16. Amplificador ubicado en el maletero.
saber más Ya hemos adelantado varios conceptos, en la unidad anterior y en el apartado de

Los amplificadores se deberán ins- altavoces, que deberemos tener en cuenta, como son: la potencia de salida, la es-
talar en lugares con buena ventila- tabilidad con impedancias bajas, el factor de amortiguamiento, la relación señal-
ción para que puedan evacuar bien ruido y la ganancia. Aun así, deberemos profundizar más en cuanto a la elección
el calor. y la instalación.
Comenzaremos por la elección de la impedancia que es capaz de manejar el am-
plificador, que está directamente relacionada con la impedancia de los altavoces
y con el tipo de montaje que queramos realizar. Como ya sabemos, debemos ele-
gir unos altavoces cuya impedancia nominal esté dentro de la impedancia de car-
ga admitida por el amplificador. Si, por el contrario, fuese menor, destruiríamos
el amplificador inevitablemente.
En un principio podríamos elegir la etapa de potencia por el número de ca-
nales que se ajuste a nuestras necesidades según el tipo de instalación que es-
temos buscando, y después determinar los altavoces adecuados al amplifica-
dor según la impedancia.
saber más
Otro punto a tener en cuenta es el número de amplificadores a utilizar. Si pensa-
En una caja para un subgrave, el
volumen de aire encerrado en la mos utilizar un subgrave es mejor amplificarlo por separado, ya que necesitaremos
misma actúa como un muelle. el doble de potencia para que este suene con profundidad y con fuerza.

a Figura 6.17. Instalación con un amplificador.
La potencia RMS del amplificador debe ser igual a la de los altavoces. En cambio, la
potencia máxima del amplificador no debe superar la potencia máxima de los alta-
voces; de lo contrario, se dañarán en cuanto tengamos varios picos de tensión que
sobrepasen la potencia máxima soportada por el altavoz.
Si montamos unos altavoces con una potencia muy superior, por ejemplo, 1,5 saber más
veces más que el amplificador, el equipo nos parecerá que no suena con fuerza La potencia de los altavoces a utili-
y tenderemos a regular la ganancia hacia el máximo. Esto provocará el deno- zar en un amplificador dependerá
minado corte de señal o «clipping» cuando le aumentemos el volumen a la de la cantidad y de la impedancia
fuente de sonido. de estos. Viene reflejada en las
especificaciones del amplificador.
Si, por el contrario, tenemos una etapa con el doble de potencia que los altavo-
ces, durante la regulación no habrá tendencia a mover la ganancia hacia el má-
ximo, por lo que al aumentar el volumen de la fuente de sonido, el amplificador
no llegará a provocar «clipping», y en cambio estaremos pagando un amplifica-
dor con más potencia de la que realmente necesitamos.
Para comprender mejor el «clipping» veamos el siguiente supuesto práctico.
Si calculamos la tensión de salida para un altavoz de cuatro ohmios y una etapa
de cuatrocientos vatios, tendremos que:
V2
P = I · V ; P = ᎏᎏ
R
2
V
400 = ᎏᎏ
4
V = 兹1.600
苶 = 40 V
Por lo que el amplificador nos dará una tensión máxima de salida de 40 voltios.

144 Unidad 6
Hay que señalar que el nivel de salida de una etapa dependerá del nivel de
40
30 salida de previos, de la impedancia de entrada de previo, de la posición de la
20
10
ganancia y del volumen de la fuente.
0
10 Si tenemos regulado el nivel de ganancia hacia el máximo y el volumen de
20
30 la fuente de sonido hacia el mínimo podríamos tener unos valores de tensión
40 semejantes a la figura 6.18.
a Figura 6.18. Gráfica de tensión al En cambio, si aumentamos un poco el volumen sin tocar el nivel de ganan-
altavoz. cia, acercándonos al recorrido medio, los valores de tensión también au-
mentarán, y la etapa podrá llegar a ofrecer, a estos niveles de volumen, la po-
tencia total de salida (figura 6.19).
Por lo que, si aumentamos un poco más el volumen sin haber llegado a los
3/4 del recorrido del mismo, ya podríamos obtener la señal de salida que se
aprecia en la figura 6.20. Se aprecia que la señal se vuelve cuadrada debido
al corte de señal producido. Es este el que produce en los altavoces un au-
mento de temperatura y, con ello, la destrucción de la bobina o, en otros ca-
sos, de la membrana.
saber más Sin embargo, si elegimos una potencia RMS superior a la de los altavoces, la
Salida de nivel de previo es la señal ganancia la regularemos hacia el mínimo y estas señales cuadradas no llega-
más pura que es capaz de repro- rán a aparecer, es decir, no alcanzaremos el nivel de corte de señal que pro-
ducir la fuente de sonido. vocará el amplificador. Eso sí, corremos el riesgo de superar el nivel de po-
tencia que admite el altavoz y quemarlo, aunque se trate de potencia limpia
sin distorsiones.
40 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
30
20
10
0
10
20
30
40
REAR IN OUT IN FRONT
HPF LPF GAN GAN HPF

a Figura 6.19. Gráfica de tensión al 12 6 0
L
POWER
altavoz. Entrega máxima. PROTECTION
50Hz 50Hz 50Hz 50Hz Min Max Min Max 50Hz 500Hz
R
HPF LPF FULL FULL HPF
1. Regulador de frecuencia de transición para el paso alto (canales traseros)

2. Conmutador opcional de filtro de paso alto (HPF) / de filtro de paso bajo (LPF) / lineal (FULL)
3. Regulador de frecuencia de transición para el paso bajo (canales traseros)
4. Conmutador de Bass-Boost
40
30 5. Regulador del nivel de entrada solo para los canales traseros
20 6. Entradas de bajo nivel (frontales)
10
0 7. Salidas para conectar con amplificadores adicionales
10 8. Entradas de bajo nivel (frontales)
20
30 9. Regulador del nivel de entrada para los canales frontales
40 10. Conmutador opcional del filtro de paso alto (FULL) (lineal) / HPF para los canales frontales
11. Regulador de frecuencia de transición para el paso alto (canales frontales)
a Figura 6.20. Gráfica de tensión al
altavoz. Corte de señal. a Figura 6.21. Elementos de regulación de un amplificador.

La regulación de la ganancia se efectúa cuando tenemos todo el equipo ins- saber más
talado y el proceso a seguir depende de la experiencia del instalador. Básica- El máximo rendimiento de una eta-
mente, consiste en intentar regular la ganancia del amplificador de manera pa de potencia se logra cuando se
que rinda la máxima potencia justo en el punto máximo de volumen que la le conectan los altavoces por el
fuente de sonido puede alcanzar sin producir «clipping». modo «Trimode». La etapa de
potencia debe estar preparada
El nivel de salida de previo de la fuente de sonido desempeña un papel im- para ello, no se podrán utilizar los
portante en este punto. Cuanto mayor sea, más podremos subir la ganancia filtros del amplificador y habrá que
sin que llegue a distorsionar. utilizar filtros aparte si no queremos
dañar la etapa.
Se pueden observar, en la figura 6.21, los distintos componentes que pueden
formar parte de un amplificador. Entre ellos encontramos unos reguladores y
conmutadores que forman parte de los filtros. Para dos canales podemos selec-
saber más
cionar, a través del conmutador 10, que salgan todas las frecuencias (FULL) o las
de paso alto (HPF). Además, en estos mismos canales y con el selector en HPF, Para algunas instalaciones será
podemos seleccionar el corte de frecuencias con el regulador 11. conveniente cambiar la batería o
alimentar el equipo con una bate-
Hay amplificadores que nos permiten realizar una conexión en puente para co- ría aparte que pueda entregar
nectar normalmente un grave o un subgrave, aunque se puede conectar cualquier mayores intensidades durante una
descarga prolongada.
tipo de altavoz, ya que de esta manera lo que se consigue es sumar la potencia de
dos canales del amplificador. Esto significa que utilizaremos dos canales para tal
fin. Por ejemplo, en la figura 6.22 tenemos la forma de conexión del subgrave.
Con este propósito, según la figura 6.21, la etapa dispone de un conmutador 2 que saber más
nos permitirá seleccionar el filtro de paso bajo (LPF) y un regulador 3 para selec- Los filtros pasivos para altavoces
cionar la frecuencia de corte. coaxiales de vías separadas dispon-
drán de dos entradas de alto nivel
Algunos instaladores recomiendan regular el corte de frecuencias del subgrave a procedentes del amplificador y tan-
unos 80 Hz y, a continuación, regular la ganancia desconectando el resto de alta- tas salidas como vías tengan (véa-
voces o la etapa correspondiente, si tenemos varios amplificadores. se figura 6.22).
Derecho A
RCA F
Izquierdo B
1 2 3
GND REMOTE B + FUSE
–
SPEAKER FRONT
BRIDGE + –
SPEAKER REAR
BRIDGE +
saber más
Para conectar varias pantallas en
– LEFT + – RIGHT + – LEFT + – RIGHT +
un mismo vehículo necesitamos un
distribuidor de señal, el cual con-
– muta las entradas y salidas de vídeo
Delante + y audio. A través de un mando a
FUSE distancia controlaremos las dife-
rentes pantallas montadas, además
de diversos aparatos emisores
(DVD, navegador, videoconsola,
sintonizador).
Filtro pasivo Filtro pasivo
Detrás
a Figura 6.22. Montaje del subgrave en puente.

146 Unidad 6
Cuando, por necesidad, tengamos que regular los dos filtros, HPF y LPF, re-
gularemos el filtro de paso bajo y posteriormente colocaremos el filtro de paso
alto aproximadamente en la misma posición que el anterior; de esta manera,
por ejemplo, si el corte de paso bajo lo cortamos a 80 Hz, el de paso alto de-
berá cortar en la misma posición, así se podrá escuchar toda la gama de fre-
cuencias.
Hay que tener en cuenta que deberemos utilizar los filtros del amplificador o
los filtros externos que vengan con los altavoces coaxiales de vías separadas.
En este último caso, colocaremos el selector 2 o 10 en FULL, según corres-
ponda.
saber más Como ya sabemos, para la conexión del amplificador y la fuente de sonido
Algunos instaladores y fabricantes utilizaremos las salidas de RCA. La forma de conectarlas dependerá de la
de amplificadores y altavoces afir- composición que vayamos a realizar y de las especificaciones que proporcio-
man que los cables libres de oxíge- ne el fabricante.
no no aportan ninguna mejoría a
una instalación de car-audio.
saber más
Si queremos mejorar en una insta-
lación los posibles efectos de la
inductancia parásita de los cables
de altavoces, sin recurrir a los
cables libres de oxígeno, podemos
instalar doble cableado en cada
salida del amplificador.
a Figura 6.23. Conexión de las entradas de RCA entre la fuente y dos amplificadores.
caso práctico inicial Para efectuar el montaje del amplificador y realizar las conexiones de alimenta-
ción y masa, tendremos que averiguar la sección de los cables. Para ello, debere-
Es necesario saber qué potencia
tiene el amplificador o amplifica- mos tener en cuenta varios datos que el fabricante nos facilitará y que depende-
dores, según el caso, y efectuar las rán del tipo de montaje que vayamos a realizar.
operaciones tal y como explica la
Debemos partir de la consideración de que un amplificador tiene una eficacia del
actividad resuelta de la página
siguiente. Por los cables circula una 50%, por lo que para obtener una determinada potencia consumirá el doble, es
gran intensidad de corriente, por lo decir, consumirá dos vatios por cada vatio que nos dé en la salida. También tene-
que han de tener la sección ade- mos que sumar las potencias de todos los amplificadores que utilizaremos, además
cuada para evitar un calentamien- de considerar si su conexión va a ser en estéreo o en conexión puente. En este úl-
to excesivo en los mismos. timo caso, su potencia será el doble, como ya vimos en el apartado de amplifica-
dores de la unidad anterior.

EJEMPLOS
Disponemos de un amplificador que ofrece una potencia de 4 × 50 W RMS, y otro, que conectaremos en puen-
te, de 1 × 200 W. Para realizar este montaje se necesita una longitud de cable de 5,5 m entre el positivo y el
negativo, y una tensión de alimentación de 13 V. Calcula la sección que debe tener el cable de alimentación.
Solución
El consumo de la etapa será de:
P 400 + 400
P = I · V ; I = ᎏᎏ = ᎏᎏ = 61,53 A
V 13
A continuación buscaremos en la siguiente tabla de equivalencias, cedida por Beyma, la sección de los cables
de alimentación en función de la corriente que tiene que circular por ellos y de la longitud que utilizaremos de
los mismos. Para realizar la siguiente tabla se ha tomado en consideración un valor de caída de tensión de 0,5 V
en el cable de cobre y las pérdidas medias que se producen en los conectores. Por lo tanto el resultado será de
20 mm2 teniendo en cuenta la intensidad de corriente que hemos calculado y la longitud del cable que vamos a
instalar.
SECCIONES DE CABLE DE ALIMENTACIÓN (por Beyma)

Intensidad
Longitud del cable (en m)
de
corriente
(A) 0-1,2 1,2-2,1 2,1-3 3-3,9 3,9-4,8 4,8-5,7 5,7-6,8 6,8-8,4
0-20 8 mm2 8 mm2 8 mm2 8 mm2 8 mm2 8 mm2 8 mm2 8 mm2
Para hallar la sección del cable necesario para los altavoces tendremos en cuenta, en primer lugar, la co-
rriente máxima que soportará el altavoz, dependiendo de la potencia de salida del amplificador y de la impe-
dancia de los altavoces. Para ello, podemos utilizar la siguiente fórmula:
I= 冪ᎏ莦RPᎏ
En la que:
I es la corriente que soportará un altavoz.
P es la potencia del amplificador.
R es la impedancia de los altavoces utilizados.

148 Unidad 6
Si vamos a instalar altavoces de 4 Ω y 50 W, la intensidad que circulará por los cables de los mismos será:
I= 冪ᎏ莦RPᎏ = 冪ᎏ莦
50
ᎏ = 兹12,5
4
苶 = 3,5 A
También podemos ayudarnos de la siguiente tabla:
INTENSIDAD SEGÚN LA POTENCIA Y LA IMPEDANCIA

Intensidad para Intensidad para
Potencia de salida (W)
altavoces de 8 Ω (A) altavoces de 4 Ω (A)
30 1,94 2,74
50 2,50 3,54
60 2,74 3,87
80 3,16 4,47
100 3,54 5
Una vez tenemos la corriente máxima que soportará el altavoz, ya podemos averiguar la sección o el diámetro a
través de la siguiente tabla:
SECCIÓN DEL CABLE DE ALTAVOCES

Intensidad máxima (A) Sección (mm2) Diámetro (mm)
2 0,95 1,10
2,5 1,13 1,20
3 1,50 1,40
3,5 1,70 1,5
4 2 1,6
4,5 2,27 1,7
5 2,50 1,8
5,5 3,14 2
Una vez obtenida la intensidad, averiguaremos la sección del cable de altavoces por medio de esta última tabla.
De esta manera, para una intensidad de 3,5 amperios utilizaremos un cable de 1,7 mm2 de sección o 1,5 mm de
diámetro.
ACTIVIDADES
11. ¿Cuándo aparece el fenómeno denominado «clipping» o corte de señal en los amplificadores? ¿Qué conse-
cuencias puede traer consigo?
12. Averigua qué sección de cables utilizarías para alimentar un amplificador y para enviar la señal de este a los
altavoces si los datos que tenemos son los siguientes:
La potencia del amplificador es de 4 × 80 W a 4 Ω. El cable de alimentación tiene en total una longitud de
6 m. La tensión con la que trabaja es de 13 V.

6. Comprobaciones
Aunque durante la exposición del tema hemos explicado algunas comprobacio- caso práctico inicial
nes que hay que realizar durante la instalación, vamos a repasarlas en este punto Es importante disponer de un polí-
por si hubiera alguna duda. Además, nombraremos las comprobaciones que se metro para realizar las comproba-
pueden realizar para un mejor ajuste y calidad de sonido. ciones necesarias. De este modo ten-
dremos la seguridad de efectuar un
trabajo con la garantía de no dañar
6.1. Comprobaciones previas y durante la instalación ningún componente del vehículo ni
de la reciente instalación.
• Comprobación de la correspondencia de la alimentación y masa entre los co-
nectores ISO del vehículo y los de la fuente de sonido. Nos servirá para el caso
de que tengamos que montar unos conectores ISO si la fuente de sonido no dis-
pusiera de ellos.
Para buscar el positivo (30) necesitaremos un voltímetro. El contacto deberá
estar desconectado. Buscaremos una buena masa donde conectaremos el cable
COM del voltímetro e iremos pinchando sucesivamente con el otro cable en
los terminales de conexión del conector más oscuro (marrón o negro). Sola-
mente en uno de ellos nos debe indicar tensión de batería.
Para buscar el cable de corriente posterior a la llave de contacto (15), se debe-
rá actuar de la misma manera pero con el encendido conectado.
Si queremos localizar el cable de masa, quitaremos el contacto y pincharemos
con una de las puntas del voltímetro en el cable anteriormente localizado de
corriente (30), y con el otro iremos buscando el que nos indique en el voltí-
metro la tensión de batería.
En caso de que algún cable de alimentación o masa del conector ISO del ve-
hículo no tenga correspondencia con la fuente de sonido, lo cual viene indi-
cado por el fabricante de la fuente, se deberá cambiar de posición.
• Comprobación de la continuidad del cableado de altavoces de alto nivel de la
fuente de sonido y de los amplificadores. Esta comprobación es necesaria para a Figura 6.24. Polímetro en posi-
poder conectar los altavoces correctamente en fase. ción de voltios. Tensión de batería.
Se puede realizar por varios procedimientos muy sencillos. Uno de ellos, que
utilizaremos en los cables de alto nivel de la fuente de alimentación, es la iden-
tificación de los cables mediante los colores.
Para la instalación de los cables de alto nivel de la etapa de potencia utilizare-
mos cables paralelos que, si no van marcados, deberemos marcarlos con un ro-
tulador permanente. Marcaremos el principio y el final de uno de los cables y
determinaremos si ese va a ser el positivo o el negativo.
Finalmente, en ambos casos podremos utilizar un polímetro que disponga de
zumbador. Conectaremos una punta del polímetro en el extremo de uno de los
cables, y la otra punta en el extremo contrario de los otros cables, y se deberá
oír un zumbido cuando exista continuidad.
Esta comprobación nos permitirá averiguar qué cable nos produce error en el
supuesto caso de que uno de los altavoces fallara y se debiera a que la línea es- a Figura 6.25. Polímetro en posi-
tuviera interrumpida. ción zumbador.

150 Unidad 6
6.2. Regulación de los filtros

Esta comprobación se explicó anteriormente en el proceso de regulación. Algu-
nos instaladores realizan el ajuste a través de un generador de frecuencias o CD
que disponga grabadas varias frecuencias.
De esta manera, podemos hacer sonar una determinada frecuencia en el equipo;
por ejemplo, para la regulación de un subgrave al que queremos cortar a 80 Hz.
Manipulando el regulador del LPF podemos situarlo justo en la frecuencia de cor-
te deseada viendo el corte en el osciloscopio.
6.3. Regulación de la ganancia

De forma orientativa podemos seguir este proceso:
• Al conectar la fuente de sonido regularemos todos los controles que tuviera:
bass, loudness y treble a cero, el fader centrado y los controles del ecualizador en
su posición central.
a Figura 6.26. Regulación de los graves y agudos. a Figura 6.27. Regulación del balance.
• Hay que asegurarse de que la fuente de sonido pueda llegar al máximo de vo-
lumen sin cortes de señal («clipping»). Para ello, se reproduce una señal sinu-
soidal, normalmente de 1 kHz, se visualiza por medio de un osciloscopio co-
nectado a la salida de previo y subimos el volumen hasta comprobar en qué
punto se produce el corte de señal. Se debe dejar el volumen justo en el punto
anterior al corte de señal.
a Figura 6.28. Osciloscopio. a Figura 6.29. Una señal sin corte vista a través del oscilos-
copio a máximo volumen de la fuente de sonido.

• Después de la conexión del amplificador realizaremos el ajuste de la ganancia. caso práctico inicial
Debemos partir siempre de una posición del regulador de ganancia al mínimo. Para el ajuste del equipo necesitare-
Los conmutadores y reguladores de los filtros de la etapa deben situarse pre- mos un osciloscopio y una resisten-
viamente en la posición adecuada según la configuración del equipo. cia que sea capaz de soportar gran-
Hay que tener en cuenta que necesitamos reproducir una señal sinusoidal ade- des corrientes, además de un CD
que reproduzca una señal de 1 kHz.
cuada a la banda de paso del filtro si es que los tenemos activados, de lo con-
Suena como un pitido agudo. Debe
trario, con la señal de 1 kHz lo estaremos haciendo correctamente. comenzarse la prueba con el regu-
• A continuación, conectaremos una resistencia a la salida del amplificador con lador de ganancia al mínimo e ir
aumentándola hasta que en el osci-
un valor óhmico igual a la impedancia de carga que provocaría el altavoz, si lo
loscopio aparezca el recorte, evitan-
tuviésemos conectado. La potencia de la resistencia deberá ser la suficiente do el deterioro de los altavoces.
para poder soportar la del amplificador.
A continuación reproducimos una señal sinusoidal. Esta debe corresponder a
la banda de paso del filtro, en caso de que esté activado. Visualizaremos con el
osciloscopio la onda sinusoidal.
a Figura 6.30. Resistencia de potencia para a Figura 6.31. Vista del amplificador regulan-
conectar al amplificador. do la ganancia.
• Con el volumen de la fuente de sonido donde la ajustamos en un principio, re-

gularemos la ganancia del amplificador hasta que aparezca el corte de señal.
Debemos dejarla justo en el punto anterior del corte.
Esta operación hay que realizarla sin emplear un tiempo excesivo ya que esta-
mos haciendo trabajar el equipo a pleno rendimiento y, por tanto, el amplifi-
cador y la resistencia se calentarán en exceso.
• Una vez obtenida la tensión máxima de salida del amplificador sin recortes en
el osciloscopio, comprobaremos la potencia RMS del amplificador aplicando a Figura 6.32. Señal de corte del
la siguiente fórmula: amplificador vista a través del osci-
loscopio.
V2
PRMS = ᎏRMS
ᎏ
R
• Finalmente, insertamos un CD o una cinta en la fuente de sonido. Observare-
mos que todos los altavoces suenan con normalidad y no se produce ninguna
vibración o efecto sonoro.
ACTIVIDADES
13. ¿Por qué es conveniente comprobar la correspondencia entre los cables de corriente y masa del conector ISO
del vehículo con los de la fuente de sonido?
14. ¿Por qué se debe regular la ganancia del amplificador con una onda sinusoidal fija?

152 Unidad 6
ACTIVIDADES FINALES
1. Practica la soldadura de cables, la colocación de terminales y afianza su montaje con soldadura.
2. Identifica, en un amplificador, cuáles son los reguladores de los filtros y los conmutadores.
3. Según las características del amplificador, averigua si es posible conectar un subgrave y de qué manera.
4. Realiza un montaje de un equipo de audio en un vehículo partiendo de la futura ubicación de los distintos
componentes. Haz una relación de los elementos que necesitaríamos para realizar el montaje y a conti-
nuación, desarrolla las características que deberá tener cada uno de ellos. Finalmente, realiza un esquema
eléctrico de todas las conexiones de los elementos elegidos anteriormente.
5. En un vehículo:
a) Localiza los conectores ISO de alta potencia para la fuente de sonido. Identifica cada uno de los cables
de ambos conectores.
b) Verifica la correspondencia de los terminales entre la fuente de sonido y los conectores del automóvil
ayudándote de las especificaciones de la fuente de sonido.
c) Realiza una presentación previa de los elementos sobre el vehículo y determina por dónde deben pasar
los cables de alimentación, masa, RCA y cables de altavoces.
d) Halla la sección del cable de alimentación, de altavoces y del fusible que necesitarás. Además, lleva a
cabo el ruteado de los cables correctamente.
e) Realiza la conexión de los elementos, prueba el funcionamiento y efectúa los ajustes de los filtros.
f) Con un osciloscopio y un CD con una grabación de una frecuencia de un 1 kHz, averigua si la fuente
de sonido produce corte de señal.
6. Realiza el ajuste de la ganancia con los mismos elementos de la pregunta anterior, además de una resis-
tencia de valor adecuado al trabajo a realizar en cuanto a impedancia y potencia. Averigua cuál es la po-
tencia RMS del amplificador según la tensión máxima obtenida en la regulación de la ganancia.
a Figura 6.33. Instalación de audio en maletero.


1. ¿Cuál de los siguientes cuidados o normas gene- 5. ¿Qué se entiende por «clipping»?
rales en una instalación es la correcta? a) Es la distorsión que puede provocar el amplificador
a) Al realizar cualquier manipulación eléctrica se en momentos concretos de funcionamiento.
deberá desembornar el negativo de la batería.
b) Es un nombre técnico que se da al ajuste de la
b) Utilizaremos destornilladores de punta plana para ganancia.
hacer palanca en la extracción de paneles de
c) Son los sonidos subgraves.
puerta.
d) Son las ondas sinusoidales emitidas por el amplifi-
c) Los cables de altavoces deberán ir unidos a los de
cador.
RCA.
d) El cable positivo de alimentación deberá ir lo más 6. ¿Qué se entiende por regulación de la ganancia?
cerca posible del amplificador.
a) Intentar que los altavoces suenen al máximo sin
importar la distorsión.
2. Como norma general, en una instalación de equi-
pos de sonido los cables de sonido: b) Ajustar el amplificador de manera que obtenga-
mos su máximo rendimiento.
a) Se montarán aparte de los cables de alimentación.
c) Conseguir que a cada altavoz le lleguen las fre-
b) Se rutearán junto con los de alimentación. cuencias que le corresponden por medio de los
filtros.
c) No importa si no van soldados y bien sujetos en sus
d) Determinar el corte de frecuencia de los altavoces.
terminales.
d) Es necesario que dispongan de un fusible de pro- 7. ¿En qué momento se deben regular los filtros?
tección.
a) Antes de realizar la instalación, como medida de
precaución.
3. ¿Qué es obligatorio en un cable de alimentación
del amplificador? b) Antes de asegurarnos de que la fuente de sonido
puede llegar al máximo de volumen sin producir
a) Deberá ser bicolor. corte de señal.
b) La sección se tendrá en cuenta a partir de 100 A. c) Justo antes de efectuar la regulación de la ganan-
cia en los amplificadores.
c) Deberá trenzarse junto con el de masa.
d) Una vez tengamos regulada la ganancia de los
d) Se instalará con un fusible. amplificadores, se efectuará la regulación de los
filtros como medida de precaución.
4. ¿Qué es importante en una instalación a propósi-
to del cable de masa? 8. En un amplificador no encontraremos:
a) Irá dispuesto junto con los cables de sonido. a) Entradas y salidas de RCA.
b) Será de un solo color. b) Entradas de altavoces de alta potencia.
c) Su sección no tendrá importancia. c) El ecualizador.
d) Se conectará directamente a la batería. d) Filtros activos o de cruce.

154 Unidad 6
HERRAMIENTAS
• Lámpara de pruebas o voltímetro. Sustitución de una fuente
• Destornillador fino.
de sonido
MATERIAL
• Fuente de sonido de sustitución. OBJETIVO
Saber realizar las operaciones necesarias para poder sustituir una fuente de soni-
do en un vehículo.
PRECAUCIONES
• Correcto manejo del voltímetro.
• Determinar correctamente los cables de alimentación.
• No efectuar cortocircuitos.
• No dañar los plásticos con la herramienta durante la extracción de la fuente de
sonido.
• No dañar los asientos, hay que trabajar con prendas exentas de remaches.
• No manchar la tapicería con la herramienta; se deberá protegerla con fundas.
DESARROLLO
1. Extrae la fuente de sonido (figura 6.34).
2. Desmonta el conector ISO (figura 6.35).

3. Observa las instrucciones de la nueva fuente de sonido para concretar la posición de los cables y el tipo de conec-
tor que posee (figura 6.36).
4. Comprueba en el conector ISO del vehículo la correspondencia de los cables con los de la fuente de sonido y cam-
bia la posición de éstos en caso necesario (figura 6.37).
5. Comprueba si el extraíble del vehículo es adecuado para la fuente de sonido o por el contrario hay que instalar el
que lleva la fuente (figura 6.38).
6. Coloca los conectores en su posición correcta en la fuente de sonido (figura 6.39).

156 Unidad 6
MUNDO TÉCNICO
Parrot Rki8400:
un sonido excepcional en el coche
Al estar equipado con un amplificador MOSFET de una tarjeta SD, periféricos Bluetooth estéreo (A2DP) o
200 W, el Parrot RKi8400 permite vivir la música como cualquier otro reproductor analógico. Permite navegar
una nueva experiencia. Completamente integrado en el fácilmente por una biblioteca musical así como visualizar
sistema de audio del vehículo, las conversaciones y la mú- la lista de reproducción y las portadas de los álbumes en
sica se emiten a través de los altavoces para que la co- su pantalla a color.
modidad de escucha sea absoluta. Además, el RKi8400
integra un ecualizador y efectos de audio que se adaptan Diseño elegante y una gran pantalla a color
a todos los estilos musicales. Las principales funciones se han reagrupado alrededor de
Acceso a la agenda del móvil un práctico botón giratorio para que la navegación a tra-
y funcionalidad manos libres vés de los menús sea más intuitiva. En la pantalla a color
de alta definición de 2,4 pulgadas se puede visualizar en
Desde la primera conexión, el Parrot RKi8400 copia auto- un instante toda la información de la agenda, los menús,
máticamente los contactos de la agenda del móvil. Permite la música…
realizar una llamada a través del reconocimiento de voz,
pronunciando el nombre del contacto o accediendo a la Compartimento interno para periféricos
agenda. El RKi8400 enumera los nombres, se confirma y la Detrás del frontal extraíble del RKi8400 se esconde un
llamada ya está en marcha. Puede recibir cualquier llama- amplio compartimento revestido de un material especial,
da entrante simplemente pulsando el botón verde. ideal para almacenar y proteger el teléfono, el reproduc-
Acceso instantáneo a toda la música tor MP3 o la memoria USB. Para acceder al periférico más
en formato digital rápidamente, el frontal va equipado con un mecanismo
«Auto-Insert»: la inserción es rápida y se efectúa con una
El Parrot RKi8400 está especialmente dotado para la mú-
sola mano.
sica. Gracias a sus conectores se adapta a cualquier fuen-
te de música: iPod, iPhone y llave USB, pero también a Fuente: www.parrot.com
a Figura 6.40.

EN RESUMEN
EQUIPOS DE SONIDO EN EL AUTOMÓVIL
LA INSTALACIÓN CUIDADOS Y REGLAS COMPROBACIONES

GENERALES DURANTE
LA INSTALACIÓN
• Sin amplificación externa • Previas a la instalación

• Con amplificación externa • Regulación de los filtros
• Regulación de la ganancia
LOS ALTAVOCES LOS AMPLIFICADORES, LAS FUENTES

FILTROS Y CABLEADO DE SONIDO
AMPLIFICADORES CABLEADO FILTROS
• Conexionado • Alimentación • Regulación

• Regulación • Altavoces
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158 Unidad 4
7
6
5
1
7
vamos a conocer...
El airbag
1. La seguridad en el automóvil: el airbag
2. Componentes del sistema
3. Activación del airbag paso a paso
4. Autodiagnosis
Desmontaje del airbag del conductor
MUNDO TÉCNICO
Autoliv desarrolla un sistema de seguridad
para proteger a los peatones frente
a los 4x4

Conocerás las ventajas del sistema de airbag en
un vehículo.
Sabrás ubicar sus componentes dentro del
vehículo.
Realizarás la sustitución de cualquier
componente.
Conocerás el proceso de activación paso
a paso.
Sabrás el funcionamiento de estos elementos.
Podrás llevar a cabo el diagnóstico del sistema.

El airbag 159
El propietario de un Ford Mondeo del año 2001 equipado con air- El testigo advierte de una avería, pero se desconoce cuál de los
bag del lado del conductor, lado del acompañante y laterales, se airbags es el que falla ni el lugar donde se origina el error.
dirige al taller más cercano en búsqueda de solucionar la siguien- El operario conecta el equipo de diagnosis al vehículo y accede a
te anomalía: al accionar el contacto permanece encendida en el la centralita electrónica del airbag para, a través del menú de ave-
cuadro de instrumentos la luz testigo del airbag, lo cual implica rías, comprobar si tiene memorizada alguna, tratando de localizar
que existe una avería en el sistema y que en esta situación los air- el elemento, sensor o actuador causante del fallo para proceder a
bags no están operativos. su reparación o sustitución.
estudio del caso

1. ¿Puede utilizarse una centralita electrónica para con- 4. ¿Cómo se mantiene conectado eléctricamente el vo-
trolar más de un sistema a la vez? lante mientras está girando?
2. ¿Sabrías localizar en un vehículo los componentes del 5. ¿Cómo se verifica una avería por falta de continui-
airbag y el conector de diagnosis? dad?
3. Cuando hablamos de airbag, ¿qué se entiende por
módulo?

160 Unidad 7
1. La seguridad en el automóvil:
el airbag
saber más Cuando hablamos de seguridad en un automóvil es importante distinguir entre
dos tipos de seguridad: la activa y la pasiva.
Un testigo de averías indica al con-
ductor posibles fallos en el sistema. La seguridad activa consiste en diseñar y construir un automóvil logrando que
sea lo más seguro posible, para evitar, en la medida de lo posible, los accidentes.
A ello contribuyen, además de los frenos, la suspensión y la dirección, sistemas
electrónicos como el control de tracción y estabilidad, o el diseño de la carroce-
ría, donde se busca un correcto reparto de pesos, un bajo centro de gravedad o una
gran superficie acristalada para una buena visibilidad.
caso práctico inicial La seguridad pasiva comprende el conjunto de medidas tomadas en la fabricación
del vehículo, cuya finalidad es reducir al máximo las consecuencias producidas por
El circuito del airbag incorpora una
unidad electrónica que controla el un accidente, y evitar daños a los ocupantes. Forma parte de esta seguridad el di-
funcionamiento del sistema y alma- seño de asientos y reposacabezas, el interior con partes blandas o acolchadas sin sa-
cena averías en su memoria. Esta lientes ni aristas, el parabrisas laminado o piezas con deformación programada en
centralita es compartida con los caso de impacto, como la propia carrocería o la columna de dirección. No pode-
pretensores de cinturones. mos olvidar en este apartado elementos tan importantes como el cinturón de se-
guridad con pretensor o el airbag, elemento que trataremos en la presente unidad.
El airbag es un sistema destinado a impedir, en caso de accidente, lesiones im-
portantes que se pudieran producir en la cabeza y en el tórax. Esta seguridad se ve
reforzada en combinación con el cinturón de seguridad, que conoceremos en la
siguiente unidad, y que va a interceptar gran parte de la energía de desplazamiento
de los ocupantes.
El sistema del airbag se basa en unas bolsas o colchones de aire ubicados frente al
conductor (en el volante) y frente al acompañante (en el salpicadero). También,
en algunos vehículos, se incorporan otras bolsas en varios lugares, como los late-
rales de los asientos o en los pilares del habitáculo con el fin de proteger, además,
de posibles impactos laterales.
En caso de accidente, el airbag se activa, excita e hincha en milésimas de segundo.
Una unidad de control gestiona la activación del sistema y facilita su diagnosis.
Airbag Unidad Cierre

Airbag de Sensor de colisión
de control centralizado cabeza lateral trasero
Pretensor Testigo luminoso
de cinturón para el airbag
Unidad de control
Sensor
de colisión
Generador de gas
Módulo central del sistema de cierre de confort
a Figura 7.1. Ubicación de los componentes.

El airbag 161
El airbag frontal deberá actuar solamente en caso necesario, ya que de lo contra-

rio, podría producir daños innecesarios a los ocupantes. En líneas generales, en
ningún caso deberá actuar en las condiciones siguientes:
• Sobre un firme en mal estado o bacheado.
• A causa de un choque trasero.
• Por un choque frontal contra una acera de altura inferior a 15 cm.
• Como consecuencia de un choque frontal ligero o a velocidades inferiores a
20 km/h.
• Por un choque oblicuo con un ángulo mayor de 60° (figura 7.2).
60°
a Figura 7.2. Campo de activación del airbag frontal.
Este sistema deberá realizar las siguientes funciones:

• Detectará el choque frontal del vehículo.
• Producirá el encendido de una pequeña carga explosiva mediante un fulmi- saber más
nante. Esto provocará la combustión de un compuesto químico para producir No se debe someter al módulo de
nitrógeno. airbag a temperaturas que sobre-
• Si a causa del impacto le faltase alimentación eléctrica al sistema, este alma- pasen los 65 ºC.
cenará una pequeña energía para su activación.
• Inflará los colchones de aire en apenas una centésima de segundo.
• Asimismo, desinflará los colchones de forma rápida con el fin de que el con-
ductor recupere su movilidad y visibilidad.
Estos dispositivos se rigen por unas leyes sobre explosivos que cada país determi-
na. El personal que proceda al montaje o desmontaje del módulo electrónico en
el vehículo debe respetar absolutamente las normas de seguridad.
ACTIVIDADES
1. Localiza en un vehículo la ubicación de la luz testigo en el cuadro de instrumentos.
2. Interpreta el esquema eléctrico del airbag correspondiente al vehículo de la práctica.
3. Localiza, caso de incorporarlo, el sensor de impacto lateral.

162 Unidad 7
2. Componentes del sistema

caso práctico inicial Los elementos que constituyen el sistema son:
Es importante conocer la ubicación • Módulo del conductor (A). • Airbag para la cabeza (F).
de los componentes del sistema del • Muelle espiral.
airbag. Localizar la toma de diag-
• Sensor de colisión frontal. (G).
nosis, conectar el terminal y acce- • Módulo del acompañante (B). • Sensor de colisión lateral (H).
der al menú de averías de la unidad
de control del airbag.
• Unidad de control (C). • Conmutador de llave para desactiva-
• Testigo de averías (D). ción de airbag (I).
• Sensor de plaza ocupada.
• Módulo de airbag lateral (E).
G G
A B
E E
F F
H
E E
a Figura 7.3. Representación esquemática de los componentes del sistema.

El airbag 163
2.1. Módulo del conductor

Es un conjunto formado por un generador de gas a presión, una bolsa de aire y un caso práctico inicial
guarnecido del módulo con costura de rotura prevista, además de otras piezas de El terminal nos indica una avería en
montaje necesarias (conector, tornillería) (figura 7.4). el módulo del volante, indicando
«falta de continuidad en el circui-
to». Al intentar borrar la avería el
sistema lo impide por tratarse de
una avería permanente, la cual ha
de ser reparada previamente antes
de su eliminación.
a Figura 7.4. Módulo del conductor: detalle del generador de gas.
El módulo del conductor va atornillado al volante en posición centrada. En al-

gunos casos los tornillos quedan asegurados y permanecen en el volante al pro-
ducirse el desmontaje.
Este módulo queda unido, por medio de una conexión eléctrica, con la unidad de saber más
control a través de un muelle en espiral. Los pulsadores del claxon van dis-
La tapa de revestimiento posee una costura de rotura, no visible desde fuera, que puestos en los radios del volante.
se abre al hincharse la bolsa.
a Figura 7.5. Módulo del conductor.

164 Unidad 7
Generador de gas
saber más Ubicado bajo la bolsa de aire, se compone de un filtro metálico, una carga, un dis-
positivo para su activación (espoleta con fulminante) y un propulsante sólido en
El airbag queda hinchado en tan
solo 54 milésimas de segundo. forma de pastillas.
Cuando se activa el generador, la señal eléctrica procedente de la unidad de con-
trol enciende la carga mediante una chispa que provoca la combustión del pro-
pulsante sólido.
La nube de polvo o nitrógeno que se genera durante esta operación se expande a
presión a través del filtro metálico y llega a la bolsa de aire debidamente depura-
da y refrigerada.
En la figura 7.6 podemos observar el aspecto físico del generador de gas, tanto del
módulo del conductor como del acompañante, donde se puede apreciar el filtro
metálico, la espoleta con fulminante y las pastillas propulsoras.
Filtro
Propulsante
Espoleta
a Figura 7.6. Generador de gas.
Bolsa de aire del lado del conductor

Construida de material textil, puede almacenar unos 45 litros, según fabricantes,
y va plegada de forma compacta en el interior del módulo del conductor, lo cual
permite menor espacio de construcción.
La bolsa de aire dispone de dos aberturas de escape en la zona trasera, que permiten
la salida del gas de forma retardada y uniforme, con lo que consigue una degradación
controlada de la energía al cabo de 100 milésimas de segundo aproximadamente.
saber más
La bolsa de aire está fabricada con
poliamida.
a Figura 7.7. Bolsa de aire.

El airbag 165
2.2. Muelle espiral

Este muelle establece la conexión eléctrica entre la unidad de control y el módu- caso práctico inicial
lo del conductor en el volante. Va situado en una carcasa y unido por la parte pos- Una causa frecuente de avería es la
terior del volante por medio de unos tornillos. falta de conexión eléctrica entre el
módulo del airbag del conductor y
la unidad de control a través de un
muelle espiral que permite la
conectividad cuando el volante está
girando.
a Figura 7.8. Muelle espiral.
El muelle espiral está formado por dos pistas conductoras aisladas entre sí que, sea
cual sea la posición del volante en su giro, aseguran la continuidad eléctrica entre el
módulo del conductor y la unidad de control. Tras la extracción del módulo del
airbag y del volante se accede al
Tengamos en cuenta que, partiendo de la posición centrada del volante (ruedas rec- muelle espiral, el cual suele cortar-
tas), este ha de poder girar tanto a derechas como a izquierdas unas dos vueltas apro- se interrumpiendo la conexión.
ximadamente y, durante este recorrido angular, el muelle espiral ha de estar prepa- Finalizada la reparación se verifica,
rado para asegurar la conexión eléctrica sin romperse. Por ello, al montar el muelle a través de la unidad de control,
que la avería ha sido eliminada.
en su ubicación debe colocarse correctamente haciendo uso de unas marcas o siste-
ma de centrado (figura 7.8) cuando las ruedas están rectas para evitar que se rompa
por torsión al girar el volante.
El conector suele llevar un sistema de seguridad formado por un puente metálico
que evita la activación involuntaria del airbag tras una conexión o desconexión
durante su manipulación.
2.3. Módulo del acompañante

Consta prácticamente de los mismos componentes que el módulo del conductor saber más
y va instalado en el salpicadero. En otros casos se ubica en la guantera, lo cual im- Antes de desmontar el muelle
plica una disminución del volumen de la misma o incluso en vehículos pequeños espiral debemos observar las mar-
su eliminación por falta de espacio. cas de posicionamiento, pues no
se debe variar su posición para
El módulo del acompañante va montado sobre un marco de fijación y atornilla-
no deteriorarlo.
do sobre su alojamiento.
a Figura 7.9. Puente metálico de

seguridad del conector
a Figura 7.10. Módulo del acompañante.

166 Unidad 7
saber más Desde el punto de vista estético, la tapa de este módulo va camuflada sobre el
En algunos vehículos el módulo del
propio salpicadero, y es fácilmente localizable por medio de una inscripción,
acompañante se puede desactivar generalmente «airbag». Teniendo en cuenta que el módulo del airbag del
voluntariamente mediante un inte- acompañante se halla más separado del cuerpo que el del conductor, es nece-
rruptor que se acciona con la llave sario que la activación se realice en un tiempo algo posterior. Al tener ambas
de contacto. bolsas tiempos de llenado similares, el encendido se realiza 10 milisegundos
más tarde.
Bolsa de aire del lado del acompañante

La bolsa de aire y el generador de gas, habitualmente de forma tubular, van dis-
puestos detrás de la cubierta de protección. Al igual que en el caso anterior, en el
instante de la detonación del airbag la cubierta de protección se abre por la cos-
tura de rotura prevista, llenándose de aire la bolsa del acompañante.
Esta bolsa de aire debe ser de mayor volumen, aproximadamente unos 75 litros,
ya que el espacio a cubrir entre el salpicadero y el acompañante es mayor.
a Figura 7.11. Bolsa de aire del lado del acompañante.

La unidad de control consta de los siguientes elementos:
• Un captador de impacto que transmite una señal eléctrica cuando está some-
tido a una deceleración determinada.
• Un captador de deceleración. Es un elemento de seguridad que determina el
valor exacto de la deceleración. De esta manera se evita un encendido indebi-
do del generador de gas.
• Un transformador de tensión con acumulador, que asegura la alimentación es-
tabilizada a los módulos por si el sistema se queda sin tensión en el impacto.
• Un sistema de autodiagnosis.
• Un microprocesador que amplifica y procesa la señal producida por el capta-
dor de impacto.
La ubicación de la unidad de control depende de cada fabricante. Por lo general, la
encontraremos en la parte central y delantera del habitáculo, firmemente sujeta a

El airbag 167
la carrocería, aislada térmicamente y resguardada de posibles manipulaciones ac-

cidentales. Este tipo de montaje permite la detección fiable de una colisión. Al
mismo tiempo, su proximidad a los módulos simplifica el entramado de cables de
conexión.
a Figura 7.12. Unidad de control.
a Figura 7.13. Ubicación de la unidad de control.
Al igual que el contacto de conexión del muelle espiral, el conector de la unidad

de control incorpora también puentes de cortocircuito como medida de seguridad.
El sensor electrónico de deceleración capta el retardo efectivo del vehículo, en-
vía la información al microprocesador de la unidad de control, que analiza y eva-
lúa el desarrollo de la retención y, por consiguiente, determina la conveniencia o
no de activar los generadores de gas.
En caso de fallo en la alimentación de tensión, la reserva de energía garantiza el saber más
correcto funcionamiento de los sistemas electrónicos durante un cierto tiempo. El sistema dispone de un inte-
Al conectar el encendido, el sistema de autodiagnosis de la unidad de control rea- rruptor electromecánico de segu-
liza una rutina de control del funcionamiento de los circuitos electrónicos, resis- ridad que impide la ignición invo-
luntaria del mismo en condiciones
tencia de los cables, espoleta de disparo, sensores y tensión de batería. Posterior- normales o en caso de fuertes
mente, sigue efectuando el control de forma periódica. En caso de avería, un irradiaciones electromagnéticas.
testigo avisará al conductor. Los fallos y averías detectados son almacenados en
una memoria permanente.
2.5. Testigo de averías

Se trata de un piloto luminoso generalmente en el cuadro de instrumentos que avi-
sa al conductor del estado en el que se encuentra el sistema. Su funcionamiento es
el siguiente: al conectar el encendido, la UCE enciende el testigo durante unos se-
gundos. Durante ese tiempo, el microprocesador verifica el sistema y comprueba

168 Unidad 7
además las posibles averías almacenadas, tanto permanentes como eventuales. En

caso de persistir alguna avería, la luz testigo permanecerá iluminada.
Asimismo el testigo se enciende cuando la unidad de control detecta un choque.
a Figura 7.14. Testigo de averías en el cuadro de instrumentos.
2.6. Sensor de plaza ocupada

Se halla situado en la banqueta del asiento del acompañante e incluso en las ban-
quetas de las dos plazas traseras laterales, dependiendo siempre del número de air-
bags que el fabricante instale. Está formado por una fina placa intercalada entre
la espuma de la banqueta, de tal forma que su presencia queda inadvertida para el
ocupante del asiento. Cuando estas plazas no estén ocupadas, la unidad de con-
trol recibirá una señal eléctrica para desactivar el funcionamiento de estos airbags.
saber más
La ocupación de la plaza se detecta
por medio de un sensor de presión
en el asiento del acompañante.
a Figura 7.15. Sensor de plaza ocupada.

El airbag 169
En lugar del sensor de plaza ocupada, algunos vehículos disponen de un interrup-

tor que se acciona con la misma llave del vehículo y que anula el airbag del acom-
pañante en ciertos casos, por ejemplo, cuando nadie ocupa este asiento o en el caso
de una mujer embarazada o de una silla de bebé. Una luz testigo en el cuadro de
instrumentos advierte al conductor de la anulación del airbag del acompañante.
a Figura 7.16. Desconexión mediante llave.
2.7. Módulos del airbag lateral

Están ubicados en el propio armazón del respaldo del asiento, tanto en los delan-
teros como en los traseros (figura 7.17).
Se activarán únicamente en caso de recibir golpes laterales. Su capacidad es de saber más
12 litros aproximadamente. A diferencia de los airbags frontales, este colchón no Como el espacio existente entre la
se infla por medio de una carga explosiva, sino gracias a la liberación de un gas a persona y el lateral del vehículo es
presión. Con esto se evitarán posibles quemaduras al ocupante del asiento debi- muy pequeño, este airbag emplea
do a su proximidad con el módulo. menos tiempo en su activación.
Llegado el caso, la unidad de control enviará una señal eléctrica a un detonador

para que este abra una boquilla y libere el gas a presión.
a Figura 7.17. Ubicación del módulo.

170 Unidad 7
El módulo va revestido por el propio tapizado del asiento. Al igual que en los sis-
temas que hemos visto anteriormente, en el momento del choque la costura la-
teral se rompe a causa del inflado de la bolsa y esta se sitúa entre el ocupante y el
lateral del vehículo.
a Figura 7.18. Disposición del airbag lateral.
2.8. Airbag para la cabeza

saber más El módulo de airbag para la cabeza se extiende desde el pilar delantero hasta el
Este airbag se activará por el lado
trasero en ambos lados del habitáculo. Se despliega a lo largo del guarnecido que
en que se detecte colisión lateral. posee el montante del techo (figura 7.19).
Una vez activado este airbag, se mantiene inflado durante mayor tiempo que en
los casos anteriores con objeto de prolongar su protección en caso de vuelco.
a Figura 7.19. Airbag para la cabeza.
ACTIVIDADES
4. Localiza en un vehículo las conexiones eléctricas del sistema del airbag.
5. A través de la luz testigo, analiza la forma con la que el sistema informa al conductor de la desconexión vo-
luntaria del airbag del acompañante.
6. Efectúa el desmontaje de un asiento con sensor de plaza ocupada y airbag lateral.
7. En un vehículo con airbag para la cabeza, localiza su ubicación y el proceso a seguir para su desmontaje.

El airbag 171
3. Activación del airbag paso a paso

A continuación veremos cómo se produce en tiempo real la activación de los air- saber más
bags delanteros cuando un vehículo impacta frontalmente contra un obstáculo es- En caso de colisión, el airbag se
tático a una velocidad aproximada de 50 km/h: activa, excita e hincha en mínimo
• La secuencia comienza cuando el vehículo golpea el obstáculo. tiempo.
• Un calculador electrónico activa una espoleta 25 milisegundos más tarde.

• Transcurridos 30 milisegundos desde el inicio, se desprende la tapa del módu-
lo del conductor y su airbag comienza a inflarse.
• A los 40 milisegundos, la unidad activa la espoleta del lado del acompañante.
• A los 54 milisegundos, el airbag del conductor está totalmente inflado, al mis-
mo tiempo que el conductor choca contra él.
• Con «cierto retraso» respecto al conductor, el airbag del acompañante queda
inflado completamente después de 66 milisegundos y el acompañante choca
también sobre su colchón de aire.
• Transcurridos 84 milisegundos, el conductor, sumergido en su airbag, se aleja
del volante.
• Lo mismo ocurrirá con el acompañante a los 98 milisegundos.
• Todo el proceso termina pasados 150 milisegundos desde que se produjo el im-
pacto, quedando los airbags desinflados.
En la figura 7.20 podemos observar la secuencia cronológica que acabamos de des-
cribir.
30 40 54 66 84 98 150
a Figura 7.20. Proceso de activación de los airbags.

172 Unidad 7
4. Autodiagnosis
saber más La unidad de control del airbag va provista de una función de autodiagnosis y
El conector de diagnosis también es
memoria permanente de averías. Estas no se borran al desconectar la tensión de
conocido con el nombre de EOBD. alimentación.
En este caso, la UCE asume las siguientes funciones:
• Vigilancia permanente de sensores y actuadores, así como de sus circuitos: sen-
sores de aceleración, de seguridad y espoleta de ignición.
• Control de la tensión de alimentación.
• Control del microprocesador.
• Posibilidad de consulta de averías a través de un conector y mediante un equi-
po de diagnosis.
El conector de diagnosis está ubicado en el interior del habitáculo, en lugar fácil-
mente accesible y especificado en el manual del fabricante.
Habitualmente, el airbag y los pretensores, que estudiaremos en la siguiente uni-
dad, comparten la misma unidad de control. Para la verificación de ambos siste-
mas se utilizan terminales o equipos de diagnosis específicos unidos al conector
universal que vemos en la figura 7.21.
a Figura 7.21. Situación y aspecto del conector sobre el vehículo.
ACTIVIDADES
8. ¿Qué funciones asume la autodiagnosis en un sistema de airbag?
9. ¿Dónde podemos localizar el conector de diagnosis de un sistema de airbag?

El airbag 173
Los módulos de airbag están sometidos a las normas legislativas sobre explosivos. saber más
Esto se debe a que poseen elementos pirotécnicos y, por tanto, su manejo, alma- Si a consecuencia de un choque
cenaje y transporte deben estar regulados. Por ello: frontal algún airbag ha fallado, lo
• Deberemos desembornar ambos terminales de la batería siempre que se vaya a desecharemos y actuaremos como
si fuera un elemento activo que hay
realizar cualquier manipulación en el sistema.
que desactivar.
• Como medida de seguridad y con el fin de que se descargue la corriente alma-
cenada en la unidad de control, deberemos esperar un tiempo prudencial de-
terminado por el fabricante.
• Nunca se deben realizar mediciones con el polímetro en el conector de ningún
módulo de airbag, ya que al llevar el polímetro una batería en su interior, se po-
dría activar involuntariamente.
• Queda terminantemente prohibida la manipulación interna de los componen-
tes del sistema.
• Ante una caída o deterioro del módulo del airbag, este no se deberá utilizar
bajo ningún concepto.
• En caso de desmontaje de cualquier módulo de airbag, deberá resguardarse en
lugar seguro con la tapa hacia arriba con la finalidad de evitar accidentes en
caso de accionamiento involuntario.
• Ante un vehículo accidentado, con el airbag explosionado, deberemos sustituir
imperativamente la unidad de control, los módulos afectados y cualquier me-
canismo de activación.
• Los módulos se almacenan y transportan en embalajes especiales homologados.
• Los airbags no deben permanecer almacenados durante largos periodos de tiem-
po establecidos por el fabricante.
• Antes de desechar cualquier módulo debe haber sido explosionado, a distancia,
de manera controlada.
• Si tuviéramos que manipular un módulo de airbag que haya explosionado, de-
beremos hacerlo con guantes especiales, mascarilla y gafas protectoras en pre-
vención de irritaciones o quemaduras.
• Después de la explosión deberemos esperar un tiempo prudencial antes de in-
tervenir en él.
• Evitaremos el contacto de los módulos con el agua y con fuentes de calor.
• No utilizaremos productos de limpieza a base de disolventes o desengrasantes.
• El funcionamiento del airbag, según modelos, queda garantizado por el fabri-
cante durante un periodo de tiempo de, aproximadamente, 10 años.
ACTIVIDADES
10. ¿Se puede reparar algún componente del sistema de airbag?
11. ¿Cuánto tiempo debemos esperar después del desembornado de la batería para su manipulación?
12. Nombra tres precauciones a tener en cuenta en un sistema de airbag que haya sido desmontado.

174 Unidad 7
ACTIVIDADES FINALES
1. En el taller y con las herramientas necesarias:
a) Localiza, en un vehículo, cuántos airbags lleva y dónde van ubicados.
b) Analiza el funcionamiento de la luz testigo de averías al conectar el encendido.
c) Ayudándote del manual del fabricante localiza la ubicación de la unidad de control en el vehículo.
d) Realiza el desmontaje y montaje del módulo de airbag del conductor y del acompañante.
e) Desmonta el muelle espiral del sistema.
f) Extrae la unidad de control de su alojamiento.
g) Con el equipo de diagnosis apropiado, realiza las siguientes operaciones:
• Lectura y borrado de averías.
• Desactivación y activación del módulo del acompañante.
a Figura 7.22. Airbag de acompañante.

El airbag 175

1. ¿Quién se encarga de controlar el sistema de air- 5. ¿En qué caso debe actuar un airbag frontal?
bag?
a) En un choque frontal a 80 km/h.
a) El módulo del conductor y el del acompañante.
b) En un choque oblicuo con un ángulo mayor de 60º.
b) La unidad de control del motor.
c) En una colisión lateral.
c) A través de una unidad de diagnosis integrada en
la propia unidad de control. d) En un choque trasero.
d) La unidad de control del sistema de confort. 6. ¿Cuál es la razón de posicionar el volante centra-
do y las ruedas delanteras rectas al manipular el
2. ¿Cuál es la capacidad de la bolsa de airbag del con- muelle espiral?
ductor? ¿Y la del acompañante?
a) Para no desalinear las ruedas delanteras.
a) 55 y 120 litros, respectivamente.
b) Porque podría deteriorarse el muelle.
b) 45 y 75 litros, respectivamente.
c) Para evitar el bloqueo del volante.
c) 15 y 115 litros, respectivamente.
d) Porque la unidad de control memorizaría la avería.
d) La del conductor es mayor y la del acompañante,
menor, según fabricantes. 7. ¿En qué casos el testigo de averías luce perma-
nentemente?
3. ¿Cuál es la misión del sensor de plaza ocupada?
a) Al realizar un chequeo y no detectar avería alguna.
a) Informar a la UCE del motor que dicha plaza está
ocupada y aumentar en 100 revoluciones el ralentí. b) Ante una avería esporádica.
b) Informar a la UCE del airbag si está ocupada o no c) Después de un choque en el que algún airbag se
la plaza para que no se active el airbag innecesa- ha disparado.
riamente. d) Pasados 10 años a partir de su fabricación.
c) Informar de la ocupación o no de la plaza para que
la UCE active más o menos pronto dicho airbag. 8. Señala cuál de las siguientes afirmaciones es inco-
rrecta:
d) No tiene ninguna misión específica.
a) Deberemos desembornar la batería antes de mani-
4. El generador de los airbags laterales, ¿es de com- pular el sistema.
bustión o un acumulador de gas a presión?
b) Los módulos se almacenan y transportan en emba-
a) Puede ser de los dos tipos. lajes especiales.
b) De combustión. c) No se debe reutilizar un airbag que haya sufrido

golpes en el taller.
c) Un acumulador de gas a presión.
d) Cualquier componente del sistema se puede mani-
d) De ninguno de los dos tipos.
pular internamente con la documentación técnica
del fabricante.

176 Unidad 7
HERRAMIENTAS
• Llaves de vaso y destornilladores Desmontaje del airbag
del conductor
OBJETIVO
Adquirir destreza en la manipulación del sistema de airbag.
PRECAUCIONES
Cuidado con los plásticos y respetar las normas específicas de manipulación de
airbags.
DESARROLLO
1. Desemborna la batería, respetando el tiempo de espera estipulado por el fabricante (figura 7.23).
2. Afloja los tornillos de sujeción del módulo al volante por la parte trasera de este (figura 7.24).

El airbag 177
3. Extrae con cuidado el módulo del volante (figura 7.25).

4. Observa la forma de conexión del módulo con el muelle espiral (figura 7.26).
5. Libera el anclaje de seguridad y extrae el conector (figura 7.27).

6. En la manipulación del módulo, sujétalo de forma que la tapa quede hacia arriba (figura 7.28).

178 Unidad 7
MUNDO TÉCNICO
Autoliv desarrolla un sistema de seguridad

para proteger a los peatones frente a los 4x4
Cuando hablamos de seguridad pasiva, normalmente el peatón. Pero los 4x4 eran todavía una asignatura
pensamos en la salud de los ocupantes del vehículo. De pendiente. Mucho más altos que los turismos, con ma-
ahí que tengamos carrocerías deformables, cinturones de yor masa y un diseño exterior menos ergonómico, los to-
seguridad, reposacabezas… Sin embargo, hasta hace doterreno eran el terror de los atropellos. Hasta ahora.
bien poco ha quedado en un segundo plano todo lo que
Autoliv ha diseñado un nuevo airbag que pondrá fin a las
se refiere a garantizar la seguridad de los más débiles del
graves lesiones que producen los 4x4 sobre peatones
asfalto: los peatones.
atropellados. Colocado en el exterior del vehículo, el cojín
Hay que destacar los avances en el diseño de los fronta- de la firma sueca reducirá hasta en un 96% la posibili-
les de los turismos, que dotando de elasticidad y movi- dad de que muera un peatón atropellado por un todote-
lidad a los paragolpes y los capós evitan en buena medi- rreno que equipe este dispositivo.
da que un atropello se convierta en una masacre contra
a Figura 7.29. Airbag para protección de peatones.

El airbag 179
EN RESUMEN
AIRBAG
FRONTAL, LATERAL ACTIVACIÓN NORMAS AUTO

Y DE CABEZA CRONOLÓGICA DE SEGURIDAD DIAGNOSIS
Componentes Averías
• Módulos
• Muelle espiral
• Unidad de control
• Testigo averías
• Sensor plaza ocupada
entra en internet
• www.howstuffworks.com. Encontrarás información didáctica sobre el funcionamiento de los airbags.
• www.wikipedia.org. Escribe en su buscador <<bolsa de aire>> y accederás a un artículo técnico.
• www.youtube.com. En esta conocida web escribe en su buscador <<airbag crash test>> y encontrarás
diversos vídeos sobre ensayos de choques.
• www.mecanicavirtual.org. Artículos técnicos actuales.

180 Unidad 4
8
7
6
5
1
El cinturón de
8
vamos a conocer...
seguridad. Pretensores
1. El cinturón de seguridad convencional
2. Los pretensores
Desmontaje de un pretensor
de accionamiento eléctrico
MUNDO TÉCNICO
Diagnóstico: B-Touch ST-9000

Sabrás cómo funciona un cinturón
de seguridad convencional.
Conocerás las ventajas de los pretensores
en los cinturones.
Aprenderás su funcionamiento interno.
Conocerás los elementos que lo componen.
Identificarás las averías producidas en estos
sistemas.

El cinturón de seguridad. Pretensores 181
María es la propietaria de un automóvil con el siguiente problema: lle en espiral que facilita su replegado. También expone que este tipo
el cinturón de seguridad del lado del conductor no se recoge auto- de anomalía aparece en muchos vehículos con el paso del tiempo,
máticamente después de desabrocharlo. sobre todo en el lado del conductor por ser el más utilizado.
Aprovechando que su coche está en el taller pasando una revisión Andrés le explica que en la actualidad los cinturones incorporan sis-
rutinaria, le comenta al operario la anomalía. Andrés, el operario, le temas de pretensor para casos de accidente. Estos pretensores pue-
indica que todos los cinturones, excepto los muy antiguos, incorpo- den ser peligrosos si no son manipulados correctamente, pues en
ran un sistema de recogida automática de la cinta basado en un mue- ocasiones, se activan mediante cargas pirotécnicas.
estudio del caso

1. ¿Cómo se produce la tensión de un cinturón sobre el 4. ¿Por qué es importante saber dónde se ubica un pre-
cuerpo del pasajero? tensor antes de su desmontaje?
2. ¿Pueden repararse los cinturones de seguridad? 5. ¿A qué se llama mecanismo de bloqueo? ¿Para qué
3. ¿Qué precauciones deben tenerse en cuenta antes de sirve?
desmontar un cinturón con pretensor? 6. ¿Qué centralita electrónica controla el funcionamien-
to de los pretensores?

182 Unidad 8
1. El cinturón de seguridad
convencional
saber más El cinturón de seguridad tiene como misión evitar el desplazamiento de los ocu-
La normativa de circulación de pantes hacia delante cuando se produce una colisión o una fuerte deceleración,
vehículos obliga al uso del cinturón eliminando daños físicos, sobre todo en la cabeza y en el tórax, y sujetando ade-
de seguridad tanto en los asientos más el cuerpo al asiento evitando que salga despedido.
delanteros como en los traseros.
Si el cinturón actúa en el desplazamiento del cuerpo hacia delante reduciendo la
inercia de este en la deceleración, la seguridad se ve reforzada por el reposacabe-
zas, elemento que, junto con el respaldo del asiento, absorbe la inercia del cuer-
po y la cabeza, en este caso hacia atrás.
Un cinturón convencional, con dos o tres puntos de anclaje, está constituido por una
larga cinta de material textil muy resistente enrollada en un carrete. Por la cinta se
desliza una hebilla que puede abrocharse sobre un cierre de liberación rápida. Para evi-
tar el destensado del cinturón, este posee un sistema de recogida automática median-
te un muelle en espiral, gracias al cual se mantiene la cinta suavemente presionada
contra el cuerpo del ocupante y se enrolla automáticamente cuando no se utiliza.
caso práctico inicial También posee un mecanismo de bloqueo situado en un extremo del carrete. Con
Muchos conjuntos no admiten
el cinturón abrochado, este mecanismo permite el desplazamiento lento del pa-
ajuste o reparación alguna. Si el sis- sajero hacia delante, pero, en caso de frenada brusca o impacto, el rápido despla-
tema lo permite efectuaremos el zamiento del cuerpo sobre el cinturón hace girar un mecanismo de contrapesos
tensado del muelle en espiral, lo dentro del carrete, que lo bloquea, con lo que impide el impacto del cuerpo con-
cual aplicará mayor fuerza al reco-
tra el volante o el salpicadero.
gido de la cinta cuando ésta se
encuentre extendida. En caso de En la parte inferior del mecanismo de bloqueo se sitúa una bola de acero o sensor
rotura del muelle será necesario de inercia, cuya misión es detectar cualquier movimiento brusco lateral o fuerte
sustituir todo el conjunto.
deceleración, en cuyo caso la bola se levanta de su asiento y desplaza una patilla
que bloquea la rueda dentada del carrete.
a Figura 8.1. Mecanismo de bloqueo del cinturón.

El conjunto formado por cinta, hebilla, carrete, muelle y mecanismo se aloja en caso práctico inicial
un soporte metálico que se atornilla a la parte baja de los pilares del chasis, mien- Una vez extraído el conjunto del
tras que los cierres van fijados a los asientos o al suelo de la carrocería, tanto en cinturón del vehículo procedere-
el caso de cinturones delanteros como traseros. mos a desarmarlo sobre la mesa de
trabajo. Para esta operación es
Actualmente, todos los fabricantes incorporan, en el propio cierre, un pequeño
recomendable el uso de una ban-
interruptor que enciende una luz testigo en el cuadro de instrumentos cuando el deja debido a la presencia de pie-
cinturón no está abrochado. zas de reducido tamaño.
Sin embargo, el cinturón convencional no es lo suficientemente seguro, ya que,
en caso de colisión, el mecanismo de bloqueo tarda cierto tiempo en actuar, con
lo que el cinturón es efectivo cuando el cuerpo ya se ha desplazado hacia delante
una cierta distancia, por lo que se pueden producir daños en el cuerpo o incluso
impactos contra el volante cuando se conduce muy cerca del mismo.
a Figura 8.2. Despiece del conjunto.
ACTIVIDADES
1. ¿Sobre qué partes del vehículo se fija el cinturón?
2. ¿Qué misión cumple el reposacabezas?
3. Describe el funcionamiento del mecanismo de bloqueo del cinturón.
4. ¿Qué deficiencias de seguridad posee un cinturón convencional?
5. Comprueba el sistema de bloqueo de un cinturón de seguridad montado en el vehículo.
6. Verifica que el sistema de cierre de hebilla retenga correctamente.
7. Comprueba que la luz testigo del cuadro de instrumentos funciona correctamente.

184 Unidad 8
2. Los pretensores
saber más Con el fin de reducir los posibles daños en los ocupantes debido a la deceleración
El disparo del pretensor tensa el cin- por una colisión, los pretensores suprimen los recorridos en que el cinturón ha
turón en tan solo 10 milisegundos. quedado destensado, manteniendo el cuerpo recto y pegado al asiento, para re-
forzar de este modo la acción del cinturón de seguridad.
En caso de una colisión, el cinturón y el airbag son los sistemas de seguridad pa-
siva que inciden directamente sobre los ocupantes de un vehículo.
a Figura 8.3. Pretensor.
El pretensor es un dispositivo integrado en el conjunto del carrete del cinturón,

o del cierre, que dispone de un detonador de tipo eléctrico o mecánico. En caso
de colisión, el cinturón se tensará, según modelos, desde el lado del carrete o des-
de el lado del cierre.
2.1. Pretensor de activación mecánica

caso práctico inicial Se trata de un dispositivo de accionamiento o disparo mecánico en el que intervie-
Antes de proceder al desmontaje nen una carga explosiva, también llamada pirotécnica, y un sistema percutor para ac-
del cinturón es prioritario localizar tivarla. En el instante de una colisión y con la detonación de esta carga se consigue
la ubicación del sistema pretensor, arrastrar un cable o girar un carrete que a su vez provoca el tensado del cinturón, con
aplicando las medidas de seguridad lo que los cuerpos se mantienen sujetos a los asientos delanteros.
estipuladas por el fabricante.
Este sistema se caracteriza por ser totalmente mecánico, por lo que no existen
averías de naturaleza eléctrica. Carece de mantenimiento y solo requiere respetar
unas medidas especiales para su manipulación pues es un sistema que funciona
con una carga explosiva.
Dentro de los pretensores de activación mecánica existen varios tipos cuya diferencia
radica en la forma del accionamiento. Describimos a continuación los más conocidos:
Pretensor por cable

Este sistema está constituido por un cilindro por el que se puede desplazar un pis-
tón unido a un extremo de un cable de acero, cuyo otro extremo va fijado al dispo-
sitivo de recuperación del carrete. El pistón se encuentra haciendo cierre estanco

en el extremo inferior del cilindro. Por debajo del pistón hay una cápsula que con- caso práctico inicial
tiene una carga pirotécnica y un detonador. Un percutor de activación mecánica será Si el pretensor se encuentra en el
el encargado de golpear el detonador para que la carga pirotécnica se active, despla- cierre podremos trabajar en el lado
zando el pistón por el interior del cilindro. De esta manera, el pistón tira del cable y del carrete sin riesgo de detonación
este, a su vez, por medio del carrete, tensa el cinturón entre 10 y 15 cm. involuntaria. Cuando el pretensor
se encuentre en el lado del carrete
Este proceso se desarrollará de este modo cuando, debido a la fuerza de decelera- procederemos a la desconexión de
ción del impacto, el percutor se libere de un diente de retención y un muelle que la batería antes de su desmontaje.
se encuentra en tensión empuje el percutor hacia el detonador.
Este tipo de pretensor, montado en la estribera, puede ir en posición vertical u ho-
rizontal.
a Figura 8.4. Pretensor por cable.
Pretensor por circulación de bolas

Está constituido por un tubo cargado con una hilera de bolas, una rueda dentada saber más
unida al carrete de recuperación y un recipiente para la recogida de las bolas. Agitando un pretensor de bolas
desmontado podemos comprobar
si se ha disparado. En caso afirma-
tivo las bolas sonarán dentro de su
recipiente.
a Figura 8.5. Pretensor por circulación de bolas.

186 Unidad 8
Además, el sistema cuenta con una carga pirotécnica que al ser excitada hace circu-
lar las bolas, las cuales quedan depositadas en el recipiente. En dicha circulación, las
bolas hacen girar la rueda dentada y esta enrolla el cinturón proporcionándole la
tensión necesaria.
a Figura 8.6. Funcionamiento del pretensor por bolas.
Pretensor Wankel
saber más Básicamente se trata de un pequeño motor Wankel formado por un conjunto en
En el pretensor Wankel un ciclo el que se aloja un mecanismo de disparo, el carrete de arrollamiento, unas cargas
completo el pistón puede llegar a pirotécnicas y el sistema de limitación de fuerza.
dar dos vueltas. Su funcionamiento se basa en la impulsión de tres cargas pirotécnicas que se
disparan secuencialmente. La primera carga es disparada, a consecuencia de la
deceleración, por un excitador mecánico. Como puede apreciarse en la se-
cuencia de la figura 8.8, el gas entra en una cámara que obliga a girar a un pis-
tón rotativo que, unido al carrete, efectúa un primer tensado del cinturón.
1 3
2 4
a Figura 8.7. Pretensor Wankel. a Figura 8.8. Fases de funcionamiento del pretensor Wankel.

El pistón, en su giro, descubre el conducto de paso por el que penetra el gas para
activar el segundo percutor y su carga, con lo que se produce una segunda tensión
del cinturón. De este modo, ocurre lo mismo con una tercera carga y, consecuen-
temente, un tercer tensado.
2.2. Pretensor de activación eléctrica

En cuanto a su constitución no tiene grandes diferencias con respecto a los preten- saber más
sores mecánicos, ya que incorpora una carga pirotécnica para la impulsión de un pis- La carga pirotécnica está constituida
tón que tira de un cable de acero, sistema que ya conocemos. La diferencia más no- a base de nitrocelulosa. Los gases
table es la incorporación de un detonador eléctrico que recibe señal de una unidad generados son inofensivos para la
de control para la activación de la carga explosiva. Habitualmente, dicha unidad es salud.
la misma que la del airbag, trabajando ambos elementos conjuntamente.
En sistemas más antiguos, el pretensor eléctrico carecía de unidad de control, pero
disponía en su lugar de unos sensores de impacto situados en la parte anterior del
vehículo.
a Figura 8.9. Pretensores de activación eléctrica.
2.3. Sistema antipresión

Como ya hemos visto, la misión del pretensor es retener el cuerpo de los ocu- saber más
pantes sujetándolo al asiento en el momento de la colisión. Pero, en ocasiones, La fuerza con la que nuestro cuer-
esa retención puede ser demasiado fuerte y producir daños o lesiones en el tórax. po presiona el cinturón es propor-
Esta situación puede agravarse cuando el conductor es una persona de condicio- cional a la magnitud del choque.
nes físicas más débiles o cuando la fuerza del choque es de excesiva violencia.
Con el fin de evitar este problema, algunos pretensores incorporan un mecanis-
mo antipresión que permite cierto desplazamiento de los ocupantes hacia delan-
te, liberándolos de la presión mencionada.
En la figura 8.10 podemos apreciar uno de estos mecanismos, formado por un carrete,
unas ruedas dentadas y un eje de torsión. El eje de torsión se encuentra en el interior
del carrete y está unido por un extremo a este y por el otro a una de las ruedas denta-
das. A su vez, el carrete puede girar libremente por el interior de la otra rueda dentada.
De ese modo, cuando el pretensor actúa debido a un choque, primero tensa el
cinturón y luego lo bloquea. Es entonces cuando el cuerpo del ocupante se des-
plaza sobre la cinta presionándola de tal forma que el eje del carrete se llega a tor-
sionar, con lo que la presión ejercida sobre el cinturón se reduce, pudiendo ceder
hasta un máximo de 10 cm.

188 Unidad 8
Cinturón
Rueda dentada
Eje de torsión Anclaje
a Figura 8.10. Limitador de presión.
2.4. Sistema de seguridad para el transporte

saber más Algunos pretensores incorporan otros sistemas auxiliares de seguridad, como aquel
Después de liberar el bloqueo de
por el que no se activan si no se está haciendo uso del cinturón de seguridad o un
transporte del pretensor, presta sistema de bloqueo del pretensor para poder transportarlo con la seguridad de que
atención para no darle ningún gol- no se va a disparar accidentalmente.
pe, pues podría dispararse.
En la figura 8.11 podemos apreciar un modelo de pretensor con cable y su siste-
ma de bloqueo para el transporte.
Bloqueo para el transporte

a Figura 8.11. Sistema de bloqueo para transportar el pretensor.
Este mismo sistema también puede ser válido para anular el pretensor a voluntad, cuan-
do en ese asiento se acopla una silla infantil sujeta, lógicamente, con un cinturón de
seguridad. De esta forma, en caso de accidente la silla quedaría sujeta al cinturón de
manera convencional, pero evitando que una activación pirotécnica pudiera causar da-
ños mayores a un niño pequeño debido a una excesiva tensión del cinturón.
ACTIVIDADES
8. ¿Qué misión cumple el sistema antipresión?
9. ¿Qué elementos tienen en común los pretensores de activación mecánica?
10. ¿En qué consiste el sistema de seguridad para el transporte?
11. En un vehículo localiza cuántos pretensores lleva y dónde van montados.
12. Desmonta un pretensor de accionamiento mecánico. Averigua si tiene sistema de seguridad para transporte
y bloquéalo antes de su desmontaje.

3.1. Averías
En general, las averías en cinturones son pocas. Las más habituales son las si- caso práctico inicial
guientes:
Una vez montado el conjunto,
• Replegado incompleto de la cinta debido a la pérdida de tensión del muelle del comprobaremos también el correc-
carrete. to funcionamiento del mecanismo
de bloqueo. Esta prueba es la que
• Desgaste o rasgado de la cinta. se realiza cuando el vehículo pasa
• Rotura del mecanismo de cierre (no retiene la hebilla). la ITV.
• Fallo del testigo luminoso del cuadro de instrumentos por rotura del micro-
conmutador ubicado en el interior del cierre o por avería de su lámpara o cir-
cuito eléctrico.
• Avería en la unidad electrónica de control (común con la del airbag).
3.2. Comprobaciones
Como norma general realizaremos las siguientes verificaciones:
• La cinta debe estar en perfecto estado. No debe estar retorcida ni presentar sín-
tomas de deshilachado, cortes o deterioro apreciable. Lleva una etiqueta con
varios datos entre los que incluye la fecha de fabricación, pero no suele tener
caducidad debido a la elevada resistencia de su tejido.
• Comprobar el funcionamiento del mecanismo del bloqueo. Mediante un fuer-
te y rápido tirón, la cinta debe bloquearse por la acción de dicho mecanismo.
En caso contrario sustituiremos el cinturón completo. Esta comprobación tam-
bién se realiza cuando el vehículo es sometido a la Inspección Técnica de Ve-
hículos (ITV).
a Figura 8.12. Etiqueta de cinturón
• El cierre ha de bloquear la hebilla cuando ambos están acoplados y liberarla con de seguridad.
rapidez al presionar el pulsador.
a Figura 8.13. Comprobación del mecanismo de bloqueo. a Figura 8.14. Acoplamiento de la hebilla.

190 Unidad 8
• Verificar que, con el encendido conectado, se enciende el testigo luminoso en

el cuadro de instrumentos al desabrochar los cinturones (normalmente solo en
los delanteros). Actualmente, casi todos los vehículos disponen, además, de un
avisador acústico de cinturón no abrochado.
• El conjunto formado por cinturón y cierre debe estar firmemente amarrado a
carrocería y/o asientos.
• Revisar también los cinturones traseros, prestando especial atención a sillas y
Sistemas de Retención Infantil (SRI).
• Verificar la correcta sujeción de los asientos a la carrocería, comprobando el
suave deslizamiento sobre sus guías y, en caso de vehículos de tres puertas, el
bloqueo del respaldo abatible.
• Comprobar la fecha de caducidad de pretensores con carga pirotécnica. Nor-
malmente, suelen tener una vida útil de 10 años.
Por lo que respecta a los pretensores de accionamiento mecánico carecen de com-
probación o ajuste alguno. Actualmente están en desuso debido a su escasa fiabilidad,
ya que pueden dispararse accidentalmente por un impacto lateral, por trabajos de re-
paración en la carrocería o por la pérdida de tensión del muelle interno de retención.
En el caso de un pretensor de bolas, estas suenan en su interior cuando se ha dispa-
rado.
En cuanto a los pretensores de accionamiento eléctrico, habitualmente comparten
la misma unidad de control que el airbag. Así pues, ambos van provistos de la mis-
ma función de autodiagnosis y memoria de averías permanentes. Estas no se borran
al quitar la tensión de alimentación. En tal caso, la unidad de control asume las mis-
mas funciones que en el sistema de airbag, además de las propias para el sistema de
pretensores, es decir, la continuidad de la conexión eléctrica para el dispositivo de
disparo. Al igual que en el sistema de airbag, bajo ningún concepto debemos reali-
zar medición alguna con el polímetro en el conector del pretensor.

Los pretensores y los airbags van
gobernados por la misma unidad
electrónica. Si no permanece encen-
dido el testigo de averías en el cua-
dro de instrumentos descartaremos
cualquier anomalía eléctrica o elec-
trónica.
a Figura 8.15. Testigos luminosos en el cuadro a Figura 8.16. Unidad de control de airbag y
de instrumentos. pretensores.
ACTIVIDADES
13. ¿Qué comprobaciones realizarías en un cinturón de seguridad?
14. ¿Y en los asientos?
15. ¿Por qué no debemos utilizar un polímetro para realizar comprobaciones?

• Antes de enviar al desguace un vehículo con pretensor, hay que detonar pre-
viamente su carga pirotécnica.
• Efectuaremos esta operación en el exterior, en algún lugar lejos de posibles mo-
lestias para otras personas.
• Después de la detonación, el pretensor del cinturón de seguridad estará muy ca-
liente, de tal forma que hay que dejarlo enfriar al menos durante 30 minutos
antes de manipularlo.
• Utilizaremos obligatoriamente gafas y guantes de protección durante la mani-
pulación de los pretensores.
• Consultaremos a un médico en caso de una exposición a los componentes que
provocan la formación del gas.
• Al manipular los pretensores, no los sujetaremos nunca por el cilindro que in-
cluye el dispositivo de disparo.
• La carga explosiva puede caducar; por tanto, deberemos seguir las indicaciones
de cada fabricante para la sustitución de los pretensores una vez superada la fe-
cha de caducidad.
• Los pretensores no deben limpiarse y carecen de mantenimiento; no tienen re-
paración posible.
• Los pretensores deben sustituirse conjuntamente con el cinturón de seguridad.
• Después de un accidente, los pretensores no pueden ser reutilizados, deben ser
sustituidos obligatoriamente.
• No deben ser expuestos a temperaturas superiores a 90 °C.
• Se evitará la exposición al fuego de un pretensor y todo contacto del mismo
con agua o ácido.
a Figura 8.17. Forma incorrecta de coger un pretensor. a Figura 8.18. Guantes y gafas protectoras.
ACTIVIDADES
16. ¿Qué precauciones hay que tener con los pretensores antes de enviar un vehículo al desguace?
17. ¿Por qué hay que dejar enfriar el pretensor del cinturón de seguridad inmediatamente después de su activación?
18. ¿Qué clase de reparación o ajuste tiene un pretensor?

192 Unidad 8
ACTIVIDADES FINALES
1. Realiza los siguientes apartados en un vehículo:
a) Localiza cuántos cinturones de seguridad existen y cuántos puntos de anclaje tiene cada uno de ellos.
b) Desmonta un cinturón convencional y comprueba todos sus elementos: puntos de fijación, hebilla, cie-
rre y cinta.
c) Verifica que el sistema de bloqueo funciona correctamente.
d) Averigua qué cinturones llevan pretensor y de qué tipo son.
e) Desmonta un conjunto de pretensor y cinturón teniendo en cuenta las normas de seguridad. Si se trata
de sistemas unidos al asiento, desmonta este último.
f) Ayudándote del manual del fabricante, localiza la ubicación de la unidad de control en el vehículo. Ave-
rigua si es la misma que la del airbag.
g) Desmonta y monta la unidad de control de su alojamiento.
h) Con el equipo de diagnosis apropiado, realiza la lectura y el borrado de averías.
a Figura 8.19. Maqueta con pretensor y airbag.


1. Un pretensor, al actuar, recupera una longitud de 5. En el pretensor por cable:

cinturón aproximada de: a) El percutor actúa por la deceleración del impacto.
a) 24 a 26 cm. b) El cable tira del pistón.
b) 14 a 30 cm. c) Hay que sustituir el muelle periódicamente.
c) 8 a 10 cm. d) El detonador es eléctrico.
d) 10 a 15 cm.
6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
2. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa? a) Todos los pretensores incorporan un sistema de segu-
ridad para el transporte.
a) El cinturón y el airbag son sistemas de seguridad
pasiva. b) Algunos pretensores mecánicos se activan mediante
unidad de control.
b) Los pretensores por cable se pueden montar en
posición vertical u horizontal. c) Casi todos los modelos son ajustables en el servicio
técnico.
c) Un pretensor, al actuar, siempre produce la tensión
de la cinta desde el lado del carrete. d) En su activación, el pistón del pretensor Wankel lle-
ga a dar dos vueltas.
d) Todos los pretensores llevan una carga pirotécni-
ca. 7. ¿Qué comprobación u operación no realizarías en
un cinturón o asiento?
3. En el pretensor Wankel las cargas pirotécnicas
explotan: a) Observar que la cinta no presenta desgarros ni cor-
tes.
a) Las tres a la vez.
b) Comprobar la sujeción del asiento a la carrocería.
b) En orden inverso.
c) Verificar que funciona el mecanismo de bloqueo.
c) Solo las necesarias.
d) Engrasar la hebilla para facilitar su cierre.
d) De manera consecutiva.
8. De las siguientes normas de seguridad, señala
4. El pretensor de activación eléctrica: cuál es falsa:
a) Siempre tiene una unidad de control indepen- a) Manipular los pretensores por la parte del disposi-
diente. tivo de disparo.
b) Se activa después de que lo haga el airbag. b) Antes de enviar al desguace un vehículo con pre-
tensor, hay que detonarlo previamente.
c) Suele compartir la unidad de control con el air-
bag. c) Evitar la exposición al fuego de un pretensor y todo
contacto del mismo con agua o ácido.
d) Se alimenta con la tensión de la batería.
d) Tras un accidente, los pretensores no pueden ser reu-
tilizados, deben ser sustituidos obligatoriamente.

194 Unidad 8
HERRAMIENTAS
• Llaves de vaso y destornilladores Desmontaje de un pretensor
de accionamiento eléctrico
OBJETIVO
Adquirir destreza en la manipulación del sistema de pretensor.
PRECAUCIONES
• Cuidado con los plásticos y tapicerías.
• Respeta las normas especificas de manipulación de pretensores.
DESARROLLO
1. Desemborna la batería, y ten en cuenta el tiempo de espera estipulado por el fabricante (figura 8.20).
2. Localiza el conector eléctrico del pretensor y desconéctalo (figura 8.21).
3. Afloja los tornillos de sujeción del asiento a la carrocería (figura 8.22).
4. Extrae con cuidado el asiento del vehículo (figura 8.23).
5. Desmonta el pretensor (figura 8.24).
6. Guarda el pretensor de forma segura (figura 8.25).


196 Unidad 8
MUNDO TÉCNICO
Diagnóstico: B-Touch ST-9000

La firma italiana Brain Bee lanza al mercado un nuevo mo- • TEST DINÁMICOS: permiten solucionar los problemas
delo de terminal de diagnosis de última generación carac- del vehículo a través de una serie de test guiados.
terizado por su ligereza (1,5 kg) y por su sistema de trabajo
• CONFIGURACIÓN MULTI-IDIOMA DESDE LA PRI-
más intuitivo y rápido. B-Touch propone y mejora todas las
MERA ACTIVACIÓN.
funciones básicas que caracterizan la oferta de diagnóstico:
• Lectura de la información de la centralita. • B-TOUCH PEDIA: base de datos con ajustes técni-
cos interactivos mediante conexión inalámbrica Blue-
• Lectura de parámetros/estados.
tooth V 2.0.
• Lectura/cancelación de errores.
• AUTONOMÍA OPERATIVA: batería interna Li-Ion
• Regulaciones, activaciones y codificaciones.
con autonomía de más de 3 horas.
• Localización de la posición de las tomas de diagnosis y
del cable a utilizar. • GRÁFICOS DE VISUALIZACIÓN PARÁMETROS:
muestran de forma dinámica el avance del estado
La electrónica de B-Touch está preparada para funcionar del diagnóstico o la actividad de las funciones que se
con tecnología «Pass-Through» que permite programar están utilizando.
la centralita del vehículo directamente mediante el ins-
trumento de diagnóstico a través de la conexión autori- • PANTALLA TÁCTIL de 7” con teclado capacitivo de
zada por el fabricante del modelo. 6 botones Qtouch.
Las nuevas funciones: • INTEGRACIÓN COMPLETA CON EL ORDENADOR

(Sistema UP&GO).
• QUICK: nuevo modo de búsqueda más rápido.
• INTELLIGENCE - EL AUTODIAGNÓSTICO POR • ACTUALIZACIONES RÁPIDAS a través del ordenador.
FUNCIONES: nueva estructura para consultar la Fuentes: www.brainbee.com
base de datos de diagnóstico. www.impormovil.es
a Figura 8.26. Terminal de diagnosis B-Touch.

EN RESUMEN
PRETENSORES
AYUDA TIPOS OTROS SISTEMAS:

AL CINTURÓN • Antipresión
DE SEGURIDAD
• Seguridad
para el transporte
DE ACTIVACIÓN MECÁNICA: DE ACTIVACIÓN

• Por cable ELÉCTRICA:
• Por circulación de bolas • Sensores
• Wankel • UCE
NORMAS DE
SEGURIDAD
AVERÍAS Y COMPROBACIONES
entra en internet
• www.mcfsrl.com y www.autoliv.com. Son fabricantes de cinturones y pretensores.
• www.mapfre.com y www.cesvi.com. Habitualmente se encuentran artículos técnicos.
• www.howstuffworks.com. Si escribes <<seat belts>> en su buscador accederás a información sobre cin-
turones de seguridad y seguridad infantil a bordo.
• www.youtube.com. En esta conocida web escribe en su buscador <<seat belts crash test>> y accederás
a diversos vídeos sobre ensayos de choques.

198 Unidad 4
9
8
7
6
5
1
Sistemas antirrobo
9
vamos a conocer...
y de confort
1. Alarmas antirrobo
2. Funciones de protección de las alarmas
3. Constitución de un sistema de alarma
4. Instalación de alarmas
5. Diagnosis y averías de las alarmas
6. El inmovilizador electrónico
7. El ordenador de a bordo
8. El regulador de velocidad
9. La navegación con GPS
10. Asientos y espejos eléctricos
Desmontaje de un cuadro de instrumentos
MUNDO TÉCNICO
Vehículos sin llave

Conocerás la misión y constitución
de las alarmas.
Realizarás el montaje de las mismas.
Podrás sustituir cualquier elemento
que las constituye.
Conocerás el funcionamiento y constitución
de los inmovilizadores de arranque.
Aprenderás las funciones de diferentes
sistemas de confort del vehículo.
Conocerás el fundamento de la navegación
en GPS.
Conocerás el funcionamiento interno
de los asientos y espejos eléctricos.

Sistemas antirrobo y de confort 199
En el taller se halla un Skoda Octavia con el cristal de la ventana del La vigilancia del habitáculo puede conectarse a voluntad del con-
conductor roto debido a un acto vandálico. Después de la sustitución ductor si, al activar la alarma a través del mando, se pulsa dos veces
de dicho cristal, el propietario del vehículo dice que ante tal rotura la el botón de cierre. De esta manera, el sistema de alarma antirrobo
alarma no sonó, por lo que cree que esta no funciona. funcionará pero sin vigilar el interior.
En este modelo, la alarma incorporada de serie vigila la apertura de Todo ello le induce a pensar al operario del taller que pudo existir un
puertas, portón trasero y capó, además del interior del habitáculo o error humano al activar la alarma con el mando, ya que ninguna puer-
el intento de puesta en marcha, y todo el sistema va gobernado por ta fue abierta y así se lo hace saber al propietario del vehículo.
una unidad de control de confort, la cual realiza un autodiagnóstico
registrando en su memoria cualquier anomalía de funcionamiento.
estudio del caso

1. ¿Qué función cumple el testigo luminoso de color 3. ¿De qué manera puede verificarse la vigilancia del in-
rojo ubicado en la puerta del conductor? terior del habitáculo?
2. ¿Cómo podemos comprobar el funcionamiento de la 4. En los sistemas de alarmas de serie, ¿qué clase de ave-
alarma en cuanto a la apertura de puertas? rías puede detectar el terminal de diagnosis?

200 Unidad 9
1. Alarmas antirrobo
saber más La finalidad de una alarma antirrobo es advertir y evitar el intento de robo de
Algunas alarmas se conectan y des-
un vehículo por medio de un avisador acústico y óptico, a la vez que impide la
conectan a través de un teclado y puesta en marcha del motor mediante la anulación de algún componente.
una clave numérica. Existen distintos tipos de alarmas según el grado de protección que ofrecen, des-
de las que solo avisan de la apertura de puertas, capó y maletero, hasta las más
complejas que incorporan control volumétrico del interior del habitáculo o las
que son gobernadas por la unidad de control del vehículo. A su vez, podemos en-
contrar alarmas que combinan el cierre de las puertas con la conexión del siste-
ma además de efectuar el cierre de las ventanillas del vehículo.
Hay diversas formas de conectar el sistema de alarma: desde el primitivo inte-
rruptor oculto que el conductor accionaba antes de abandonar el vehículo, hasta
la activación mediante la llave del vehículo o el mando a distancia.
Podemos encontrar vehículos que incorporan alarma de serie, donde el fabrican-
te determina el grado de protección en sus modelos. En otros casos, tendremos que
a Figura 9.1. Alarma y mando a adaptar sistemas de alarma a automóviles que no la tienen, donde el propietario
distancia. dispone de un amplio abanico de posibilidades para proteger su vehículo.
Módulo
sensor
Unidad de
control
para cierre
centralizado
Bocina Conmutador para protección

de alarma antirrobo en el habitáculo
a Figura 9.2. Ubicación de elementos.
ACTIVIDADES
1. ¿Cuál es la misión principal de una alarma?
2. En un vehículo con alarma, observa qué sistema de conexión incorpora.
3. En el mismo caso, averigua el grado de protección de dicha alarma.

2. Funciones de protección
de las alarmas
Según el grado de protección de una alarma, se pueden establecer las siguientes saber más
funciones: Cuando se dispara la alarma, la
• Protección exterior: controla el acceso al habitáculo, es decir, la posible aper- sirena suena de 30 a 60 segundos.
tura indeseada de puertas, maletero y capó así como la posible inclinación no
deseada del vehículo, evitando que sea remolcado.
• Protección interior: controla la posible presencia de objetos en movimiento en
el interior del habitáculo.
• Protección anti-arranque: impide la puesta en marcha del motor mediante un
contacto interno o un dispositivo electrónico, conocido como inmovilizador y
que estudiaremos en esta unidad.
• Protección anti-pánico: permite el disparo voluntario de la sirena ante una si- a Figura 9.3. Dispositivo anti-im-
tuación de peligro. pacto.
2.1. Protección exterior

Para la protección contra la apertura del vehículo, las alarmas se conectan a los saber más
pulsadores de las puertas, detectando a través de masa el encendido de la luz in- Una utilidad del sensor anti-incli-
terior de cortesía que se produce cuando se abre una puerta. Así, transcurridos nación es evitar que el vehículo sea
unos segundos desde la conexión de la alarma, esta queda preparada de tal forma remolcado indebidamente.
que si se produce un consumo de corriente o la apertura de una puerta, la sirena
sonará durante un tiempo determinado a la vez que destellan las luces de inter-
mitencia o de los faros.
Para la protección contra golpes algunas alarmas utilizan un sistema de peso sus- saber más
pendido (figura 9.3), por el cual, si se mueve o golpea bruscamente el vehículo, Llevar objetos colgados en el inte-
por ejemplo un intento de rotura de luna, el peso se mueve, tocando un contac- rior del vehículo puede activar el
to cercano que cierra el circuito y dispara la alarma. sensor de movimiento y provocar
falsas alarmas.
Para evitar la inclinación no deseada del vehículo, se utiliza un sensor de incli-
nación integrado en un circuito electrónico. Dicho sensor consiste en una cáp-
sula de material cerámico en cuyo interior se alojan dos electrodos sumergidos
en un líquido conductor. Ambos electrodos están conectados a un amplificador
electrónico.
Carcasa cerámica
Líquido
Conexiones
de electrodos
a Figura 9.4. Unidad de control con sensor de inclinación.

202 Unidad 9
Los electrodos varían el valor de su resistencia en función del volumen de líqui-

do que los baña, el valor de la resistencia es memorizado por el sistema de alarma
cuando esta se conecta. Si se produce una inclinación en la carrocería, el líquido
se desplaza por el interior de la cápsula, con lo que un electrodo queda más su-
mergido que el otro. Esto provoca una diferencia en el valor de su resistencia, lo
cual es detectado por el sistema que, de este modo, disparará la alarma.
a Figura 9.5. Interruptor de desco-
Carcasa Cámara
nexión del dispositivo anti-inclina- cerámica
ción.
interior
Líquido
conductor
saber más Amplificador
El contacto interno para la inte- Electrodos
rrupción de arranque suele ser un
pequeño relé.
a Figura 9.6. Cápsulas con electrodos.
Este dispositivo anti-inclinación tiene la posibilidad de ser anulado a voluntad, por

ejemplo, cuando se necesita transportar el vehículo en un barco, camión o tren.
2.2. Protección interior

Para detectar cualquier movimiento que se produzca en el interior del habitáculo, las
alarmas utilizan sensores de movimiento por ultrasonidos. Dichos sensores, que es-
tudiaremos más adelante, van conectados a la central electrónica mediante cables.
a Figura 9.7. Sensor de movimiento
por ultrasonidos.
2.3. Protección anti-arranque
Como su propio nombre indica, consiste en impedir la puesta en marcha del motor.
Cuando la alarma está conectada, a través de un contacto interno se interrumpe la
alimentación al circuito de encendido o al de alimentación de combustible. De este
modo, aunque no funcionara la sirena, el motor no se pondría en marcha.
2.4. Protección anti-pánico

Esta función consiste en incorporar un sistema que dispara la alarma de manera
voluntaria con el fin de evitar una posible agresión o hurto, bien desde dentro del
vehículo o a cierta distancia. Esto se consigue actuando sobre el propio mando a
a Figura 9.8. Mando con varias fun- distancia. En ocasiones, el mando dispone de un pulsador exclusivo para la fun-
ciones. ción anti-pánico.
ACTIVIDADES
4. Comprueba en un vehículo con alarma, el tipo de funciones de protección que posee.
5. En el vehículo anterior localiza todos los elementos que intervienen en la función de protección interior.
6. Localiza en el interior si hay sensores de protección por ultrasonidos.
7. Con la alarma conectada comprueba la función anti-arranque.

3. Constitución de un sistema
de alarma
Los elementos que constituyen un sistema de alarma pueden diferir si se trata de saber más
un vehículo con alarma de serie o uno con alarma adaptada. No obstante, cita- Algunas alarmas admiten la incor-
mos a continuación los elementos más generales: poración de módulos específicos
• Central electrónica de mando. para el cierre automático de venta-
nillas o techos eléctricos.
• Sirena o claxon.
• Mando a distancia.
• Led luminoso.
• Luces de intermitencia.
• Sensor volumétrico.
3.1. Central electrónica de mando

Es un circuito electrónico controlado por microprocesador, que recibe la señal saber más
procedente del mando a distancia, reconociéndola y transformándola en una se- La central electrónica y la sirena pue-
ñal eléctrica de mando para: den ser elementos independientes o
• Conexión-desconexión del sistema, poniendo la alarma en fase de vigilancia. estar integrados en uno solo.
• Aviso óptico por intermitencia.

• Iluminación del led de control.
• Apertura-cierre de puertas.
• Conexión-desconexión de otros sensores (movimiento, anti-inclinación, etc.). saber más
Los cambios bruscos de tempera-
tura y humedad pueden afectar al
funcionamiento de las alarmas.
a Figura 9.9. Circuito electrónico de alarma.
3.2. La sirena o claxon

Su misión es producir un fuerte sonido para advertir, de forma llamativa, que el sis-
tema de alarma se ha disparado y con el objetivo principal de ahuyentar al ladrón. a Figura 9.10. Sirena de alarma.

204 Unidad 9
Algunos fabricantes optan por utilizar, en lugar de una sirena, el propio claxon del
vehículo o uno adicional, que suenan de forma intermitente cuando se produce
un disparo.
Las alarmas pueden funcionar con corriente de la batería del vehículo o tener un
sistema propio de alimentación a través de una pila interna. De este modo, si al-
guien corta los cables de corriente del vehículo, la alarma puede seguir funcio-
nando gracias a su auto-alimentación.
a Figura 9.11. Alarma auto-alimen- Así, el simple hecho de desembornar la batería provoca el disparo de la alarma
tada con desconexión por llave. aunque no esté conectada, por lo que estos sistemas incorporan un interruptor
por llave para poder anular el sistema de alarma a voluntad.
3.3. El mando a distancia

Es un transmisor que emite por radiofrecuencia un código específico para cada
mando. Está alimentado con una pequeña pila de 12 voltios.
Según modelos, los mandos pueden incorporar uno o más pulsadores para la aper-
tura y cierre de puertas, la conexión y desconexión del sistema o incluso el dis-
paro voluntario de la sirena (función anti-pánico).
En vehículos con alarma de serie, esta también suele conectarse y desconectarse
con la llave del vehículo a través de las cerraduras de las puertas. Estas poseen en
a Figura 9.12. Interior del mando a su interior un interruptor que forma parte del circuito de la alarma.
distancia.
3.4. Led luminoso

Se trata de un diodo que emite de forma fija o intermitente una luz de color rojo.
Este led va ubicado en el salpicadero o en las puertas de conductor y acompa-
ñante junto a las ventanas, de tal forma que tiene una doble utilidad. Por un lado
saber más informa al conductor o propietario, desde cierta distancia, que el vehículo está ce-
Algunos mandos emiten su señal rrado y la alarma conectada, y por otro, sirve para ahuyentar al posible ladrón, ya
por infrarrojos, pero su radio de que si alguien se acerca malintencionadamente al vehículo, los destellos de luz le
alcance es menor. harán saber que la alarma está en fase de vigilancia.

Primero comprobamos que, al cerrar
con la llave o con el mando, se
encienden todos los intermitentes
una vez y el testigo luminoso de cie-
rre centralizado y alarma luce inter-
mitentemente, por lo que, aparen-
temente la alarma está conectada.
a Figura 9.13. Led de vigilancia en puerta.

En algunos sistemas este led varía la frecuencia de su intermitencia cuando se ha saber más
producido un intento de robo, con lo que el conductor conoce, según la forma del El aviso óptico intermitente tam-
destello, el lugar o la forma en que se ha producido la violación (apertura de puer- bién se puede conectar a los faros
ta, maletero, golpe, etc.). del vehículo con el inconveniente
de visualizarse peor a la luz del día.
3.5. Luces de intermitencia

Las luces de intermitencia se utilizan como advertencia visual al conductor de la
conexión y desconexión de la alarma cuando se presiona el pulsador del mando a
distancia, y también como aviso de disparo, acompañado en este caso de la sire-
na o claxon. Según fabricantes, varía el número de destellos emitidos, por ejem-
plo, un destello para la conexión y tres para la desconexión, que incluso pueden
ir acompañados de avisos acústicos.

Con la alarma activada y una per-
sona dentro del vehículo se provo-
ca la apertura de puertas desde el
interior. La alarma se dispara: lucen
los intermitentes y suena la bocina.
a Figura 9.14. Aviso de conexión.
3.6. Sensores volumétricos por ultrasonidos

El sistema consiste en dos sensores independientes ubicados en los pilares delan- saber más
teros o agrupados en una caja electrónica situada en el salpicadero. El módulo El aire que penetra por una venta-
sensor está controlado por cuarzo e incorpora un led luminoso de control. En caso nilla mal cerrada puede ocasionar
de detectar algún movimiento en el interior del habitáculo, se envía una señal a el disparo involuntario al activar el
la central de mando y esta ordena el disparo de la alarma. Este sistema suele dis- sensor de movimiento.
poner de un regulador para el ajuste del grado de sensibilidad, con lo que se evi-
ta, por ejemplo, que un simple insecto provoque el disparo indebido de la alarma.
En ocasiones, la central de mando permite la inhabilitación voluntaria del sensor de
movimiento dejando activo el resto del sistema, con lo que se evitan falsas alarmas si,
por ejemplo, se deja un animal en el interior del vehículo con la alarma conectada.
ACTIVIDADES
8. Localiza, en un vehículo, la ubicación de la central electrónica de mando.
9. En un vehículo con alarma, desconecta el terminal negativo de batería para comprobar la forma de alimen-
tación.
10. Provoca el disparo de la alarma y analiza la forma de encendido del led luminoso.
11. Conecta y desconecta la alarma desde el mando controlando el número de destellos de intermitencia.

206 Unidad 9
4. Instalación de alarmas
saber más Para la instalación en un vehículo se deben tener en cuenta las características
Existen alarmas específicas para
tanto del vehículo como de la propia alarma. Debemos partir de la base de las
vehículos descapotables. prestaciones que deberá tener la alarma, según la protección que se pretenda al-
canzar.
Las alarmas tienen una central electrónica de mando pero podemos encontrar
alarmas que además se les puedan acoplar otros módulos opcionales para mayor
comodidad o confort del usuario, tales como el alzado automático de lunas o el
cierre de puertas.
También hay que tener en cuenta las características del vehículo en cuanto al equi-
pamiento se refiere, cierre centralizado o elevalunas eléctrico principalmente.
Así, a la hora de elegir la alarma más adecuada deberá existir una corresponden-
cia entre esta y el vehículo.

Ajuste sensor impactos
Para verificar la vigilancia del habi-
táculo dejamos abierta una venta- + 30
na y conectamos la alarma. A los 15 A
30 segundos introducimos un bra-
zo por la abertura de la ventana. La
alarma no se dispara, por lo cual
Cortar
existe una avería.
Disparo por consumo
Pulsador puerta conductor
Sensor movimiento
5A
5A
Pulsador maletero Int. Izqdo. Int. Dcho.

a Figura 9.15. Esquema de instalación de una alarma.
En la instalación deberemos tener en cuenta las siguientes precauciones o normas

de carácter general:
• Leer atentamente el manual de instalación de la alarma: configuración de fun-
ciones y esquema eléctrico de montaje.
saber más • Conocer los circuitos eléctricos del vehículo en los que vamos a intervenir (caja
En una instalación, es importante de fusibles, intermitentes, alumbrado interior, etc.).
efectuar una buena conexión a • Proteger los cables enfundándolos, fijándolos y ruteándolos de forma correcta.
masa. Los cables que pasen del vano motor al habitáculo lo harán protegidos a través
de pasamuros.
• Ubicar la alarma, módulos, conectores y cableado en lugares alejados de piezas
móviles, circuito de encendido, fuentes de calor y posibles proyecciones de
agua, montando la alarma boca abajo.

• Comprobar la perfecta conexión eléctrica, realizando uniones soldadas o a tra-

vés de conectores engastados. Conviene elegir una buena masa, pues de ella de-
penderá el correcto funcionamiento del sistema.
• No conectar el positivo directamente a la batería sin la protección de un fusi-
ble. Se puede hacer en un terminal libre de la caja de fusibles protegido por uno
que tenga el valor especificado por el fabricante.
• No utilizar lámpara de pruebas, ya que por su consumo podría dañar algún com-
ponente electrónico. Es más recomendable el uso de polímetro.
• Instalar pulsadores de contacto en el capó, maletero o puertas, si no los incor-
poran de origen, regulando correctamente la altura para que, con la puerta ce-
rrada, el pulsador permanezca presionado (circuito abierto).
Una de las funciones que tienen las alarmas consiste en evitar la puesta en marcha
del motor. Esto se puede lograr interrumpiendo la alimentación de la bomba de com-
bustible en motores de gasolina o de la electroválvula de paro en motores diésel.
En los motores de gasolina catalizados no se debe realizar dicha interrupción en a Figura 9.16. Conector Faston
el circuito de encendido, puesto que si se intenta poner en marcha el motor, la macho-hembra, pulsador e inte-
llegada de gasolina que no ha entrado en combustión en el catalizador, podría rruptor.
producir daños e incluso el incendio del vehículo.
Casi todas las alarmas se alimentan con positivo, produciendo el disparo cuando
cierran circuito a masa por negativo. Así, para controlar la apertura de las puer-
tas se conecta un cable de disparo por contacto a los pulsadores de puertas, capó
y maletero. En ocasiones, puede existir el inconveniente de que, en algunos ve-
hículos, dichos pulsadores trabajan por positivo, por lo que tendremos que insta-
lar otros pulsadores adicionales.
Como es lógico, cada alarma tendrá su propio esquema eléctrico de montaje, pero
a continuación describimos los colores más habituales de los cables y su función:
• Rojo: positivo directo (+30). saber más
• Negro: masa directa al chasis. Para la función anti-arranque tam-
bién se puede interrumpir el cable de
• Amarillos: a los positivos derecho e izquierdo de los intermitentes. alimentación al arranque (+50), sien-
do conveniente intercalar un relé.
• Azul: a los pulsadores de puertas, capó y maletero.
• Verdes: a la interrupción anti-arranque (bomba de combustible, motor de arran-
que o electroválvula de pare en diésel).
• Violeta: positivo a través de contacto (+15).
ACTIVIDADES
12. En un vehículo con alarma localiza sus componentes y averigua qué sistema anti-arranque utiliza.
13. Realiza un esquema con los colores utilizados en la alarma.
14. Haz las pruebas pertinentes para averiguar si los pulsadores de puerta cierran circuito por positivo o negativo.
15. Enumera tres precauciones a tener en cuenta al instalar una alarma.

208 Unidad 9
5. Diagnosis y averías de las alarmas

saber más Habitualmente, cuando el vehículo incorpora de serie un sistema de alarma, este
Las centrales electrónicas de alar- está gobernado por la unidad de control, por lo que a través de un conector de
mas no suelen repararse, se susti- diagnosis se puede determinar el estado de sus componentes; es decir, al igual que
tuyen. en otros sistemas electrónicos, se pueden consultar las posibles averías así como
proceder al borrado de las mismas.
En este caso, si hay alguna avería en el sistema de alarma se suele sustituir la cen-
tralita electrónica y el mando a distancia, siendo importante que la marca del ve-
hículo quede informada de la operación realizada.
En vehículos con alarma adaptada, una de las averías más frecuentes es el dispa-
ro ocasional de la alarma sin causa justificada, lo cual puede deberse a la concen-
tración de humedad en el circuito electrónico, lo que provoca pequeñas fugas o
derivaciones de corriente que producen el disparo. Otras veces esto se debe a pro-
blemas en los pulsadores de puertas, bien por regulación incorrecta de altura o por
contacto continuo con masa.
En otras ocasiones la avería es el no funcionamiento de la alarma, lo que puede
ser debido a una falta de alimentación por interrupción de algún cable, un fusible
a Figura 9.17. Conector de diag- roto o una avería interna del módulo electrónico.
nosis.
Por último, a veces la causa del no funcionamiento de la alarma puede estar en el
propio mando a distancia, bien por agotamiento de la pila o por desajuste de su
frecuencia debido a golpes o caídas al suelo.
Para comprobar el sistema de alarma deberemos seguir su esquema eléctrico rea-
lizando las oportunas verificaciones de:
saber más • Alimentación y masa.
La frecuencia de emisión de los • Continuidad del cableado.
mandos se puede ajustar por medio
de un pequeño tornillo interior.
• Funcionamiento correcto de pulsadores.
• Salidas de tensión para intermitencias.
• Ajuste de los sensores de impacto y de movimiento a través de sus tornillos de
regulación, según instrucciones del fabricante.

Al conectar el terminal de diagno-
sis, la unidad de confort ha regis-
trado una avería en el sensor para
vigilancia del habitáculo, ubicado
en la consola de la guantera. Al
conectar la alarma, este sensor crea
su campo cúbico de control y veri-
fica la ausencia de movimiento
dentro del habitáculo.
a Figura 9.18. Terminal de diagnosis.

6. El inmovilizador electrónico
Se trata de un sistema electrónico que, como su propio nombre indica, inmovili- saber más
za o impide la puesta en marcha del motor si esta no se efectúa con la llave auto- El inmovilizador funciona de forma
rizada. El inmovilizador queda activado cuando se desconecta el encendido o se automática, pues no requiere nin-
extrae la llave de su bombillo, y se desactiva al realizar el proceso contrario y ac- guna activación por parte del con-
cionar el motor de arranque. Este sistema es bastante fiable y seguro, ya que se basa ductor.
en componentes electrónicos.
Llave
Unidad con emisor
Dispositivo
de control
de lectura
Electroválvula
de pare
Módulo
inmovilizador
a Figura 9.19. Ubicación de componentes.
Consta de los siguientes elementos:

• La llave codificada del vehículo.
• El bombillo con dispositivo de lectura.
• El módulo del inmovilizador.
• La unidad de control del motor (UCE) o la electroválvula de pare (motores
diésel sin UCE).
Entre estos elementos interconectados se produce una transmisión de datos para
verificar que la llave introducida está autorizada para la puesta en marcha del mo-
tor. De esta forma, si el módulo del inmovilizador no reconoce la llave o la UCE,
el motor arrancará pero se parará inmediatamente.
Cabe destacar que existen dos formas de actuación del sistema. Por un lado, es-
tán los vehículos, ya sean gasolina o diésel, que tienen unidad de control del mo-
tor (UCE), y por otro lado los vehículos diésel sin ella. En los primeros, la UCE
es la encargada de bloquear o desbloquear los elementos oportunos para que el
motor se ponga en marcha. En el segundo caso, es la electroválvula de pare de la
bomba de inyección la que asume esta función. No obstante, la evolución de los

210 Unidad 9
motores diésel hoy en día hace que sean pocos los vehículos con inmovilizador y sin
unidad de control, por lo que en adelante nos referiremos solamente a los primeros.
Dispositivo Módulo
de lectura inmovilizador
CÓD
IGO
ENE
RGÍ
A
Según
motor
Conector
de diagnosis
a Figura 9.20. Funcionamiento esquemático del inmovilizador.
6.1. Descripción de los elementos

Llave del vehículo
saber más Independientemente de que incorpore o no mando a distancia para la apertura de
El transpondedor de la llave no nece-
puertas, su aspecto exterior es el de cualquier llave de automóvil con la única di-
sita pila para su funcionamiento. ferencia de incorporar un chip electrónico o dispositivo emisor, también conoci-
do como transpondedor. Dicho emisor no posee alimentación eléctrica propia,
sino que utiliza el campo magnético generado en la bobina del dispositivo de lec-
tura, por lo que se autoalimenta generando a su vez otro campo magnético.
De esta forma, el emisor envía una señal de radiofrecuencia al dispositivo de lectu-
ra, el cual la convierte en una señal eléctrica hacia el módulo del inmovilizador.
Según marcas, el sistema puede reconocer varias llaves siempre que estén codifi-
cadas convenientemente. Ello se realiza con las máquinas o terminales de diag-
nosis que cada marca posee y con la necesaria intervención de un número secre-
to propiedad del dueño del vehículo.
La señal que esta llave envía constituye un código para el módulo inmovilizador.
Dispositivo de lectura
Tiene una doble misión:
a Figura 9.21. Llave con emisor.
• A través del campo magnético que genera, alimenta con tensión al dispositivo
emisor de la llave (transpondedor).
• Recibe el código enviado por esta.
Este dispositivo va situado alrededor del bombín de la llave de contacto y está for-
mado por un bobinado y un condensador. La conexión entre ambos da lugar a
una antena de recepción. El bobinado va alimentado con tensión procedente del
módulo inmovilizador, generando así un campo magnético. A su vez, la señal de

radiofrecuencia emitida por la llave es recibida por la antena y enviada al módu-

lo inmovilizador que la transforma en un código.
Condensador
CÓD
IGO
ENE
RGÍ
A
Bobinado
a Figura 9.22. Dispositivo de lectura.
El módulo inmovilizador
Es una pequeña caja electrónica que suele ir situada en el salpicadero o integrada
en el cuadro de instrumentos. Este módulo se encarga de:
• Identificar la UCE del motor.
• Identificar la llave del vehículo.
• Autorizar la puesta en marcha desbloqueando la UCE.
Básicamente, el módulo inmovilizador está compuesto por un procesador y una me-
moria programable. El procesador tiene la misión de comunicarse con la UCE y re-
cibir la señal del dispositivo de lectura, consiguiendo así los códigos de ambos. Tras
esta operación interviene la memoria, ya que el procesador comparará los códigos ob-
tenidos con los que están almacenados en la memoria. En caso afirmativo, el proce-
sador envía la orden oportuna a la UCE para que esta permita el arranque.
a Figura 9.23. Módulo inmovilizador.

212 Unidad 9
La unidad de control del motor

A las unidades de control, tanto en versiones gasolina como en diésel, se les aña-
de una función más que es la de bloquear o desbloquear la puesta en marcha del
motor, previo permiso del módulo inmovilizador, intercambiando información
con este como ya hemos visto.
Con esta información, ambos se reconocen mutuamente:
saber más • El módulo inmovilizador reconoce a la UCE mediante un código memorizado.
La sustitución de la electroválvula de • La UCE reconoce la orden de desbloqueo del módulo.
pare implica el taladrado de los tor-
nillos de ruptura.
Para que el motor no se ponga en marcha la UCE actúa:
• Anulando los impulsos de inyección y encendido en motores de gasolina.
• Cortando el paso de combustible en la bomba de inyección diésel.
Como vimos anteriormente, si un motor diésel no lleva unidad de control, las
funciones de esta son asumidas por la electroválvula de pare, la cual incorpora un
circuito electrónico para comunicarse con el módulo inmovilizador. Este circui-
to también interrumpe la alimentación de positivo a la electroválvula si el mó-
dulo no autoriza el arranque. Con el fin de evitar el acceso y manipulación inde-
bida a la electroválvula, esta se encuentra encerrada en una caja blindada
mediante tornillos de ruptura por apriete.
Caja blindada
con circuito
electrónico
Electroválvula
de pare
Tornillos
de ruptura
Bomba
inyectora
a Figura 9.24. Inmovilizador en electroválvula.
saber más
Fases de funcionamiento del inmovilizador:
Todo el proceso de intercambio de
información dura apenas dos segun- • Cuando la UCE detecta el giro del motor envía una señal al módulo inmovili-
dos. zador y este le devuelve la señal para informar de que está preparado.

• La UCE envía un código que el módulo compara con los de su memoria.

• El emisor de la llave emite por radiofrecuencia un código al dispositivo de lec-
tura que lo reenvía al módulo inmovilizador. Este lo compara con los de su me-
moria.
• Reconocidos ambos códigos, el módulo inmovilizador envía una señal de con-
formidad a la UCE y esta permite salir a las señales eléctricas de alimentación
de inyectores y encendido o electroválvula de pare.
De no autorizarse la puesta en marcha, el motor puede llegar a arrancar pero se
para a continuación.
a Figura 9.25. Comunicación entre elementos.
6.2. Inmovilizador por mando de infrarrojos

Además del inmovilizador por reconocimiento de llave, hay otro sistema que saber más
aprovecha el mando del cierre centralizado para incorporar en él la función de Existen miles de combinaciones dis-
inmovilización. De esta forma, al mismo tiempo que se bloquean las puertas del tintas para los códigos.
vehículo a través del mando a distancia, se activa el inmovilizador.
Llave codificada Receptor
Inyección
UCE
Bomba de combustible
Módulo inmovilizador
Encendido Relé de bomba

a Figura 9.26. Inmovilizador por infrarrojos.

214 Unidad 9
El sistema incorpora un receptor ubicado, generalmente, junto al retrovisor inte-

rior, que capta la señal emitida por el mando, la envía a un módulo electrónico y
este a la unidad de control para que bloquee o desbloquee la puesta en marcha tal
y como ya conocemos.
Un testigo en el cuadro de instrumentos o en el salpicadero informa del estado
del sistema, activo o inactivo, e indica posibles averías. Para evitar que el mando
o el código emitido pudieran ser copiados exteriormente de forma indeseada, este
código cambia cada vez que se pulsa el mando.
En caso de fallo del mando a distancia, se suele disponer de un sistema de arran-
que de emergencia, por ejemplo, a través de un pulsador en el interior del habi-
táculo y unos códigos facilitados por la marca.
6.3. Diagnosis del inmovilizador

A través de la unidad de control o del propio módulo inmovilizador se realiza una
autodiagnosis del sistema con las siguientes funciones:
• Lectura y borrado de averías.
• Programación de nuevas llaves o unidades de control.
• Diagnosis de actuadores.
saber más Así, el terminal de diagnosis puede detectar, entre otras, llaves no autorizadas,
En algunos casos, el módulo inmo-
programación errónea o avería en el dispositivo de lectura.
vilizador se puede programar una Para la sustitución de cualquiera de las unidades (control de motor o módulo del
sola vez. inmovilizador) hay que proceder a la transferencia de información.
En el caso de sustituir o incorporar llaves o incluso la propia UCE, será necesario
grabar los códigos en el módulo inmovilizador. Para leer los códigos de las llaves
se necesita conocer un número secreto del inmovilizador que es propiedad del
dueño del vehículo y que, lógicamente, también conoce la marca del vehículo.
Si por avería hay que sustituir el módulo inmovilizador, el nuevo estará sin pro-
gramar, por lo que habrá que memorizarle los códigos de las llaves y de la UCE.
F I A T
CODE
ELECTRONIC CODE
MECHANICAL CODE
a Figura 9.27. Códigos de la llave.
ACTIVIDADES
16. En un vehículo, localiza los componentes con ayuda de su manual.
17. En un vehículo diésel sin UCE, localiza el dispositivo sobre el que actúa el inmovilizador.

7. El ordenador de a bordo
Se trata de un sistema de información y cálculo de datos que ayuda al conductor du- saber más
rante un viaje, manteniendo un equilibrio entre el consumo de combustible y la du- El ordenador de a bordo aumenta
ración del trayecto. Esta información es consultada por el conductor a través de una la seguridad activa y contribuye en
pantalla incorporada en el propio cuadro de instrumentos o, en algunos modelos, una conducción confortable y eco-
en una pantalla tipo LCD común para radio, climatización y navegación, donde nómica.
también se indica la temperatura exterior, la hora y la fecha, según modelos.
A través de un conmutador de mando, generalmente ubicado en la palanca del
limpiaparabrisas, el conductor puede manejar el ordenador accediendo a las si-
guientes informaciones:
• Duración del viaje.
• Aviso de descanso.
• Distancia recorrida.
• Consumo medio.
• Consumo actual.
• Velocidad media.
• Autonomía de viaje.
Para el cálculo de estos datos, el sistema está constituido por una unidad de control,
la cual recibe información del nivel de combustible del depósito (aforador), giro del
árbol de salida de la caja de cambios, consumo de combustible y contador de tiempo.
a Figura 9.28. Conmutador de mando del ordenador de a bordo.
Casi todos los ordenadores de a bordo incorporan dos memorias internas, indica-
das en la pantalla con los números 1 o 2:
• Memoria para un recorrido (1). Recoge los datos relativos a un trayecto des- saber más
de que se acciona la llave de encendido hasta que este se desconecta. Si el tra- Si desembornamos la batería se
yecto continúa antes de dos horas tras la desconexión del encendido, los nue- borrarán los datos de las dos memo-
vos datos se añadirán a los ya existentes (por ejemplo, un viaje largo con una rias.
parada para comer). En caso contrario, la memoria se borrará.
• Memoria para todos los trayectos (2). No se borra al desconectar el encendido,
sino que acumula los datos sumados de todos los trayectos. El conductor, a vo-
luntad, puede borrar o poner a cero esta memoria, valorando así la información
del vehículo en periodos más prolongados de tiempo (mensual, anual, etc.).

216 Unidad 9
7.1. Duración del trayecto y aviso de descanso

Se trata de un contador de tiempo en horas y minutos que se activa al iniciar un
viaje. Por razones de seguridad, la mayoría de ordenadores de a bordo incorporan
una función por la cual, transcurridas dos horas desde el inicio del trayecto, avi-
sa al conductor que debe efectuar una parada de descanso, bien por el parpadeo
en la pantalla de la duración del viaje, por ejemplo, «2:00», o mediante el en-
cendido de un testigo luminoso similar al de la figura 9.29. El símbolo se borrará
transcurridos 10 minutos con el encendido desconectado (tiempo mínimo de des-
canso) y, si el viaje es largo, se repetirá el aviso cada dos horas.
a Figura 9.29. Aviso de descanso.
7.2. Distancia recorrida

Indica en la pantalla del ordenador la distancia recorrida en kilómetros o millas
desde el inicio del trayecto.
a Figura 9.30. Duración del trayecto. a Figura 9.31. Distancia recorrida.
7.3. Consumo medio

Este dato es calculado por la unidad de control en función de la cantidad de com-
bustible consumida (contador de consumo en sistema de inyección o detector de ni-
vel en depósito de combustible) y a partir de la distancia recorrida (sensor de giro a
la salida de la caja de cambios). La información es expresada en litros/100 km.
saber más
Para Reino Unido y EE. UU., los orde-
nadores de a bordo se programan
para expresar el consumo en millas
por galón y la velocidad media en
millas/hora.
a Figura 9.32. Consumo medio. a Figura 9.33. Consumo actual.

7.4. Consumo actual

Similar al anterior, la unidad de control calcula este dato en fracciones de 30 me-
tros para una mayor exactitud en la información. Así, el conductor puede con-
trolar el consumo de combustible del motor según su forma de conducir o, dicho
de otra manera, saber si está pisando en exceso el acelerador.
Con el motor a ralentí, se indicará en la pantalla el último consumo actual
memorizado.
7.5. Velocidad media

Este dato se calcula en función del espacio recorrido (sensor de giro a la salida de
la caja de cambios), y del tiempo transcurrido en recorrerse, expresándose en
km/h o millas/h según países.
7.6. Autonomía de viaje

Proporciona una información importante, ya que puede ayudarnos a planificar un saber más
trayecto largo o indicarnos cuándo debemos repostar. En la pantalla se ofrece al Conduciendo de forma moderada
conductor el número de kilómetros o millas que se pueden recorrer con la canti- aumentará la autonomía de viaje.
dad de combustible que queda en el depósito, para lo cual, la unidad de control
tiene en cuenta la forma en que se está conduciendo (consumo medio de los úl-
timos 30 kilómetros).
Esta información es ofrecida en la pantalla cada 10 kilómetros recorridos (según
modelos).
a Figura 9.34. Velocidad media. a Figura 9.35. Autonomía de viaje.
ACTIVIDADES
18. En un vehículo con ordenador de a bordo, localiza el conmutador de mando, conecta la llave de encendido
y averigua cuántas funciones y memorias tiene el ordenador.
19. Con los esquemas eléctricos del vehículo, averigua si el ordenador trabaja a través de la unidad de control del
motor o de una propia.

218 Unidad 9
8. El regulador de velocidad
saber más Es un sistema de ayuda a la conducción que permite regular y mantener cons-
CAN-BUS de datos es la intercomu-
tante la velocidad del vehículo a voluntad del conductor, siempre que lo per-
nicación entre las distintas centrali- mita la potencia del motor. La regulación se efectúa a través de un conmuta-
tas electrónicas de un vehículo. dor de mando sin necesidad de actuar sobre el acelerador o el freno una vez se
haya alcanzado la velocidad deseada. Con este sistema se aumenta el confort,
sobre todo en trayectos largos, ya que el conductor puede descansar su pierna
derecha, limitando su atención a la vigilancia durante la conducción y redu-
ciendo la actividad en los pedales. El manejo del regulador dependerá del di-
seño del fabricante.
Este sistema, implantando en turismos desde hace ya algunos años, se adecua a las
nuevas exigencias de conducción, mejorándose la rapidez en respuesta, la fiabili-
dad y la sencillez en el manejo, gracias a su incorporación al sistema CAN-BUS
de transmisión de datos del vehículo. Básicamente, el sistema consta de los si-
guientes elementos:
• Conmutador de mando.
• Sensor de velocidad del vehículo.
• Interruptores de los pedales de freno y embrague.
• Actuador de la mariposa.
• Potenciómetro del actuador.
• Unidad de control.
Potenciómetro del
actuador de mariposa
UNIDAD
DE CONTROL
Interruptor del pedal

de embrague
Interruptor del pedal

de freno
Conmutador de mando
ACTUADOR
Señal de velocidad DE MARIPOSA
a Figura 9.36. Interruptores en los pedales.

8.1. Conmutador de mando

El control del funcionamiento de este sistema puede diferir de unos vehículos a otros,
según fabricantes. En unos casos puede manejarse a través de una serie de pulsado-
res ubicados en el volante de tipo multifunción; frecuentemente se incorpora al con-
mutador de luces e intermitentes; y otras veces el mando es una palanca adicional
(figura 9.37) situada tras el volante junto al conmutador de luces o limpiaparabrisas.
En cualquier caso, el conmutador de mando permite activar y desactivar el siste- saber más
ma, aumentar y disminuir la velocidad y memorizar la misma. Una luz testigo en El interruptor de freno también se
el tablero de instrumentos informa al conductor que el sistema está activado. puede utilizar para la luz de pare.
c Figura 9.37. Palanca de mando.
8.2. Sensor de velocidad del vehículo

Informa a la unidad de control de la velocidad del vehículo. Se trata de un captador
de impulsos, normalmente de tipo Hall, que genera una señal eléctrica de onda rec-
tangular. Suele ir roscado en la caja de cambios captando el giro del árbol de salida.
8.3. Interruptores de los pedales de freno y embrague

Estas señales las utilizará la unidad de control para desactivar el sistema al pisar
cualquiera de los dos pedales. En algunos vehículos, la unidad de control es capaz
de distinguir entre una frenada suave o enérgica, para desactivar el sistema de for-
ma progresiva o rápida.
Interruptor freno
Interruptor embrague
c Figura 9.38. Interruptores en los

pedales.

220 Unidad 9
8.4. Mecanismo del actuador de la mariposa

Consta de un pequeño motor eléctrico acoplado a la caja de la mariposa. Cuan-
do el conductor memoriza una velocidad en el regulador, la unidad de control
excita a dicho motor para que este, a través de un sistema de engranajes, ac-
cione la mariposa y la mantenga en la posición correspondiente a la velocidad
programada, acelerando o decelerando progresivamente. En motores sin mari-
posa de gases (por ejemplo, los diésel con gestión electrónica), es la unidad de
control quien mantiene constante la velocidad memorizada, actuando sobre la
cantidad de combustible a inyectar.
a Figura 9.39. Mecanismo de actuación sobre la mariposa.
Podemos encontrar dos tipos de actuadores de mariposa que dependerán, una

vez más, del diseño del fabricante: los regulados por vacío y los regulados por
motor paso a paso.
Los regulados por motor, de uso más actual, son más fiables y rápidos en res-
puesta. Constan de un motor paso a paso, ya conocido, que actúa a través de
un mecanismo de ruedas dentadas, las cuales actúan directamente sobre la ma-
riposa del acelerador, adaptando su posición constantemente a las necesidades
del trayecto.
a Figura 9.40. Ubicación del motor eléctrico. a Figura 9.41. Sector dentado.

8.5. Potenciómetro del actuador de mariposa

El actuador de mariposa lleva incorporado un potenciómetro cuya misión es in-
formar a la unidad de control de la posición de la mariposa cuando esta es accio-
nada por el actuador. Este tipo de potenciómetro tiene una mayor zona de medi-
ción, ya que el actuador, en la fase de regulación, puede llegar a abrir la mariposa
en su totalidad.

Es la encargada de mantener la velocidad programada del vehículo, encender la luz
testigo cuando se activa y desconectar el sistema cuando se pisa el pedal de freno
o embrague o se desconecta el sistema desde el conmutador de mando. Regula la
velocidad a partir de los 40 km/h. En algunos vehículos el regulador de velocidad
está gestionado por la unidad de control del motor; en otros casos, el sistema se
gobierna directamente desde una unidad electrónica propia, incorporada al siste-
ma de intercambio de información CAN-BUS.
8.7. Control de crucero

Una variante más sofisticada del regulador de velocidad es el control de cruce-
ro, que consiste en mantener una distancia de seguridad programada por el con-
ductor con respecto al vehículo que le precede. Un sensor de radar instalado en
el paragolpes delantero, mide la distancia y la velocidad del vehículo que cir-
cula delante. Si la distancia es mayor que la que se ha programado, la UCE ace-
lera el vehículo hasta mantener la velocidad solicitada por el conductor; y si es
menor, la velocidad es aminorada disminuyendo la potencia y frenando si lle-
gase a ser necesario, con una frenada máxima del 25% aproximadamente.
Transmisor Transmisor
Receptor Receptor
50 m 100 m
a Figura 9.42. Control de crucero.
ACTIVIDADES
20. En un vehículo con regulador de velocidad, localiza el conmutador de mando y la luz testigo en el cuadro de
instrumentos.
21. Localiza los elementos que forman parte del sistema de regulación de velocidad.

222 Unidad 9
9. La navegación con GPS

9.1. La comunicación GPS
saber más El GPS (Global Positioning System) fue desarrollado por el Departamento de De-
Los satélites determinan las coorde-
fensa de los Estados Unidos como una herramienta de posicionamiento y nave-
nadas geográficas y la altitud de un gación a nivel mundial, tanto para uso civil como militar.
punto situado en la Tierra. En su actual utilización en automóviles, cuando un vehículo va a realizar un des-
plazamiento, primero se identifica el punto de inicio y el punto de destino, y a
continuación se establece la ruta a seguir.
Durante el desplazamiento continuamente se comparan los datos de un mapa con
la realidad, una señal, una calle, etc.
La acción de identificar el origen, el destino y reconocer la ruta se conoce con el
nombre de navegación. Con ello se consigue una orientación fácil, una conduc-
ción cómoda y tranquila, y la posibilidad de obtener rutas alternativas, evitando
recorridos innecesarios y acortando el tiempo del viaje.
saber más El sistema GPS permite que un receptor, en este caso un vehículo, conozca su po-
El primer satélite de navegación, sición en cualquier parte del planeta y siempre con un alto grado de precisión.
denominado Transit, fue utilizado Para la navegación con GPS se necesitan un conjunto de satélites, un grupo de
por el ejército de los EE UU en 1960.
estaciones de seguimiento de los satélites y un receptor (automóvil).
La navegación por GPS emplea dos tipos de comunicación para su funciona-
miento, la de navegación y la de control:
• La comunicación de navegación es la información que envían los satélites y
que el receptor interpreta, siendo útil para la navegación. Al mismo tiempo,
este tipo de señal puede ser de uso civil o de uso militar, esta última cifrada con
una codificación de seguridad.
Z
Comunicación
Satélite de navegación
d Figura 9.43. La información faci-

litada por los satélites es finalmen-
te interpretada por el receptor. X
En ambos casos, las señales llevan consigo una información del satélite que lo
emite, su posición y la hora exacta.
La señal de uso civil tiene una precisión en la posición de ± 100 metros. Para
mejorar la exactitud, una función interna del GPS (navegación acoplada por
puntos de estima) efectúa una corrección en la posición calculada hasta el mo-
mento, logrando una precisión de ± 5 metros en la posición.
• La comunicación de control, llevada a cabo por estaciones de seguimiento en
la Tierra, es la que se utiliza para verificar el correcto funcionamiento de los sa-
télites. Las señales emitidas no son útiles para la navegación.

9.2. Cálculo de la posición

Para el cálculo de la posición de un objeto, en nuestro caso un vehículo, se utili-
zan 24 satélites alimentados por energía solar y situados a más de 20.000 kilóme-
tros de altitud. Están en constante movimiento, viajando a 11.000 kilómetros por
hora y realizando dos órbitas en menos de 24 horas.
Los elementos más importantes de los satélites son sus relojes de precisión, los
cuales garantizan un desfase horario máximo de 1 segundo cada 100.000 años.
Esta precisión es necesaria en la navegación, ya que cualquier mínimo desfase en
el tiempo provocaría un error en el cálculo de la posición del receptor.
Cuando el vehículo recibe una señal conoce a qué hora fue enviada y a la que ha
llegado, por lo que puede calcular la distancia. Sabiendo qué satélite la envía y
dónde se encuentra, se tiene un punto de referencia. Con un mínimo de tres pun-
tos de referencia, es decir, tres satélites, se podrá obtener la posición exacta en la
Tierra.
a Figura 9.44. Para el cálculo de la
9.3. Componentes del sistema de navegación posición es necesaria la participa-
ción de varios satélites.
Unidad electrónica de control
Se encarga de gestionar las funciones de radio, teléfono y navegación. Esta uni-
dad está compuesta por un módulo de navegación y otro de radio, un panel de
mandos y una pantalla de información de cristal líquido o de tipo táctil.
Antenas de GPS, radio y teléfono

Actualmente, en la mayoría de turismos, van insertadas en la luna trasera.
Interruptor de la marcha atrás

Además de encender las luces indicadoras de esta maniobra, la unidad de control
del sistema de navegación requiere esta señal para conocer el sentido de marcha
del vehículo, es decir, para saber si el vehículo circula hacia delante o hacia atrás,
dato básico en la función de navegación acoplada por puntos de estima.
Transmisor de magnitud de viraje

Detecta los cambios de dirección del vehículo y si son hacia la izquierda o hacia
la derecha.
DVD
Contiene el software para el funcionamiento del navegador y los mapas del país.
Esta información se actualiza periódicamente.
Captador de velocidad de las ruedas

La unidad electrónica del navegador recibe una señal procedente del sistema ABS
con la velocidad de giro de las ruedas traseras. Dicha señal le sirve para conocer
el espacio recorrido por el vehículo en cada momento.
Altavoces
Son de uso compartido para radio, telefonía y navegación. Habitualmente, los
mensajes del navegador solo son reproducidos por los altavoces delanteros. a Figura 9.45. Transmisor.

224 Unidad 9
9.4. Proceso de navegación

Introducción del destino
Antes de iniciar un trayecto el conductor debe introducir el lugar de destino de-
seado, ya sea a partir de la dirección o marcando un punto en el mapa.
d Figura 9.46.
Introducción del destino.
Cálculo de la ruta
Partiendo del mapa de carreteras incluido en el DVD, el sistema calcula la ruta
más adecuada hasta el punto de destino, teniendo en cuenta el sentido correcto
de circulación de las calles en poblaciones y ciudades.
Durante el recorrido, la unidad de control compara continuamente los datos ob-
tenidos por la navegación asistida por los satélites con los datos de la navegación
acoplada por los puntos de estima.
saber más
Los dispositivos electrónicos portáti-
les pueden causar interferencias a
los sistemas de navegación.
a Figura 9.47. DVD con mapas de carreteras. a Figura 9.48. Cálculo de la ruta.
Recomendaciones
Una vez en marcha, y a través de los altavoces, una voz va guiando al conductor
con una serie de recomendaciones que van acompañadas de indicaciones visua-
les que aparecen en el cuadro de instrumentos.
d Figura 9.49.
Recomendaciones de ruta.

Si el conductor se aparta de la ruta recomendada, el sistema avisa de dicho des-

vío e incluso calcula una nueva ruta. Al llegar al destino, el sistema lo confirma
con un mensaje de voz.
9.5. Navegación asistida por satélites

y acoplada por puntos de estima
Hay dos formas de navegación: saber más
• La navegación asistida por satélites. Otros usos civiles del GPS son la
navegación marítima, el senderismo,
• La navegación acoplada por puntos de estima. la localización en casos de emer-
gencia o el tratamiento de la infor-
La navegación asistida por satélites mación geográfica.
La navegación asistida por satélites consiste en obtener la posición del vehículo

en cada momento. La antena de GPS transforma en eléctricas las señales de ra-
diofrecuencia que recibe de los satélites. De este modo, la central electrónica de
navegación calcula la posición del vehículo a partir del procesamiento de dichas
señales con un margen de error de 100 metros. Para que todo esto se lleve a cabo,
el vehículo ha de comunicar con un mínimo de tres satélites.
La navegación acoplada por puntos de estima

La navegación acoplada por puntos de estima tiene como finalidad aumentar la
precisión de la posición, complementando la navegación por satélites. También
hace posible la navegación en lugares o zonas donde no es posible recibir la señal
de un mínimo de satélites. Para ello, el sistema está calculando continuamente el
espacio recorrido y comparándolo con los mapas del DVD.
La unidad electrónica de navegación calcula el recorrido del vehículo a partir de saber más
los siguientes elementos: Hispasat es un operador español de
• El transmisor de magnitud de viraje, con el que detecta los cambios de di- satélites espaciales que ofrece cober-
rección. tura a varios continentes.
• La señal recibida del ABS, con la que calcula el espacio recorrido.

• El interruptor de la marcha atrás, con el que determina el sentido de marcha
del vehículo.
Una vez obtenidos los cálculos, la unidad de control los acopla con los mapas del
DVD de datos para ofrecer al conductor la posición exacta. De esta forma, la exac-
titud de la posición del vehículo aumenta hasta ± 5 metros.
a Figura 9.50. Ejemplo de navegación.

226 Unidad 9
10. Asientos y espejos eléctricos

saber más En vehículos de gama alta que puedan ser utilizados por más de un conductor exis-
Debido al giro de los motores eléc-
te la posibilidad de memorizar la posición exacta de conducción, respecto al asien-
tricos se consiguen las diferentes to y a los espejos retrovisores, de cada uno de los posibles usuarios de ese vehícu-
posiciones de los asientos. lo. Así, se puede regular eléctricamente en el asiento tanto la banqueta como el
propio respaldo. Como cabe suponer, la cantidad de memorizaciones estará limi-
tada por el sistema utilizado en cada marca.
10.1. Asientos eléctricos

La regulación eléctrica de los asientos delanteros se realiza mediante unos con-
Motor mutadores que alimentan a motores eléctricos de actuación, variando la polari-
abatimiento
dad sobre ellos para invertir el sentido del movimiento. La cantidad de motores
respaldo
puede variar según fabricantes. Evidentemente, estos motores dejarán los asien-
tos en las posiciones deseadas por sus ocupantes.
En estos vehículos podemos encontrar que los asientos, tanto del conductor como
del acompañante, permitan las siguientes funciones:
• Regulación en longitud y altura de la banqueta.
• Inclinación del respaldo.
• Reposacabezas activo para los asientos delanteros.
Motor Motor
reglaje altura • Apoyo lumbar múltiple.
longitudinal
• Memoria de posiciones del asiento para el conductor y acompañante.
• Reposacabezas con ajuste eléctrico.
• Reglaje eléctrico de la altura de los cinturones en el pilar.
Adicionalmente o como complemento en versiones deportivas o de confort, al-
gunos modelos pueden disponer además de:
• Reglaje eléctrico para la cabecera del respaldo.
a Figura 9.51. Sección de asiento • Reglaje eléctrico para la profundidad de la banqueta.
eléctrico y motor de accionamiento.
• Función de climatización y/o masaje.
Pulsadores Pulsador de
memoria emergencia
saber más
La regulación de la inclinación de los
asientos se consigue con uno de los
motores situados en la banqueta.
Mandos de reglaje
saber más
Las funciones de calefacción y ven-
tilación de los asientos no suelen
estar integradas en el funciona-
miento automático del climatizador.
a Figura 9.52. Posiciones de regulación y pulsadores de mando.

Las funciones de regulación y reglaje pueden ser ejecutadas desde el propio man-
do a distancia al abrir el vehículo, ajustándose antes de acceder al vehículo la po-
sición preestablecida del asiento y de los espejos retrovisores deseada por el con-
ductor, pudiéndose memorizar un número determinado que estará en función de
cada fabricante.
10.2. Reposacabezas activos

Normalmente se montan en los asientos delanteros. Cuando se produce un cho- a Figura 9.53. Reposacabezas activo.
que o alcance trasero de cierta magnitud, los cuerpos tienen tendencia a despla-
zarse hacia detrás, mientras que los reposacabezas activos lo hacen hacia delante,
Esteras
acortándose la distancia entre ambos. calefactoras
Esta reducción de distancia minimiza el riesgo de sufrir lesiones cervicales, ya que de fibra
la aceleración y posterior impacto de hombros y cabeza contra el reposacabezas de carbono
son menores.
Si el choque es frontal este sistema queda bloqueado gracias a un mecanismo de
pesas centrífugas.
Conductos
10.3. Función de climatización de aire
Ventiladores
La función de climatización que se obtiene en los asientos se produce mediante a Figura 9.54. Asiento con calefac-
ventiladores integrados en la banqueta y en el respaldo. ción.
Como puede observarse en la figura 9.54, el ocupante recibe el calor de la cale-

facción gracias a unos conductos especiales y al propio material específico em-
pleado en la fabricación del asiento.
10.4. Espejos retrovisores eléctricos

Con el fin de facilitar la regulación de los retrovisores, casi todos los vehículos dis-
a Figura 9.55. Panel de mandos
ponen de un sistema constituido por un motor eléctrico ubicado en la carcasa de para asientos calefactados.
cada espejo que lo orienta en cuatro direcciones a voluntad del conductor. El ac-
cionamiento de los motores se realiza a través de un conmutador de mando si-
tuado, habitualmente, en la puerta del conductor.
saber más
En algunos modelos existe la posibilidad de calefactar los espejos a través de unas
El enfoque de cada espejo se logra
resistencias térmicas que, en caso de frío o hielo, desempañan el cristal y facilitan mediante dos motores de corrien-
la visión. te continua de giro libre.
En otros casos, los retrovisores se inclinan automáticamente hacia abajo al in-
troducir la marcha atrás con el fin de obtener una mejor visión de posibles obs-
táculos que pudieran aparecer, sobre todo los bordillos de las aceras al realizar ma-
niobras de aparcamiento.
También existe la posibilidad de plegar los espejos una vez hayamos estacionado
el vehículo. Esta acción se puede ejecutar, según modelos, de forma automática Motores de enfoque
al cerrar las puertas a través del mando a distancia.
Al igual que en otros sistemas, ya conocidos, controlados mediante gestión
electrónica, la unidad de control de asientos y espejos eléctricos con memo-
rias dispone de un completo sistema de autodiagnosis, el cual permite verifi-
car el correcto funcionamiento de los sensores y actuadores que participan en
las regulaciones así como memorizar posibles averías, ya sean permanentes o a Figura 9.56. Motores en el espe-
eventuales. jo y conmutador de mando.

228 Unidad 9
ACTIVIDADES FINALES
1. Determina, según el vehículo a trabajar, el lugar donde montarías cada uno de los componentes de un sis-
tema de alarma. Realiza un esquema en tu cuaderno.
2. En un vehículo:
a) Realiza el montaje de un sistema de alarma básico con función de protección exterior.
b) Si el sistema lo permite, añade a la alarma anterior un sensor volumétrico por ultrasonidos y efectúa el
ajuste de sensibilidad.
c) Consultando el esquema eléctrico del vehículo, determina el lugar adecuado de la instalación para
adaptar la función anti-arranque.
d) Si la alarma lo permite, efectúa la configuración de sus funciones.
e) Con ayuda del polímetro diagnostica el correcto funcionamiento de los pulsadores de puertas, capó y
maletero.
3. En un sistema de alarma de serie controlada por la unidad de control, realiza la diagnosis con el equipo
correspondiente.
4. Sobre un vehículo con inmovilizador, identifica cada uno de sus componentes. Con el terminal adecuado,
diagnostica el sistema de inmovilizador: lectura y borrado de averías.
a Figura 9.57. Terminal de diagnosis Bosch KTS-670.


1. ¿Qué función no asume una alarma antirrobo? 5. El transpondedor es:
a) La vigilancia de apertura de puertas, capó y male- a) Un elemento electrónico correspondiente al cir-

tero. cuito de encendido.
b) La indicación visual y/o acústica de su conexión. b) Un dispositivo electrónico de comunicación ubica-

do en la llave de contacto.
c) El control del circuito de encendido del vehículo.
c) Un suministrador constante de energía común al
d) Que el motor no arranque estando activada. sistema de alarma y al inmovilizador.
d) Una marca comercial de un inmovilizador de arran-
2. La electroválvula de la bomba de inyección queda que.
protegida por:
6. El módulo inmovilizador:
a) Un código secreto.
a) Es alimentado a través del dispositivo de lectura.
b) El módulo inmovilizador.
b) Emite un código que es recibido por el transpon-
c) La alarma antirrobo. dedor de la llave.
c) Suministra la tensión de alimentación necesaria
d) Una caja blindada.
para que funcione el sistema.
3. ¿Qué tipos de sirena podemos encontrar en un sis- d) Reconoce la llave del vehículo cuando se introdu-
tema de alarma? ce en el bombillo de arranque.
a) Alimentadas por la batería del propio vehículo o 7. En la instalación de una alarma:

autoalimentadas. a) Hay que montar los elementos próximos a una
b) De un solo tono o multiclaxon. fuente de calor para que no tengan humedad.
b) Debemos ubicar la sirena en lugar cercano al sue-
c) Sirenas de baja o alta tensión. lo para que el sonido sea más fuerte.
d) Solo hay un tipo de sirena. c) Protegeremos los cables con fundas o cinta aislante.
d) Realizaremos el corte de encendido en un vehícu-
4. La función volumétrica de un sistema de alarma
lo catalizado.
tiene la misión de:
8. ¿Qué misión tiene la antena en un sistema inmo-
a) Controlar la apertura indeseada de cualquier puer- vilizador?
ta del vehículo.
a) Suministrar la energía al transpondedor a través de
b) Controlar la presencia de objetos en movimiento un bobinado.
en el habitáculo.
b) Recibir la frecuencia emitida por el mando a dis-
c) Evitar el exceso de volumen dentro del habitáculo. tancia.
d) Evitar la puesta en marcha del motor cuando la c) Emitir ondas para que las capte el transpondedor.
alarma está activada. d) Ninguna, es un elemento opcional.

230 Unidad 9
HERRAMIENTAS
• Llaves de vaso Desmontaje de un cuadro
• Destornilladores
de instrumentos
OBJETIVO
Adquirir destreza en el desmontaje de cuadros de instrumentos y de los módulos
inmovilizadores que se encuentran en ellos.
PRECAUCIONES
• No dañar los cierres de seguridad de los conectores durante el desmontaje.
• Evitar que el cuadro de instrumentos reciba golpes o se raye.
DESARROLLO
1. Desemborna la batería y espera el tiempo estipulado para poder manipular el airbag (figura 9.58).
2. Afloja los tornillos de sujeción del airbag al volante (figura 9.59).
3. Quita el conector con cuidado y retira el módulo del airbag (figura 9.60).
4. Desmonta y retira el volante (figura 9.61).
5. Afloja los tornillos de las tapas de plástico y del marco del cuadro (figura 9.62).
6. Quita los tornillos que sujetan el cuadro al salpicadero (figura 9.63).
7. Con cuidado para no rayarlo, extrae el cuadro de su alojamiento y accede al módulo inmovilizador (figura 9.64).
a Figura 9.58.


232 Unidad 9
MUNDO TÉCNICO
Vehículos sin llave

Desde hace unos años, algunos fabricantes como Renault ve. En su versión más completa puede ser de tipo «ma-
incorporan en sus vehículos un sistema de apertura y cierre nos libres». Es decir, aun llevándola en el bolsillo, al acer-
de puertas y de arranque y parada del motor sin llave. carse al vehículo la tarjeta entra en el área de comunica-
ción con una Unidad Central de Habitáculo a través de
varias antenas emisoras y receptoras.
Los tiradores de apertura de puertas están dotados de
sensores. Tras acercar la mano por alguno de ellos se pro-
duce el clásico intercambio de códigos entre los compo-
nentes del sistema. Si la tarjeta es reconocida, la UCH des-
bloquea las puertas y la columna de dirección y autoriza el
arranque. Un pulsador junto al volante permite la puesta
en marcha y la parada del motor.
a Figura 9.65. Tarjeta electrónica.
El sistema es una evolución tecnológica del inmovilizador

con código evolutivo o llave encriptada, donde el inter-
cambio de códigos entre centralitas se efectúa a través de a Figura 9.66. Tirador de apertura eléctrica.
red multiplexada CAN Bus.
Para arrancar el motor se necesita, por seguridad, que el
La tradicional llave y el bloqueo mecánico de la columna conductor pise previamente el pedal de embrague o el de
de dirección son sustituidos por una tarjeta electrónica y freno en punto muerto. Con el motor en marcha, otra
un bloqueo electromecánico respectivamente. Dicha tar- pulsación lo para. Tras cerrar las puertas y alejar la tarjeta
jeta incorpora los pulsadores para la apertura y cierre por de la zona de comunicación se produce el proceso con-
radiofrecuencia y el transpondedor que antes iba en la lla- trario de bloqueo.
a Figura 9.67. Interior de un vehículo Renault equipado con tarjeta electrónica.

EN RESUMEN
SISTEMAS ANTIRROBO Y DE CONFORT
ALARMA INMOVILIZADOR ORDENADOR REGULADOR

DE A BORDO DE VELOCIDAD
PROTECCIÓN ELEMENTOS FUNCIONES ELEMENTOS

• Exterior • Llave codificada • Duración del viaje • Conmutador
• Interior • Dispositivo lectura • Aviso de descanso mando
• Anti-arranque • Módulo • Distancia recorrida • Sensor velocidad
• Anti-pánico inmovilizador • Consumo medio • Interruptores pedal
• Unidad de control • Consumo actual • Actuador mariposa
• Velocidad media • Unidad de control
• Autonomía de viaje
ELEMENTOS
• Unidad de control
• Sirena o claxon
• Mando a distancia
• Led luminoso
• Luces de aviso
• Sensor volumétrico
AVERÍAS Y DIAGNOSIS
entra en internet
• www.sonicolor.es. Encontrarás información sobre alarmas y accesorios.
• www.wikipedia.org. Hay un interesante artículo sobre el <<control de velocidad>> en automóviles.
• www.circulaseguro.com. Página web sobre seguridad vial.
• www.mecanicavirtual.org. Artículos técnicos actuales.

234 Unidad
Unidad10
9
8
7
6
5
1
4
La carrocería
10vamos a conocer...
y sus elementos
1. La carrocería
2. Las lunas: tipos y sistemas de montaje
3. Las puertas
Desmontaje de un elevalunas eléctrico
MUNDO TÉCNICO
Lunarapid será uno de los pioneros
en el reciclaje del PVB

Conocerás la estructura y tipos de carrocerías,
los materiales utilizados y los métodos de
ensamblaje.
Sabrás qué es la deformación programada.
Aprenderás a sustituir lunas en vehículos.
Sabrás desmontar y ajustar una puerta y sus
elementos internos.

La carrocería y sus elementos 235
Durante el trayecto al trabajo, a Carmen, propietaria de un Renault Todo parece indicar que se trata de un fallo eléctrico por lo que
Megane, se le ha quedado a mitad de recorrido la ventanilla del habrá que revisar el esquema eléctrico correspondiente. Será por
lado del acompañante, ni sube ni baja. tanto necesario despanelar la puerta para poder acceder al con-
Con el encendido conectado, al accionar el conmutador del ele- junto interior.
valunas este no responde, tanto al hacerlo desde el lado del con- El personal del taller sigue los pasos y comprueba que, efectiva-
ductor como del acompañante. Tampoco se escucha ningún soni- mente, se trata de un fallo eléctrico y procede, siguiendo el pro-
do de activación. tocolo, a arreglar esta avería.
Puesto que cercano a su trabajo se encuentra un taller, aprovecha
para dejar el vehículo y de este modo revisar la posible avería mien-
tras ella está en el trabajo.
estudio del caso

1. ¿Cuál es la primera comprobación eléctrica a realizar 4. ¿Qué proceso debes seguir para desmontar un con-
cuando un circuito no funciona? junto elevalunas?
2. ¿Cómo verificarías el conmutador de mando del ele- 5. ¿Cómo comprobarías el motor del elevalunas sin des-
valunas? montarlo de su alojamiento?
3. ¿Cuáles son los pasos adecuados para despanelar 6. ¿De qué forma se ajusta el deslizamiento de la luna
una puerta? por el interior de la puerta?

236 Unidad 10
1. La carrocería
saber más Constituye la estructura del vehículo. Está formada por piezas de chapa, las cua-
En turismos, no se utiliza el basti- les, unidas convenientemente, configuran una especie de caja que sustenta los
dor por su excesivo peso y su esca- elementos que componen el vehículo, además de los pasajeros y la carga.
sa capacidad de deformación.
En vehículos más pesados o de tipo industrial, como furgonetas o camiones, se uti-
liza un sistema formado por un bastidor sobre el que se asienta la carrocería, don-
de el primero es una base formada por unos largueros unidos mediante unos tra-
vesaños, bien a modo de vigas rígidas o por medio de chapas conformadas por
embutición. Este sistema ofrece elevada resistencia, ya que se trata de vehículos
para transporte de cargas pesadas.
a Figura 10.1. Bastidor.
saber más Pero en turismos convencionales se utilizan las llamadas carrocerías autoportantes
Algunos vehículos llevan subchasis o
o monocasco, en las que no existe bastidor y están constituidas por gran cantidad de
cuna, que consiste en un pequeño chapas de acero de diferentes formas y espesores unidas entre sí por medio de solda-
chasis sujeto a la carrocería encar- dura, remaches o incluso adhesivos. Se denominan autoportantes porque forman una
gado de soportar los elementos estructura resistente capaz de soportar su propio peso más el de los elementos que en
mecánicos (motor, cambio, suspen- ella se alojan. Al no haber bastidor, la base o suelo se construye con chapas de ma-
sión, etc.).
yor grosor en forma de travesaños para proporcionar la rigidez adecuada.
Así, toda carrocería debe reunir una serie de características como son:
• Capacidad de absorción de esfuerzos mecánicos.
• Habitáculo indeformable en caso de impactos.
• Estabilidad durante la marcha.
• Peso ligero.
• Resistencia mecánica a los esfuerzos de torsión y flexión.
saber más • Economía de fabricación.
Al diseñar una carrocería también • Facilidad de reparación.
se busca la belleza estética exterior. • Ausencia de vibraciones y ruidos.

a Figura 10.2. Carrocería autoportante.
1.1. Estructura de la carrocería

En las carrocerías autoportantes hay que distinguir dos zonas, la interior y la ex- saber más
terior. La primera constituye el esqueleto interno cuyas piezas forman una estruc- Las aletas, junto con las puertas,
tura con la resistencia necesaria a los esfuerzos que debe soportar. Dichas piezas constituyen el revestimiento lateral
son en su mayoría elementos fijos, es decir, unidos mediante soldadura o adhesi- del vehículo.
vos especiales.
Por otro lado, la parte externa está formada por piezas de revestimiento con bue-
nos acabados que proporcionan al vehículo una determinada forma estética ade-
más de contribuir a que el vehículo tenga un buen coeficiente aerodinámico. Se
trata, básicamente, de elementos amovibles o piezas que se pueden sustituir con
relativa facilidad. Algunas van montadas mediante uniones desmontables (tor-
nillos, grapas, pasadores, bisagras, etc.), como puertas, aletas o capós. Otras pue-
den ir remachadas o soldadas, como por ejemplo el techo.
Las carrocerías están diseñadas de tal forma que, en caso de colisión, absorben la
energía del impacto. Por ello se pueden diferenciar tres zonas según el comporta-
miento ante una colisión:
• Zona central o habitáculo de pasajeros. Debe ser lo más indeformable posible
para evitar daños a los pasajeros. Como ya se vio al hablar de seguridad pasiva,
el interior del habitáculo carece de partes salientes, acolchando el salpicadero
y las zonas duras.
• Zonas frontal y trasera. Deben proteger el habitáculo absorbiendo la energía ci-
nética de la colisión y transformándola en deformación de estas zonas. Con
este fin sus elementos se diseñan y construyen con la llamada deformación pro-
gramada, que consiste en conformar o debilitar controladamente ciertas partes
de los elementos estructurales para que sufran una deformación acorde a la fuer-
za de la colisión, como largueros o capó.

238 Unidad 10
saber más
Travesaño
Los travesaños unen lateralmente
de techo
los largueros aumentando la rigi-
dez estructural.
Largueros
saber más
El frontal delantero, además de Trasero
unir las aletas transversalmente,
dispone de unos huecos que per-
miten el paso del aire para la refri-
geración del motor.
Travesaños
Pilares
saber más Cimbra
Los largueros delanteros suelen Frontal
tener forma de viga y soportan el
peso del grupo motopropulsor
cuando no hay subchasis. a Figura 10.3. Partes de la carrocería.
Para evitar la deformación del chasis, lo que implicaría una reparación más cos-
tosa, también se pueden incorporar otros elementos de absorción de impactos,
que consisten en una especie de tubos deformables a modo de amortiguadores que
se intercalan entre los travesaños y los largueros.
Otras soluciones adoptadas para conseguir la deformación son las siguientes:
• La traviesa interior, largueros y cuna o puente del motor deben tener una unión
y configuración adecuadas que hagan que el piso del lado opuesto a la colisión
participe en la absorción de energía.
• La forma de horquilla de los largueros ayuda a distribuir las fuerzas longitudi-
nales en colisiones frontales.
a Figura 10.4. Pliegues para la de- • El aumento de la sección de forma paulatina, lo que proporciona una forma có-
formación en un larguero frontal. nica al larguero.
a Figura 10.5. Tubos deformables.
a Figura 10.6. Travesaño interior del piso.
saber más Hay otro tipo de protección que también interviene en una colisión, como la pro-
Los pilares y montantes unen la tección lateral, que consiste en reforzar las traviesas y el pilar central e incluir en
base de la carrocería con el techo. las puertas refuerzos o barras de protección lateral.

Además, hay otros elementos o dispositivos mecánicos que también intervienen

en la seguridad pasiva del vehículo, como los pedales o la columna de direc-
ción, que en caso de fuerte colisión se contrae en varios puntos, evitando daños
al conductor.
Chapa salpicadero
50 mm
a Figura 10.7. Refuerzos de protec-

ción en puerta.
150 mm
50 mm
saber más
La prolongación de los pilares por
38 mm la parte superior constituye las cim-
Rótulas de cardán bras, las cuales dan rigidez al habi-
táculo y protegen mejor en caso de
vuelco.
a Figura 10.8. Columna de dirección de seguridad.
1.2. Materiales utilizados en la construcción

de carrocerías
La mayoría de las carrocerías se fabrican en chapa de acero obtenida mediante un saber más
procedimiento denominado laminación en frío, en el que se consiguen distintos La galvanización consiste en depo-
espesores, desde unas décimas para paneles exteriores hasta varios milímetros para sitar una fina capa de cinc sobre la
piezas interiores y de refuerzo. Para protegerlas de la corrosión, las chapas inte- superficie de la chapa.
riores reciben un tratamiento de galvanización al fuego, y las chapas de revesti-
miento se galvanizan por procedimiento electrolítico.
Galvanizado electrolítico Galvanizado al fuego
a Figura 10.9. Carrocería galvanizada.

240 Unidad 10
Pero la evolución de los materiales ha dado lugar a los llamados aceros de alto lí-
mite elástico (ALE), que son más finos y más resistentes al mismo tiempo gracias
a una aleación especial.
Chapa de alto límite elástico
a Figura 10.10. Distintas piezas de la carrocería en chapas de alto límite elástico.
Con el fin de reducir el peso de los vehículos algunos fabricantes han optado por
incorporar metales ligeros como el aluminio y el magnesio en la construcción de
carrocerías, si bien estas resultan más caras, por lo que se utilizan más en vehícu-
los de gama alta.
saber más Pero hay otro material muy utilizado en las carrocerías, el plástico, que comenzó
Una pieza construida en aluminio sustituyendo a los parachoques metálicos y su uso se ha ido extendiendo a otras
puede llegar a pesar hasta un 40 % piezas exteriores, como capós, aletas o portones.
menos que en acero. Entre las ventajas del plástico destacan:
• Soporta mejor los golpes pequeños sin deformarse gracias a su flexibilidad.
• No se ve afectado por la corrosión.
• Facilidad de reparación o reposición.
• Menor peso.
Adhesivo
de resina 1.3. Métodos de unión
epoxi
Para la unión o ensamblaje de las distintas partes de una carrocería existen dife-
Cantonera rentes sistemas o métodos de unión según el tipo de pieza que se trate o la fre-
de PVC cuencia de desmontaje o reparación prevista por el fabricante.
Como es lógico, las piezas internas o estructurales deben ensamblarse de manera
Chapas que la unión sea fuerte y duradera, lo cual confiere a la carrocería la rigidez y re-
a Figura 10.11. Unión de chapas
sistencia requeridas. Son las denominadas uniones fijas y podemos encontrar las
pegadas. siguientes:

• Uniones pegadas. Se realizan por medio de compuestos denominados adhesi- saber más
vos, los cuales, dependiendo de su composición, darán a la unión unas carac- Los pegamentos permiten unir mate-
terísticas determinadas. Entre los más utilizados en el automóvil destacaremos riales de distinta naturaleza y además
los adhesivos epoxis, los acrílicos y los cianocrilatos, cada uno con caracterís- mejoran la estética de la unión.
ticas diferentes.
• Uniones soldadas. Se emplean para unir piezas metálicas. Esta unión es la más saber más
resistente de todas. Para la fabricación de vehículos en serie la más extendida es
La soldadura por puntos consiste en
la soldadura eléctrica por puntos automatizada, aunque también se emplea la sol- hacer pasar corriente a través de dos
dadura por láser, que proporciona costuras de gran calidad. En los procesos de re- electrodos produciendo un cortocir-
paración se utilizan la soldadura por hilo continuo y la oxiacetilénica. cuito, durante un breve periodo de
tiempo, que funde dos puntos en las
Costura de chapas.
Techo
soldadura láser
Lateral
Rayo láser
Chapas de acero a Figura 10.13. Tornillos y grapas

utilizados en carrocerías.
a Figura 10.12. Soldadura láser.
Por otro lado, se emplean diversos métodos de unión más apropiados para partes
de la carrocería, que por su constitución o misión, no requieren la rigidez estruc-
tural anteriormente mencionada o que para su reparación pueden ser sustituidas
con más frecuencia. Este es el caso de puertas, aletas, capós y otros elementos o
Figura 10.14. Unión remachada.
accesorios como espejo retrovisor, paneles interiores de puerta, cerraduras, eleva-
a
lunas o paragolpes, entre otros. Son las denominadas uniones desmontables, las
más comunes son las siguientes:
saber más
• Uniones roscadas. Son aquellas que utilizan tornillos, tuercas y grapas.
Para desmontar un remache es nece-
• Uniones remachadas. Se utilizan en la unión de elementos que no deben so- sario taladrarlo.
portar excesiva resistencia o que no requieren desmontajes frecuentes, por
ejemplo (figura 10.14.) la unión del mecanismo de elevalunas a la puerta. El
más utilizado es el remache de tracción. saber más
• Uniones articuladas. Son aquellas que se utilizan en piezas que requieren mo- Los pasadores pueden ser macizos,
vimiento, como puertas y capós. Los elementos más comunes son las bisagras y elásticos o de aletas.
los pasadores.
ACTIVIDADES
1. ¿Qué ventajas tienen las chapas de alto límite elástico?
2. ¿Qué diferencias constructivas hay entre una carrocería monocasco y la de un vehículo industrial?
3. En un vehículo, localiza los diferentes métodos de unión que se utilizan para el ensamblaje de paragolpes, ale-
tas y puertas.
4. Identifica en un vehículo, los materiales que se han empleado para construir las distintas partes de la carrocería.
5. Extrae un panel de puerta y comprueba si incorpora en su interior barra de protección lateral.

242 Unidad 10
2. Las lunas: tipos y sistemas

de montaje
saber más Las lunas o cristales forman parte de la carrocería del automóvil y constituyen un
El cristal o vidrio se fabrica con la elemento importante en el capítulo de seguridad. Por un lado, la superficie acris-
fusión de arena de sílice con otras talada del vehículo debe ser la máxima posible evitando los conocidos ángulos
materias como óxidos de calcio y muertos, pues ello se traduce en una buena visibilidad del conductor al realizar las
potasio. diferentes maniobras.
Por otro lado, debemos tener en cuenta que, en caso de accidente, la rotura de
cristales podría producir lesiones añadidas a las propias del accidente, por lo que
se deben construir cristales de seguridad. La implantación de lunas curvadas y li-
geras ayuda a realizar diseños de vehículos más estéticos, con formas más aerodi-
námicas y con mayor visibilidad.
La luna del automóvil es un elemento que no solo separa y aísla el interior del ve-
hículo del exterior, sino que también se ha modificado su constitución y proceso
de fabricación para poder amoldarse al diseño y forma de la carrocería, además de
cumplir con la reglamentación de seguridad vigente. Así, los fabricantes deben
instalar lunas de seguridad que, en caso de rotura, no produzcan aristas cortantes
que resulten un peligro para los pasajeros.
saber más
El temple crea diferentes tensiones
internas en el material, producien-
do diferente dureza entre la parte
interior y la exterior.
a Figura 10.15. Carrocería con buen acristalamiento.
2.1. Tipos de lunas

Desde el punto de vista constructivo podemos encontrar dos tipos bien diferen-
ciados de lunas o cristales que se utilizan en los automóviles, las templadas y las
laminadas.
Lunas de vidrio templado

El temple consiste en someter el vidrio a un proceso de calor y posterior enfria-
miento brusco mediante un chorro de aire frío. De esta manera se consigue un en-
durecimiento superficial.
El inconveniente de este tipo de luna es que al romperse lo hace en trozos muy
pequeños que, en caso de colisión, se proyectan hacia los ocupantes pudiendo
producir heridas superficiales aun cuando no tengan las aristas cortantes, por lo
que este sistema está en desuso hoy en día.

a Figura 10.16. Luna rota fabricada en vidrio templado.
Lunas de vidrio laminado

Están formadas por dos placas de vidrio superpuestas con interposición de una lá-
mina plástica, elástica y adhesiva. El proceso de unión se realiza en caliente, lo
que garantiza una gran transparencia. Este sistema ofrece una mayor garantía de
protección a los ocupantes ya que, en caso de rotura, los fragmentos quedan ad-
heridos a la lámina plástica.
saber más
Existen dos clases de cristal lamina-
do, el normal y el de alta resistencia.
a Figura 10.17. Luna rota fabricada en vidrio laminado.
Las lunas llevan grabadas en uno de sus extremos una serie de números y letras
que definen sus características.

244 Unidad 10
Veamos el siguiente ejemplo:

/ = Luna templada.
// = Luna laminada.
SEKURIT = Fabricante de la luna.
E1 = País europeo de homologación (1 = Alemania).
SAINT - GOBAIN
43R-001051 = Código de homologación europea.
E1 DOT27
43R 001051
M75 AS1 DOT 27 M75 AS1 = Código de homologación
8
TINTED
americano (AS1 = vidrio
laminado).
a Figura 10.18. Identificación de
..... 8 = Fecha de fabricación (febrero 1998).
la luna. TINTED = Luna tintada.
2.2. Sistemas de montaje

A la hora de fijar una luna a la carrocería, los fabricantes utilizan dos sistemas: lu-
nas calzadas y lunas pegadas.
Lunas calzadas
Se denominan así las lunas que quedan sujetas a la carrocería con interposición
de una goma de características especiales en cuanto a su constitución. Dichas go-
mas poseen un contorno más rígido o con un alma metálica que garantiza la su-
jeción del conjunto, evita filtraciones de agua y además hace de embellecedor.
La goma lleva dos acanaladuras que servirán, una de alojamiento a la carrocería,
y la otra, de alojamiento a la luna. Estas gomas poseen diferentes perfiles y tama-
ños que dependerán de la luna que se vaya a montar y de su alojamiento. Es im-
portante tener esto en cuenta a la hora de realizar los trabajos de sustitución.
saber más
Con el tiempo, las gomas se ven
afectadas por efecto del calor y del
frío, endureciéndose y degradán-
dose.
a Figura 10.19. Montaje de una luna calzada.

Lunas pegadas
Este sistema, más actual, ha sido adoptado por los fabricantes de automóviles para
todo tipo de lunas que vayan fijas. Consiste en unir la luna a la carrocería me-
diante un adhesivo a base de poliuretano.
Cristal Carrocería
Adhesivo
a Figura 10.20. Montaje de una luna pegada.
De esta forma se consigue mejorar el coeficiente aerodinámico de penetración, se

contribuye a soportar los esfuerzos en la carrocería y se proporciona mayor rigidez
al habitáculo, por lo que mejora la seguridad de los pasajeros.
2.3. Proceso de sustitución de lunas calzadas
Extracción de la luna
Antes de su extracción deberemos fijarnos en la forma en que está montada. Qui- saber más
taremos los accesorios que puedan molestar durante la operación: escobillas de Para trabajar dentro del vehículo
limpiaparabrisas, retrovisor interior y parasoles. debes proteger los asientos y tapi-
Extraeremos la moldura embellecedora que va incrustada en el perfil de la goma. zados.
Para ello buscaremos su principio y final que, generalmente, se encuentra en la
parte inferior y central de la luna tapado mediante un enganche embellecedor.
Durante la extracción nos ayudaremos de una cuña de madera o plástico o de un
destornillador envuelto en una tela con la finalidad de no producir daños o rayas.
a Figura 10.21. Unión del perfil de goma.

246 Unidad 10
A continuación, procederemos a despegar el perfil de goma de la carrocería que

tendrá una capa de sellante para evitar que entre humedad al interior del ve-
hículo. Nos ayudaremos de la misma cuña de madera y actuaremos alrededor de
todo el perfil, asegurándonos de que se desprende también del cristal. Esta opera-
ción la realizaremos desde fuera y desde dentro del vehículo.
Seguidamente, extraeremos la luna con ayuda de un compañero que se sitúe en
el exterior del vehículo para sujetarla cuando se libere totalmente. Un método
tradicional de separar la luna de su alojamiento consiste en colocarse tendido en
el asiento con los pies apoyados en la parte superior de la luna y provisto de un
calzado con suela de goma para no dañar el cristal.
En esta posición presionaremos sobre la luna poco a poco y sin golpear, hasta que
veamos que va saliendo junto con la goma de perfil. A medida que se vaya sol-
tando iremos ejerciendo presión recorriendo el perímetro desde el centro hacia los
extremos, luego los laterales y finalmente por la parte inferior.
saber más Si durante esta operación notamos que ejercemos excesiva presión sobre el
Para manipular las lunas con seguri-
cristal y este no cede, podemos cortar el perfil exterior de la goma. Así, la luna
dad se utilizan ventosas de sujeción. deberá salir sin ningún problema.
a Figura 10.22. Extracción de luna calzada con palancas.
saber más Otra forma de realizar la extracción es insertar por el interior varias palancas o
Las superficies oxidadas se deben
chapas entre la luna y la goma de contorno. Actuando mediante el mismo pro-
lijar y aplicar posteriormente una ceso anteriormente descrito, lograremos extraer la luna y el perfil (figura 10.22).
base de imprimación.
Montaje de la luna
Antes del montaje deberemos comprobar el estado de la goma de contorno, es de-
cir, que no tenga grietas, ni esté cuarteada o endurecida. De ser así se deberá sus-
tituir, pues no se garantiza la estanqueidad del habitáculo, ya que podría entrar hu-
medad. Si utilizamos la misma goma de contorno deberemos limpiar la superficie
de restos de sellador para que la goma haga cierre perfecto con la carrocería y el
cristal.

Haremos lo mismo con la pestaña del marco. Si hay restos de óxido los elimina-
remos y trataremos convenientemente, y si la pestaña está doblada utilizaremos
un martillo y un pequeño tas de chapista para enderezarla.
Seguidamente, fijaremos la goma de contorno alrededor de la luna, debiendo que-
dar bien encajada en toda su profundidad. Para esto podemos ayudarnos untando
la superficie de unión con jabón.
A continuación, nos ayudaremos de una cuerda de unos 4 mm de diámetro y de
mayor longitud que el perímetro de la luna, encajándola en la garganta que tiene aFigura 10.23. Equipo de tases y
la goma para la pestaña del marco. La cuerda deberá cruzarse por la parte inferior martillos.
del perfil al menos unos 30 cm y, además, sobresalir otros tantos para poder suje-
tar ambos extremos y tirar de ellos.
a Figura 10.24. Montaje de luna con la cuerda.
Con ayuda de un compañero situado en la parte exterior del vehículo, encarare-

mos el cristal en su alojamiento con los extremos de la cuerda por el interior del
habitáculo.
Al mismo tiempo que tiramos de los extremos perpendicularmente al cristal, el
compañero deberá presionar desde fuera en las zonas donde la cuerda va salien-
do. Si en el acoplamiento la luna queda algo descentrada, golpearemos el cristal
con cuidado con la palma de la mano.
Si utilizamos la misma goma de contorno, será conveniente aplicar un sellador en- saber más
tre la goma y la pestaña, para lo cual podemos ayudarnos de una palanca o cuña Es aconsejable proteger el contor-
de plástico, eliminando los restos de producto antes de que sequen. no de la luna y la carrocería con
Finalmente, montaremos el embellecedor a presión y los elementos que hayamos cinta adhesiva para no dañarlas.
desmontado anteriormente (escobillas, retrovisor, etc.).

248 Unidad 10
2.4. Proceso de sustitución de lunas pegadas
Extracción de la luna
Al tratarse de lunas pegadas, el proceso a seguir consiste en cortar el cordón de
adhesivo que mantiene unida la luna a la carrocería. Para ello, podemos utilizar
pequeñas máquinas destinadas para tal fin o un simple alambre de acero, si bien
este sistema requiere dos operarios.
En todo caso deberemos extremar las precauciones en el desmontaje, sobre todo
para despegar una luna que pretendamos volver a utilizar.
A continuación, desmontaremos los embellecedores y otros elementos que pu-
dieran obstaculizar la operación.
Los diferentes métodos a utilizar son los siguientes:
• Alambre acerado o cuerda de piano. Por la parte interior, pasar un alambre
de unos 60 cm a través del cordón de adhesivo mediante una herramienta de
retención. Desde el exterior, tirar del alambre con unos alicates y sujetar el ex-
tremo a una empuñadura de tracción. Mientras un operario retiene el alam-
bre desde dentro, el otro tira de él desde fuera, hasta lograr el corte de todo el
adhesivo.
a Figura 10.25. Proceso de corte con alambre.
saber más • Máquina de cuchillas oscilantes. Consiste en un motor eléctrico que provo-
Si se calienta en exceso el cordón ca un movimiento oscilatorio regulable en unas cuchillas cuyo tamaño y for-
adhesivo pueden producirse gases ma se adaptan a la carrocería y a la luna. También puede ser de accionamien-
tóxicos. to neumático.
• Termocortadora. A diferencia de la anterior, esta máquina calienta la cuchilla
a unos 160 °C para facilitar el corte del adhesivo. Además, dispone de un sis-
tema de aspiración para los humos producidos al calentarse el adhesivo.

Montaje de la luna
Para el montaje se utilizan adhesivos especiales, ya que este tipo de montaje, ade- saber más
más de aportar rigidez estructural, mejora el aspecto estético del vehículo. Las ca-
Para un pegado de luna con bue-
racterísticas de estos adhesivos son las siguientes: nos resultados deberemos preparar
• Estanqueidad frente a los agentes atmosféricos e hidrocarburos. correctamente las superficies de
unión.
• Buena adherencia. Puede soportar, sin desprenderse, un impacto a 60 km/h.
• Resistencia a la tracción.
• Elasticidad frente a vibraciones de la carrocería sin transmitirlas a la luna.
Los adhesivos más utilizados son los siguientes:
• Poliuretano monocomponente. Es un adhesivo a base de poliuretano de un solo
componente. Su tiempo de secado es de seis horas aproximadamente.
• Poliuretano bicomponente. Uno de los componentes es poliuretano y el otro
actúa como catalizador, lo cual disminuye el tiempo de secado a 30 minutos.
• Cordón de butilo termoeléctrico. El elemento principal es el butilo y adquiere
forma de cordón. Interiormente tiene un alma de cobre, y exteriormente, un
adhesivo que facilita su montaje, aunque realmente actúa como sellador.
En primer lugar eliminaremos parcialmente los restos de poliuretano, tanto del
marco como de la luna. Pequeños restos de uno o dos milímetros de espesor no
son ningún inconveniente para la unión.
A continuación, presentaremos la luna en su ubicación, ayudándonos de calzos y
centradores para este propósito.
Limpiaremos con un producto desengrasante las superficies a unir, lo cual también
mejora la adherencia.
Sobre los restos de poliuretano se aplicará un compatibilizador para mejorar la saber más
adherencia del nuevo sobre el viejo. El proceso de pegado lo realizaremos
La imprimación que tiene la luna en su borde exterior no se debe eliminar, ya que con las ventanillas abiertas, ya que la
protege el adhesivo de la luz del sol. Debemos tener la precaución de no dejar so- presión interior del habitáculo podría
despegar la luna.
bre la luna los envases con los productos que utilicemos, ya que pueden dejar res-
tos marcando la misma.
La aplicación del cordón de poliuretano debe realizarse de forma continua y uni-
forme, bien sobre la luna o sobre el marco, fijando la luna inmediatamente des-
pués de aplicar el cordón.
Con ayuda de un compañero, situaremos la luna verticalmente apoyada sobre los
centradores y la inclinaremos hasta que apoye sobre el marco.
Pasado el tiempo de secado se verterá agua sin presión sobre la luna para detectar
posibles entradas de agua.
ACTIVIDADES
6. ¿Qué inconveniente tienen las lunas de vidrio templado?
7. ¿Cómo se construye una luna laminada?
8. A través de su grabación, identifica las características de las lunas de un vehículo.
9. Averigua qué tipo de montaje tienen las lunas del vehículo anterior.
10. Dependiendo del tipo de montaje, selecciona las herramientas y útiles necesarios para el desmontaje.

250 Unidad 10
3. Las puertas
saber más Conviene dedicar un apartado a las puertas, no como parte integrante de la ca-
rrocería, sino como elemento que incorpora distintos sistemas o mecanismos en
Según la pulsación en el conmuta-
dor, se invierte la polaridad de ali-
su interior que debemos conocer.
mentación al motor eléctrico y, con-
secuentemente, su sentido de giro. 3.1. El panel de la puerta
caso práctico inicial Cabe destacar que en el interior de la puerta se encuentran diversos elementos como
el mecanismo elevalunas, la cerradura, el motor del cierre centralizado y el altavoz.
Paso 1 para arreglar la avería del
caso inicial. La primera prueba a Todos estos elementos están ocultos por un panel de embellecimiento cuya cara
realizar consiste en verificar el esta- visible se encuentra plastificada o tapizada. En el panel también se aloja el tira-
do de la batería y de los fusibles de dor de apertura de puerta, el apoyabrazos y la manivela del alzacristales si es un
protección.
sistema manual o los conmutadores si es eléctrico. El panel va fijado a la puerta
Paso 2. Se extrae el conmutador mediante grapas de presión. Tras él se encuentra adherida a la puerta una lámina
de la puerta y se comprueba que
las conexiones eléctricas están en
plástica que evita filtraciones de humedad al interior. En ocasiones, el panel in-
buen estado. Siguiendo el esque- corpora por su cara interna unos acolchados de protección de la cadera y las cos-
ma eléctrico verificamos que la tillas para posibles impactos laterales.
entrada y salida de tensión en el
Para extraer el panel sin dañar la pintura se puede utilizar una cuña de madera o
conmutador es correcta.
un destornillador envuelto en un trapo.
Paso 3. Tras extraer los tornillos se
despanela la puerta con el utillaje
específico, teniendo especial cui-
dado en no dañarla ni romper gra-
pas de sujeción. Se suelta el tirador
de apertura interior y las conexio-
nes eléctricas del altavoz.
Paso 4. Comprobar la fijación del
mecanismo de arrastre del elevalu-
nas, la luna y las guías.
Paso 5. Al alimentar directamente
al motor del elevalunas se com-
prueba que, efectivamente, no fun-
ciona, probablemente por escobillas
desgastadas o interrupción del cir-
cuito interior.
Paso 6. Una vez sustituido el motor
y antes de panelar la puerta verifi-
car el correcto deslizamiento de la
luna en ambos sentidos, ajustando a Figura 10.26. Despiece de una puerta.
las guías en caso necesario.
3.2. El conjunto elevalunas

Es el mecanismo, manual o eléctrico, que sube y baja las lunas de las ventanas. Los
sistemas manuales, cada día más en desuso, están formados por un conjunto de ca-
bles y poleas o por un sistema de engranajes, en ambos casos accionados por una ma-
nivela acoplada a un eje estriado.
En el accionamiento eléctrico es un motor el que activa un sistema mecánico que
provoca el movimiento ascendente o descendente del cristal, según el sentido de
giro del motor, a través de unas guías de deslizamiento.
a Figura 10.27. Conjunto de eleva- En la mayoría de vehículos, el conjunto formado por motor eléctrico y mecanis-
lunas eléctrico. mos de accionamiento constituye, como repuesto, una sola pieza.

3.3. La cerradura
Es un mecanismo con cierta complejidad que se encarga, básicamente, de mantener saber más
las puertas cerradas contra su marco a través de un pestillo de enclavamiento. La cons- Para mayor confort, algunos vehícu-
titución de las cerraduras varía de las puertas delanteras a las traseras, ya que las pri- los incorporan sistemas eléctricos
meras incorporan un bombillo para la apertura o cierre mediante llave. para la apertura de puertas o male-
teros.
Las cerraduras permiten la apertura de las puertas a través de tiradores exteriores
o interiores unidos por un sistema de varillas o cables.
También disponen de un mecanismo o seguro de bloqueo que anula la apertura
exterior. El accionamiento de este sistema puede ser manual o centralizado.
El primero se puede realizar desde el exterior con la llave en las puertas delante-
ras o desde el interior accionando el seguro en cualquier puerta.
Motor para el cierre
El sistema centralizado se puede accionar desde el interior pulsando un conmuta- centralizado
dor o el propio seguro, según modelos, y desde el exterior con la llave o por control
remoto. El cierre centralizado se puede efectuar por medios eléctricos o neumáticos.
3.4. Ajuste del cierre de las puertas

Si una puerta efectúa un cierre débil, es decir, con poca presión sobre la goma de
estanqueidad, puede provocar ruidos durante la marcha o permitir el paso de agua
al interior. Por el contrario, si el cierre es muy ajustado, obligará al usuario a ce-
rrar la puerta con excesiva fuerza o, de lo contrario, quedará mal cerrada.
En ambos casos deberá efectuarse un ajuste consistente en modificar la posición
del anclaje de cierre ubicado en el montante o marco de la puerta. Para ello, el
anclaje va atornillado sobre agujeros colisos, los cuales permiten su regulación en
altura y profundidad.
Interruptores
En algunos modelos, como podemos apreciar en la figura 10.29, el fabricante rea-
liza unas marcas de referencia para facilitar la operación de ajuste. a Figura 10.28. Cerradura de puer-
ta con cierre centralizado.
saber más
Una puerta descolgada provoca el
cierre defectuoso de la misma.
a Figura 10.29. Anclaje del cierre con marcas de ajuste y pestillo.
ACTIVIDADES
11. Identifica de qué forma van fijados a la puerta el panel, el tirador de apertura y el apoyabrazos.
12. En un panel desmontado sustituye las grapas defectuosas.
13. Averigua qué tipo de elevalunas incorporan las puertas de un vehículo. Comprueba su correcto funciona-
miento.
14. Identifica qué clase de cierre tiene el vehículo. Comprueba su correcto funcionamiento.
15. Identifica el anclaje de cierre y sus tornillos de ajuste y efectúa el ajuste de una de las puertas.

252 Unidad 10
ACTIVIDADES FINALES
1. Identifica el tipo de carrocería en un vehículo.
2. Sobre una carrocería, reconoce los diferentes elementos que la componen e identifica los elementos y zonas
de deformación programada.
3. Desmonta una puerta de la carrocería a través de sus bisagras de unión e identifica los elementos de protección.
4. En un vehículo:
a) Identifica todos aquellos elementos que por su diseño o construcción ayudan a evitar daños a sus ocupan-
tes en caso de accidente.
b) ¿Sabrías localizar, con ayuda de un imán algún elemento de la carrocería que no esté construido en acero?
c) Averigua de qué forma van montadas las aletas.
d) Realiza la misma operación con los largueros.
e) Localiza cinco elementos que vayan montados mediante tornillos y grapas o mediante remaches.
f) Realiza el proceso de sustitución de una luna pegada.
g) Haz lo mismo con una luna calzada.
h) Tras extraer el panel de una puerta, desmonta el conjunto del elevalunas y la luna de la ventana.
i) En la misma puerta, desmonta la cerradura, el bombillo y el mecanismo exterior de apertura.
j) Averigua las posibles funciones de regulación de un asiento eléctrico y la ubicación de sus motores.
k) Efectúa el desmontaje y montaje de un reposacabezas activo. ¿Puedes localizar el mecanismo de bloqueo
por pesas centrífugas?
l) Realiza el proceso de sustitución de un espejo retrovisor eléctrico.
a Figura 10.30. Carrocería en proceso de reparación.


1. La carrocería de un turismo está constituida por: 5. Para templar el cristal:
a) Un bastidor y sus correspondientes largueros. a) Se calienta al fuego y se enfría sumergiéndolo en

el agua.
b) Travesaños y vigas rígidas.
b) Se enfría mediante un chorro de agua fría después
c) Chapas de diferentes formas y espesores. de calentarlo con aceite caliente.
d) Largueros y chapas finas. c) Se le somete a un proceso de calor y a un enfria-

miento brusco con aire frío.
2. Los fabricantes instalan lunas que: d) Las lunas son sometidas a un proceso de calor elec-
trolítico.
a) En caso de rotura no produzcan aristas cortantes.
6. En la carrocería se pueden diferenciar tres zonas
b) Se rompan en muchos trocitos deshaciéndose para según su comportamiento ante una colisión:
ganar visibilidad.
a) Vano motor, zona de pasajeros delanteras y zona
c) Aseguren su visión y sean extremadamente rígidas. de pasajeros trasera junto con el maletero.
d) Se amolden a la normativa interna de su propio b) Zona alta, zona baja y zona media.
fabricante.
c) Habitáculo de pasajeros, zona frontal y zona tra-
sera.
3. Indica cuál de las siguientes afirmaciones es
d) Puertas laterales, portón y maletero.
falsa:
a) La galvanización consiste en depositar una capa 7. La protección lateral en las puertas consiste en:
de cinc a las chapas. a) Incluir un refuerzo o barra de protección en su inte-
b) La aplicación del plástico es exclusiva para los para- rior.
choques. b) Acolchar con poliuretano expandido todo el inte-
rior de la puerta.
c) Algunas piezas se construyen en aluminio o mag-
nesio para reducir peso. c) Fabricar el panel de puertas sin aristas y con mate-
riales acolchados.
d) Las chapas de alto límite elástico son más finas y
más resistentes. d) Refuerzos a base de plásticos y metacrilato.
8. El ajuste de las puertas se realiza:

4. Una cimbra es:
a) Modificando la posición relativa de la cerradura.
a) La prolongación del pilar por su parte superior.
b) Adaptando gomas de contorno de mayor o menor
b) El refuerzo de un larguero frontal. grosor según corresponda.
c) La parte interna del bastidor. c) Colocando arandelas de ajuste en las bisagras.
d) La unión del travesaño superior con los largueros. d) Modificando la posición del anclaje de cierre.

254 Unidad 10
HERRAMIENTAS
• Llaves de vaso Desmontaje de un elevalunas
• Destornilladores
• Útil para extraer paneles
eléctrico
OBJETIVO
Adquirir destreza en el desarmado de puertas.
PRECAUCIONES
• Cuidado con los paneles, tapizados y grapas.
• Una vez retirado el elevalunas, el cristal puede caer por el interior de la puerta.
DESARROLLO
1. Con el útil adecuado, extrae el marco del tirador de apertura (figura 10.31).
2. Desconecta, la varilla o cable y saca el tirador y el apoyabrazos (figura 10.32).
3. Extrae el conector eléctrico del conmutador del elevalunas (figura 10.33).
4. Quita los tornillos de sujeción del panel al chasis de la puerta (figura 10.34).
5. Retira el panel a presión con cuidado de no romper las grapas de plástico (figura 10.35).
6. Extrae el conector de alimentación al motor eléctrico del elevalunas (figura 10.36).
7. Afloja los tornillos de sujeción del cristal a su soporte y los tornillos de amarre del elevalunas al chasis de la puer-
ta (figura 10.37).
8. Con cinta adhesiva, fija el cristal al marco de la puerta para que no caiga y extrae el conjunto por el hueco de la
puerta (figura 10.38).


256 Unidad 10
MUNDO TÉCNICO
Lunarapid será uno de los pioneros

en el reciclaje del PVB
Lunarapid, empresa madrileña de reparación y sustitu- como es el caso de las empresas navarras Bildu Lan e In-
ción de lunas, se ha convertido en uno de los socios de geniería Navarra Mecánica, además de Luna Rapid (Ma-
un proyecto pionero que marcará un nuevo camino en el drid), Zaber (Polonia) y las holandesas PHB y MOS.
reciclaje de un material tan complicado como el PVB. Lu- Según datos de la Comisión Europea, se estima que entre
narapid será parte del proyecto en esta acción que se lle- ocho y nueve millones de vehículos son desechados cada
vará a cabo en L’Urredera (Navarra), centro tecnológico año en Europa, de los cuales 700.000 proceden de Espa-
de referencia en nuestro país en el que se lleva ya tiempo ña. El vidrio laminado supone en Europa un residuo de
trabajando en el reciclado del material plástico conteni- unas 480.000 toneladas anuales provenientes de vehícu-
do en las lunas de automoción (PVB) de los vehículos fue- los fuera de uso. El grosor estándar de PVB que se utiliza
ra de uso, habiendo desarrollado una tecnología que ha en parabrisas laminados es de 0,76 milímetros, que cons-
sido objeto de patente y que resuelve a coste muy com- tituyen cerca del 10% en peso de un parabrisas, aproxi-
petitivo el problema de gestión del residuo de este mate- madamente a un kilo por parabrisas.
rial plástico interlaminar, que actualmente se incinera o
se lleva a vertedero. El PVB es la capa intermedia más co- Además, el uso de este polímero en la industria automo-
mún de los vidrios laminados debido a sus excelentes vilística ha sufrido un significativo aumento, existiendo
prestaciones como elevada adherencia al cristal, elastici- una tendencia actual en los vehículos nuevos a sustituir
dad y resistencia a los impactos, excelente claridad ópti- los cristales laterales y traseros de cristal endurecido o se-
ca, alta estabilidad a la luz especialmente contra ultravio- miendurecido por cristal laminado con el fin de aumen-
leta y estabilidad al calor. tar la seguridad de los vehículos dado que la gran elasti-
cidad del PVB le confiere una alta resistencia frente a los
Actualmente no existen empresas que procesen y purifi- impactos, lo que multiplicaría por un factor de cuatro o
quen el PVB post-consumo de forma completa para su cinco la cantidad de PVB requerido.
uso posterior. Por su parte, las plantas de reciclaje de vi-
drio separan el vidrio del PVB pero el material poliolefíni- La línea de reciclado de PVB referida permitirá minimizar
co obtenido no es adecuado para su reutilización debido en gran medida los residuos de vidrio que actualmente
a su elevado contenido de fracciones de goma y cristal. se generan, realizar un mayor reciclado de vidrio prove-
niente de vidrio laminado, realizar el reciclado de PVB con
Tras la obtención de la mencionada patente a nivel inter- la pureza adecuada para su posterior uso en vidrio lami-
nacional, L’Urederra trabaja actualmente en el diseño de nado y producir PVB reciclado con similares característi-
una línea con capacidad semiindustrial para el reciclado cas al PVB virgen. También contribuirá a cumplir una de
de PVB, que permitirá reciclar unas 60.000 lunas de au- las normativas más importantes que afecta al reciclado
tomoción al año, obteniendo un PVB totalmente recicla- de parabrisas de vehículos fuera de uso, y por tanto al
do y purificado listo para volver a reutilizarse en vidrio la- PVB, la directiva europea ELV 2000/53/EC, que establece
minado. un conjunto de medidas tanto para la gestión de residuos
creados por los vehículos como para su tratamiento, re-
En la ejecución de este proyecto, que ya ha sido favora-
ciclaje y recuperación cuando acaban su ciclo de vida útil.
blemente evaluado por la Comisión Europea (CE) para su
financiación, L’Urederra colaborará con otros socios Fuente: www.infoluna.com

EN RESUMEN
LA CARROCERÍA Y SUS ELEMENTOS
CARROCERÍA LUNAS PUERTAS ASIENTOS Y

ESPEJOS
ELÉCTRICOS
ESTRUCTURA TIPOS ELEMENTOS REPOSACABEZAS

Y ZONAS DE • Templadas • Panel ACTIVOS
DEFORMACIÓN
• Laminadas • Elevalunas
• Cerradura
• Bisagra
MATERIALES MONTAJE Y FUNCIONES

• Acero SUSTITUCIÓN
• Aluminio • Pegadas
• Plástico • Calzadas
MÉTODOS DE
ENSAMBLAJE
• Uniones fijas
• Uniones
desmontables
entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• www.sonicolor.es. Encontrarás información sobre alarmas y accesorios.
• www.grupocarlunas.com, www.glassdrive.es y www.carglass.es. Son empresas dedicadas a la susti-
tución y tintado de lunas. También podrás encontrar productos y procesos de trabajo.
• www.infoluna.com. Es una revista del sector con artículos técnicos y de opinión.
• www.wikipedia.org. Escribe <<carrocería>> en su buscador y podrás leer un amplio artículo.
• www.mapfre.com. Información periódica y documentos sobre reparación de carrocerías

A GESTIÓN DE LOS RESIDUOS
DEL VEHÍCULO
B SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD
EN EL TALLER
anexos
Gestión de los residuos del vehículo 259
GESTIÓN DE LOS RESIDUOS DEL VEHÍCULO A

La actividad de mantenimiento y reparación de vehículos en Los talleres de reparación están obligados a cumplir esta nor-
talleres electromecánicos o de carrocería produce una serie de mativa y son sometidos periódicamente a inspecciones por
residuos los cuales, de no ser tratados debidamente, pueden parte de la autoridad competente estatal o autonómica.
afectar de forma negativa al medio ambiente, a la salud y a la
Por otra parte, los vehículos que finalizan su vida útil, también
seguridad. Las tareas más frecuentes que generan residuos son
llamados VFU (vehículos fuera de uso), pasan a centros de des-
los procesos de limpieza de carrocería y piezas, la manipulación
contaminación (antes desguaces), donde son desmontados para
de fluidos (aceites, líquido refrigerante, combustibles, líquido de
que las piezas que todavía sirven puedan ser vendidas como
frenos, pinturas, disolventes) y la sustitución de filtros y baterías.
recambio usado. Las otras partes no aprovechables del vehículo
En España existe una normativa, la Ley Básica de Residuos son tratadas de diferentes formas según la naturaleza de su
10/98 de 21 de abril, que establece una serie de obligaciones en material. La siguiente tabla muestra un resumen de los princi-
relación a la gestión y tratamiento de residuos, como, por ejem- pales residuos obtenidos al desguazar un vehículo así como su
plo, separar los reciclables y entregarlos a gestores autorizados. posterior tratamiento.
RESIDUOS TRATAMIENTO
Aceites procedentes de motor, cajas de cambio y transmi-
Parte se utiliza como combustible. Parte se incinera.
siones.
Filtros de aceite, aire y combustible. Combustión controlando las emisiones tóxicas.
Líquido de frenos. Regeneración. Mezclado con otros aceites.
Líquido refrigerante. Reciclaje de sus componentes por destilación.
Reutilización como combustible. Limpieza de piezas y
Combustibles: gasolina y gasóleo.
motores.
Gas refrigerante del aire acondicionado. Reutilización previo filtrado.
Separación del ácido sulfúrico y recuperación de metales

Baterías.
(plomo y otros).
Plásticos (ABS, PP, PVR, PE, PVC, etc.), productos textiles Combustión en la mayoría de los casos. PVC, muy tóxico
(airbag, cinturones) y gomaespumas. en emisiones.
Pretensores pirotécnicos. Detonación controlada de su carga explosiva.
Vidrio. Reciclaje.
Metales varios (acero, aluminio, cobre, etc.). Reciclaje.
Neumáticos. Trituración, uso como aditivo para asfaltados y combustión.
Recuperación de metales (rodio, platino y paladio) por
Catalizadores.
separación química y fundición.

260 Anexo B
B SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD EN EL TALLER
SEÑALES DE ADVERTENCIA
Materias Materias nocivas Materias Materias Alta Agujero en

inflamables o irritantes tóxicas corrosivas presión el suelo
Riesgo Riesgo Peligro Radiación Materiales ¡Atención!

eléctrico de tropezar en general láser comburentes Puesta a tierra
SEÑALES DE OBLIGACIÓN
Protección obliga- Protección Protección obligatoria Protección obliga- Protección obliga- Protección obliga-
toria de la vista obligatoria del oído de las vías respiratorias toria de los pies toria de las manos toria del cuerpo
Accionar Usar la papelera Usar señal sonora Cerrar la puerta Mantener cerrado Usar mascarilla
Protección obliga- Lavarse Vía obligatoria para Obligación general Usar protector
toria de la cara las manos peatones (acompañada, si procede, de máquinas
de una señal adicional)
SEÑALES DE EMERGENCIA
Dirección que debe seguirse

Vía / salida de socorro
Vía / salida de socorro Teléfono de Primeros Salida en caso Escalera de incendios Salida de
salvamentos y auxilios de emergencia emergencia
primeros auxilios

Señalización de seguridad en el taller 261
SEÑALES DE LUCHA CONTRA INCENDIOS
Manguera Escalera Extintor Dirección que debe seguirse

para incendios de mano
Carro Teléfono para lucha Pulsador Avisador sonoro Bocas de riego Puerta
extintor contra incendios de alarma contra incendio cortafuegos
Rociador contra Manta Equipo autónomo Material contra Cubo para Hidrante
incendios ignífuga contra incendios incendios incendios
SEÑALES DE PROHIBICIÓN Y PELIGRO
Prohibido Prohibido Prohibido Prohibido Agua no Entrada Prohibido a los No tocar

fumar fumar y pasar a los apagar con potable prohibida vehículos de
encender peatones agua a personas manutención
no autorizadas
Prohibido Prohibido depositar No utilizar en Prohibido a Prohibido Prohibido Prohibido

accionar materiales caso de personas transportar verter quitar
emergencia personas residuos protección
Prohibido Prohibido Peligro de Peligro Peligro Prohibido Prohibido

aparcar circular descarga eléctrica de explosión de fuego usar guantes mirar al láser
Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected] c

SOLUCIONES
RESPUESTAS CORRECTAS DE LA SECCIÓN

UNIDADES
1 2 3 4 5 6 7 8
1 c a d c d d b c
2 b c a a a a d c
3 b c a d a b d c
4 b d c d d c b c
5 d c c a b a c a
6 a a d d a b c c
7 d b b c a b c d
8 d c d c a d d a
9 c d a b b b c c
10 c a b a c c a d

Edición: Javier Ablanque
d Diseño de cubierta: Paso de Zebra

Fotocomposición, maquetación
y realización de gráficos: J.B. Estudio Gráfico y Editorial, S. L.
Fotografías: Autores, Beyma, BMW (Engasa), Brigmton, Fiat, Ford,
Guía de Tasaciones (EINSA), Hella, Mercedes Benz, MTX, Peugeot, Pioneer,
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Sound Sport y archivo Editex
Preimpresión: José Ciria
Producción editorial: Francisco Antón
Dirección editorial: Carlos Rodríguez
Editorial Editex, S. A. ha puesto todos los medios a su alcance para recono-
c
cer en citas y referencias los eventuales derechos de terceros y cumplir todos los
requisitos establecidos por la Ley de Propiedad Intelectual. Por las posibles omi-
siones o errores, se excusa anticipadamente y está dispuesta a introducir las
correcciones precisas en posteriores ediciones o reimpresiones de esta obra.
d
El presente material didáctico ha sido creado por iniciativa y bajo la coordina-
ción de Editorial Editex, S. A., conforme a su propio proyecto editorial.
© Miguel Ángel González López

Juan José Mas Fito
Francisco Javier Vidal Pastor
© Editorial Editex, S. A.
Vía Dos Castillas, 33. C.E. Ática 7, edificio 3, planta 3ª, oficina B
28224 Pozuelo de Alarcón (Madrid)
ISBN papel: 978-84-9771-347-4
ISBN eBook: 978-84-9003-115-5
ISBN LED: 978-84-9003-116-2
Depósito Legal: M-28682-2011
Imprime: Orymu
Ruiz de Alda, 1-3. Polígono Industrial La Estación
28320 Pinto. Madrid
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Queda prohibida, salvo excepción prevista en la Ley, cualquier forma de reproducción, distribu-
ción, comunicación pública y transformación de esta obra sin contar con autorización de los titu-
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TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

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1. Ventilación y calefacción . . . . . . . . . . 6 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

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6. Instalación de equipos de sonido . .130 Diagnóstico: B-Touch ST-9000 . . . . . . . . . . . . . . .196

3 Averías y comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . .189 Mundo Técnico:

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El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

En los márgenes aparecen textos que amplían los con-

A lo largo del texto se incorporan actividades pro-

Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

El apartado evalúa tus conocimientos consiste en

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En la sección práctica profesional se plantea el desa-

Estas prácticas profesionales representan los resulta-

La sección mundo técnico versa sobre información téc-

La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

Además, se incluyen en el apartado entra en Internet

El libro termina con varios anexos:

• Gestión de los residuos del vehículo.

• Señalización de seguridad en el taller.

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y al finalizar esta unidad...

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CASO PRÁCTICO INICIAL

estudio del caso

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a Figura 1.4. Esquema interno del bloque climatizador.

la trampilla de mezcla cobrará un significado más real. calefacción.

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a Figura 1.9. Distribución de aire según la posición de las trampillas.

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2.1. Desmontaje del bloque climatizador

2.2. Extracción del radiador de la calefacción

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2.3. Extracción del motor del ventilador

2.4. Calefacción eléctrica

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a Figura 1.14. Panel de mandos.

a Figura 1.15. Situación de los cables en el bloque y en el panel.

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Reglaje de los mandos

a Figura 1.16. Reglaje del cable de mando.

Pulmón de vacío Pulmón de vacío

a Figura 1.17. Pulmón de mando por vacío.

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4.2. Calefacción permanente

4.3. Ventilación insuficiente

4.4. Dureza en el accionamiento de los mandos

4.6. Anomalías en el funcionamiento del soplador

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2. Ayudándote del manual del fabri-

3. Desmonta el radiador eléctrico

a Figura 1.18. Interior de un bloque climatizador.

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EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS