DESARROLLO DEL PROGRAMA DE:

(Acorde al Programa aprobado por la Prefectura Naval Argentina mediante Disposición

DNAU, 008 Nº 49/94 – en vigor a partir del 01/MAR/95)

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PROGRAMA PARA LA CATEGORIA DE CONDUCTOR NÁUTICO

ASIGNATURA: SEGURIDAD

PROPULSIÓN: MOTOR

CARACTERÍSTICAS: TEÓRICO-PRACTICO

El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requieren ningún

conocimiento previo. En este estadio se satisfarán niveles de adiestramiento teórico y práctico,
dándose especial intensidad a éste último, para desempeñarse en navegación en lagos, ríos
interiores, Río de la Plata con límite de alejamiento de las costas, y puertos marítimos con límite de
alejamiento del puerto.

OBJETIVOS GENERALES:

Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnología marinera básica;

adquiriendo nociones relativas a la seguridad de la embarcación y de las personas. Adquirir
habilidad y conocimientos relativos al gobierno y maniobra de una embarcación de eslora adecuada
y en navegación en zonas especiales.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

1. Reconocer los elementos constitutivos básicos, dimensiones, maniobra, gobierno y propulsión,

para adquirir familiaridad con la nomenclatura marinera.

2. Adquirir conocimientos básicos que permitan actuar en salvaguarda de la vida humana, en el

control de pequeñas averías, en la prevención y lucha contra incendios y en la valorización de las
comunicaciones por emergencia y seguridad.

3. Adquirir capacidad y habilidad en la navegación, gobierno y maniobra de embarcaciones, tanto de

día como de noche, en condiciones normales, especiales y adversas, por lo que se dará significativa
dedicación a este estadio práctico una vez adquiridas las referencias teóricas necesarias.

4. Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prácticas marineras.

DESARROLLO DEL PROGRAMA: Íntegramente a bordo, dictado de teoría y práctica. Carga horaria
sugerida 12 hs. clase.

Materia: SEGURIDAD

UNIDAD 1 NOMENCLATURA MARINERA.

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Conceptos de: babor, estribor, proa, popa, banda, calado, puntal y eslora. Nudos marineros más
comunes.

UNIDAD 2 NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LA EMBARCACIÓN Y DE LAS PERSONAS.

Control de averías y lucha contra incendios. Conceptos sobre: vías de agua; nociones sobre como
obturarlas. Incendios: causas generadoras, elementos que concurren para que se produzca
inflamación. Clases de incendios y con que tipo de matafuegos se combaten. Combustibles:
precauciones antes, durante y después de la carga; condiciones que deben poseer los elementos
que componen el circuito de combustible (cañerías, bandejas, colectores, etc.) Procedimiento a
seguir ante derrames de combustible en sentina, limpieza y ventilación. Señales pirotécnicas:
recomendaciones sobre su uso y conservación. Radio comunicaciones: normas para su utilización,
canal 16, potencia para trasmitir. Fondeo: elementos constitutivos y funciones. Fenómenos
meteorológicos locales.

UNIDAD 3 MANIOBRA CON EMBARCACIONES.

Preparación de la embarcación para zarpar. Arrancar, parar. Acelerar y desacelerar. Inversión de

marcha.

ASIGNATURA: LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN

PROPULSIÓN: MOTOR

CARACTERÍSTICAS: TEÓRICO-PRACTICO

El desarrollo de las unidades temáticas que se expondrán a continuación no requieren de ningún

conocimiento previo. En este estadio se satisfarán niveles de adiestramiento teórico y práctico,
dándose especial intensidad a éste último en horas diurnas, para desempeñarse en navegación en
lagos, ríos interiores, y Río de la Plata con límite de alejamiento del puerto.

OBJETIVOS GENERALES:

Capacitar para tener fundamentos sobre los aspectos legislativos y reglamentarios que refieren a la
navegación deportiva. No se dirigirá la instrucción al conocimiento detallado de normas y reglas, sino
a lo indispensable como para comprender deberes y derechos, interpretar lo que se aviste y
proceder con seguridad.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

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1. Identificar el balizamiento y las ayudas a la navegación: su aplicación e interpretación de sus
funciones.

2. Adquirir el conocimiento e interpretación del Reglamento Nacional e Internacional para prevenir

abordajes, reglas de gobierno y maniobra, luces, marcas diurnas y señales acústicas más
significativas.

3. Adquirir nociones sobre el régimen de las actividades náutico deportivas, respecto de las
embarcaciones y sus tripulantes.

4. Adquirir nociones sobre el régimen contravencional, civil y penal, vinculantes con las
embarcaciones deportivas y sus tripulantes.

DESARROLLO DEL PROGRAMA: Íntegramente a bordo, dictado de teoría y práctica. Carga horaria
sugerida 5 hs. clase.

Certificado de: CONDUCTOR NÁUTICO

Materia: LEGISLACIÓN Y REGLAMENTACIÓN

UNIDAD 1

Conocimiento e interpretación del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes y partes
pertinentes de la reglamentación nacional (no se exigirá el conocimiento detallado de reglas y
normas sino lo indispensable para interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad). Luces y
marcas. Derechos de paso para embarcaciones propulsadas a vela y a motor.

UNIDAD 2

Reconocimiento de boyas según el color, luz y marca que exhiben. (sistema I.A.L.A. y anterior).

UNIDAD 3

Nociones sobre el régimen de actividades náutico deportivas: el dominio de las embarcaciones

(certificado de matrícula), elementos de seguridad, habilitación de tripulantes y sus atribuciones,
responsabilidades. Despacho a puertos extranjeros o marítimos nacionales. Nociones sobre
obligaciones aduaneras y migratorias

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PROGRAMA DE EXAMEN PARA LA CATEGORIA DE
CONDUCTOR NAUTICO (MOTOR)

ASIGNATURA: LEGISLACION Y REGLAMENTACION

UNIDAD 1 CONOCIMIENTO E INTERPRETACIÓN DEL REGLAMENTO

INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES Y PARTES
PERTINENTES DE LA REGLAMENTACIÓN NACIONAL: (no se exigirá el
conocimiento detallado de reglas y normas sino lo indispensable para interpretar lo que se aviste y
proceder con seguridad). Luces y marcas. Derechos de paso para embarcaciones propulsadas a
vela y a motor.

REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972

ORIGEN Y EVOLUCIÓN DE LAS REGLAS PARA PREVENIR LOS ABORDAJES
El “Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972”, es un documento universal que tras sucesivas
modificaciones y enmiendas, tiene por finalidad mantener un elevado nivel de seguridad en el mar. De hecho sus reglas se aplican en
alta mar y en las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por buques de navegación marítima.
La redacción del reglamento está orientada a los buques de gran porte y comerciales de diferente tipo, sin descuidar los buques
militares y la enorme flota de embarcaciones de recreo que comparten las mismas aguas.
El 6 de marzo de 1948 se constituyó en Ginebra la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental ( OCMI ), organismo
especializado de las Naciones Unidas en aspectos técnicos de la navegación internacional. La OCMI conservó su denominación original
hasta el 22 de mayo de 1982 en que pasó a denominarse Organización Marítima Internacional (OMI).
En 1972, se celebró una Conferencia convocada por la OCMI con el objeto de revisar y actualizar el “Reglamento Internacional para
prevenir los abordajes”, anexo al acta final de la “Conferencia internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 60)¨,
adoptándose un nuevo instrumento, firmado en Londres el 20 de octubre de aquel año.
Este Convenio (COLREG 72), entró en vigor el 15 de julio de 1977 y fue actualizado en cuatro oportunidades (1981, 1987, 1989 y
1993), bajo el procedimiento de aceptación tácita.
El marcado desarrollo de la navegación de recreo en todo el mundo, el considerable aumento de la velocidad de los buques de carga y
de pasajeros, especialmente en el tráfico de cabotaje, la navegación de “buques de gran velocidad” en aguas restringidas, se suman a
los desarrollos electrónicos que permiten conocer la posición de un buque o embarcación en forma casi instantánea con adecuados
márgenes de seguridad y precisión, hasta el presente jamás alcanzados.

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Estas y otras circunstancias han provocado un aumento del tráfico marítimo, originando dispositivos de separación del tráfico, con el
auxilio de sistemas radarizados y de comunicaciones que garantizan una navegación más segura en aguas restringidas y accesos
portuarios.
El conocimiento de las reglas, insertas en el convenio hoy vigente (COLREG 72), se hace imprescindible por parte de todos los
navegantes, cualquiera sea su condición, en especial en un medio común como es el mar y sus aguas adyacentes.
El texto de este Convenio fue adoptado el 20 de octubre de 1972, por la conferencia diplomática reunida bajo los auspicios de la
Organización Marítima Internacional (OMI)- entonces la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental-, y entró en vigor el 15 de
julio de 1977.
Las disposiciones del “COLREG 72” están agrupadas en cinco partes y 4 anexos, a saber:
A. Generalidades;
B. Reglas de rumbo y gobierno;
C. Luces y marcas;
D. Señales acústicas y luminosas; y
E. Exenciones.
Anexo I: Posición y características técnicas de las luces y marcas.
Anexo II: Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros.
Anexo III: Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas.
Anexo IV: Señales de peligro.

La República Argentina aprobó el “Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972¨- por Ley Nº 24.546,
promulgada el 7 de marzo de 1977, efectuando el depósito del instrumento de aceptación en la Organización Marítima Internacional el
11 de marzo de 1977.
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO:
El Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por
los buques de navegación marítima.
Ninguna disposición del Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales, establecidas por la autoridad competente
(PREFECTURA NAVAL ARGENTINA) para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y
sean navegables por los buques de navegación marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto
en el Reglamento.
RESPONSABILIDAD
Ninguna disposición del Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias
de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la
práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.
En la interpretación y cumplimiento del Reglamento se tomarán en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de
abordaje y todas las circunstancias especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario
apartarse del Reglamento, para evitar un peligro inmediato.
DEFINICIONES GENERALES
A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:
BUQUE: Es toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que
puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
BUQUE DE PROPULSIÓN MECÁNICA”: Es todo buque movido por una máquina.
BUQUE DE VELA: Es todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se
esté utilizando.
BUQUE DEDICADO A LA PESCA: Es todo buque que esté pescando con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros
artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad; esta expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u otro
arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad.
HIDROAVIÓN: Es toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas. A este tipo de artefacto se lo considerará
como buque en circunstancias de hallarse navegando en el agua.
BUQUE SIN GOBIERNO: Es todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la
forma exigida por el Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

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BUQUE CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA: Es todo buque que, debido a la naturaleza de su trabajo,
tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por el Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse
de la derrota de otro buque.
La expresión “buques con capacidad de maniobra restringida” incluirá pero no se limitará a:
Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos submarinos;
Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones submarinas;
Buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga, provisiones o personas;
Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves;
Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas;
Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al buque remolcador y su
remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.
BUQUE RESTRINGIDO POR SU CALADO: Es todo buque de propulsión mecánica que, por razón de su calado en
relación con la profundidad y la anchura disponible de agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse
de la derrota que está siguiendo.
LA EXPRESIÓN “EN NAVEGACIÓN”: Se aplica a un buque que no esté ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni
varado.
“VISIBILIDAD REDUCIDA”: Significa toda condición en que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve,
fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas análogas.

RUMBO Y GOBIERNO:
CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD
Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los
medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la
situación y el riesgo de abordaje.
VELOCIDAD DE SEGURIDAD
Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y
eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.
RIESGO DE ABORDAJE
Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del
momento, para determinar si existe riesgo de abordaje.
En caso de alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE
Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo en
forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje
serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio
del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá
su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.
NAVEGACIÓN EN CANALES ANGOSTOS
Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del
paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.
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Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda
navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda
navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal.
Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.
Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha
vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la
corriente del tráfico.
Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello lo harán
siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del
tráfico.
CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO
SITUACIÓN “DE VUELTA ENCONTRADA”
Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con
riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la banda de babor del otro.
Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, de noche,
vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día,
observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en consecuencia.
SITUACIÓN “DE CRUCE”
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado
de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
MANIOBRA DEL BUQUE QUE “CEDE EL PASO”
Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en lo posible, con
anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.
MANIOBRA DEL BUQUE QUE “SIGUE A RUMBO”
Cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad.
No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte
evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por el Reglamento.
Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que
no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que
mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.

OBLIGACIONES ENTRE CATEGORÍAS DE BUQUES

Sin perjuicio de lo dispuesto en los párrafos anteriores, los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán
apartados de la derrota de:
un buque sin gobierno;
un buque con capacidad de maniobra restringida;
un buque dedicado a la pesca;
un buque de vela.
Todo buque que no sea un “buque sin gobierno” o un “buque con capacidad de maniobra restringida” evitará, si las
circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de un “buque restringido por su calado”.

A
A y B:Maniobra A porque lo tiene al
buque B por su Estribor A y C:Maniobra C porque lo tiene al
A y D:Maniobran ambos cayendo buque A por su Estribor
hacia su Estribor. 8
 B
C

CONDUCTA DE LOS BUQUES ENCONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA

Esta consideración especial se tendrá en cuenta para aquellos buques que no estén a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad
reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.
Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa
de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro
buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá
su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

LUCES Y MARCAS
Se deberán cumplir en todas las condiciones meteorológicas.
Las reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida.
Las luces, en caso de llevarse, deberán exhibirse también desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad
reducida y podrán exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere necesario.
Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.

DEFINICIONES DE LOS TIPOS DE LUCES:

LUZ DE TOPE: Es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5
grados a popa del través de cada costado del buque.

SECTOR QUE NO SE VE LA LUZ

22,5 º

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LUCES DE COSTADO: ROJA: En la banda de
son de dos tipos; cada una su luz sin interrupción en todo babor
un arco del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma
que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa
del través de su costado respectivo. En los buques de
eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán
estar combinadas en un solo farol llevado en el eje VERDE: En la banda de
longitudinal del buque: estribor

LUZ DE ALCANCE: Es una luz blanca colocada lo

más cerca posible de la popa, que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados,
fijada de forma que sea visible en un arco de 67,5 grados
contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del
buque.

LUZ DE REMOLQUE: Es de color amarilla de igual características que la “luz de alcance”.

LUZ TODO HORIZONTE: Es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360°.
LUZ CENTELLANTE: Es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una frecuencia de 120 o más
centelleos por minuto.
Para el uso de las luces en los buques se deben distinguir dos tipos básicos:

1°) DE NAVEGACIÓN:

112,5 º

LUZ BLANCA
112,5 º

112,5 º

BUQUES DE PROPULSIÓN MECÁNICA, EN NAVEGACIÓN

Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:

BUQUES SUPERIOR A 20 METROS DE ESLORA

B B B

B 10 B B

V R B V R

PROA POPA ESTRIBOR BABOR

 BUQUE INFERIOR A 20 METROS DE ESLORA

B
B B

V R B V R

PROA POPA ESTRIBOR BABOR

LANCHA A MOTOR INTERNO O FUERA DE BORDA

O BIEN, PODRA USAR EN POPA UNA LUZ TODO ORIZONTE

B

VELERO
O BIEN, PODRA USAR UN FAROL TRICOLOR EN EL PENOL (Extremo superior) DEL PALO

2°) DE CONDICION: Indican una situación determinada en la que se halla el buque, pueden ser los
siguientes:
a. FONDEADO SIN MOVIMIENTO;
b. SIN GOBIERNO EN NAVEGACIÓN;
c. VARADO SIN MOVIMIENTO;
d. RESTRINGIDO POR SU CALADO EN NAVEGACIÓN;
e. PRACTICAJE EN NAVEGACIÓN;
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 f. CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA EN NAVEGACIÓN;

a. FONDEADO:
MARCA DIURNA: (No importa la eslora)
Un BALON NEGRO
Lugar: En driza en el mástil de proa
LUCES:

INFERIOR A 50 MTS. SUPERIOR A 50 MTS. SUPERIOR A 100 MTS.

B B

B B B

Luz blanca 360 ° en el Luz blanca 360 ° en el mástil de Las mismas luces que el
mástil de proa proa MAS ALTA anterior pero además debe
Luz blanca 360 ° en el mástil de llevar reflectores que iluminen
popa MAS BAJA la cubierta

b. SIN GOBIERNO: Buque que ha sufrido una avería en su órgano de gobierno, pero puede seguir navegando
por sus propios medios. Como se halla en navegación debe llevar, por lo tanto, las luces
que le corresponda a su eslora (Mayor o menor de 50 metros) como ya se vio
anteriormente).

EN HORAS NOCTURNA EN HORAS DIURNAS

DOS LUCES ROJAS EN FORMA R DOS BALONES EN FORMA
VERTICAL EN EL MISMO VERTICAL EN EL MASTIL DEL
MASTIL R PUENTE

c. VARADO: Buque que ha tenido un inconveniente por falta de profundidad. Esta condición combina las
luces del FONDEADO (que corresponda a su eslora) más el de SIN GOBIERNO.

EN HORAS NOCTURNA EN HORAS DIURNAS

B
B

d. RESTRINGIDO POR SU CALADO: Buque que por su calado no puede navegar fuera del canal y
por lo tanto no puede apartarse de la derrota de otro.
Como se halla en navegación debe llevar las luces que le corresponde acorde su
eslora (Mayor o menor de 50 metros).

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 EN HORAS NOCTURNA EN HORAS DIURNAS
R
TRES LUCES ROJAS EN UN CILINDRO NEGRO EN UNA DRIZA DEL
R MASTIL DEL PUENTE (Usualmente es un Tambor
FORMA VERTICAL EN EL
MISMO MASTIL de 200 lts. pintado de negro)
R

e. PRACTICAJE:

PRACTICO: Es una persona idónea y habilitada por Prefectura para asesorar al Capitán de un buque sobre una
zona o canal para navegar. Esta persona es transportada en una embarcación destinada
especialmente para este servicio.

DE NOCHE: Si el buque esta en movimiento debe llevar las Luces de Navegación y sobre
el mástil en el Puente lleva las luces Blanca (superior) y Roja (inferior).
B

DE DIA: Casco de la embarcación: Color negro; Superestructura: Color blanco y sobre

ésta lleva la leyenda que dice “PRACTICOS”.

f. CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA: Todo buque por su navegación, trabajo o naturaleza, no

puede apartarse del lugar donde se encuentra: Draga; Cableros; Balizadores; Areneros.

Pueden encontrarse: EN NAVEGACIÓN: Deben llevar las Luces de Navegación (Acorde su eslora);
FONDEADOS: Deben llevar las Luces de Fondeo (Acorde su eslora).

ADEMÁS DEBERAN LLEVAR EN EL LUGAR MAS VISIBLE TODO HORIZONTE:

N
R

B N

R N

NOCTURA DIURNA

UNIDAD 2

RECONOCIMIENTO DE BOYAS SEGÚN EL COLOR, LUZ Y MARCA QUE EXHIBEN. (SISTEMA

I.A.L.A. Y ANTERIOR).
SISTEMA DE BOYADO MARÍTIMO “IALA”

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 Es el sistema mundial creado por la Asociación Internacional de Señalación Marítima (A.I.S.M.), más conocida por la
singla “I.A.L.A.” (en ingles: corresponde a Internatrional Asociation of Lighthouse Authorities). Fue convenido en la
Conferencia Internacional de noviembre de 1980 y esta actualmente en vigencia.

Este sistema permite a las autoridades elegir sobre una base regional entre usa el Rojo a Babor o a Estribor,
conociéndose esas opciones como “REGION A” y “REGION B”.
El sistema “B” es de aplicación en los países de América del Sur, América Central y América del Norte, y también
en Japón, Filipinas y Corea.

Las boyas se diferencian entre si teniendo en cuenta tres atributos, a saber:

1º) El color del casco;

2º) La característica luminosa (Color y frecuencia de los destellos); y
3º) La forma y color de las marcas de tope.

PARA SU VISION NOCTURNA

Luz

Marca de tope

PARA SU VISION DIURNA

Casco

El Sistema I.A.L.A. contempla dos familias de boyas, a saber:

1º) MARCAS LATERALES: Indican los límites de un canal navegable (Veril); y

2º) MARCAS CARDINALES: Indican la dirección geográfica o sector cardinal (Norte, Sur, Este u Oeste)
en la que encontraremos aguas mas navegable.

Sirven para indicar:

 Los límites laterales de los canales de navegación

 Los peligros naturales y otros obstáculos como casco a pique
 Otras áreas o configuraciones de importancia para el navegante.
 Nuevos peligros.
 Se exceptúan las luces de los faros, de enfilación, buques faros y grandes boyas de navegación.

MARCAS LATERALES

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Cuando un canal navegable se bifurca se coloca una boya denominada "Canal preferido" a fin de indicar cuál es la vía
recomendable o principal y cual la secundaria. Al igual que las señales laterales estas boyas difieren según la
región A ó B.

SEÑALES DE NUEVO PELIGRO:

Escogida para describir peligros descubiertos recientemente que aún no están indicados en los documentos náuticos
correspondientes. Incluyen obstáculos naturales tales como bancos de arena o rocas, así como cascos a pique.

15
 BOYA DE PELIGRO AISLADO: BOYA DE AGUAS SEGURAS:
Casco a franjas horizontales negras y roja; luz blanca en grupo de dos Casco
destellos; Marcaverticales
a franjas de Tope dos esferas
blancas negras
y rojas; luz supe
blan

BOYA DE SEÑALES ESPECIALES:

Casco y luz amarillo; Marca de Tope en forma de X amarillo (Pueden llevar ins

LUZ ISOFASICA (Iso): Los intervalos de luz y apagado son iguales.

LUZ DE OCULTACIÓN (Oc): Los intervalos de luz son más largos que el de apagado.

MARCAS CARDINALES
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 Luz blanca VQ o Q

PUNTO A
BALIZAR
O E
Luz blanca VQ o Q Luz blanca VQ o Q
con 9 destellos con 3 destellos
cada 10 o 15 seg. cada 5 o 10 seg.
S

Luz blanca VQ o Q con 6 destellos cada

10 o 15 seg.

LUZ FIJA (F): Encendida sin interrupción de apagado.

DESTELLO (Des): Encendido en forma intermitente; el periodo luminoso es mas corto que el apagado.

RAPIDA CONTINUA (Q): Destellos a repetición cada 1 seg. aproximadamente.

MUY RAPIDA CONTINUA (VQ): Destellos a repetición cada 2 seg. aprox.

SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN

Navegación en canales
El sistema IALA B, utilizado en nuestro país desde 1980, funciona en casi la totalidad de los numerosos canales
fluviales, lacustres y marítimos de la Argentina.
De todas maneras, para aquellos pocos lugares en donde no haya sido todavía reemplazado el viejo sistema, nunca dude
en aplicar la máxima - entrando rojo a estribor -, que responde a ambos sistemas y entendiéndose que “Entrando” quiere
decir navegar aguas arriba en los ríos, desde la desembocadura hacia la naciente, o también se dice “Recalando”
(ingresar a puerto), donde las boyas o balizas rojas deben ser dejadas por estribor de la nave.
Especialmente los navegantes deben tomar conciencia que en ningún reglamento se diferencia a una embarcación
deportiva de una comercial y que las responsabilidades legales comerciales o criminales en las que pudiera quedar

17
involucrado, no establecen diferenciación alguna al respecto, así como también el “Reglamento para Prevenir Colisiones”
solo establece diferencias entre los barcos a motor de los veleros, remolques, dragas, pesqueros etc.
Un seguro obligatorio mínimo no llegará a cubrir ni por asomo cualquier varadura en canales de un gran barco comercial,
si se demostrara que la causal fue motivada por una pequeña embarcación que la obligó a tomar tal riesgo menor al evitar
embestirla, por ejemplo.
También se rescata el concepto que “Canal” (artificial o natural): es la vía de agua que impide (en función del calado
propio) navegar fuera del mismo, por lo que una nave de gran porte no puede salir del mismo pero una embarcación
menor si puede hacerlo, por lo que la reglamentación la obliga a abandonarlo.
La “buena vía” en un canal es la mano derecha y los cruces deben efectuarse “babor con babor” así como también en
cruces comprometidos, quién navega corriente en contra debe esperar al contrario cuya maniobra corriente a favor será
más dificultosa.
Siempre recuerde que navegando - y aún fondeado (nunca en canales)- no se cuenta con recursos fáciles para resolver
emergencias y por sobre la responsabilidad del capitán, patrón o timonel de cada barco solo queda Dios y por debajo los
tripulantes, que le deben obediencia en cuanto a colaboración para resolverlas. Nadie puede dejar de intentar el rescate
de “hombre al agua”, sofocar un incendio, por ejemplo, por lo que la preparación e idoneidad adecuadas, deben ser
acompañadas con la responsabilidad y decisión que, de no ser cumplidas, son causales de sanciones, aún para las
tripulaciones que no colaboraron.

UNIDAD 3
NOCIONES SOBRE EL RÉGIMEN DE ACTIVIDADES NÁUTICO DEPORTIVAS:
EL DOMINIO DE LAS EMBARCACIONES (CERTIFICADO DE MATRÍCULA); ELEMENTOS DE
SEGURIDAD; HABILITACIÓN DE TRIPULANTES Y SUS ATRIBUCIONES,
RESPONSABILIDADES. DESPACHO A PUERTOS EXTRANJEROS O MARÍTIMOS NACIONALES.
NOCIONES SOBRE OBLIGACIONES ADUANERAS Y MIGRATORIAS.

EL DOMINIO DE LAS EMBARCACIONES (CERTIFICADO DE MATRÍCULA)

Acorde lo establecido en el Artículo 1°) Inc. a) de la Ley 19.170, concordante con lo establecido en el artículo 201.0204 del
Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), toda embarcación deportiva mayor a dos “Numeral
de Arqueo Total” (NAT ex Tonelada de Arqueo Toral) - operación matemática que resulta de multiplicar (Eslora x Manga x
Puntal) dividido 5 – será inscripta en el Registro Especial de Yates del Registro Nacional de Buques que lleva la Prefectura
Naval Argentina.

Además, acorde lo establecido en el artículo 201.0205 del REGINAVE, toda embarcación menor a 1 “NAT” será inscripta
en el Registro de la Dependencia jurisdiccional de Prefectura.

Asimismo, relacionado con este aspecto, es necesario indicar que el REGINAVE establece en el Titulo 4 (Reglamentos
Varios) – Capítulo 02 (Del Régimen de las Actividades Náutico-Deportivas) – Sección 1 los siguientes aspectos:

402.0203. Inscripción de embarcaciones deportivas en el Registro Especial de Yates

18
 Las embarcaciones deportivas, serán inscriptas en el Registro Especial de Yates del Registro Nacional de Buques acorde
a las normas que regulan el mismo.

Dicha inscripción le confiere a la embarcación la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar la bandera nacional.

Las embarcaciones pertenecientes a personas no asociadas a clubes náuticos, serán inscriptas por intermedio de las
dependencias jurisdiccionales de la Prefectura.

El certificado de matrícula respectivo será otorgado por dicha autoridad.

402.0204. Incorporación a la matrícula nacional y cese de bandera de embarcaciones deportivas

Las autorizaciones para la incorporación a la matrícula nacional o cese de bandera de embarcaciones deportivas, serán
concedidas por la Prefectura.

402.0206. Autorización para navegar con matrícula en trámite

Registrada la solicitud de inscripción o transferencia de una embarcación deportiva en la dependencia jurisdiccional de la

Prefectura, se otorgará una autorización provisoria para navegar por el término de sesenta (60) días, siempre que la
embarcación posea el certificado de seguridad respectivo y su conductor la documentación habilitante correspondiente.

REPUBLICA ARGENTINA
MINISTERIO DEL INTERIOR
Prefectura Naval Argentina MODELO
Certificado de Matrícula
y las modificaciones en esta matrícula se certificarán al dorso

EL JEFE DEL REGISTRO NACIONAL DE BUQUES CERTIFICA:

Que el .....27... de.......Abril.........................de 2001 .. ha sido inscripta en la MATRICULA

NACIONAL (Registro Especial de Yates), un buque con el nombre de *SNOOPY* ..............

..........................................bajo el número....01577-REY.- ..........................................................

......................................................................... cuyas caracteristicas asignadas en el expediente

D-19249-c.b. 1978.-.................son las siguientes: Material del casco: Plástico.-........................

ARBOLADURA: Lancha a Motor.-..........................................................................................

ESLORA:....6,84 mts.-.................................................................................................................

19
NOTA: Las anotaciones complementa

MANGA:.....2,38 mts.-.................................................................................................................

PUNTAL:.....1,22 mts.-................................................................................................................

TONELAJE TOTAL: ........4 tn.-...............................................................................................

TONELAJE NETO: ......- - - .....................................................................................................

Motor/es marca/s:..........AQUAMATIC.-..... .............................................................................

Cantidad:..........Uno (1).-.................Número/s.......31815.-........................................................

Modelo:..............- - - ...................................................................................................................
El que será destinado a la navegación DEPORTIVA y/o RECREATIVA ...........................
PROPIETARIO/S: Jorge Rubén FERNANDEZ ((L.E. 4.491.776).-.........................................
.......................................................................................................................................................
Buenos Aires,...11....de mayo.......................2001.-

Jefe División Matrícula Jefe Registro Nacional de Buques

Registro de las Dependencias Jurisdiccionales de Prefectura, podrá solicitar a la misma la extensión de la denominada
“CONSTANCIA DE MATRICULA”, a efectos de no estropear durante la navegación el original del Certificado de
Matrícula.
Dicha “Constancia de Matrícula”, debe ser plastificada y sirve solamente para indicar la titularidad de la embarcación
durante la navegación, es decir que a los efectos de establecer la propiedad o realizar algún tipo de trámite ya sea ante
sede judicial o la Prefectura, se deberá presentar indefectiblemente el correspondiente “Certificado de Matrícula”.
La referida Ordenanza NO ES APLICABLE PARA LAS EMBARCACIONES MATRICULADAS EN EL REGISTRO
ESPECIAL DE YATES.

Agregado N° 1 a la Ordenanza Nº 3/995

ANVERSO

20
 REVERSO

El REGINAVE, en el Titulo 4 (Reglamentos Varios) – Capítulo 02 (Del Régimen de las Actividades Náutico-Deportivas) –
Sección 1, establece entre otras las siguientes definiciones:

402.0105. Definiciones

A los efectos de la presente reglamentación, se establecen entre otras definiciones, las siguientes:

a. Embarcación deportiva: es la que no esté destinada a realizar actos de comercio, siendo utilizada única y
exclusivamente con fines deportivos o recreativos.

b. Clubes náuticos: son las asociaciones civiles, con personería jurídica, creadas fundamentalmente para la práctica de
la navegación por parte de sus asociados, con fines deportivos o recreativos, sin propósitos de lucro y que fueren
reconocidas por la Prefectura.

c. Autoridad responsable del Club: es la persona o personas que, de acuerdo a los estatutos de la entidad, son sus
representantes legales. Podrán, asimismo, comprenderse en esta categoría aquellas personas que, por delegación
instrumentada en legal forma por la comisión directiva estén facultadas, en las tareas que se le asignen, a obligar a la
mencionada institución con su firma.

d. Material de equipamiento: incluye el material de libros, publicaciones y cañas náuticas, instrumental de navegación
señalación, de fondeo y amarre, de salvamento y, en general, todos los elementos, útiles y accesorios previstos en los
reglamentos.

e. Certificado de seguridad: es el que otorga la Prefectura con respecto al material de equipamiento.

f. Artefacto deportivo: incluye el esquí acuático, acuaplano o todo un elemento destinado a la práctica deportiva en las
aguas o que, desplazándose por el aire, sea remolcado por una embarcación.

g. Guardería náutica: es el establecimiento destinado a la guarda de embarcaciones deportivas.

ELEMENTOS DE SEGURIDAD
A continuación se transcribe los Artículos 5º y 6º de la Ordenanza Marítima 1/973. que dice lo siguiente:

5º Establecer las normas complementarias del articulo 402.0214. "De las Condiciones de Seguridad del Material
de Equipamiento", del REGINAVE, como sigue:

Material de equipamiento que deben llevar las embarcaciones deportivas.

21
1. Las embarcaciones deportivas llevarán el instrumental y publicaciones náuticas de señalización, salvamento, de
lucha contra incendio y achique que se establece en el presente reglamentación. (Anexo "B").

Excepciones.

2. Las embarcaciones deportivas, en cuanto a la provisión de instrumental, equipos y elementos, se regirán por el
presente reglamento, cuando naveguen aisladamente.

Cuando lo hagan interviniendo en competencias deportivas nacionales, se regirán por los elementos de dichas
competencias, siempre y cuando las exigencias en cuanto a dichos equipos sean iguales o superiores en calidad y
cantidad a lo exigido por el presente reglamento.

En lo que respecta a las competencias internacionales cuyos reglamentos pudieran exigir equipos inferiores en
cantidad y calidad a los del presente reglamento para no crear desventajas a las embarcaciones argentinas, las
mismas bajo la responsabilidad de sus pilotos, podrán regirse por el reglamento de la respectiva competencia
internacional.

En las lanchas de carrera, en competencias deportivas, se exigirán solamente chalecos salvavidas y casco protector
a los tripulantes.

Las embarcaciones clasificadas para competencias por la Federación Internacional de Yachting están exentas de
cumplimentar el Anexo "B", pero estarán obligadas a llevar a bordo chalecos salvavidas suficientes durante el
período de navegación, el que quedará sujeto a condiciones climáticas favorables y durante el período de luz solar.

Clasificación de las embarcaciones deportivas.

3. A los efectos de la asignación de los elementos de las embarcaciones deportivas, éstas se clasificarán en:

3.1. Por su tipo:

3.1.1. Cruceros.
3.1.2. Veleros.
3.1.3. Lanchas.

3.2. Por su zona de navegación.

3.2.1. Oceánicos.
3.2.2. Río de la Plata Exterior, Costeros Marítimos y Lagos.
3.2.3. Río de la Plata interior, Ríos y Lagos de Contención.

Definiciones y límites.

4. A los efectos de la clasificación establecida en 3.2., se establecen las siguientes definiciones y límites:

4.1. Navegación Oceánica: es la que se realiza entre puertos del Litoral marítimo alejados más de 30 millas entre sí.

4.2. Navegación costera marítima: la zona se efectuará este tipo de navegación se determinará por acuerdo entre la
dependencia jurisdiccional y los clubes náuticos locales.

4.3. Río de l a Plata Interior: es el comprendido dentro de los siguientes límites:

4.3.1. Límite Oeste: unas línea imaginaria que partiendo desde la desembocadura del Arroyo Sarandí llega a Punta Morán,
en el Delta, sigue la costa de éste y cruza la desembocadura del río Uruguay desde la Suprefectura de Guazú-
Guazucito, de la Prefectura Naval Argentina, hasta el veril Este del Canal de acceso a Carmelo (R.O.U.).

4.3.2. Límite Este: una línea recta imaginaria desde Punta Atalaya (República Argentina) hasta Punta Rosario (R.O.U.).

4.4. Río de la Plata Exterior: desde el límite Este mencionado en 4.3.2., hasta la línea recta imaginaria que une Punta
Rasa del Cabo San Antonio (República Argentina) hasta Punta del Este R.O.U.).

Elementos para reparaciones de emergencia.

22
5. Las embarcaciones de las categorías 3.2.1 y 3.2.2., dispondrán de elementos para reparaciones de emergencia del
casco, adecuados a las dimensiones y material de construcción del mismo.

Características de los elementos de salvamentos.

6. Los elementos de salvamento serán del tipo aprobado por la Prefectura.

7. Las balsas salvavidas tendrán: la capacidad para el total de las personas que la embarcación esté autorizada a
transportar y podrán sustituirse por botes salvavidas en aquellos yates que por su tamaño permitan que sean
colocadas sobre pescantes o cubierta.

8. Los salvavidas circulares en las unidades 3.2.1. y 3.2.2., estarán equipados con guindolas luminosas. Ambos serán
del tipo aprobado por le Prefectura Naval Argentina. Los salvavidas circulares, en el caso de las lanchas, podrán
ser sustituidos por elementos salvavidas del tipo aprobado.

9. Los chalecos salvavidas podrán ser del tipo deportivo, de acuerdo a las características de la embarcación, así como
para el caso de competencias deportivas, cuyos riesgos serán apreciados en cada caso.

Extintores de incendio.

10 Los extintores de incendio deberán ser de diseño y modelos aprobados por la Prefectura Naval Argentina y serán
aptos para combatir principios de incendio de líquidos inflamables, grasas y demás elementos donde los efectos de
sofocación, por falta de oxígeno sean esenciales.

Las distintas capacidades en las dos clases exigidas por el Anexo "B", serán las siguientes:

ESPUMA CO 2 SECOS
B-I 5 lts 2 kg. 1 kg.
B-II 10 lts. 7 kg. 4,5 kg.
C-I ───── 2 kg. 1 kg.
C-II ───── 5/7 kg. 3/7 kg.

Sistemas de achique.

11. Los sistemas de achique, así como el número de bombas, su capacidad y número de tomas serán determinados por
la Prefectura Naval Argentina, teniendo como guía las disposiciones del REGINAVE y adecuándolos al tipo de
embarcación y a la navegación a la cual estará afectada. Sin perjuicio de esta disposición, se establecen las
siguientes normas generales:

11.1. En los yates de navegación marítima, además de la o las bombas mecánicas deberá haber una accionada a mano.

11.2. En los Ríos interiores no se exigirán bombas mecánicas.

Pantalla de radar.

12. Las embarcaciones cuyo casco no sea metálico y que naveguen en zonas de tráfico habitual de buques de ultramar,
deberán llevar pantalla reflectora de radar.

Repuestos de la planta propulsora.

13. Las embarcaciones deportivas provistas de motor, de las categorías 3.2.1. y 3.2.2. llevarán los siguientes repuestos
para emergencias:

13.1. Motores a explosión.

Una (1) bobina y un (1) condensador para el circuito de encendido.
Tubos flexibles de repuestos apropiados para reparaciones de emergencia de circuitos de refrigeración, lubricación
y alimentación de combustible con sus respectivas uniones.
Carbones de repuesto para colector de la dínamo.
Un (1) diafragma para bomba de combustible.
Dos (2) bujías.

23
 Una (1) correa por cada una de las que use el motor.
Un (1) juego de herramientas apropiadas para estas emergencias.
13.2. Motores tipo Diesel.
Carbones de repuesto para el colector de la dínamo.
Un (1) inyector de combustible.
Tubos de combustible con sus correspondientes uniones.
Tubos de repuesto para el sistema de refrigeración con sus correspondientes uniones.
Una (1) correa por cada una de las que use el motor.
Un (1) juego de herramientas apropiadas.
Condiciones que deben reunir los veleros de navegación de placer no construidos para competencias deportivas.

14. Los veleros de navegación de placer no construidos para competencias deportivas de las categorías 3.2.1. y 3.2.2.
desprovistos de cabina, de un peso total inferior a 300 kgs. excluyendo la palamenta, estarán provistos de cajas de
aire estancas o de materiales livianos celulares o de elementos inflables convenientemente repartidos y protegidos y
fijados al casco asegurando una flotabilidad correspondiente al paso del casco, accesorios y palamenta, aumentada
en 40 kgs. por cada persona transportada, teniendo en cuenta el máximo número de estas que admita la
embarcación. Esta disposición no se aplicara a las embarcaciones existentes al 1º de setiembre de 1965.

Material de equipamiento de las embarcaciones de propiedad de los clubes náuticos.

15. En las embarcaciones de propiedad de las instituciones deportivas, los elementos a que se refiere el Anexo "B"
deberán ser suministrado por la entidad o por el interesado, pero la autoridad del club que despache la embarcación
se hará responsable de que posea los elementos que corresponda.

Marca de los elementos.

16. los libros publicados y cartas náuticas, el material de salvamento y señalación e instrumental de navegación,
llevarán la matrícula de la embarcación.

6º Establecer las normas complementarias del articulo 402.0215 y 402.0216 "Del Certificado de Seguridad" y
"Condiciones de extensión, características y plazo de validez del certificado", del REGINAVE. (Este Articulo
6° corresponde al contenido del Volante Rectificativo N° 4/93.)

1. Del certificado de Seguridad para Embarcaciones Deportivas.

1.1. Será exigido a toda embarcación deportiva que navegue en aguas de jurisdicción nacional.

2. De las condiciones de extensión modelo y plazo de validez del Certificado de Seguridad para
Embarcaciones Deportivas.

2.1. Se expedirá el Certificado de Seguridad para Embarcaciones Deportivas a toda embarcación que a requerimiento
de su propietario apruebe las inspecciones realizadas por la Prefectura jurisdiccional relativas al material de
equipamiento establecido para la zona de navegación a la cual va a ser afectado.

2.2. El certificado a otorgar será acorde al modelo aprobado que obra como Anexo I del presente.

2.3. El referido certificado tendrá una validez de diez (10) años a partir de la fecha de inspección inicial iniciada en 2.1.

2.4. Los certificados otorgados con anterioridad al año 1993, se prorrogarán automáticamente por 5 años más, sin costo
adicional para el propietario, previa convalidación de la Dependencia Jurisdiccional. (El texto de este apartado 2.4
corresponde al V.R. 5/96.-)

3. Pérdida de validez del certificado.

3.1. El certificado perderá validez cuando se produzcan algunos de los siguientes supuestos:

3.3.1. Se efectúen cambio de zona de navegación a otra donde se exigen mayores condiciones de seguridad.

3.3.2. Se realicen modificaciones estructurales y se modifiquen los elementos técnicos de juicios previstos en el Articulo
4º de esta ordenanza

24
3.3.3. Se produzcan averías que afecten de alguna forma las condiciones de seguridad de la embarcación.

3.3.4. En caso de cambiarse el nombre de la embarcación. En este supuesto, la Dependencia jurisdiccional expedirá un
nuevo certificado sin costo para el propietario cuya fecha de vencimiento será la del certificado original, previa
comprobación del cambio mencionado en el certificado de matrícula.

MATERIAL DE EQUIPAMIENTO DE LAS EMBARCACIONES DEPORTIVAS

Establecido en el “ANEXO B” dela Ordenanza Marítima 1/973

ZONA DE NAVEGACIÓN: RÍO DE LA PLATA INTERIOR, RÍOS INTERIORES Y LAGOS DE

CONTENCIÓN

Instrumental Náutico Cantidad

Linterna de mano estanca 1

Receptor de radio común 1

Publicaciones

Tabla de señales de auxilio Si

Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes Si

Elementos de Navegación y Maniobra

Anclas-cadenas-cabos y cables Si

25
 Bichero (1) 1

Pala (1) 1

Elementos de Señalización

Bocina o silbato mecánico (2) Si

Luces de navegación y fondeo (3) Si

Elementos de salvamento

Bengalas de mano rojas 2

Chalecos salvavidas con silbato (4) Si

Espejo de mano para señales Si

Salvavidas circular (uno con un cabo de 27,5 m) (5) 1

Elementos de lucha contra incendio e inundación

Balde o achicador de mano 1

Bomba de achique (Adecuada al tamaño de la embarcación) Si

Extintores tipo B-1 o C-1 1

(1
Puede ser también pala - bichero, en cuyo caso cumple los dos requisitos.
)
(2
) Cuando la embarcación no posea energía, podrá ser reemplazada por una campana de mano.

(3
Acordes con lo reglamentado en las reglas para prevenir abordajes.
)
(4
Uno por cada tripulante. No se exigirá luz.
)
(5
Exigido únicamente en embarcaciones con cabina
)

Anexo “I” a la Ordenanza Marítima Nº 1/973

MODELO
CERTIFICADO DE SEGURIDAD
PARA EMBARCACIONES DEPORTIVAS
REPUBLICA ARGENTINA
N° de Certificado
(5)
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

NOMBRE DEL (1) MATRICULA ZONA DE

NAVEGACION
26
 El (2) ..............................Sello...............................................

CERTIFICA:

Que el material de equipo ha sido objeto de las inspecciones establecidas en la Ordenanza N° .../...
comprobándose que el estado es satisfactorio.

En (3) con fecha (4)

El presente tendrá una validez de DIEZ (10) años a partir de la fecha de la inspección y perderá
vigencia cuando se produzcan los supuestos indicados en la referida Ordenanza.

Expedido en ................................. el ..... de ................................ de .................

SELLO

FIRMA DEL INSPECTOR

(1) Indicar tipo:

(2) Autoridad que suscribe el Certificado.
(3) Lugar de la inspección.
(4) Fecha de la inspección.
(5) Número correlativo Anual de la Dependencia jurisdiccional de Prefectura.

HABILITACIÓN DE TRIPULANTES Y SUS ATRIBUCIONES

El REGINAVE establece en el Titulo 4 (Reglamentos Varios) – Capítulo 02 (Del Régimen de las Actividades Náutico-
Deportivas) – Sección 4 los siguientes aspectos:

DE LAS HABILITACIONES

402.0401. De los certificados para la conducción de embarcaciones deportivas

El gobierno de las embarcaciones deportivas sólo podrá ser ejercido por personas habilitadas por la Prefectura, acorde a
las normas establecidas en el presente Capítulo.

402.0402. Carácter de los certificados deportivos

27
Los certificados que se establecen en la presente reglamentación son de carácter deportivo y carecen de
condición profesional por lo que, en ningún caso, los poseedores podrán contratar sus servicios ni
percibir, por su ejercicio, emolumento alguno.

402.0403. Certificados deportivos

Se establecen para el gobierno de las embarcaciones deportivas, los siguientes

certificados:

a. Piloto de Yate.
b. Patrón de Yate.
c. Timonel de Yate.
d. Conductor Náutico (agregado por Disposición DNAU, 008 N° 49/94).
e. Grumete (agregado por Disposición DNAU, 008 N° 49/94).

Dichos certificados serán extendidos para el gobierno de embarcaciones de vela o motor, lo que constará en el documento
habilitante respectivo.

402.0404. Atribuciones y condiciones

Acorde Disposición DNAU, 008 N° 49/94, las atribuciones que confieren estos certificados y las condiciones para
obtenerlos serán los siguientes:
A) GRUMETE
B) CONDUCTOR NÁUTICO
C) TIMONEL DE YATE
D) PATRÓN DE YATE
E) PILOTO DE YATE
A) GRUMETE

1. ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a vela que realicen navegación fluvial y lacustre, Río de la Plata
con los siguientes límites: Al norte de la línea imaginaria que une Punta Piedras (República Oriental del Uruguay)
con la margen sur del Río Paraná Guazú; en la franja costera determinada entre la línea de ribera y el Canal Emilio
Mitre. En las otras zonas del Río de la Plata y en las zonas marítimas los lugares que establezca la Dependencia de
Prefectura. Límite de eslora: 7 metros. Solo podrá realizar, navegación diurna y bajo condiciones climáticas
favorables.

2. CONDICIONES:

Ser mayor de 18 años de edad y aprobar los exámenes correspondientes.

B) CONDUCTOR NAUTICO

1. ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a motor que realicen navegación fluvial y lacustre, Río de la
Plata con los siguientes límites: Al norte de la línea imaginaria que une Punta Piedras (República Oriental del
Uruguay) con la margen sur del Río Paraná Guazú; en la franja costera determinada entre la línea de ribera y el
Canal Emilio Mitre. En las otras zonas del Río de la Plata y en las zonas marítimas los lugares que establezca la
Dependencia de Prefectura. Límite de eslora: 7 metros. Solo podrá navegar bajo condiciones climáticas favorables.
Potencia Máxima 140 HP; Artefactos Acuáticos Deportivos sin límite de potencia.

2. CONDICIONES:

Ser mayor de 18 años de edad y aprobar los exámenes correspondientes.

C) TIMONEL DE YATE

1. ATRIBUCIONES:

28
 Gobierno de embarcaciones deportivas hasta veinte (20) metros de eslora, que realicen navegación lacustre y ríos
interiores en toda su extensión. Río de la Plata; la zona al oeste de la línea imaginaria que une Punta Blanca en la
República Argentina, Punta Artilleros en la República Oriental del Uruguay. En zona marítima los lugares que
establezca la Dependencia de Prefectura.

2. CONDICIONES:

Ser mayor de 18 años de edad y aprobar los exámenes correspondientes.

D) PATRON DE YATE

1. ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones deportivas que realicen navegación lacustre, fluvial o costera marítima mientras se
navegue a una distancia de la costa no superior a 12 millas náuticas (incluye Río de la Plata sin limitaciones).

2. CONDICIONES:

a) Poseer habilitación de Timonel de Yate.

b) Declaración jurada, donde el causante manifieste haber navegado en yates por más de 60 horas.

c) Comprobar mediante la presentación de roles, haber efectuado en los últimos 5 años, no menos de 2 viajes
redondos entre puertos, en zona de Timonel o Patrón; en este último caso en calidad de tripulante.

d) Para áreas marítimas la Dependencia local determinará que tipo de navegaciones se exigirán como
constancia de experiencia, atendiendo a las características de la zona.

e) En los ríos interiores y lagos, la dependencia de Prefectura local determinará los trayectos de navegación que
se adapten en las condiciones mencionadas en c) que básicamente guardarán una distancia de alejamiento
superior a sesenta (60) kilómetros, con la necesidad de empleo a bordo de cartografía e instrumental.
(Disposición DNAU,008 N° 02/01).

f) Aprobar los exámenes correspondientes.

E) PILOTO DE YATE

1. ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones deportivas en cualquier tipo de navegación.

2. CONDICIONES:

a) Poseer habilitación de Patrón de Yate.

b) Comprobar mediante la presentación de roles, haber efectuado no menos de cuatro navegaciones, de las
cuales dos deberán ser nocturnas y dos marítimas, en jurisdicción del Patrón de Yate (excluyendo la
jurisdicción del Timonel), realizadas en un período no mayor de 5 años

c) Aprobar los exámenes correspondientes.

402.0405. Examen práctico

Los postulantes deben demostrar en el examen práctico buen gobierno de la embarcación y seguridad en la maniobra.

402.0406. Gobierno de embarcaciones de vela y motor

La persona que desee ejercer el gobierno de embarcaciones de vela y motor, deberá rendir los exámenes
correspondientes a uno de los sistemas de propulsión y, en relación al otro sistema, rendirá solamente las materias que no
sean comunes a ambos programas.

402.0407. Gobierno de embarcaciones de eslora mayor a 20 metros o poder de máquinas superior a 700 C.V.E.
29
La Prefectura establecerá en cada caso las condiciones que se requerirán para ejercer el gobierno de embarcaciones
cuyas esloras superen los veinte (20) metros o cuyo poder de máquinas sobrepase los setecientos (700) caballos vapor
efectivos.

En dichos casos fijará la dotación de seguridad de la embarcación, que podrá estar integrada por poseedores de los
certificados establecidos en la presente reglamentación o profesionales de la marina mercante que correspondan.

402.0408. Habilitación de menores

Los clubes náuticos podrán otorgar el certificado de Timonel de Yate a sus asociados menores de dieciocho (18) años o
mayores de catorce (14) años, para el gobierno de embarcaciones de vela de hasta siete (7) metros de eslora. Dicho
certificado solo podrá ser expedido con la autorización del padre, tutor o encargado.

En tales casos los clubes náuticos serán responsables de que los menores se desempeñen en embarcaciones y lugares
adecuados para su capacidad, quedando obligados a adoptar los recaudos necesarios para su seguridad.

Asimismo, los clubes náuticos podrán autorizar a sus asociados menores de catorce (14) y mayores de siete (7) años a
gobernar embarcaciones de vela de hasta cuatro (4) metros de eslora, con la autorización expresa del padre, tutor o
encargado.

Las embarcaciones y lugares donde podrá efectuarse la navegación serán establecidos conjuntamente por la Prefectura y
las autoridades de los clubes náuticos, en cada caso.

Además, la navegación se realizará únicamente durante el período de luz solar y en condiciones climáticas favorables y,
durante aquélla, los menores deberán tener colocado un chaleco salvavidas eficiente y serán acompañados por
embarcaciones de apoyo.

El club náutico al que pertenece el navegante, será responsable del cumplimiento del párrafo anterior.

402.0409. Reconocimiento médico

Las personas que aspiren a las habilitaciones establecidas en la presente reglamentación deberán someterse a
reconocimiento médico al postular para cada una de las categorías establecidas, a efectos de determinar si poseen
condiciones físicas, psíquicas y audiovisuales compatibles con el ejercicio de la navegación.

Los certificados respectivos, en los cuales se dejará constancia que son expedidos para navegar, serán extendidos por
facultativos privados o pertenecientes a instituciones oficiales.

402.0410- Certificados a otorgar por la Prefectura

Los certificados de Piloto de Yate, Patrón de Yate y Timonel de Yate, serán otorgados por la Prefectura a las personas que
cumplimenten los requisitos que se establecen en el presente reglamento.

402.0411. Certificados a otorgar por los clubes náuticos

Los certificados de Patrón de Yate y Timonel de Yate, serán otorgados por los clubes náuticos a los asociados que
cumplimenten los requisitos que establece el presente reglamento.

402.0412. Responsabilidad de los clubes náuticos

Los clubes náuticos serán responsables ante la Prefectura de la competencia de los socios a los cuales se les concedan
dichas certificaciones.

402.0413. Documentos habilitantes expedidos por los clubes náuticos: DEROGADO

402.0414. Programas de exámenes para obtener los certificados deportivos.

30
Los programas de exámenes para obtener los certificados deportivos serán establecidos por la Prefectura, la que
confeccionará los mismos teniendo en cuenta los conocimientos mínimos exigibles en función de la seguridad de la
navegación y de la vida humana en las aguas y acorde a las atribuciones que confiere cada certificado.

402. 0415. Programas de exámenes para obtener certificados deportivos expedidos por los clubes náuticos

Los clubes náuticos confeccionarán los programas de examen en base a los que establezca la Prefectura.

Las exigencias de los programas de los clubes náuticos no serán en ningún caso inferiores a los establecidos por dicha
autoridad, quedando a criterio de las autoridades responsables del club, el ampliar los requisitos sobre las materias a
rendir y los temas que las mismas contengan. Los programas de los clubes náuticos deberán ser aprobados.

402.0416. Circunstancias en que se efectuarán los exámenes

La Prefectura regulará las circunstancias de lugar, tiempo y modo en que se realizarán los exámenes para obtener los
certificados establecidos en la presente reglamentación.

402.0417. Permisos provisorios: DEROGADO

402.0418. Registro de habilitaciones deportivas

Las personas habilitadas para la conducción de embarcaciones deportivas, conforme a las prescripciones de la presente
reglamentación, serán inscriptas en un "Registro de Habilitaciones Deportivas".

La inscripción en el Registro, los requisitos para la extensión del documento habilitante y las características del mismo,
serán establecidos por la Prefectura.

402.0419. Validez del documento habilitante

El documento habilitante tendrá la validez máxima de cinco (5) años, transcurridos los cuales deberá ser renovado.

Para la renovación se exigirá el certificado médico respectivo.

402.0420. Casos en los que se conduzca una embarcación deportiva ajena.

Las personas que, en posesión de los certificados establecidos en la presente reglamentación, ejerzan el gobierno de una
embarcación deportiva de la cual no sean propietarios, tendrán consigo la autorización para su uso otorgada por el
propietario, cuya firma será certificada por la Prefectura, autoridad policial o escribano público.

402.0421. Egresados en los Institutos Nacionales o Provinciales

La Prefectura podrá otorgar las habilitaciones de Patrón de Yate o Timonel de Yate a los egresados de Institutos
Nacionales o Provinciales, entre cuyas actividades figure la enseñanza de la navegación con fines deportivos, siempre que
los programas de las materias náuticas y reglamentarias hayan sido aprobados y la mesa examinadora esté integrada
por un representante de dicha autoridad.

402.0422. Reconocimiento de habilitaciones expedidas por autoridades extranjeras

La Prefectura podrá autorizar el manejo de embarcaciones deportivas a argentinos o extranjeros que, no poseyendo los
certificados nacionales habilitantes, acrediten hallarse en posesión de certificados análogos expedidos por organismos
oficiales de otro país.

402.0423. Disposiciones transitorias

Los actuales poseedores de habilitaciones deportivas deberán solicitar el canje por las establecidas en la presente
reglamentación, dentro del año de la fecha de vigencia de la misma.

La Prefectura establecerá el régimen de canje de habilitaciones deportivas.

31
 RESPONSABILIDADES.
Toda persona que se encuentre a cargo de la navegación de una embarcación deportiva tiene los mismos derechos,
responsabilidades y obligaciones que posee un Capitán de un buque mercante, por lo cual le es aplicable la Ley de
Navegación 20094 y el Código Penal de la Nación, especialmente lo establecido en su Art. 190.

DESPACHO A PUERTOS EXTRANJEROS O MARÍTIMOS NACIONALES.

A continuación se transcribe el Art. 7º de la Ordenanza Marítima 1/973. que dice lo siguiente:

7º Establecer las normas complementarias del articulo 402.0308, "Despacho de embarcaciones deportivas”,
del REGINAVE, como sigue:

NORMAS A CUMPLIR POR LAS EMBARCACIONES DEPORTIVAS ARGENTINAS

Casos en que deben despachar las Embarcaciones Deportivas.

1. El despacho por parte de la autoridad marítima procederá en los siguientes casos:
1.1. Embarcaciones que realicen navegación marítima; y
1.2. Embarcaciones que realicen navegación fluvial con destino a puertos extranjeros.
Excepciones.
2. Se establece la siguiente excepción:
2.1. Las unidades jurisdiccionales de la Prefectura correspondientes a puertos marítimos podrán determinar zonas en las
cuales se podrá navegar sin necesidad de efectuar despacho.
Diligencias correspondientes al despacho de salida.
3. El piloto, patrón o timonel solicitará el despacho ante la unidad jurisdiccional de Prefectura, presentando por
triplicado el formulario de despacho, debidamente diligenciado.
Documentación a exhibir.
4. En el acto de solicitar despacho deberá presentar los siguientes documentos:
4.1. Matrícula de la embarcación. No obstante este documento podrá ser suplido por:
4.1.1. Constancia firmada y sellada expedida por la unidad u organismo correspondiente de la Prefectura que acredite
estar en trámite el otorgamiento del documento respectivo y la embarcación en condiciones de navegar.
4.1.2. Constancia firmada y sellada por autoridad competente que acredite fehacientemente la falta de la matrícula por
perdida u otras causas; y
4.1.3. Constancia firmada y sellada por el comodoro del club respectivo en caso de estar la matrícula agregada a algún
expediente, con expresa mención de las causas del trámite y número del mismo.
4.2. Documento habilitante correspondiente a quien lleve el cargo de la embarcación;
4.3. Documentos de identidad correspondientes a cada una de las personas que viajan;
4.4. Tratamiento de menores de edad, ausentes sus padres, deberá exhibirse la correspondiente autorización, otorgada
legalmente, y
4.5. Certificado de Seguridad vigente.

Los puntos 4.3. y 4.4. se cumplirán cuando el destino sea un puerto extranjero.

Controles a efectuar por la Prefectura.

5. La autoridad marítima comprobará:
5.1. Que se presente debidamente cumplimentado el formulario de despacho;
5.2. Que posee el certificado de matrícula en condiciones o que se acredita su falta en la forma ya determinada;
5.3. Que los puntos 4.1., 4.3., 4.4. y 4.5. precedentes en cuanto corresponda, han sido debidamente cumplidos;
5.4. Que la embarcación esté habilitada para navegar en la zona correspondiente, según el puerto de destino; y
5.5. Que no medie interdicción de salida, prohibición de navegación u otros impedimentos legales respecto de la
embarcación o su tripulación o acompañantes.
Formulación del despacho.
32
6. Efectuados los controles citados, la unidad jurisdiccional de la Prefectura procederá a asentar la diligencia de
despacho en los registros respectivos, de los cuales un (1) ejemplar será archivado en la unidad y dos (2) serán
entregados a la persona a cargo de la embarcación.

Validez de despacho.

7. Otorgado el despacho, la embarcación podrá zarpar dentro de las veinticuatro (24) horas subsiguientes; caso
contrario, deberá formular nuevo despacho, indicando las causas por las cuales no pudo zarpar.

Diligencias a efectuar en el puerto de destino.

8. En los puertos de destino, sean éstos nacionales o extranjeros, el piloto, patrón o timonel procederá a formalizar el
despacho de entrada, asentando la unidad jurisdiccional de la Prefectura la constancia de entrada respectiva en los
formularios, de los cuales uno (1) quedará en poder de la unidad que formalizó el despacho de entrada y uno (1)
será entregado a la persona a cargo de la embarcación.

Diligencias a efectuar en los puertos de escala argentinos.

9. En los puertos de escala argentinos sólo se asentarán las diligencias de entrada y salida en los casos de
modificaciones por embarco o desembarco de tripulantes o cuando permanencia prevista en los mismos supere las
veinticuatro (24) horas.

Diligencias de entrada

10. Al regreso al puerto de asiento, el piloto, o timonel deberá presentar en la unidad jurisdiccional correspondiente el
formulario respectivo, en el cual asentarán las diligencias de entrada, quedando archivo en la dependencia.

Casos de regreso de puerto limítrofe extranjero.

11. En los casos en que el viaje se haya realizado a un puerto limítrofe extranjero, la diligencia de entrada podrá
realizarse en cualquier unidad de Prefectura que se encuentre en la ruta de regreso. En estos caso el formulario
respectivo podrá entregarse dentro de las veinticuatro (24) horas del arribo a la unidad jurisdiccional
correspondientes, ya sea personalmente o por intermedio del club náutico respectivo.

Desembarco de tripulantes o acompañantes en puertos extranjeros.

12. En los casos en que desembarquen en puerto extranjero tripulantes o acompañantes, además de dar intervención a
la autoridad marítima del puerto donde se produzca el desembarco, deberá hacer constar tal circunstancia al
regreso al puerto de asiento.

Las embarcaciones que no formulen despacho.

13. Las embarcaciones que no formulen despacho y que pertenezcan a asociados de clubes náuticos, cumplirán como
único requisito el registro, tanto de entrada como de salida, en un libro que a tal efecto, llevará el club respectivo, en
el que se consignarán los siguientes datos:
13.1. Nombre y matrícula de la embarcación
13.2. Apellido y nombre de la persona que lleva el cargo de la navegación (que posea habilitación náutico deportiva
vigente);
13.3. Nómina de tripulantes (con habilitación náutico deportiva vigente) y acompañantes (sin habilitación náutico
deportiva);
13.4. Destino o zona por la que navegará (describir el recorrido de su navegación previsto a efectos de su búsqueda y
salvamento ante un posible hecho de emergencia que pudiere ocurrirle);
13.5. Fecha y hora de salida;
13.6. Fecha y hora de regreso estimada; y
13.7. Fecha y hora de arribo confirmado.
Registro de entradas y salidas.

33
14. Las guarderías náuticas y asociaciones que poseen amarradero o fondeadero propio llevarán registro de las
entradas y salidas de las embarcaciones. Las guarderías náuticas podrán reemplazar la anotación de entradas y
salidas, por el número o cantidad de los mismos, lo que se hará en acuerdo con las Dependencias jurisdiccionales,
en lo que se refiere a la oportunidad y conveniencia.

Zona para la cual no se llevará registro de entradas y salidas.

15. Se exime del cumplimiento de los requisitos iniciados precedentemente a las embarcaciones que realicen viajes
dentro de la 1ra. Sección de Islas del Delta del Paraná, delimitada por los ríos Paraná, canal Gobernador Arias,
Luján y una línea imaginaria de la boya roja Km. 41.500 del Canal de las Palmas a la Baliza Puerto de San Isidro
(Km. 23.200 del Canal Costanero), de cuyas entradas y salidas no se llevará registro.

Obligaciones de los clubes náuticos, guarderías y asociaciones.

16. Los clubes náuticos, guarderías y asociaciones constatarán si los regresos de las embarcaciones se han efectuado
dentro de las fechas previstas; caso contrario, transcurrido un tiempo prudencial, informarán a la unidad
jurisdiccional de la Prefectura.

Libro Registro de entradas y salidas.

17. El registro al que se refiere el punto 13. será del tipo "libro de actas", de treinta y cuatro por veintidós (34 x 22)
centímetros aproximadamente, de cuatrocientas (400) hojas numeradas y rubricadas ajustándose su rayado del
Anexo "C". Se presentará para su habilitación y será rubricado por la Dependencia jurisdiccional.

Deberá llevarse en forma y sus anotaciones se efectuarán a tinta, respondiendo a los datos consignados en dicho
punto 13.

A los fines de su contralor, será presentado mensualmente a la unidad jurisdiccional de la Prefectura, excepto
cuando ésta, dentro del mes, se hubiere constituido en la sede del club, guardería o asociación la corrección de las
anotaciones, a efectos de realizar el contralor de las salidas y entradas de tales embarcaciones.

Casos en que deberían efectuar despacho todas las embarcaciones.

18. En los casos en que, por razones de seguridad de la navegación o de orden y seguridad público los señores
Prefectos de zona lo consideran necesario, podrán disponer que todas las embarcaciones deportivas formulen
despacho. Tal decisión será comunicada a las Direcciones de Prefecturas de Zonas y Policía de Seguridad de la
Navegación.

NOCIONES SOBRE OBLIGACIONES ADUANERAS Y MIGRATORIAS.

El Despacho realizado ante la Prefectura no incluye los trámites migratorios ni aduaneros, que deberán ser realizados por
la persona que estará a cargo de la navegación de la embarcación en las oficinas correspondientes de Migraciones y
Aduana.

Si se adquieren elementos en el exterior allí deberán ser asentados en el Rol. Hay que declararlos ante la Aduana dentro
de los tres días de arribo a puerto argentino, según las normas de la Administración Nacional de Aduanas.

DESARROLLO DEL PROGRAMA:

ASIGNATURA: SEGURIDAD
UNIDAD 1

34
NOMENCLATURA MARINERA: Conceptos de: babor, estribor, proa, popa, banda; eslora, manga y
puntal; calado. Nudos marineros más comunes.

NOMBRES DE LAS PARTES PRINCIPALES DE UNA EMBARCACIÓN:

BABOR

POPA PROA
LINEA DE CRUJIA

ESTRIBOR

ESLORA

MANGA

LINEA DE AGUA PUNTAL

CALADO

NUDOS MARINEROS:

NUDO: Es un lazo hecho en forma tal que cuanto más se estira, más se aprieta.

NUDO MARINERO: Todo nudo, para ser considerado como “NUDO MARINERO” debe cumplir con dos requisitos
fundamentales:

35
 1º) Debe hacerse y desatarse rápidamente; y

2º) Cumplir con su objetivo ofreciendo seguridad.

CABO: Es el nombre genérico que se utiliza en la náutica comercial o deportiva para identificar a todo aquel
cordel, soga, hilo, driza, etc.

PARTES DE UN CABO:

CHICOTE (Extremo) CHICOTE (Extremo)

FIRME (Sector medio entre los chicotes

SENO: Es la curvatura que posee el cabo al doblarse.

NUDOS MARINEROS MAS COMUNES:

NUDO AS DE GUÍA:
Es un nudo para lazos. Ha sido llamado y es conocido como el “Rey de Los Nudos”. Tiene la facultad de ser un nudo no
corredizo, jamás se deslizará si esta hecho correctamente. por eso es muy usado para cualquier utilidad en la que
deseamos tener el cabo fijo.

Como primer paso tomamos un chicote del cabo, a este le hacemos una vuelta u “ojo” ( 1 ).

Recordemos que el área marcada con la letra “A” será el diámetro del objeto que vamos a rodear como elemento de
amarre de la embarcación.

Como siguiente paso tenemos que hacer cruzar el chicote del cabo por la vuelta (1), después que esta, al cruzado le dará
la vuelta al chicote (2) y para concluir regresará saliendo por la misma vuelta por donde entró (3), pero en sentido
contrario.

Una vez concluido ajusta bien el nudo y ya puedes utilizarlo, recuerda que no es un nudo corredizo por lo tanto la vuelta
grande que has formado no se reducirá ni agrandará.

Ventajas:

Fiabiliadad (si se hace bien).

36
 Se puede realizar de distintas maneras y posiciones.
Puede soportar mucha tensión y luego desahacerse el nudo sin problemas.

Desventajas:

No se pude hacer mientras hay tensión en el cabo.

NUDO AS DE GUÍA POR SENO:

Este nudo es una versión del As de Guía, y es un poco más complicada y

rebuscada para hacerlo. Es igual al As de Guía doble, pero los Lazos son
del mismo largo. También es conocido como “As de Guía Por Seno”.
Cumple la misma función que el As de guía, pero con mayor seguridad ya
que para éste no se utiliza uno de los chicotes, sino los dos; varía un poco
al As de Guía normal. La diferencia está en que se lo construye en el seno
del “firme” que se forma del dobles del nudo (1), pasa por la gaza u “ojo”
que hacemos (2) para que luego los dos chicotes pasen por la primera
gaza (3).

NUDO BOCA DE LOBO:

Este es el mejor nudo para atar una cuerda a un gancho, no se soltará aunque
se encuentre en constante tensión. También sirve para arrastre.

NUDO BALLESTRINQUE:
Este nudo es de muchísima utilidad, sirve para amarrar la embarcación a
una bita o palo del muelle, sujetar objetos a otro elemento, utilizar el cabo
como colgadores y encontrarle miles de funciones.

NUDO BALLESTRINQUE DOBLE:

Es un ballestrinque reforzado, se debe hacer una vuelta extra, cuando el nudo se ve sometido a una fuerza mayor.

37
NUDO LLANO:
Este nudo sirve para unir cuerdas de un mismo grosor, terminar
amarres,etc. Primero se unen dos cuerdas con un nudo simple, pero luego
hay que hacer otro nudo simple fijándose que el chicote que pasó por
debajo primero deba pasar por arriba de la otra y viceversa.

NUDO MARGARITA:

Este nudo se utiliza para acortar cabos o para PARTE AFECTADA O DETERIORDADA
reforzar aquel sector del mismo que se encuentren
en mal estado en forma tal de quitarle tensión al
sector dañado.

NUDO LASCA (OCHO) O NUDO DOBLE:

Este nudo es de tope. Se usa para evitar que un cabo se deslice. Puede utilizarse en forma temporal si se utilizan mientras
se afirma otro nudo.

SEPA ELEGIR EL CABO QUE VA A UTILIZAR A BORDO

El mejor cabo para amarre es el cabo colchado (torcido o retorcido), ya que su característica permite un porcentaje de
estiramiento que suaviza los tirones y no hace sufrir a la estructura de su barco cuando está fondeado o amarrado.

Un cabo de nailon (nylon) de 12mm de diámetro (aproximadamente 38 de mena) tiene una carga de ruptura de 3.000 Kg,
por lo tanto no es necesario más que eso para barcos de hasta 10 toneladas de desplazamiento (que no son las
Toneladas de Arqueo que dice la matrícula).

Esos lindos cabos con colores y forro trenzado, tienen alma de fibras paralelas que, prácticamente, no tienen estiramiento.
Sirven, de acuerdo al material con que están fabricados, para drizas, escotas, izar cargas, etc.

Utilizar cabos de mayor mena que la necesaria o que no se adapten a las funciones, acarrea solamente incomodidad e
ineficacia.

ALGUNAS SUGERENCIAS PARA EL USO Y CUIDADO DE CABOS

Al operar un cabo nuevo, tirar siempre del extremo que hace que se desarrolle en el sentido contrario a las agujas del
reloj; éste extremo podrá ser el interno o el externo, según la posición en que este colocado el rollo. Si es posible pase su
eje por el centro del rollo y desenrolle como un carretel.
Evite almacenarlos en proximidad de calderas o en locales muy calurosos.
Mantenerlos apartados de cadenas o cables de acero.
Evite filos en borde y superficies de trabajos.
38
Los cabos de fibras sintéticas no necesitan ser secados antes de almacenar y no deben ser expuestos innecesariamente a
la luz solar.
Cubrirlos con lonas o almacenarlos bajo cubierta.
No pararse nunca en el seno de una línea o cerca de ella estando en tensión.
Nunca permita que un cable de acero cruce por sobre un cabo de fibra en una bita.
Asegúrese que el extremo de un cabo de fibra sintética sea hecho firme sobre una bita y no solamente con vueltas sobre
el cabrestante.
TIPOS DE CABOS
CABO DE FORMIO ESPECIAL
Hay en dos tipos: para uso generales e impermeabilizado.

MEDIDA

Diám. Mena PESO POR ROLLO 200 metros RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

Mm. Pulgad Kgs aproximado Kg.

a

8 1 11 330

16 2 42 1350

24 3 94 3000

36 4½ 211 6800

48 6 376 12100

CABO MANILA PURO

MEDIDA

Diám. Mena PESO POR ROLLO 200 metros RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

Mm. Pulgad Kgs aproximado Kg.

a

8 1 11 450

16 2 42 1700

24 3 94 3900

36 4½ 211 8700

48 6 376 15500

CABO DE POLIPROPILENO
Alta resistencia a la tracción - Bajo peso y no absorbe agua - Alto coeficiente de fricción.

39
Fácil maniobrabilidad - Flota en el agua no lo afecta las bajas temperaturas, el agua de mar, ni la mayoría de los
compuestos químicos - Tratado con proceso UV contra los rayos ultravioletas.

MEDIDA

Diám. Mena PESO POR ROLLO 200 metros RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

mm. Pulgad Kgs aproximado Kg.

a

8 1 7 930

16 2 26 3.500

24 3 57 7.450

36 4½ 128 16.000

48 6 228 27.000

96 12 915 100.000

CABOS DE NYLON
De alta resistencia - Elevada capacidad de absorción de energía. - No absorbe agua y, por lo tanto, resulta muy resistente
al moho y la putrefacción - De muy buena resistencia a los ácidos y alcalis débiles e hidrocarburos naturales.

MEDIDA

Diám. Mena PESO POR ROLLO 200 metros RESISTENCIA A LA TRACCIÓN

mm. Pulgad Kgs aproximado Kg.

a

8 1 9 1.300

16 2 36 5.060

24 3 82 11.500

36 4½ 185 23.500

48 6 330 40.000

96 12 1320 145.000

40
 UNIDAD 2
NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LA EMBARCACION Y DE LAS PERSONAS: Control de averías y
lucha contra incendios. Conceptos sobre: vías de agua; nociones sobre como obturarlas. Incendios: causas generadoras, elementos
que concurren para que se produzca inflamación. Clases de incendios y con que tipo de matafuegos se combaten. Combustibles:
precauciones antes, durante y después de la carga; condiciones que deben poseer los elementos que componen el circuito de
combustible (cañerías, bandejas, colectores, etc.). Procedimiento a seguir ante derrames de combustible en sentina, limpieza y
ventilación. Señales pirotécnicas: recomendaciones sobre su uso y conservación. Radiocomunicaciones: normas para su utilización,
canal 16, potencia para trasmitir. Fondeo: elementos constitutivos y funciones. Fenómenos meteorológicos locales.

CONTROL DE AVERÍAS Y LUCHA CONTRA INCENDIOS. CONCEPTOS SOBRE: VÍAS DE AGUA.

NOCIONES SOBRE COMO OBTURARLAS.
Las averías que nos ocupan son las que, por comprometer las condiciones esenciales de la embarcación, hacen peligrar
la vida o la seguridad de las personas embarcadas.

VIA DE AGUA EN EL CASCO

Disminuir la velocidad o detener la marcha

Escorar la embarcación (inclinar) hacia la banda opuesta donde ocurrió la avería, corriendo todo el peso que llevamos
abordo incluyendo las personas, de esta manera la avería posiblemente quede por sobre la superficie del agua, donde
podemos trabajar con mayor facilidad para obturar la avería.

Todos los botes inflables y semirrígidos deberían contar abordo con un Kit de reparaciones (parches y el adhesivo
correspondiente).

Los cacos rígidos de cualquier material pueden ser reparados provisoriamente con una madera plana, una planchuela de
hierro o cualquier otro material, se puede atornillar al casco o por intermedio de una varilla roscada; también se puede
asentar sobre masilla epoxi o flexible.

Si contamos con cuñas de madera seca (improvisar cualquier madera seca haciendo además elementos cónicos); en
casco de madera se puede calafatear con pabilo de algodón o con cáñamo, estopa, trapo metido a presión con un
destornillador (siempre abordo debe haber una caja con herramientas algunos tornillos y otras cosas útiles).

Si la avería es muy grande o no hay medios de reparación, improvise un taparrumbo, un palleste de colisión (este palleste
se hace con una compresa, con una lona, frazada, acolchado, campera, almohadón o cualquier otro material de esta
característica que usted vea que le pueda ser útil), esto se aplica a la entrada de agua trabándolo con los remos, esquís,
bichero, o todo lo que este a disposición y que encuentre para apuntalar el palleste o el taparumbo, de manera que evite el
ingreso de agua o disminuya este caudal de ingreso.

Haga funcionar la bomba de achique (sacar agua del interior) o utilice el balde, u otro recipiente que sirva de "Achicador"
manual para controlar el ingreso de agua a la embarcación.

Diríjase lentamente al puerto que primero pueda alcanzar según la condición del viento y las olas. Como alternativa
acérquese a la costa más accesible y cercana que se halle en el sector por donde navega.

No se apresure a pedir auxilio sin intentar salir a flote por sus propios medios y no dude de poner en conocimiento a la
Prefectura Naval Argentina de la situación, tampoco dude en hacerlo si ha agotado las posibilidades a su alcance.

ROTURA DEL TIMON

Casi todas las embarcaciones pequeñas que poseen timón pueden ser timoneadas con un remo amarrado en popa o con
un esquí acuático o con una tabla del piso o de la mesa.

Si no se hallara medio de gobernar, hay que fondear y hacer señas al primero que pase, mostrándole un cabo, lo que
significa que le solicita remolque hasta la orilla o al puerto más próximo.

41
 ALGUNOS METODOS PARA TAPAR UN RUMBO

INCENDIOS: CAUSAS GENERADORAS, ELEMENTOS QUE CONCURREN PARA QUE SE

PRODUZCA INFLAMACIÓN
TRIANGULO DEL FUEGO
Se denomina Triángulo del Fuego a la teoría que explica el proceso de la combustión como la conjunción simultanea de
tres elementos indispensables. “COMBUSTIBLE”, “OXIGENO” (COMBURENTE) Y “TEMPERATURA” (ENERGIA DE
ACTIVACION). Los que representan los tres lados del Triángulo del Fuego.

TEMPERATURA (Energía de Activación)

COMBUSTIBLE OXIGENO (Comburente)

La ausencia de alguno de los tres factores o la presencia en proporciones inadecuadas de alguno de ellos impide la
reacción de la combustión y, del mismo modo, la eliminación de cualquiera de los tres factores destruye el triángulo y
supone la extinción del fuego.

De este modo se ha explicado tradicionalmente el inicio del fuego, sin embargo, se mantenía el interrogante en relación
con su continuidad.

Para dar respuesta al mantenimiento del fuego resulta necesaria la consideración de un cuarto factor: “LA REACCION
ENCADENA”, es decir, que radica exclusivamente con los diferentes comportamientos de las llamas, ya que al quemarse
un cuerpo se desarrollan diferentes velocidades de propagación y energía liberada, en forma de luz y calor. Las llamas son
producidas por la reacción química entre los gases del combustible y él oxigeno.

42
Con la introducción de este cuarto factor se formuló una nueva teoría conocida como “TETRAEDRO DEL FUEGO”.
Ligados a esta teoría se definen las condiciones mínimas necesarias para el inicio y el mantenimiento del fuego.

O X I G E N O O C O M B U R E N T E

C O M B U S T R I B L E T E M P E R A T U R A

R E A C C I O N Q U I M I C A E N C A D E N A

Punto de Inflamación (flash point).

Es la temperatura mínima a la cual un combustible desprende vapores capaces de arder en contacto con un comburente
cuando se le aporta la energía de activación, pero sin capacidad para mantener la combustión.

Punto de Fuego (fire point).

Es la temperatura mínima a la cual un combustible desprende vapores capaces de arder en contacto con un comburente y
mantener la combustión una vez retirada la fuente de ignición.

Temperatura de Ignición o Autoignición.

Es la temperatura mínima a la cual un combustible desprende vapores capaces de arder espontáneamente en contacto
con el comburente sin necesidad de la energía de activación.

Ignición o Combustión Espontánea.

Es el proceso de descomposición química por oxidación-reducción a temperaturas inusualmente altas, en zonas pocos
ventiladas y sobre combustibles en estados muy especiales, que finalmente se convierten en un foco de incendio.

Fuente de Ignición.
La fuente de ignición es la causa del incendio que inicia el proceso de combustión pudiéndose citar entre otras: llamas,
chispas, superficie caliente, fricción, rayos, electricidad estática, reacciones químicas, corto circuitos, recalentamientos,
combustión espontánea, etc.

PROPAGACION DEL FUEGO:

La propagación del fuego es la consecuencia directa de la transmisión del calor, entendida como la transferencia de
energía calórica desde una sustancia de mayor temperatura hasta otra capaz de absorberla.

Los mecanismos que permiten la transmisión del calor son los siguientes:

CONDUCCION: Mecanismo de intercambio del calor por contacto directo entre dos cuerpos. Es propia de los
sólidos, se caracteriza por su lentitud.

43
 CONVECCION: Transmisión del calor a través del aire en movimiento. El aire caliente, menos pesado, se eleva
provocando un desplazamiento del aire frío que desciende a los niveles más bajos. Es propia de los
líquidos y sobretodo, de gases.

RADIACION: Transmisión del calor sin la intervención de la materia, es decir la transferencia se produce a través
de ondas electromagnéticas sin que el aire interpuesto entre los cuerpos participe en el fenómeno.

CLASES DE INCENDIOS: CLASIFICACION DEL FUEGO

Los Incendios se clasifican de acuerdo a los elementos combustibles que intervienen en la reacción; se clasifican en:
“A”: Sólidos o carbonizante: papel, maderas, algodón textil, etc.
“B”: Líquidos inflamables y gases inflamables: derivados del petróleo, nafta, gasoíl, fueloil, pinturas, grasas, aceites,
etc.
“C”: Eléctricos, incendios con presencia de corriente eléctrica:.motores, tableros de electricidad, generadores, etc.
“D”: Metales combustibles o Deflagrante: magnesio, sodio, aluminio, níquel, etc.

TIPOS DE MATAFUEGOS SE COMBATEN CADA UNO DE LAS CLASES DE INCENDIO

TIPO ELEMENTO EXTINTOR LOGO
En esta clase de incendio, el agente extintor adecuado es

A
SOLIDOS el agua, siendo este el elemento ideal, produciendo su uso
Clase “A” una absorción de la energía calórica, bajando la
temperatura, en caso de uso de matafuegos los mismos se
identifican con la letra “A” dentro de un triángulo color
verde.

En esta clase de incendio, el agente extintor adecuado es

la espuma, dado que la misma actúa por sofocación, vale

B
LIQUIDOS
Clase “B” decir que resta él oxigeno a la combustión, cubriéndola en
su superficie; En este caso el agua es contraproducente e
ineficaz, pudiendo causar mayor daño o una propagación.

En este tipo de incendios, debe ser tratado únicamente con

extintores de Co2 o polvo químico seco. En este caso no
C
ELÉCTRICOS
Clase “C” se debe usar el agua o espuma, como se sabe son
conductores de energía eléctrica. El extintor de Co2 actúa
como inhibidor de la reacción química en cadena, el polvo
seco actúa por sofocación

En este tipo de incendios como se trata de metales

DEFLAGRAN combustibles deben ser utilizados polvos especiales,
TES
Clase “D”
grafito o arena seca. D

COMBUSTIBLES: PRECAUCIONES ANTES, DURANTE Y DESPUÉS DE LA CARGA.

COMBUSTIBLES

44
Los combustibles líquidos utilizados para el funcionamiento de los motores de las embarcaciones menores pueden ser la
nafta para los motores a explosión y el diesel oíl para los motores diesel.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD CON COMBUSTIBLES

Para que se produzca inflamación, los combustibles líquidos referidos deben gasificarse es decir llegar al punto de
inflamación.

Cuando se intenta encender una estufa a Kerosene, debe calentarse primero el gasificador para lograrlo. De manera,
cuando el Kerosene líquido ingresa al gasificador caliente, libera gas de kerosene, el cual, combinando el aire
(comburente) consigue arder. Sabido es que cuando el gasificador está todavía frío, no se consigue encender el proceso
explicado permite comprender que no es el liquido el que arde si no que se incendia el gas que emerge del liquido.

Tanto en una estufa como en un motor resulta difícil ponerlo a funcionar cuando están fríos y esto ocurre porque el liquido
frío no genera gas.

La gama de combustibles líquidos usados en motores de las embarcaciones menores genera gases a temperatura
ambiente o en general por encima de la misma.

De estos productos, el de uso más común es la nafta la que genera gases a más bajas temperaturas que las demás.

Grábese el concepto de la liberación de gas no depende solo de la temperatura sino también de la presión del lugar en
donde se intenta evaporarse o gasificarse

Analizados estos temas se está en condiciones de cuidar los riegos y precauciones a tener con el manejo de combustible
líquidos.

Además de los riegos del combustible propiamente dicho, cuídese mucho de la estopa o trapos utilizados para limpiar el
mismo y el aceite, pues son muy proclives a la “combustión espontánea” ,es decir, pueden arder por si solos sin que les
provoque chispas o fuego.

El motor sucio de grasa o aceite puede ser otra causa de incendio .debe mantenerse limpio.

CONDICIONES QUE DEBEN POSEER LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE

COMBUSTIBLE (CAÑERÍAS, BANDEJAS, COLECTORES, ETC.) Y PROCEDIMIENTOS A SEGUIR
ANTE DERRAMES DE COMBUSTIBLE EN SENTINA, LIMPIEZA Y VENTILACIÓN.

PRECAUSIONES PARA CARGAR COMBUSTIBLES

Antes de embarcar combustible líquido debe verificarse el nivel del tanque de recepción y la tubería o manguera de
conducción y sus ajustes para evitar derrames.

También es necesario evitar fuegos próximos al trasvase

Cuando el combustible líquido ingresa al tanque, saldrá del mismo una mezcla de aire y gas de combustibles ya sea por el
conducto de carga o por los venteos que tenga el tanque.

Recuérdase que precisamente la mezcla de combustible y comburente es la condición ideal para la inflamación.

Los venteos de los tanques deben ser arrestallamas, o se alambre tejido, el cual tiene la propiedad de no dejar pasar la
llama (pero si el gas) por su trama. Muchos arrestallamas son de quita y pon, por lo cual debe verificarse su instalación.
La toma de combustible normalmente no cuenta con arrestallamas, como tampoco lo tendrá la boca de combustible
(normalmente no cuenta con arrestallamas), como tampoco lo tendrá la boca de sonda. Como es necesario controlar
manualmente la sonda a medida que se embarque producto para evitar rebasar el combustible, por la boca de sonda
también saldrá al exterior mezcla explosiva.

45
Nunca debe completarse totalmente un tanque de combustible; debe dejarse una razonable cámara de expansión para el
gas entre el nivel del producto y el cielo del tanque, tanto para que pueda expansionar el líquido un aumento del volumen
por aumento de temperatura, como para evitar derrames por su boca al escorarse a una u otra banda.
Antes del embarque de producto deben taparse los imbornales (orificio de la borda y la cubierta principal) y bocas de
tormenta para que un derrame accidental no vaya al agua. De esta manera puede recuperarse a bordo sin contaminar las
aguas o provocar riesgos de incendio ajenos a nuestra embarcación.
Recuérdese que el combustible es más liviano que el agua y quedará en su superficie.
Es del orden reglamentario señalizar la maniobra de embarque de combustible con la bandera “B” (roja) del código
Internacional de Señales de día y con una luz roja de noche.
La iluminación nocturna para estos embarques puede ser un factor de riesgo por la factibilidad de provocar chispas
generadoras de un incendio. Por ello se aconsejan luces y linternas de seguridad (con protecciones para prever roturas y/o
arrestallamas) como asimismo cables eléctricos protegidos.
Es conveniente descargar la corriente estática del barco al atracar, haciendo masa eléctrica del casco a tierra antes del
embarque, para eliminar la posible chispa que pueda producirse por tal motivo.
Los eventuales derrames serán tanto más riesgosos cuanto mayor sea la temperatura ambiente y/o el contacto del líquido
con superficie calientes.
Es aconsejable apagar fuegos de cocina o detener el funcionamiento de motores que puedan provocar riegos; ello estará
condicionado al tipo de instalación.
Se trató aparte la extinción de incendio de combustible, pero se recuerda la precaución de tener a mano matafuegos de
espuma, polvo o anhídrido carbónico listos a usar para el evento.
Recuérdase que la sofocación con una manta o con arena pueden ser efectivos para una extinción. Es elemental que se
puntualicen los recursos ajenos al agua, de la que siempre se dispondrá y obviamente será efectiva, pero recuérdase que
el combustible flota en el agua.
Cuando los derrames van a la sentina, tenga ésta tenga agua o no, se formará siempre una peligrosa situación de
probable incendio. Las sentinas deben estar siempre limpias y ventiladas:
Recuérdase que el achique de lastre sucio y combustibles se sentinas no debe ser evacuado al agua por la contaminación
o polución que se provoca con ello, la cual está reprimida y penada. Antes de arrancar el motor de una embarcación
verifique siempre la ausencia de combustible en la sentina y luego recién proceda a la maniobra. A veces requieren el
empleo de “manguerotes”. Los gases de los combustibles son más pesados que el aire, por lo que no evacuarán por si
solo de la sentina.
Cuando los combustibles se contaminan con agua, puede recuperase como emergencia la parte superior del tanque luego
de dejarlo reposar, pues el agua decantará al fondo del mismo.
Todo responsable del despacho de una embarcación debe conocer la autonomía de la misma, es decir, tomar
conocimiento del consumo del motor (o motores) y relacionado con la cantidad que se almacena en carboneras o sea sus
tanques de carga en función del viaje a realizar.
Debe tenerse en cuenta que la aspiración del tanque a veces está obligado a dejar un remanente en el fondo que se llama
“no aspirable”
Además, los sedimentos suciedades e impurezas normalmente van al fondo del tanque y pueden perjudicar el correcto
funcionamiento del motor.

CONTAMINACION DE LAS AGUAS PRODUCIDAS POR EMBARCACIONES

El grupo de expertos sobre los aspectos científicos de la contaminación marina, dependiente de la Naciones Unidas, ha
definido la contaminación de las aguas como: "ES LA INTRODUCCION POR EL HOMBRE DIRECTA O
INDIRECTAMENTE, DE SUSTANCIAS O ENERGIA DENTRO DEL MEDIO AMBIENTE ACUATICO QUE PRODUZCA
EFECTOS DELETEROS, O DAÑOS A LOS RECURSOS VIVOS, RIESGO A LA SALUD HUMANA, AMENAZA A LAS
ACTIVIDADES ACUATICAS INCLUYENDO LA PESCA, PERJUICIO O DETERIORO DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS Y
REDUCCION DE LAS ACTIVIDADES RECREATIVAS".

46
Esta definición en el reglamento nacional, esta contenida en el Inciso "C" punto 2- del artículo 801,0101 del Régimen de la
Navegación, Marítimo, Fluvial y Lacustre (REGINAVE).

IMPORTANCIA DE LA PREVENCION DE LA CONTAMINACION DE LAS AGUAS

La prevención de la contaminación de las aguas por buques o artefactos navales, tiene mucha importancia en nuestro
país, por los siguientes motivos:

 La gran riqueza ictícola que se encuentra sus lagos, ríos y mares.

 Los numerosos centros urbanos que se nutren de agua potable tomándola de los ríos.
 Lo extenso de sus costas.
 La navegación que se lleva a cabo en sus aguas territoriales.
 El Transporte de hidrocarburo a granel es efectuado por medio de buques.

Universalmente además, deben considerarse los siguientes aspectos:

 El agua es vital para la subsistencia de la especie humana.

 No toda el agua disponible en nuestro planeta, es potable y no se han descubierto aun medios que permita
potabi1izar grandes volúmenes de agua de mar a un costo que lo haga realizable.
 La poca cantidad de agua potable disponible en el mundo se ve agravada porque se encuentra mal distribuida
al límite tal que algunos países deben importarla para su consumo.

RIESGO QUE IMPLICA LA CONTAMINACION DE LAS AGUAS

SALUD:

La contaminación afecta en gran medida a la salud del hombre, para entender claramente este riesgo con todo su alcance,
debemos tener en cuenta la definición que ha hecho la Organización Mundial de la Salud "LA SALUD ES UN ESTADO DE
BIENESTAR FISICO, MENTAL Y SOCIAL COMPLETO Y NO ES SIMPLEMENTE LA AUSENCIA DE ENFERMEDADES
O DOLENCIA" .

FLORA Y FAUNA ACUATICA:

Según el tipo de contaminante puede llegar a la extinción de los mismos o a producir peligrosas mutaciones.

AVES MARINAS:

Puede afectarlas directamente, por ejemplo, disolviendo la cera que impermeabiliza el plumaje o indirectamente
contaminando los nidos.

ACTIVIDAD INDUSTRIAL:

Debe tenerse en cuenta que la mayoría de las industrias necesitan del agua, ya sea para sus procesos fabriles, para la
refrigeración de sus motores o para la alimentación de calderas Según el contaminante, ello podría producir serias averías
que comprometiesen la productividad.

ACTIVIDADES RECREATIVAS:

La contaminación impide el uso de las playas como lugares de recreo y las actividades deportivas tales como el esquí,
natación, pesca, etc.

AGUA POTABLE:

Esta se obtiene normalmente de los ríos, lagos o napas subterráneas, la actividad de los buques generalmente no afecta
ésta última, pero usualmente el problema se presenta al potabi1izar el agua, y puede ser que el sistema resulte muy
costoso o sea imposible de efectuar, por no estar preparado para eliminar algún tipo de contaminante.

Cabe finalmente considerar, que el receptor final directo o indirecto de todos estos males, por íntima relación de los
elementos aquí considerados, por ejemplo el bienestar social se puede ver afectado directamente cuando se inhiben las
47
actividades recreativas e indirectamente cuando se perjudica el factor económico, y aquí debe tenerse en cuenta que para
algunos países son actividades importantes en su economía: El turismo, la pesca, el guano que producen las aves
marinas, la explotación de algas, etc.

CONTAMINACION DE LAS AGUAS POR BASURA

Por basura se entiende a toda clase de restos de víveres - salvo el pescado fresco y porciones — así como los residuos
restantes de faenas domésticas y trabajos rutinarios de buque en condiciones normales de servicio, los cuales suelen
echarse desde el buque en forma continua o periódica. El término no incluye los hidrocarburos , las aguas servidas ni las
sustancias nocivas 1íquidas.

Régimen operativo de descarga en los buques en navegación marítimas:

a) Se prohíbe echar al mar toda materia plástica, incluyendo la cabullería, fibra sintéticas y las bolsas de plásticos
para la basura, etc.

b) Las basuras indicadas a continuación se echarán tan lejos como sean posible de la tierra más próxima,
prohibiéndose en todo caso hacerlo a menor distancia de la que para cada caso se indica:

1) Las tablas y forros de estiba y materiales de embalaje que puedan flotar se echarán a mas de 25 millas de la
tierra mas próxima.

2) Los restos de comidas y todas las demás basuras, incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales,
botellas, loza domestica y cualquier otro desecho por el estilo, se echaran a mas de 12 millas de la tierra más
próxima.

3) Los restos de comidas y todas las demás basuras incluidas en el sub-inciso 2. anterior podrán ser echadas al
mar, a mas de 3 millas de la tierra más próxima, siempre que hayan pasado previamente por un
desmenuzador o triturador.

Régimen operativo de descarga de los buques en navegación fluvial, lacustre y de interior de puertos:

a) Se prohíbe la descarga de basura en las aguas fluviales, lacustre y de interior de puertos.

b) Las descargas de basuras deberán efectuarse en las instalaciones o servicios de recepción, debiendo
conservarse a bordo en depósitos adecuados a tal fin.

En los puertos donde no existen instalaciones de recepción que satisfagan las necesidades operativas de los buques se
utilizarán sistemas alternativos que aseguren la no contaminación de las aguas.

Estos conceptos se encuentran contemplados en el capítulo 3 del Título 8 del "REGINAVE" y son de aplicación a los
buques y plataformas que enarbolen el pabellón nacional y los de bandera extranjeras en aguas de jurisdicción nacional.

Si bien lo expresado en el párrafo anterior no explícita embarcaciones deportivas, se entiende que la expresión "BUQUE"
(definida en el Art. 801.0101, Inc. b.l. del "REGINAVE") se hace extensiva a éstas unidades de cualquier porte que sean, a
los efectos de la prevención de la contaminación.

Por lo expuesto, debe ser tenido en cuenta por las personas que desarrollan este tipo de actividad, ya que estas medidas
sirven de preservación del medio acuático de nuestro país.

TIEMPO QUE TARDAN APROXIMADAMENTE EN DEGRADARSE LOS CONTAMINANTES MAS

COMUNES

Lata de conserva 100 a años

Lata de aluminio 200 a 500 años
P1asticos 450 a 1000 años
Envase de vidrio Indeterminado
Tejidos de algodón 1 a 5 meses
Cabo de fibra sintética 500 años
48
Papel 2 a 4 semanas
Madera pintada hasta 3 a años
Neumáticos Indeterminado

SEÑALES PIROTÉCNICAS: RECOMENDACIONES SOBRE SU USO Y CONSERVACIÓN.

LA SEÑAL:
Una señal es un modo sencillo y claro de LLAMAR LA ATENCIÓN sobre alguna situación particular que esta
aconteciendo, con lo cual condiciona el comportamiento de las personas que las percibimos, nos previene, informa,
prohibe, obliga, etc.
Todos los buques señalizan de igual manera los dispositivos y los medios de salvamento, así como el acceso a los
mismos.
Una señal debe siempre: Atraer la atención; dar el mensaje con claridad; imponer de cómo se debe actuar; contener una
interpretación única.

SEÑALES OPTICAS FIJAS

Aparecen representadas en carteles y adhesivos, se sitúan junto al equipo correspondiente y cerca de las luces de
emergencia para que puedan verse.
De Obligación: Pictograma azul sobre fondo blanco. Indica una maniobra o acción a realizar, hay que actuar u
operar según sus indicaciones.
De Equipamiento: Pictograma blanco sobre fondo verde. Indica equipamiento de emergencia.

SEÑALES OPTICAS ACTIVAS:

Son señales luminosas. Su función es llamar la atención para que nos localicen, por eso las utilizamos cuando tengamos
la seguridad de que van a ser vistas: proximidad a la costa y paso de otras embarcaciones o aeronaves. Combinan colores
y materiales: humo de color muy visible, luz naranja, etc.
Las mismas pueden ser: BENGALAS, COHETES LANZABENGALAS, FUMÍGINAS, etc.
BENGALAS
Situación: Deben hallarse a bordo de las embarcaciones cuando se encuentran navegando y en el interior de las
embarcaciones de supervivencia (Balsas Salvavidas).
Visibilidad: Una luz roja brillante y uniforme, visible a gran distancia y especialmente si es de noche, arderá
uniformemente con una intensidad lumínica de al menos 15.000 candelas,
Duración: Tendrá un período de combustión de al menos 1 minuto, seguirá ardiendo tras haberla sumergido en agua a
una profundidad de 10 cm. durante 10 segundos.
Manejo:
Leer las instrucciones impresas en el estuche. Sujetar el estuche con la mano.
Activarla con el brazo estirado en posición horizontal y a sotavento (hacia donde va el viento) del operador y de la
embarcación ya que si se lo ubica a barlovento (desde donde viene el viento) se corre el riesgo que los desechos de la
combustión (partículas pequeñas incandescentes o de elevada temperatura) pueden ocasionar quemaduras al la
persona o a la embarcación. Mantenerla en esta posición hasta que se consuma.
Tener especial cuidado si se trata de un bote neumático o semirrígido porque pueden quemar el casco de goma de la
embarcación y consecuentemente generar un orificio que haga desinflarla y hundirla.
COHETES LANZABENGALAS CON PARACAIDAS
Situación: Deben hallarse a bordo de las embarcaciones cuando se encuentran navegando y en el interior de las
embarcaciones de supervivencia (Balsas Salvavidas).
Visibilidad: Una luz roja brillante y uniforme, visible a larga distancia, arderá de forma uniforme con una intensidad
lumínica media de al menos 30.000 candelas.
Duración: La bengala arderá al menos durante 40 segundos.
49
Manejo:
Leer las instrucciones impresas en el estuche.
Sujetar el estuche con la mano y el brazo estirado y separado del cuerpo, en forma tal que la línea del mismo forme un
ángulo aproximado de 120° con respecto al eje vertical corporal.
Activarla hacia barlovento (desde donde viene el viento) del operador y de la embarcación, en forma tal que al
accionarse la bengala en la altura, ésta se halle por sobre la embarcación en emergencia.
Tener especial cuidado que el lanzamiento hacia barlovento se deberá hacer siempre y cuando la velocidad del viento
no sea muy excesiva y que a raíz de ello, por efecto del viento, lo haga desviar hacia el operador o de la embarcación.
Al disparar el cohete alcanzará una altura mínima 300 metros, donde hará accionar una bengala, con paracaídas.

FUMIGENAS FLOTANTES (SEÑAL DE HUMO)

Situación: Deben hallarse a bordo de las embarcaciones cuando se encuentran navegando y en el interior de las
embarcaciones de supervivencia (Balsas Salvavidas).
Visibilidad: Humo de color anaranjado muy visible en cantidad uniforme.
Se lo utiliza únicamente para horas con luz diurnas.
Duración: MANUAL: 3 minutos. AUTOMATICO: 15 minutos.
Emitirá humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 10 cm, durante 10 segundos,
Manejo:
Leer las instrucciones impresas en el estuche.
Sujetar el estuche con una mano y con la otra proceder a su encendido desde su parte inferior a través de un sistema
similar a encender un fósforo.
Tener mucho cuidado que al momento de sacar del estuche el sistema de encendido, ésta no se moje a consecuencia
del agua que accede del exterior por oleaje o lluvia o se produzca su eventual caída y tomar contacto con el agua que
pueda existir a bordo.
Una vez que se encienda hay que arrojarla al agua, en proximidad de la embarcación hacia sotavento (hacia donde va
el viento) del operador y de la embarcación.
Tener especial atención que el lanzamiento también se puede hacer hacia barlovento, pero solamente en el caso en
que la velocidad del viento sea muy suave o nulo, ya que el humo es muy denso y penetrante, y ello puede ocasionar
que el humo envuelva o ingrese a la embarcación generando que los tripulantes se sientan molestos por la presencia
de gran cantidad de humo.
Por otro lado el humo naranja es muy susceptible de impregnarse en la ropa o embarcación.

SEÑALES DE PELIGRO
Las Reglas 36 y 37 del Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (LONDRES – 1972),
establecen los siguientes aspectos:
Regla 36: Señales para llamar la atención
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que no puedan
confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquiera otra de estas reglas, o dirigir el haz de su proyector en
la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros buques. Toda luz que se utilice para llamar la atención
de otro buque será de tal índole que no pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta regla
se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas.
Regla 37: Señales de peligro
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales descritas en el Anexo IV de este
Reglamento.
Anexo IV
50
1 Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad de ayuda:
a) Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente;
b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla;
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos intervalos;
d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales consistentes en el grupo de tres
puntos, tres rayas y tres puntos (         ) del Código Morse, conocida internacionalmente como “S O S”;
e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra “Mayday”;
f) La señal de peligro “NC” del Código internacional de señales;
g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo;
h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.);
i) Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja;
j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja;
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;
l) La señal de alarma radiotelegráfica;
m) La señal de alarma radiotelefónica;
n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros;
o) Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radiocomunicaciones, incluidos los respondedores de
radar de las embarcaciones de supervivencia.
2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y
utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.

3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código internacional de señales, del Manual de búsqueda y
salvamento para buques mercantes y de las siguientes señales:
a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo pertinente (para
identificación desde el aire);
b) Una marca colorante del agua.

RADIOCOMUNICACIONES: NORMAS PARA SU UTILIZACIÓN, CANAL 16, POTENCIA PARA

TRASMITIR

INTRODUCCION
El SERVICIO DE COMUNICACIONES NAUTICO DEPORTIVA (SECONADE), tiene por objeto permitir a las
embarcaciones deportivas la posibilidad de cursar comunicaciones de interés deportivo, de amarre y de seguridad, y esta
integrado por estaciones costeras de PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, Clubes Náuticos, y aquellas instaladas
en embarcaciones deportivas de bandera nacional, con autorización también para las extranjeras.
En el presente se han condensado los derechos y obligaciones que contrae el propietario de una radio estación
legalmente habilitada, doctrina para el correcto empleo de las comunicaciones e información general para un mejor
aprovechamiento del SECONADE.

INSTRUCCIONES PARA LA INSTALACION DE EQUIPOS DE RADIOCOMUNICACIONES Y DE

RADIOAYUDAS A LA NAVEGACION EN UNA EMBARCACION DEPORTIVA.
Primeramente deberá obtenerse la LICENCIA HABILITANTE (LH) de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones (CNT)
- Gerencia de Ingeniería - sector Servicio Móvil Marítimo- sita en Sarmiento 151 4B piso-oficina 73 - Palacio de correos-

51
CP 1000 Buenos Aires, para lo cual deberán cumplimentarse las disposiciones establecidas en la Resolución Nº 345
CNT del 6 de abril de 1992.

Se recuerda que los equipos, que puedan instalarse e inscribirse en la LH deberán cumplir con las normas técnicas
establecidas por la CNT para los equipos de radiocomunicaciones y radioayudas de la navegación que se utilizan en el
Servicio Móvil Marítimo por Satélite. Para ello se recomienda que, previo a encarar cualquier instalación radioeléctrica y
tramitar la LH, consultar al respecto con el Centro de Información Técnica (CIT) de la CNT ubicado en el mismo domicilio
citado en el párrafo anterior – oficina 02 - o el teléfono 011-4312-2389 en días hábiles en horario de 13 a 17 hs.

Cuando se gestione el cambio de dominio de una embarcación deportiva con estación radioeléctrica habilitada, se
tramitara simultáneamente ante la CNT la transferencia o cese, según el caso, de la LICENCIA HABILITANTE.

La operación de la radioestación habilitada solo puede ser efectuada por personal idóneo habilitado reglamentariamente,
correspondiendo poseer el certificado de OPERADOR RADIOTELEFONISTA RESTRINGIDO, que es expedido por la CNT
a través del Instituto de Formación Administrativa Postal y Telegráfica.

Se establece como excepción que personas no habilitadas podrán operar en caso de FUERZA MAYOR, es decir en
situación de emergencia para pedir socorro y para comunicaciones de urgencia o seguridad cuando el operador habilitado
se encontrare imposibilitado de efectuarlas.
Estas instrucciones son también de aplicación para EQUIPOS PORTATILES.

A bordo de una embarcación deportiva con radioestación habilitada deberá llevarse la siguiente documentación y
publicaciones, las que podrán ser requeridas en cualquier inspección que realice la CNT y/o la Prefectura Naval Argentina,
a saber:
LICENCIA HABILITANTE DE LA RADIOESTACION
CERTIFICADO DE OPERADOR
LIBRO DE GUARDIA
CUADRO DE PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFONICOS*
CUADRO DE RECOMENDACIONES USO CANAL 16
Deberán encontrase en el lugar de operaciones de los equipos.
Para el Río de la Plata y ríos interiores se recomienda la instalación de equipos de VHF.
Para la navegación marítima, además del equipo en VHF deberán instalarse equipos de MF/HF.

INSTRUCCIONES PARA EL USO DEL EQUIPAMIENTO RADIOELECTRICO

El equipamiento radioeléctrico instalado en las embarcaciones deportivas deberán, únicamente, para cursar
comunicaciones relacionadas con:
1. MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD.
2. AVISTAJES DE EMBARCACIONES ACCIDENTADAS.
3. AVISTAJES DE RESTO DE NAUFRAGIOS.
4. AVISTAJE DE CUALQUIER OBSTACULO QUE CONSTITUYA PELIGRO PARA LA NAVEGACION.
5. REDUCCION DE VISIBILIDAD O ANORMALIAS EN BOYAS, BALIZAS U OTROS MEDIOS DE SEÑALIZACION.
6. PEDIDO DE CONSULTAS RADIOMEDICAS.
7. REQUERIMIENTOS DE DATOS HIDROGRAFICOS Y/O METEOROLOGICOS.
8. COMUNICACIONES DE MOVIMIENTOS Y POSICION.
9. COMUNICACIONES DE TRAFICO PUBLICO A TRAVES DE L.P.Q. PACHECO RADIO.

Con el propósito de evitar interferencias y facilitar el uso de los medios de comunicaciones con que Ud. cuenta, preste
atención a las siguientes recomendaciones:
1ro. ESCUCHE antes de transmitir para evitar interrumpir otras comunicaciones.
2do. Use la mínima potencia (1 watt) para comunicarse con estaciones que se encuentren próximas a su posición (la
potencia excedente que su equipo irradie interferirá las comunicaciones de estaciones mas alejadas a las que
usted no escucha).
52
 3ro. El canal 16 debe emplearse con EXCLUSIVIDAD para la comunicación de SOCORRO, URGENCIA,
SEGURIDAD Y LLAMADA.
4to. Las llamadas a efectuarse en el CANAL 16 deben ser breves y una vez establecida la ligazón con la estación
deseada, se deberá cambiar de canal de trabajo, con el propósito de dejar ese canal libre por si alguna estación
lo requiere por una situación de emergencia.
5to. Para comunicaciones entre embarcaciones utilice los canales establecidos especialmente a ese efecto, evitando
afectar los asignados a Instituciones y tráficos especiales.

RECEPCION DE LOS MENSAJES DE SEGURIDAD

Todo Mensaje radioeléctrico que escuche, precedido por una de las palabras siguientes, se refiere a SEGURIDAD:
“MAYDAY” (Peligro) Indica en que buque, una aeronave u otro vehículo esta amenazado por un peligro grave o
inminente y solicita auxilio de inmediato.
“PAN” (Urgencia) Indica que la estación que llame tiene un despacho muy urgente para transmitir,
relacionado con la seguridad de un buque, una aeronave u otro vehículo, o la seguridad de una
persona.
“SECURITE” (Seguridad) Indica que la estación esta por transmitir un despacho relacionado con la seguridad de la
navegación o que incluye avisos meteorológicos importantes.

Si escucha algunas de estas palabras, preste especial atención al mensaje, tome nota del nombre de la embarcación
que lo emite, su posición, tipo de emergencia y toda otra información que emita; inmediatamente después, ponga el hecho
en conocimiento de la Prefectura Naval Argentina de la zona donde se encuentra o de cualquier otra con la que pueda
establecer comunicación.

FORMA EN SE DEBE PROCEDER EN CASO DE ENCONTRARSE EN EMERGENCIA

Cuando deba emitir un MENSAJE DE SEGURIDAD, tenga en cuenta:
a) En lo posible inicie su “Llamado de Seguridad” repitiendo tres o más veces la palabra correspondiente (MAYDAY, PAN
O SECURITE);
Estas palabras alertan a las estaciones (Prefectura o cualquier embarcación deportiva o comercial) que eventualmente
se encuentren operando o en escucha en CANAL 16, las que harán silencio (no operarán sus equipos) y prestaran
especial atención al contenido del mensaje; estas estaciones, cuando existan problemas de ligazón con estaciones de
la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA por razón de distancia o de propagación, podrán retransmitir su mensaje.
b) Luego de la recepción de la palabra de seguridad correspondiente, inmediatamente emita el nombre de la
embarcación, el peligro que lo amenaza y la posición en que se encuentra con la mayor precisión y claridad posible; lo
que facilitara su localización de ser necesario.
c) Si la situación de emergencia en que se encuentra se lo permite, informe las características de su embarcación y
tripulación (cantidad de tripulantes, eslora, arboladura, tonelaje, calado y profundidades existentes) la importancia de
esto reside en que contando con esa información, los medios que se destacaran en su auxilio serán debidamente
proporcionales a las características de su embarcación y por lo tanto más idóneos.

EJEMPLO DEL MENSAJE A PRONUNCIAR POR VIA RADIOELECTRICA:

MAYDAY – MAYDAY – MAYDAY
AQUÍ VELERO “NAHUEL” (Tres veces)
TENGO INCENDIO A BORDO
POSICIÓN 100 METROS PUNTA SUR ISLA VICTORIA (Si se halla navegando en zonas abiertas indicar Latitud y
Longitud o por lo menos dos Marcaciones Compás, Magnética o Verdadera a un punto notable de
la costa conocida)
Marcación Compás: Angulo formado entre el Norte Compás y la visual al Punto Notable en sentido
horario.
Marcación Magnética: Angulo formado entre el Norte Magnético y la visual al Punto Notable en sentido
horario.
Marcación Verdadera: Angulo formado entre el Norte Verdadero (Geográfico) y la visual al Punto
Notable en sentido horario.
TENGO 4 TRIPULANTES A BORDO

53
 ESLORA 10 METROS
VELERO
2 TONELADAS (NAT)
CALADO 1,45
PROFUNDIDAD 20 METROS
TODA OTRA INFORMACIÓN QUE ESTIME NECESARIO BRINDAR PARA DAR CONOCIMIENTO DE SU SITUACIÓN
DE EMERGENCIA

OTRO EJEMPLO:

MAYDAY MAYDAY MAYDAY !! ESTE ES EL YATE CIELO , LW 4320. CIELO ,LW 4320. CIELO, LW 4320. TENEMOS UN HOMBRE
AL AGUA CON SALVAVIDAS A QUIEN HEMOS PERDIDO DE VISTA. NOS ENCONTRAMOS A LA ALTURA DEL BUQUE HUNDIDO
SOFIA. HAY SIETE PERSONAS ABORDO. DOS DE ELLAS CON HERIDAS LEVES Y UNA CON CHOQUE TRAUMÁTICO. NUESTRA
EMBARCACIÓN ES UN VELERO DE OCHO METROS DE ESLORA CON DOS PALOS, COLOR ANARANJADO. ESCUCHO EN CANAL
16. ESTE ES EL YATE CIELO LW 4320. CAMBIO...
El procedimiento indicado está sugerido por convenciones internacionales, pero si se halla cerca de costas al principio,
puede omitir toda la descripción, efectuando solamente el llamado de MAYDAY tres o cuatro veces y pasar
inmediatamente a recepción para ver si obtiene respuesta.
Si la obtiene rápidamente, brinde los datos complementarios mencionados y aquellos que le sean solicitados. En caso de
no obtener respuesta en los primeros intentos, ¡reitere el procedimiento completo!, pues es posible que alguien esté
captando su mensaje aunque Ud. no reciba su respuesta y los datos complementarios son esenciales.
Es importante destacar que cualquier embarcación a la que se le solicite directamente auxilio, ESTA OBLIGADA A
PRESTARLO (Convenio de Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar).
Quien escucha en la banda marina, en las proximidades de Buenos Aires advertirá, en estos días, malos hábitos
operativos e incluso cosas desagradables. Una gran negligencia por parte de algunos operadores irresponsables que raya
lo criminal. Eso puede impedir la captación de su llamada de auxilio, por eso, trate de tener a mano el número de canal en
que operen algunas de las estaciones costeras de su zona de navegación, por si no logra acceder satisfactoriamente al
canal 16.
Nunca utilice los canales asignados a seguridad para comunicaciones privadas . ¡¡Alguien puede necesitar ayuda...!! y
mañana ese “alguien” puede ser Ud. Aún en otros canales convierta en hábito la realización de cambios cortos con
períodos de escucha entre ellos, nuevamente alguien puede necesitar ayuda y es angustiante, al pedirla, encontrar que no
nos escuchan simplemente porque quienes hacen uso del canal no realizan una pausa de un segundo.
Enseñe a sus niños la responsabilidad que esto implica para evitar que cuando Ud. no se halle en la embarcación operen
el equipo de radio como un juego (es muy tentador para ellos).
Se debe tener la precaución de hacer absoluto silencio radial y escucha durante los minutos 00 a 03 y 30 a 33, ya que
son los periodos destinados a mantener los canales libres para que cualquier embarcación en peligro utilice el que sea
más adecuado a su necesidad. Paralelamente, existen otros dos periodos del mismo tipo, pero para telegrafía y abarcan
los minutos 15 a 18 y 45 a 48.
La legislación Nacional e Internacional, lo autoriza a trasmitir en cualquier frecuencia y modo en el caso de una
emergencias en que peligre la vida o la seguridad de las personas. Si posee un equipo de comunicaciones de cualquier
tipo, trate de llevarlo consigo en su embarcación y tenerlo dispuesto para su uso. Aunque sea un equipo común de Banda
Ciudadana, es mejor que nada. Pero, naturalmente, lo correcto es disponer de equipos autorizados por la Prefectura
Nacional pues son los más idóneos y los únicos de uso estrictamente reglamentario.
Por último, sea claro y conciso en sus trasmisiones. Si revisten importancia, es conveniente deletrear mediante un sistema
que hace uso de palabras estandar para denotar las letras una por una. Por ejemplo:
“Este es el yate CIELO, repito cielo como: Charlie - India -Eco - Lima - Oscar, Matrícula número A 23164, como Alfa -
Segundo - Tercero - Primero - Sexto – Cuarto ...”
Esta manera de expresarse, que habrá oído ya alguna vez en una película o comunicación aeronáutica, permite que los
datos más significativos de un mensaje puedan comprenderse aún en condiciones de difícil recepción. El código
internacional, puede hallarlo en el apéndice.
Mantenimiento y cuidado de los equipos
Si bien los equipos radioeléctricos de uso náutico tienden hoy a ser estancos, es prudente no fiarse de ello totalmente. En
los largos períodos de desuso consérvelo dentro de un estuche bien cerrado con abundante provisión de “SILICA GEL” (se
la obtiene en cualquier droguería industrial y es un producto que absorbe la humedad).
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Controle frecuentemente las conexiones de la alimentación de 12 V, pues se sulfatan con facilidad (se reconoce una
conexión “sulfatada” por su característico color verdoso y formación de una cubierta que se deshace fácilmente en polvillo
al retorcer los alambres. Limpie o reemplace los cables que presentan esta anormalidad.
Puede evitarse la sulfatación de la instalación eléctrica general del barco con una llave de corte de batería que interrumpa
ambos polos (al menos el positivo).
El cable de alimentación de la antena debe reemplazarse cada 5 años, especialmente si se halla a la intemperie.
Controle periódicamente los conectores y hágalos reemplazar por un técnico si observa signos de corrosión. Es frecuente
que un cable coaxil se llene de agua si no se ha sellado correctamente en su parte superior o no se armó una “trampa de
agua” en su extremo. Si luego de una copiosa lluvia nota que fluye agua entre la vaina plástica y la malla de cobre,
reemplácelo lo antes posible y tome los recaudos para que no se repita.
Es posible controlar el estado de su sistema de antena mediante un instrumento denominado “WATTIMETRO-MEDIDOR
DE ROE”, no es caro y puede compartirse uno en el Club.
Es aconsejable chequear el sistema con él periódicamente, especialmente si la antena ha golpeado con algún obstáculo
en la navegación por canales estrechos del delta o similares. El peor enemigo de los equipos electrónicos es la sal. Si
acostumbra a navegar en zonas marítimas deberá redoblar estos cuidados. Una forma sencilla de comprobar el
rendimiento de su instalación consiste en efectuar una comunicación desde una distancia considerable con un par de
estaciones conocidas y chequear de tanto en tanto que la misma se pueda reproducir en similares condiciones.
Tanto si navega en aguas peligrosas como si no, recuerde que el equipo de comunicaciones es un elemento de seguridad.
No compre el sistema más barato ni aquellos que no le ofrezca garantías de confiabilidad máxima, después de todo su
vida vale mucho más que los aparatitos.
Si va navegar en condiciones que pudieran representar peligro de naufragio (aunque sea remoto), considere la posibilidad
de contar a bordo con equipos de mano (Handies), de estanqueidad comprobada y adecuada, reserva de energía
(baterías de repuesto).
Si no está seguro de su impermeabilidad contemple la posibilidad de contar con bolsas herméticas. Si navegará por alta
mar, considere también la posibilidad de contar con equipos que puedan operar en los canales de emergencia
aeronáuticos, pues el alcance horizontal de estos equipitos es muy limitado por su baja altura, pero una aeronave en vuelo
puede captar un llamado de auxilio desde decenas de kilómetros. (Existen unos radiotrasmisores denominados "EPIRB"
que emiten señales que son reconocidas por satélites especiales capaces de detectar la posición con gran precisión. A la
fecha de redacción de este artículo aún no se habían instalado las estaciones de control para nuestra área, y su costo es
accesible).
Código "Q" (los más comunes)

Códig Códig
Significado Significado
o o
Lugar geográfico de una estación
QSO Comunicación radioeléctrica QTH (2).
QSP Retrasmisión por terceros de un mensaje QTR Hora
QTC Mensaje/s a trasmitir. QSL Acuso recibo.
QAP Estoy a la escucha. QTA Cancelar un mensaje.
QRZ ¿Quién me llama?. QRY Turno.
QRM Interferencias de otras estaciones (1). QRT Dejar de trasmitir.
QRN Interferencias naturales. QRV Estar listo, aprontado.
QRU Tener algún mensaje para una estación. QNH Presión atmosférica.

Los códigos pueden ser formulados como preguntas o respuestas. Por ejemplo: ¿QRU? = ¿Tiene algo para mi?; QRU =
No tengo nada para Ud.

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En el uso en fonía cotidiano, el código ha ido usándose con otras acepciones, inclusive familiares. Por ejemplo: QRM =
Lío, bochinche; QTH = Domicilio y hasta QRT = Fallecido. De modo que no se sorprenda si en el transcurso de una
comunicación informal, alguien le dice que sus velas o motor quedaron QRT. Quiere decir que no sirven más.

PRONUNCIACION DE LAS LETRAS (INTERNACIONAL)

A Alfa H Hotel (Joutel) O Oscar V Victor

B Bravo I India P Papa W Wisky (Wiskey)
C Charlie J Juliet (Yiuliet) Q Quebec (Qüibec) X X-Ray (Exrai)
D Delta K Kilo R Romeo (Róumeu) Y Yanky
E Eco L Lima S Sierra Z Zulu (Dsúlu)
F Foxtrot M Mike (Maik) T Tango
G Golf N November U Uniform (Iuniform)

ALGUNAS ESTACIONES COSTERAS OPERADAS POR PREFECTURA

EN LA REGION NORESTE DE LA PROVINCIA DE CORRIENTES
ESTACIONES COSTERAS INDICATIVOS PRONUNCIACION
PREFECTURA ITATI L7D LIMA SIETE DELTA
PREFECT. PASO DE LA PATRIA L7A LIMA SIETE ALFA
PREFECTURA CORRIENTES L6Y LIMA SEIS YANKY
PREFECTURA BARRANQUERAS L6Z LIMA SEIS ZULU
PREFECTURA EMPEDRADO ----- PREFECTURA EMPEDRADO
PREFECTURA BELLA VISTA ------ PREFECTURA BELLA VISTA
PREFECTURA GOYA L6V LIMA SEIS VICTOR
PREFECTURA RECONQUISTA L6U LIMA SEIS UNIFORM
PREFECTURA LA PAZ L6S LIMA SEIS SIERRA

OTRAS ESTACIONES COSTERAS DEL RESTO DEL PAÍS OPERADAS POR PREFECTURA

ESTACIONES COSTERAS INDICATIVOS PRONUNCIACION

BARILOCHE L4U LIMA CUATRO UNIFORM
PUERTO BLEST L9P LIMA NUEVE PAPA
TIGRE L5M LIMA CINCO MAIK
CAMPANA L5S LIMA CINCO SIERRA
ZÁRATE L5T LIMA CINCO TANGO
CONCEPCIÓN DEL URUGUAY L87 LIMA OCHO SIETE
COLÓN L8Y LIMA OCHO YANKY
ROSARIO L61 LIMA SEIS UNO
PARANÁ L6N LIMA SEIS NOBEMBER
SANTA FE L60 LIMA SEIS ÓSCAR
POSADAS L7N LIMA SIETE NOBEMBER
DELTA L90 LIMA NUEVE ÓSCAR
BUENOS AIRES L2G LIMA DOS GOLF
MAR DEL PLATA L2U LIMA DOS UNIFORM
COMODORO RIVADAVIA L3B LIMA TRES BRAVO
USUAHIA L3P LIMA TRES PAPA
PUERTO MADRYN L4S LIMA CUATRO SIERRA

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 QUEQUEN L5B LIMA CINCO BRAVO
LA PLATA L5F LIMA CINCO FOXTROT
QUILMES L50 LIMA CINCO ÓSCAR
OLIVOS L5Y LIMA CINCO YANKY
SAN ISIDRO L5J LIMA CINCO JULIET
SAN FERNANDO L5K LIMA CINCO KILO

RECUERDE
1. Las transmisiones innecesarias en canal 16 obstaculizan su uso para propósitos se SOCORRO, URGENCIA Y
SEGURIDAD.
2. ESCUCHE antes de llamar para no interrumpir otras comunicaciones.
3. Efectúe llamadas cortas y cambie de canal de trabajo. Bajo ninguna circunstancia use para trabajo canales que sean
de SOCORRO o URGENCIA.
4. Use potencia reducida siempre que sea posible (1 watt).
5. Las comunicaciones deberán ser efectuadas por personal habilitado y asentadas en el libro de guardia.
6. LA INOBSERVANCIA SÉ ESTAS PRECAUCIONES BASICAS DEGRADA SERIAMENTE LA SEGURIDAD.

ALGUNOS CANALES OPERADOS POR ESTACIONES DE PREFECTURA

CANAL FRECUENCIAS
09 156.450 Mhz
10 156.500 Mhz
12 156.600 Mhz
14 156.700 Mhz
15 156.750 Mhz
16 156.800 Mhz (NO OLVIDAR NUNCA)
74 156.725 Mhz
06 156.300 Mhz (Entre barcos)
70 156.525 Mhz (Llamada selectiva digital para socorro y seguridad)
EL CANAL 16 SE DEBE UTILIZAR PARA LLAMADAS DE SOCORRO Y SEGURIDAD Y SE PUEDE USAR PARA LLAMADAS A OTRO BUQUE Y
LUEGO PASAR A OTRO CANAL SEL SERVICIO MOVIL MARITIMO PARA SEGUIR LA CONVERSACION

SERVICIO DE APOYO A LA NAVEGACION EN AGUAS ARGENTINAS

La Prefectura Naval Argentina brinda mediante costeras radioeléctricas de VHF y HF, en radiotelefonía, diversas
informaciones que son suministradas en horarios determinados y a pedido por distintas estaciones que cubren todo el
litoral marítimo y fluvial argentino
En aguas argentinas se ha asignado para el uso de clubes náuticos y embarcaciones de recreo el uso del canal 71,
simplex (156.757 Mhz) y para las guarderías náuticas el canal 78 B (161.525 Mhz)

RECOMENDACIONES ESPECIALES
Las características de operación del SECONADE puede posibilitar que alguna persona habilitada o no que no posea
conciencia de las verdaderas razones de uso incurra premeditadamente en infracciones que ocasionan trastornos en los
servicios y en algunos caso ofenden a la moral publica
Mas allá de la tarea que tienen autoridades de detectar y sancionar a los responsables lo más importante en cuestión es el
aspecto preventivo que debe cuidar cada usuario en la administración y operación de su radioestación observando en todo
momento las Normas de Procedimiento General Radioeléctrico en el Servicio Móvil Marítimo haciendo su uso racional de
las comunicaciones y no permitiendo que terceros no habilitados en circunstancias no justificadas operen su equipo.
RECUERDE que el uso impropio del radioteléfono ES UNA ACCION CRIMINAL El uso de lenguaje obsceno e indecente o
profano durante las radiocomunicaciones ha merecido el repudio de los usuarios los que en definitiva son víctimas de tal
citación siendo necesaria SU COLABORACION para neutralizar en la medida de las posibilidades de cada uso y obtener
del SECONADE el mayor provecho.
Y RECUERDE de imprimirle un sello de seguridad a su inquietud ante cualquier duda consulte a la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA.
DOMICILIOS Y TELEFONOS DE LOS DISTINTOS DESTACAMENTOS DE PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA UBICADOS EN ESTA REGION

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 N NOMBRE DE DOMICILIO TELEFONO
° DEPENDENCIA DE /S
PREFECTURA
1 Prefectura Itatí 25 de Mayo y R. González – Itatí – 03783 –
Pcia. de Corrientes - (CP W3414) 493074
2 Prefectura Paso de la Patria 25 de Mayo 719 – Paso de la Patria – 03783 -
Pcia. de Corrientes - (CP W3409) 494005
3 Prefectura Corrientes Pasaje Mantilla 385 – Corrientes 03783 -
(Capital) – (CP W3408) 421477
4 Prefectura Barranqueras Av. Río Paraná 1005 – Barranqueras 02944 –
– Pcia. del Chaco - (CP H3503) 448214
5 Prefectura Bella Vista Canales 198 – Bella Vista - Pcia. de 03777 -
Corrientes – (CP W3432BKO) 451981
6 Prefectura Goya Av. Caá Guazú y 25 de Mayo - Goya 03777 –
– Pcia. de Corrientes – (CP W3450) 421419
03777 -
421349
7 Prefectura Reconquista Puerto Reconquista – Pcia. de Santa 03482 –
Fe – (CP S3567XAC) 499710
25 de Mayo y Juán Domingo Perón –
8 Prefectura Esquina Esquina - Pcia. de Corrientes - (CP 03777 –
W3196AMF) 460310
9 Prefectura La Paz Rondeau 1233 – La Paz – Pcia. de 03437 –
Entre Ríos - (CP E3190) 422215

EMERGENCIAS NAUTICAS: TE 106

ATENCIÓN: Señor navegante se requiere que este teléfono sea utilizado exclusivamente para aquellos casos que
tengan exclusivamente el carácter de “EMERGENCIA” , para lo cual podrá hacerlo a la Dependencia
jurisdiccional de Prefectura más cercano al lugar del hecho.

FONDEO: ELEMENTOS CONSTITUTIVOS Y FUNCIONES.

ANCLA:
Es un instrumento de hierro, acero o aluminio resistente y pesado en forma de arpón unido a un cabo o cadena que, sujeta
a la embarcación y al fondo, impide el arrastre de la primera de ella producido por la corriente y/o el viento, una vez que
haya hecho cabeza en el segundo.

PICO DE LORO
ARGANEO
CEPO

CAÑA
BRAZOS

OJO DE CEPO

TIPOS DE ANCLAS: Hay de dos tipos, a saber:

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 CON CEPO: (De baradero) Trabaja por peso. Ideal como ancla de “respeto”. Esta munida de una barra transversal
perpendicular al plano de los brazos que le permite adoptar una posición conveniente para que las
uñas se entierren en el fondo.
SIN CEPO: (De Tragadero) Trabaja por forma. Ideal para ancla de “trabajo”. Este tipo necesita como
condicionante un tramo de cadena para mantener la caña apoyada en el fondo. En el mercado existe
una gran variedad (DANFORTH –HALL – REZON – etc.).
FUERZAS QUE INTERVIENEN AL FONDEAR:
DE RETENCION: Ancla y cadena: Si es mayor la embarcación fondea inmovilizándose.
DE IMPULSIÓN: Viento, corriente y oleaje. Si es mayor la embarcación, se desplaza (Garrea).
FORMA DE ELEGIR EL LUGAR DE FONDEO:
a. Que la profundidad sea pequeña.
b. Que el fondo sea buen tenedero (Elegimos preferentemente arena).
c. Que el transito de embarcaciones sea mínimo o escaso.
d. Que sea protegido del viento, corriente u oleaje.
COMO SE PUEDE SABER EL TIPO DE FONDO:
Por la Carta Náutica: Indicado con tipo y calidad (A: Arena; AR: Arcilla; L: Limo; P: Piedra).
Por la Ecosonda: Por el tipo de “rebote” que recibe el instrumento.
Por el Escandallo: Básicamente es una plomada que posee una concavidad en su parte inferior, en cuyo interior se
coloca jabón, para lo cual, luego de arrojarla al agua y toca el fondo, en el jabón de pegan las
muestras del fondo.
ESTALINGAR: Afirmar el chicote de un cabo o cadena al ojo del arganeo.
ENGALGAR ANCLAS: Vincular dos anclas entre sí para aumentar el poder de retensión.
En general de esta forma se triplica el efecto de sujeción de la embarcación (Hacerlo con dos
fondeos de 6 Kgs. equivale a uno de 36 Kgs.), colocándose: Ancla – Cadena – Ancla – Cadena
– Cabo).

ELECCIÓN DE ANCLA MAS CONVENIENTE PARA USAR A BORDO:

En general el mejor ancla de trabajo es el de tipo “Danforth”, pero según el lugar donde se pretenda fondear, al momento
de comprar se deberá asesorar convenientemente por una persona especializada de la Casa comercial de la región.
Para embarcaciones de hasta 10 metros de eslora, decimos que necesitamos: UN kgs. de ancla por cada metro de eslora.
FORMA DE EVITAR LA PERDIDA DEL FONDEO:
En los lugares donde es posible que el ancla se “enganche” y se haga muy difícil o imposible recuperarla, debo utilizar un
cabo del cual uno de sus chicotes lo sujeto a la cruz del ancla y el otro chicote a un flotador adecuado. El largo de dicho
cabo debe ser lo suficiente acorde a la profundidad del lugar.
LONGITUD DEL CABO O CADENA PARA FONDEAR:
Mínimo: Profundidad x 3 Ideal: Profundidad x 5

CORRIENTE Y/O VIENTO

LARGO DEL CABO DE FONDEO: PROFUNDIDAD

BORNEO: PROFUNDIDAD X 5

FONDO

Giro de una embarcación sobre su cadena estando fondeado. Cambiar el viento su dirección.

ESPACIO DE BORNEO:

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Según el lugar donde se elija para fondear, se deberá tener en cuenta que por efecto del borneo del viento o el sentido de
la corriente, la posición de nuestra embarcación también cambiará, por lo cual al procederse a fondear se considerará que
en el interior del “Círculo de Borneo” no deberá haber otra embarcación para evitar golpearla.

CIRCULO DE BORNEO

MANIOBRAS DE FONDEAR:
Al elegir el lugar de fondeo, se deberá tener en cuenta el espacio de borneo disponible,
respetando la presencia de otras embarcaciones fondeadas anteriormente.
Visualizar el punto donde deseamos que “haga cabeza” el ancla, presentando siempre la proa a la corriente o al viento (al
que actúe con mayor intensidad) acercándonos a baja velocidad.
Antes de llegar al lugar elegido, un tripulante deberá ubicarse en proa de la embarcación, sosteniendo el ancla “a la
pendura” (colgando con su respectivo cabo de fondeo, pero sin tocar la superficie del agua).
Al llegar al punto elegido para fondear, en el momento en que la embarcación ha dejado de tener desplazamiento hacia
delante, el tripulante deberá dejar caer el ancla muy lentamente mientras que la embarcación comienza a desplazarse
hacia atrás a raíz del efecto de la corriente y/o el viento, tratando que el ancla toque el fondo lo antes posible.
A medida que la embarcación se vaya desplazando hacia popa, el tripulante irá filando (largando) el cabo de remolque
hasta la longitud de CINCO (5) VECES LA PROFUNDIDAD.
Luego, se deberá hacer firme el cabo de fondeo en la embarcación mientras que el Timonel deberá dar una “acelerada” al
motor (lo suficiente como para que el ancla se clave en el fondo).
Se deberá aguardar un tiempo prudencial para observar que el ancla no garree (que no arrastre), procediendo luego a
apagar el motor.
Por último, se deberá mantener la vigilia de la embarcación fondeada para observar el comportamiento de su borneo o
posible garreo.

TIPOS DE FONDEO

DE PROA DE POPA ENGALGAR ANCLA BARBAS DE GATO

FENÓMENOS METEOROLÓGICOS
EL CLIMA
La palabra clima procede del griego, donde el “klima” que significa inclinación, o sea se refiere a la inclinación de los rayos
del sol relativamente a la superficie de la Tierra.

Llamamos clima a un estado estadístico de la atmósfera en un intervalo de tiempo ( 30, 40, 50 o más años – cuanto
mayor sea la cantidad de años que tomamos los datos estadísticos como referencia para establecer el clima de una zona,
mayor será su precisión ), así como a la naturaleza de la superficie de la Tierra, los océanos y la radiación solar, esta
última como la principal fuente de energía de los procesos climáticos.

60
El clima ha echo evolucionar y desaparecer especies nos hemos adaptado a través del tiempo.

Hoy en día, la situación se invierte y estamos a apunto de obligar al clima a adaptarse ante nuestra intervención.

EL TIEMPO
El tiempo meteorológico es el estado de la atmósfera en un lugar concreto de la superficie terrestre en un lapso corto
observable en muy pocas horas.

Para determinar estas observaciones se toma en cuanta lo siguiente:

 Temperatura
 Presión
 Vientos
 Lluvia
 Humedad
 Estos ocurren en un determinado momento y lugar.
Todos los cambios en la atmósfera se producen por interacción de tres factores:

TEMPERATURA PRESION HUMEDAD

La manera en que se combinen, determinará que se produzcan los vientos; calmas; nieblas; nubes; lluvias y otras
precipitaciones. La intensidad y duración de estos fenómenos dependerá de la proporción en que cada uno de estos
factores interviene en cada combinación. Para pronosticar el tiempo se requiere poder medirlos y evaluar la mayor
cantidad de información posible, proveniente de distintos puntos geográficos que se relacionan entre si.
A tal fin, el servicio Meteorológico Nacional y otros Organismos Públicos y privados mantienen estaciones de observación
y medición atmosférica diseminados en todo el territorio nacional y reciben información además de buques en navegación,
aeronaves, globos sonda y satélites meteorológicos.
El navegante deportivo puede hacer sus propias observaciones, que aunque tienen la desventaja de proveer
solamente datos del lugar en que se encuentran – estación única - son datos reales, actuales y locales , que le permitirán
cotejar experiencias y sacar conclusiones útiles antes y durante sus propias salidas.
La temperatura es el índice de energía calórica y se mide con el termómetro. Usamos la escala de Celsius, ó centígrada,
donde 0° C es la temperatura de fusión del hielo y 100° la temperatura de ebullición del agua.
La presión atmosférica es el peso de la columna del aire. Se mide con el barómetro. Desde 1989 se mide en unidades
llamadas Hectopascales. La presión media normal al nivel del mar es 1013 hpa.
La humedad es vapor de agua disuelto en el aire.
La humedad relativa del ambiente se mide con el higrómetro. Se expresa en relación porcentual con respecto al nivel de
saturación o sea a la máxima cantidad de vapor que podría contener sin variación de temperatura y presión
La humedad es elevada cuando se produce el aumento de la temperatura, y éste último, generalmente, provoca
disminución de presión. La diferencia de presión es compensada luego con viento, que viene desde zonas donde la
presión esta más alta. Un gran aumento de humedad en el aire, o su disminución de temperatura, ocasiona la
condensación de gotitas que producen nubes o nieblas o precipitaciones.

FRENTES:
Dos masas de aire de distinta condición, es de decir de valores muy diferentes en temperatura, presión y humedad se
oponen con violencia. Se denomina frente caliente si este es el que avanza, y frente frío si el de menor temperatura es el
que desplaza al otro. Pueden poner en apuros a las embarcaciones, no solamente en el litoral marítimo y en el río de la
plata, sino también en ríos interiores, lagos, lagunas, y embalses.
Los frentes calientes, como el Nortazo son vientos que en nuestro país provienen del centro y sur del Brasil, soplan con
fuerza sostenida haciendo ascender los índices de temperatura y humedad y descender la presión.
Los frentes fríos, por ser su aire más pesado, se meten como una cuña debajo del aire caliente y producen en la superficie
frontal una zona de viento fuerte y lluvia.

61
El Pampero, sopla desde el sudoeste, atravesando la Patagonia y las pampas argentinas, puede arrojar las
embarcaciones pequeñas lejos de sus costas. Las primeras ráfagas son violentísimas, luego llueve y mas tarde el tiempo
se afirma bueno y fresco, soplando de la misma dirección o virando al sur y luego al sudeste. Suele verse venir, lo precede
una nube negra y alargada con forma característica de cigarro. Puede estar precedido por una caida en picada del
barómetro.
La sudestada, como se deduce de su nombre, viene del sudeste,. Trae mucha humedad y vientos sostenidos con lluvias y
lloviznas que pueden durar varios días. Puede estar precedido por un alza súbita del barómetro y marea alta, que luego
puede convertirse en inundación.

LINEAS DE INESTABILIDAD:
Son conjuntos de nubes que se mueven en forma organizada y cuya rápida formación o localización puntual hace que a
veces no figuren en los pronósticos meteorológicos generales.

Se suelen identificar por la presencia de cúmulunimbus (nubes de gran desarrollo vertical) son oscuras en la parte baja y
blanco brillante en el coronamiento. Los vientos descendentes dentro de tales nubes producen turbonadas en la base, al
encontrarse con el aire caliente que hay abajo, Su gran actividad eléctrica se revela en rayos, truenos y relámpagos que
permiten descubrirlas de noche y que son precursores de fuertes ráfagas y copiosos chaparrones o granizadas, aún en
verano. Procure gobernar a un rumbo apartado de tales formaciones nubosas.

PREVISION METEOROLÓGICA
Las predicciones de los servicios meteorológicos deben ser consideradas como datos de referencia importantes, ya que
surgen del estudio de información aportada por numerosas estaciones.

Escuche por radio o vea por televisión el pronostico del tiempo y confróntelo con el bruto de sus propias observaciones.

Los días y noches de cielo despejado abra gran amplitud térmica, de día calor, de noche frío. Si la noche está nublada no
será tan fría, pues las nubes no dejan escapar el calor de la tierra. En las noches trasparentes el calor escapa rápidamente
y suelen producirse heladas.

Las nubes denuncian con claridad los desplazamientos horizontales y verticales del aire, ej: las de gran desarrollo vertical
indican perturbaciones térmicas; las nubes desgarradas vientos fuertes. Hay nubes de buen tiempo, redondas y blancas
como capullos de algodón, denotan estabilidad.

La ausencia total de nubes denota aire seco.

Subidas o bajadas rápidas y sostenidas del barómetro como por ejemplo a razón de 1 Hpa por hora, denotan
perturbaciones. Una bajada rápida o lenta, pero sostenida, anuncia vientos fuertes, especialmente si el barómetro baja de
noche.

Cuando planifique salidas, anote los valores del barómetro desde el día anterior.

Es imprudente salir con el barómetro indicando valores de 1000 hpa o menos (use este valor apenas como referencia la
nivel del mar, puede variar según la época del año o si navega en zonas de montaña).

La presión alta no puede ser tomada como garantía de buen tiempo, pues vale únicamente en relación a otros puntos
circundantes cuya presión atmosférica generalmente desconocemos.

TEMPERATURA
Definición de temperatura.
No existe en realidad una definición satisfactoria para la temperatura, todas las conocidas parten de la sensación
fisiológica sobre un cuerpo, en otras palabras, solamente se indica si esta mas o menos caliente lo que para el estudio no
es muy preciso.
Esta definición, no es necesaria para su estudio, solo basta saber que la temperatura es un nivel que mide el estado
térmico de los cuerpos.
Es importante no confundir calor con temperatura,

62
 El calor es una forma en la que se presenta la energía y que puede transformarse en trabajo o en otra forma de
energía; y
La temperatura es simplemente una indicación del nivel térmico.
Para que se entienda, si calentamos un gas, o sea le entregamos calor (energía), el gas bien puede aumentar su
temperatura proporcionalmente o bien puede mantener su temperatura y aumentar su volumen (transformación a presión
constante, pero en ambos casos siempre hubo calor en juego, esto siempre si se supone un sistema perfecto y sin
perdidas.

Puede haber transferencia de calor entre dos cuerpos, si estos tienen distintas temperaturas, la transferencia de calor será
del más caliente al más frío, es decir, el primero de ellos se enfría y el segundo se calienta. Esto ocurrirá hasta que ambas
temperaturas se equilibren.

Todos los materiales y metales sufren una dilatación o una contracción a consecuencia del aumento o reducción de su
temperatura respectivamente.

Para poder medir los valores de temperatura se recurrió al mercurio, el que por sus características es el mas indicado,
mientras que para delimitar la escala se recurrieron a unos puntos de referencia, es así que se crearon tres escalas
diferentes:

Celsius o Centígrada (ºC);

Fahrenheit (ºF); y
Absoluta o Kelvin (ºK).

Celsius: adopto como referencias la temperatura de fusión del hielo y la ebullición del agua a nivel del mar, otorgándole 0
(cero) a la primera y 100 a la segunda, luego dividió el intervalo entre las marcas en cien partes iguales, siendo cada una
de las divisiones un grado centígrado, las temperatura mas bajas que la de fusión del hielo adoptan valores negativos.

Fahrenheit: en la creencia que la temperatura mas baja que se podía obtener era a partir de una mezcla de hielo y
amoniaco en partes iguales, le asigno a esta el valor 0 (cero), esperando evitar así los valores negativos. En este caso el
punto de fusión del hielo es de 32 ºF y el de ebullición del agua es de 212 ºF, dando un intervalo de 180 ºF.

Para lograr evitar los valores negativos, apareció la escala Kelvin o Absoluta que es adoptada como unidad de
temperatura en el sistema internacional.

El valor de los grados Kelvin es exactamente el mismo que el de la escala Celsius, variando la posición del cero, para este
valor se adopto la temperatura a la que los cuerpos ya no desprenden calor. Este valor corresponde a -273 ºC
denominándoselo Cero Absoluto.

Cabe aclarar que aún esta temperatura no se logro alcanzar, aunque en condiciones de laboratorio si se estuvo cerca,
apenas unas millonésimas de grado por encima.
En la actualidad, prácticamente en todo el mundo se esta utilizando la escala Celsius y el Sistema Métrico Decimal por
recomendación de las diversas entidades internacionales. Solo algunos países anglosajones siguen utilizando la escala
Fahrenheit para el interior del país, aunque es fuerte la tendencia a la conversión, en algunos casos las mediciones ya se
especifican en ambos sistemas métricos.

La Tierra se calienta como consecuencia de la radiación solar que le llega y esta cede su calor al aire que nos rodea
aumentando su temperatura. Por tanto, es la Tierra, calentada por el Sol, la que calienta el aire. Esto explica por qué
las capas bajas de la atmósfera, las que están en contacto con la tierra, son las de mayor temperatura y esta decrece
aproximadamente medio grado cada cien metros de altitud.

Debido al movimiento de rotación de la tierra, se producen oscilaciones térmicas diarias, alcanzándose la máxima
temperatura entre las dos y las cuatro de la tarde.

El movimiento de traslación de la Tierra y la inclinación de su eje de rotación, explican las variaciones anuales de
temperatura ya que las diferentes zonas de la superficie terrestre reciben distinta radiación solar según la época del año.
Las máximas temperaturas se suelen registrar durante el verano, y las mínimas durante el invierno.

Para medir la temperatura atmosférica se suele utilizar el termómetro de máxima y mínima

63
Influencia de la radiación en la temperatura.

El calor puede transmitirse de un cuerpo a otro por tres vías, estas son, radiación, conducción y convección.

La transmisión por radiación se realiza por medio de ondas electromagnéticas que se propagan a la velocidad de la luz
(300.000 km/seg ) siendo esta la única forma de propagación en el vacío.

Todos los cuerpos pueden transmitir y recibir calor por radiación, cuando la energía radiante choca con un cuerpo, parte
de esta es absorbida por el, causando su calentamiento hasta el punto en que este emite tanta energía calórica como
absorbe, es allí donde alcanzó al equilibrio de radiación y la temperatura correspondiente a dicho estado denominada
temperatura de radiación.

La forma de conducción se realiza por contacto directo de un cuerpo a otro, como ocurre por ejemplo con el café caliente
al entrar en contacto con la taza fría, mientras que la convección se realiza por el desplazamiento del cuerpo caliente, por
ejemplo el aire puede transportarlo de un lugar a otro al desplazarse de una zona caliente a otra mas fría.

Nuestro planeta es calentado principalmente por radiación, siendo la fuente radiante mas importante el Sol, en
comparación con este las demás fuentes de calor son prácticamente despreciables, incluso el calor interno del planeta.

En el Sol se producen importantes reacciones atómicas en su masa netamente gaseosa que dan origen a fuertes
explosiones y llamas que alcanzan alturas de varios cientos de millones de kilómetros, con temperaturas en la corona del
orden de 15.000.000º K. Es en la corona donde se genera la fuente de energía electromagnética que será radiada en
todas direcciones.

La radiación solar que llaga al limite superior de la atmósfera incidiendo normalmente, a la distancia media entre la Tierra y
el Sol se la denomina constante solar y equivalen a 1,24 calorias-gramo por centímetro cuadrado y por minuto.

De la energía que llega a la atmósfera el 9% esta conformada por radiación ultravioleta y cerca del 46% de infrarroja,
posee una corta longitud de onda y en parte es absorbida por el ozono en la estratosfera y las nubes que la reflejan
nuevamente hacia el espacio, esta porción reflejada se la denomina albedo.

La restante es absorbida por la superficie para luego ser emitida nuevamente al espacio en forma de radiación de onda
larga, manteniendo así un equilibrio en la temperatura.

En los últimos años se noto un aumento en el calentamiento global achacable a las emanaciones industriales, de todas
formas deberemos esperar varios decenios hasta estar completamente seguros.

La cantidad de radiación que llega al planeta varía con la latitud y la época del año producto de la órbita elíptica descripta
por el planeta y por el ángulo ( 23º 27´ ) formado entre el Ecuador y la órbita elíptica. En promedio la cantidad de energía
puede ser un 3,37% mas alta o mas baja que la constante solar.

La inclinación del eje causa que los rayos incidan con distinto ángulo respecto de la superficie en distintas latitudes, si
tomamos dos secciones en iguales latitudes pero en distintos hemisferios, las áreas afectadas serán distintas y desde
luego la distribución de radiación también lo será, dando una mayor concentración en una que en otra, esto varia a medida
que el planeta se desplaza en la órbita hasta invertirse la situación.

El ángulo de incidencia de los rayos varia con la latitud, la estación del año y la hora; pero como la duración del día varia
con la latitud y la estación, dependerá entonces de estos dos factores.

La variación de la energía recibida en el Ecuador es casi constante y oscila entre 790 y 895 lag/día (la caloría-gramo por
centímetro cuadrado se la denomina Langley y se abrevia lag ). No así en los polos que es muy amplia, yendo de 0 en el
solsticio de invierno, a 1100 lag/día-en el solsticio de verano.

Como particularidad de los polos se da que debido a la ausencia de noche en los veranos reciben mas energía que
cualquier otra parte del planeta incluso el Ecuador.

En latitudes medias la variación entre verano e invierno es de 1000 lag/día y 300 lag/día dando un promedio anual de 700
lag/día. En conjunto el promedio anual varia de 800 lag/día en el ecuador a 366 lag/día en los polos.

64
Si se comparan los hemisferios se observa que el sur recibe mas radiación llegando a 1149 lag/día mientras que el norte
alcanza un máximo de 1077 lag/día, ésto debido a que la Tierra esta mas cercana al Sol durante el verano en el hemisferio
sur que en el verano del hemisferio norte.

Desde luego que la temperatura se encuentra en estrecha relación con la radiación, variando con la latitud.

La mayores temperaturas se producen en el Ecuador y van disminuyendo hacia los polos, aún viéndose afectadas por la
convección causada por los vientos y corrientes marinas se observa que las Isotermas medias anuales tienen una
orientación oeste - este dividiendo al planeta en claras zonas climáticas.
Zona Tórrida: Se comprende entre los paralelos 23º 27´N y 23º 27´S que conforman los Trópicos de
Cáncer y Capricornio.
Zonas Templadas: Comprendida entre los paralelos 23º 27´y 66º 33´ de ambos hemisferios
Zonas Glaciares: Formada entre los 66º 33´y los polos de ambos hemisferios.

Influencia del suelo y el mar en la temperatura.

La energía que el aire adquiere, en su mayoría proviene del suelo que previamente la recibió del Sol por radiación.
Esta transferencia de energía entre el aire y el suelo se ve seriamente afectada por las condiciones y naturaleza de este
ultimo.
El suelo rocoso, asfalto y pistas durante el día alcanza temperaturas notablemente mas altas que suelos con hierba,
arboles o húmeda. El cemento o asfalto de las pistas durante el día puede llegar a calentarse tanto que llegan a irradiar
tanta energía como la que absorben, dándose el caso que la temperatura en la pista es marcadamente mas alta que en
zonas cercanas a esta, pudiendo incluso afectar las operaciones del aeropuerto, especialmente en aquellos que se
encuentran a cierta altura del nivel del mar.
Es por ello que en zonas cálidas muchas veces se toma y controla ta temperatura en la cabecera de pista.
La nieve por el contrario refleja la mayoría de la radiación del día, impidiendo que el suelo se caliente debido a su poca
capacidad de transmitir el calor; mientras que por la noche la temperatura del suelo desciende aun mas, en comparación
con épocas en las que no hay nieve, debido a la falta de absorción de calor impedida por los cristales de nieve.
La vegetación es determinante en este aspecto, por debajo de las copas de los árboles, durante el día, la temperatura es
mas baja que a la altura de las copas, pues estas actúan como pantallas absorbiendo parte de la radiación, estas mismas
impiden por la noche el excesivo enfriamiento del suelo.

Imaginen ustedes, los importantes cambios climáticos que pueden causar la tala indiscriminada de bosques.

Las grandes ciudades también ejercen influencia en la temperatura, por lo general la temperatura es de uno o dos grados
mas que en zonas próximas, en el centro la temperatura es mas alta que en los suburbios, siendo sus temperaturas
afectadas por presencia de bruma.

El mar presenta menores oscilaciones de temperatura en comparación con la tierra.

Estas variaciones mas suaves se deben principalmente a que el calor especifico ( calor necesario para elevar en un grado
la temperatura ) es mayor que la de las tierras, esto favorecido por el movimiento permanente del agua, que produce un
efecto de mezcla que reduce las oscilaciones de temperatura.

La radiación en le mar penetra hasta una profundidad cercana a 30 metros, por otra parte las corrientes marinas por medio
de un proceso convectivo transporta energía entre distintas regiones marinas.

A esto hay que agregar que el agua al evaporarse absorbe calor del ambiente, provocando un enfriamiento de la región.

Variación de la temperatura.

Como henos visto, la temperatura depende directamente de la radiación solar y de como esta influye en el planeta, la
radiación disminuye desde el ecuador hacia los polos y por tal también la temperatura.

Esta variación de ninguna forma es gradual pues se ve afectada por vientos, corrientes marinas y las diversas estructuras
que conforman el planeta.

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En zonas ecuatoriales, la acción del sol es casi constante por lo que las temperaturas en general presentan poca
variación, incluso la temperatura del aire a nivel del mar y el aire es muy similar, siendo es similitud una de las causas de
formación de huracanes.

La orografía también es un factor determinante, las cadenas montañosas afectan los vientos y por tal el transporte de la
energía calórica que transportan, por otra parte, en la cercanía del mar las variaciones de temperatura en diversas épocas
del año es menos marcada que tierra adentro, los vientos locales actúan también como reguladores de temperatura entre
zonas cercanas.

A diferencia de lo que podría pensarse, en las regiones polares no hay grandes variaciones de temperatura entre
estaciones, durante el verano, el calor es utilizado para fundir el hielo acumulado durante el invierno, mientras que en el
invierno, el hielo cede calor por radiación, efecto al que debe sumarse el calor que arrastran las corrientes oceánicas
procedentes de latitudes mas bajas.

Estos efectos determinantes de la variación anual de la temperatura, también son determinantes en la variación diaria.

Al amanecer los rayos solares llegan muy inclinados respecto al suelo, logrando apenas caldearlo, con el transcurso de las
horas, estos rayos tienden a caer perpendiculares, aumentando el calentamiento del suelo, desde luego la nubosidad es
crucial, alcanzándose temperaturas marcadamente mas altas con cielos despejados que con cielos cubiertos o
parcialmente cubiertos.

Existe cierta inercia térmica en la atmósfera por lo que la temperatura mínima se alcanza poco después de la salida del
sol, mientras que la máxima al rededor de las dos o tres de la tarde, aunque en realidad desde el medio día se da el
proceso de enfriamiento del suelo.

PRESION ATMOSFERICA
El aire como todo gas tiene peso propio, esto fue descubierto por Galileo tras observar un recipiente conteniendo aire
comprimido, en el que cuyo peso aumentaba proporcionalmente con el aumento de la cantidad de aire que contenía.

En base a esto definimos presión como el peso del gas por unidad de superficie.

Muchas veces la medición de la presión atmosférica se hace en milímetros de mercurio, esto que aparentemente no tiene
relación con la definición, en realidad proviene del experimento de Torricelli quien utilizó una cubeta llena de Mercurio, en
ella sumergió la boca de un tubo de vidrio de un metro de longitud que también se encontraba lleno de mercurio.

La columna de mercurio descendía hasta cierta altura y se detenía a una altura de la superficie quedando el sistema en
equilibrio. Esto indica que tomando en cuenta la superficie de la cubeta y la del tubo la presión atmosférica es equilibrada
por el peso de la columna de mercurio, desde luego la altura de la columna variará según varíe la presión atmosférica,
este es el principio de funcionamiento del barómetro.

Si consideramos una columna de mercurio de un centímetro cuadrado de sección, a nivel del mar la columna medirá 760
mm aproximadamente. El centímetro cúbico de mercurio pesa 13,6 gramos, luego la columna pesa 1033,6 gramos.

Es necesario aclarar que los gramos son unidades de peso, luego se los convierte en unidades de fuerza que es lo que es
la presión, la unidad de Fuerza adoptada es el DINA para ello se multiplica el peso por el valor medio de la de la gravedad
( 981) dando 1.013.961 dinas.

Una idea fue la de usar como unidad de presión el "bar" que equivale a un millón de dinas, esto resultaba excesivo para
este fin y finalmente se adopto el milibar (mb), que es la milésima parte, es decir mil dinas por centímetro cuadrado, siendo
el resultado 1013 mb y este es el equivalente a los 760 mm de columna de mercurio.

Esta unidad tuvo vigencia por muchos años y aún la tiene, aunque en la actualidad se la reemplazo por el Hectopascal
( hpa )

¿Qué es un HECTOPASCAL?

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Unidad de carácter internacional de presión aplicada a la atmósfera que equivale a un milibar, es decir, 1.000 dinas
(unidad de fuerza) por centímetro cuadrado (unidad de superficie). Todo ello considerando el aire atmosférico en
condiciones normales, es decir, a 0ºC, a nivel del mar y a una latitud de 45º.

Otra unidad de presión es el "bar" o "baria", que equivale a 1.000 milibares y a 750 mm de mercurio, algo menos de la
presión normal (que es de 760 mm mercurio o 1.013,2 milibares o hectopascales).
Así, en resumen, un HECTOPASCAL equivale a un milibar y nos expresa la presión del aire en un punto determinado.
Tenemos que tener claro que el aire pesa y mucho. Cuando hay borrascas ese peso se reduce un poco (baja la presión,
por ejemplo, a 995 milibares, y, cuando viene un anticiclón el aire se vuelve más pesado (sube la presión, por ejemplo, a
1.035 milibares).
Cada uno de nosotros soporta en su cuerpo una presión que equivale al peso de un cubo de plomo de 1,2 metros de
arista, o sea, una columna de aire por encima de nuestras cabezas de 17.500 kgrs.

Variación de la presión con la altura:

Con la altura, las condiciones de presión temperatura y densidad van variando. A medida que se asciende la presión
atmosférica va disminuyendo, lo que afecta directamente a la densidad del aire, variando esta en forma proporcional.
El aire, como cualquier fluido pesa, y más cuanto mayor sea el desnivel en la que nos encontramos (más en los valles que
en las cimas). En las cumbres de 8.000 metros existe aproximadamente un 15% del oxígeno menos que el existente a
nivel del mar. Ello explica el esfuerzo enorme para conquistar las alturas de nuestro planeta.
A esto se le contrapone la temperatura, la que al disminuir con la altura bebería volver al aire mas denso, aunque en
realidad no alcanza a compensar el efecto de la presión que es mas marcado.
Las mediciones demuestran que a niveles cercanos a los del mar, la presión varia 1 mb cada 30 pies aproximadamente,
esta relación aumentara en forma exponencial a medida que se asciende.

Representación por Isobaras.

Contrariamente a lo que podría pensarse, las distintas zonas de presión no se distribuyen aleatoriamente por la superficie
del planeta.
Si se tomaran simultáneamente las presiones en distintos puntos del planeta y se indicaran en un mapa, para luego unir
las zonas de igual presión se vera un conjunto de líneas que siguen patrones claramente definidos, estas líneas son
denominadas isobaras (iso = iguales, baras = presión ).
En la línea de cada Isobara se le debe indicar un numero que corresponde al valor de de la Presión Atmosférica
correspondiente, expresada en Hectopasal o Milibares.

CENTRO DE ALTA PRESION CENTRO DE BAJA PRESION

10
15
25
A 10
10
00
B
20 10 05 10
10 10

LOS VIENTOS GIRAN EN SENTIDO ANTIHORARIO LOS VIENTOS GIRAN EN SENTIDO HORARIO
HACIA FUERA DEL CENTRO DE ALTA PRESION HACIA ADENTRO DEL CENTRO DE BAJA PRESION

Como se dijo, las isobaras siguen patrones bien definidos, delimitando zonas claramente marcadas, estas son :

Ciclón, borrasca o depresión:

Las isobaras forman círculos concéntricos; es una zona de baja presión y esta tiende a disminuir hacia el centro en donde
es mínima; en el centro del ciclón se coloca un "B".

Anticiclón:
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Corresponde a la inversa de los ciclones, es decir es una zona de alta presión las isobaras forman figuras mas o menos
elípticas y la presión aumenta hacia su centro donde es máxima, se la suele representar con una "A".

Surco o vaguada:
La isobaras convergen sobre una línea formándose una especie de "V", a esta línea que actúa como eje se lo denomina
Surco o vaguada y su presión es menor que a sus lados.

Collado:
Corresponde al área definida entre dos ciclones y dos anticiclones, las isobaras adoptan forma de hipérbola, se las suele
representar con una "C".

Lomada de alta presión, dorsal o cuña:

La inversa del surco, forma una línea con la convergencia de las isobaras, línea en donde la presión es mas alta que a sus
costados.
HUMEDAD
Humedad: medida del contenido de agua en la atmósfera. El agua que constituye a la humedad se remueve por
evaporación.

La humedad la podemos clasificar como:

Humedad Absoluta:
Es el peso del vapor de agua contenido en un volumen de aire y se expresa en Kg. De agua por Kg. De aire seco.
Humedad Relativa:
Es la relación porcentual entre la humedad absoluta y la cantidad de vapor que contendría el metro cúbico de aire
en cuestión si estuviese saturado a cualquier temperatura.
Humedad Relativa de Equilibrio (Hre):
Es la humedad del aire en equilibrio con el alimento a la misma temperatura y esta en función del contenido de
humedad y de su composición con base en las proteínas, carbohidratos, sales minerales y otros factores
constitutivos solubles en agua.

Si la temperatura atmosférica aumenta y no se producen cambios en el contenido de vapor, la humedad absoluta no varía
mientras que la relativa disminuye. Una caída de la temperatura incrementa la humedad relativa produciendo rocío.

La humedad de saturación es la máxima cantidad de vapor agua que admite un metro cúbico de aire, a una determinada
temperatura.

Cuando la humedad relativa alcanza el 100 % (generalmente porque baja la temperatura del ambiente con lo que se
reduce la humedad de saturación) el aire está saturado de vapor de agua y se llega al llamado punto de rocío.

En este punto el vapor de agua se licua o condensa y se vuelve visible. Si esto ocurre cerca del suelo se forman el rocío,
la escarcha y las nieblas; en capas más altas de la atmósfera se originan las nubes.

La humedad atmosférica se mide con un sencillo instrumento denominado higrómetro. El higrómetro más común es el
llamado psicrómetro, que utiliza para determinar la humedad relativa la diferencia de temperatura existente entre un
termómetro al aire y otro al que se le ha recubierto el bulbo con un paño empapado de agua.

INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS
Todo estudio científico de la atmósfera supone disponer, ante todo, de datos meteorológicos precisos. Nuestros sentidos y
principalmente la vista y el tacto nos permiten estimar un gran número de observaciones. Por ejemplo, podemos observar
la cantidad de nubes presente en el cielo o determinar la dirección del viento por el movimiento de las hojas o una columna
de humo.

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Sin embargo, nuestros sentidos no bastan y tenemos que recurrir a los instrumentos. Por ejemplo, aunque una persona
puede determinar si la presión atmosférica está subiendo o bajando, no puede saber el valor exacto de la misma, para lo
cual es necesario consultar a un instrumento.

Los elementos que se miden con ayuda de los instrumentos son los siguientes:
a) Duración de la insolación o brillo solar.
b) Temperatura del aire, del agua y del suelo.
c) Presión atmosférica.
d) Humedad.
e) Velocidad y dirección del viento.
f) Altura de la base de las nubes.
g) Cantidad de lluvia.
h) Cantidad de evaporación.
i) Radiación solar.

La medida de ciertos elementos meteorológicos depende de la instalación de los instrumentos. La elección del
emplazamiento de los instrumentos deberá ser tal que sea representativo de las condiciones del medio que le rodea, por lo
tanto será necesario evitar toda influencia inmediata de árboles o edificios, lejos de fuertes pendientes ni sobre las cimas.

Los instrumentos meteorológicos para fines científicos deben cumplir los siguientes requisitos: regularidad en el
funcionamiento, precisión, sencillez en el diseño, comodidad de manejo y solidez de construcción.
De acuerdo con el modo de realizar la lectura, los instrumentos meteorológicos se pueden dividir en dos categorías
fundamentales:
1º) Instrumentos de lectura directa; y
2º) Aparatos registradores.

Los primeros son más precisos, pero cada medida necesita una lectura. Los segundos se refieren a instrumentos en los
cuales el movimiento de las partes móviles se amplía por palancas, que actúan sobre una plumilla que inscribe sobre una
banda de papel arrollado alrededor de un tambor movido por un mecanismo de relojería. Estas bandas están graduadas
para poder determinar la hora exacta de cada punto de la curva registrada.

A continuación se presenta una lista y descripción de los instrumentos meteorológicos más comunes:

Anemómetro: Mide la velocidad del viento (m/s) y, en algunos tipos, también la dirección (en grados).

Anemógrafo: Registra continuamente la dirección (grados) de la velocidad instantánea del viento (m/s), la
distancia total (en km) recorrida por el viento en relación con el instrumento y las ráfagas (en
m/s).
Barómetro: Instrumento para medir la presión atmosférica, la cual se equilibra con el peso de una
columna de mercurio. Las unidades son el milímetro de mercurio (mm Hg), el milibar (mb) o el
hectopascal (hPa).
Barógrafo: Registra continuamente la presión atmosférica en milímetros de mercurio (mm Hg) o en
milibares (mb). En el Sistema Internacional de Unidades, la unidad de presión es el
hectopascal (hPa). 1 hPa = 1 mb.
Casilla Meteorológica: Pequeña casilla de paredes de madera, puerta y fondo de doble persiana que favorece la
ventilación interior e impide que la radiación solar afecte a los instrumentos colocados en su
interior. Deben de estar pintados de blanco.
Heliógrafo: Instrumento que registra la duración de la insolación o brillo solar, en horas y décimos.
Higrómetro: Registra, simultáneamente, la temperatura (°C) y la humedad relativa del aire (%).
Higrógrfo: Aparato que registra la humedad relativa del aire (%).
Pirheliómetro: Instrumento para mediar y graficar la radiación solar directa.(cal.cm².mm).
Pluviógrafo: Registra la cantidad de lluvia caída, en milímetros (mm).
Pluviómetro: Mide la cantidad de lluvia caída, en milímetros (mm).
Psicrómetro: Mide la humedad relativa (%) de un modo indirecto.
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Satélite Meteorológico:Es un satélite diseñado exclusivamente para recepción y transmisión de información
meteorológica. Los datos que proporciona son en su mayoría en tiempo real, especialmente
imágenes. Existen dos clases de ellos, los geoestacionarios y los polar-sincrónicos.
Termógrfo: Registra la temperatura del aire en grados Celsius (°C).
Termómetro de Máxima y Mínima: Indican las temperaturas máxima y mínima del aire (°C) ocurridas en el día.

COMPRENDER LOS PARTES METEOROLOGICOS

El tiempo es el elemento más importante a tener en cuenta a la hora de hacernos a la mar. Entenderlo y poder preverlo es
fundamental para tener una navegación tranquila y sin sobresaltos.
COMPRENSIÓN DE UN PARTE

El Parte Meteorológico le proporcionará los siguientes datos:

 Aviso de temporal, calculado en función del viento.
 Previsiones por zonas.
 Tendencia del tiempo.
 Resumen de las observaciones realizadas en diferentes estaciones costeras.

AVISO DE TEMPORAL.
Un parte debe avisar de la previsión de un temporal, que determinará en función de la fuerza del viento según este
esquema:

Fuerza del Velocidad del

Denominación meteorológica
Viento Viento
6 22 a 27 nudos Rachas de temporal
7 28 a 33 nudos Intervalo temporal
8 34 a 40 nudos Temporal
9 41 a 47 nudos Temporal Fuerte
10 ó 11 48 a 63 nudos Temporal Duro
12 o superior 64 nudos o más Temporal Huracanado

PREVISIÓN:

Se estipulará para un periodo de tiempo, especificado al comienzo del parte.

En esta predicción se describen:

 La dirección y fuerza del viento.
 Sucesos meteorológicos de importancia (lluvia, granizo, nieve...).
 Visibilidad en la mar: según el cuadro que sigue:

Denominación
Visibilidad
meteorológica

Mala Inferior a 1 km
Regular Entre 1 y 10 km
Buena Superior a 10 km
Niebla espesa Inferior a 200 m
Niebla De 200 m a 1 km
70
 Bruma Reducida, superior a 1 km
Reducida por la presencia de partículas como polvo o
Calima
humo
Bancos de niebla Más de la mitad del área está libre de niebla

 ALTURA DE LAS OLAS: SEGÚN LA SIGUIENTE ESCALA:

Cifrado Altura en metros Denominación

0 0 Llana o Calma
1 0 a 0,1 Rizada
2 0,1 a 0,5 Marejadilla
3 0,5 a 1,25 Marejada
4 1,25 a 2,5 Fuerte marejada
5 2,5 a 4 Gruesa
6 4a6 Muy gruesa
7 6a9 Arbolada
8 9 a 14 Montañosa
9 Más de 14 Enorme

ELEMENTOS PARA LA PREVISIÓN DEL TIEMPO:

 BOLETINES METEOROLÓGICOS:

Suministran la siguiente información:

 Avisos sobre vientos.
 Previsiones por zonas.
 Tendencia del tiempo.
 Resumen de las observaciones realizadas en diferentes estaciones costeras.

Todos estos datos deberán servirnos para crearnos una idea global del tiempo que nos espera. Pero en esta
previsión deberemos tener en cuenta además que:
 Existe un desfase inevitable entre el momento en que se hacen las observaciones y el momento en que se
emiten las previsiones.
 Estos partes dan información sobre zonas muy amplias, con lo que no determinan la intensidad con la que
un fenómeno meteorológico se presenta en una zona determinada, ni tampoco la hora en que lo harán.
 LA PRESIÓN:

Para la medición de la presión, utilizaremos el BARÓMETRO (Instrumento de medición de la presión) que nos
servirá para prever la posible aparición de fenómenos atmosféricos.

Es un elemento imprescindible en cualquier embarcación y del que deberemos estar constantemente atentos, ya
que los movimientos de su aguja nos permitirán conocer la tendencia existente del tiempo.

Para entenderlo y poder prever esta tendencia deberá saber que:

 Si la aguja sobrepasa los 1020 milibares: estamos en un régimen anticiclónico.
 Si la aguja marca alrededor de los 1015 milibares: podemos esperar mal tiempo.

71
  Un descenso de 2 ó 3 milibares en tres horas: indica que casi con seguridad empeorará el tiempo.
 Un descenso de 4 ó 5: anuncia la llegada de una perturbación importante.
 Un descenso de más de 5 milibares: debemos prepararnos para la llegada de un fenómeno muy violento.
 EL VIENTO:

Se trata de un factor meteorológico fundamental, no sólo porque impulsa las velas, sino porque es el principal
creador de oleaje y por ende la posible dificultad que puede gererase durante la navegación.

Su velocidad se mide en metros por segundo, en kilómetros por hora o en millas náuticas por hora (nudos).

Además deberemos tener siempre en cuenta que la información acerca del viento que nos proporcionan los partes
se refiere siempre al viento medio durante un intervalo de 10 minutos.

UNIDAD 3
MANIOBRA CON EMBARCACIONES:

PREPARACIÓN DE LA EMBARCACIÓN PARA ZARPAR. ARRANCAR, PARAR. ACELERAR Y

DESACELERAR. INVERSIÓN DE MARCHA
NORMAS DE SEGURIDAD CON EMBARCACIONES A MOTOR

MOTOR:
Se llama motor al conjunto de mecanismos destinados a transformar la energía en movimiento mecánico útil.

Los motores más comunes usados para propulsar las embarcaciones menores son los motores térmicos, denominados así
por la clase de absorción y transformación de energía; utilizar la fuerza de expansión que adquieren los gases al ser
calentados.

CLASIFICACION DE MOTORES:
Los motores térmicos se pueden clasificar en cuatro grupos a saber:
1- De vapor de agua (Ej. Máquinas de vapor o alternativas de combustión externa en calderas)
2- De reacción (Ej. Energía nuclear, cohete y turbochorro)
3- De explosión
4- De combustión.
Los de explosión están comprendidos en los de combustión ya que la explosión es una combustión instantánea.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA, ELEMENTO Y FUNCIONAMIENTO.

CLASIFICACION
Los motores de combustión interna más usados son aquellos en los cuales la combustión o explosión del combustible se
produce dentro del motor, en la cámara de combustión o cilindro, empujando al pistón, biela y cigüeñal , dando origen al
movimiento que se transmite al eje portahélice y hélice muchas veces través de una caja reductora de velocidades.
El motor de combustión mas común es un motor primario del tipo de émbolo o pistón baja de acción térmica y alternativa.
En estos motores el ciclo de trabajo puede ser “dos tiempos” o “cuatro tiempos”.
Se llama “un tiempo” a un movimiento sencillo, por ejemplo hacia arriba, del pistón. Cuando el pistón baja, se cumple otro
tiempo y el cigüeñal ha realizado una revolución completa (media vuelta en cada tiempo).
Como la combustión se realiza dentro del motor y para que ésta se produzca es necesario introducir al recinto cerrado
combustible y comburente los motores cuentan con respectivas válvulas de admisión de mezcla.
Además, luego de producida la combustión o explosión, los gases remanentes deben salir por las válvulas de escapes con
que cuenta a los efectos.
72
MOTORE S DE EXPLOSION

La combustión puede provocarse por chispa (o ignición de chispa) en los motores a nafta llamados comúnmente motores
de explosión. El combustible (nafta) y el comburente (aire) se mezclan en proporciones adecuadas en el carburador y se
introducen por la válvulas de admisión al recinto cerrado (cilindro) en el cual el pistón comprime la mezcla y la bujía le
produce la chispa de encendido.

Al producirse la explosión ,los gases generan gran presión y temperaturas que impulsan al pistón o émbolo hacia abajo
dando origen al movimiento.

MOTORES DIESEL

En los motores diesel, llamados así pues queman diesel-oil (o gasoil), la combustión o ignición se produce de presión
(compresión) de mezcla de aire que toma directamente por la lumbrera de admisión, con combustible pulverizado o
atomizado inyectado al recinto cerrado por el inyector. Los gases (la mezcla de aire con combustible atomizado) aumenta
temperatura al ser comprimidos (llegan hasta unos 500° centígrados o 600° centígrados) provocándose la explosión. La
expansión de la mezcla al estallar aumenta la presión y empuja al émbolo o pistón dando origen al movimiento.

En estos motores la combustión no se produce por chispa. Carecen de bujías. Se llaman también motores de ignición por
compresión.

MOTORES SEMIDIESEL

El funcionamiento del motor semi-diesel se produce cuando los gases se inflaman espontáneamente por contacto con la
pared de la cámara de explosión llevada hasta incandescencia, pero la relación de compresión es parecida a la adaptada
en los motores de encendido por chispa. También puede ser de dos o cuatro tiempo y forma parte de los motores de
combustión interna.

MOTORES DE DOS TIEMPOS Y CUATRO TIEMPOS

El funcionamiento de motores de cuatro tiempo, para completar un ciclo de trabajo el pistón efectúa cuatro carreras para
que el cigüeñal, dé dos vueltas, cumpliéndose al mismo tiempo el proceso de admisión, compresión, explosión y descarga.

En los motores de dos tiempos el ciclo de trabajase cumple en dos carreras de pistón para un giro de cigüeñal,
combinando los cuatro procesos indicados agrupándolos.

Puede haber motores diesel de dos y cuatro tiempo y también motores a explosión de dos tiempo. Estos últimos se
reservan generalmente para los pequeños motores de borda, siendo los más comunes los nafteros de cuatro tiempo.

73
 CIRCUITO DE ENCENDIDO

ARRANQUE

Puede definiese en forma elemental como circuito de encendido al sistema de puesta en marcha del motor o arranque del
motor.

Muchos detalles, inconvenientes, mantenimiento y reparaciones del circuito de encendido se explican mas adelante, pero
puede resumiese el arranque e inmediato funcionamiento de un motor a explosión naftero de cuatro tiempo de la siguiente
manera explicativa.

Se “ceba” el carburador cerrado momentáneamente la entrada de aire para enriquecer la mezcla explosiva.

Se da contacto a la llave de encendido y a través de un solenoide (la bobina) se envía potente corriente al motor de
arranque (burro de arranque) que hace girar el volante y el cigüeñal.

La corriente original es proporcionada por la batería eléctrica o sea comúnmente llamado acumulador.

Al girar el volante y cigüeñal provoca el movimiento de bielas y respectivos pistones a lo largo de los cilindro y acciona la
cadena o correa que actúa asiendo funcionar el árbol de levas. Este acciona directamente en las válvulas de admisión (y
descarga) permitiendo el ingreso de mezcla explosiva a los cilindros cuando los pistones descienden. Este proceso se
llama “de aspiración”.

Así como acciona en las válvulas, el árbol de levas actúa también en el brazo rotor del distribuidor.

Cuando el distribuidor se alinea con un “punto de distribuidor la batería a través de la bomba envía alto voltaje de corriente
eléctrica a las respectivas bujías (una de por vez).

La producción de una chispa en un cilindro esta regulada para que coincida cuando está cerrada la válvula de admisión y
el pistón arriba, reduciendo el espacio de la cámara de combustión. Al producirse la explosión, expansión de los gases
provoca la bajada del pistón que actúa en biela, cigüeñal y volante, provocando el movimiento original iniciado por la
energía de la batería o acumulador, cuando el proceso sucesivo se cumple todos los cilindros el motor habrá arrancado.

El motor de arranque dejara de funcionar y la batería comenzará a recargar su desgaste por la energía generada por un
dinamo o generador acoplado al motor.

El arranque de un motor diesel requiere un precalentamiento del motor (y a veces del aceite y del combustible) en la zona
de combustión antes de proceder a su puesta en marcha. Recuérdese que la explosión no se produce por chispa.

Los motores diesel en general cuentan con resistencia eléctrica instaladas para producir la condición favorable. Las
mismas obtienen su energía de la batería o acumuladores eléctricos.
Pueden que tengan “burro de arranque” como el descripto.

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Muchos motores de embarcaciones menores no poseen motores de arranque y el mismo necesita la fuerza del hombre
para funcionar.

Algunos cuentan con una cuerda rotativa la que se acciona tirando tal como ocurre en los motores fuera de borda nafteros.

Otro requieren el accionamiento de una manija de quita y pon que acciona en el bolante acoplado al cigüeñal.

FALLAS EN EL CIRCUITO DE ENCENDIDO

El circuito de encendido es complicado y su fallas pueden ser muchas por que se tratará de consumir las más comunes.

Poca energía en batería o falta total de la misma:

Cuando la batería no tiene energía directamente no actúa, pero a veces es notoria la disminución normal de la misma que
se observa en poca intensidad de la luz que brinda el circuito de emergencia o en la notoria carencia de velocidad habitual
de arranque previo al encendido del motor ( véanse detalles en “baterías eléctricas y su cuidado”) cárguela y/o limpie sus
bornes. Podría arrancarse como emergencia con la batería de otra embarcación próxima, cuidado hacer coincidir el borne
(+) rojo y el borne negativo (-) negro respectivamente.

Sistema de encendido húmedo:

La humedad del ambiente de rociones de agua o condensación puede humedecer el distribuidor, la bobina, bujías, cables
etc. , (a veces la causa pude ser suciedad u oxidación que interrumpe la continuidad eléctrica).

Deben ser secadas y pueden ser muy positivo el uso previo de aerosoles especiales de comercialización común en plaza
para aislar el circuito eléctrico de la humedad. Si se quitan los cables del distribuidor para secarlos, cuide siempre respetar
la conexión de cada cable en respectiva entrada, pues en caso contrario se altera el orden de encendido y el motor no
arranca.

Atascamiento del motor de arranque:

Si cuando intenta el arranque no lo consigue y siente un fuerte ruido o chasquido es posible que el “burro de arranque”
esté atascado. Puede desatacare girando a la derecha su eje que normalmente sale fuera del cuerpo o cilindro en forma
de dado, usando una llave adecuada.

Falla de solenoide:

Cuando la bobina no actúa, debe poner la marcha del motor en punto muerto, activar el encendido y apretar un botón que
suelen tener las bobinas. No toque el solenoides cuando está unido al motor de arranque.

El motor gira pero no arranca:

Verifique entonces sin llega corrientes a la bujías tirando (de uno por vez) cada cable del distribuidor. Extraiga la bujía (van
roscada), conéctela al cable ponga “en contacto” el encendido activado, provoque al menos un giro completo del motor
accionando a mano polea del ventilado y verifique si se produce chispa haciendo masa eléctrica en alguna parte metálica
del motor no aislada o barnizada.

Puede que no haga chispa por estar el circuito húmedo a la misma bujía demasiado sucia que podrá limpiarse.

Las bujías tiene determinadas vida útil y deben ser recambiadas.

Motor “Ahogado”:

Exceso de nafta en el carburador. A veces basta con esperar un buen rato para que la misma vuelva al volumen
conveniente.

Cuando el carburador se inunda y derrama nafta, debe eliminase el combustible derramado por los riesgo de incendio.

Bomba eléctrica de nafta produce ruidos continuos:

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Puede que le excesivo calor evapore la nafta en el conducto que lo lleva al carburador o algunas burbuja de aire en la
mismo. Trate de rellenar el conducto.

Carburador sucio

La nafta accede del tanque al carburador a través de un filtro que debe ser periódicamente recambiado. A veces pasa
alguna basura al carburador que puede tapar sus conductos parcialmente (el motor “tose” arrancado y parando
alternativamente) o totalmente y no pasa nafta de comburente.

Filtró de aire sucio:

Impide la entrada de aire total o parcialmente dificultando el arranque o funcionamiento por falta de comburente.

BATERIAS ELECTRICAS Y SU CUIDADO

Las beaterías son los acumuladores de energía eléctrica que se utilizan para generar el arranque del motor y muchas
veces para alimentar circuitos electrices de emergencia.
Las baterías más comunes son las 6 v (seis Volts) y 12 V (doce voltios) las que se identifican fácilmente por tener tres
vasos o seis vasos respectivamente; cada vaso tiene dos voltios nominales (o poco más) cuando están cargadas. Cuando
se van descargando van reduciendo el voltaje a partir de su máximo , pudiendo llegar a agotarse totalmente.
Para el buen funcionamiento de las baterías debe cuidarse fundamentalmente el electrolito o sea la mezcla de agua
destilada con ácido sulfúrico (SO4H2) y la limpieza de los bornes que son sus conexiones al circuito que suelen sulfatarse
perdiendo por ello continuidad eléctrica.
El ácido sulfúrico original provisto al electrolito, normalmente no varia, pero el agua destilada se evapora, bajando el nivel
por debajo del nivel de las placas de plomo internas. Ello afecta el mantenimiento y buen funcionamiento de la batería ,
por lo cual periódicamente debe verificarse el nivel de electrolito, agregando solamente agua destilada hasta cubrir
totalmente las placas internas de los vasos. Se comprueba y se realiza la operación de rellenado fácilmente por las tapas
superiores con que cuentan a los efectos. Deben ser cubiertas las placas por 5 o 10 mm de electrolito.
Las baterías pueden estar descargadas por muchos motivos, pero el referido es el más común que las afecta.
Si el electrolito está en condiciones, es decir cargado, debe tener densidad de 1,260 y ello es factible de controlar con un
decímetro.
También puede comprobarse con un voltímetro su diferencia de potencial; El valor diferencia de potencial ideal es de 2,2
voltios por vaso, considerándose que cada vaso está descargando cuando se mide menos de 1,8 volts o cuando la
densidad es menos de 1,260.
Cuando las placas de plomo están en malas condiciones, o la continuidad eléctrica interna está interrumpida, aunque se
mantenga el electrolito en condiciones, la batería no funcionará o al menos no lo hará en forma correcta.

Cuando se utiliza la energía de la batería para el arranque de un motor se provoca desgaste de su energía. Normalmente
el motor, una vez arrancado, cuenta con un dinamo acoplado que la recarga en forma automática. Es obvio que si este
sistema falla, la batería se irá descargando en cada arranque hasta agotarse. Por ello debe verificarse si la batería recarga
normalmente cuando el motor funciona.

Las baterías se conservan o mantienen bien cuando permanentemente cargan y descargan. Si la embarcación
permanecerá amarrada largo tiempo es aconsejable desconectar los bornes de conexión al circuito. Con ello se logra no
sólo su buena conservación sino también posibles o probables incendios por cortocircuito.

Si los bornes (conexiones al circuito) están sulfatados se observará en los mismos una formación de adherencias de tipo
espumoso de color grisáceo algo amarillento verdoso.

Esto afecta a la continuidad eléctrica y a la buena conservación de la batería.

La sulfatación de los bornes se elimina fácil derramando agua dulce caliente sobre los mismos y lijando sus bornes para
que hagan buena masa eléctrica.

La formación de la sulfatación se evita o al menos se reduce cubriendo los bornes y elementos de contacto con
substancias de comercialización corriente en plaza. A falta de ellos la miel de abejas, vaselina o grasa es recomendables.

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INSTALACION DE LAS BATERIAS:

El ácido sulfúrico, componente del electrolito de las baterías, es muy corrosivo y por ello debe usarse con sumo cuidado.
Una salpicadura de electrolito (ácido diluido con agua destilada) provocará escoriaciones en la piel similares a
quemaduras; perforará las telas de la ropa o velas derramando sobre las mismas; corroerá los aceros en los cuales se
vuelque; puede provocar explosiones en ciertas combinaciones químicas (ello no acontece cuando se le agrega agua
destilada a los vasos) etc.

Por lo manifestado, el ácido (componente del electrolito) debe manejarse con cuidado y la instalación de las baterías debe
adecuares a los posibles derrames del mismo. Las bandejas que las soportan deben ser previstas para tales factibles
afectaciones, como ser pintadas con alquitrán o defendidas con placas de plomo por ejemplo.

En cuanto a la zona del barco conviene que las instalación de las baterías eléctricas sea exterior a los habitáculos,
preferiblemente a la interperie, dentro de cajas protegidas con plomo, pues cuando se recargan liberan hidrógeno y este
gas es explosivo.

CARBURACION

La carburación en los motores a explosión nafteros se realiza en el carburador, o sea el aparato instalado a los efectos.

La carburación consiste en mezclar aire con nafta pulverizada o atomizada en proporciones adecuadas para que sea
inflamada por la chispa en el cilindro, al llegar la mezcla al mismo.

La mezcla debe ser adecuada, pues si tiene exceso de combustibles el motor “se ahoga” y si tiene aires en demasía la
mezcla no llegará al “rango explosivo” mínimo necesario.

Además, el combustible debe ser atomizado convenientemente por los surtidores (chiclet) proporcionalmente mezclada
con el aires en forma homogénea de modo que concurran al cilindro en esta condición .

En un motor desgastado la presión de aceite disminuirá respecto de cuando sus partes componentes eran nuevas. Si no
hay presión normal de aceite, puede que su motivo sea la falla de la bomba de presión de aceite o falta de aceite.

Es conveniente observar que la aceite esta contaminado con agua, pues puede que por fallas de juntas u otros motivos se
comuniquen los circuitos de lubricación y refrigeración.

Como el aceite y el agua no son miscibles, se puede observar gotas de aguas en suspensión en el aceite; también si el
escape del motor despide humo blanco, puede ser índice de existencia inconveniente de agua en el circuito de aceite.

Si la presión de aceite es menor que la de los rangos normales de un motor, debe detenerse el mismo y/o controlar sus
motivos con urgencia, pues se corre serio riesgo de (fundirlo) es decir provocar excesivos recalentamientos de los
metales que irá en aumento si sigue marchando.

Por este motivo la excesiva temperatura que levante el motor puede ser otro síntoma de alarma respecto de deficiencia en
la lubricación.

El cambio de aceite debe efectuarse en términos de horas de trabajo que indique el manual respectivo, o porque se halla
contaminado con agua, halla sufrido un gran recalentamiento, o esté excesivamente sucio de acuerdo con lo explicado.

El aceite viejo se retira por un tapón inferior con que cuenta el carter a esto fines. Se debe volcar a un recipiente adecuado
y de volumen suficiente (nunca a la sentina) y debe ser retirado a puerto.

Está prohibido arrojar elementos contaminantes a las vías navegables.

Una vez escurrido el aceite viejo, podría “lavarse el motor” haciéndolo funcionar brevemente con “aceite lavadores”
especiales.

Periódicamente es necesario cambiar el filtro de aceite, el cual puede durar más de un cambio.

Escurrido el motor, se coloca el tapón y se rellena el cárter con aceite nuevo por la tapa superior con la que cuenta a los
efectos, hasta el nivel máximo de la varilla. Luego se hace funcionar verificando que no halla factibles pérdidas. Después

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de detener nuevamente su marcha se verifica nuevamente el nivel pues el filtro se completará con partes del aceite del
circuito.

GRAFICO CARBURADOR

Los carburadores cuentan con la “mariposa” o sea la válvula acoplada al

acelerador para abrir (o cerrar) entrada de gas a los cilindros.

Algunos carburadores necesitan ser “cebados” para el arranque. Cuando se

procede al arranque de un motor fría, como la inflamación de la mezcla es
función de la temperatura (y también presión), necesitan mezcla más rica en
combustibles atomizado y más pobre en comburente (aire). Ello se logra
“cebándolos”, es decir cerrándole manualmente la entrada de aire durante el
arranque; cuando el motor está ya funcionando se debe abrir nuevamente el
cebador. Otros motores cuentan con cebador automático.

Un motor “se ahoga” cuando el carburador llega demasiada nafta y poco aires: se debe esperar que la misma drene o
evapore y luego podría arrancar sin cebarlo (dándole más aire), cuidando limpiar el derrame previo al nuevo intento

Cuando el filtro de aire está sucio, no llega suficiente aire y puede que el motor no arranque.

LUBRICACIÓN:

La partes móviles de un motor deben estar permanentemente lubricadas para su funcionamiento y conservación. Esta
consideración es extensiva a los mecanismos que no forman parte del mismo

El aceite lubricante de los motores cumple con los efectos fundamentales. Refrigera la temperatura que se genera por
rozamiento entre los metales y favorece el deslizamiento reciproco entre los mismos.

El cigüeñal, bielas, árbol de levas y todas sus conexiones trabajan en baño de aceite depositado en el cárter, el cual es
recirculado por las conducciones a los efectos, impulsado por la bomba de aceite. En este circuito el aceite pasa a través
de un filtro por lo cual sus impurezas. El filtro debe ser recambiado periódicamente, como asimismo el aceite.

La gran variedad de motores impide una cabal descripción sin exceder el tema elemental de la obra presente por lo cual
se recomienda seguir con las normas del respectivo manual de mantenimiento.

Debe dotarse al motor con el aceite lubricante de las características indicadas pues existen aceites de diversa densidad,
con y sin detergentes, etc. La cantidad a suministrarle al cárter se mide por una varilla que posee todo motor a los efectos,
en la cual se indica el nivel máximo y mínimo que debe poseer. Este nivel responderá a la condición de motor ( o
embarcación) adrizado, es decir en la posición vertical, pues los rolidos sucesivos o escoras pueden dar lectura errónea.

Como el aceite circula a presión impulsado por la bomba de aceite, la lectura de nivel debe efectuarse con el motor
detenido.

El aceite se consume aún en los motores nuevos, por lo cual debe controlarse también en los mismos. En los motores
desgastados se consume en mayor proporción, pues quema parte del aceite mientras marcha. Ello se aprecia pues
despide humo negro por el escape, pudiendo también despedir gotas del mismo sin quemar.

El aceite también puede fugarse por alguna posible pérdida del circuito como ser retenes o juntas, loa cual debe
comprobarse en el nivel y/o su presencia en la centena. Recuérdase que el aceite es combustible y flota en el agua.

La presión de aceite normalmente indicará con las luz de presión máxima y mínima que se enciende como alarma fuera de
tales rangos. También puede que se indique la presión de aceite del motor en “libras por pulgadas cuadradas” o
“kilogramos por centímetros cuadrados” en ciertos motores que cuentan con tales indicadores, siendo este instrumento
mas aconsejable.

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Cuando un motor arranca y trabaja a pocas rotaciones la presión de aceite es menor que cuando trabajo acelerado, siendo
normal la citado condición.

REFRIGERACION

Se explicó que la lubricación es parte fundamental de la refrigeración del motor, pero comúnmente los mismos cuentan
con un sistema de refrigeración propiamente dicho que se suma a la acción del lubricante.

La refrigeración de un motor debe funcionar entre rangos de temperaturas máximo y mínimos conveniente al mismo y en
su manual figuran los indicados.

Los motores a explosión cuentan normalmente con un sistema de refrigeración aéreo (el ventilador) y otro de circuito
cerrado (con agua dulce o la misma más adictivos anticongelantes y antiincrustantes) que circula forzadamente por medio
de una bomba dse agua. El agua se calienta en el motor al provocar su enfriamiento.

Luego recupera en un radiador ventilado la baja temperatura original. Dentro de la línea de este circuito pude instalarse un
termostato que regule la temperatura de la circulación convenientemente. Todo los circuitos cerrados cuentan con un nivel
de líquidos refrigerante que debe mantenerse, rellenándole cuando por pérdidas del circuito o evaporación del agua que
reduce su volumen requerido.

En cuanto al ventilador aéreo su cuidado es sencillo, reservándose casi al mantenimiento de lo correa del ventilador
reponiéndola cuando se corta o regulando su tensión para que no patine en las poleas durante su giro.

A veces es necesario “purgar” el circuito de refrigeración cambiando el liquido y/o procediendo a lavarlo con
“desincrustantes” a que pueden formarse con aguas “duras”.

Los motores diesel de muchas embarcaciones menores tienen un circuito de refrigeración comúnmente llamados
“refrigeración de agua de mar”. En rigor funciona con agua tanto sea salada o de mar como dulce o sea de los ríos o
lagos.

Esta refrigeración cuenta con una toma “de mar” o “de Río” que ingresa al casco por un orificio montado a los efectos, es
impulsada de esta tubería de ingreso o admisión por una bomba circula por zona determinada del motor enfriándolo y
abandona el casco por otra tubería y orificio de descarga.

Es obvio que no requiere radiador de enfriamiento pues se renueva constantemente.

La admisión debe cuidarse que quede permanentemente por debajo del nivel del agua a fin de que la misma pueda
ingresar al circuito y también debe preverse que su toma no se obtura por suciedades de las aguas o barros, lo cual puede
acontecer cuando la embarcación se vara o navega en poco fondo o aguas sucias o con camalotes flotantes con la
embarcación “en lastre” podría quedar la aspiración fuera del agua.

Los síntomas de obturación o falta de circulación de refrigeración se advierten por desmesurada elevación de
temperaturas del motor o por observar falta de salida del agua del circuito, pues su escape generalmente tiene salida por
sobre la línea de flotación.
Loa circuitos como los referidos cuentan muchas veces con filtro de entradas de agua, que son muy diversos tipos y que
deben ser limpiados periódicamente pues puede que lleguen a obturase interrumpiendo la circulación. Con la limpieza de
ciertos filtros puede tener que tomarse el recaudo que al desarmarlos inunden el casco. Es un problema de nivel de agua.
El aumento de temperatura del motor, cuando está instalado lejos del conductor, depende del instrumental que tendrá en
su puesto de mando.
Los recalentamientos pueden detectarse por sonidos o marchas irregulares a la siempre se debe estar atento o por el
clásico “olor a quemado” que producen las elevadas temperaturas. Los indicadores a veces fallan.
Los derrames de combustibles o aceites accidentales a sentina pueden detectarse por el “detector de gasee” o
“explosímetro” o “gas tester” de muy diversos tipos en existencias que puede tengan instrumental de lectura a distancia
ubicado en el puente de mando.
Cuando un motor ha recalentado, es riesgos destapar el radiador por la quemadura que puede provocar el vapor a alta
presión en su interior que emergerá del mismo conviene esperar que enfríe por si solo y luego recargar el agua al circuito,
averiguando la causa de su perdida.

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MANEJO DE MOTORES

PREPARAR PARA PONER EN MARCHA

Antes de poner en marcha, verifique los posibles derrames de combustibles en especial a la sentina. Como los gases son
mas pesados que el aire quedarán sobre la superficie libre pudiendo existir rangos explosivos en la zona del motor o su
arranque.
La gran diversidad de motores y sistemas retransmisión modernos impide desarrollar en esta obra elemental su totalidad
por la que se expresan solamente la recomendaciones generalizadas.
Antes de proceder al manejo de un motor y su arranque el conductor se debe interiorizarse del manual del motor y su
conexión con la propulsión.
Toda las embarcaciones deportivas brindarán la posibilidad de arrancar el motor desconectado del propulsor; esta
condición debe verificarse antes de ponerlo en marcha tanto para evitar accidentes al salir arrancados, como para
brindarle al mismo la posibilidad de calentamiento conveniente antes de ponerlo a trabajar con la fuerza propulsora.
Muchas embarcaciones contarán con cajas reductoras de velocidad relativas de la rotaciones del motor y la hélice. Por
medio de sencillos acoplamientos se conectara o “enclocharla” el motor con la hélice, habitualmente por medio de una
palanca que acciona hacia a proa en marcha avante.
Muy poca o ninguna embarcación menor deportiva dispondrá de cajas de cambio de velocidades tal como se concibe en
los automóviles.
La variación de velocidad de una embarcación se considera variando las rotaciones del motor (dando diferente inyección
de combustibles) y por consiguiente la respectiva variación de los giros de la hélice.
Algunas sofisticadas embarcaciones deportiva disponen de hélice de pala controlables o variables y con la misma se
consiguen girando permanentemente en el mismo sentido variar su velocidad; sentido de marcha y la detención de la
propulsión.
Esto se logra variando a voluntad el ángulo de incidencia de las palas de la hélice automáticamente desde el mando. La
mayoría de las embarcaciones menores estará preparada para que el manejo del motor propulsor y el timón sean
actuados desde el mismo puesto de mando. Debe considerarse que para fondear el ancla, amarrar a muelle, dar
remolque, etc., puede ser necesaria la colaboración de otro/s tripulante/s y de allí que en alguna sea requerida una
dotación mínima de seguridad para su navegación y manejo.
La marcha atrás se logra generalmente por la misma palanca “de encloche” descripta accionándola hacia popa de su
posición “de desencloche”.
Es probable que la misma actúe en una caja reductora y de tal manera el motor no cambia sus sentido de giro. Los buques
de porte puede que el cambio de marcha lo efectúe el motorista o maquinista quien detiene el motor y la arrancada a
funcionar en sentido inverso al de marcha adelante.
Referente a las maniobras de encloche y desencloche de la marcha avante, la puesta en marcha y el “para máquinas”,
deben ser denominadas con solvencia para no averiar el sistema de accionamiento.
Lo desarrollado en maniobras permite establecer la necesidad de dar “toda marcha” por un instante para provocar una
determinada evolución del barco aunque el mismo no posea arrancada.
Recuérdese que la “marcha atrás” (excepto el fondeo de emergencia) es prácticamente el único recurso de detención con
que se cuenta en todo barco para anular se avance rápidamente.

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