INSTITUTO TECNOLÓGICO“PUERTO DE MEJILLONES”

CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

ASIGNATURA: MOTORES A GASOLINA I
SIGLA: MOG-100

GRUPO 6

COMPONENTES DE MOTOR

INTEGRANTES:
1. 1. EDWIN FRANCO HUAYCHU
2. 2. HILARIO NINA MAMANI
3. 3. KEVIN EDMUNDO FLORES CALLAO
4. 4. JORGE LUIS MAYTA MAMANI
5. 5.MIGUEL MAYTA MAMANI
6. 6. RASHID JOSUE CHAMBI CHOQUETRAQUI
7. 7. SERGIO CESAR MAYTA NINA
8.
ALTO – BOLIVIA
2023
CONTENIDO
6. COMPONENTES DEL MOTOR…………………………………………………………………………………………………………1
6.1. BLOQUE DE CILINDROS……………………………………………………………………………………………….…………..…1
6.1.1. CONCEPTOS, CARACTERÍSTICAS Y CLASIFICACIÓN…………………………………………………….…………….2
6.1.2. CILINDROS Y CLASES…………………………………………………………………………………………………..…….…….5
6.1.3. AVERÍAS Y MANTENIMIENTO……………………………………………………………………………………………….…7
6.1.4. CIGÜEÑAL, EMBOLO Y BIELA……………………………………………………………………………………………..….15
6.1.5. CIGÜEÑAL, CONSTITUCIÓN Y PARTES…………………………………………………………………………….……..15
6.1.6. EMBOLO, ANILLOS, CONSTITUCIÓN Y PARTES…………………………………………………………………….…15
6.1.7. BIELA, CONSTITUCIÓN Y PARTES……………………………………………………………………………………..…...15
6.1.8 COJINETES, FUNCIÓN Y CLASIFICACIÓN……………………………………………………………………………..…..17
6.1.9. VOLANTE DE INERCIA……………………………………………………………………………………………………….…..23
6.1.10. AMORTIGUADORES DE VIBRACIONES………………………………………………………………………….……..26
6.1.11. AVERÍAS Y MANTENIMIENTO……………………………………………………………………………………….……..27
6.2. LA CULATA………………………………………………………………………………………………………………………….……29
6.2.1. FUNCIÓN E IMPORTANCIA…………………………………………………………………………………………………….29
6.2.2. PARTES COMPONENTES………………………………………………………………………………………………………..30
6.2.3. JUNTAS DE CULATAS………………………………………………………………………………………………………….….30
6.2.4. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN………………………………………………………………………………………….………32
6.2.5. COLECTORES DE ADMISIÓN Y ESCAPE……………………………………………………………………………..…….34
6.2.6. AVERÍAS Y MANTENIMIENTO…………………………………………………………………………………………….….37
6.2.7. ÁRBOL DE LEVAS………………………………………………………………………………………………………….………..38
6.2.8. BOTADORES…………………………………………………………………………………………………………………….……41
6.2.9. VARILLAS DE EMPUJE…………………………………………………………………………………………………….……..42
6.2.10. BALANCINES…………………………………………………………………………………………………………………….…42
6.2.11. VÁLVULAS, RESORTES, PLATOS Y SEGUROS………………………………………………………………..……….43
6.2.12. ASIENTOS DE VÁLVULA…………………………………………………………………………………………………..…..44
6.2.13. GUIADORES DE VÁLVULA…………………………………………………………………………………………………….45
6.3. TAPA DE CARTER………………………………………………………………………………………………………………………46
 TEMA 6: COMPONENTES DEL MOTOR
INTRODUCCION
En la siguiente presentación, podremos ver y conocer acerca del funcionamiento de los motores,
haciendo énfasis en sus características principales, sus componentes, sus diferencias y
comportamientos. Así también mostrando mediante proyección de videos, para sí brindar una
mirada más detallada y grafica de cómo funciona un motor.

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
➢ Explicar los componentes de un motor de combustión interna.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
➢ Desarrollar las partes y funcionamiento teórico de los componentes.
➢ Proyectar videos del tema a desarrollar.
➢ Conocer los materiales de construcción de los componentes.
➢ Conocer las averías y mantenimiento general de los componentes.
DESARROLLO DEL TEMA
6.1. BLOQUE DE CILINDROS

QUÉ SON LAS CAMISAS DE LOS CILINDROS DE UN MOTOR Y QUÉ TIPOS HAY
El bloque motor, también denominado bloque de cilindros o monoblock, se trata de una pieza de
hierro o aluminio presente en los cilindros de un motor de combustión interna y cuya principal
función es la de alojar el tren alternativo.
De entre los distintos elementos que forman el motor de un automóvil, el bloque motor es uno de
los fundamentales, pues la función que ejerce determina, en gran medida, el correcto
funcionamiento del motor y, con ello, de nuestro vehículo.
De entre las distintas características del bloque motor de nuestro coche, destacamos como las más
importantes las mencionadas a continuación:
• Presenta aperturas y conexiones por las que ciertos elementos – Como pueden ser la bomba
de agua, bomba de combustible, bomba de aceite o distribuidor – son controlados mediante
la rotación del cigüeñal.
• Su denominación deriva de la conexión de los componentes y el proceso de combustión que
realiza el motor en su interior.
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 • Para elaborarlo, se realiza una mezcla de cola, endurecedor y arena de zirconio.
• Está sometido a grandes esfuerzos, generados por la culata en la combustión y los cilindros
de los pistones.
• Es esencial en el motor de nuestro vehículo, pues el resto de componentes del mismo están
conectados a él.
• Hoy en día, son muchos los bloques de motor que integran huecos destinados al alojamiento
del líquido anticongelante.
Tras leer cada una de las características principales del bloque motor del automóvil, lo más seguro es
que hayas tenido alguna de las siguientes dudas ¿Cómo funciona el bloque motor? ¿Cuáles son sus
tipos? ¿Qué elementos lo componen?
Desde RO-DES Recambios hemos querido realizar la explicación de cada uno de los elementos que
forman el motor del coche, siendo el bloque uno de estos ¡Sigue leyendo para no perderte nada!

• ELEMENTOS QUE FORMAN EL BLOQUE MOTOR

Cómo bien hemos dicho en los primeros párrafos de este mismo artículo, el bloque motor va
conectado al resto de elementos del corazón de nuestro coche, siendo estos los siguientes:

• LOS CILINDROS
Los cilindros del motor son un elemento fundamental para garantizar un correcto consumo y
rendimiento en el mismo, permitiendo la combustión y sirviendo como guía al pistón. Estos se
encargan de garantizar la estanqueidad en relación con los gases y la contención de explosiones en
el coche.

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Pueden estar ubicados en las paredes del bloque al aire (siendo este el caso más común) o estar
cubiertos con unos tubos, evitado el desgaste por el roce entre los cilindros.
Pueden estar configurados en diversas dimensiones, dependiendo del movimiento generado o del
tamaño del pistón. A su vez, el espesor de las paredes de los cilindros dependerá, en todo caso, del
esfuerzo y necesidades del motor de nuestro automóvil.

• LOS ACOPLAMIENTOS
Se denomina acoplamiento del bloque motor a toda aquella superficie diseñada para conectar el
resto de elementos del motor, por lo que estos se introducen en el distribuidor, la bomba de agua,
el soporte del filtro de aceite…
Por ello, y gracias a la función de los acoplamientos en el bloque motor, cada uno de los elementos
insertados en el mismo tienen un papel importante en su funcionamiento.
Generalmente, los elementos quedan sellados con tornillos que resisten elevadas temperaturas.

• LAS GALERÍAS DEL ACEITE

Las galerías de aceite son todos y cada uno de los conductos por los que pasa el aceite a las partes
del motor que así lo requieren, facilitando la lubricación de los elementos móviles y, con ello,
aumentando su vida útil.
Presentan un diseño altamente preciso para que se mantenga una correcta presión y se garantice la
llegada del aceite requerido a cada una de las partes del motor.

• LA CULATA Y LA JUNTA DE LA CULATA

La culata o cabeza del motor es un bloque de metal capaz de sellar la parte superior de los cilindros
en los motores de combustión, para que así se eviten las pérdidas en la combustión. Esta se puede
localizar sobre el bloque motor y ha de soportar grandes esfuerzos, así como las elevadas
temperaturas presentes en la cámara de combustión.

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La junta de la culata, a su vez, es la principal responsable de mantener en aislamiento, pero unidos,
la culata y el bloque motor, así como el resto de elementos ligados a estos, aportando una mezcla de
estanqueidad y hermeticidad.
¿Sabías que una rotura en la junta de culata puede provocar que el aceite y el refrigerante se mezclen,
produciendo así el gripado del motor? Si quieres saber más sobre cómo prevenir una avería tan grave
como esta, haz clic en el link anterior.

• EL RODAMIENTO DEL CIGÜEÑAL

Antes de terminar con los elementos que forman parte del bloque motor, nos encontramos con
el rodamiento del cigüeñal, siendo esta la pieza encargada de hacer que los pistones tengan un
movimiento rotativo cuando el vehículo se desplaza.
Está presente en aquellos vehículos que incorporan bloques cerrados y se ubican en la parte inferior
del bloque motor. Posee una forma de media luna y va atornillado al bloque.

Otro tipo de cavidades

En función del diseño y las características del motor que vista nuestro coche, el bloque del mismo
deberá introducir unas cavidades u otras.

• LOS CANALES DE REFRIGERACIÓN

Se denomina canales de refrigeración del bloque motor a las vías por las que circula el anticongelante,
ubicadas alrededor de los cilindros y cuyo diseño permite disminuir el calor generado cuando entra
en contacto con este líquido.

• TIPOS DE BLOQUE MOTOR PRESENTES EN EL AUTOMÓVIL

Son varios los tipos de bloque motor que podemos encontrar en nuestro vehículo, dependiendo, en
todo caso, de los factores que os explicamos a continuación:

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Según el tipo de construcción
Podemos encontrar dos tipos de bloque motor según su tipo de construcción, siendo estos los
siguientes:
• ABIERTOS: EL CIGÜEÑAL SE ENCUENTRA UBICADO EN LA BANCADA DEL MOTOR. ESTOS NO
POSEEN NINGÚN TIPO DE SOPORTE PARA EL CIGÜEÑAL. SEGÚN SU DISEÑO, PUEDE PONERSE
EN LA BANCADA DEL MOTOR O EN EL CÁRTER DE FORMA DIRECTA.
• CERRADOS: LOS BLOQUES MOTOR CERRADOS INTEGRAN UNA MEDIA LUNA Y UNOS
COJINETES, ASÍ COMO UN SOPORTE PARA EL CIGÜEÑAL.

• SEGÚN LOS CONDUCTOS DE REFRIGERACIÓN

Son tres los tipos de bloques que podemos encontrar según los conductos de refrigeración que vista,
clasificándolos de la siguiente forma:

• CLOSED DECK: Son más resistentes a la presión, pero su refrigeración es más compleja. En
estos los conductos de refrigeración no rodean los cilindros.
• OPEN DECK: Hace referencia a aquellos bloques en donde la disipación del calor es más
sencilla debido a que los cilindros están rodeados por canales de refrigeración.
• SEMI OPEN DECK / SEMI CLOSED DECK: Son la combinación de los dos tipos explicados
anteriormente, pues los canales de refrigeración quedan rodeados por los cilindros, pero de
forma parcial.

6.1.2. CILINDROS Y CLASES

SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS
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Podemos encontrar los siguientes tipos de bloque motor según la disposición de los cilindros en el
mismo:
• En línea: Los cilindros están colocados uno detrás de otros en forma vertical.
• En W: Se ubican en dos filas de cilindros, y sus ejes forman más de dos ángulos.
• En V: Los cilindros están emparejados de forma diagonal.
• Bóxer: Los cilindros están puestos de forma horizontal uno en frente del otro.
¿Quieres seguir viendo información sobre los elementos que componen el motor del coche? ¡Lo
podrás encontrar en nuestra sección de mecánica! No olvides dejarnos tus dudas y opiniones en
comentarios ¡Te esperamos!

El bloque motor es el elemento principal de cualquier motor de combustión interna. Está

compuesto por los cilindros y todos aquellos componentes que forman el tren alternativo, es
decir, las bielas, los pistones y el cigüeñal. Para establecer la cilindrada de un motor se tiene en
cuenta tanto el diámetro de los cilindros como la carrera del pistón.

COMPONENTES DEL BLOQUE MOTOR

• CILINDROS: estos varían su tamaño en función de la carrera y tamaño del pistón, asimismo,
el grosor de las paredes dependerá de la presión al que esté sometido el motor. Por este
motivo, los cilindros de los motores diésel tienen unas paredes mucho más gruesas, ya que
trabajan a una mayor presión que los motores de gasolina.
• CULATA: ésta se puede localizar sobre el bloque motor y ha de soportar grandes esfuerzos
y elevadas temperaturas en la cámara de combustión. En el interior de la culata están las
válvulas y los árboles de levas, entre otros componentes.
• JUNTA DE CULATA: la tarea de este elemento es otorgar estanqueidad y hermeticidad,
además de evitar que se den fugas de anticongelante o aceite.

CARACTERÍSTICAS DEL BLOQUE MOTOR

De forma popular, al bloque motor se denomina motor, ya que los componentes se conectan en
él y el proceso de combustión se realizaba en su interior. Normalmente, el bloque motor consiste
en una pieza de acero o aluminio fundido. Este último material es mucho más ligero y con una

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mayor capacidad para disipar el calor, sin embargo, es más caro y menos resistente al roce con los
pistones, por este motivo, está revestido con acero.

El bloque motor debe resistir los elevados esfuerzos que genera la culata en la combustión y acoge
las camisas de los cilindros en las que oscilan los pistones. Asimismo, sujeta las tapas donde
descansa el cigüeñal.

Hoy en día, la mayor parte de los bloques de motor incorporan huecos para alojar el líquido
anticongelante de los motores con refrigeración líquida y los tubos para el aceite de lubricación.

TIPOS DE BLOQUE DE MOTOR

Existen dos tipos de bloques de motor, los llamados de camisa seca y los de camisa húmeda. Estas
camisas actúan como un receptáculo y una cámara. En el caso del motor de camisa seca, las
camisas van conectadas a otros cilindros con paredes más finas y tienen menos tamaño que el de
camisa húmeda.

En el motor de camisa húmeda, existe además un sistema de refrigeración por agua y la

estanqueidad se logra mediante un anillo de caucho ubicado en las zonas superior e inferior. Por
otro lado, existen otros tipos de bloque de motor en función de cómo se dispongan los cilindros,
como el bloque de motor en línea, bloque de motor en V y bloque de motor plano u opuesto
(motor Boxer).

6.1.3 AVERIAS Y MANTENIMIENTO

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DESGASTE DEL BLOCK DE CILINDROS FALLAS AVERÍAS

PRINCIPALES FALLAS QUE PUEDE PRESENTAR EL BLOQUE DE MOTOR

Se conoce al bloque de motor, también llamado bloque de cilindros, a la pieza principal del motor.
Siendo que es sobre él que se montan todo el resto de las partes del motor.

Las fallas principales que pueden ser experimentadas en un bloque de motor se encuentran
asociadas a lo que son las altas temperaturas que presenta el mismo. Siendo que dicha parte del
vehículo se encuentra realizada de aleaciones, que son tanto de aluminio como de hierro, motivo por
el cual se hace resistente al calor, sin embargo, existe la tendencia de este a expandirse.

Debido a esto, las juntas se mantienen unidas al bloque del motor, lo cual puede originar desgaste,
o también se puede salir de su lugar. Luego esto va a provocar que se presenten fugas de aceite, y
que en con transcurrir del tiempo se presente sobrecalentamiento.

PRIMERA ADVERTENCIA

Cuando un motor se encuentra con problemas, la primera advertencia que suele aparecer se ubica
en el tablero de los instrumentos. Siendo que las luces del panel se encuentran directamente
conectadas a los sensores del auto, a fin de realizar la medición del estado de todos los sistemas.

De igual forma, mediante el sonido del motor, también es posible hacer la detección de ciertas fallas,
tal como un sonido que se asemeja a una explosión, lo cual hace la indicación de que existe una
posible detonación en los cilindros. Siendo la misma ocasionada por el encendido prematuro de la
gasolina, en la cámara de combustión.

Mediante lo que es el performance del motor, es posible hacer la detección de otras fallas.

En el caso de que se sientan sacudidas, o se ocasionen algunas aceleraciones inusuales, es posible

que pueda ser muy grave la falla. Igualmente, en el caso de que se sientan algunas sacudidas o
inusuales aceleraciones, entonces se podrá considerar como muy grave.

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POSIBLES AVERÍAS

Es de hacer notar que también mediante el humo, que suele salir a través del tubo de escape, es
posible que se puedan detectar ciertas fallas en el motor. Y si resulta excesivo y además de color
oscuro, se trata de un problema que puede tener que ver con una filtración de los contaminantes, en
la mezcla aire – combustible.

Luego entonces, en el caso que se trate de un humo de color azul, el mismo es un indicio de que se
encuentra filtrado el aceite en la cámara de combustión. Igualmente, en el caso de los olores,
también pueden resultar un indicio de que se tienen problemas en el motor. Así es que, de percibirse
un olor como de goma quemada en la parte interna del auto, es posible que puedan encontrarse
dañadas las bandas correspondientes a la distribución.

De la misma forma si los olores resultan ser muy fuertes, entonces es posible que pudieran venir a
través del tubo de escape, y que además pueden resultar bastante tóxicos. Motivo por el cual es
necesario llevar al vehículo lo más pronto posible al taller mecánico.

ANILLOS DEL PISTÓN: FUNCIONES Y CARACTERÍSTICAS

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Los anillos del motor son esas piezas circulares que vienen en sección rectangular y que se alojan en
el embolo del pistón; cumple con diferentes funciones en el motor, fabricados en una aleación de
hierro dúctil de cromo y molibdeno. Carroya.com le comparte la siguiente información sobre
funciones, inconvenientes y medidas de esta importante pieza.
• Funciones de los anillos del pistón:
Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de funcionamiento y
proporcionan un control máximo de aceite. Estos anillos del pistón cumplen tres funciones críticas
para el correcto funcionamiento del motor.
• Mantener la distancia entre el pistón y el cilindro
El desplazamiento que realiza el pistón a causa del gas generado en la cámara de combustión y por
la fuerza proveniente del cigüeñal genera unos altos niveles de tensión entre los anillos y el pistón.
Los anillos permiten que esa tensión no genere un contacto permanente entre el pistón y el cilindro.
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destaca sus características más llamativas.
Controla el flujo de lubricante
Una falla en la lubricación en el cilindro por mínima que sea genera un mayor desgaste del metal y
permite la producción de residuos sólidos que deterioran las cavidades donde se aloja el pistón
rallando las paredes y ocasionando mal funcionamiento del motor. Los anillos forman una capa de
aceite que se encarga de mantener siempre lubricada el punto de contacto del pistón y el cilindro.
Mantener sellado el cilindro
Esta es la función principal de los anillos, ya que se encargan de regular la presión en la cámara,
asegurando que la combustión de la mezcla aire-combustible, cumple su trabajo de forma correcta
durante el tiempo de expansión.
2. Inconvenientes por mal funcionamiento
- Los anillos están diseñados para soportar condiciones térmicas muy altas, sin embargo, un error en
el montaje, ya sea en el momento de fabricación o por alguna intervención mecánica puede traer
consecuencias graves.
- Los anillos tienden a presentar los siguientes daños:
3. Medidas de anillos de motor

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Para un correcto funcionamiento de los anillos éstos requieren cumplir con 3 tipos de
medidas/ajustes: el juego entre puntas, el juego de altura y la holgura de fondo.
El juego entre puntas trata de la medida requerida entre las puntas del anillo montado libre y
perpendicular al cilindro, el juego de altura consiste en la tolerancia necesaria entre el espesor del
anillo y el ancho de la ranura del pistón, mientras que la holgura de fondo hace referencia a la
tolerancia necesaria entre la pared interior del anillo y el fondo de la ranura del pistón.

• QUÉ SON LAS CAMISAS DE LOS CILINDROS DE UN MOTOR Y QUÉ TIPOS HAY

Al considerar las múltiples partes del motor de combustión, la camisa del cilindro es uno de los
elementos cruciales. En el bloque, la pared de un cilindro está expuesta a alta temperatura y alta
presión, con pistones y anillos deslizantes de pistones a alta velocidad. Esa fricción tiene el
inconveniente de causar deformación entre piezas, lo que motiva el desgaste. Por esta razón, en la
mayoría de los casos se utilizan las camisas de cilindro.

¿Qué es la camisa del cilindro?

La camisa es una pieza cilíndrica que se monta en un bloque motor para formar un cilindro. Es una
de las partes funcionales más importantes que componen el interior de un motor térmico de pistones
y bielas.
La vida de un cilindro entre sus orificios depende de dos factores principales:

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 • Fricción: depende de las condiciones atmosféricas y de la eficiencia del filtro de aire y del filtro
de aceite.
• Corrosión es causada por los productos de combustión corrosivos al quemar combustible y
aire.
Funciones principales de la camisa del cilindro
Las camisas de los cilindros son la parte de trabajo central de una bomba o motor recíproco, el
espacio en el que se desplaza un pistón. El problema del desgaste de los cilindros es sustancial y se
ha resuelto mediante el uso de camisas de cilindros.

Estas suelen estar hechas de aleación de metales con silicio, manganeso, níquel y cromo, de
fundición centrífuga para otorgar una vida más larga al motor. Podemos resumir sus funciones en:

• Formación de superficie deslizante: la camisa, que actúa como la pared interna de los
cilindros, forma una superficie deslizante para los anillos de los pistones mientras retiene el
lubricante en su interior.

• Transferencia de calor: la camisa del cilindro recibe el calor de la combustión a través del
pistón y los anillos de este, y transmite el calor al líquido refrigerante.

• Sellado de la compresión: como decíamos, en un motor, la pared de un cilindro está expuesta

a altas temperaturas y elevadas presiones. Por eso, la camisa del cilindro evita que se escape
el combustible comprimido y el gas de combustión.

Tipos de camisas de cilindros

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Las camisas de cilindro se clasifican predominantemente en tres tipos en función de su método de
enfriamiento:

Camisa de cilindro seca

Se trata del tipo más común de camisa de cilindro. Trabaja a alta presión y temperatura y, por lo
tanto, debe estar hecha de hierro fundido y niquelado cerámico, materiales de alta calidad. La
composición del material de los revestimientos secos incluye principalmente los compuestos de
hierro fundido y cerámica-níquel, lo que le otorga varias características que no se pueden lograr en
los revestimientos húmedos.

Un bloque con camisas de cilindro secas es más robusto que su contraparte, las camisas húmedas.
Los revestimientos secos son relativamente más delgados que los revestimientos húmedos. El seco,
además, no está en contacto directo con el líquido refrigerante, pero protege el pistón del desgaste
y las impurezas. La camisa seca encaja directamente contra la pared de la camisa de refrigeración en
el bloque de cilindros.

• Ventajas: Su reemplazo es fácil y no tiene exposición a la dificultad de la camisa húmeda. Los

revestimientos secos se pueden usar en casi todos los tipos de motores.

• Problemas: El bloque en el que está instalado es difícil de fabricar y la disipación del calor,
ciertamente, no es muy eficiente.

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Camisa de cilindro húmeda

Las camisas de tipo húmedo están hechas del mismo material que la camisa del cilindro de tipo seco.
Los revestimientos interactúan directamente con el refrigerante del motor para proteger el pistón,
por lo que tienen mejor disipación de calor y enfriamiento que las camisas de cilindro de tipo seco.
Estos pueden tener un espacio de agua para enfriar entre el bloque del motor y el revestimiento, o
pueden tener un sistema de enfriamiento integral.

Y en los revestimientos húmedos que no tienen pasajes de enfriamiento integrales, la camisa está
formada por el revestimiento y una camisa separada que forma parte del bloque. Se debe
proporcionar un sello estático en los extremos de combustión y cigüeñal de los cilindros para evitar
la fuga de refrigerante en el sumidero del cárter de aceite o el espacio de combustión. El sello consta
de una junta debajo de una brida o un ajuste mecanizado, y la pared de la camisa debe ser lo
suficientemente fuerte para soportar la presión.

• Ventajas: Es comparativamente fácil de fabricar, el enfriamiento es más eficaz y se alivia la

tensión longitudinal debido a la expansión térmica del revestimiento.

• Desventaja: Su reemplazo es difícil y existe el riesgo de encontrar problemas de fugas de agua,

lo que puede derivar en fallos catastróficos.

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Camisa de cilindro enfriada por aire

Las camisas de cilindros enfriadas por aire están hechas de un “proceso de moldeo de carcasa”
especial que tiene una fundición de hierro resistente al desgaste para garantizar una larga vida útil y
un enfriamiento eficiente. Como sugiere el nombre, las camisas enfriadas por aire están diseñados
específicamente para motores enfriados por aire. Su funcionamiento es el idéntico al de la camisa
seca, pero el medio de enfriamiento en este escenario es el aire.

La disipación de calor del revestimiento enfriado por aire se lleva a cabo a través del modo de
convección forzada con la ayuda de unas aletas que se aplican en su superficie. Normalmente, el
material de esas protuberancias tiene una alta conductividad térmica,

• Ventajas: Es resistente a la corrosión y tiene una disipación de calor muy efectiva.

Problemas: Se usa en motores enfriado por aire, es decir, sin líquido refrigerante.

6.1.4. EL CIGÜEÑAL Y SU IMPORTANCIA EN EL MOTOR

El cigüeñal es una pieza fundamental en el motor de combustión interna. Se encarga de convertir el

movimiento lineal del pistón en movimiento rotativo para transmitir la potencia al resto del sistema.
Su diseño sofisticado y resistente garantiza un funcionamiento suave y duradero

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El pistón: fuerza impulsora del motor

El pistón es una parte esencial del motor de combustión interna. Su movimiento ascendente y
descendente crea la presión necesaria para la combustión y la expansión de los gases. Fabricados con
materiales de alta resistencia, los pistones aseguran una operación eficiente y potente del motor.

Los aros de pistón son unos anillos de metal con una abertura que se insertan en las ranuras que
recorren la superficie exterior de un pistón. Su función principal es la de sellar la cámara de
combustión para que, durante la compresión, la mezcla de aire y combustible no pase al interior del
cárter.

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6.1.7. LA BIELA: ENLACE VITAL ENTRE EL PISTÓN Y EL CIGÜEÑAL

La biela es la encargada de transmitir la energía generada por la explosión de los gases en el pistón
al cigüeñal. Su diseño robusto y preciso garantiza que la fuerza se transfiera de manera eficiente y
sin pérdidas. Sin la biela, el movimiento del pistón no se convertiría en movimiento rotativo del
cigüeñal.

• CONCLUSIONES Y PUNTOS CLAVE

En resumen, el cigüeñal, el pistón, la biela y el émbolo son componentes esenciales en un motor de

combustión interna. Cada uno desempeña un papel único en la generación de energía y el
movimiento rotativo. Comprender cómo están constituidos y sus funciones es fundamental para
mantener y optimizar el rendimiento del motor.

6.1.8. LOS COJINETES, FUNCIÓN Y CLASIFICACIÓN

Los cojinetes constituyen una parte fundamental a la hora de optimizar el buen funcionamiento del
motor a gasolina de 4 tiempos.

Este elemento mecánico cumple una función análoga a la de una articulación en el cuerpo humano.

De esa manera los cojinetes alargan la vida útil de los componentes a los cuales esta acoplados que
en el caso del motor son los siguientes: cigüeñal, bielas, árbol de levas y bancadas del bloque del
motor.

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Definición: un cojinete es un elemento mecánico concéntrico y tribológico que lleva una carga
mientras se encuentran en contacto y se mueven con respecto a un eje u otro objeto.

Su importancia radica en que sin este elemento la vida útil y el buen funcionamiento de las partes
móviles del motor como el cigüeñal y el árbol de levas que controlan el movimiento de los pistones
y las válvulas se reducirían considerablemente, llegando en algunos casos a destruir el motor. Se
encuentran generalmente en los puntos de apoyos de bielas, árbol de levas, cigüeñal y bancadas.

• FUNCIÓN

La función principal y esencial de los cojinetes es la de reducir al mínimo el rozamiento que se

produce entre los ejes y las piezas sobre las que rotan estos ejes. Por lo que los cojinetes son los
encargados de suministrar una superficie de lubricante para evitar que la fricción y el calor emitido
en la perdida de trabajo afecte de manera negativa al funcionamiento del motor.

El rozamiento se define como la fuerza entre 2 superficies en contacto, esta puede poseer efectos
negativos sobre 2 o más componentes del motor que se encuentren constantemente en movimiento
y contacto continuo.

• CLASIFICACION
Tipos de rozamiento.
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El rozamiento produce efectos que se reducen empleando materiales con buenas cualidades de
deslizamiento y acabados superficiales adecuados. Podemos clasificar en tres tipos de rozamiento,
dependiendo de si existe o no una película lubricante, se explican a continuación:
Rozamiento fluido.
Cuando existe una capa o película de aceite entre las piezas y estas se mantienen separadas
totalmente se dice que el rozamiento es fluido, siendo prácticamente nulo, protegiendo las piezas
del desgaste y del incremento de temperatura.
Este tipo de rozamiento es el que generalmente se da en los puntos de engrase a presión del motor:
Apoyos y muñequillas del cigüeñal, apoyos del árbol de levas y eje de balancines.

Rozamiento semifluido.
Este tipo de rozamiento se da cuando la capa de lubricante no es lo suficientemente abundante y
uniforme para lubricar por completo las piezas, por lo que se produce cierta fricción entre los
elementos y produce desgaste.
Este fenómeno se produce en los cojinetes durante el arranque en frío, donde el aceite se encuentra
muy denso y no hay presión suficiente.
Otro lugar donde se produce es entre el segmento o aro de pistón y el cilindro en su parte más alta,
donde llega poca cantidad de aceite.
Rozamiento seco.
Si los metales o piezas en movimiento entran en contacto directo el rozamiento es seco, no tiene
lubricación.
Tipos de cojinetes

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los Cojinetes poseen más de un criterio de clasificación y existen muchos tipos especiales para
diferentes aplicaciones en varios campos de la industria, pero para el ámbito que nos incube se
clasifican generalmente siguiendo los siguientes criterios:

Así, de acuerdo con el movimiento que realizan y la forma en que están constituidos, los cojinetes
pueden ser de dos tipos:

• De deslizamiento o de fricción (buje)

• De rodadura (rodamientos)

Ambos tipos de cojinetes, por tanto, son componentes mecánicos cuya función es apoyar o servir de
guía para piezas que giran, oscilan o se deslizan. Con base en su diseño, dichos componentes
mecánicos pueden resistir cargas axiales, cargas radiales o una combinación de ambas.

cojinetes de deslizamiento o de fricción (bujes)

El cojinete en sí mismo es un casquillo de metal duro. De ahí que, en algunos lugares, este tipo de
cojinetes también sean conocidos por el nombre de casquillos, cojinetes lisos o bujes. Todos estos,
pues, no son sino un tipo de piezas cilíndricas que permiten el deslizamiento entre dos superficies
sólidas. La superficie fija y la móvil "friccionan" debido a un movimiento de deslizamiento; dichas
superficies deben estar separadas por una película de lubricante.

Los cojinetes lisos, pues, no tienen elementos rodantes y, como tal, pueden ser lubricados de
manera externa o pueden ser auto lubricantes.

Cojinetes de rodadura (rodamientos)

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Un rodamiento en sí mismo es la parte móvil que permite el movimiento relativo entre dos
componentes o superficies. Por lo tanto, si tomamos en consideración el concepto básico de cojinete
para este caso, este funciona como la almohadilla entre los dos cuerpos sólidos unidos por un
movimiento relativo. De ahí que, al rodamiento se le llame también cojinete, pues está ubicado entre
las piezas y el eje. Como tal, su principal función es minimizar la fricción entre estas.

Un rodamiento en sí mismo es la parte móvil que permite el movimiento relativo entre dos
componentes o superficies. Los rodamientos más comunes son de bolas o cilíndricos (de rodillos o
agujas). Probablemente, este concepto también lo encontrarás como balero, rodaje, balinera o
rodamiento en sí. Esto solo depende del idioma o las variantes del lenguaje, según la región o el país.
Cojinetes del motor y sus tipos
Cojinetes de las bielas

Son los «brazos» que trabajan sobre el cigüeñal y el pistón.

A la izquierda, una biela, en el agujero grande van alojados los metales.

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 • LOS COJINETES DEL ÁRBOL DE LEVAS

El árbol de levas es el responsable del funcionamiento de las válvulas.

Gira sobre unos soportes y estos soportes son los que llevan, en la zona de fricción los metales.

Cojinetes axiales del cigüeñal

Son los llamados axiales.

Le dan la luz al movimiento lineal del cigüeñal para armonizar el movimientos de embrague. Para que
al embragar el cigüeñal no avance ni retroceda.

Según la carga que soporten:

Rodamientos axiales: admiten cargas en sentido de su eje.

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Rodamientos radiales: admiten cargas en sentido perpendicular a su eje, pero no en sentido
longitudinal.

Rodamientos combinados: admiten cargas tanto en sentido axial como radial.

Materiales que componen a los cojinetes

BIMETALICOS: usan mezclas de capas de aluminio sobrepuestas sobre acero.

Los cojinetes con esta formulación son usados en una gama extensa de motores.
Son recomendados para utilizarlos en motores con carga de trabajo mediana, ofreciendo larga
duración. Se identifican por las letras (RA ó A)

BIMETALICOS SUPERIOR: Las aleaciones de capas de aluminio incluyen silicón, lo que les permite
soportar mayores cargas, ofrecer mayor resistencia al desgaste y evitar las fracturas en la superficie
de fricción. Estos cojinetes pueden ser instalados en motores de uso normal, pero son especialmente
recomendados para motores que trabajan bajo condiciones severas y de mayor esfuerzo. Se pueden
identificar por las letras (AP ó P)

TRIMETALICOS: son de aleaciones de tres metales, el cobre, el plomo y el acero.

Son altamente resistentes a la fatiga pero menos resistentes a los daños producidos por efectos de
la corrosión. Estos cojinetes son usados en motores de trabajo pesado y se identifican mediante las
letras (CP ó P) y para los motores de alto desempeño con las letras (CH).

6.1.9. EL VOLANTE DE INERCIA

DEFINICION: Es el elemento de los vehículos que almacena la energía proveniente del motor, es decir,
energía cinética, de esta manera, en el momento que deja de recibirla, el volante de inercia, o volante
motor, es capaz de mantener su movimiento, proporcionando una inercia que ayuda a que el
movimiento del vehículo sea más suave.

23
Este componente es importantísimo pues reduce al mínimo las alteraciones o movimiento que puede
existir cuando naturalmente el cigüeñal se mueve constantemente. De esta manera se encarga de
estabilizar el movimiento y hacerlo más eficiente.

El volante de inercia es un elemento que se localiza a la salida del cigüeñal, el cual tiene la forma de
un engranaje de notable tamaño, de unos 25 – 30 cm de diámetro exterior, así como un peso
considerable del orden de los 10 kg.

La principal función del volante de inercia es la de “regular” el giro del motor evitando fluctuaciones
o vibraciones actuando como una especie de acumulador de energía. Ello se debe a que durante el
normal funcionamiento de un motor las explosiones del mismo no provocan un giro del cigüeñal a
velocidad constante, sino que lo hace más bien en forma de pulsos que tienden a ser más constantes
cuantos más cilindros tenga el motor, ya que el intervalo entre la explosión de un cilindro y otro es
menor.

Tipos de volante de inercia

En función de cuántas piezas componen el volante de inercia se pueden distinguir dos tipos:

• Volante de inercia monomasa: Estos se encuentran fabricados en una sola pieza, y están
acoplados al motor de arranque. Su uso en la actualidad es menos común.

• Volante de inercia bimasa: Están fabricados en dos piezas, una de ellas se encuentra unida al
cigüeñal y la otra a la transmisión. Son más efectivos y son capaces de absorber las vibraciones

24
 del motor en dos puntos, permitiendo un desembrague más suave y una disminución del
ruido y las vibraciones.

Funcionamiento del volante de inercia

El volante de inercia cuenta con una rueda dentada que es la encargada de recibir y de almacenar,
para posteriormente transmitir, la energía cinética enviada por el motor.

Además, tienen dos elementos para eliminar las vibraciones del motor, uno de ellos gira con el motor
y el otro con la transmisión, ambos están unidos por amortiguadores, permitiendo una oscilación
entre ellos por donde escapan las vibraciones, pudiendo ser eliminadas por completo o transferidas
como potencia a las ruedas.

Si se tiene un elevado número de cilindros, el giro del motor y del cigüeñal serán más constantes, por
lo que la masa que necesitará el volante de inercia en los elementos de giro será menor. En cambio,
si el volante de inercia es de gran tamaño y peso, más trabajo le costará al motor subir el régimen de
revoluciones y disminuirá la agilidad.

25
6.1. 10. EL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGÜEÑAL

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal es un elemento que se acopla al cigüeñal que posee la
función de absorber las vibraciones y movimientos de torsión que puedan alterar el movimiento
efectivo, sin ruido y suave de las partes móviles del motor.

A parte es muy importante del motor la cual, en caso de no revisarse, puede destruir nuestro motor.
Lo recomendable, si el motor es de fácil acceso, es revisarlo cada vez que se realiza un cambio de
aceite al motor.

Es un componente mecánico vital del motor, que lo protege de las fuerzas destructivas de las
vibraciones armónicas. No está hecho ni completamente de acero sólido ni está completamente lleno
de líquido. Dentro de su carcasa mecanizada con precisión, un aro de inercia gira libremente
cizallando el fluido dentro de una fina capa de silicona de alta viscosidad para absorber así, los
armónicos generados por cada carrera completa (o tiempo) del motor.

26
6.1.11. AVERIAS Y MANTENIMIENTO
Es importante considerarlo ya que ocurrirán con naturalidad debido al constante uso que poseen
Fallas y averias de un cojinete
!Montaje. Un montaje indebido, por una limpieza insuficiente de los distintos componentes del
motor cuando los estamos montando, puede provocar que entre suciedad en el bloque del motor.
De este montaje sucio pueden derivarse muchos problemas. Por ejemplo, se pueden formar
sedimentos en el bloque motor por las partículas metálicas o por los materiales de limpieza.
!Juntas del motor dañadas. Si las juntas se han sometido a un gran esfuerzo o han sufrido daño
durante el proceso de montaje, pueden permitir que entre la suciedad y que ensucie los
componentes del motor. Estos puede provocar distintos problemas de funcionamiento.
!Lubricación insuficiente. Se deben respetar los intervalos de mantenimiento y de lubricación. Si se
exceden estos intervalos o se descuida el cambio de componentes como los filtros de aceite, esto
puede provocar problemas y que se acumule suciedad en el aceite lubricante.
!Cavitación. Las partículas desprendidas de los materiales de los que está hecho el cojinete pueden
pasar al aceite. El aceite las arrastra y estas se pueden depositar e incrustar en el propio cojinete
provocando daños, o en otros componentes del motor.
!Gripado. Las partículas de los componentes del motor deteriorados, como los semicojinetes o los
pistones, van depositando pequeñas partículas dentro del circuito del lubricación. Este problema
afecta a muchos componentes del motor.
!Daños por el uso. Los distintos elementos del motor pueden sufrir desgaste y rotura, de manera que
los materiales de residuo resultantes pasan al aceite y, junto con él, pueden llegar dentro del cojinete
dañándolo.
Como puede observar, un cojinete de biela desgastado se producen en muchos casos por la entrada
de partículas extrañas, por un mantenimiento inadecuado, por un aceite lubricante contaminado y
por una lubricación deficiente. La suciedad puede incrustarse y pueden producirse estrías.

• MANTENIMIENTO

Limpiar los componentes. Se deben limpiar bien los orificios del aceite en la caja y el árbol. También
hay que limpiar los conductos de aceite de los otros componentes anexos. No deben quedar
partículas extrañas ni virutas en absoluto.

27
Revisar las juntas. Deben encontrarse en buen estado, si se detecta algún problema con alguna de
ellas, se sustituye.
Cambio de filtro y de aceite. El filtro del aceite y el aceite deben cambiarse, siempre eligiendo un
filtro de calidad y siguiendo las recomendaciones del fabricante en cuanto al tipo de aceite que
debemos utilizar.
Filtro de aire. Si este no realiza su función correctamente, puede provocar el ensuciamiento del
sistema. Esta puede ser una de las causas de los problemas, por lo que debemos cambiarlo en caso
de que corresponda.
Comprobar los demás componentes del motor. Debemos revisar que no presenten daños, como
gripado, cavitación o fatiga. Ya hemos visto que un cojinete dañado suele tener que ver con las
partículas acumuladas que terminan estropeándolo.
En caso de que todavía no pueda saber por qué se han producido los depósitos o estos se siguen
formando después del mantenimiento, habrá que tomar una muestra de aceite y analizarla para
saber su composición química y, por ende, su procedencia.

Averías y mantenimiento del volante de inercia

Es un mecanismo de funcionamiento y desgaste constante, pero, a pesar de este desgaste, un trato

correcto puede alargar su vida, para ello lo mejor es cuidar al máximo el embrague.

El desembragar (pisar el embrague) con moderación es vital para que esta pieza no se desgaste. Es
decir, se debe usar el embrague de forma responsable y suave y no soltarlo bruscamente. También
es importante no acelerar fuerte cuando el coche circula a bajas revoluciones.

Esta pieza también está muy unida al estado del motor de arranque. Si el motor de arranque no está
bien, el volante motor tendrá más carga de trabajo para conseguir el mismo rendimiento. A más
potencia, mayor desgaste.

Averías mas comunes

Ruidos extraños a la hora de arrancar el vehículo: son metálicos y es recomendable salir del coche
para escucharlos y, si es necesario, colocarse cerca del motor.

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Ruidos al desembragar, también metálicos: se recomienda escucharlos fuera y junto al motor.

Ruidos y vibraciones cuando el motor del vehículo esté al ralentí: es más que posible que estos
síntomas disminuyan al acelerar el motor.

El problema más importante en la reparación no es la pieza en sí, sino dónde está ubicado. Por esta
razón debe ser arreglado por un mecánico profesional. Se aconseja su sustitución cada vez que se
cambie el embrague.

Cambiar dicha pieza no es fácil, debido a que es necesario desmontar muchas piezas y, lo más
importante, conocer cuál es el par de apriete correcto para los tornillos del volante motor.

FALLAS Y AVERIAS EN EL AMORTIGUADOR

El desgaste excesivo de los cojinetes del motor y de los engranajes de transmisión para los accesorios,
soportes de accesorios fisurados o rotos, bulones flojos, las correas se saltan o se superponen unas
sobre otras, pérdida de potencia, pérdida de par y un excesivo consumo de combustible debido a un
motor de bajo rendimiento son todos síntomas de un amortiguador de vibraciones armónicas
desgastado. Las vibraciones molestas que conducen a la fatiga del conductor del vehículo también
puede ser una señal de advertencia.

6.2 LA CULATA
La culata es una de las estructuras más importante del automóvil ya que sirve de soporte de
numerosos elementos del motor.
La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal, generalmente de
hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor de
combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.
Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio entre altos niveles de resistencia y rigidez
combinados con una buena conductividad térmica que permita liberar al exterior el calor de la
cámara de combustión mejorando así el rendimiento del vehículo al elevar la relación de compresión.

29
Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción del calor y son más
ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo suelen llevar un revestimiento de acero y son
más caras que las de fundición de hierro.
La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto (junta de
culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para soportar las altas
temperaturas producidas por el motor e impedir fugas de compresión o líquido refrigerante.

Partes y Componentes que forman la culata del motor

Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que una única pieza
que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más complejo del vehículo pues sobre ella
se asientan numerosos componentes que, en caso de sufrir desgastes u holguras pueden acabar por
afectar a la estructura principal. Así que entre sus funciones también se encuentra la de alojar:
• El tren alternativo: cigüeñal, bielas y pistones; así como conexiones o aberturas para
dispositivos que se accionen con la rotación del cigüeñal como pueden ser las bombas de
agua, aceite y combustible.
• Las válvulas de admisión y escape.
• El árbol de levas o apoyos para el mismo en caso de motores donde el eje de levas vaya
montado fuera (como los motores OHV).
• Orificios para las bujías si se trata de un motor de gasolina o para los inyectores o incluso
una precámara de combustión si es un motor diésel.
• Conductos para la refrigeración: en motores de refrigeración líquida tiene oquedades para la
circulación del agua de enfriamiento y otras cavidades tubulares para el aceite lubricante con
un filtro también fijado a la misma.

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 La junta de culata
La junta de culata de un vehículo es la responsable de mantener aislados y a la vez unidos la culata y
el bloque motor así como los elementos ligados a ellos.
Entre la culata y el bloque motor podemos encontrar la junta de culata; una lámina
indeformable encargada de mantener la hermeticidad de la compresión. Para conseguir una óptima
estanqueidad entre los dos componentes a los que se encuentra ligada, cuenta con una serie de
oquedades para la cámara de combustión, espárragos y el paso del circuito de refrigeración,
ayudando así a prevenir fugas de anticongelante y lubricante de sus circuitos d engrase.
La junta de culata está sometida a elevadas temperaturas y altas presiones, por lo que debe ser lo
bastante resistente para soportarlas y a la vez lo bastante elástica para cubrir las fisuras que queden
en las superficies de apoyo de la culata y el bloque motor, especialmente en movimiento.

¿Qué tipos de juntas de culata existen en el mercado?

Principalmente encontramos cinco tipos de juntas de culata:
• De aluminio y cobre en una única pieza.
• De acero con canales de distinta profundidad alrededor de los huecos.
• De resinas recubiertas de chapa metálica.
• Compuestas por un juego de dos a cinco finas hojas de acero al carbono.
• Blandas y prensadas, que suelen combinar amianto con hierro o cobre.
El uso de unas u otras, así como el espesor de las mismas, dependerá a su vez de diversos factores:
• Del material con que estén hechas, pues tal como hemos comentado, puede estar realizada
en una o varias capas.

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 • Del nivel de rigidez de la culata y el tipo de bloque de cilindros, ya que una pieza de aluminio
se expande con el calor hasta tres veces más de una de fundición de hierro y debe tenerse en
cuenta a la hora de seleccionar una junta adecuada.
• De la relación de compresión del motor como en el caso anterior, siendo más delgadas
cuanto mayor es ésta.
Habitualmente, sea del tipo que sea, la junta de culata cuenta con refuerzos de vitón (similar al
caucho elástico reforzado) en los bordes de los agujeros o anillos de empaquetadura de cobre o
aluminio (que pueden ir directamente en el cilindro) para sellar mejor el paso de los distintos
componentes que la atraviesan.
Averias de la junta
Entre los síntomas más comunes que podemos notar si se nos ha deteriorado la junta de la culata del
motor podemos encontrar agua en el depósito del aceite cuando introducimos la varilla dando como
resultado una mezcla blanquecina; un alto consumo de agua, aceite o pérdidas de refrigerante (a
causa de una fuga); humo blanco por el tubo de escape; aumento disparado de la presión en el
sistema de refrigeración antes de que el motor se caliente; o inestabilidad, pérdida del rendimiento
o sobrecalentamiento del motor.

6.2.4. CAMARA DE COMBUSTION

En las cámaras de combustión es donde se produce la reacción química fundamental para el
funcionamiento de un motor. La mezcla aire y combustible se comprime por el recorrido ascendente
del pistón, se enciende y se expande generando el movimiento descendente del pistón. Después, ese
movimiento vertical se transforma en movimiento circular mediante el cigüeñal.
A lo largo de los años, se han diseñado varios tipos de cámaras de combustión, para mejorar el
rendimiento, la durabilidad y/o la potencia de los motores. Especialmente en los de cuatro tiempos.
Su forma influye notablemente en ambas variables, por lo que se elige un tipo u otro dependiendo
del objetivo que se persiga.
Tipos de cámaras de combustión
En la elección del tipo de cámara de combustión también influye el tipo de distribución del motor.
Como puedes ver en la siguiente imagen, la inclinación de las válvulas afecta directamente a la

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colocación que debe tener el árbol de levas e incluso si debe tener uno o dos. Algo que
también puede influir en el tipo de motor o incluso en el tipo de segmentos del pistón.
Cámara cilíndrica
El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma cilíndrica. Éste es uno de los tipos más
comunes por ser las más baratas de fabricar sin perder demasiadas prestaciones. Está cerrada por
arriba con una superficie plana donde van ubicadas las válvulas de forma paralela entre ellas y al eje
vertical del cilindro.
Además, la bujía puede ir colocada en un lateral del cilindro (más propio de motores antiguos).
Cámara radial
Este tipo de cámara es propia de los motores rotativos o Wankel. En realidad, se trata de una sola
cámara, pero cuyo espacio se divide en tres por el rotor con forma triangular que tiene en el centro.
Por lo demás, tiene los mismos ciclos que un motor de cuatro tiempos de pistones: admisión,
compresión, expansión y escape.
Dadas las características de este motor, estas cámaras de combustión están formadas por las
paredes internas del estator y la superficie del rotor triangular. Por eso tienen una forma de media
luna cuando están en la fase de mayor volumen
Cámara en cuña
La cámara de combustión con forma en cuña es el segundo tipo que podemos encontrar. En ella, el
techo de la cámara o parte de él tiene cierta inclinación para crear un triángulo (visto de lado como
en la imagen). En el lado grande se sitúan las válvulas en diagonal y en el lado corto la bujía.
En este tipo de cámara de combustión, las válvulas se sitúan en la culata para eliminar las
turbulencias que se generan en la explosión de la mezcla. Una de sus ventajas es que las bielas sufren
menor esfuerzo y por tanto se incrementa la durabilidad del motor.
Cámara de bañera
Es un tipo de cámara de combustión muy parecido al de cuña. La única diferencia es que el techo de
la cámara tiene una parte horizontal, para que las válvulas estén colocadas de forma vertical. En
cambio, la bujía sigue estando en diagonal. Esta configuración permite que las válvulas tengas más
espacio y puedan abrirse más (alzado).

33
6.2.5. COLECTOR DE ADMISION
El colector de admisión es el conducto a través del cual accede el aire hacia las canalizaciones de la
culata. El colector se sujeta a la culata del motor por medio de unos pernos y su diseño condicionará
la forma en la que se llenan los cilindros. Generalmente suelen ser fabricados en aluminio o similares
y también en materiales plásticos de considerable resistencia:
Colectores de admisión convencionales:
Los colectores de admisión convencionales no cuentan con la flexibilidad con la que están dotados
los colectores de admisión variable, de modo que no se adapta igual de bien a los distintos regímenes
del motor.
Así pues, los colectores de admisión convencionales logran un par motor elevado con un bajo
número de revoluciones o bien, una potencia elevada con un número de revoluciones también
elevado; pero no llega a combinar nunca estos dos beneficios. Por ello, se crea la necesidad de
encontrar un sistema que sea igual de eficaz en todos y cada uno de los regímenes del motor: el
colector de admisión variable.
El sistema de colector convencional se sigue empleándose en motores gasolina que cuentan con
carburador o con sistema de inyección monopunto, pues es imprescindible que la mezcla de gasolina
y aire sea uniforme, además de que los tubos de los cilindros sean de igual longitud para cada uno de
ellos.

34
Colectores de admisión variables:
La principal función de un sistema de admisión variable es la de facilitar la entrada de aire a los
cilindros en función del régimen al que esté funcionando el motor en ese preciso momento, de
forma que éste se adapte y logre aumentar sus prestaciones.
Por lo general, los sistemas variables de admisión son empleados en motores de cuatro válvulas por
cilindro, de modo que se compensa la falta de par motor a un número bajo de revoluciones.
Estos sistemas son los denominados de inyección multipunto y en ellos la inyección del combustible
se realiza por medio del tubo de admisión o en la cámara de combustión, en aquellos sistemas que
utilizan la inyección directa, por delante de la válvula de admisión. Estos tubos de admisión tan solo
transportan aire, de modo que el diseño de los mismos está configurado en base a mejorar esa
admisión de aire.
Además, el colector de admisión variable dispone de un sistema de aletas, también llamadas
mariposas, que se controla de forma electrónica y que es el encargado de canalizar el aire por el
colector de admisión corto en regímenes bajos de potencia y por la sección larga cuando se circula a
regímenes más elevados.

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COLECTOR DE ESCAPE
Llamamos colector de escape al entramado de tubos que se unen a los conductos de escape del
vehículo y que se encargan de recibir del motor los gases que resultan de la combustión para
expulsarlos al exterior.
El colector de escape se encuentra ubicado en un lateral de la culata y va anclado a ésta con una
junta de escape que asegure su perfecto acople. Ambos elementos deben estar diseñados para
aguantar las elevadas temperaturas de los gases de combustión por lo que habitualmente se fabrican
en fundición de hierro para prevenir posibles escapes que disminuyan el rendimiento del motor.
funcionamiento
Los gases de escape salen a través de los cilindros y el colector de escape va unido a ellos por medio
de varios tubos con el mismo largo y diámetro. Se compone de tantos tubos como cilindros posea
el motor y en el otro extremo van unidos entre sí. Desde ahí los gases son canalizados hacia el
catalizador, que actuará como filtro y luego los deslizará por el tubo de escape y el silenciador antes
de que lleguen de nuevo a nuestra atmósfera.
En el colector de escape van alojados el turbo y la válvula EGR, siempre que se trate de vehículos que
incorporen estos dispositivos:
• El turbo aprovecha la velocidad de salida de los gases quemados para impulsar su turbina y la
de admisión, que va unida a éste por un eje solidario.

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 • La válvula EGR, se encarga de admitir un porcentaje de gases de escape hacia la admisión
para empobrecer la mezcla y mantener la combustión dentro de los límites medioambientales
permitidos.

6.2.6. AVERIAS Y MANTENIMIENTO

Uno de los principales síntomas de avería de la culata es la aparición de humo blanco en el escape de
modo continuo, ya que suele indicar que ha entrado agua durante a combustión a causa de una
rotura o filtración de la culata.
El buen estado de la culata del motor de nuestro vehículo es imprescindible para el correcto
funcionamiento del mismo, ya que, actúa como tapa del bloque motor y además sobre ella se
asientan válvulas de admisión y escape, conductos de refrigeración, eje de levas y hasta la pre cámara
de combustión si el vehículo la lleva; de manera que cualquier avería que sufra la culata podría
transmitirse al resto de componentes disparando aún más el precio de la reparación.
Mantenimiento
Siguiendo unas sencillas pautas, podemos prolongar la vida útil de nuestra culata, y con ella,
mantener en óptimo estado de nuestro motor.
• Apretando las tuercas de la culata: pasan esto por alto un buen torque de ajuste de pernos
de culata y luego vienen las complicaciones. Hacedlo tras los primeros 2.000 kilómetros, y
cada vez que la junta de culata sea sustituida. Los traqueteos, las altas temperaturas y los
niveles de presión tan elevados van aflojándolas continuamente. Es conveniente empezar por

37
 las tuercas centrales y apretándolas sólo un cuarto de vuelta, luego a derecha e izquierda en
las mismas condiciones hasta ajustarla por completo.
• Comprobando si hay deformaciones: sobrecalentamientos por falta de agua o fallos en la
bomba de agua o por un termostato roto pueden deformar la culata, especialmente cuando
es de fundición de hierro. Una manera sencilla de saber si está derecha es deslizarla sobre un
elemento totalmente plano que esté cubierto de algún pigmento como negro de humo o
carbón; así veremos fácilmente si hay estrías o irregularidades en la superficie, en cuyo caso
llevaremos a rectificar la culata a un centro de confianza que disponga de la maquinaria
adecuada.
En una reparacion es conveniente limpiar la culata periódicamente para asegurarnos de que
obtenemos el mejor rendimiento de la misma y garantizar una óptima refrigeración. Aquí os dejamos
una pequeña guía por si os atrevéis:
• Limpieza de la culata motor: Para ello, con el motor frío, debemos proceder al desmontaje:
retirando en primer lugar la tapa del vaso de expansión para aliviar la presión.
Después, con ayuda del manual del fabricante, desconectamos ordenadamente los tubos de aire,
refrigeración y combustible; colectores de admisión y de escape así como el resto de componentes
que estén fijados a la misma. Un buen truco es marcar e identificar las conexiones para que no nos
confundamos después en el montaje.
Luego desatornillamos la sujeción de la culata al bloque motor y procedemos a limpiarla con
cuidado para evitar deformarla, rayarla o agrietarla en el proceso. Para ello, encontraremos
disolventes adecuados en el mercado que no rayen ni deterioren la culata y nos ayuden a
deshacernos de la carbonilla y el óxido que pueda haber en la superficie.
Podemos usar un cepillo metálico o un estropajo duro para limpiar bien los alojamientos de los
tornillos y sus cabezas.
Por último, volveremos a ajustar la culata y los elementos que se alojan en ella en orden inverso.
6.2.7. ÁRBOL DE LEVAS.
Mecánicamente, el árbol de levas es una barra o eje de rotación que incorpora unas palas o levas,
que son las encargadas de accionar la apertura y cierre de las válvulas. Esta barra queda colocada
sobre la culata del motor y en algunos casos hay dos: una para las válvulas de admisión y otra para
las válvulas de escape. Los árboles de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o cadena

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de distribución. Además, contribuyen a repartir el aceite por el motor y ayudan a que funciona la
bomba de combustible.

Es una pieza por lo general de hierro fundido, que lleva levas, las cuales son piezas de hierro
generalmente en forma de ovoide. Éstas pueden tener diferentes tamaños y están dispuesta de
diversas maneras para accionar diferentes mecanismos. La leva tiene la capacidad de transformar el
movimiento circular en movimiento rectilíneo, y es precisamente esa capacidad la que hace poder
accionar las válvulas de admisión y escape del motor.

Partes del árbol de levas

El árbol de levas es un temporizador de tipo mecánico cíclico que se encarga de activar las distintas
partes del engranaje. Estas partes son:

Eje: esta es la pieza central del mecanismo. Sobre él se insertan los demás elementos y su
movimiento facilita el funcionamiento del engranaje. Puede ser de diferente tamaño en función de
lo que se necesite y el número de levas que se tengan que montar en el eje.

Levas: también conocidos como camones, se reparten a lo largo del eje en forma de protuberancias.
Poseen una zona redondeada más amplia de diámetro llamada cresta, que es la que toca y empuja
los taqués.

Cojinetes de fricción: no todos los árboles de levas incorporan esta pieza, aunque la mayoría están
sujetos sobre cojinetes de fricción. De esta manera, se puede crear movimiento del eje sobre sí
mismo. Otros diseños incorporan taladros directos en vez de cojinetes.

Circuito de lubricación: el uso de aceite asegura un mejor funcionamiento del árbol de levas, de ahí
que se incorporen circuitos de lubricación para que el aceite llegue a cada uno de los apoyos.

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Tipos de árbol de levas

Existen dos tipos de árbol de levas:

Árbol de levas simple o SOCH: es un árbol de configuración simple que realiza la apertura y el cierre
de ambas válvulas, la de admisión y la de escape. Durante la rotación del árbol se realiza la apertura
y el cierre de válvulas mientras que el cigüeñal transmite el movimiento a los pistones.

Doble árbol de levas doble o DOCH: tiene un sistema doble, un árbol por cada válvula. Un árbol
realiza el proceso de la válvula de admisión, y el otro el de la válvula de escape. Mientras el cigüeñal
transmite el movimiento por el proceso de combustión.

Averías en el árbol de levas

➢ Para su buen funcionamiento que sí precisan de un mantenimiento. Estas piezas son la correa
de distribución (que debe ser cambiada según las recomendaciones del fabricante) y el aceite.
Este último es muy necesario para el correcto funcionamiento del árbol de levas.
➢ En una rotura o fallo en el árbol de levas se debe realizar la sustitución de la pieza.
40
 ➢ El principal motivo de avería del árbol de levas es la mala lubricación, los desgastes y las
holguras.
➢ Los reglajes no son correctos se pueden producir averías en el motor del coche. Así, si las
válvulas tardan más o menos tiempo en abrir se produce un ruido o vibración en el motor del
coche, pérdidas de compresión o, en el peor de los casos, las válvulas podrían chocar contra
la cabeza del pistón e incluso romperla.

6.2.8. BOTADOPRES

Los botadores también llamados pulsadores, elevadores, empujadores, tuchos y taqués, forman
parte de la distribución y son fundamentales para el accionamiento de las válvulas. Es una pequeña
pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de levas a las necesidades
del motor en cada momento.

Tipos de botador

Botador mecánico: Cuando se habla de botador mecánico, se logra dejando un espacio u holgura
entre el botador y el vástago de válvula. La holgura se reducirá con el trabajo. Este espacio pequeño
produce cierta cantidad de ruido específico si el motor se encuentra frío .Por otro lado, el desgaste
inevitable hace que la holgura se tenga que revisar y corregir frecuentemente. En contrapartida, es
un botador que requiere de poco mantenimiento y muy económico.

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Botador hidráulico: El botador hidráulico viene en un recipiente parecido al de los carretes para
fotografías y está bañado siempre en aceite. Varía con respecto a los mecánicos en que, debido al
baño de aceite, pueden compensar la holgura que se produce y el ruido disminuye. Cabe destacar

que los hidráulicos son más silenciosos que los mecánicos.

6.2.9. VARILLAS DE EMPUJE.

Las varillas de empuje son aquella conexión fundamental entre el árbol de levas y los balancines y al
moverse, abren y cierran las válvulas de admisión y escape.

Una varilla de empuje es parte de un motor de combustión interna que descansa en la parte superior
de un elevador de válvulas y sube al balancín. A medida que el elevador sigue el lóbulo de la leva, la
varilla de empuje acciona el balancín y mueve la válvula, abriéndola y cerrándola para permitir que
el combustible y el aire entren y salgan de la cámara de combustión. Esta varilla, al ser hueca, también
canaliza el aceite hacia arriba desde el levantador y fuera del balancín. Este aceite enfría el resorte
de la válvula y lubrica el balancín.

6.2.10. BALANCINES.

42
Tiene como función empujar las válvulas de admisión y escape para que se abran en el momento
adecuado, facilitando la sincronización de los tiempos en un motor de combustión interna.

Un balancín es una pieza fundamental en el sistema de distribución de un motor de combustión

interna. Este componente, también conocido como balancín de válvulas, es el encargado de
transmitir el movimiento del árbol de levas a las válvulas, permitiendo su apertura y cierre de forma
precisa y coordinada.

Los balancines suelen ser de forma alargada y oscilan sobre un eje central (de ahí su nombre). Un
extremo del balancín recibe el movimiento del árbol de levas, mientras que el otro extremo empuja
la válvula para abrir o cerrarla.

El balancín es la parte encargada de transmitir el movimiento del árbol de levas hacia las válvulas de
admisión y válvulas de escape del motor, proceso que se produce por el contacto directo de estas
partes con los taques y en función del movimiento del eje.

6.2.11 VÁLVULAS, RESORTES, PLATOS Y SEGUROS.

Válvulas: Las válvulas son elementos construidos en aceros aleados de gran resistencia mecánica a
altas temperaturas, cuya principal función es abrir y cerrar los conductos que comunican la cámara
de combustión con los colectores o múltiples de admisión y escape. Adicionalmente mantienen el
cierre hermético de la cámara de combustión durante la compresión y explosión de la mezcla aire-
combustible. En la mayoría de motores hay dos válvulas por cilindro: una de admisión y una de
escape. Generalmente la válvula de admisión tiene mayor diámetro que la válvula de escape para
facilitar la entrada de los gases.

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"Las válvulas están formadas por una cabeza mecanizada por toda su periferia con una inclinación
que hace de cierre hermético sobre el orificio de la culata." Unido a la cabeza se encuentra el vástago,
que se encarga de guiar a la válvula en su desplazamiento, centrar la cabeza en el asiento y evacuar
el calor generado en la combustión. En la parte final del vástago podemos encontrar ranuras que
servirán para sujetar y asegurar las válvulas sobre la culata.

Resortes, platos y seguros: Son los encargados de mantener las válvulas en los asientos cuando no
actúa sobre ellas el árbol de levas. Deben mantener suficiente tensión para cerrar las válvulas
rápidamente, pero al mismo tiempo la tensión debe ser lo suficientemente baja para no causar
desgastes indebidos en válvulas, balancines y levas. En algunos motores se emplean dos resortes en
cada válvula, con los arrollamientos de las espiras invertidos, para obtener unas mejores
características de trabajo evitando vibraciones. Generalmente se fabrican en aceros de alta calidad.

El resorte de válvula esta comprimido entre su asiento ubicado en el cabezote por un lado y por un
componente llamado platillo o copela por el otro, el cual va sujeto a la válvula y se asegura en las
ranuras del vástago de la misma por medio de dos medias chavetas cónicas .

6.2.12. ASIENTOS DE VÁLVULA.

Es la superficie de la culata donde se apoya la cabeza de la válvula cuando la misma se cierra. Por lo
general los asientos son postizos: montados a presión, el lugar donde se ubicarán en el cabezote se
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calienta a una determinada temperatura y el asiento se enfría para facilitar el montaje. Los asientos
de las válvulas de escape están expuestos a temperaturas extremadamente altas de los gases de
escape, razón por la cual se fabrican generalmente en aleaciones de fundición gris con cromo-níquel
para obtener elevada dureza y gran resistencia al calor. Estos anillos son más resistentes que los
materiales del bloque y la culata.

6.2.13. GUIADORES DE VÁLVULA.

Son elementos postizos cilíndricos, de alta calidad superficial, que se insertan en la culata cuya
función es mantener centrada la válvula durante el desplazamiento que realiza al abrir o cerrar y de
esta manera garantizar un correcto asentamiento. También evacúan el calor recibido por la
combustión hacia la culata. "Van colocadas con ajuste forzado y la holgura entre el vástago y la guía
suele estar comprendido entre 0.004 y 0.007 mm para la admisión. La de escape es un poco mayor
(0.007 a 0.01) debido a la mayor dilatación que experimenta. En la parte superior de la guía se coloca
un retén para que regule el paso de aceite al interior de la guía y de esta manera evitar fugas hacia
la cámara de combustión.

6.3 TAPA DE CARTER.

El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los cojinetes del cigüeñal y el
volante de inercia. En el cárter está depositado el aceite del sistema de lubricación, y en su parte
inferior tiene un tapón para el vaciado de éste.

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6.3.1. FUNCIÓN E IMPORTANCIA.
El cárter generalmente está provisto de aletas en su parte externa para mejorar la refrigeración de
éste y mantener el aceite a una buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente
entre los 80°C y los 90°C. El cárter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una buena
refrigeración para mantener el aceite a una temperatura óptima como ya hemos dicho antes
6.3.2. MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN.
Se construye de materiales muy ligeros pero con una buena conductividad térmica. El material más
utilizado es el aluminio, aunque se le mezclan pequeñas porciones de cobre y de zinc.

6.3.3. AVERÍAS Y CUIDADOS.

Entre las fallas del carter de un motor se encuentran las fisuras o resquebrajamientos totales. La
consecuencia inmediata es la pérdida de aceite a través de la grieta, aunque esta fuga también puede
producirse por una junta mal instalada. Para resolver esta problemática, la recomendación sería
cambiar el cárter por uno nuevo.

Si la afectación fue causada por alta presión, será necesario revisar otros elementos del motor. Las
elevadas temperaturas de trabajo del bloque ocasionan que se generen vapores que pueden derivar
en el aumento de presión incontrolable en el cárter, suficiente para que quede inutilizado para
realizar su principal función.

Realizar un mantenimiento preventivo adecuado del cárter para asegurar un funcionamiento suave
y prolongar la vida útil de los componentes de la transmisión:

Inspección visual regular: Examina visualmente el Carter de transmisión en busca de posibles fugas
de aceite, daños o corrosión. Si observas alguna anomalía, es importante abordarla de inmediato
para evitar problemas mayores.

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Cambio de aceite y filtro: El cambio regular de aceite de transmisión es crucial para mantener el
rendimiento óptimo de la transmisión y prolongar la vida útil del carter. Asegúrate de seguir las
recomendaciones del fabricante en cuanto a la frecuencia y tipo de aceite a utilizar. Además, no
olvides reemplazar el filtro de transmisión según las indicaciones.

Verificación de niveles de aceite: Es fundamental mantener el nivel de aceite en el rango adecuado.

Verifica periódicamente los niveles de aceite de transmisión y realiza los ajustes necesarios si es
necesario. Un nivel de aceite insuficiente o excesivo puede ocasionar daños en el carter y otros
componentes de la transmisión.

Avería o fisura Mantenimiento

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