Corredor Bioceanico-Espanhol - P

l INFORME
CONSOLIDADO l
ESTUDIOS TÉCNICOS REFERENTES AL EJE DE CAPRICORNIO
Investigaciones y estudios referentes a la evaluación técnica,

económico-financiera y jurídico-regulatoria de soluciones
destinadas a viabilizar un sistema logístico ferroviario de carga
entre los puertos del sur/sudeste de Brasil y los puertos de Chile.
INFORME CONSOLIDADO
Río de Janeiro, 14 de septiembre 2011
/// 1ª Edición ///
AUTORÍA
El presente trabajo fue realizado con recursos del Fondo de Estructuración de Proyectos del BNDES (BNDES
FEP), en el ámbito de la Convocatoria Pública BNDES FEP. No. 02/2008, disponible en:
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Apoio_a_estudos_e_pesquisas
Datos internacionales de Catalogación en la Publicación (CIP)

(Fundación Biblioteca Nacional, RJ, Brasil)
Corredor Bioceánico Ferroviario: Estudios técnicos referentes al Eje de Capricornio.

Informe Consolidado.
Río de Janeiro: Híbrida, 2011.
Bibliografía
ISBN 978-85-65013-00-0
CDD 380
El contenido de esta publicación es responsabilidad exclusiva de los autores y no refleja, necesariamente,

la opinión de BNDES. Se permite la reproducción total o parcial de los artículos de esta publicación,
desde que la fuente sea citada.
AUTORÍA
Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura Ltda. - EBEI
ENEFER - Consultoria, Projetos Ltda.
Ernst & Young Terco Assessoria Empresarial Ltda.
Siqueira Castro Advogados
Trends Engenharia e Infraestrutura Ltda.
Vetec Engenharia Ltda.
INFORME CONSOLIDADO
SEPTIEMBRE 2011 /// 1ª EDICIÓN ///
EDICIÓN, PROYECTO Y DISEÑO
Híbrida Produções Artísticas Ltda. ORGANIZACIÓN Y EDICIÓN DE CONTENIDO

Rua Senador Dantas, 75/2202 - Centro Ventana Projetos em Comunicação
Rio de Janeiro - Tel.: 21 35535494 ILUSTRACIONES // Renato Carvalho IMÁGENES // Dreamstime
www.hibrida.art.br TRADUCCIÓN // Lacio Traduções REVISIÓN // Malu Resende
Consideraciones editoriales
La presente publicación tiene por objetivo resumir, consolidar y ofrecer una visión general de las investigaciones y
estudios técnicos realizados para la factibilidad del sistema logístico ferroviario de carga entre los puertos del sur/
sudeste de Brasil y los puertos de Chile. Todo el contenido aquí publicado, incluso textos, gráficos y tablas, ha sido
elaborado a partir de las versiones integrales de dichos estudios e investigaciones. Estos documentos están disponibles
en medio electrónico, grabados en los DVD encartados en esta edición. Asimismo, se encuentran en los DVD, listadas o
mencionadas en el cuerpo de los textos integrales, todas las fuentes primarias de información y la bibliografía utilizadas
para la elaboración de los estudios, conclusiones y recomendaciones resultantes. Este informe, publicado inicialmente
en portugués y español, adoptó el uso bilingüe en los subtítulos de imágenes y leyendas de mapas. Ya para las ciudades,
se optó por la grafía de la lengua original, para evitar redundancias.
El DVD encartado contiene las bases de datos e informaciones relevantes usadas en este estudio.
© Lobzikov | Dreamstime.com
Un corredor para
la sostenibilidad
regional
El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES),
a través de la Convocatoria Pública BNDES FEP nº 02-2008,
financió con recursos de su Fondo de Estructuración de Proyectos
(BNDES-FEP) un Estudio Técnico destinado a la obtención y
sistematización de informaciones que puedan aplicarse en la
concreción de un corredor ferroviario bioceánico, comprendiendo
segmentos de la red férrea de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay.
El BNDES FEP es un instrumento creado por el BNDES para dar

apoyo financiero a estudios técnicos que
// Estén relacionados con el desarrollo económico y social de

Brasil y Latinoamérica,
// Propicien la generación de proyectos de elevado retorno social
// Impliquen significativas inversiones públicas o privadas.
En este contexto, además de las externalidades económicas

y sociales generadas a partir de la implantación del corredor,
la disponibilidad de la estructura ferroviaria actuará como
un importante instrumento para la diversificación regional
de inversiones y la integración de los países considerados
en el trazado.
El Estudio presupone la oferta de una alternativa logística

ferroviaria para la región y considera también aspectos de
demanda, ingeniería, económico-financieros, socioambientales y
jurídico-institucionales.
El trabajo completo, basado en metodologías, criterios y premisas

eminentemente técnicas, se compone de 14 productos, planillas,
modelos y diversos materiales disponibles en medio electrónico,
en anexo, y públicamente divulgados en el portal del BNDES, de
modo que el acceso a este material es el más amplio posible.
El propósito del Estudio es ser un insumo para la elaboración de

estudios académicos, modelos de negocio y, sobre todo, políticas
públicas que intensifiquen el desarrollo económico-social y la
integración regional por medio del transporte ferroviario.
Iniciativas como esta confirman el papel del BNDES como

institución de excelencia, innovadora, proactiva frente a los retos
de nuestra sociedad y comprometida con el desarrollo sostenible
de Brasil y de sus aliados sudamericanos.
COMITÉ DE SELECCIÓN DEL FEP

RESUMEN EJECUTIVO
El presente Estudio fue encomendado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico
y Social – BNDES con el objetivo de evaluar la viabilidad y los principales obstáculos
para el establecimiento de un corredor logístico entre los océanos Atlántico y Pacífico,
llamado aquí de Corredor Bioceánico. Desarrollado en el ámbito de la categoría
Prospección del Fondo de Estructuración de Proyectos – FEP (nº 02/2008), que apoya
la formulación de políticas públicas y la generación de proyectos relacionados con el
desarrollo económico y social de Brasil y Latinoamérica, el Estudio analizó los aspectos
técnico, económico-financiero, jurídico y socioambientales de la iniciativa, dividiéndose
en dos etapas principales.
En la primera etapa, Escenarios Macroeconómicos y Caracterización de los Corredores,
se diseñó un cuadro inicial de referencias macroeconómicas, con un análisis
preliminar de las principales alternativas de transporte multimodal (con enfoque en el
modal ferroviario), sobre todo entre los puertos del sur/sudeste de Brasil y de Chile,
evaluándose su potencial de demanda y sus características físicas. Basado en este
análisis y en los principales estudios anteriores para crear corredores logísticos
entre el Atlántico y el Pacífico, se optó por concentrar el análisis en el llamado Eje de
Capricornio, que abarca regiones de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile.
Enfoque en el desarrollo – la opción por el Eje de Capricornio

La selección del Eje de Capricornio para implantar el Corredor Bioceánico se basó en
la comparación de esta alternativa con otras tres en diferentes latitudes del continente
suramericano – los Ejes Interoceánico Central, Mercosur y del Amazonas, cuyas
descripciones se encuentran en el Capítulo 3 de esta publicación.
SÍNTESIS DE EVALUACIÓN DE LOS EJES BIOCEÁNICOS – Criterios de evaluación
COMPLEMENTARIEDAD REDUCCIÓN COSTOS

CRITERIOS E INTEGRACIÓN ALCANCE
DE LAS REDES TRANSPORTE DE ÁREAS
IMPACTOS/EJES ECONÓMICA ESPACIAL
FERROVIARIAS ALEJADAS
Baja (opción hidroviaria

Amazónico Baja densidad Limitada Baja
existente)
Interoceánico Baja (conexiones
Baja densidad Limitada Baja
Central ferroviarias aisladas)
Mezcla alta con

Brasil, Paraguay,
baja densidad. Estratégica
Argentina, Chile Equilibrada (vía férrea
Puede crear vector (crea salida por Brasil,
Capricornio y Sur de Bolivia en Paraguay es un
de integración alternativa al Eje
(mayor que missing link)
Am. Sur: Incluye Mercosur)
Mercosur)
Paraguay
Mezcla alta con Brasil, Argentina Red de ferrocarriles ya Baja (líneas férreas
Mercosur
baja densidad y Chile consolidada existen)
Vale subrayar que ninguno de los cuatro ejes comparados presenta una efectiva
conexión por rieles en la dirección este-oeste ni tampoco ofrece una conexión
ferroviaria de carga eficaz y operativa para la transposición de los Andes. En los cuatro
casos, para que estas conexiones realmente se establezcan, ofreciendo un servicio
logístico de calidad, serán necesarias grandes inversiones y la superación de desafíos
técnicos y ambientales significativos.
/// 6
Eje de Capricornio – Área de influencia que comprende los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul,
en Brasil; todo el territorio de Paraguay; las provincias de Salta, Jujuy, Catamarca, La Rioja, Formosa, Chaco, Misiones,
Corrientes, Tucumán y Santiago del Estero, en Argentina; y las regiones Segunda y Tercera (Antofagasta y Atacama) de Chile.
En este eje, las principales salidas portuarias son los puertos de Santos, de Paranaguá, de São Francisco do Sul y de Rio
Grande, en Brasil, además del Puerto de Antofagasta, en Chile
BOLIVIA
JUJUY
BRASIL
PA R A G U AY São Paulo
Antofagasta
PARANÁ
REG. 2
SALTA FORMOSA
CHILE
CHACO Paranaguá
TUCUMAN
REG. 3 SANTA CATARINA
CATAMARCA
SANTIAGO
DEL ESTERO
CORRIENTES
LA RIOJA
RIO GRANDE
DO SUL Porto Alegre
ARGENTINA
Rio Grande
U R U G U AY
Del punto de vista económico, el Eje de Capricornio presenta áreas con densidades
económicas diferentes, combinando regiones industrializadas con perfil de servicios
avanzados, zonas de expansión y fronteras agrícolas y minerales, así como áreas con
crecimiento menos dinámico. Hay un reconocido potencial de integración de cadenas
productivas y logísticas en granos, carnes y procesamiento mineral, que serían
positivamente impactadas por una mayor facilidad de acceso.
Otro aspecto importante es su alcance en términos de países servidos, ya que el Eje de
Capricornio cruza directamente Chile, Argentina, Paraguay y Brasil. Los resultados del
análisis de modelado de transporte indican también que el Corredor puede convertirse
en una importante alternativa logística para la salida de los productos de la Región Sur
de Bolivia. Asimismo, se tendría una salida ferroviaria viable hacia el Atlántico, a partir
de regiones menos accesibles del continente, de países que, de otra manera, no serían
contemplados por estos beneficios. Se trata, por lo tanto, de una opción equilibrada
como complemento a las redes regionales existentes y para la distribución ecuánime
de costos y beneficios de las inversiones.
De acuerdo con los análisis del presente estudio, la opción por el Eje de Capricornio
daría lugar a un sistema de transportes funcional y capaz de proporcionar el desarrollo
económico del gran interior suramericano, sirviendo de enlace y conexión económica
para el flujo de mercaderías entre las márgenes oriental y occidental del continente,
apoyando los crecientes flujos de importación y exportación entre los continentes
suramericano y asiático.
7 ///
Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura Ltda. - EBEI, ENEFER - Consultoria, Projetos Ltda., Ernst & Young Terco Assessoria
Empresarial Ltda., Siqueira Castro Advogados, Trends Engenharia e Infraestrutura Ltda. e Vetec Engenharia Ltda.
La selección se ha mostrado también estratégica para consolidar la economía

desarrollada en las regiones ubicadas en los flancos del Atlántico y Pacífico, abriendo
camino al libre comercio entre las naciones andinas – Ecuador, Perú, Bolivia y Chile – y
las orientales – Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina – incrementando así el volumen
de negocios regionales. La opción contribuiría igualmente al desarrollo de los flujos
de comercio interoceánicos de exportación (minerales y proteínas) y de importación
(manufacturados provenientes del mercado asiático).
Por último, el sistema sería también decisivo en la conquista económica de la región
central del continente. Un canal logístico de gran capacidad contribuiría al desarrollo
de la agricultura y la agroindustria en los ricos cerrados brasileños, en los altiplanos
bolivianos, en los campos de Paraguay y en el chaco de Argentina, por ejemplo.
Igualmente, contribuiría a la expansión de la actividad extractiva mineral existente o
prospectada en toda la región andina, en la frontera entre Brasil y Bolivia, por ejemplo,
estimulando la industrialización de procesamiento asociada con este tipo de actividad.
Estudios técnicos referentes al Eje de Capricornio

Una vez definido el eje geográfico para implantar el Corredor Bioceánico, se inició la
segunda etapa del trabajo, con investigaciones y estudios para viabilizar un sistema
logístico ferroviario de carga en el Eje de Capricornio, conectando puertos en el sur/
sudeste de Brasil a los puertos en Chile.
El esfuerzo inicial se concentró en la determinación del trazado más eficiente para
el Corredor. La base fue el análisis del cuadro actual de operación (de los tramos
existentes) y de las principales cuestiones que restringen su capacidad de transporte,
presentando propuestas de variantes y de tramos nuevos. Para ello, se diseñaron
las líneas principales de un proyecto operativo, buscando capacitar los diversos
segmentos del Corredor Bioceánico para las demandas previstas y permitir el aumento
de la carga útil de los trenes (trenes más largos y pesados), la reducción de los tiempos
de viaje (menores tiempos de viaje y ciclos), además de aumentar la seguridad y la
confiabilidad del tráfico en el ferrocarril. Una descripción pormenorizada de este amplio
conjunto de medidas se presenta en el Capítulo 4 de este estudio.
Utilizando trocha de 1,00 metro en toda su extensión, el Corredor Bioceánico será
formado por tramos ya existentes, con trazados de diferentes geometrías y estados de
conservación de la línea, y por tramos nuevos, a ser construidos, conforme se muestra
en la figura a continuación
Maracaju
BRASIL
CHILE
PARAGUAY Guarapuava Porto de
Augusta Paranaguá
D. Ribas
Vitória Iguaçu
Socompa ARGENTINA
Cascavel Eng. Bley
Puerto de
Antofagasta Salta Porto de
São Francisco
Barranqueras Pirapó do Sul
JV Gonzalez Encarnación
Resistencia
Trechos Operacionais existentes Trechos Operacionais linhas novas Trechos Operacionais linhas existentes com variantes
Tramos Operativos - líneas existentes Tramos Operativos - líneas nuevas Tramos Operativos - líneas existentes con variantes
/// 8
En resumen, el Corredor Bioceánico abarca una extensión total de líneas de 3.580,950
km. Son 3.223,05 km entre Paranaguá y Antofagasta, 83,6 km del Ramal de Encarnación
(Paraguay) y 274,3 km entre São Francisco do Sul y Engenheiro Bley (Brasil).
Desarrollo socioeconómico y demanda de transporte del Eje de
Capricornio
El Corredor Bioceánico y su Área de Influencia (AI) - espacio territorial sumado al
trazado ferroviario del Corredor en su configuración final- comprenden parte de Brasil,
Argentina, Chile y Bolivia, además de todo el territorio de Paraguay, totalizando un área
de 2,2 millones de km², donde viven 37,7 millones de habitantes, sumando un PIB de US$
189,3 mil millones y un PIB per cápita de US$ 5.028.
A continuación, se presenta una visión general y un resumen de los principales
números relacionados con el AI del Corredor en 2008.
Principales Números del AI del Eje de Capricornio – 2008
 Brasil: Estados de
PR, SC y sur
Tarapacá BRASIL
de MS;
Iquique
 Argentina:
CHILE Potosí
Tarija Provincias
Calarna de Misiones,
PARAGUAY Corrientes,
Antofagasta
Formosa, Chaco,
Jujuy Ponta
Puerto Grossa Santiago del
ARGENTINA Asunción Iguazú Curitiba Estero, Tucumán,
Salta
Paranaguá La Rioja,
Chaco Catamarca, Salta,
Atacama Tucumán
Posadas Chapecó Jujuy
Copiapó Florianópolis
Santiago del Estero Aposteles
y Santa Fe;
Catamarca
Reconquista  Paraguay: todo el
territorio nacional;
La Rioja Santa Fé
 Bolivia:
Santa Fé Departamentos de
Paraná Potosí y Tarija;
Rosario
 Chile: Regiones
Tarapacá, Atacama
y Antofagasta.
Área de influência / Hidrovias / Ferrovias / Porto marítimo / Porto hidroviário / Cidades / Alternativa ferroviária /
Área de influencia Hidrovías Ferrocarriles Puerto marítimo Puerto hidroviario Ciudades Alternativa ferroviaria
Área total PIB total AI - 2008 POBLACIÓN TOTAL AI - 2008
Paraguay Paraguay Paraguay

Chile Chile Chile
Brasil Brasil Brasil
Bolivia Bolivia Bolivia
Argentina Argentina Argentina
9 ///
UNIDADES EXTENSIÓN TERRITORIAL PIB POBLACIÓN

Extensión 2,2 millones TERRITORIALES
territorial km² (UT) % País % AI % País % AI % País % AI
Argentina (5
36% 45% 19% 40% 30% 32%
~190 mil UT)
PIB Total
millones US$
Bolivia (1 UT) 14% 7% 18% 1% 13% 3%
~ 54 mil
Exportaciones
millones US$ Brasil (6 UT) 4% 17% 10% 47% 9% 45%
~ 40 millones Chile (3 UT) 35% 12% 13% 7% 7% 3%

Población Total
habitantes
Paraguay (3
100% 18% 100% 5% 100% 17%
UT)
PIB per cápita 5.028 US$
Total 13.543 2.188 mil 1.379 Bi 189,3 Bi 258.887 37.658
absoluto mil km2 km2 (US$) (US$) mil hab. mil hab.
Producción ~193 millones

agrícola toneladas Total - 100% - 100% - 100%
Fuente: Vetec Engenharia LTDA

Principales impactos del Corredor Bioceánico
Los estudios confirmaron el efecto del Corredor Bioceánico en las trayectorias
de evolución económica de su AI, provocando su crecimiento de manera general,
reduciendo la asimetría económica hoy existente y atenuando las desigualdades
regionales.
El papel y el comportamiento actual de las Unidades Territoriales – UT (las 17
subdivisiones económico-demográficas) del Área de Influencia del Eje Capricornio
podrán pasar por cambios en su trayectoria de evolución, desencadenadas por
mecanismos intrínsecos a la región y estimuladas por la implantación y operación del
Corredor Ferroviario Bioceánico, que reducirá costos y proporcionará ganancias de
accesibilidad.
Sin agotar futuras situaciones, se puede prever a largo plazo, hasta 2045, hechos
portadores de futuro de naturaleza macroeconómica. Se trata de inversiones o cambios
regulatorios que ya se pueden vislumbrar, con mayor o menor posibilidad de ocurrir,
con impacto en el patrón de crecimiento y en el comercio internacional de los países
integrantes del Área de Influencia (AI) del Corredor.
Considerando la actual situación económica de las UT y los hechos portadores de
futuro, se hicieron “apuestas estratégicas” para las economías de estas Unidades y su
papel en la dinámica regional futura.
De un modo general, la percepción es de crecimiento generalizado entre las UT,
a mediano y largo plazos, con la consolidación y el fortalecimiento de sus bases
productivas. Deberán darse cambios de nivel en el comportamiento de las economías
regionales, dirigidos a otras trayectorias distintas, indicando una nueva regularidad de
la dinámica espacial de crecimiento.
A mediano plazo, las UT Paraguay Centro y Antofagasta se volverán más dinámicas,
mientras que el Suroeste de Mato Grosso do Sul y Atacama ganan más importancia,
entre otros cambios menos evidentes. Estas perspectivas de cambios en el papel de
las UT indican el fortalecimiento de los mercados internos y mayores posibilidades de
diversificación en la pauta de exportaciones de los países integrantes, con aumento de
la demanda para el modal ferroviario, tanto en términos de intensidades y destino como
de carga, de acuerdo con el siguiente mapeo de oportunidades potenciales:
/// 10
Repercusiones en la demanda de transporte propicio al modo ferroviario
UT – Economías Dinámicas
El crecimiento de la demanda continúa intenso,
orientado a los mercados externos al AI,
Santa Fe (AR)
comprendiendo productos agrícolas a granel y
procesados, además de biocombustibles
Además de la demanda siempre creciente de
transporte, deberá agregarse una nueva dimensión
Metropolitana de
en el embarque de contenedores con productos
Curitiba (BR)
industriales hacia mercados externos, reforzando el
mix ferroviario
orientado a la relación de intercambios externos e
Oeste Argentina (AR)
internos al AI, con el crecimiento de nuevas logísticas
de las cadenas productivas de granos, principalmente
Litoral Catarinense Ampliación de la contenerización orientada al mercado

(BR) externo

Centro Nordeste orientado a mercados externos al Al, comprendiendo
Paranaense (BR) productos agrícolas a granel, biocombustibles
(biodiesel, etanol) e industrializados
Centro-Oeste Ampliación de la contenerización orientada al mercado

Catarinense (BR) externo
El crecimiento de la demanda continúa intenso, a

Paraguay Centro granel y contenedores, orientado al mercado externo y
en menor escala al interno
Antofagasta (CH) orientado al mercado externo dentro y fuera del AI.
Aumento de la contenerización
Economías Dependientes
Ampliación de la contenerización orientada

Centro Argentina (AR)
al mercado externo
Reflejo esperado en la demanda de

Este Argentina (AR)
transportes ferroviario no tan intenso.
El crecimiento de la demanda de transporte

Oeste Paranaense (BR) continúa intenso, orientado al mercado
externo y en menor escala al interno
El crecimiento de la demanda continúa
Sudoeste Mato Grosso do
intenso, a granel y biocombustibles,
Sul (BR)
orientado al mercado externo
Economías Menos Expresivas

Taparacá (CH) intenso, productos a granel, orientado al
mercado externo
Intenso reflejo en la demanda de
Paraguay Sur transportes, a granel, orientado al mercado
externo
Bajo reflejo en la demanda de transportes

Paraguay Norte
ferroviarios
Reflejo en la demanda de transporte a

Bolivia Sur (BO) granel, consecuente de la explotación
mineral, orientado al mercado externo
Intenso reflejo en la demanda de transportes

Atacama (CH)
de mineral, orientado al mercado externo
11 ///
Actualmente el principal producto en la generación de cargas en el AI, la soja debe

expandir su producción a mediano y largo plazos. Juntos, los componentes del
Complejo Soja (soja, salvado de soja y aceite de soja) representan casi 50% de todos
los productos relevantes producidos sólo en el Área de Influencia, sin considerar
Resumen de los volúmenes de los flujos de zonas externas incluidos en las matrices de asignación, que totalizan
producción, exportación e importación 605 millones de toneladas en el escenario base 2008. Los principales productos con
del Área de Influencia en 2008 vocación ferroviaria se resumen en el cuadro a seguir.
% PRODUCCIÓN (MIL T)
EXPORTACIÓN AI IMPORTACIÓN
AGRUPACIÓN PRODUCCIÓN PRODUCTOS TOTAL DE LOS
AI (MIL T) (*) AI (MIL T) (*)
AI 5 PAÍSES
Soja 108.794 38.536 13.453 2.990

Complejo soja 48% Salvado de Soja 50.848 31.448 27.240 47
Aceite de soja 12.984 7.851 5.882 9
Maíz 85.794 29.721 6.021 482
Cereales 24% Trigo 24.708 7.541 2.887 443
Sorgo 5.378 1.786 624 13
Complejo caña 4% Azúcar 34.764 6.471 2.780 62
Biocombustible 1% Etanol 21.774 2.173 915 6
Diesel 50.007 5.879 85 3.948
“Derivados de
7% Gasolina 25.576 3.232 371 358
petróleo”
Fuel oil 17.061 1.566 948 358
N, P, K 2% Fertilizantes 11.726 2.689 1.365 4.802
Siderúrgicos 3% Siderúrgicos 34.730 4.392 715 1.587
Cobre Cobre 11.802 9.025 4.716 112
6%
Zinc Zinc 836 836 836 5
Contenedor 5% Contenedor 44.237 7.653 7.653 7.727
TOTAL 100% 541.018 160.801
Nota (*): Los volúmenes de Con la aplicación de metodología de planificación de transportes, fue posible identificar
exportación de cada país del Área de los flujos de transporte para los tres años horizonte, 2015, 2030 y 2045.
Influencia incluyen también aquellas
con destino hacia todas las zonas de El análisis de diversos proyectos, tanto en la propia AI como en lo restante del territorio
los otros países. Lo mismo vale para de los cinco países, fue esencial para la elaboración de las proyecciones realizadas.
los flujos de importación. Ejemplo de esto fue la inclusión de una evaluación de los flujos de alúmina y aluminio en
los años horizonte 2030 y 2045, que pueden representar una demanda importante para
el Corredor Bioceánico.
La soja continúa siendo el principal producto en la generación de cargas en el Área
de Influencia directa, con una producción prevista para 2045 de casi 70 millones de
toneladas. Sin embargo, si en 2008 los productos agrícolas representaban el 77% del
volumen de producción de todos los productos relevantes en el AI, en 2045 esta parte
disminuye a 58%, en función de las tasas inferiores de crecimiento medio anual con
relación a los demás productos.
Debido a la diferencia de las tasas de crecimiento, el cobre y los contenedores ganan
importancia en la generación de cargas. El cobre, que en 2008 tenía una producción
de 9 millones de toneladas en el AI, pasa a producir 45 millones de toneladas en 2045
– lo que resulta en un aumento de participación en volumen producido en el Área
de Influencia de 6% a 13%. En la misma magnitud, los contenedores aumentan su
participación del 5% al 12%.
/// 12
Desarrollo de la red multimodal y las opciones
logísticas del Eje
Definir una Red de Transporte Multimodal conectada al Corredor Bioceánico del Eje de
Capricornio es fundamental para que se pueda estimar la potencial demanda logística del
sistema ferroviario para el futuro.
La Red Multimodal del Área de Influencia del Corredor Ferroviario Bioceánico integra los
modales logísticos carretero, ferroviario, hidroviario y marítimo, presentando nodos (los
puntos de conexión modal), enlaces, conectores y centroides. Los modales de transporte
son representados por enlaces, cuyos atributos determinan sus características – tipo de
vía, tipo de revestimiento, tamaño de trocha y extensión, entre otros.
Enlaces en la Red de Transporte
MODO Numero de Enlaces Extensión [KM]
Marítimo 91 149.607
Ferroviario 569 56.513
Hidrovías 57 11.540
Carreteras 3.383 132.722
Total General 4.100 350.382
Red de Transporte Multimodal – Relieve
BRASIL
PERÚ BOLIVIA
PARAGUAY
CHILE Área de Influência Direta /

Área de Influencia Directa
Corredor Bioceânico /
Corredor Bioceánico
Relevo / Relieve
Montanhoso / Montañoso
Ondulado / Ondulado
URUGUAY Plano / Plano
Locais de Transbordo / Puntos de Transbordo
0 - Externos / Externos
ARGENTINA 1 - Diretos / Directos
13 ///
Lugares de transbordo directo en el Corredor

El proceso de selección preliminar de lugares de transbordo consideró los puntos
con mayor potencial de integración de las rutas complementarias o competidores al
Corredor, originando los 18 lugares de transbordo listados a seguir.
Lugares de transbordo directo del Corredor
PUNTO DE TRANSBORDO
DENOMINACIÓN País
Puerto de Antofagasta Chile
Metán Argentina
Puerto de Barranqueras Argentina
Guarapuava Brasil
Term. Interm. Araucária Brasil
Puerto de S.F. do Sul Brasil
Puerto de Paranaguá Brasil
Puerto de Foz do Iguaçu Brasil
Curitiba Brasil
Cascavel Brasil
Uvaranas / Ponta Grossa Brasil
Aviá Teraí Argentina
Pirapó Paraguay
Santa Maria / Santo Inácio Paraguay
General Gems Argentina
Salta Argentina
Monte Quemado Argentina
Santa Rita - PY Paraguay
Puerto Pres. Franco Paraguay
Características de la red y costos involucrados

En términos de oferta de transportes, el Eje de Capricornio es actualmente atendido
por un conjunto de disposiciones logísticas en las cuales predominan los modales
carretero e hidroviario, principalmente en las sub-regiones al oeste de la ciudad de
Cascavel, en Paraná. Estos modales, por lo tanto, serán competidores de la futura
logística ferroviaria en la disputa por cargas en el Eje de Capricornio. Asimismo, por
operar en regímenes de libertad de tarifas y también de oferta y nivel de servicio, estos
modales actualmente dominantes deben ejercer un papel central en el cálculo de los
futuros precios ferroviarios.
La combinación de tarifas y servicios que se produzcan por la alternativa ferroviaria
propuesta dependerá de una compleja sumatoria de componentes de las alternativas
logísticas disponibles para cada flujo de producto a ser transportado, en cada par
origen/destino. Esta sumatoria puede incluir, dependiendo de cada caso, fletes
carreteros locales para recolectar y/o distribuir la carga ferroviaria, costos de
transbordo y fletes practicados por otros modales complementarios y competidores.
Pero, vale recordar el consenso entre los países comprendidos en el estudio, en el
sentido de ofertar una alternativa logística ferroviaria en el Eje de Capricornio.
Modelado de transporte
Se presenta a continuación los resultados de la simulación – con base en el Escenario
Tendencial – que tuvo por base los análisis más profundos de este trabajo. Los demás
/// 14
resultados están publicados en el Producto 4C III de la versión integral del presente
Estudio, disponible en formato electrónico.
Los sub-ítems a continuación presentan la carga y asignación de las matrices, por
producto y año, para los 26 tramos del Corredor y para cada configuración simulada.
Configuración Base
La Configuración Base es la situación de referencia a partir de la cual se identificará
la influencia del Corredor. En esta configuración no se consideran las inversiones ni la
implantación del corredor ferroviario del presente Estudio.
Volumen por Producto y por Tramo - Configuración Base – año 2015 (MIL T)
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
COBRE-ZINC
EXTENSIÓN
ALUMINIO
ALÚMINA
N. TRAMO 2015 / 45 SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
[km]
SOJA
Puerto de Paranaguá // 108,76 4.056 350 7 654 46 54 2.306 16 - 262 - -

1
Term. Interm. Araucária 2.763 1.570 12.084
Term. Interm. Araucária // 40 4.056 350 7 654 46 54 2.480 16 - 271 - -

2
Eng. Bley 2.763 1.570 12.267
Eng. Bley // 77 4.056 350 7 46 54 2.490 16 - 271 - -

3
Uvaranas / Ponta Grossa 1.006 2.774 1.570 12.640
Uvaranas / Ponta Grossa // 211,90 3.073 350 7 654 141 54 1.437 16 665 410 - 225 - - 7.032
4
Guarapuava
5 Guarapuava // Cascavel 250 3.073 350 7 654 141 54 528 16 450 325 - 225 - - 5.823
Cascavel // 174 - - - - - - - - - - - - - - -
6
Puerto Foz do Iguaçu
Puerto de S,F do Sul // 274,31 - - - 351 - - 10 - 11 - - - - - 372
7
Eng. Bley
Puerto Presidente Franco // 73 - - - - - - - - - - - - - - -
8
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 - - - - - - - - - - - - - - -
Pirapó // 84 - - - - - - - - - - - - - - -
10
Puerto de Encarnación
Pirapó // 120 - - - - - - - - - - - - - - -
11
Santa Maria / Santo Inacio
Santa Maria / Santo Inacio // 158 - - - - - - - - - - - - - - -
12
Pilar
Pilar // 45 - - - - - - - - - - - - - - -
13
Frontera Argentina/Paraguay
Frontera Argentina/Paraguay 63 - - - - - - - - - - - - - - -
14
// Puerto de Barranqueras
Puerto de Barranqueras // 178 1 - - - 9 - 155 - 24 - - 219 - - 408
15
Presidente Roque Saenz Pena
Presidente Roque Saenz Pena 30 1 - - - 9 - 155 - 24 - - 197 - - 386
16
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 1.567 81 145 305 121 20 212 - 507 1 - 137 - - 3.096
Los Pirpintos // 85 1.567 81 145 305 121 20 212 - 507 1 - 137 - - 3.096
18
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 1.139 76 141 145 119 - 205 - 507 1 - 129 - - 2.462
Taco Pozo // Joaquín V. 111 1.139 76 141 145 119 - 205 - 507 1 - 129 - - 2.462
20
Gonzalez
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 1.139 76 141 145 119 - 205 - 507 1 - 129 - - 2.462
22 Metan // General Guems 100 438 76 141 52 51 - 338 - 528 1 - 94 - - 1.719
23 General Guems // Salta 47 - 4 41 13 4 - 220 - - 1 - 78 - - 361
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - - - - - - - - - -
25 Socompa // Augusta Victoria 181 - - - - - 27 3 - - - - 76 - - 106
Augusta Victoria // Puerto de 159 - - - - - 27 3 - - - - 38 - - 68

26
Antofagasta
Extensión Total 3.576
15 ///
Configuración A
Es la configuración en que se considera la implantación del corredor ferroviario del
presente Estudio – del Puerto de Paranaguá al Puerto de Antofagasta, considerándose,
además de la infraestructura de la Configuración Base, las construcciones del
corredor Cascavel // Foz de Iguazú (Brasil), del tramo “frontera Argentina/Paraguay //
Barranqueras” (Argentina), de todos los tramos en Paraguay y también la habilitación
del tramo Salta // Socompa al tráfico de cargas. La demanda es representada por las
matrices del escenario tendencial, las mismas de la Configuración Base.
Configuración B
Consiste en la implantación del corredor ferroviario (Configuración A), con destaque
en las matrices de soja y salvado de soja. Actualmente, Paraguay exporta casi toda su
producción de soja a Argentina, específicamente la provincia de Santa Fe, y a Uruguay,
lugares donde se muele la soja y luego se exporta. El salvado de soja paraguayo es
exportado a los países de la América del Sur, principalmente a Uruguay y al Perú.
Se considera que, con la implantación del Corredor Bioceánico, Paraguay aumente su
competitividad en el mercado internacional, pasando a exportar directamente la soja y
el salvado de soja a Asia y Oceanía, con nuevas matrices para estos productos (nueva
logística).
Configuración C
Considera la implantación del corredor ferroviario y la “nueva logística” en las matrices
de soja y salvado de soja (Configuración B) y también que el transporte marítimo de
soja y salvado de soja pasará a ser realizado por embarcaciones mayores (cape size),
implicando un menor costo de transporte por TKU. Por restricciones de calado, estas
embarcaciones no podrán circular en la Cuenca del Plata.
Configuración D
Se trata de una variación de la Configuración C. La diferencia está en la adopción de
un aumento del costo de transporte en los tramos ferroviarios del Corredor Bioceánico
hasta un nivel que no implique la reducción en el volumen transportado o que la
reducción sea despreciable.
/// 16
Volumen Incremental por Producto y por Tramo Configuración D – año 2015 (MIL T)
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
EXTENSIÓN
COBRE-ZINC
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
N. TRAMO 2015 / 45
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
[km]
TOTAL
TRIGO
SOJA
Puerto de Paranaguá //
1 108,76 2.407 1.274 275 60 77 480 703 10 35 13 - 546 - - 5.880
Term. Interm. Araucária
Term. Interm. Araucária //
2 40 2.407 1.274 275 61 99 480 746 10 35 13 - 753 - - 6.153
Eng. Bley
Eng. Bley //
3 77 2.407 1.274 275 60 99 480 789 10 35 13 - 753 - - 6.195
Uvaranas / Ponta Grossa
Uvaranas / Ponta Grossa //
4 211,90 2.406 1.274 275 93 315 480 881 10 35 12 - 2.270 - - 8.051
Guarapuava
5 Guarapuava // Cascavel 250 2.406 1.274 275 93 315 480 1.146 10 35 12 - 2.329 - - 8.375
Cascavel //
6 174 2.251 1.275 275 104 372 492 1.280 10 35 23 - 2.648 - - 8.765
Puerto de S,F do Sul //
7 274,31 - - - - - - 43 - - - - - - - 43
Eng. Bley
Puerto Presidente Franco //
8 73 1.019 - - 39 239 400 303 1 - 3 - 829 - - 2.833
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 321 - - 5 75 23 267 1 - 2 - 706 - - 1.400
Pirapó //
10 84 76 - - 1 10 - 191 - - 1 - 260 - - 539
Pirapó //
11 120 28 - - 1 30 13 58 - - - - 472 - - 602
Santa Maria / Santo Inacio //
12 158 - - - - 24 11 46 - 1 - - 494 - - 576
Pilar
Pilar //
13 45 - - - - 24 11 35 - - - - 438 - - 508
14 63 - - - - 24 11 35 - - - - 438 - - 508
Puerto de Barranqueras //
15 178 - - - - 21 - -15 - - - - 164 - - 170
16 30 - - - - 21 - -15 - - - - 163 - - 169
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 -22 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 69 - - -61
Los Pirpintos //
18 85 -22 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 69 - - -61
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 -21 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 68 - - -61
20 Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez 111 -21 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 68 - - -61
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 -21 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 68 - - -61
22 Metan // General Guems 100 - -76 - - - - -29 - - -1 - 21 - - -85
23 General Guems // Salta 47 - -4 - - - - -31 - - -1 - 142 - - 106
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - 31 - - - - 209 - - 240
25 Socompa // Augusta Victoria 181 - - - - - - 30 - - - - 134 - - 164
Augusta Victoria // Puerto de

26 159 - - - - - - 30 - - - - 42 - - 72
Antofagasta
Extensión total 2008 3.576
17 ///
Volumen Incremental por Producto y por Tramo Configuración D – año 2030 (MIL T)
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
EXTENSIÓN
COBRE-ZINC
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
N. TRAMO 2015 / 45
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
[km]
TOTAL
TRIGO
SOJA
1 109 3.173 1.892 420 37 80 489 1.650 164 42 52 - 2.902 2.417 1.010 10.901
2 40 3.173 1.892 420 37 107 489 1.666 164 42 52 - 3.394 2.417 1.010 11.436
Eng. Bley
Eng. Bley //
3 77 3.173 1.892 420 38 107 489 1.666 164 41 52 - 3.394 2.417 1.010 11.436
4 212 3.173 1.892 420 58 370 489 1.743 164 43 54 - 6.989 2.417 1.010 15.395
Guarapuava
5 Guarapuava // Cascavel 250 3.173 1.892 420 58 372 489 2.320 164 43 54 - 7.134 2.417 1.010 16.119
Cascavel //
6 174 2.824 1.892 421 65 439 501 2.621 164 44 83 - 7.936 2.417 1.010 16.990
7 274 - - - - - - - - - - - - - - -
Eng. Bley
8 73 1.232 - - 25 283 407 580 18 2 10 - 2.068 - 13 4.625
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 431 - - 4 92 23 506 18 2 7 - 1.633 - 13 2.716
Pirapó //
10 84 102 - - 1 15 - 395 - 1 4 - 690 - - 1.208
Pirapó //
11 120 41 - - 1 35 13 77 - 1 1 - 1.078 - 13 1.247
12 158 - - - - 28 11 50 - 2 - - 1.211 - 13 1.302
Pilar
Pilar //
13 45 - - - - 28 11 37 - 1 - - 993 - 13 1.070
14 63 - - - - 28 11 37 - 1 - - 993 - 13 1.070
15 178 - - - - 24 - -27 - - - - 368 - 12 365
16 30 - - - - 24 - -27 - - - - 364 - 12 361
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 -23 -87 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -20
Los Pirpintos //
18 85 -23 -87 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -20
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 -23 -88 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -21
20 Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez 111 -23 -88 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -21
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 -23 -88 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -21
22 Metan // General Guems 100 2 -88 - - 1 - -64 - - -1 - 42 - 2 -108
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - 66 - - - - 463 - - 529
Augusta Victoria //
26 159 - - - - - - 66 - - - - 106 - - 172
Puerto de Antofagasta
Extensión TOTAL 2015/45 3.576
/// 18
Volumen Incremental por Producto y por Tramo Configuración D – año 2045 (MILT )
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
EXTENSIÓN
COBRE-ZINC
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
N. TRAMO 2015 / 45
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
[km]
TOTAL
TRIGO
SOJA
1 108,76 3.060 2.445 580 4 76 447 2.510 445 47 88 - 7.043 3.860 1.613 16.745
2 40 3.060 2.445 580 4 106 447 2.532 445 47 88 - 7.923 3.860 1.613 17.677
Eng. Bley
Eng. Bley //
3 77 3.060 2.445 580 5 106 447 2.532 445 47 88 - 7.923 3.860 1.613 17.678
4 211,90 3.060 2.445 580 5 379 447 2.638 445 53 100 - 14.322 3.860 1.613 24.474
Guarapuava
Cascavel //
6 174 2.746 2.445 580 5 454 458 4.013 445 59 150 - 16.044 3.860 1.613 27.399
7 274,31 - - - - - - - - - - - - - - -
Eng. Bley
8 73 1.109 - - 1 295 373 854 48 8 18 - 3.760 - 21 6.466
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 374 - - - 100 22 740 48 8 12 - 2.820 - 21 4.124
Pirapó //
10 84 89 - - - 16 - 570 - 5 7 - 1.300 - - 1.987
Pirapó //
11 120 42 - - - 40 13 116 - 3 2 - 1.846 - 21 2.062
12 158 - - - - 33 11 75 - 5 1 - 2.177 - 21 2.302
Pilar
Pilar //
13 45 - - - - 33 11 54 - 3 1 - 1.692 - 21 1.794
14 63 - - - - 33 11 54 - 3 1 - 1.692 - 21 1.794
15 178 - - - - 28 - -40 - - 1 - 628 - 19 617
16 30 - - - - 28 - -40 - - 1 - 622 - 19 611
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 -26 -99 - - -4 - -85 - - -1 - 264 - 15 49
Los Pirpintos //
18 85 -26 -99 - - -4 - -85 - - -1 - 264 - 15 49
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 -26 -99 - - -3 - -84 - - -1 - 263 - 15 50
20 Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez 111 -26 -99 - - -3 - -84 - - -1 - 263 - 15 50
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 -26 -99 - - -3 - -84 - - -1 - 263 - 15 50
22 Metan // General Guems 100 - -99 - - - - -91 - - -1 - 66 - 2 -125
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - 93 - - - - 717 - - 810
25 Socompa // Augusta Victoria 181 - - - - - -1 92 - - - - 461 - - 552

26 159 - - - - - -1 92 - - - - 154 - - 245
Antofagasta
19 ///
Evaluación de los tramos y potenciales ganancias

A seguir, se detallan los resultados de las simulaciones, evaluando los tramos del
Corredor Ferroviario y también la influencia del proyecto en la red de transportes como
un todo y para los agentes del proceso de transportes.
Los datos han sido obtenidos entre la ganancia de la Configuración D – mejor
posicionada en la evaluación financiera – y la Configuración Base.
La reducción del costo de transporte (millones de dólares/año) se estimó entre la
Configuración D y la Configuración Base y se obtuvo por la diferencia del costo
generalizado del transporte de todos los productos (Reducción del costo de Transporte
= Configuración D – Configuración Base).
El análisis contempla la red multimodal como un todo, incluyendo la estructura logística
considerada para la Configuración D. Los costos de las rutas, del origen al destino, por
los modales de transporte contemplan:
• Los costos de transporte y de transbordo;
• La operación del Corredor de forma optimizada, reduciendo los trámites aduaneros;
• El costo de transposición del Canal de Panamá.
Los puntos a continuación retratan, para cada configuración en los años horizonte de
2015, 2030 y 2045 por tipo de producto, los costos por modo de transporte, de frontera y
transbordo, y también de la transposición del Canal de Panamá.
/// 20
Costos de transporte: Configuración Base
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
BASE
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Configuración Base – Escenario Tendencial año 2015 (US$ millones / año)
Mar 3.175 2.346 458 1.093 287 877 1.645 961 1.294 511 298 6.950 - - 19.896
Carreteras 964 365 215 1.061 188 343 626 552 390 292 59 1.264 - - 6.317
Ferrovía 1.014 285 54 279 42 101 355 1 356 158 4 586 - - 3.234
Hidrovía 83 33 18 28 15 2 0 0 7 0 0 136 - - 323
Frontera 23 15 4 12 9 33 13 19 1 1 4 97 - - 230
Transbordo 1.888 1.566 295 902 266 749 1.051 679 909 336 319 5.854 - -
14.812
Canal de
0 0 0 0 4 6 10 6 3 8 3 217 - - 257
Panamá
Costo Base 7.146 4.611 1.044 3.374 811 2.110 3.700 2.219 2.960 1.305 686 15.103 - - 45.069
Mar 4.708 2.695 565 1.021 374 1.013 2.609 1.728 1.889 1.376 684 19.769 35 53 38.521
Carreteras 1.142 448 243 1.248 213 377 1.027 970 517 432 122 3.150 5 2 9.895
Ferrovía 1.476 292 60 322 48 118 735 2 499 365 8 1.628 - 0 5.551
Hidrovía 107 47 24 33 15 2 0 1 9 0 0 390 46 23 696
Frontera 32 20 7 12 10 34 24 32 1 1 8 242 12 7 440
Transbordo 2.753 1.789 358 904 326 855 2.281 1.218 1.306 851 729 16.136 77 36 29.617
Canal de
0 0 0 1 6 6 13 11 4 23 6 580 - - 651
Panamá
Costo Base 10.218 5.292 1.257 3.540 992 2.404 6.689 3.962 4.226 3.047 1.557 41.893 174 120 85.372
Mar 6.253 2.975 663 1.018 452 1.134 4.056 3.123 2.527 2.772 1.121 37.406 55 85 63.640
Carreteras 1.302 516 269 1.462 235 405 1.521 1.706 642 664 197 5.700 8 3 14.629
Ferrovía 1.961 289 62 359 53 132 1.146 4 652 689 12 3.070 - 0 8.429
Hidrovía 111 60 31 38 16 2 1 3 11 0 0 759 73 37 1.141
Frontera 35 25 8 11 10 33 35 50 1 1 12 439 19 11 693
Transbordo 3.608 1.964 416 946 378 952 3.576 2.197 1.730 1.670 1.194 30.370 122 57 49.179
Canal de
0 1 0 1 9 7 20 20 5 46 10 1.120 - - 1.239
Panamá
Costo Base 13.271 5.830 1.448 3.835 1.151 2.665 10.356 7.102 5.569 5.842 2.546 78.863 278 192 138.950
21 ///
Costos de Transporte: Configuración D
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
D
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Configuración D – Escenario Tendencial año 2015 (US$ millones / año)
Mar 3.187 2.160 456 1.092 286 877 1.641 961 1.294 511 298 6.939 - - 19.703
Carreteras 960 332 215 1.059 182 336 619 552 390 292 59 1.172 - - 6.167
Ferrovía 1.073 311 62 282 51 110 357 1 357 158 4 698 - - 3.464
Hidrovía 35 21 13 27 12 0 - 0 7 - 0 127 - - 243
Frontera 10 12 3 10 5 27 8 19 1 1 4 86 - - 185
Transbordo 1.924 1.573 296 903 269 750 1.054 680 909 336 319 5.844 - - 14.856
Canal de
0 0 0 0 4 6 10 6 3 8 3 217 - - 257
Panamá
Costo
7.190 4.410 1.044 3.374 809 2.106 3.688 2.219 2.960 1.306 686 15.083 - - 44.874
Conf. D
Mar 4.695 2.479 563 1.021 373 1.013 2.599 1.727 1.889 1.376 684 19.730 20 48 38.217
Carreteras 1.139 397 243 1.247 206 370 1.017 970 517 432 122 2.933 5 1 9.598
Ferrovía 1.554 330 71 324 58 127 732 5 502 367 8 1.939 56 22 6.093
Hidrovía 45 30 16 33 11 0 - 0 9 - 0 344 - 4 492
Frontera 15 15 4 11 5 27 17 31 1 0 8 206 - 2 343
Transbordo 2.802 1.801 360 904 329 856 2.285 1.218 1.306 851 729 16.105 86 40 29.670
Canal de
0 1 0 1 6 6 13 11 4 23 6 580 - 1 652
Panamá
Costo
10.249 5.052 1.257 3.540 989 2.400 6.663 3.962 4.227 3.048 1.557 41.839 167 117 85.065
Conf. D
Mar 6.166 2.709 659 1.018 450 1.133 4.041 3.122 2.527 2.771 1.121 37.322 32 77 63.148
Carreteras 1.297 449 269 1.462 227 398 1.506 1.704 642 664 197 5.318 8 2 14.143
Ferrovía 2.036 339 77 360 64 141 1.141 12 655 692 12 3.674 90 35 9.328
Hidrovía 51 38 20 38 12 0 - 0 10 - 0 652 - 6 828
Frontera 19 18 6 11 6 28 26 46 1 0 12 367 - 3 541
Transbordo 3.655 1.979 418 946 381 953 3.582 2.197 1.730 1.670 1.194 30.306 137 63 49.210
Canal de
0 1 0 1 9 7 20 20 5 46 10 1.120 - 1 1.241
Panamá
Costo
13.225 5.532 1.448 3.836 1.149 2.661 10.316 7.101 5.570 5.844 2.546 78.758 266 187 138.438
Conf. D
/// 22
Reducción de los costos de transporte: Configuración D – Configuración Base
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
DELTA
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Configuración D – Configuración Base año 2015 (US$ millones / año)
Mar 12 -186 -2 -0 -1 -1 -5 -0 -0 -0 - -11 - - -193
Carreteras -4 -33 - -2 -6 -7 -8 -0 0 -0 - -92 - - -150
Ferrovía 59 26 7 3 9 9 1 0 2 1 - 112 - - 229
Hidrovía -48 -12 -5 -1 -3 -1 -0 -0 -1 -0 - -9 - - -80
Frontera -13 -4 -1 -1 -4 -6 -4 -0 -0 -0 - -11 - - -45
Transbordo 37 8 1 1 3 1 3 0 -0 -0 - -10 - - 44
Canal de
- 0 - 0 - 0 0 - - 0 - - - - 0
Panamá
Costo
44 -201 -0 0 -2 -4 -12 -0 1 0 - -20 - - -195
Conf. D
Mar -13 -216 -3 -0 -2 -1 -10 -0 -0 -0 - -39 -15 -5 -304
Carreteras -4 -51 - -1 -7 -7 -10 -1 0 -0 - -216 - -1 -297
Ferrovía 78 39 11 2 11 9 -3 3 2 2 - 311 56 22 542
Hidrovía -62 -17 -8 -0 -3 -1 -0 -1 -1 -0 - -45 -46 -19 -204
Frontera -17 -5 -2 -1 -5 -6 -6 -1 -0 -0 - -35 -12 -5 -97
Transbordo 49 11 2 1 3 1 4 0 -0 0 - -31 9 4 53
Canal de
0 0 - 0 - 0 0 0 - 0 - - - 1 1
Panamá
Costo
30 -239 -0 0 -3 -4 -26 -1 1 1 - -55 -7 -3 -306
Conf. D
Mar -87 -267 -4 -0 -2 -1 -15 -1 -0 -0 - -84 -24 -8 -492
Carreteras -5 -67 - -0 -7 -6 -16 -2 -0 -1 - -381 - -1 -486
Ferrovía 76 50 15 0 11 9 -5 8 3 3 - 603 90 35 898
Hidrovía -60 -23 -11 -0 -3 -1 -1 -2 -1 -0 - -107 -73 -31 -313
Frontera -17 -7 -3 -0 -5 -6 -10 -4 -0 -1 - -73 -19 -8 -152
Transbordo 47 15 2 0 3 1 6 0 -0 0 - -64 14 6 31
Canal de
- 0 - - - 0 0 0 - 0 - - - 1 2
Panamá
DELTA
Conf. D - -46 -298 -0 0 -3 -4 -40 -2 1 2 - -106 -12 -5 -513
Conf Base
23 ///
Consideraciones de la reducción del costo de transporte

La Configuración D presenta, con relación a la Configuración Base, una reducción
de costo de transporte de 513 millones de dólares en el año de 2045. Excluyéndose la
reducción de costo propiciada por la optimización de los trámites en los puestos de
frontera (que se podría obtener independientemente de la implantación del Corredor) la
disminución de costo de transporte es de US$ 360 millones.
Resumen de la Reducción de los Costos de Transporte: Configuración D
Configuración Base (US$ millones / año)
AÑo Reducción del costo
2015 195
2030 306
2045 513
Reducción del costo de transporte en el año horizonte de 2045

• Las mayores reducciones de costo de transporte se dan en los productos salvado
de soja y contenedores, siendo esta reducción en el año de 2045, equivalente a 46
millones de dólares/año (9% del total) y 298 millones de dólares/año (58% del total)
respectivamente.
• La reducción del costo de transporte de soja y salvado de soja, en el modal marítimo,
de 354 millones de dólares/año, proviene de considerar el empleo de embarcaciones
de mayor envergadura (cape size) con menor costo de transporte. La utilización de
barcos de mayor calado no futuro propiciará una reducción del costo de transporte
independiente de la constitución del Corredor.
• Con relación a la Configuración Base, la Configuración D presenta un aumento de
costo para el modal ferroviario en casi todos los productos. Esto ocurre porque:
1. Hay aumento de la demanda ferroviaria en la configuración D;
2. Hay aumento del costo de flete ferroviario para los tramos del Corredor Bioceánico
(consideración de la Configuración D);
3. La reducción del costo del transporte del combustible por el ferrocarril, único evento
en los productos analizados, se puede entender en función de amplia reasignación de
flujos en la red, inclusive en los tramos andinos, lo que proporciona una reducción de
los costos carretero, ferroviario, hidroviario y marítimo. Hay, sin embargo, aumento del
costo de transbordos, representando la optimización del sistema multimodal conjugado
a la composición de costos y ubicación espacial de los flujos de combustibles.
4. El ítem “Contenedor”, aunque presente un aumento de costo ferroviario de 603
millones de dólares/año, tiene una reducción de costo en el modo carretero de
381 millones de dólares/año, o sea, la Configuración D con el Corredor Bioceánico
constituido proporciona una alteración del modal de transporte de carretero a
ferroviario.
5. Todos los productos presentan una disminución del costo de transporte carretero,
con una reducción total de 486 millones de dólares.
/// 24
Análisis financiero
Proyecto estructurador de la logística de transporte de cargas en la Región Sur de
la América del Sur, el Corredor Ferroviario Bioceánico tiene como objetivo generar
reducción de costos logísticos de mediana y larga distancias y fomentar intercambios
comerciales. Además de ello, la cadena logística estructurada por medio del Corredor
será más confiable en comparación a otros modales. Los beneficios de proyectos de
implantación de ferrocarriles integradoras son diversos, abarcando de ganancias
cuantitativas a cualitativas e intangibles; no cuantificables, pero que presentan impacto
socioeconómico relevante.
Es innegable que la implantación del Corredor Bioceánico contempla inversiones
integradas y multimodales, además de inversiones en nuevos tramos ferroviarios.
De esta forma, el proyecto define la inserción de un nuevo ferrocarril en una red
multimodal existente que, a partir de la conexión entre grandes redes de transporte,
lleva a la generación de nuevos flujos de producción, así como a una nueva logística
de redistribución de flujos para productos como soja y salvado de soja en su Área
de Influencia. Así, está prevista la generación de beneficios a partir de la demanda
incremental generada con la implementación del proyecto, con sus respectivos costos
operativos (OPEX) y costos de inversión (CAPEX). Con ello, la implantación del Corredor
en el Escenario Tendencial, a ser vista en los análisis financieros y económicos,
tomó como base las informaciones referentes a la Configuración D, anteriormente
mencionada y definida. Se resalta que la estimación de las inversiones del Corredor
no incluye proyectos del PAC, así como otras iniciativas programadas, ya que estas se
realizarían independientemente de la implantación del Corredor.
Analizados los impactos socioeconómicos de la implantación del Corredor, se demostró
que la integración de los países incluidos en el proyecto posee efectos inductores de
desarrollo y con fuerte potencial de reestructuración socioeconómica. Está claro que
el proyecto trae implicaciones importantes y genera efectos multiplicadores para el
desarrollo económico y social de su Área de Influencia.
Con relación a los resultados financieros, se verificó que el proyecto de implantación
del Corredor Bioceánico demuestra ser heterogéneo en lo concerniente a la necesidad
de inversiones por tramo y al potencial de generación de margen operativo. Con base
en los datos analizados, el Corredor tendría asegurada su viabilidad, en un modelo de
Asociación Público-Privada, en caso de que el aporte de contraprestación pública
anual, por país, fuese el siguiente:
Brasil (US$ 75 millones/año) – Paraguay (US$ 201 millones/año)
Argentina (US$ 23,7 millones/año) – Chile (US$ 1,6 millones/año)
__Total: US$ 301,6 millones
Por otro lado, para asegurar la viabilidad financiera del Corredor, por medio de la
Participación Gubernamental en las Inversiones, el monto total de US$ 2,727 mil
millones, a ser aportado por país sería:
Brasil (US$ 510 millones) – Paraguay (US$ 1,9 mil millones)
Argentina (US$ 300 millones) – Chile (US$ 17 millones)
A partir de la óptica económica, para el mismo Escenario Tendencial, el proyecto
se presenta viable. Los tramos brasileños denotan viabilidad en cinco de sus ocho
tramos, siendo Brasil el principal responsable de la viabilidad económica del proyecto
consolidado. El proyecto presenta un Valor Presente Neto Económico de US$ 1,8 mil
millones, con una TIR económica de 10% al año aproximadamente.
Se resalta, por último, que el Corredor Ferroviario Bioceánico es uno de los principales
proyectos estructuradores de integración logística para la Región Sur del continente
suramericano y que su vocación, conforme demostró el Estudio, está predominantemente
dirigida a los flujos internos entre los países que componen el Corredor.
25 ///
Aspectos institucionales y jurídicos relevantes

Después de demostrar la viabilidad económica del Corredor Ferroviario Bioceánico en el
Eje de Capricornio, se presenta en el Capítulo 8 un análisis preliminar de los principales
aspectos jurídicos comprendidos en el proyecto – en especial los regímenes jurídico-
institucional, regulatorio y tributario relativos al sector ferroviario vigentes en los cuatro
países que están en su trayecto. Como forma de enriquecer el trabajo, se realizaron
comparaciones entre estos regímenes, además de presentar lo que se practica en los
Estados Unidos y en los países integrantes de la Unión Europea (UE).
Para simplificar, el presente Resumen Ejecutivo se valió de varios de los cuadros
esquemáticos incluidos en el cuerpo del informe consolidado y en los productos
específicos que componen el Estudio, que pueden ser encontrados también en medio
digital en Anexo.
Los cuadros siguientes sintetizan las principales estructuras del sector y posibilitan
un panorama inicial sobre institutos importantes para la implementación de proyectos
ferroviarios.
Comparación de las estructuras del mercado ferroviario de los EEUU y UE.
Criterio/ País EEUU UE
No hay obligación legal. Ocurre, No ocurre debido a que el mercado

Tráfico Mutuo y Derecho de Paso de forma incipiente, el derecho se encuentra en proceso de
de paso. desintegración vertical.
Ocurre. Se encuentra en fase de

Segregación de Infraestructura No ocurre.
implementación.
Estructura de Mercado Verticalmente integrado En proceso de desintegración vertical.
Las tablas de determinación de precios

Sólo en casos de conflicto entre
Regulación Tarifaria tarifarios son establecidas por los
el ferrocarril y el usuario.
Estados miembros.
Principales Agentes del Mercado Privados Privados
/// 26
Comparación de las estructuras del mercado ferroviario de los Países del Corredor
CRITERIOS BRASIL ARGENTINA CHILE PARAGUAy
El Decreto nº 1.832/96 No hay El Decreto No hay

determina la obligatoriedad determinación nº 1.157/31 determinación
de que las concesionarias legal para tales determina la legal para tales
operen en tráfico mutuo o operaciones; obligatoriedad operaciones.
permitan el derecho de paso sin embargo, de que las
a otros operadores. los contratos concesionarias
La Resolución ANTT nº de concesión permitan el tráfico
Tráfico Mutuo y 3.695/11 reglamenta lo suelen incluir tal del material
Derecho de Paso dispuesto en el art. 6º del obligatoriedad. rodante de sus
Decreto nº 1.832/1996 y competidores.
aprueba el Reglamento de
las Operaciones de Derecho
de Paso y Tráfico Mutuo
del Subsistema Ferroviario
Federal.
Ocurre sólo en la modalidad No ocurre Ocurre sólo en No ocurre

Segregación de competitive access. en ninguna la modalidad en ninguna
Infraestructura modalidad. competitive modalidad.
access.
Verticalizada Verticalizada Verticalizada / Verticalizada

Estructura de
Horizontalizada
Mercado
(EFE)
Los límites tarifarios son Los límites Los límites Los límites
estipulados por la ANTT. tarifarios son tarifarios son tarifarios son
fijados en el estipulados fijados por la
Regulación
contrato de por el Poder DINATRAN.
Tarifaria
concesión Concedente.
por el Poder
Concedente.
Principales Privados Privados Privados Públicos

Agentes del
Mercado
Acuerdo ATIT ATIT ATIT ATIT

Específico
de Tráfico
Ferroviario
Internacional
27 ///
Comparación de las estructuras del mercado ferroviario de los Países del Corredor
CRITERIOS/
BRASIL ARGENTINA CHILE PARAGUAy
PAÍS
• ALL – América Latina Ferrocarril Nacional • Ferrocarril de No hay ferrocarril

Logística do Brasil S.A. General Belgrano. Antofagasta a Bolivia – concedido para el
Ferrocarriles (Red Sur); y FCAB; y trazado en estudio.
en el Eje del • FERROESTE – Estrada • Ferrocarril del Norte –
Corredor de Ferro Paraná Oeste FERRONOR.
S.A.
La titularidad es del La titularidad es La titularidad es La titularidad es

gobierno federal y a del Poder Ejecutivo del Poder Ejecutivo del Poder Ejecutivo
la ANTT le compete Nacional, cabiendo Nacional, cabiendo Nacional, cabiendo
Titularidad del realizar los contratos de a su Ministerio de a su Ministerio a su Ministerio de
Servicio concesión. Planificación Federal, de Transportes y Obras Públicas y
Inversión Pública y Telecomunicaciones Comunicaciones
Servicios realizar los realizar los contratos de
contratos de concesión. concesión.
Formas de Concesión Concesión Concesión Concesión

Contratación
No hay dispositivo No hay dispositivo No podrá ser superior a No podrá ser superior a
Plazo Máximo correspondiente en la correspondiente en la 90 (noventa) años. 30 (treinta) años.
legislación analizada. legislación analizada.
El contrato de concesión Podrá realizarse, desde Podrá realizarse al Podrá realizarse al fin
deberá disponer sobre que esté prevista su fin del contrato, por del contrato, desde que
el plazo de vigencia y posibilidad en las bases períodos sucesivos de sea abierto un nuevo
Posibilidad de las condiciones para su de la licitación, por una 30 (treinta) años. procedimiento licitatorio
Prorrogación prorrogación. única vez y por plazo con la participación de
igual o menor al del todos los interesados.
contrato inicial.
Habiendo autorización Habiendo autorización Posible, desde que Posible, desde que
expresa, será admitida expresa, será admitida no haya prohibición restricta a la ejecución
Posibilidad de en los casos previstos en los casos previstos expresa en las bases de parcial y que haya
en la ley. en la ley. la licitación. previsión en el contrato
Subcontratación
o autorización por parte
de la Administración
Pública.
Los contratos deben El contrato podrá ser El contrato podrá ser El contrato podrá ser
tener mecanismos de reajustado en los casos reajustado por motivos reajustado en caso
Posibilidad revisión de las tarifas, de acontecimientos de interés público. de haber variación
de Reajuste y a fin de mantenerse el extraordinarios o económica substancial.
Revisión equilibrio contractual imprevisibles de origen
(cláusula esencial). natural.
El Poder Concedente No hay dispositivo Ocurrirá en los casos No hay dispositivo

podrá intervenir en la correspondiente en la de incumplimiento correspondiente en la
Intervención concesión mediante legislación analizada. grave de obligación Legislación analizada.
del Poder Decreto, en los casos contractual, y de
Concedente determinados en ley. abandono o interrupción
injustificada del servicio.
/// 28
Impuestos y aranceles aplicados
A continuación se presenta el cuadro comparativo de los impuestos y aranceles,
comunes y específicos a todas las partes, que gravan la importación y exportación de
bienes entre los países del Corredor.
IMPUESTOS COMUNES
II
IE
ICMS / ISS / IVA*
IMPUESTOS ESPECÍFICOS
PIS / COFINS IMPUESTO DE IMPUESTO TASA DE

IMPORTACIÓN EQUIPARACIÓN DE SELECTIVO DE PRESUNCIÓN DE
PRECIOS CONSUMO ABANDONO
IPI
TASA DE TASA DE TASA DE
COMPROBACIÓN EVALUACIÓN VERIFICACIÓN DE
IOF CAPACIDAD
TASA DE SERVICIOS TASA DE SERVICIOS

EXTRAORDINARIOS EXTRAORDINARIOS TASA DE ALMACÉN
PARTICULAR
TASA DE
ESTADÍSTICA TASA DE ADMISIÓN
TEMPORAL
TASA DE
ALMACENAMIENTO TASA DE
ALMACENAMIENTO
FISCAL
RECARGO
*Impuestos equivalentes (concepto imperfecto).
29 ///
Relaciones internacionales entre los países

En 2010 se aprobó el Código Aduanero del Mercosur para promover la unificación de
la legislación aduanera entre los Estados Partes del Mercado Común del Sur. Mientras
el Código no se internalice en las respectivas jurisdicciones, continúan a regir las
disposiciones anteriores de cada Estado Parte y los acuerdos firmados anteriormente
entre los mismos.
Captación de recursos para viabilizar el Corredor

En este punto, se relacionan las posibles fuentes de financiación para la obtención de
recursos destinados a la construcción y operación del Corredor, entre entidades de
financiación privada, aquellas derivadas de órganos públicos de los países involucrados
y también alternativas de colaboración entre el sector público y la iniciativa privada.
Instituciones nacionales de los países involucrados en el Corredor

Banco de Desarrollo Económico Social – BNDES, empresa pública brasileña de gran
importancia en la financiación de proyectos ferroviarios, y el Fondo Fiduciario Federal de
Infraestructura Regional, creado por Argentina en 1997.
Instituciones Internacionales
Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Fondo Monetario
Internacional (FMI).
Instituciones financieras regionales

Corporación Andina de Fomento, Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del
Plata y Banco del Sur.
Alternativas de cooperación público-privadas

Asociaciones Público-Privadas (APP) – posibilitan la obtención de mejores condiciones
para ofrecer servicios e infraestructuras, y tienen como gran ventaja el permitir la
conciliación entre restricciones presupuestarias y necesidades de inversión, además de
mantener el enfoque en la eficiencia y el alcance de resultados y estándares cualitativos
elevados.
Paraguay no posee aún una legislación específica sobre la estructuración de proyectos
en el modelo de APP. Entretanto, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo,
en conjunto con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones paraguayo, se
elaboró el proyecto nº PR-M1019, con el objetivo de implementar un Programa para el
Impulso de las Asociaciones Público-Privadas en Paraguay (PIAPPP).
Propuestas de soluciones jurídico-institucionales y regulatorias para

la viabilidad del Corredor Ferroviario Bioceánico
En el punto 8.2, se analizan los obstáculos que pueden impedir a implementación del
Corredor y, en seguida, se presentan soluciones para la eliminación o reducción de los
efectos negativos generados por dichas trabas. Asimismo, se formulan los modelos
institucionales que podrán adoptar conjuntamente los gobiernos de Argentina, Brasil,
Chile y Paraguay.
Entre los principales obstáculos jurídico-institucionales y regulatorios, se destacan:
• La diversidad de regímenes jurídicos existentes en ciertos tramos del trayecto;
• El elevado margen de subjetividad de los órganos y agentes públicos que operan
en las aduanas y la fiscalización, comprometiendo la fluidez de funcionamiento
en el Corredor. Esta característica acarrea, entre otras, la demora no razonable
en la fiscalización y liberación de las cargas en las fronteras; la no liberación de
cargas por dificultades burocráticas y de documentación; y la aplicación de la
discrecionalidad de las autoridades de aduana a servicio de políticas aduaneras y
comerciales.
/// 30
• La múltiple fiscalización externa (necesidad de fiscalización de la carga y de la
documentación por las autoridades aduaneras de cada país, a cada transposición
territorial). En el trazado previsto para el Corredor, existen ocho puntos posibles de
interrupción del transporte ferroviario para la fiscalización aduanera: Antofagasta
y Balquedano (Chile); Salta y Resistencia (Argentina); Presidente Franco y Pilar
(Paraguay); y Paranaguá y Cascavel (Brasil).
• La falta de estandarización aduanera y de documentación exigida;
• La falta de uniformidad en los horarios de funcionamiento de las aduanas;
• La falta de estandarización de los sistemas informatizados utilizados en la
administración y operación aduanera.
Entre las principales propuestas de soluciones jurídico-institucionales que se pueden
adoptar para superar los obstáculos identificados, se destacan las siguientes opciones:
• Creación de un ente, denominado “Gestor del Corredor”, integrado por
representantes de los gobiernos de todos los países involucrados, incumbido de
velar por el buen funcionamiento del Corredor y la adopción de prácticas que lleven
a la eficiencia de su operación;
• Integración de las aduanas de los países, respetando la autonomía de cada nación,
con la adopción de prácticas y tecnologías que promuevan la optimización de
tiempo y reducción de los costos del transporte ferroviario;
• Integración, en la medida de lo posible, de los sistemas operativos utilizados por las
aduanas;
• Desarrollo de soluciones para la interoperabilidad – capacidad de los trenes de
recorrer todo el Corredor, con la compatibilización de las estructuras de transporte,
incluyendo aspectos físicos, políticos y los procedimientos relativos a los
movimientos transfronterizos (derecho de paso y tráfico mutuo);
• Desgravación fiscal, tanto en lo concerniente a los costos involucrados en el
proyecto como, posteriormente, a los inherentes a la operación.
Modelos institucionales
Aún en el Capítulo 8 se presentan, con análisis de sus ventajas y fragilidades desde el
punto de vista jurídico, diferentes propuestas de modelos institucionales para implantar
del Corredor ferroviario, tales como:
1. Empresa internacional creada con capital privado
Creación de una forma societaria, por medio de la celebración de un Tratado
Internacional, que permita a las empresas titulares de concesiones o titulares
de ferrocarriles privados formar una única empresa internacional. Esta tendría la
exclusividad en el transporte internacional de mercancías en el Corredor. En caso de
falta de interés de estos agentes, en sustitución, será posible la participación de capital
público en esta sociedad empresaria.
Este modelado se ampara en el consenso, mediante la adhesión espontánea de los
agentes privados y, eventualmente, de los agentes públicos involucrados. Se evita
con ello que haya una propensión a litigios y a demora en la implantación del proyecto
debido a largas discusiones y disputas administrativas y judiciales.
2. Empresa internacional creada con capital público
Difiere del modelo de explotación anterior, de empresa de capital privado, por el hecho
de que la empresa internacional sería formada exclusivamente por entidades públicas
creadas por cada país, o que ya existan en sus estructuras.
Con relación al modelo anterior, esta alternativa tiene como principal ventaja no
presuponer el consenso de los concesionarios actualmente titulares de concesiones o
incluso titulares de líneas ferroviarias. Sin embargo, hay que considerarse la necesidad
del comprometimiento de los escasos recursos públicos para la integración del capital
de la empresa internacional.
31 ///
3. Régimen integralmente público
Presupone la apropiación indemnizada de los servicios de transporte ferroviario

concedidos en Brasil, la expropiación de los ferrocarriles privados en Chile, la
construcción de ferrocarriles en Paraguay y también la atribución del tramo argentino
a la empresa pública ADIF. A operación de los ferrocarriles podrá ser realizada por
empresas estatales indicadas por el Estado miembro correspondiente o a través de la
creación de una empresa internacional, en los moldes antes mencionados.
Fuera de las repercusiones de orden jurídico, la implantación de este modelo o

de las medidas relacionadas con el mismo presupone un análisis acerca de las
consecuencias prácticas de la decisión.
4. Explotación por medio de operadores nacionales
En este caso, será indispensable la elaboración de reglas uniformes/armónicas, a ser

establecidas en el cuerpo del propio tratado o vía internalización de las propuestas
del “Gestor del Corredor” por los gobiernos involucrados, a fin de garantizar el tráfico
mutuo o el derecho de paso, además de otras reglas de naturaleza tributaria/aduanera
y regulatoria.
Algunas ventajas del modelo: no es necesario crear una empresa multinacional; no es

necesario emplear recursos públicos para la constitución de una empresa internacional
y no hay necesidad de pago de indemnizaciones por la apropiación de concesiones y
por la expropiación de ferrocarriles privados.
Inversiones necesarias
En la parte final del capítulo 8, se abordan algunas posibilidades acerca de la

asignación de la responsabilidad de las inversiones necesarias para implantar el
Corredor.
Los análisis ejecutados en el Estudio revelaron que el diseño institucional de los países
comprendidos en el trazado del Corredor soporta la posibilidad de que las inversiones
sean ejecutadas por el Poder Público, por la iniciativa privada o, lo que es aún más
relevante, por la asociación de ambos. En cualquier caso, además del cumplimiento
de los reglamentos legales, se deberá tener siempre en mente la necesidad de
atender a los intereses y las expectativas legítimas de los agentes públicos y privados
involucrados.
En este sentido, dentro de las alternativas mapeadas, se pueden destacar las

siguientes:
Brasil
• Costo asumido por el gobierno federal (Unión) – Los tramos abarcados

en el proyecto son administrados bajo el régimen de concesión federal y,
consecuentemente, todas las inversiones efectuadas en la estructura de esta red
serán oportunamente incorporadas al patrimonio público federal;
• Realización de las inversiones por las concesionarias, mediante la celebración de

términos aditivos a los contratos de concesión.
Paraguay
• Costo asumido el gobierno, directamente o a través de su estatal Ferrocarril del

Pacífico S.A. – FEPASA.
Argentina
• Inversión en estructura y material rodante asumida por la empresa pública

Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado – ADIF;
• Un nuevo proceso de delegación del transporte ferroviario a la iniciativa privada.
/// 32
Chile
• Inversión asumida por las empresas privadas FERRONOR y FCAB – los recursos
públicos por ventura aplicados integrarán el patrimonio privado de estas
empresas;
• Realización de las inversiones por las propias concesionarias privadas.
A continuación se mencionan, a título de ejemplo, algunas medidas más concretas que
pueden aplicarse en la implementación del Corredor.
Conclusiones y recomendaciones
En el capítulo 9, se presentaron y analizaron, de forma resumida, las principales
conclusiones resultantes del análisis de varios aspectos abordados. Se enunciaron
también algunas recomendaciones para que la iniciativa de crear una alternativa logística
ferroviaria para la región del Eje de Capricornio atienda a los propósitos deseados.
1. La evaluación económico-social reveló la viabilidad del proyecto. Del punto de
vista social, el principal aspecto a destacarse es el hecho de que el proyecto
genera valor al posibilitar una mayor integración económica en la región. Además
de ello, se observó la reducción de los costos de transporte cuando se considera
toda la red de transporte multimodal.
2. 2. Los tramos del Corredor pendientes de construcción pueden caracterizarse
como “enlaces faltantes”, en la medida en que conectan las redes ferroviarias ya
existentes en Argentina y Brasil.
3. 3. La implantación del Corredor significa la oferta de una alternativa logística de
menor costo y mayor capacidad para el Paraguay, que actualmente sólo cuenta
con la Hidrovía Paraná-Paraguay como medio de acceso a los puertos oceánicos.
4. 4. La implantación integral del Corredor necesitará inversiones del orden de los
US$ 3,7 mil millones, concernientes, sobre todo, a la construcción de tramos
nuevos y la revitalización de otros ya existentes, pero que operan precariamente.
La actuación estatal será imprescindible para garantizar a los agentes privados el
atractivo financiero de los negocios que se puedan generar a partir del Corredor.
5. 5. La implantación del Corredor presupone la celebración de acuerdos y
compromisos internacionales que vinculen los Estados involucrados en el
proyecto y sus respectivos órganos reguladores, posibilitando el establecimiento
de consensos mínimos sobre operación e inversiones en el transporte ferroviario.
6. 6 El primero de los aspectos para los cuales se deben establecer parámetros
comunes de actuación para los países es la fiscalización aduanera. Los resultados
favorables resultantes de la implantación del Corredor presuponen la fluidez
del tráfico internacional de cargas, lo que ocurrirá por medio de la resolución o
atenuación de los obstáculos aduaneros.
La pauta de discusión de los países abarcados por el Corredor debe también incluir la
alineación del contenido de los actos normativos, el consenso de las normas operativas
más relevantes y el desarrollo de estudios técnicos y acciones orientadas para el
perfeccionamiento de los modelos regulatorio, institucional y operativo.
Estas medidas son especialmente relevantes con relación a las reglas que se
refieren al uso compartido de la infraestructura ferroviaria y el establecimiento de
desgravaciones y regímenes tributarios más favorables.
Teniendo en vista las conclusiones y recomendaciones, se observa que el Estudio en
cuestión posee dos perspectivas: una esencialmente descriptiva y la otra propositiva.
Estos dos aspectos del trabajo se asocian para llegar al objetivo final pretendido por
todas las instituciones y agentes involucrados, que es el fomentar el perfeccionamiento
de los modelos vigentes y la elaboración de políticas públicas para el sector.
33 ///
lista de figuras
FIGURA /// 1 FIGURA /// 21

Distribución poblacional y económica Regiones ecológicas de Chile 127
a lo largo del territorio suramericano 50
FIGURA /// 22
FIGURA /// 2 Ubicación de las Unidades de Conservación
Flujos del Comercio Internacional 59 en la Provincia de Antofagasta 127

Alternativas de rutas para corredores Mapa de los Ecosistemas de Argentina 129
bioceánicos – estudio GEIPOT 66
FIGURA /// 24
FIGURA /// 4 Áreas Protegidas de Argentina 130
Vectores Logísticos y de Integración Continental 69
FIGURA /// 25
FIGURA /// 5 Parques nacionales de Argentina 131
Corredor Bioceánico Norte 70
FIGURA /// 26
FIGURA /// 6 Ubicación del Gran Chaco 133
Eje del Amazonas 71
FIGURA /// 27
FIGURA /// 7 Áreas prioritarias para la conservación
Eje Interoceánico Central 71 de la biodiversidad del Gran Chaco 134
FIGURA /// 8
FIGURA /// 28
Eje Mercosur-Chile 72
Ecorregión del Bosque Atlántico
del Alto Paraná 135
FIGURA /// 9
Eje de Capricornio 72
FIGURA /// 29
Áreas protegidas de Bosque Atlántico
FIGURA /// 10
del Alto Paraná 135
Red de Carreteras considerada
en el estudio del Eje de Capricornio – IIRSA 75
FIGURA /// 30
Áreas de Preservación en Paraguay 135
FIGURA /// 11
Red de Ferrocarriles considerada
en el estudio del Eje de Capricornio – IIRSA 75 FIGURA /// 31
Ecorregiones del Bioma Bosque Atlántico 137
FIGURA /// 12
Mapa Esquemático FIGURA /// 32
del Eje de Capricornio 87 Unidades de Conservación del Bioma
Bosque Atlántico 138
FIGURA /// 13
Estudio de trazado conectando FIGURA /// 33
Maracaju a Cascavel 89 Áreas prioritarias para la conservación
del Bioma Bosque Atlántico y Campos Sulinos 139
FIGURA /// 14
Mapa de Ubicación del Nuevo Ferrocarril FIGURA /// 34
de Paraguay 90 Áreas prioritarias para la conservación y Unidades
de Conservación en el Área de Influencia
FIGURA /// 15 (aspectos ambientales) del Eje de Capricornio 140
Mapa de la Variante de Contorno
de São Francisco do Sul 91 FIGURA /// 35
Configuración de las UT 156
FIGURA /// 16
Mapa de la Variante de Contorno de Joinville 92 FIGURA /// 36
Representatividad y dinámica
FIGURA /// 17 de la economía regional del AI 158
de Jaraguá do Sul 93 FIGURA /// 37
Regularidades económicas espaciales
FIGURA /// 18 - Situación presente 161
Mapa de la Variante de Contorno de Curitiba 93
FIGURA /// 38
FIGURA /// 19 Regularidades económicas espaciales
Mapa de la Variante Ipiranga-Guarapuava 94 - Apuestas estratégicas 161

Área de Influencia del trazado en cuanto Producción de soja en los países
a los aspectos ambientales – detalle 125 del Área de Influencia – 2008 167
Evolución del crecimiento de la producción Evolución del crecimiento de la distribución
y del consumo de la soja entre 2008 y 2045 180 del consumo de contenedores importados
entre 2008 y 2045 189
FIGURA /// 41
Evolución del crecimiento de la producción FIGURA /// 57
y del consumo del salvado de soja entre Flujos de alúmina y aluminio generados por la
2008 y 2045 180 fábrica de aluminio en Paraguay en 2045 190

Evolución del crecimiento de la producción Inversiones en la red ferroviaria
y del consumo del aceite de soja entre de Belgrano, Argentina 193
2008 y 2045 181
FIGURA /// 59
FIGURA /// 43 Zonificación Mundial 232
Evolución del crecimiento de la producción
y el consumo del maíz entre 2008 y 2045 182 FIGURA /// 60
Tramos Ferroviarios – Corredor Bioceánico 235
FIGURA /// 44
FIGURA /// 61
Infraestructura de
y del consumo del trigo entre 2008 y 2045 182
Carreteras Existente x Red de Carreteras 236
FIGURA /// 45
FIGURA /// 62
Infraestructura Ferroviaria Existente
y del consumo del sorgo entre 2008 y 2045 183
por Situación x Red Ferroviaria 241
Evolución del crecimiento de la producción Infraestructura Ferroviaria Actual
y del consumo de los fertilizantes entre por Concesionaria x Red 241
2008 y 2045 184
FIGURA /// 64
FIGURA /// 47 Infraestructura Ferroviaria Existente por
Evolución del crecimiento de la producción Trocha x Red 242
y del consumo del diesel oil entre 2008 y 2045 185
FIGURA /// 65
FIGURA /// 48 Consolidación del Transporte por
Evolución del crecimiento de la producción Hidrovías por clase – Área de Estudio 243
y del consumo de la gasolina entre
2008 y 2045 185 FIGURA /// 66
Consolidación del Transporte
FIGURA /// 49 por Hidrovías – Norte 244
y del consumo del fuel oil entre 2008 y 2045 185 FIGURA /// 67
FIGURA /// 50 por Hidrovías – Centro Sur 244
y del consumo de siderúrgicos FIGURA /// 68
entre 2008 y 2045 186 Consolidación de los Puertos en el Área
de Estudio. Movimiento
FIGURA /// 51 total de cargas (t/año, 2008) 245
y del consumo de azúcar entre 2008 y 2045 187 FIGURA /// 69
Red de Transporte Multimodal –
FIGURA /// 52 Puntos de Transbordo Considerados 247
y del consumo de etanol entre 2008 y 2045 187 FIGURA /// 70
Red de Transporte Multimodal – Relieve 247
FIGURA /// 53
y del consumo del cobre entre 2008 y 2045 188
FIGURA /// 54
y del consumo de zinc entre 2008 y 2045 188
FIGURA /// 55
Evolución del crecimiento de la distribución
de la producción de contenedores exportados
entre 2008 y 2045 189
lista de tablas
/// Tabla 001 /// Tabla 022

Balanza comercial bilateral (en US$ millones) 60 Parques nacionales en el área de influencia
concerniente a los aspectos ambientales 131
/// Tabla 002
Intercambio comercial brasil - argentina /// Tabla 023
(US$ miles, fob) 61 Áreas protegidas de la ecorregión de bosque
atlántico del alto paraná en paraguay 135
/// Tabla 003
Intercambio bilateral (US$ miles, fob) 62 /// Tabla 024
Áreas protegidas de la ecorregión de bosque
/// Tabla 004 atlántico del alto paraná en brasil 139
Intercambio comercial (us$ miles, fob) 62
/// Tabla 025
/// Tabla 005 Síntesis de los ecosistemas significativos
Balanza comercial bilateral (en us$ millones) 63 en el área de influencia (aspectos ambientales) 141
/// Tabla 006 /// Tabla 026

Tabla síntesis de la evaluación de ejes UT de granos – impactos I 142
bioceánicos – criterios de evaluación 77
/// Tabla 027
/// Tabla 007 UT de granos – impactos II 144
Síntesis de la operación en los tramos
existentes del corredor bioceánico 83 /// Tabla 028
UT diversificadas – impactos I 146
/// Tabla 008
Características generales del material rodante 97 /// Tabla 029
UT diversificadas – impactos II 148
/// Tabla 009
Ampliación de los desvíos del plan de vías en el /// Tabla 030
corredor bioceánico 107 Acciones mitigatorias economías de granos 150
/// Tabla 010 /// Tabla 031

Consolidación de las líneas de las terminales 108 Acciones mitigatorias
economías diversificadas 152
/// Tabla 011
Predios operativos 109 /// Tabla 032
Principales números del AI del eje
/// Tabla 012 de capricornio – 2008 – 2008 157
Trenes tipo y capacidad de los tramos
del corredor bioceánico 110 /// Tabla 033
Agrupación y descripción de los productos
/// Tabla 013 relevantes166
Ciclo de los trenes 111
/// Tabla 034
/// Tabla 014 Tasa media de crecimiento
Flota comercial de locomotoras y vagones 112 en los últimos 10 años 167
/// Tabla 015 /// Tabla 035

Consumo anual de combustibles y lubricantes 114 Producción de soja en el área de influencia
– 2008 (en mil toneladas) 168
/// Tabla 016
Consumo específico de combustible /// Tabla 036
por tramos del corredor bioceánico en 2045 115 Destino de la producción de soja – 2008
(en mil toneladas)) 169
/// Tabla 017
Personal efectivo en 2045 (empleados) 115 /// Tabla 037
Resumen de los volúmenes de producción,
/// Tabla 018 exportación e importación del área de
Necesidades de personal de servicio de trenes 117 influencia en 2008 174
/// Tabla 019 /// Tabla 038

Estimación del personal efectivo Matriz resumida de la soja 175
horizonte de 2045 118
/// Tabla 039
/// Tabla 020 Matriz resumida del salvado de soja 176
Estimación del personal efectivo
horizonte de 2015 a 2045 120 /// Tabla 040
Proyectos identificados en el estudio sectorial 177
/// Tabla 021
Objetivos e indicadores ambientales 124 /// Tabla 041
Proyectos considerados posteriormente 178
/// Tabla 042 /// Tabla 060
Valores del producto soja en el escenario Matriz resumida del zinc
desarrollado por el food and agricultural (valores en mil toneladas) 223
policy research institute (fapri) 178
/// Tabla 061
/// Tabla 043 Matriz resumida de contenedor
Flujos de exportación de soja del paraguay (valores en mil toneladas) 225
en los escenarios tendenciales 191
/// Tabla 062
/// Tabla 044 Matriz resumida de alúmina y aluminio
Flujos de exportación de salvado de soja del (valores en mil toneladas) 227
paraguay en los escenarios tendenciales 191
/// Tabla 063
/// Tabla 045 Tramos ferroviários – corredor bioceânico 234
Variaciones en las áreas agrícolas de argentina
en los escenarios tendencial y optimista /// Tabla 064
para el año horizonte de 2045 192 Oferta de infraestructura de transportes
por carreteras x red de transporte 237
/// Tabla 046
Matriz resumida para la soja en granos /// Tabla 065
(valores en mil toneladas) 195 Enlaces ferroviarios comprendidos
en la red de transporte por concesionaria 239
/// Tabla 047
Matriz resumida para el salvado de soja /// Tabla 066
(valores en mil toneladas) 197 Oferta de infraestructura de transportes
ferroviario x red de transporte 240
/// Tabla 048
Matriz resumida para el aceite de soja /// Tabla 067
(valores en mil toneladas) 199 Oferta de infraestructura
de hidrovías x red de transporte 244
/// Tabla 049
Matriz resumida para el maíz /// Tabla 068
(valores en mil toneladas) 201 Enlaces en la red de transporte 246
/// Tabla 050 /// Tabla 069

Matriz resumida para el trigo Puntos de transbordo directo del corredor 250
(valores en mil toneladas) 203
/// Tabla 070
/// Tabla 051 Configuraciones simuladas 256
Matriz resumida para el sorgo
(valores en mil toneladas) 205 /// Tabla 071
Volumen por producto y por tramo
/// Tabla 052 - configuración base – año 2015 258
Matriz resumida de fertilizantes
Volumen incremental por producto y tramo
/// Tabla 053 configuración d – año 2015 260
Matriz resumida de siderúrgicos
Matriz resumida del azúcar
Matriz resumida del etanol
Costos de transporte – configuración base
/// Tabla 056 escenario tendencial año 2015
Matriz resumida de la gasolina (US$ millones / año) 264
/// Tabla 076
/// Tabla 057 Costos de transporte – configuración base
Matriz resumida del diesel oil escenario tendencial año 2030
(valores en mil toneladas) 217 (US$ millones / año) 265
/// Tabla 058 /// Tabla 077

Matriz resumida del fuel oil Costos de transporte – configuración base
(valores en mil toneladas) 219 escenario tendencial año 2045
(US$ millones / año) 265
/// Tabla 059
Matriz resumida del cobre
/// Tabla 078 /// Tabla 097
Costos de transporte – configuración d Síntesis de las instituciones de chile que
escenario tendencial año 2015 actúan en el sector de transporte ferroviario 305
/// Tabla 098
/// Tabla 079 Síntesis de las instituciones de Paraguay que
Costos de transporte – configuración d actúan en el sector de transporte ferroviario 306
escenario tendencial año 2030
(US$ millones / año) 267 /// Tabla 099
Cuadro de los regímenes aduaneros
/// Tabla 080 especiales en vigor en los países del corredor. 319
Costos de transporte – configuración d
escenario tendencial año 2045
/// Tabla 081

Reducción de los costos de transporte:
- configuración d – configuración base
año 2015 (US$ millones / año) 268
/// Tabla 082

/// Tabla 083

/// Tabla 084

Resumen de la reducción de los costos de
transporte: configuración d – configuración
base (us$ millones / año) 270
/// Tabla 085

Financiación280
/// Tabla 086

Tasa de descuento social 282
/// Tabla 087

Resultado económico del corredor bioceánico 284
/// Tabla 088

Ranking producción incremental
total / US$ millón invertido 288
/// Tabla 089

Ranking vpne / us$ millón invertido 289
/// Tabla 090

Impuestos directos 292
/// Tabla 091

CAPM293
/// Tabla 092

Resultado del escenario tendencial
de demanda 294
/// Tabla 093

Resultado del análisis de sensibilidad
vía app – consolidado 298
/// Tabla 094

Resultado del análisis de sensibilidad
vía inversiones públicas – consolidado 299
/// Tabla 095

Síntesis de las instituciones de Brasil que
actúan en el sector de transporte ferroviario 304
/// Tabla 096

Síntesis de las instituciones de Argentina que
actúan en el sector de transporte ferroviario 305
lista de gráficos
/// Gráfico 001
Proyección de la Producción
por Tipo de Producto para 2015 276
/// Gráfico 002

Relevancia por tipo de carga transportada –
Consolidado 276
/// Gráfico 003

Ingresos Operativos Consolidados
por tipo y país 277
/// Gráfico 004

Relevancia de cada línea de costo
– Consolidado 277
/// Gráfico 005

Evolución del Costo Operativo Total 278
/// Gráfico 006

Relevancia de cada Ítem de Inversión
– Consolidado 279
/// Gráfico 007

Relevancia CAPEX por país – Consolidado 279
/// Gráfico 008

Evolución de la Emisión de CO2 283
/// Gráfico 009

Variación de la producción ferroviaria 285
/// Gráfico 010

Variación de la producción carretera 285
/// Gráfico 011

Variación de la producción hidroviaria 285
/// Gráfico 012

Reducción del Costo de Transportes
- Impactos por Modales, Canal de Panamá y
Transbordo en 2045 (US$ Millones) 286
/// Gráfico 013

Análisis de Tornado para el Escenario
Tendencial de Demanda 297
Resumen
Un corredor para la sostenibilidad regional 4
RESUMEN EJECUTIVO 6

1. Introducción 44
1.1 Objetivos 44
1.2 METODOLOGÍA Y PLAN DE TRABAJO 46
1.3 PRODUCTOS FINALES DEL ESTUDIO 47
2. COMERCIO E INTEGRACIÓN
EN AMÉRICA DEL SUR 48
2.1 INTEGRACIÓN SOSTENIBLE 50
2.2 LÍNEA DEL TIEMPO 55
2.3 PERSPECTIVAS MACROECONÓMICAS 58
2.4 RELACIONES COMERCIALES 59

__2.4.1 Perspectivas de comercio con otros bloques y regiones 59
__2.4.2 Relaciones comerciales de brasil con los principales países
del área de influencia del corredor bioceánico sureste/sur del brasil-chile 60
3. DEFINICIÓN DEL CORREDOR

FERROVIARIO BIOCEÁNICO 64
3.1 SÍNTESIS DE LOS ESTUDIOS 66
3.2 LOS EJES ANALIZADOS EN EL PRESENTE ESTUDIO

Y SUS ZONAS DE INFLUENCIA 74
3.3 ENFOQUE EN EL DESARROLLO OPCIÓN

POR EL EJE DE CAPRICORNIO 75
3.4 EL CRITERIO Y MÉTODO DE LOS ANÁLISIS 77
3.5 POR QUÉ EL EJE DE CAPRICORNIO 78
4. El Trazado del Corredor

Ferroviario del Eje de Capricornio 82
4.1 Premisas y Diagnóstico 83

__4.1.1 Operación actual en los tramos existentes
del Corredor Bioceánico 83
__4.1.2 Síntesis de los objetivos 85
4.2 Infraestructura 86
__4.2.1Consolidación de los trazados en tramos relevantes 86
__4.2.2 Tramos nuevos 88
__4.2.3 Variantes de Contorno de ciudades 91
__4.2.4 Variantes de geometría del trazado 94
__4.2.5 Trazado propuesto para el Corredor Bioceánico 95
__4.2.6 Vía permanente 95
__4.2.7 Sistema de licenciamiento de los trenes 96
__4.2.8 Talleres de mantenimiento del material rodante 97
__4.2.9 Terminales 98
__4.2.10 Propuestas de mejoras y capacitación de los tramos 100
__4.2.11 Plan de vías 107
__4.2.12 Talleres (instalaciones y equipos) 108
__4.2.13 Equipos de vía permanente 108
__4.2.14 Predios operativos 109
4.3 Proyecto operativo presentación

detallada y cuantificación 110
__4.3.1 Aspectos en destaque 110
__4.3.2 Dimensionamiento de los parámetros operativos 111
__4.3.3 Flota de locomotoras y vagones 111
__4.3.4 Consumo de combustible 113
__4.3.5 Personal 115
__4.3.6 Personal de servicio y personal de operación 117
4.4 Aspectos ambientales relevantes 123

__4.4.1 Metodología 123
__4.4.2 Ubicación 125
__4.4.3 Ecosistemas significativos en la Región de Análisis Ambiental 127
__4.4.4 Síntesis de los ecosistemas significativos
en el Área de Influencia 141
__4.4.5 Impactos y medidas mitigatorias 142
5. Desarrollo socioeconómico
y demanda de transporte del
Eje de Capricornio 154
5.1 Caracterización económica y demográfica del

Área de Influencia 157
5.2 Identificación de productos relevantes 164
5.3 Estudios sectoriales 167

__5.3.1 Soja 167
__5.3.2 Otros productos 171
5.4 Demanda de transporte para el año base 173

__5.4.1 Modelo de distribución de viajes 173
__5.4.2 Resultados 175
5.5 Escenarios de crecimiento / desarrollo 177

__5.5.1 Escenario Tendencial 177
5.6 Vectores producción / consumo 179
5.7 Escenario Tendencial consideraciones finales 191
5.8 Demanda de transporte para el horizonte de

análisis: proyecciones 193
__5.8.1 Complejo Soja 194
__5.8.2 Maíz 200
__5.8.3 Trigo 202
__5.8.4 Sorgo 204
__5.8.5 Fertilizantes primarios 206
__5.8.6 Siderúrgicos 208
__5.8.7 Complejo caña de azúcar 210
__5.8.8 Combustibles derivados de petróleo 214
__5.8.9 Cobre 220
__5.8.10 Zinc 222
__5.8.11 ontenedor 224
__5.8.12 Alúmina y aluminio 226
6. Desarrollo de la red multimodal

y las opciones logísticas del Eje 230
6.1 Caracteriza ção da rede multimodal 233

__6.1.1 Tramos ferroviarios del Corredor Bioceánico 234
__6.1.2 Modais de transporte 236
__6.1.3 Red de carreteras 236
__6.1.4 Red ferroviaria 238
__6.1.5 Red de hidrovías 243
__6.1.6 Puertos marítimos considerados – Sureste/Sur Atlántico
Sur y Pacífico/Sur 245
__6.1.7 Puntos de transbordo 246
__6.1.8 Red multimodal 246
6.2 Las opciones logísticas 249

__6.2.1 Puntos de transbordo directo en el Corredor 249
__6.2.2 Ítems analizados 250
6.3 Características de la red

y costos involucrados 252
6.4 MODELADO de transporte 255

__6.4.1 Productos y escenarios 256
__6.4.2 Escenario tendencial 257
6.5 Evaluación de los tramos

y potenciales ganancias 263
7. Los Impactos Económicos y

Financieros esperados del Corredor
Ferroviario Bioceánico del Eje de
Capricornio 272
7.1 Contextualización 273
7.2 Premisas generales 275

__7.2.1 Ingresos operativos 275
__7.2.2 Costos 277
__7.2.3 Capex 278
__7.2.4 Financiación 280
7.3 Análisis socioeconómica 281

__7.3.1 Impuestos directos e indirectos 281
__7.3.2 Tasa de descuento social 282
__7.3.3 Emisión de CO2 283
__7.3.4 Resultados económicos 283
__7.3.5 Análisis multimodal 284
__7.3.6 Análisis de indicadores económicos 287
7.4 Análisis financeiro 290

__7.4.1 Deducciones 291
__7.4.2 Impuestos directos 292
__7.4.3 Tasa de descuento 293
__7.4.4 Resultados financieros 294
7.5 Consideraciones finales 300
8. Aspectos institucionales
y jurídicos relevantes 302
8.1 Análisis del régimen regulatorio y tributario

de los países del Corredor Ferroviario 304
__8.1.1 Organización institucional en los cuatro países 304
__8.1.2 Estructura de mercado en el sector de transporte ferroviario 307
__8.1.3 Modo de prestación de servicio en los países del Corredor 310
__8.1.4 Impuestos y aranceles aplicados 313
__8.1.5 Relaciones internacionales entre los países 318
__8.1.6 Captación de recursos para la viabilización del Corredor 322
8.2 Propuestas de soluciones institucionales

y jurídicas para la viabilidad del Corredor
Ferroviario Bioceánico 325
__8.2.1 Obstáculos jurídico-institucionales 325
__8.2.2 Propuestas de soluciones jurídico-institucionales 330
__8.2.3 Modelos institucionales 335
__8.2.4 Inversiones necesarias a la operación del Corredor Bioceánico 339
9. Conclusiones y recomendaciones 342
9.1 Objetivos, metodologías y premisas 344
9.2 Inversiones en los países integrantes 344
9.3 Conclusiones y recomendaciones 345

1.
La apertura de un corredor logístico que conecte los océanos
Atlántico y Pacífico puede constituirse en una importante
iniciativa para el desarrollo conjunto de los países del Mercosur.
Un Corredor Bioceánico traería varias oportunidades y ventajas
económicas a los integrantes del bloque, al propiciar una mayor
integración comercial regional y una expresiva ventaja competitiva
en el escenario mundial, intensificando el comercio exterior de los
siete países que lo conforman.
Introducción
Los estudios sobre flujos del comercio internacional muestran que
las rutas marítimas, centradas hoy en el Océano Atlántico, tienden
a desplazarse hacia el Pacífico, en función del crecimiento chino
y de las naciones orientales. Con un Corredor Bioceánico, los
productos del bloque llegarían con más competitividad al mercado
oriental, posibilitando la expansión de intercambios comerciales
con China e India, por ejemplo. Además de ello, la iniciativa sería
un importante inductor del desarrollo para la extensa región que
separa los dos “lados” del continente suramericano: el oriental,
de frente al Océano Atlántico, y el occidental, orientado al Océano
Pacífico.
Para explorar con más detalle esta propuesta, el Banco Nacional

de Desarrollo Económico y Social (BNDES) contrató un amplio
estudio multidisciplinario para evaluar la factibilidad y los
principales obstáculos al establecimiento de un corredor logístico
entre los dos océanos. Para dicho fin se formó el CONSORCIO
CORREDOR BIOCEÁNICO integrado por seis empresas, trabajando
cada una en su área específica, que quedó responsable de la
recopilación y consolidación de la información presentada
aquí. Las empresas son: Empresa Brasileira de Engenharia de
Infraestrutura Ltda. – EBEI, Enefer Consultoria e Projetos, Ernst &
Young Terco Assessoria Empresarial, Vetec Engenharia, Siqueira
Castro Advogados y Trends Engenharia e Infraestrutura.
Los estudios se desarrollaron bajo el rubro Prospección del Fondo

de Estructuración de Proyectos (FEP). Constituido con parte de
las utilidades anuales del BNDES, el FEP apoya con recursos
no reembolsables la elaboración de estudios o investigaciones
que fomenten políticas públicas o la generación de proyectos
relacionados con el desarrollo económico y social de Brasil y de la
América Latina.
1.1 OBJETIVOS
El presente estudio evaluó la instalación del Corredor Bioceánico
bajo los aspectos técnico, económico-financiero, jurídico y
socioambiental. Sus resultados comprenden un amplio y
detallado mapeo que ayudará al poder público en la elaboración
de sus políticas de desarrollo socioeconómico y al sector privado
/// 44
en la formulación de sus estrategias de actuación y evaluaciones
de riesgo.
Tras el análisis de diversos trazados para un posible Corredor

Bioceánico – y por motivos que se explicarán y desarrollarán
oportunamente en el Capítulo 3 de este documento – el estudio
se concentró en el llamado Eje de Capricornio, que abarca las
regiones de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, comprendiendo
un área de aproximadamente de 1,72 millones de km².
BOLIVIA
JUJUY
BRASIL
PA R A G U AY São Paulo
Antofagasta
PARANÁ
REG. 2
SALTA FORMOSA
CHILE
CHACO Paranaguá
TUCUMAN
CATAMARCA
SANTIAGO
DEL ESTERO
CORRIENTES
LA RIOJA
RIO GRANDE
DO SUL Porto Alegre
ARGENTINA
Rio Grande
U R U G U AY
EJE DE CAPRICORNIO
Área de influencia que comprende los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul, en Brasil;
todo el territorio de Paraguay; las provincias de Salta, Jujuy, Catamarca, La Rioja, Formosa, Chaco,
Misiones, Corrientes, Tucumán y Santiago del Estero, en Argentina; y las regiones Segunda y Tercera
(Antofagasta y Atacama) de Chile. En este eje, las principales salidas portuarias son los puertos de Santos,
Paranaguá, São Francisco do Sul y Rio Grande, en Brasil, además del Puerto de Antofagasta, en Chile.
Observando específicamente el área de influencia del Eje de Capricornio, el CONSORCIO CORREDOR

BIOCEÁNICO realizó investigaciones y estudios para viabilizar un sistema logístico ferroviario de carga
entre puertos del sur/sureste de Brasil y puertos de Chile. Para ello, se realizó un análisis profundo de
la demanda de transportes y de la infraestructura ferroviaria disponible en la región, mapeando sus
necesidades de revitalización, operación y ampliación, lo que incluiría la construcción de nuevos tramos y
la necesaria integración de los sistemas.
45 ///
1.2 METODOLOGÍA
Y PLAN DE TRABAJO
Partiendo del análisis de documentos ya elaborados y de
discusiones multilaterales entre los órganos de interés de
los diferentes países, los estudios multidisciplinarios para el
desarrollo del Corredor Bioceánico se dividieron, del punto de
vista temático y metodológico, en tres etapas principales.
ETAPA 1
Escenarios Macroeconómicos y Caracterización de los Corredores
ETAPA 2
Estudios Técnicos Referentes al Eje de Capricornio
ETAPA 3
Consolidación de los Estudios
En la primera etapa, de Escenarios Macroeconómicos y

Caracterización de los Corredores, se diseñó un cuadro inicial de
referencias macroeconómicas, con un análisis preliminar de las
principales alternativas de transporte multimodal (en especial de
las rutas ferroviarias), entre los puertos del sur/sureste de Brasil
y los puertos de Chile, evaluándose su potencial de demanda y
características físicas.
En la etapa siguiente, de los Estudios Técnicos Referentes al Eje

de Capricornio, el análisis se concentró específicamente en el área
de influencia del Eje de Capricornio, con énfasis en los siguientes
aspectos: :
 Estudios de demanda e integración para el área de influencia del

Eje de Capricornio, considerando el conjunto de rutas ferroviarias,
conexiones, tramos alimentadores y terminales.
 Detalle de los estudios de trazado y operación ferroviaria para la

ruta escogida (Paranaguá-Paraguay-Antofagasta).
 Estudios ambientales.
 Evaluación de las inversiones definidas a partir de los estudios
operativos y de trazado para los nuevos tramos, costos operativos
y tarifas.
 Diagnósticos y recomendaciones jurídicas e institucionales.

 Estudios de evaluación económica y financiera.
 Realización de un taller como parte de la estrategia de
divulgación del material.
/// 46
1.3 PRODUCTOS FINALES DEL ESTUDIO
Como producto final del estudio antes mencionado, el
CONSORCIO CORREDOR BIOCEÁNICO elaboró, editó y publicó
en formato electrónico el contenido de cada uno de los temas
estudiados en 13 volúmenes separados. La visión general y
resumida del estudio se presenta en esta edición impresa, que
compone el 14º volumen de la colección.
Conozca los temas de cada uno de los 13 estudios elaborados

por el CONSORCIO CORREDOR BIOCEÁNICO bajo el título
“Investigaciones y estudios destinados a la evaluación técnica,
económica y financiera, jurídica y regulatoria de soluciones que
viabilicen un Sistema Logístico Ferroviario de Carga entre puertos
en el sur/sureste de Brasil y puertos en Chile”.
ETAPA 1
Escenarios Macroeconómicos y Caracterización de los Corredores
Producto 1 – Descripción de escenarios macroeconómicos
Producto 2 – Evaluación de los corredores bioceánicos
Producto 3 – Descripción y registro de las rutas del Corredor
Bioceánico
ETAPA 2
Estudios Técnicos Referentes al Eje de Capricornio
Producto 4 – Estudios de demanda
4A – Caracterización del área de influencia del eje
4B – Estudios de integración modal
4C – Red de transporte multimodal
Producto 5 – Oferta de capacidad de transporte ferroviario
Producto 6 – Detalle del trazado
Producto 7 – Evaluación ambiental del Eje de Capricornio
Producto 8 – Inversión en tramos ferroviarios y sus elementos
complementarios
Producto 9 – Costos operativos ferroviarios
Producto 10 – Tarifas
Producto 11 – Informe jurídico preliminar
Producto 12 – Diagnósticos y recomendaciones jurídico institucionales
Producto 13 – Evaluación económica y financiera del Eje de
Capricornio (Paraná-Paraguay-Antofagasta)
13A – Evaluación de impactos socioeconómicos
13B – Evaluación financiera
13C – Evaluación económica
ETAPA 3
Consolidación de los Estudios
Producto 14 – Informe consolidado
47 ///
2.
COMERCIO E
INTEGRACIÓN
EN AMÉRICA
DEL SUR
Contexto histórico
© Bruce Shippee | Dreamstime.com
/// 48
La idea de establecer una conexión entre los
océanos Pacífico y Atlántico existe desde la
llegada de los primeros colonizadores españoles
y portugueses. Sin embargo, debido a las
dificultades y limitación de recursos, la búsqueda
de una ruta bioceánica en tierra firme, cruzando la
compleja geografía continental con sus montañas,
altiplanos, valles, bosques, grandes ríos y
desiertos, fue dejada de lado.
Así, mientras los colonizadores portugueses

avanzaban por el litoral del Atlántico, los
españoles lo hacían por el lado del Pacífico,
definiendo el esbozo de lo que sería el modelo de
ocupación del continente en los siglos venideros y
que, en parte, se constata hasta hoy: la diferencia
acentuada de ocupación poblacional y económica
entre las regiones más cercanas a los océanos y
aquellas del interior. A partir del siglo XX, la idea
de que una o más conexiones logísticas entre los
dos extremos del continente sería importante para
promover la integración continental volvió a la
pauta de discusiones.
Quedó evidente también que, además de las

barreras naturales que se interponen entre las
regiones económicamente más importantes
de la América del Sur y las salidas a los
océanos Atlántico y Pacífico, otros obstáculos
de orden político y burocrático eran tan o más
desalentadores para cualquier iniciativa más
efectiva de integración continental.
El cuadro empezó a cambiar de forma decisiva a

partir de mediados del siglo XX, cuando la idea
de integración regional se consolidó como un
importante fenómeno internacional. Los conceptos
pasaron a la práctica primeramente en Europa con
la institución de organismos, como la Comunidad
Europea del Carbón y del Acero (1951), del
BENELUX, asociación entre Bélgica, Holanda y
Luxemburgo establecida en 1958, y del Mercado
Común Europeo (1957), que más tarde daría origen
a la actual Comunidad Europea. El estrechamiento
de los lazos políticos y económicos entre
pueblos que comparten una herencia histórica y
vecindad geográfica pasó a ser reconocido como
un movimiento fundamental para enfrentar, en
mejores condiciones, los retos de un mundo en
creciente globalización.
49 ///
Oceano 2.1 INTEGRACIÓN SOSTENIBLE

Atlântico
Para viabilizar la integración regional, incluso antes de abrir
caminos físicos, la medida más evidente es la reducción de
barreras entre las naciones involucradas, con una regulación
clara y flexible, y que considere las leyes y rutina de cada región.
Sin embargo, esta no será efectiva si no viene acompañada de
CUZCO una nivelación económica entre los países, que deben buscar
POTOSI la sostenibilidad económica regional de forma integrada y en
sintonía con la sostenibilidad social, con respeto a los diferentes
Oceano pueblos, sus creencias y costumbres. La estabilidad política e
Pacífico institucional de cada uno de los Estados asociados y, nuevamente,
su sostenibilidad son condiciones fundamentales para el éxito de
la integración a largo plazo.
Siguiendo la tendencia mundial y con el fin de fomentar la

integración entre los países de la América del Sur, a partir de la
Oceano segunda mitad del siglo XX se crearon instituciones centradas
Atlântico
en acciones regionales, como la Asociación Latinoamericana de
Integración – ALADI (1980), el Grupo de Río (antes, Grupo de los
Ocho, en 1986), el Mercado Común del Sur – Mercosur (1994)
y la Cúpula de la América Latina y del Caribe sobre Integración
y Desarrollo – CALC (2008). Esta, después de dos encuentros,
FIGURA /// 1 dio origen a la Comunidad de los Estados Latinoamericanos y
Distribución poblacional y
económica a lo largo del territorio Caribeños – CELAC. También en 2008 se creó la Unión de Naciones
suramericano Suramericanas – Unasur.
Estas instituciones, sumadas a otros organismos financieros

regionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES)
vienen desde entonces promoviendo estudios, debates y
articulaciones para acuerdos multilaterales, además de la
financiación de proyectos para la creación de condiciones para
el desarrollo regional integrado. A estos organismos centrados
en la implementación de acciones en campos específicos se
suma la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura
Regional Suramericana – IIRSA (2000). El presente estudio para
la implantación de un Corredor Bioceánico en la región del Eje de
Capricornio se inserta en este contexto.
/// 50
© Rceeh | Dreamstime.com
ALADI UN INICIO
Formada por 12 países miembros: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Cuba, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y
Venezuela, la Asociación Latinoamericana de Integración nació
en 1980, con la firma del Tratado de Montevideo. Sus principios
generales trataban del pluralismo político y económico, la
convergencia progresiva de acciones parciales para crear un
mercado común latinoamericano (más adelante considerados
en parte por el Mercosur), de la flexibilidad, los tratamientos
diferenciados basados en el nivel de desarrollo de los países
miembros y la multiplicidad en las formas de estructurar los
instrumentos comerciales.
GRUPO DE RÍO
DECISIONES CONSENSUADAS
El Mecanismo Permanente de Consulta y Concertación Política
de la América Latina y del Caribe – conocido como Grupo de Río
– está constituido por Estados democráticos latinoamericanos
y caribeños. La institución se creó a partir de la Declaración de
Río de Janeiro, firmada por Argentina, Brasil, Colombia, México,
Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela en 1986. El Grupo no posee
secretariado permanente y funciona con base en reuniones de
cumbre anuales en que todas las decisiones se adoptan por
consenso. El Mecanismo nació originalmente para sustituir a los
Grupos de Contadora – formado por México, Colombia, Venezuela
y Panamá – y el de Apoyo a Contadora (Argentina, Brasil, Perú y
Uruguay). Inicialmente llamado de “Grupo de los Ocho”, adoptó el
nombre “Grupo de Río” en 1990.
51 ///
El Mercado Común del Sur,

Mercosur, es fruto del Tratado
de Asunción, firmado por
Argentina, Brasil, Paraguay
y Uruguay el 26 de marzo de
1991, al cual se asociaron,
posteriormente, Bolivia (1996),
Chile (1996), Perú (2003),
Colombia y Ecuador (ambos
en 2004). Debe destacarse
UN PASO que estos cinco últimos
DECISIVO PARA países son sólo asociados y
LA INTEGRACIÓN no forman parte del bloque.

Su creación tuvo como
principal objetivo integrar
a los países participantes a
través de la libre circulación
de productos, servicios y
factores productivos; del
LA CALC Y SU RESULTADO, la CELAC

En virtud de una propuesta de Brasil con la intención de fortalecer las relaciones entre los países de la
región, en 2008 se concretó la I Cumbre de América Latina y el Caribe sobre Integración y Desarrollo (CALC).
Realizada en la Costa de Sauípe, Bahía, la CALC marcó un hito histórico: por la primera vez, después de
200 años de independencia política, las naciones latinoamericanas y caribeñas se reunieron alrededor
de una agenda propia, constituida a partir de la identificación conjunta de prioridades y retos regionales
compartidos. Participaron en la I Cumbre los 33 países que conforman la América Latina y el Caribe:
Antigua y Barbuda, Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Chile, Costa Rica, Colombia,
Cuba, Dominica, El Salvador, Ecuador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México,
Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Santa Lucía, San Cristóbal y Nieves, San
Vicente y Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela.
La I CALC tuvo como tema central la integración y el desarrollo sostenible. Al final del encuentro, los jefes
de Estado y gobierno firmaron la “Declaración de Salvador”, resaltando la importancia de la integración
regional, la cooperación, el desarrollo sostenible, la erradicación de la pobreza y la promoción de la
justicia social y democracia.
La segunda CALC (Cancún, 2010) trató de iniciativas concretas de cooperación entre los mecanismos
regionales y subregionales de integración; crisis financiera internacional; energía; infraestructura;
desarrollo social y erradicación del hambre y de la pobreza; seguridad alimentaria y nutricional; desarrollo
sostenible; desastres naturales; y cambios climáticos, listados en el “Plan de Acción de Montego Bay”.
En el mismo encuentro, se decidió crear la Comunidad de los Estados Latinoamericanos y Caribeños –
CELAC, teniendo por base la fusión del Grupo de Río y la CALC.
/// 52
establecimiento de una Tarifa Externa Común (TEC); la adopción
de una política comercial común; la coordinación de políticas
macroeconómicas y sectoriales, y la armonización de legislaciones
en las áreas pertinentes.
Desde 2003, el Mercosur viene perfeccionando su estructura

normativa e institucional y actuando para incrementar el flujo
comercial entre los socios a través de instrumentos como el
Sistema de Pagos en Moneda Local, implementado desde octubre
de 2008.
El Mercosur también viene ampliando, desde 2003, las posibilidades

de comercio con países que no pertenecen al bloque. En América
del Sur se han firmados acuerdos de libre comercio (ALC) con el
Perú (2005) y con Colombia, Ecuador y Venezuela (2004). Sumados
a otros ALC ya establecidos entre las naciones del subcontinente,
estos acuerdos han configurado, en la práctica, un Área de Libre
Comercio Sudamericana. En el Caribe, se realizó un acuerdo con
Cuba (2006) y el bloque firmó también, fuera de la región, acuerdos
de libre comercio con Israel (2007) y Egipto (2010).
UNASUR
POSICIONAMIENTO CONJUNTO
Formada por los 12 países del continente, la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) se constituyó
en 2008, durante una Reunión Extraordinaria de Jefes de Estado y Gobierno realizada en Brasilia y, hasta
2010, ya fue ratificada oficialmente por nueve países: Argentina, Bolivia, Chile, Ecuador, Guyana, Perú,
Surinam, Uruguay y Venezuela, número mínimo necesario para la entrada en vigor del Tratado en 2011.
En proceso final de estructuración, pero ya actuante, la Unasur tiene como objetivo construir, de forma
participativa y consensual, un espacio de articulación en los ámbitos cultural, social, económico y
político entre sus pueblos. Y, con este objetivo, ya cuenta actualmente con ocho consejos ministeriales
en funcionamiento, dedicados a Energía; Salud; Defensa; Infraestructura y Planificación; Desarrollo
Social; Problema Mundial de las Drogas; Educación, Cultura, Ciencia, Tecnología e Innovación; y
Economía y Finanzas. Además de estos, dos Grupos de Trabajo – de Integración Financiera y de
Solución de Controversias en Materia de Inversiones – se están implantando también.
La Unasur rápidamente demostró ser un instrumento particularmente útil en la solución pacífica de

controversias regionales y el fortalecimiento de la protección de la democracia en la América del Sur.
Un ejemplo fue la respuesta de la entidad a la crisis institucional ocurrida en Ecuador, en septiembre
de 2010. En la ocasión, los jefes de Estado del bloque decidieron incorporar un Protocolo Adicional al
Tratado Constitutivo, estableciendo medidas concretas a ser adoptadas por los Estados miembros en
situaciones de ruptura del orden constitucional.
53 ///
IIRSA
DESARROLLO SOSTENIBLE
La fundación de la Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) fue el resultado
de un encuentro entre los jefes de Estado de los 12 países
suramericanos llevado a cabo en Brasilia, en 2000. Creada con el
fin de promover el desarrollo de la infraestructura de transporte,
energía y comunicaciones, de forma sostenible y equitativa, a
través de la integración física entre dichos países, la organización
se inspiró en la experiencia de planificación territorial del gobierno
brasileño, conocida como Estudio de los Ejes. Realizado por el
Ministerio de Planificación en conjunto con el Banco Nacional de
Desarrollo Económico y Social – BNDES, en el año 2000, el estudio
tenía por objetivo dar soporte en la planificación del país a partir
de regiones identificadas por su interrelación económica.
Además de establecer mecanismos de coordinación por medio

de los lineamientos estratégicos del trabajo y la aprobación de
los planes de acción, la IIRSA trata de promover el intercambio
de información, centrado en el desarrollo sostenible, entre los
gobiernos involucrados. La sostenibilidad de todo este proceso
está relacionada con las transformaciones significativas en las
dimensiones de competitividad y cualidades social, ambiental e
institucional. Su cartera está compuesta de 514 proyectos, con un
costo total que gira en US$ 86 mil millones.
Para guiar las acciones de los gobiernos e instituciones

financieras, viabilizando el acercamiento entre
los varios países involucrados, la IIRSA tiene como
orientación una serie de principios relacionados con
la reducción de barreras internas al comercio y de los
obstáculos de infraestructura, así como otros puntos vitales
para el desarrollo y la integración.
Los proyectos de la IIRSA están organizados con base en 10 Ejes

de Integración y Desarrollo (EID): Andino, del Amazonas, Perú-
© Michal Baranski | Dreamstime.com
Brasil-Bolivia, Capricornio (objetivo de esta publicación), Escudo

Guyanés, Andino del Sur, Interoceánico Central, Mercosur-Chile,
Hidrovía Paraná-Paraguay y del Sur. Estos ejes se definieron a
partir de la infraestructura básica existente y de las actividades
económicas actualmente desarrolladas en las regiones en que se
sitúan, además del potencial de desarrollo de estas regiones.
/// 54
2.2 LÍNEA DEL TIEMPO
Aquí se listan cronológicamente los hitos de evolución de la integración política y económica sur y
latinoamericana en conjunto, destacándose las relaciones de Brasil con Argentina, Chile y Paraguay,
países insertados en el Eje de Capricornio, objetivo del presente estudio.
1941 // Getúlio Vargas realiza la

primera visita oficial de un jefe de
Estado brasileño a Paraguay
1965
Inauguración del Puente de la
Amistad entre Brasil y Paraguay
1970 // Creación de la Comunidad Andina

de Fomento – CAF, integrada por
1966 // Firma del Acta
Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú,
de Iguazú para la
que tiene como países asociados a
producción hidroeléctrica
Chile, Argentina, Brasil, Paraguay y
Brasil/Paraguay
Uruguay
1973 // Firma del Tratado

de Itaipú – Brasil/Paraguay
1975 // Tratado de
1974 // Convenio Sobre
Amistad, Cooperación y
Transportes Marítimos
Comercio Brasil/Uruguay
Brasil/Chile
1980 // Fundación de la Asociación

1977 // Creación
Latinoamericana de Integración – ALADI,
del Fondo
integrada por Argentina, Bolivia, Brasil,
Financiero para el
Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, México,
Desarrollo de la
Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y
Cuenca del Plata
Venezuela
– FONPLATA
// Tratado de Montevideo (TM 80),
con destaque para las medidas que
incrementan las relaciones dentro
del bloque, firmado por los integrantes
de la ALADI
1984 // Se establece formalmente la

Preferencia Tarifaria Regional (PTR)
para los países integrantes de la ALADI
55 ///
1986 // Firma de la
Declaración de Río de Janeiro
1985 // Firma de las Actas
(Argentina, Brasil, Colombia,
del Iguazú para promover
México, Panamá, Perú,
el desarrollo conjunto y la
Uruguay y Venezuela) que
integración de las localidades
crea el Grupo de Río
vecinas de ambos países: Brasil/
Argentina
1996 // Memorando de
Entendimiento sobre Cooperación
1993 // Acuerdo PTN que constituye
para la Ejecución de Estudios y
una Comisión Técnica Bilateral
Acciones de Interés Común en el
para Estudiar las Conexiones por
Área de Agricultura Brasil/Chile
Carreteras y Ferrocarriles entre
los océanos Atlántico y Pacífico, // Chile y Bolivia se asocian
establecido por Brasil/Chile al Mercosur
2004 // Memorando de
2003 // Firma del Entendimiento para la Promoción
Consenso de Buenos Aires, del Comercio y de las Inversiones
que establece principios Brasil/Chile
de justicia, igualdad y
// Ecuador se asocia al Mercosur
democracia para las
relaciones Brasil/Argentina // Se firma el Acuerdo de
Preferencias Tarifarias Fijas – APTF
// Perú se asocia al
Mercosur/India, el primero del
Mercosur
bloque suramericano con un país
fuera de su continente.
2007 // IIRSA desarrolla estudio

para establecer los principales
intercambios y necesidades 2008 // I Cumbre de América
de transporte que se podrán Latina y el Caribe sobre
desarrollar en los próximos 10 a 20 Integración y Desarrollo – CALC,
años en el área de influencia del en la Costa de Sauípe, Bahía
Eje de Capricornio
// Se crea la Unión de Naciones
// Firma del Mecanismo de Suramericanas – UNASUR
Integración y Coordinación
Bilateral Brasil-Argentina – MICBA
/// 56
1990 // Acuerdo Básico de
Cooperación Científica, Técnica
y Tecnológica Brasil/Chile
1991 // Tratado de Asunción

crea Mercosur Brasil/
Argentina/Uruguay/Paraguay
2000 // Se crea la Iniciativa

para la Integración de la
Infraestructura Regional
Suramericana – IIRSA
2001 // Convención destinada
a evitar la doble imposición
y prevenir la evasión fiscal
Brasil/Chile
2006 // Se crea el Mecanismo

de Adaptación Competitiva (MAC)
Brasil/Argentina
2005 // Se inaugura, en
Puerto Maldonado, la piedra // Venezuela se asocia
fundamental para iniciar las obras al Mercosur
de la Carretera Interoceánica
Brasil-Perú
2009 // Los presidentes de Brasil y

Bolivia inauguran dos tramos del futuro
Corredor Interoceánico Brasil/Bolivia/Chile
// I Reunión Ministerial de Diálogo sobre

Itaipú: Brasil/Paraguay
2010 // Creación la Comunidad

de los Estados Latinoamericanos
y Caribeños – CELAC
57 ///
2.3 PERSPECTIVAS
MACROECONÓMICAS
Un análisis más amplio indica que Argentina, Brasil, Bolivia,
Chile, Paraguay y Uruguay – países del área de alcance directo
del Corredor Bioceánico que interconectará los puertos en la
costa sureste/sur de Brasil con los puertos en Chile – entraron
en la década de 2000 en una situación de relativa inestabilidad
macroeconómica.
Superada esta fase, la recuperación de estos países a mediados

de la década se basó en el fortalecimiento del consumo interno,
asociado principalmente a la disponibilidad de crédito y al
aumento de ingresos de las familias; y a menor escala, en la
recuperación de la formación de capital que dio consistencia a la
oferta de bienes y servicios.
A corto plazo, se observa que los efectos de la crisis monetaria,

originada en el sector de construcción civil en 2008, vienen
superándose desde 2010 y se estima que los países analizados
retomen rápidamente el patrón histórico de crecimiento. Tampoco
existen en el momento condiciones estructurales que indiquen la
eminencia de una crisis fiscal o monetaria.
A largo plazo – a partir de una década en adelante – diversos

factores deberán interferir en el patrón de crecimiento y comercio
internacional de los países del área de alcance del proyecto. Entre
los cuales, vale destacar:
 La cuestión energética brasileña, particularmente en lo

concerniente al dilema entre priorización de los biocombustibles y
extracción de petróleo en la capa del pre-sal;
 La sostenibilidad del crecimiento chino a tasas entre 5% y 10%

al año por un plazo largo, superando a Japón y Estados Unidos en
términos de tamaño económico;
 La sostenibilidad del crecimiento de India que, con ingresos

per cápita inferiores al de China, puede tener mayor espacio de
crecimiento a largo plazo, en el caso de superarse los dilemas
socio-religiosos que se han mostrado un importante elemento
en la determinación de los patrones de crecimiento y desarrollo
económico del país;
 La presencia de países emergentes, en particular China y Brasil,

en organismos multilaterales dedicados a tratar de cuestiones
comerciales y financieras globales;
 El modelo de desarrollo tecnológico, que influirá especialmente

la demanda global de energía, materias primas y mano de obra;
 La influencia de nuevas políticas ambientales sobre los

estándares de producción y consumo mundiales;
/// 58
 El modelo de regulación pública sobre actividades económicas
de interés público, que deberá variar desde el modelo de mercado
financiero hasta el sector de infraestructura. Actualmente se
observan acciones dirigidas a un mayor nivel de regulación y, en
paralelo, al establecimiento de un modelo global de regulación.
2.4 RELACIONES COMERCIALES
__2.4.1
PERSPECTIVAS DE COMERCIO CON OTROS BLOQUES
Y REGIONES
De un modo general, la primera década del siglo XXI se
caracterizó por el aumento en el flujo de los intercambios
comerciales entre los países suramericanos y asiáticos. Estos, al
consolidarse en la producción y distribución de manufacturados
al mercado mundial, se establecieron en la posición de grandes
consumidores de insumos, principales ítems de la pauta de
exportaciones de la América del Sur. Con la elevación del nivel
económico de su gran masa poblacional, las naciones asiáticas
han cristalizado también su posición como importadores de
alimentos a larga escala, en particular de proteínas – con
excedentes abundantes en nuestro continente.
El principal aliado comercial de Brasil en productos primarios es

China. La elevación de las exportaciones de alimentos y minerales
a este país entre 2007 y 2008 fue de aproximadamente 40%. Ya
en el rubro de manufacturados brasileños, los principales aliados Esmeralda
comerciales continúan siendo la América del Sur (principal
aliado, como destino de aproximadamente 37% de la producción Manaus
brasileña), América del Norte (25%, siendo 19% referentes a los Paita
Porto Velho
EE.UU.) y Europa (con 18%).
Matarani Cuiabá
En comparación con Brasil, en los demás países del área de Ilo Rio de
influencia, la exportación de productos manufacturados tiene Arica
Iquique Janeiro
menor relevancia. En Argentina, la exportación a Asia corresponde
Antofagasta Santos
a la mayor parte de las categorías – con excepción del sector de Paranaguá
salvados, cuyo principal aliado comercial es Europa. Paraguay Valparaíso
Rio Grande
tiene en la América del Sur su más importante aliado comercial,
excepto para su producción de granos, que tienen como destino San Antonio
primordial Europa. Para Uruguay, el principal par comercial es el
grupo del Tratado Norteamericano de Libre Comercio – NAFTA,
seguido en importancia por Europa y, en tercer lugar, por América Oceano
Atlântico
del Sur. Para Chile, los aliados comerciales más relevantes son Oceano
Pacífico
Japón y China, seguidos de los EE.UU.
Un panorama de la alianza comercial de Brasil con los demás

países ubicados en el área de influencia del Corredor Bioceánico
FIGURA /// 2
a ser implantado en el Trópico de Capricornio es mostrado en el Flujos del Comercio Internacional
ítem a seguir.
59 ///
__2.4.2
RELACIONES COMERCIALES DE BRASIL CON LOS
PRINCIPALES PAÍSES DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
CORREDOR BIOCEÁNICO SURESTE/SUR DEL BRASIL-CHILE
Paralelamente, aunque en nivel inferior, el intercambio comercial

entre los países de la América del Sur y, por ende, de la América
Latina viene expandiéndose, beneficiado por el esfuerzo político
desarrollado por los países del continente, que, como indicado,
se asociaron en instituciones creadas para viabilizar acciones
regionales y, en bloque, postular un mejor posicionamiento en el
ámbito del comercio internacional.
Gráficos y tablas del MRE; toda Brasil-Paraguay

la información se originó en el
sitio web del Ministerio referente En 2008, Brasil fue el tercer mayor comprador de productos
a cada uno de los países
mencionados: exportados por Paraguay, con US$ 620 millones, representando
http://www.itamaraty.gov.br/ el 14% del total. Nuestro país llegó a ser el segundo mayor
temas/temas-politicos-e-relacoes-
comprador, con 20% (US$ 558 millones) en 2007. Argentina fue el
bilaterais/
segundo mayor comprador, con 16,1% del total (US$ 712 millones)
en 2008, y Chile el cuarto, con 8,3% del total en el mismo año.
Los principales productos exportados por Paraguay son: soja y
derivados, carne, cereales y madera.
Brasil fue el segundo mayor vendedor de productos en la pauta

paraguaya, con 26,7% del total comprado por este país en 2008
(US$ 2.262 millones), atrás de China (27,7%, US$ 2.346 millones)
y adelante de Argentina (14,4%, US$ 1.216 millones). Chile no
figura entre los diez mayores exportadores a Paraguay. La mayor
parte de los gastos paraguayos con la importación se refiere a
máquinas, equipos, material eléctrico y combustibles.
En 2008, Paraguay respondía por 11,4% de las exportaciones

brasileñas al Mercosur y por 4,4% de las importaciones de
integrantes del bloque. Los principales productos vendidos por
Brasil a Paraguay fueron diesel oil y fertilizantes; los principales
productos comprados fueron trigo, maíz y otros granos.
/// Tabla 001

BALANZA COMERCIAL BILATERAL (EN US$ MILLONES)
2010
BRASIL // PARAGUAY 2004 2005 2006 2007 2008 2009
(ene-mar)
Exportaciones 873,3 963,7 1.233,6 1.648,2 2.487,5 1.683,9 549,2
Importaciones 297,8 318,9 295,9 434,1 657,4 585,4 153,4
Intercambio 1.171,1 1.282,6 1.529,5 2.082,3 3.144,9 2.269,3 702,6
Saldo Comercial 575,5 643,7 937,7 1.214,1 1.830,1 1.098,5 395,8
Fuente: MDIC
/// 60
Brasil-Argentina
En 2008, Brasil era el principal aliado comercial de Argentina,

responsable de la compra del 22,9% (US$ 6.745 millones) de
las exportaciones de ese país y de vender el 30,9% (US$ 6.298
millones) de lo que el vecino importa. Chile era entonces el quinto
mayor importador (6,8%) y el 10º exportador a los argentinos, con
2% del total.
En 2009, Brasil exportó a Argentina 80,8% de todo lo que vendió

a los aliados del Mercosur, lo que representó el 8,4% del total de
exportaciones brasileñas en el año. E importó del aliado 86,1%
del total comprado dentro del Mercosur, o el 8,8% del total de sus
importaciones en el año.
Los principales productos exportados por Brasil son vehículos,

máquinas, equipos y materiales eléctricos; los principales productos
comprados de Argentina son vehículos, combustibles y cereales.
/// Tabla 002

INTERCAMBIO COMERCIAL BRASIL - ARGENTINA (US$ MILES, FOB)
2010
BRASIL // ARGENTINA 2004 2005 2006 2007 2008 2009
(ene-mar)
Exportaciones 7.390.967 9.930.153 11.739.592 14.416.945 17.605.620 12.784.966 3.549.427
Importaciones 5.569.812 6.241.110 8.053.399 10.411.000 13.257.932 11.281.165 3.106.812
Intercambio 12.960.779 16.171.263 19.792.991 24.827.945 30.863.552 24.066.131 6.656.240
Saldo Comercial 1.821.155 3.689.043 3.686.193 4.005.945 4.347.688 1.503.801 442.615
Fuente: MDIC/SECEX
Brasil-Chile
El intercambio comercial Brasil-Chile evolucionó de US$ 2.113

millones en 2002 a US$ 5.272 millones en 2009, alcanzando los
US$ 8.970 millones en 2008 (antes de la crisis internacional). En
2008, exportamos US$ 4.791 millones e importamos US$ 4.078
millones del aliado.
Brasil es el cuarto mayor importador de productos chilenos (6,7%

del total, en 2009) y el tercer mayor exportador a este país (8,5%
del total, también en 2009, habiendo ya alcanzado un porcentual
de 11,8% en 2006), y es el principal aliado comercial del país en el
Mercosur. Argentina es, en la mitad de la primera década de este
siglo, el cuarto mayor exportador de productos a Chile.
Las exportaciones brasileñas a Chile correspondieron en 2008

al 12,5% del total vendido a países de la América del Sur, y las
compras hechas de aquel país en el mismo año representan el
14,1% de lo que adquirimos en el continente.
61 ///
Los principales productos exportados por Brasil a Chile son

combustibles, vehículos y sus componentes, y máquinas. Entre las
importaciones hechas por Brasil de Chile, se destacan el cobre, en
especial, y otros minerales.
/// Tabla 003

INTERCAMBIO BILATERAL (US$ MILES, FOB)
2010
BRASIL // chile 2004 2005 2006 2007 2008 2009
(ene-mar)
Exportaciones 2.555 3.623 3.913 4.264 4.791 2.656 780
Importaciones 1.398 1.746 2.866 3.462 4.078 2.615 945
Intercambio 3.954 5.369 6.779 7.726 8.870 5.272 1.726
Saldo Comercial 1.157 1.877 1.047 802 713 41 -164
Fuente: MDIC
Brasil-Uruguay
Brasil viene consolidándose como principal cliente de las

exportaciones uruguayas, comprando 19,4% del total vendido
por este país en 2009, seguido después por China (10,9%) y por
Argentina (7,6%). Y es también el mayor vendedor de productos al
vecino, habiendo alcanzado el porcentual de 19,2% de su pauta de
importaciones en 2007 – en la media histórica, Argentina, seguida
por EE.UU., China y Paraguay.
Los principales productos exportados por Brasil a Uruguay son

combustibles, vehículos, máquinas y equipos. Uruguay, a su
vez, vende a Brasil una lista de productos en que se destacan los
cereales, harinas y plásticos.
/// Tabla 004

INTERCAMBIO COMERCIAL (US$ MILES, FOB)
2010
BRASIL // URUGUAY 2004 2005 2006 2007 2008 2009
(ene-feb)
1.360,08 179,03
Exportaciones 670,58 853,13 1.012,59 1.288,44 1.644,12
(-17,3%) (+27,08%)
1.240,35 226,89
Importaciones 522,85 493,65 618,22 786,38 1.018,19
(+21,8%) (+44,93%)
2.600,42 405,92
Intercambio 1.193,43 1.346,79 1.630,82 2.074,82 2.662,32
(-2,3%) (+36%)
Saldo Comercial 147,72 359,48 394,37 502,05 625,92 119,73 -47,87
Fuente: MDIC
/// 62
BRASIL-BOLIVIA
Entre 2006 y 2008, Brasil se consolidó como el principal aliado

comercial de Bolivia, siendo responsable de más del 40% de las
exportaciones del país (US$ 1.828 millones, en 2008) y de más del
27% de lo que Bolivia compró en el exterior (US$ 1.068 millones,
también en 2008). EE.UU. (11%), Japón (5,6%) y Argentina (5,4%)
completaron el rol de mayores compradores de productos
bolivianos en 2008; Argentina (15,0%), EE.UU. (11,1%) y Chile
(10,0%) le siguen a Brasil entre los que más venden a Bolivia.
Los productos que más vendemos a Bolivia son hierro,

acero, máquinas, equipos y plásticos, mientras que de Bolivia
compramos principalmente combustibles (con destaque
para el gas natural).
/// Tabla 005

BALANZA COMERCIAL BILATERAL (EN US$ MILLONES)
2010
BRASIL // bolivia 2004 2005 2006 2007 2008 2009
(ene-mar)
Exportaciones 0,54 0,59 0,70 0,85 1,14 0,92 0,27
Importaciones 0,71 0,99 1,45 1,60 2,86 1,65 0,43
Intercambio 1,25 1,58 2,15 2,45 3,99 2,57 0,70
Saldo Comercial -0,17 -0,40 -0,75 -0,75 -1,72 -0,73 -0,16
Fuente: MDIC
63 ///
3.
DEFINICIÓN
DEL
CORREDOR
FERROVIARIO
BIOCEÁNICO:
Selección del eje
principal
© Jim Kelcher | Dreamstime.com
/// 64
En este capítulo, presentamos los estudios considerados para la
selección del trayecto del Corredor Ferroviario Bioceánico ubicado
en el Eje de Capricornio, así como una síntesis de los análisis
realizados.
EL CAMINO PASA POR LA INFRAESTRUCTURA

VISIÓN HISTÓRICA DE ESTUDIOS ANTERIORES
Con el establecimiento y fortalecimiento de los canales políticos

para articular e integrar las naciones suramericanas y, en especial,
tras la implantación del Mercosur, quedó patente que la soñada
sinergia entre los pueblos del lado oriental y occidental del
continente sólo sería lograda a través del establecimiento de
una infraestructura logística eficiente, corredores que uniesen y
fuesen capaces de romper el aislamiento entre los dos extremos,
viabilizar el intercambio y las alianzas, y potenciar el comercio del
grupo con otros bloques y naciones.
El primer paso para promover la integración, uniendo grandes

extensiones territoriales, son los medios de transporte y, en
especial, las carreteras que posibilitan la creación de un espacio
económico unificado, capaz de transformar las diversas asimetrías
en sinergia y complementariedad, y de elevar la fase de desarrollo
económico y calidad de vida de la región hacia otro nivel. A partir
de las últimas décadas del siglo pasado, se buscó efectivamente
definir los medios físicos para vencer el aislamiento, establecer
una o más conexiones logísticas entre los centros ubicados en las
costas suramericanas junto a los océanos Atlántico y Pacífico, y
abrir caminos para una América del Sur integrada.
El presente estudio se basa en las alternativas para la inserción de

un Corredor Bioceánico abordadas en cuatro trabajos anteriores:
A - El primer estudio, desarrollado por la Empresa Brasileira de

Planejamento de Transportes – GEIPOT, en 1996, considera 10
corredores multimodales conectando Brasil a países de la América
del Sur.
B - El segundo, elaborado para Brasil – empero coherente con

los objetivos de integración suramericana preconizados por la
IIRSA – se refiere al Plan Nacional de Logística y Transportes –
PNLT, desarrollado en 2007 por el Ministerio de Transportes en
cooperación con el Ministerio de Defensa, por medio del Centro de
Excelencia en Ingeniería de Transportes – CENTRAN, utilizando el
concepto de Vectores Logísticos y de Integración Continental.
65 ///
C - El tercero se refiere a estudios recientes, desarrollados en

conjunto por Brasil, Chile, Paraguay y Argentina, y concernientes
al denominado Corredor Bioceánico Norte – conexión ferroviaria
entre los puertos de Paranaguá, Brasil, y Antofagasta, Chile.
En Brasil, los acuerdos relacionados con este corredor son
conducidos por el Ministerio de Relaciones Exteriores – MRE.
D - El cuarto, más amplio, ha sido desarrollado por la IIRSA e

identifica áreas de actuación y/o influencia ubicadas a lo largo
del continente suramericano, denominadas Ejes de Integración y
Desarrollo.
3.1 SÍNTESIS DE LOS ESTUDIOS
A - Estudio de la GEIPOT
El estudio desarrollado por la Empresa Brasileira de Planejamento

de Transportes – GEIPOT, en 1996, identificó 10 posibles rutas
para corredores de integración entre las costas suramericanas del
Atlántico y del Pacífico, cada una considerando diferentes modales
logísticos. El trabajo fue el resultado de estudios y foros de debate
de diversos países de la Cuenca del Plata y del Cono Sur.
FIGURA /// 3 Los mismos estudios, analizando el intercambio comercial

Alternativas de rutas para
corredores bioceánicos – estudio entre Brasil y los países del Extremo Oriente, mostraron que, en
GEIPOT tonelaje, más del 80% de las exportaciones brasileñas consiste
en mineral de hierro y, actualmente, soja. El resto de lo que se
importa y exporta a los países asiáticos, en su gran mayoría,
tiene como origen o destino las regiones Sur y Sureste. Ya el
Esmeralda intercambio comercial entre Brasil y sus vecinos suramericanos
Manaus se realiza casi que totalmente entre los países del Mercosur
Paita
(incluyendo Chile) y las regiones Sur y Sureste brasileñas.
Porto Velho
Matarani Cuiabá Opciones de ruta estudiadas por el GEIPOT en 1996:

Ilo
Arica
Iquique I. Corredor Manaus // Santo Antônio do Içá // Puerto El Carmen del
Antofagasta Santos Putumayo // Quito/ Esmeraldas
Paranaguá
Valparaíso Rio Grande II. Corredor Manaus // Benjamin Constant // Iquitos // Yurimaguas/
Sarameriza // Paita
III. Corredor Porto Velho // Rio Branco // Assis Brasil/Iñapari //

Puerto Maldonado // Juliaca // Puno // Ilo/Matarani
Oceano
Atlântico
Oceano IV. Corredor Porto Velho // Abunã // Guajará-Mirim/Guayaramerim
Pacífico
// Caranavi // La Paz // Patacamaya // Tambo Quemado // Arica/
Iquique o Ilo/Matarani
V. Corredor Cuiabá // Cáceres // Cochabamba // Arica/Iquique
/// 66
VI. Corredor Santos/São Paulo // Corumbá/Puerto Suarez //
Cochabamba // Arica/Iquique GEIPOT
Creado por decreto en 1965,
VII. Corredor Santos/Paranaguá // Antofagasta como Grupo Ejecutivo de
Integración de la Política
Alternativas por carreteras de Transportes como parte
del Acuerdo de Asistencia
Opción 1 Técnica suscrito entre el
Santos/São Paulo // Curitiba, Paranaguá // Curitiba, Curitiba // gobierno brasileño y el
Guarapuava // Foz de Iguazú (frontera Brasil/Argentina) // Posadas Banco Internacional para la
Reconstrucción y Desarrollo –
// Corrientes/Resistencia // Susques // Frontera Argentina/Chile //
BIRD, el GEIPOT congregaba en
San Pedro de Atacama // Antofagasta.
su dirección a los ministros de
Transportes y Obras Públicas,
Opción 2
de Hacienda, de Planificación
Santos/São Paulo – Curitiba, Paranaguá – Curitiba, Curitiba – Passo
y Coordinación Económica y
Fundo – São Borja/Santo Tomé – Resistencia – Antofagasta. al jefe del Estado Mayor de las
Fuerzas Armadas.
Alternativas por ferrocarril En 1969, se alteró la
denominación del organismo
Opción 1
a Grupo de Estudios para
São Paulo // Uruguaiana/Paso de Los Libres (frontera de Brasil/
la Integración de la Política
Argentina // Corrientes // Resistencia // Antofagasta. de Transportes, quedando
subordinado sólo al Ministerio
Opción 2
de Transportes.
São Paulo // Corumbá // Santa Cruz de La Sierra // Salta //
Antofagasta. En 1973, el Grupo se transformó
en Empresa Brasileira de
VIII. Corredor Santos/Paranaguá // Curitiba // São Borja/ Planejamento de Transportes,
Uruguaiana // Paraná // Mendoza // Valparaiso preservando, sin embargo, su
sigla y objetivos: prestar apoyo
Observación: La travesía por ferrocarril en la frontera entre técnico y administrativo a los
Argentina y Chile, realizada por el Sistema de Cristo Redentor órganos del Poder Ejecutivo
con atribuciones de formular,
hasta 1985, se encuentra interrumpida entre Mendoza y Los Andes
orientar, coordinar y ejecutar la
desde entonces.
política nacional de transportes
IX. Corredor Río Grande // Uruguaiana/São Borja // Corrientes/ en sus diversos modales,
así como promover, ejecutar
Resistencia // Antofagasta
y coordinar actividades de
X. Corredor Río Grande // Uruguaiana/Paso de Los Libres // Paraná estudios e investigaciones para
la planificación de transportes
// Mendoza // Valparaiso
en el país.
En 1996, el GEIPOT desarrolló

Aprovechamiento de la infraestructura ya existente
un trabajo identificando 10 rutas
Las diez conexiones propuestas por el estudio del GEIPOT, a posibles para los corredores
de integración bioceánica en
partir de las cuencas del Amazonas y del Plata, y de los puertos
América del Sur. Después de
de Santos, Paranaguá y Río Grande, suman 35 alternativas
colaborar también en el proceso
que podrían dividirse en otras más, alternando carreteras y de reestructuración del sector
ferrocarriles en la misma ruta, hasta llegar a los puertos del de transportes en el país,
Pacífico en Ecuador (Esmeraldas), en el Perú (Paita, Matarani e Ilo) iniciado en 2001, la empresa
y en Chile (Arica, Iquique, Antofagasta y Valparaíso). tuvo su proceso de liquidación
iniciado en 2002 que culminó
Las cuatro primeras alternativas utilizan la vía fluvial a través de la con su extinción en 2008
Cuenca Amazónica y, a seguir, trayectos por carreteras para llegar
67 ///
a los puertos de Esmeraldas, en Ecuador, y/o Paita, Ilo y Matarani,

en Perú, o inclusive a Arica o Iquique, en Chile.
Una quinta ruta se estudió a través de la Cuenca del Plata (Paraná,

Paraguay) hasta Cuiabá, para llegar de allí a los puertos de Ilo, en
el Perú, o Arica, en Chile, por carretera.
La sexta ruta conecta el puerto de Santos, en el Atlántico, a

los puertos de Arica e Iquique, en el litoral chileno del Océano
Pacífico, totalmente por carretera o por ferrocarril.
La séptima y octava rutas propuestas conectan los puertos

brasileños de Santos y/o Paranaguá a Antofagasta y/o Valparaíso,
en el litoral chileno. El trayecto es totalmente por carretera o por
ferrocarril.
Por último, la novena y décima opciones de ruta bioceánica se

extienden a partir del puerto de Río Grande, en el litoral gaucho
brasileño, hasta los puertos del Pacífico de Antofagasta y
Valparaíso, en Chile.
El concepto intrínseco en el estudio, siguiendo las directrices

de la época, era el de conectar las cuencas navegables con
segmentos de carreteras y ferrocarriles ya implantados entonces,
sin barajar la construcción de nuevos tramos. Algo semejante al
que, en 1992, orientara otro estudio del género, patrocinado por la
Agencia Española de Cooperación Internacional por ocasión de la
conmemoración de los 500 años del descubrimiento de América.
El llamado Proyecto Libertadores había partido del mismo
principio, de aprovechar la infraestructura existente, optando
preferencialmente por el modal ferroviario, formulando mejoras y
complementaciones y estableciendo una red para servir a los siete
países del cono sur americano.
B - Plan Nacional de Logística y Transportes
El PNLT fue elaborado por el Ministerio de Transportes junto con

el Ministerio de Defensa, por medio del CENTRAN – Centro de
Excelencia en Ingeniería de Transportes. El plan tiene carácter
indicativo, de mediano y largo plazos, multimodal, comprendiendo
toda la cadena logística asociada a los transportes, con todos sus
costos. El trabajo enfatizó las acciones y proyectos de adecuación
y expansión de los sistemas ferroviario e hidroviario (en la
navegación interior, de cabotaje y de largo curso), buscando su
mejor integración multimodal con el sistema de transporte por
carreteras. Para este último, propone un esfuerzo concentrado
de restauración y mantenimiento, acompañado de algunas
importantes obras de construcción, pavimentación y ampliación
de capacidad.
El plan engloba proyectos destinados a fortalecer el proceso de

integración de la infraestructura de la América del Sur, incluyendo
/// 68
la implantación o mejoras en la infraestructura vial, en regiones
cercanas a la frontera, destacándose la construcción de puentes
internacionales. La previsión de inversiones defendida por el
PNLT partió del concepto de espacialización del país, basado en el
agrupamiento de microrregiones
Para cada vector el PNLT define:
 La trayectoria socioeconómica y ambiental esperada;
 Las potenciales conexiones sur-continental que podrán ser

efectivas en el horizonte del plan, con la descripción de sus rutas a
través de la red multimodal de transportes;
 El portafolio de inversiones para cada vector y horizontes

predefinidos, con la previsión de los impactos sobre los
cargamentos de la red multimodal de transportes a lo largo del
tiempo.
Para atender a los objetivos de integración suramericana

preconizados por la IIRSA, a los Vectores Logísticos nacionales
se agregaron los continentales. El enfoque difiere de la visión de
“corredores bioceánicos” adoptada en el presente estudio, pero
se encuadra en el principio estratégico de integración y desarrollo FIGURA /// 4
Vectores Logísticos y de
continentales, identificando los siguientes vectores: Integración Continental
. Arco norte / Arco norte; VENEZUELA

GUIANA GUIANA
Oceano
. Amazonas / Amazonas; FRANCESA
Atlântico
. Pacífico norte / Pacífico norte; COLOMBIA
SURINAME
. Bolivia / Bolivia;
. Prata/Chile / Plata/Chile. Amazonas
EQUADOR
Amazônico Centro Nordeste

Norte Setentrional
PERÚ
Nordeste
Meridional
Pacífico
Norte
BOLIVIA Centro
Sudeste
Leste
CHILE
PARAGUAY
Oceano Sul
Pacífico
ARGENTINA Prata
Chile
Oceano
Atlântico
69 ///
TRAMO 1
Chile TRAMO 4
TRAMO 2 Brasil
Argentina TRAMO 3
Paraguay
FIGURA /// 5
Corredor Bioceánico Norte
C - Estudios en desarrollo para el Corredor Ferroviario
Fuente: Secretaría de Transporte, Bioceánico
Subsecretaría de Transporte
Ferroviario de Argentina El Corredor Ferroviario Bioceánico es una alternativa de conexión
por ferrocarriles entre los puertos de Antofagasta (Océano
Pacífico, en Chile) y de Paranaguá (Océano Atlántico, en Brasil),
conectando Chile, Argentina, Paraguay y Brasil en la zona
correspondiente al Eje de Capricornio.
Las conversaciones entre estos países, así como la firma de

acuerdos de Declaración Conjunta dieron origen a grupos de
trabajo de Integración Ferroviaria. Desde 2008, estos grupos se
han reunido con el objetivo de discutir alternativas de trazado para
el corredor e intercambiar información técnica sobre las partes en
estudio en cada país.
Las discusiones llevaron a la propuesta de un corredor ferroviario,

compuesto de las siguientes secciones:
Chile: Antofagasta // Socompa;
Argentina: Socompa // Salta // Joaquim V. Gonzalez // Resistencia;

Nuevo Puente Barranqueras // Corrientes; Nuevo trazado
Corrientes // Posadas;
Argentina // Paraguay: Posadas // Encarnación (Bitrochaje);
Paraguay: Nuevo trazado Encarnación // Presidente Franco;
Paraguay // Brasil: Nuevo Puente Presidente Franco // Foz de

Iguazú;
Brasil: Nuevo trazado Foz de Iguazú // Cascavel y Cascavel //

Paranaguá.
/// 70
D - Estudios de la IIRSA
Los Ejes de Integración y Desarrollo con los que trabaja la IIRSA

son referencia geoeconómica para la planificación territorial en
América del Sur y corresponden a franjas multinacionales de
territorio, donde se concentran espacios naturales, asentamientos
humanos, zonas productivas y flujos de comercio. De los 10 ejes
identificados por la institución, cuatro abarcan áreas de influencia
situadas entre los océanos Atlántico y Pacífico y, por lo tanto, son
de especial interés para el Corredor Bioceánico. Estos ejes son los
siguientes:
Eje del Amazonas Colombia Ocea

Atlânt
El zona de influencia del Eje del Amazonas comprende los estados Equador
de Acre, Amapá, Amazonas y Pará (Brasil); los departamentos de
Amazonas, Caquetá, Nariño, Putumayo y Vaupes (Colombia); las Brasil
provincias de Azuay, Cañar, Cotopaxi, El Oro, Esmeraldas, Guayas, Perú
Loja, Manabí, Morona Santiago, Napo, Orellana, Pichincha,

Sucumbíos y Zamora Chinchipe (Ecuador); y los departamentos de Oceano
Amazonas, Cajamarca, Pasco, Huánuco, Junín, Lambayeque, Lima, Pacífico
Loreto, San Martín, Tumbes y Ucayali (Perú). FIGURA /// 6

Eje del Amazonas
Conforme los datos de la IIRSA, la población residente en el eje,
en 2008, giraba en 61 millones de habitantes, representando cerca
del 11% de la población de la América del Sur.
Eje Interoceánico Central
El zona de influencia del Eje Interoceánico Central abarca los

Perú
departamentos de Arequipa, Moquegua, Puno y Tayca (Perú); las
Regiones XV y I (Arica y Tarapacá, respectivamente), Puno y la Brasil
Bolivia
Provincia Loa de la Región Antofagasta (Chile); los departamentos
Oceano Pacífico
de Beni, La Paz, Oruro, Potosí, Tarija, Cochabamba, Chuquisaca

Paraguay
y Santa Cruz (Bolivia); todo el Paraguay; y los estados de Mato Chile
Grosso, Mato Grosso do Sul, Río de Janeiro, São Paulo y Argentina Oceano
Atlântico
Paraná (Brasil). Según el estudio, la zona de influencia del Eje
Interoceánico Central tenía de cerca de 92,5 millones de habitantes FIGURA /// 7
en 2008.
71 ///
Bolivia Eje de Capricornio

Oceano
Pacífico La última actualización de la Visión de Negocios del Eje de
Paraguay Capricornio considera que la zona de influencia del eje comprende
Chile específicamente: los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio
Argentina Grande do Sul (Brasil); el Departamento de Tarija (Bolivia); la
Brasil totalidad del Paraguay; las provincias de Salta, Jujuy, Catamarca,
La Rioja, Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Tucumán y
Oceano
Atlântico Santiago del Estero (Argentina); y las regiones Segunda y Tercera
(Antofagasta y Atacama, en Chile). La población del eje, según el
FIGURA /// 9 estudio, llegaba a cerca de los 45 millones de habitantes en 2008.
Eje de Capricornio
Eje Mercosur-Chile
Bolivia
Oceano
Pacífico La zona de influencia del Eje Mercosur-Chile abarca las Regiones
Paraguay
Metropolitanas IV, V, VI y VII de Chile (Coquimbo, Valparaíso,
Brasil
Libertador B. O’Higgins y del Maule, respectivamente); las
provincias de Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba,
Chile Uruguay La Pampa, Santa Fe, Buenos Aires, Capital Federal, Entre Ríos,
Argentina Corrientes y Misiones (Argentina); los estados de Rio Grande do
Oceano
Atlântico Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo y Minas Gerais (Brasil);
la Región Oriental de Paraguay; y la totalidad del Uruguay. La
FIGURA /// 8 población de la zona de influencia del eje era informada como de
Eje Mercosur-Chile
aproximadamente 140 millones de habitantes en 2008.
/// 72
El diagnóstico de 2007
Similarmente al estudio realizado por el GEIPOT en 1996, la IIRSA

desarrolló, en 2007, la actualización de una visión de negocios
específicamente para el Eje de Capricornio, tratando de establecer
los principales intercambios y las necesidades de transporte que
se desarrollarán en los próximos 10, 20 años para la zona de
influencia de esta ruta.
En el caso de Brasil, la zona de influencia del Eje Capricornio

comprende los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande
do Sul. Además de nuestras fronteras, incluye el Departamento
de Tarija, en Bolivia; todo el territorio de Paraguay, las provincias
de Salta, Jujuy, Catamarca, La Rioja, Formosa, Chaco, Misiones,
Corrientes, Tucumán y Santiago del Estero, en Argentina; y las
regiones Segunda y Tercera (Antofagasta y Atacama), en Chile.
El estudio de la IIRSA menciona el valor de los puertos de

Paranaguá, São Francisco do Sul y Rio Grande como principales
portones de salida al Atlántico, especialmente de productos
agrícolas, y destaca la importancia de dar continuidad a las
implantaciones de nuevas conexiones ferroviarias.
En lo concerniente al territorio brasileño, se destacan las

recomendaciones sobre las implantaciones de la continuidad de
la Ferroeste, interconectando Cascavel a Foz de Iguazú y Guairá.
Con relación a Paraguay, se recomienda la implantación de los
ferrocarriles Asunción-Ciudad del Este, Asunción-Posadas y
Asunción-Montevideo (Uruguay) y mejoras en las conexiones
ferroviarias con Argentina.
Para Argentina se recomiendan mejoras y revitalizaciones de

diversos tramos ferroviarios que se encuentran actualmente
desactivados, no operativos, como la conexión ferroviaria Garupá-
Posadas. Se incluyen las implantaciones de diversos tramos
ferroviarios, como aquel entre Corrientes y la frontera brasileña y
la vía férrea Presidente Franco-Pilar.
Asimismo, se indican como necesarias diversas acciones conjuntas

para Argentina y Chile, entre ellas la mejora y rehabilitación de
la conexión ferroviaria Belgrano Cargas-Ferronor (Transandino
Norte) y sus ramales, con destaque para el que atiende a Salta.
En el territorio chileno, además de la recuperación de tramos
ferroviarios, constan las propuestas de acciones para adecuar y
mejorar el puerto de Antofagasta.
En su conclusión, el estudio de la IIRSA sobre la visión de negocios

del Eje de Capricornio concluye que la zona de influencia del
corredor posee potencial para lograr el desarrollo sostenible
y promover la efectiva integración regional. Destaca también
la importancia de implantar proyectos de infraestructura de
transportes para lograr dichos objetivos.
73 ///
FIGURA /// 10 BOLIVIA

Red de Ferrocarriles TAJIRA
considerada en el estudio
del Eje de Capricornio – BRASIL
JUJUY
IIRSA Antofagasta PA R A G U AY
PARANÁ
REG. 2
SALTA FORMOSA
CHILE
Paranaguá
TUCUMAN CHACO
CATAMARCA
SANTIAGO
DEL ESTERO CORRIENTES
LA RIOJA
Porto Alegre
RIO GRANDE
DO SUL
ARGENTINA
Rio Grande
U R U G U AY
BOLIVIA
TAJIRA
Tocopilla
BRASIL
Mejillones JUJUY PA R A G U AY
Antofagasta
REG. 2
PARANÁ
CHILE SALTA FORMOSA
CATAMARCA Paranaguá
REG. 3 TUCUMAN
CHACO SANTA CATARINA
SANTIAGO
DEL ESTERO
CORRIENTES
RIO GRANDE
DO SUL
LA RIOJA
Porto Alegre
FIGURA /// 11
ARGENTINA Red de Carreteras
considerada en el
Rio Grande estudio del Eje de
U R U G U AY Capricornio – IIRSA
3.2 LOS EJES ANALIZADOS EN EL

PRESENTE ESTUDIO Y SUS ZONAS
DE INFLUENCIA
Los estudios de referencia y los ejes de desarrollo identificados
en ellos sirvieron de base para la definición de los trayectos a
ser evaluados. Así, se obtuvieron los subsidios para el análisis
y la posterior selección del corredor bioceánico. Considerando
la compatibilización de las zonas de influencia y los corredores
descritos en los cuatro estudios – GEIPOT, PNLT, MRE e IIRSA –
se reconocieron cuatro áreas de interés distintas. Estas áreas se
identifican aquí con la nomenclatura adoptada por la IIRSA para
los Ejes de Desarrollo e Integración.
Los cuatro ejes de desarrollo definidos por la IIRSA se adoptaron

como referencia para las alternativas de inserción del Corredor
Bioceánico, a los cuales se asociaron las conexiones identificadas
por el GEIPOT y el MRE.
La zona de influencia del Eje del Amazonas engloba parte de la

Región Norte de Brasil y regiones de Ecuador, Perú y Colombia.
/// 74
Esta zona incluye conexiones entre los puertos de Manaus, en
Brasil, y los puertos de Esmeraldas, en Ecuador, y Paita, en Perú.
La conexión con puertos del Océano Atlántico se puede hacer por
hidrovía, conectando el puerto de Manaus, estado de Amazonas,
al puerto de Belém, estado de Pará.
La zona de influencia definida por el Eje Interoceánico Central

engloba parte de las regiones Sureste y Centro-Oeste de Brasil,
y regiones de Paraguay, Bolivia, Chile y Perú. El eje abarca
las conexiones entre el puerto de Porto Velho, en Brasil, y los
puertos de Ilo o Matarani, en el Perú, y Arica o Iquique, en Chile;
entre Cuiabá, en Mato Grosso, y los puertos de Arica o Iquique,
en Chile, con conexión por carretera entre Cuiabá y el puerto
fluvial de Cáceres; y conexión entre el puerto de Santos, en São
Paulo, y los puertos de Arica e Iquique, en Chile.
La zona de influencia definida como Eje de Capricornio engloba

la Región Sur, parte de la Región Sureste y de la Región Centro-
Oeste de Brasil, parte de Bolivia, Argentina y Chile y la totalidad
de Paraguay. Esta área incluye las conexiones entre los puertos
de Santos, en la Región Sureste, y Rio Grande, en la Región Sur
de Brasil, con el puerto de Antofagasta, en Chile. Otros puertos
importantes en la zona de influencia son Paranaguá y Porto
Alegre, en Brasil; Iquique y Arica, en Chile.
La zona de influencia definida por el Eje Mercosur-Chile engloba

parte de las regiones Sur y Sureste de Brasil, y regiones de
Paraguay, Argentina y Chile y la totalidad de Uruguay. La zona
abarca las conexiones de los puertos de Santos y Río Grande,
Brasil, al puerto de Valparaíso, Chile. Otros puertos importantes
en esta zona son Paranaguá, en Paraná, y Porto Alegre, en Rio
Grande do Sul.
3.3 ENFOQUE EN EL DESARROLLO

OPCIÓN POR EL EJE DE CAPRICORNIO
El principio de establecer una conexión bioceánica buscando
unir lo que ya estaba disponible – defendida por estudios como
los del GEIPOT y el “Proyecto Libertadores”, ya mencionados
– efectivamente podría proporcionar la integración de la
región de un modo más fácil y menos costoso. Por otro
lado, la limitación del proyecto a la infraestructura existente
difícilmente daría origen a un sistema de transportes realmente
útil y transformador, capaz de proporcionar el desarrollo
económico del gran interior suramericano, sirviendo como
enlace económico para el flujo de mercancías entre las márgenes
continentales oriental y occidental, y funcionando también como
apoyo para los crecientes flujos de importación y exportación
entre los continentes suramericano y asiático.
75 ///
La visión de que, más que un mero canal de transporte, el

corredor debe ser efectivamente integrador en la medida
que el desarrollo económico demanda, y que, para eso, sería

necesario dar mayor atención a cuestiones como su capacidad
de transporte y costos de operación, hizo que buena parte de los
estudios de alternativas de conexiones bioceánicas desarrollados
hasta hoy se volviesen insuficientes o incluso obsoletos.
Asimismo, el avance de la Ferronorte, hoy operada por América

Latina Logística – ALL, hasta el estado de Mato Grosso, la
conclusión del primer tramo de la Ferroeste, en Paraná, entre
Guarapuava y Cascavel y, principalmente, la expansión de la
agricultura brasileña en dirección al centro del continente crean un
nuevo escenario, con nuevas alternativas de rutas bioceánicas que
antes no eran ni siquiera pensadas.
Forma parte de este nuevo escenario también la implantación de

puertos en los países comprendidos. El puerto de San Antonio,
Chile, es hoy responsable de casi todo el movimiento de autos
importados y productos en contenedores provenientes del Asia
a Chile y el oeste de Argentina. Otro puerto, el de Itaguaí, en Río
de Janeiro, se consolidó en este período y, en un futuro próximo,
debe ampliar considerablemente su movimiento con la entrada
en operación de nuevos emprendimientos que tienen en aquellas
instalaciones su punto de salida para la producción.
El presente estudio, por lo tanto y pese a no desechar las demás

situaciones, tiene como enfoque la opción de establecer una ruta
de conexión bioceánica ferroviaria de alta capacidad, que atenderá
prioritariamente a la Región Sur del continente.
La selección se muestra estratégica para consolidar la economía

desarrollada en las regiones ubicadas en los lados del Atlántico
y Pacífico, abriendo camino para el libre comercio entre los
países andinos (Ecuador, Perú, Bolivia y Chile) con los orientales
(Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina) aumentando el volumen
de negocios regionales. La opción contribuye igualmente al
desarrollo de los flujos de comercio interoceánicos de exportación
(minerales y proteínas) y de importación (manufacturados
provenientes del mercado asiático).
Por otro lado, el sistema será también decisivo en la conquista

económica de la región central del continente. Un canal logístico
de gran capacidad contribuirá con medios para que los países
desarrollen la agricultura y la agroindustria – en los ricos cerrados
brasileños, altiplanos bolivianos, campos de Paraguay y chaco de
Argentina, por ejemplo. Asimismo, para que expandan la actividad
extractiva mineral existente o prospectada en toda la región
Andina, en la frontera Brasil/Bolivia y en otras, creando también
estímulo para la industrialización de procesamiento relacionada
con esta actividad.
/// 76
3.4 EL CRITERIO Y MÉTODO
DE LOS ANÁLISIS
Los cuatro ejes inicialmente propuestos para la inserción del
Corredor Bioceánico han sido comparados en función de la
infraestructura, aspectos socioambientales y económicos de
sus áreas de influencia. Estos análisis tuvieron seis principales
criterios definidos:
 El primero fue la atención a las demandas de transporte
internacional de cargas propiciado por el Corredor, conforme su
inserción en cada uno de los ejes considerados.
 El segundo, la facilidad y/o dificultad de implantación
y operación del Corredor en cada eje, considerando las
intervenciones necesarias y potenciales impactos ambientales.
 El tercer criterio fue la efectiva integración económica brindada
por el Corredor, de acuerdo con la densidad de actividades
desarrolladas, planificadas o potenciales en su zona de influencia,
centrada en los beneficios que traerá la implantación de la
infraestructura, con el fomento del proceso de integración entre
los países de la región, englobando la cooperación en áreas
relacionadas con la operación de transporte, las políticas y
prácticas comerciales, las tarifas y reglas aduaneras.
 El cuarto criterio de comparación fue el alcance espacial del
proyecto, llevando en cuenta no sólo la extensión del Corredor,
sino también el número de países y regiones que atiende.
 El quinto criterio fue la complementariedad del eje con relación a
las redes ferroviarias existentes en su zona de influencia.
 El sexto y último criterio de comparación fue la reducción de
los costos relativos al transporte que el proyecto sería capaz de
generar para las áreas comprendidas.
/// Tabla 006

TABLA SÍNTESIS DE LA EVALUACIÓN DE EJES BIOCEÁNICOS – CRITERIOS DE EVALUACIÓN
COMPLEMENTARIEDAD REDUCCIÓN COSTOS

CRITERIOS E INTEGRACIÓN ALCANCE
DE LAS REDES TRANSPORTE DE ÁREAS
IMPACTOS/EJES ECONÓMICA ESPACIAL
FERROVIARIAS ALEJADAS
Baja (opción hidroviaria

Amazónico Baja densidad Limitada Baja
existente)
Interoceánico Baja (conexiones
Baja densidad Limitada Baja
Central ferroviarias aisladas)
Mezcla alta con

Brasil, Paraguay,
baja densidad. Estratégica
Argentina, Chile Equilibrada (vía férrea
Puede crear vector (crea salida por Brasil,
Capricornio y Sur de Bolivia en Paraguay es un
de integración alternativa al Eje
(mayor que missing link)
Am. Sur: Incluye Mercosur)
Mercosur)
Paraguay
Mezcla alta con Brasil, Argentina Red de ferrocarriles ya Baja (líneas férreas
Mercosur
baja densidad y Chile consolidada existen)
Fuente: MDIC
77 ///
BOLIVIA
Maracaju
BRASIL
CHILE
Guarapuava Porto de
Augusta Paranaguá
PARAGUAY D. Ribas
Vitória Iguaçu
Socompa
Cascavel Eng. Bley
Puerto de
São Francisco
Resistencia
ARGENTINA
URUGUAY
Fuente: ENEFER - Consultoria,

Projetos Ltda.
3.5 POR QUÉ EL
EJE DE CAPRICORNIO
La evaluación del eje geográfico para la implantación del
Corredor Bioceánico, como ya mencionado, se realizó a partir de
cuatro alternativas, situadas a lo largo de latitudes diferentes.
Los beneficios generados por la implantación del Corredor

tienden a distribuirse geográficamente de forma desigual.
Esto se percibe más en las zonas más alejadas de los puertos
marítimos y grandes mercados de consumo. Por esta razón,
las evaluaciones basadas en el costo de transporte tienden a
subestimar el impacto positivo que la nueva infraestructura
logística tendrá en las cadenas productivas de estas regiones,
como la expansión de exportaciones y el crecimiento económico.
La opción propuesta para el eje bioceánico destaca la potencial

reducción de barreras al flujo internacional este-oeste, utilizando
el modal ferroviario. En principio, la reducción de barreras será
proporcional a la reducción de costos de transportes obtenida
con las inversiones. Una logística con precios más bajos
/// 78
estimulará la actividad económica y una mayor demanda de
servicios de transporte, además de fomentar la reorganización
de estas actividades con nuevas opciones de tipo y fuentes de
suministro de insumos, producción y mercados a atender.
En mayor o menor grado, las alternativas analizadas tienen en

común el hecho de no estar debidamente interconectadas por
rieles a la red en la dirección este-oeste. Ninguna de las opciones
ofrece, tampoco, una conexión ferroviaria de carga efectiva y
operativa para la transposición de los Andes. En cada uno de los
casos, para que estas conexiones se restablezcan efectivamente
y pasen a ofrecer un servicio logístico de calidad, serían
necesarios grandes inversiones y la superación de retos técnicos
y ambientales significativos.
El Eje Interoceánico Central dispone de conexiones ferroviarias

aisladas con cada uno de los océanos, en los sentidos este y
oeste. De cierta forma, la geografía fraccionada por el altiplano
de los Andes se refleja en la arquitectura dividida de esta red.
La evaluación concluyó que, si la conexión fuese completada,
la integración entre las cadenas productivas y de distribución
de estas dos regiones tendría efectos tenues, insuficientes para
justificar las inversiones necesarias para tal intervención. En
términos de alcance geográfico, los beneficios proporcionados
por este eje se concentrarían sólo en la región comprendida
entre Bolivia y Brasil.
El Eje Mercosur
En el caso del Eje Mercosur, salvo por la transposición ferroviaria

de los Andes, la conexión ferroviaria bioceánica se encuentra
completa y operativa. Viniendo del oeste al este, a partir de
Valparaíso, en el Pacífico, se llega a Santiago y Los Andes, a 850
m de altitud, por el Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA). A partir
de esta ciudad, la línea férrea de cerca de 250 km – paralizada
en 1984 – subía a 3.200 m, cruzando la frontera por un túnel.
Actualmente, el cruce de los Andes se realiza por carretera, por
el Paso Cristo Redentor, llegando a ALL Central, a la altura de la
ciudad de Mendoza. De allí hay una conexión ferroviaria plena,
en trocha de 1,676 m, hasta Buenos Aires (unos 1.200 km) – y
también, en trocha estrecha, hasta los puertos fluviales de Santa
Fe y Rosario.
Es posible, entonces, establecer una conexión multimodal

preponderantemente ferroviaria, atendiendo a un eje
que ya transporta un volumen significativo de cargas –
aproximadamente 5 millones de toneladas o cerca de 2/3 del
79 ///
total transportado por tierra entre Argentina y Chile. Las capitales

de Chile y Argentina y los puertos oceánicos de mayor destaque
en cada uno de estos países también están conectados.
Es cierto que el restablecimiento de la transposición ferroviaria

de los Andes tendría gran valor para este eje bioceánico. Por
otro lado, la extensión ferroviaria actualmente en operación ya
sería suficiente para viabilizar un sistema logístico intermodal
predominantemente ferroviario y que atendería al eje, trayendo
los beneficios esperados. Asimismo, llevando en cuenta en la
comparación las características peculiares del tramo para la
transposición andina – que exigiría operaciones de patio para
el desmembramiento y recomposición de trenes y cambio de
tracción – las desventajas de una operación intermodal son
atenuadas.
Otro detalle que debe considerarse con relación al Eje Mercosur

son los cambios de trocha para alcanzar puntos a partir de
Buenos Aires. Hacia Brasil, la conexión de Buenos Aires a la
frontera en Paso de los Libres/Uruguaiana se hace en trocha
“estándar” (1,435 m) y, a partir de Uruguaiana, en trocha métrica.
A pesar de los inconvenientes, estos dos cambios de trocha
ocurren en puntos de convergencia logística (Buenos Aires) y/o
parada obligatoria (aduana en Uruguaiana). Por eso, implican
necesariamente operaciones de patio, con desmembramiento y
recomposición de trenes, o fiscalización – otro fuerte atenuante
para los costos adicionales de la configuración actual del Eje
Mercosur.
Cabe destacar también que todas las líneas ferroviarias de este

eje, así como su conexión con Brasil, vía Uruguaiana, están
actualmente bajo el control de un mismo grupo empresarial
ALL – lo que reduce las dificultades que suelen encontrarse en la
transición entre diferentes concesionarias.
Por otro lado, en términos de alcance geográfico, este eje

concentra sus beneficios en el espacio Argentina-Chile
y, así, proporcionaría una reducción de costos logísticos
significativamente inferior para regiones del continente que
poseen menor accesibilidad.
Asimismo, el Eje del Mercosur no se configuraría como una

nueva alternativa logística, sino como refuerzo de una opción
ya existente. A no ser por la conexión andina, que necesitaría
ser restablecida, este eje ya está instalado, demandando, sin
embargo, inversiones complementarias para la recuperación de
las líneas que la componen.
/// 80
Eje del Amazonas
Existe una semejanza entre el Eje del Amazonas y el Eje

Mercosur en función de la disponibilidad de conexión logística
de bajo costo casi plena hasta la vertiente este de los Andes,
en este caso, por medio hidroviario. El potencial de ganancias
netas proporcionadas por esta alternativa, sin embargo, es
reducido – de un lado, por la baja densidad económica y, de otro,
por la fragilidad ambiental. Asimismo, por su menor alcance
geográfico, los beneficios de esta opción se concentrarían sólo
entre Brasil y Perú.
Eje de Capricornio
Con relación al Eje de Capricornio, se observa inicialmente la

falta de dos enlaces: la ya mencionada transposición andina,
por el Paso de Socompa, y el sub-eje en Paraguay. En este
país, como no hay ferrocarril, los flujos existentes siguen en la
dirección contraria a la de los grandes mercados consumidores
de Europa y Asia, teniendo como alternativa el modal por
carreteras, inadecuado para las distancias terrestres exigidas.
Del punto de vista económico, el eje combina áreas con

densidades económicas diferentes: industrializadas con perfil de
servicios avanzados, zonas de expansión y fronteras agrícolas y
minerales, así como áreas con crecimiento menos dinámico. Hay
un reconocido potencial de integración de cadenas productivas y
logísticas en granos, carnes y procesamiento mineral, las cuales
serían fuertemente beneficiadas por una mayor facilidad de
acceso.
Otro aspecto importante de esta opción es su alcance en

términos de países servidos, pues cruza directamente Chile,
Argentina, Paraguay y Brasil. Los resultados del análisis de
modelado de transporte indican también que este eje puede ser
una importante alternativa logística para la salida de productos
de la Región Sur de Bolivia. El Corredor en el Eje de Capricornio
también viabiliza una salida ferroviaria hacia el Atlántico, a partir
de las regiones menos accesibles del continente (a diferencia
del caso del Eje Mercosur), y por involucrar países que, de otra
manera, no serían contemplados por estos beneficios.
De esta forma, el Eje de Capricornio se presenta como una

opción equilibrada, tanto como complemento de las redes
regionales existentes, como en la distribución ecuánime de los
costos y beneficios de las inversiones.
81 ///
4.
El Trazado
del Corredor
Ferroviario
del Eje de
Capricornio
© Jolita Marcinkene | Dreamstime.com
/// 82
4.1 Premisas y Diagnóstico
Una vez establecido el enfoque para el análisis del Corredor Bioceánico,
en este capítulo presentaremos de forma detallada su trazado. Se mostró
el cuadro actual de la operación en los tramos existentes y se abordó las
principales cuestiones que restringen la capacidad de transporte en el
Corredor, presentando variantes, tramos nuevos y las líneas principales de
un proyecto operativo. Se calculó la capacidad de transporte actual y la que
será necesaria para lograr los niveles de oferta de transporte preestablecidos,
dimensionando el sistema operativo y cuantificando las instalaciones
operativas de apoyo necesarias al cumplimiento de las metas de transporte.
__4.1.1
Operación actual en los tramos existentes
del Corredor Bioceánico
La operación actual en los tramos componentes

del Corredor Bioceánico puede observarse en la tabla a continuación:
/// Tabla 007
Síntesis de la Operación en los Tramos Existentes
del Corredor Bioceánico
Demanda Velocidad
Capacidad Producción Tren tipo Rampas Riel y carga
Proyectada media de
Tramos actual actual actual máximas máxima/eje
para 2045 trayecto
(millones t/año) ((millones t/año) (locom + vag) (%) (riel – t/eje)
(millones t/año) (km/h)
Paranaguá // Iguaçu 11,9 11,3 18,7 2+45 12 1,7-3,5% 45/60 - 25 t

Iguaçu // Desvio
28,6 13 25 3+84 19 1,18-1,6% 45/60 - 25 t
Ribas
Desvio Ribas-
4,3 1,4 12 3+40 14 2,2-2,7% 37/45 - 20 t
Guarapuava
S.Fco.do Sul
2,6 2,5 5,5 3+28 15 e 10 nd 37/45 - 20 t
// Eng. Bley
Guarapuava
5,6 1,3 11,2 3+33 nd 1,5-1,8% 45 - 25 t
// Cascavel
Cascavel // Front.
nuevo nuevo 4,2 nuevo nuevo nuevo nuevo
Paraguay
Front. Paraguay //
nuevo nuevo 4,3 nuevo nuevo nuevo nuevo
Pirapó
Pirapó // Front.
nuevo nuevo 2 nuevo nuevo nuevo nuevo
Argentina
Frot. Argentina
1,1 0,5 4,6 3+45 Max=15/30 1,2-1,8% 32 - 14,5/17 t
// JV Gonzalez
JV Gonzalez // Salta 3,3 0,3 3,5 3+45 Max=15/30 1,2-1,8% 32 - 14,5/17 t
Salta // Socompa 0,5 0 0,8 1+12 Max=30/40 2,5-2,50% 33 - 18 t

Socompa
1,5 1,2 2 nd Max=30/40 2,5-3,0% 25/50 - 18 t
// A. Victoria
A. Victoria
1,5 2 2,8 nd Max=30/40 2,5-3,0% 30/45 - 18 t
// Antofagasta

Fuente: ENEFER - Consultoria, Projetos Ltda.
83 ///
Del análisis de la operación actual se verifica que, para reducir

los costos operativos ferroviarios y poder competir con el modal
vial, deberán adoptarse soluciones que ataquen las principales
deficiencias de la operación ferroviaria, tales como:
Capacidad de transporte
Adecuar la capacidad de transporte a los niveles de capacidad/
demandas proyectados para 2045, hoy prácticamente agotada en
todos los tramos, con excepción del segmento Iguazú-Desvio Ribas.
Rampas máximas
Implantar variantes de corrección de la geometría de los tramos
entre Paranaguá e Iguazú, y entre Desvio Ribas y Guarapuava,
reduciendo las rampas máximas, aumentando los radios de
curvatura y permitiendo la operación de trenes más pesados,
además de aumentar la velocidad media y reducir los atrasos en el
tiempo de viaje debidos a los frecuentes fraccionamientos de los
trenes de ALL y Ferroeste.
Travesía de Ciudades
Implantar variantes de contorno de ciudades, que permitan
aumentar la velocidad de circulación y reducir el ciclo de los trenes.
Adecuación de la Vía Permanente

Renovar gradualmente la superestructura de la vía permanente
con la utilización de rieles más pesados, traviesas de hormigón
pretensado, fijación elástica y balastro estándar, además de
reforzar los puentes y viaductos para permitir la circulación de
locomotoras y vagones con mayor carga por eje.
Variantes y tramos nuevos del Corredor Bioceánico

A lo largo del tiempo, se han desarrollado varios estudios y
proyectos para mejorar la capacidad de transporte y eficiencia
de la operación ferroviaria en los tramos del Corredor Bioceánico
ubicados en territorio brasileño, específicamente en el estado
de Paraná. Estos trabajos buscaban superar los obstáculos que
persisten hasta hoy y que limitan la capacidad e inviabilizan una
operación más eficiente y económica en el transporte ferroviario
de los productos agrícolas del interior de Paraná para su
exportación a través de los puertos de Paranaguá y São Francisco
do Sul.
/// 84
__4.1.2
Síntesis de los objetivos
La recuperación y capacitación de los diversos segmentos

ferroviarios que integran el Corredor Bioceánico han tenido
como objetivos principales la reducción de costos operativos
y la garantía de competitividad del ferrocarril con relación a
otros modales de transporte, en especialmente el realizado por
carretera.
Para ello, hemos elaborado un proyecto operativo dirigido a la
eficiencia del transporte ferroviario, capacitando los diversos
segmentos del Corredor Bioceánico a las demandas previstas y
permitiendo el aumento de la carga útil de los trenes (más largos
y pesados), la reducción de los tiempos de viaje (y de ciclos) y la
seguridad y confiabilidad del tráfico en la línea férrea.
Actuamos en los principales y siguientes factores que determinan
una mayor capacidad y eficiencia del transporte ferroviario:
Trenes más largos y pesados

Sugerimos la adquisición de locomotoras más potentes y vagones
de mayor capacidad de carga útil; la reducción de las rampas
máximas con la implantación de variantes de geometría en los
tramos críticos; adecuación de la infraestructura con puentes
y viaductos con capacidad de soportar las mayores cargas
por eje de los nuevos vagones y locomotoras; tamaño de la
superestructura de la vía permanente para estas mayores cargas
por eje y adecuación del plan de vías, patios de cruce y terminales
a las demandas proyectadas y los trenes más largos, con la
implantación de nuevos desvíos de cruce o con la extensión de
líneas de desvío existentes.
Reducción de los tiempos de viaje de los trenes

(menores ciclos)
Con este objetivo, se han propuesto algunas variantes de
contorno de ciudades, adecuación de las terminales y talleres
de mantenimiento de locomotoras y vagones, además de la
integración de gestión y control de tráfico con la implantación
de un moderno sistema de señalización y telecomunicaciones,
lo que permitirá mayores velocidades comerciales y una gestión
integrada de las operaciones del ferrocarril a partir del Centro de
Control Operativo (CCO).
Seguridad y confiabilidad del tráfico en la línea férrea

A las propuestas anteriores, cuyo impacto en la seguridad y en la
confiabilidad del ferrocarril serán esenciales, se agregó la búsqueda
de estabilización de la infraestructura en los cortes, terraplenes,
puentes, viaductos, túneles e intersecciones corrientes, así como
85 ///
el cálculo del personal, equipos e instalaciones adecuadas a la

operación y al mantenimiento de la vía permanente, sistemas, flota
de locomotoras y vagones, talleres y otros.
En el proyecto operativo propuesto, se destacan

aún los siguientes objetivos:
I. Posibilitar la circulación de un tren unitario con tres locomotoras
y 90 vagones (5.265 toneladas útiles) desde la frontera de
Paraguay con Argentina (Pilar) hasta el puerto de Paranaguá.
II. En Argentina, posibilitar el aumento del tamaño del tren a 55

vagones (3.218 toneladas útiles) con la utilización de locomotoras
más potentes en el tramo entre la frontera Paraguay/Argentina
y Salta. Ya en el tramo Salta-Socompa se usará el módulo de
12 vagones (702 toneladas útiles) a tracción por locomotoras de
menor envergadura.
III. En Chile se operarán trenes con tres locomotoras de tamaño

menor, las mismas del tramo Salta-Socompa, y 24 vagones (1.404
toneladas útiles) en el tramo Socompa-Augusta Victoria, y cuatro
locomotoras y 36 vagones (2.106 toneladas útiles) entre Augusta
Victoria y Antofagasta.
4.2 Infraestructura
A seguir, se presentan los tramos definidos para integrar la
línea tronco, el proyecto operativo, concebido para integrar la
operación ferroviaria en su totalidad, las propuestas para la
capacitación del Corredor Bioceánico a los niveles de oferta de
transporte preestablecidos y la cuantificación de los parámetros
que fundamentarán la verificación de los activos operativos y el
cálculo de los costos e inversiones operativas.
__4.2.1
Consolidación de los trazados en tramos
relevantes
Utilizando trocha de 1,00 metro en toda

su extensión, el Corredor Bioceánico
estará formado por tramos ya existentes,
con trazados de geometrías y estados de
conservación de la vía diferentes, y por
tramos nuevos a ser construidos, como en
la figura a seguir.
/// 86
Maracaju
BRASIL
CHILE
PARAGUAY Guarapuava Porto de
Augusta Paranaguá
D. Ribas
Vitória Iguaçu
Socompa ARGENTINA
Cascavel Eng. Bley
Puerto de
São Francisco
Resistencia
Trechos Operacionais existentes Trechos Operacionais linhas novas Trechos Operacionais linhas existentes com variantes
Tramos Operativos - líneas existentes Tramos Operativos - líneas nuevas Tramos Operativos - líneas existentes con variantes
FIGURA /// 12
Tramos Operativos - líneas existentes: Tramos Operativos - líneas nuevas: Mapa Esquemático
del Eje de Capricornio
Iguaçu // Desvio Ribas Cascavel // front. Brasil/Paraguay
(ALL / Brasil) (Ferroeste/Brasil)
Guarapuava // Cascavel Front. Brasil/Paraguay // Pirapó // Encarnación
(Ferroeste / Brasil) (Fepasa/Paraguay)
Resistencia/Barranqueras // J.V. Gonzalez Pirapó // front. Paraguay/Argentina
(Belgrano Cargas / Argentina) (Fepasa / Paraguay)
J.V. Gonzalez // Salta Front. Paraguay/Argentina // Resistencia
(Belgrano Cargas / Argentina) (Belgrano Cargas/Argentina)
Salta // Socompa
(Belgrano Cargas / Argentina)
Tramos Operativos - líneas existentes con
Socompa // Augusta Victoria
variantes:
(Ferronor / Chile)
Augusta Victoria // Antofagasta Paranagua // Iguaçú
(FCAB / Chile) (ALL / Brasil)
Desvio Ribas // Guarapuava
(ALL / Brasil)
São Francisco do Sul // Eng° Bley
(ALL / Brasil)
El Corredor Bioceánico abarca una extensión total de líneas de

3.580,95km. São 3.223,05km entre Paranaguá y Antofagasta;
83,6km relativos al Ramal de Encarnación (Paraguay) y 274,3km
entre São Francisco do Sul y Engenheiro Bley (Brasil). Los tramos
están comprendidos entre las siguientes ciudades:
EN BRASIL
Tramos existentes
 Paranaguá-Iguazú–Engenheiro Bley-Desvio Ribas-Guarapuava

(ALL-América Latina Logística S.A.) con 445,1km de extensión;
 Guarapuava-Cascavel (Ferroeste) con 248km;
 São Francisco-Engenheiro Bley (ALL) con 274,6km.
87 ///
Tramos a implantar
 Cascavel-frontera Brasil (Foz de Iguazú) - Paraguay (Presidente

Franco) hasta la mitad del puente sobre el Río Paraná (173,6km).
 Guarapuava-Guaíra-Maracaju con 440km.
EN PARAGUAY
Tramos a implantar
 Entre la frontera Brasil (Foz de Iguazú y Paraguay (Presidente

Franco) y la frontera Paraguay-Argentina, hasta la mitad del
puente sobre el Río Paraguay con 527,05km;
 Ramal Pirapó-Encarnación con 83,6km.
EN ARGENTINA
Tramos existentes
 Tramo entre Resistencia y Salta con 853,3km, y entre Salta y Paso

Socompa, frontera con Chile con 571km (SOE Belgrano Cargas).
Tramos a implantar
 Frontera Paraguay/Argentina-Barranqueras-Resistencia con 63km

de extensión.
EN CHILE
Tramos existentes
 Tramos entre Paso Socompa y Augusta Victoria (Ferronor) con

181km y Augusta Victoria y Antofagasta (FCAB) con 159km.
__4.2.2
TRAMOS NUEVOS
BRASIL
Conexión Cascavel // frontera Brasil/Paraguay
Para esta conexión, Ferroeste elaboró un estudio con el objetivo

de presentar los parámetros operativos considerados esenciales
al Proyecto Ejecutivo de Ingeniería de este nuevo tramo y a la
Terminal Integrada de Cargas de Cascavel.
El costo de construcción de sus 173,6km de extensión está

presupuestado en R$ 583 millones (US$ 324 millones). En este
presupuesto no está incluido el costo de construcción del puente
ferroviario sobre el Río Paraná.
/// 88
Conexión Cascavel // Guaíra // Maracaju
Esta conexión será de gran importancia económica para el sector

agrícola e industrial de los estados de Mato Grosso do Sul y
Paraná, haciéndolos más competitivos, pues corta y accede a
zonas de intensa producción de granos, azúcar y alcohol. Permitirá
la integración ferroviaria con la Región Sur de Brasil, además
de la interconexión con la hidrovía Paraná-Tietê y los puertos de
Paranaguá, São Francisco do Sul y Antofagasta, infraestructuras
logísticas de los transportes en el Corredor Bioceánico.
La conexión entre Cascavel y Guaíra, en Paraná, y Mundo Novo,

Dourados y Maracaju, en Mato Grosso do Sul, tiene una extensión
de 440km y un costo calculado en R$ 1,4 mil millones (Fuente:
Confederación Nacional de Transportes, 2010).
La construcción y operación de esta conexión ya se concedieron a

Ferroeste y su proyecto forma parte del Programa de Aceleración
FIGURA /// 13
del Crecimiento (PAC). Estudio de trazado conectando
Maracaju a Cascavel
Fuente: ENEFER
Consultoria, Projetos Ltda.
Corumbá
MATO GROSSO
DO SUL
Campo Grande
Três Lagoas
SÃO
Maracaju BRASIL PAULO
Panorama
Presidente
Dourados Epitácio
Ponta Porã
Maringá
PARAGUAY Mundo
Novo
Ponte
Guaíra Cia Norte Apucarana
PARANÁ
Foz do
Iguaçu Cascavel
Linhas existentes / Líneas existentes Cascavel a Maracaju / Cascavel a Maracaju Foz do Iguaçu a Cacavel / Foz de Iguazú a Cascavel
89 ///
PARAGUAY
Frontera Brasil/Paraguay // Pirapó // frontera Paraguay/

Argentina y Ramal Pirapó // Encarnación
La directriz del trazado del tramo nuevo a ser implantado

fue definida por el gobierno de Paraguay e interconecta las
ciudades de Foz de Iguazú, en Brasil, y Presidente Franco, Pirapó,
Encarnación y Pilar, en Paraguay, cruzando la frontera y llegando
a Resistencia en Argentina. En este tramo se destacan los puentes
sobre el Río Paraná en la frontera Brasil-Paraguay con 1.000
metros de extensión y sobre el Río Paraguay en la frontera de este
país con Argentina con 1.100 metros de extensión.
Considerando las características técnicas de las líneas integrantes

del Corredor Bioceánico, tanto en Brasil como en Argentina,
se adoptaron para el tramo nuevo en Paraguay las siguientes
características técnicas principales del trazado:
 Radio mínimo: 350m;
 Rampa máxima compensada en los dos sentidos de 1,0%, en

virtud de la posibilidad de exportación por los puertos de los
océanos Atlántico y Pacífico;
 Este tramo posibilitará la interconexión de las líneas férreas ALL

y Ferroeste con la argentina Belgrano Cargas en Resistencia, lo
que demandará la construcción de un pequeño tramo de 63km en
territorio argentino;
 La extensión total de la línea férrea a ser implantada es de

610,6km en territorio paraguayo, siendo 527,05km de la línea entre
FIGURA /// 14 la frontera Brasil/Paraguay y la frontera Paraguay/Argentina y
Mapa de Ubicación del Nuevo
Ferrocarril de Paraguay
83,6km del Ramal de Encarnación.
 La figura siguiente muestra el desarrollo de la directriz en el

Fuente: ENEFER
Consultoria, Projetos Ltda. territorio de Paraguay.
Asunción Caagazú Ciudad

Del Este
Coronel
Oviedo
Caazapá
PARAGUAY
Pilar
ARGENTINA
Encarnación
/// 90
Chile (FERRONOR y FCAB)
No hay previsión de una línea nueva en el segmento del Corredor

Bioceánico en Chile.
__4.2.3
VARIANTES DE CONTORNO DE CIUDADES
Las variantes ferroviarias de contorno de ciudades recomendadas

son aquellas ya incluidas en el Programa de Aceleración del
Crecimiento (PAC), a saber:
BRASIL
Contorno de la ciudad de São Francisco do Sul
Esta variante busca eliminar las interferencias urbanas del

ferrocarril, donde actualmente existen 20 puntos de travesías
con trazado a nivel de calle de la ciudad, lo que viene causando
conflictos, accidentes e inseguridad a la población y afectando
sumamente la eficiencia operativa de la línea férrea, actualmente
operada por la concesionaria ALL – América Logística do Brasil S.A.
El costo de construcción del contorno ferroviario de São Francisco

do Sul, con extensión de 8,343km, está presupuestado en R$ FIGURA /// 15
22,6 millones (US$ 12,6 millones) y el del acceso ferroviario y de São Francisco do Sul
de carretera (terminal) al puerto en R$ 27,4 millones (US$ 15,2
millones), totalizando R$ 50,0 millones (US$ 27,8 millones). Fuente: ENEFER
SANTA CATARINA
Rio Preto do Sul
Rio Negrinho São Francisco do Sul
São Bento do Sul
Joinvile
Ilha de
S. Francisco
Aquari
Corupá
Jaraguá do Sul Guaramirim
Oceano Atlântico
Linha existente / Línea existente Contorno de São Francisco do Sul / Contorno de São Francisco do Sul
91 ///
BRASIL
Contorno de la ciudad de Joinville
Este contorno, con extensión de 17,9m, también tiene como
objetivo eliminar las interferencias urbanas en la línea férrea. Estas
ocurren en 17 puntos de travesías con trazado a nivel de calle
de la ciudad y que causan conflictos, accidentes e inseguridad
a la población, lo que afecta la eficiencia operativa de la línea
FIGURA /// 16
férrea, operada actualmente por la concesionaria ALL – MS. El
Mapa de la Variante de Contorno costo de construcción del contorno ferroviario de Joinville está
de Joinville
presupuestado en R$ 60,5 millones (US$ 33,6 millones). La obra
Fuente: ENEFER ha sido iniciada ya en el ámbito del Programa de Aceleración del
Consultoria, Projetos Ltda. Crecimiento (PAC).
SANTA CATARINA
Rio Preto do Sul Fragosos
São Francisco do Sul

São Bento do Sul
Rio Negrinho
Joinvile
Ilha de
S. Francisco
Aquari
Corupá

Oceano Atlântico
Linha existente / Línea existente Contorno de Joinvile / Contorno de Joinvile
BRASIL
Contorno de la ciudad de Jaraguá do Sul
El proyecto del contorno ferroviario de la ciudad de Jaraguá do

Sul propone la sustitución del segmento ferroviario actual, de
aproximadamente 23,48km, que cruza los perímetros urbanos de
Guaramirim y Jaraguá do Sul, creando conflicto con los sistemas
viales de las dos ciudades, además de cruces con carreteras
locales y federales, causando una serie de trastornos. En realidad,
el contorno de la ciudad de Jaraguá do Sul incluye también el
contorno de la ciudad de Guaramirim.
El costo de construcción del contorno ferroviario de Jaraguá do Sul,

con extensión de 27,85km, está presupuestado en R$ 114 millones
(US$ 74,4 millones). La obra se inició en 2003, sin embargo,
fue paralizada. Recientemente, el Departamento Nacional de
Infraestructura de Transporte DNIT publicó aviso de licitación para
contratar la empresa que actualizará los costos.
/// 92
SANTA CATARINA
Rio Preto do Sul Fragosos
São Francisco do Sul

São Bento do Sul
Rio Negrinho
Joinvile
Ilha de
S. Francisco
Aquari
Corupá

Oceano Atlântico
Linha existente / Línea existente Contorno de Jaraguá do Sul / Contorno de Jaraguá do Sul
FIGURA /// 17
BRASIL de Jaraguá do Sul
Contorno de la ciudad de Curitiba
Fuente: ENEFER
Esta variante, en realidad, se trata de un ramal alimentador de la
línea tronco del Corredor Bioceánico, pero de gran importancia
para eliminar las interferencias con el tráfico en la ciudad de
Curitiba. La variante sustituirá el tramo actual, que pasa por 12
barrios y afecta a cerca de 150 mil habitantes de la ciudad que
viven en las cercanías del ferrocarril. El proyecto prevé el paso de
la línea férrea al oeste de Curitiba, entre dos zonas de protección
ambiental: Pasaúna y Río Verde.
El costo de construcción del contorno ferroviario de Curitiba, con

extensión de 50km , está presupuestado en R$ 150 millones (US$ 84
millones) y la obra ya está incluida en el Programa de Aceleración
FIGURA /// 18
del Crecimiento (PAC). El contorno ferroviario de Curitiba atiende, Mapa de la Variante de Contorno
principalmente, al Ramal de Rio Branco do Sul, donde está ubicada de Curitiba
una fábrica de cemento, ejerciendo, por lo tanto, poca influencia en Fuente: ENEFER
la generación de cargas en el Corredor Bioceánico. Consultoria, Projetos Ltda.
SÃO PAULO
Ponta
Grossa
Rio Branco do Sul
PARANÁ
Campo
Largo Piraquara
Palmeira
Curitiba Paranaguá
Morretes
Porto Amazonas
Balsa Araucária
Nova Oceano Atlântico
Linha existente / Línea existente Contorno de Curitiba / Contorno de Curitiba
93 ///
__4.2.4
VARIANTES DE GEOMETRÍA DEL TRAZADO
Para el tramo entre Paranaguá y Guarapuava, se recomiendan en
este estudio las siguientes variantes de cambio de geometría de
trazado:
BRASIL
Variante de Guarapuava // Ipiranga
En el segmento entre Desvio Ribas y Guarapuava se recomienda

en este estudio la conexión Guarapuava-Ipiranga, con extensión de
110km y costo de construcción presupuestado en R$ 220 millones
(US$ 122,2 millones), por ser la opción que, cuando comparada con
otros estudios y proyectos disponibles, exigió la menor inversión
para la implantación, y también por la incluída en el Programa de
Aceleración del Crecimiento (PAC). Además de ello, la evaluación
económica preliminar llevada a cabo en la época del proyecto
FIGURA /// 19
Mapa de la Variante Ipiranga-
(1994) indicó una reducción del costo operativo de US$ 4,64/t en
Guarapuava la opción de modernización de la línea actual – manteniendo su
trazado e invirtiendo sólo en la vía y en patios de cruce – a US$
Fuente: ENEFER
Consultoria, Projetos Ltda. 2,35/t en esta alternativa de conexión Ipiranga-Guarapuava.
PARANÁ
Ipiranga
Prudentópolis
Guarapuava
Irati
Laranjeiras Lagoa Seca
do Sul
Serra da
Esperança
Rebouças
Linha existente / Línea existente Contorno de Jaraguá do Sul / Contorno de Jaraguá do Sul
BRASIL
Variante Paranaguá // Engenheiro Bley // Guarapuava
Propuesta por Ferroeste, esta variante tenía por objeto substituir

la Variante Guarapuava, pero no se incluyó como inversión
en la obra por no constar en el Programa de Aceleración del
Crecimiento (PAC). En el PAC, para sustituir esta variante, se
proponen las variantes conectando Guarapuava-Ipiranga, el
Contorno de Curitiba y la conexión Paranaguá-Iguazú.
/// 94
__4.2.5
Trazado propuesto para el Corredor Bioceánico
Con la implantación de los tramos nuevos y las variantes

mencionadas en los ítems anteriores, la línea tronco del Corredor
Bioceánico estará así definida:
EN BRASIL
 Variante y línea existente Paranaguá-Iguazú;
 Línea existente entre Iguazú y Desvio Ribas;
 Línea existente y variante entre Desvio Ribas y Guarapuava;
 Tramo existente Guarapuava-Cascavel;
 Tramo nuevo Cascavel-frontera Brasil/Paraguay;
 Tramo existente entre São Francisco do Sul y Engenheiro

Gutierrez, con inclusión de las variantes de contorno de las
ciudades de São Francisco do Sul, Joinville y Jaraguá do Sul.
en Paraguay:
 Tramo nuevo frontera Brasil/Paraguay-Pirapó-Encarnación;
 Tramo nuevo Pirapó-frontera Paraguay/Argentina.
EN ARGENTINA:
 Tramo nuevo entre la frontera Paraguay/Argentina y

Barranqueras/Resistencia;
 Tramo existente entre Resistencia y Salta;
 Tramo existente entre Salta y Socompa.
EN CHILE:
 Tramo existente entre Socompa y Augusta Victoria;
 Tramo existente entre Augusta Victoria y Antofagasta.
__4.2.6
VÍA PERMANENTE
La trocha de 1,00m es el estándar en toda la extensión del

Corredor Bioceánico y se considera que la superestructura
deberá soportar la carga máxima por eje de 20 toneladas para
los vagones y las locomotoras, excepto en los tramos brasileños
y paraguayos, que están calculándose para locomotoras y
vagones de hasta 25 t/eje. Por lo tanto, la vía permanente y las
intersecciones deben soportar esta carga.
95 ///
En Brasil y Paraguay (ALL, Ferroeste y FEPASA)
En Brasil y Paraguay el estándar de superestructura que se

pretende alcanzar, a lo largo del tiempo, con la renovación de
la vía permanente, tendrá rieles TR-57 o, como mínimo, rieles
TR-45, soldados, con traviesas de hormigón pretensado tipo
monobloque, fijación elástica y balasto de piedra.
En Argentina (SOE Belgrano Cargas)
Conforme especificación de la ADIF – Administración de

Infraestructuras Ferroviarias, que administra la infraestructura
ferroviaria argentina, la superestructura de la vía permanente
de las líneas existentes de la SOE Belgrano Cargas será
remodelada para alcanzar una carga máxima admisible por eje
de 22 toneladas, rieles de 50,9 a 54,4kg/m, soldados, traviesas de
hormigón pretensado tipo monobloque y balasto de vía.
En Chile (FERRONOR y FCAB)
Para las líneas en Chile, se propone adoptar un estándar de

superestructura de vía permanente semejante al del tramo
argentino entre Salta y Socompa.
__4.2.7
SISTEMA DE LICENCIAMIENTO DE LOS TRENES
Sistema Centralizado de Control y Supervisión
Están previstos sistemas de Control Centralizado y Supervisión

con el licenciamiento de trenes a través del Centro de Control
Operativo, de Señalización y Telecomunicaciones (CCO), con la
utilización de satélites de comunicación de baja altitud, capaces de
cubrir todo el Corredor Bioceánico, posibilitando la transmisión de
datos entre el CCO y las locomotoras con equipos de bordo.
Material rodante
La tabla 008 a continuación muestra las características generales

de las locomotoras y del vagón mediano.
Se considera que la carga máxima por eje será de 20 toneladas

para los vagones y las locomotoras, excepto en los tramos
brasileños y paraguayos, que están dimensionándose para
locomotoras y vagones de hasta 25t/eje. Por lo tanto, la vía
permanente y las intersecciones deben soportar esta carga.
Se observa que en la travesía de los Andes, entre Salta // Socompa

// Augusta Victoria, la locomotora pierde cerca del 10% de potencia
en cada 1.000 metros de subida debido a la altitud, limitando su
capacidad de tracción.
/// 96
/// Tabla 008
Características Generales del Material Rodante
Peso (t)
FLOTA Tipo HP
ADHERENTE NETO Bruto
Locomotora (*) GE C30 3,350 150
Locomotora (**) GM G22 UB 1,650 74.4
Vagón medio de
FHD 60 80
proyecto
(*) En Argentina la GE C30 con 120 t.

(**) En la travesía de los Andes, en argentina y Chile
__4.2.8
Talleres de mantenimiento del material rodante
Se consideran las instalaciones actuales suficientes para atender a

las necesidades futuras del Corredor Bioceánico, excepto en la de
Ferroeste, en Brasil y Paraguay, que necesitarán instalaciones nuevas.
Ubicación de las instalaciones en Brasil
 ALL // Los talleres de mantenimiento de locomotoras y vagones

de ALL, que ejecutan servicios de mantenimiento preventivo,
correctivo pesado o de mayor complejidad, están ubicados en
Curitiba (locomotoras) y Ponta Grossa (vagones).
 Ferroeste // El actual taller de mantenimiento de locomotoras

y vagones está ubicado en el Patio de Agraria, en Guarapuava.
Ferroeste necesita nuevas instalaciones, principalmente debido al
aumento de la extensión de las líneas a partir de Cascavel hasta
Foz de Iguazú y también hasta Guaíra y Maracaju.
Los talleres de mantenimiento del material rodante de Ferroeste

serán construidos en el complejo de la Terminal de Cascavel, con
un taller de vagones y otro de locomotoras, además de un puesto
de abastecimiento de locomotoras, predios para dormitorio del
maquinista, la estación, la administración, el CCO y las residencias
de mantenimiento de vía permanente y sistemas, así como
servicios sanitarios, de aduana y de inmigración entre países. En
Foz de Iguazú, se instalarán puestos de revisión y dormitorio de
maquinistas.
Ubicación de las instalaciones en Paraguay (FEPASA)
 En la frontera Paraguay/Brasil (Presidente Franco) // Talleres de

mantenimiento de locomotoras y vagones, puesto de inspección
de locomotoras y de vagones, puesto de abastecimiento de
97 ///
locomotoras, instalaciones para el dormitorio del maquinista,

la estación, la administración, el CCO y las residencias de
mantenimiento de vía permanente y sistemas, así como para los
servicios sanitarios, de aduana y de inmigración entre países.
 En Pirapó // Puesto de inspección de vagones, de abastecimiento

de locomotoras, instalaciones para el dormitorio del maquinista, la
estación y de apoyo al mantenimiento de la vía y sistemas.
 EN LA FRONTERA PARAGUAY/ARGENTINA (Pilar) // Puesto

de inspección de vagones, de abastecimiento de locomotoras,
instalaciones para el dormitorio del maquinista, la estación y de
apoyo al mantenimiento de la vía permanente y de sistemas, así
como para los servicios sanitarios, de aduana y de inmigración
entre países.
Ubicación de las instalaciones en Argentina (SOE

Belgrano Cargas)
En Argentina, los talleres de mantenimiento de locomotoras están

ubicados en J.V. Gonzalez y en Guemes. El taller de mantenimiento
de vagones está en Resistencia.
Ubicación de las instalaciones en Chile
En Chile, los talleres de mantenimiento de locomotoras y vagones

están ubicados en Baquedano.
__4.2.9
Terminales
Las terminales existentes y las nuevas han sido dimensionadas
para atender a las demandas proyectadas para cada tramo del
Corredor Bioceánico, con sus patios de maniobras y de servicios
de mantenimiento. Los polos de carga o terminales de carga
y descarga de mercaderías deberán disponer de diseños y
líneas de maniobras adecuadas para atender a las demandas
proyectadas para cada segmento del Corredor Bioceánico. El
cálculo de las líneas de las terminales nuevas de Foz de Iguazú,
Presidente Franco, Pirapó, Encarnación y Pilar indicó la necesidad
de implantar 60,82km de líneas y 62 llaves de desvío de vía. En
las terminales existentes hay necesidad de ampliar las líneas en
66,95km.
Terminales de carga existentes
En Brasil, las principales terminales son: Patio Don Pedro II, en el

Puerto de Paranaguá; Araucária Carga; Desvio Ribas; Guarapuava
ALL; Agraria Ferroeste, en Guarapuava y Cascavel.
En Argentina, las terminales de carga están ubicadas en

Barranqueras, Resistencia, J.V. Gonzalez y Salta.
En Chile, la terminal está ubicada en Antofagasta.
/// 98
© Juha Sompinmäki | Dreamstime.com
Nuevas terminales de carga
En Brasil y Paraguay, las nuevas terminales proyectadas son las

siguientes:
 Terminal de Ferroeste en Foz de Iguazú // Se proyectarán

líneas de recepción y formación de trenes, líneas de carga (silo)
y descarga, líneas para intercambio/aduana e inmigración, línea
para estacionamiento de vagones averiados, línea para trenes de
mantenimiento y líneas para depósito de reparación de vagones.
 Terminal de FEPASA en Presidente Franco // Se proyectarán

líneas de recepción y formación de trenes, líneas de carga (silo) y
descarga, de clasificación de vagones, para el intercambio/aduana
e inmigración, estacionamiento de vagones averiados, trenes de
mantenimiento, de abastecimiento de locomotoras y líneas de
acceso a las instalaciones de material rodante (talleres).
 Terminal de FEPASA en Pirapó // Se proyectarán líneas de

recepción y formación de trenes, líneas de carga (silo) y descarga,
línea para estacionamiento de vagones averiados, línea para trenes
de mantenimiento y líneas para depósito de reparación de vagones.
 Terminal de FEPASA en Pilar // Se proyectarán líneas de

recepción y formación de trenes, líneas de carga (silo) y descarga,
líneas para intercambio/aduana e inmigración, estacionamiento
de vagones averiados, línea para trenes de mantenimiento y para
depósito de reparación de vagones
No hay previsión de nuevas terminales en Argentina y Chile.
99 ///
__4.2.10
Propuestas de mejoras y capacitación de los
tramos
Las propuestas de mejoras y capacitación de los tramos que

integran el Corredor Bioceánico se resumen a continuación.
en Brasil
Tramo Paranaguá // Iguazú, en Curitiba (ALL)

Como las intervenciones en los activos y operación de este
tramo ya llegaron a sus límites tecnológicos de intervención, y
las demandas previstas por los estudios del Corredor Bioceánico
son superiores a la capacidad actual limitada en 11,9 millones de
toneladas anuales, se proponen, para eliminar los cuellos de botella
operativos, las siguientes medidas:
 Sustituir parte del actual tramo por la nueva conexión Paranaguá-

Pinhais, a ser construida hasta 2015;
 Operar el nuevo tren tipo formado por tres locomotoras

equivalentes a la GE C-30 y 90 vagones, con 5.265 toneladas útiles;
 Implantar y adecuar nuevo sistema de señalización y

telecomunicación, conforme especificado para los tramos del
Corredor Bioceánico;
 Adecuar las líneas del patio de D. Pedro II a la largura del nuevo

tren;
 Adecuar el plan de vías a la capacidad del proyecto, permitiendo

atender a 15 pares de trenes de carga por día en 2045;
 Adquisición de locomotoras y vagones para atender las

demandas entre 2015 y 2045;
 Reposición de los materiales de la vía permanente y de flotas

hasta 2045.
Tramo Iguazú // Engenheiro Bley // Desvio Ribas (ALL)
Con capacidad actual estimada en cerca de 30 millones de toneladas

anuales, 20 pares de trenes por día, este segmento atiende a las
demandas previstas en los estudios del Corredor Bioceánico. Se
sugiere continuar con la operación del tren tipo actual de tres
locomotoras GE 30-C y con el peso de 5.265 toneladas útiles.
Las intervenciones propuestas para el tramo objetivan aumentar la

velocidad de circulación de los trenes a 60km/h, con la mejora del
mantenimiento de la vía, actuando en obras de recuperación de las
líneas – corrección del nivel, dispositivos de drenaje, sustitución
/// 100
de balastros, rieles, traviesas y accesorios – y también en obras de
mejoras de puntos críticos de la vía, de recuperación de puentes
y de equipos de mantenimiento. Además de estas acciones, están
previstos servicios y reposición de materiales de la superestructura
de la vía al final de su vida útil, con la sustitución de rieles TR 45 por
TR 57 en 25,13m, para soportar las demandas hasta 2045.
Tramo Desvio Ribas // Guarapuava (ALL)
Para eliminar los cuellos de botella operativos de este tramo, que

limitan la capacidad del Corredor Bioceánico, están previstas las
siguientes intervenciones:
 Sustituir el actual tramo por la nueva variante conectando Ipiranga

y Guarapuava, a ser construida hasta 2015;
 Operar nuevo tren tipo formado por cuatro locomotoras

 Implantar y adecuar nuevo sistema de señalización y

telecomunicación, conforme especificado para los tramos del
 Proyectar el plan de vías para la capacidad de proyecto,

permitiendo atender a 11 pares de trenes de carga por día en 2045;
 Adquisición de locomotoras y vagones para atender a las

 Reposición de los materiales de la vía permanente y de flotas de

transporte hasta 2045.
Tramo São Francisco // Mafra // Engenheiro Bley (ALL)
Están previstas las siguientes intervenciones para solucionar los

cuellos de botella operativos limitadores de capacidad del Corredor
Bioceánico en este tramo:
 Construir las variantes de contorno de las ciudades de São

Francisco do Sul (con la adecuación de la terminal portuaria), de
Joinville y de Jaraguá do Sul hasta 2015;
 Adecuar nuevo sistema de señalización y telecomunicación,

conforme especificado para los tramos del Corredor Bioceánico;
 Operar nuevo tren tipo formado por dos locomotoras equivalentes

a la GE C-30 y 42 vagones, con 2.457 toneladas útiles;
 Proyectar el plan de vías para la capacidad del proyecto,

permitiendo atender a ocho pares de trenes de carga por día en
2045;

 Reposición de materiales de vía permanente de transporte hasta

2045, con sustitución de 102,3km de rieles TR 37 y de 59,7km de TR
45 por el riel TR 57. Además de reposición de flotas.
101 ///
Tramo Guarapuava // Cascavel (Ferroeste)
En el tramo de Ferroeste entre Guarapuava y Cascavel la capacidad

de transporte actual está limitada en 1,3 millones de toneladas por
año por falta de locomotoras y vagones. La capacidad de transporte
del proyecto de la vía es de 4,5 millones de toneladas. Sin embargo,
la principal traba a la expansión de la capacidad de transporte de
Ferroeste reside en la limitación de capacidad del tramo Desvio
Ribas-Guarapuava de ALL.
Se propone la operación de un nuevo tren tipo formado por cuatro

locomotoras equivalentes a la GE C-30 y 90 vagones, con 5.265
toneladas útiles. Además de ello, como el tramo fue construido en
los años de 1990, se propone realizar intervenciones en el tramo
con el objetivo de aumentar la velocidad media de circulación
de los trenes, con mejora del mantenimiento de la vía, actuando
en obras de recuperación de las líneas – corrección del nivel,
dispositivos de drenaje, sustitución de balastros, rieles, traviesas y
accesorios – y también en obras de mejoras de puntos críticos de
la vía, y adquisición de equipos para el mantenimiento de su vía.
Además de estas acciones, están previstos servicios y reposición
de materiales en la superestructura de la vía al final de su vida útil,
principalmente el riel TR 45, que debe ser sustituido por el TR 57 en
248km para soportar las demandas hasta 2045.
Se destacan, a seguir, las intervenciones previstas con el objetivo de

solucionar los cuellos de botella operativos que limitan la capacidad
del Corredor Bioceánico en este tramo:
 Construir la conexión Cascavel//frontera Brasil/Paraguay hasta 2015;

 Adecuar nuevo sistema de señalización y telecomunicación,


permitiendo atender a ocho pares de trenes de carga por día en
2045;

 Sustitución del perfil del riel, hasta 2045, en 248m de rieles TR 37

por el riel TR 57;
 Construir taller de mantenimiento de locomotoras, puestos de

inspección, revista y de abastecimiento de locomotora para atender
la expansión de la red con la construcción de la conexión Cascavel-
frontera Brasil/Paraguay y Cascavel-Guaíra-Maracaju;
 Adquirir equipos de mantenimiento mecanizado de la vía

permanente, así como flotas de locomotoras y vagones para los
trenes de mantenimiento y de auxilio o para atender la expansión
de la red;
/// 102
 Construir predios administrativos, CCO y dormitorios para atender
la expansión de la red;

En Paraguay
En Paraguay se construirá el nuevo ferrocarril entre

la frontera Brasil/Paraguay (Presidente Franco),
Pirapó y Encarnación, y entre Pirapó y la frontera Paraguay (Pilar)/
Argentina.
Se propone la operación de un nuevo tren tipo formado por dos

locomotoras equivalentes a la GE C-30 y 90 vagones, con 5.265
toneladas útiles.
En FEPASA, para capacitarla y atender al Corredor Bioceánico,

están previstas las siguientes intervenciones:
 Construir la conexión frontera Brasil/Paraguay-Pirapó-

Encarnación hasta 2015;
 Construir la conexión Pirapó-frontera Paraguay/Argentina hasta

2015;
 Operar tren tipo formado por dos locomotoras equivalentes a la

GE C-30 y 90 vagones, con 5.265 toneladas útiles;
 Implantar nuevo sistema de señalización y telecomunicación,


permitiendo atender a seis pares de trenes de carga por día en
2045;

 Construir taller de mantenimiento de locomotoras, puestos de

inspección, revisión y de abastecimiento de locomotoras;
 Adquirir equipos de mantenimiento mecanizado de la vía

permanente, así como flotas de locomotoras y vagones para los
trenes de mantenimiento y auxilio o para atender la expansión de
la red;
 Construir instalaciones administrativas, CCO y dormitorios para

atender la expansión de la red;

103 ///
En Argentina (SOE Belgrano Cargas S.A.)
Tramo frontera Paraguay/Argentina // Resistencia // J.V. Gonzalez
En este tramo están previstas intervenciones en activos y

operación para alcanzar la meta de transporte de SOE Belgrano
Cargas, de 2,5 millones de toneladas anuales. Considerando este
Programa de Recuperación, con la contratación ya en marcha, que
objetiva eliminar las causas limitadoras de capacidad, y como las
demandas previstas por los estudios del Corredor Bioceánico son
superiores a la producción actual limitada en cerca de 0,8 millones
anuales, se proponen las siguientes medidas:
 Concluir hasta 2015 todo el Programa de Recuperación de SOE

Belgrano Cargas relativo a la vía, las intersecciones especiales,
la telecomunicación y la señalización en los tramos del “Ramal
Cerealero” y en los ramales complementarios, totalizando 76,5m
del Corredor Bioceánico;

Belgrano Cargas relativo a las flotas de locomotoras y vagones
inmovilizadas y a la incorporación de nuevas unidades, totalizando
133 máquinas y 3.000 vagones;
 Construir el tramo frontera Paraguay/Argentina – Barranqueras/

Resistencia hasta 2015;
 Operar nuevo tren tipo formado por tres locomotoras

 Adecuar líneas de terminales de Barranqueras y Resistencia al

tren tipo de FEPASA;
 Adecuar el sistema de señalización y telecomunicación en

operación a especificaciones del proyecto;
 Adecuar las líneas del patio de Resistencia a la largura del tren

proveniente de Paraguay;
 Completar la remodelación de la superestructura al estándar

especificado por ADIF S.A., capacitándola para la carga de 22
toneladas por eje en 515,9km;


hasta 2045.
Tramo J.V. Gonzalez // Salta
De la misma forma que el tramo anterior, hay un Programa de

Recuperación de la SOE Belgrano Cargas con intervenciones en
/// 104
los activos y en la operación. Se propone, para eliminar los cuellos
de botella operativos, las siguientes medidas::
 Concluir hasta 2015 todo el Programa de Recuperación de
SOE Belgrano Cargas relativo a vía, intersecciones especiales,
telecomunicación y señalización en los tramos del “Ramal
Azucarero” y en los ramales complementarios, totalizando 17m
del Corredor Bioceánico;
 Concluir todo el Programa de Recuperación de SOE Belgrano
Cargas relativo a flotas de locomotoras y vagones inmovilizadas
e incorporación de nuevas unidades, totalizando 133 máquinas y
3.000 vagones;
 Operar nuevo tren tipo formado por tres locomotoras
operación a las especificaciones del proyecto;
 Completar la remodelación de la superestructura para el
estándar especificado por ADIF S.A., capacitándola para la carga
de 22 toneladas por eje en 245,9m;
hasta 2045.
Tramo Salta // Socompa

En este tramo, para atender a la meta de transporte del Corredor
Bioceánico de 0,8 millones anuales en el horizonte de 2045, se
proponen las siguientes medidas para eliminar los obstáculos
operativos:
Belgrano Cargas relativo a la vía, las intersecciones especiales,
telecomunicación y señalización en el “Ramal Azucarero”, “Ramal
Cerealero” y ramales complementarios, totalizando 93,5m del
 Concluir todo el Programa de Recuperación de la SOE Belgrano
Cargas relativo a las flotas de locomotoras y vagones inmovilizadas
y la incorporación de nuevas unidades, totalizando 133 máquinas y
3.000 vagones;
 Operar nuevo tren tipo formado por dos locomotoras equivalentes
a la GM G22 UB y 12 vagones, con 702 toneladas útiles;
 Completar la remodelación de la superestructura para el estándar
especificado por ADIF S.A., capacitándola para la carga de 22
toneladas por eje en 571km;
105 ///

hasta 2045.
En Chile
Tramo Socompa // Augusta Victoria (Ferronor)

En este tramo, para cumplir la meta de transporte del Corredor
operativos:
 Operar nuevo tren tipo formado por tres locomotoras equivalentes
a la GM G22 UB y 24 vagones, con 1.404 toneladas útiles;
especificado, capacitándola para la carga de 22 toneladas por eje en
181km;
hasta 2045.
Tramo Augusta Victoria // Antofagasta (FCAB)
En este tramo, para alcanzar la meta de transporte del Corredor
operativos:
equivalentes a la GM G22 UB y 36 vagones, con 2.106 toneladas
útiles;
especificado, capacitándola para la carga de 22 toneladas por eje en
159km;
 Adecuar los pasos de nivel en Antofagasta para reducir las
interferencias y permitir la operación de trenes más largos;
hasta 2045.
/// 106
__4.2.11
Plan de vías
Plan de vías de los patios de cruce
Para todos los tramos del Corredor Bioceánico, antiguos o nuevos,

el ajuste de la capacidad de la vía a las demandas proyectadas
para los horizontes del estudio se logró con la adecuación de los
planes de vías, eliminándose los cuellos de botella por el aumento
de las larguras de los desvíos o por el aumento de nuevos patios
de cruce, conforme se observa en el resumen presentado en la
Tabla 5.4.2 a continuación.
/// Tabla 009

Ampliación de los Desvíos del Plan de Vías en el Corredor
Bioceánico
EXTENSIÓN AMPLIACIÓN
TRAMOS ACTUAL PROYECTO TOTAL OBSERVACIÓN
km km km
Paranaguá - Pinhais (Variante) 4,37 16,60 1,14 Variante
Pinhais - Iguaçu 3,12 4,14 1,02 Tramo existente
Iguaçu - Desvio Ribas 19,64 22,65 3,01 Tramo existente
Desvio Ribas - Ipiranga 7,83 9,25 1,42 Tramo existente
Ipiranga - Guarapuava (Variante) 1,65 9,25 7,60 Variante
São Francisco - Eng Bley 25,72 26,52 0,80 Variantes
Guarapuava - Cascavel 16,85 22,59 5,74 Tramo existente
Cascavel - Frontera Paraguay 13,40 17,00 3,60 Tramo nuevo
Presidente Franco - Encarnación 18,00 0,00 Tramo nuevo
Pirapó - Frontera Argentina 32,38 0,00 Tramo nuevo
Frontera Argentina - Resistencia 1,20 5,40 0,60 Tramo nuevo
Resistencia - Aviá Teraí 21,60 21,60 0,00 Tramo existente
Aviá Teraí - JV Gonzalez 20,40 20,40 0,00 Tramo existente
JV Gonzalez - Metan 9,60 9,60 0,00 Tramo existente
Metan - Güemes 12,00 12,00 0,00 Tramo existente
Güemes - Salta 4,80 4,80 0,00 Tramo existente
Salta - Socompa 10,60 10,60 0,00 Tramo existente
Socompa - Augusta Victoria 5,10 5,10 0,00 Tramo existente
Augusta Victoria - Antofagasta 8,10 8,10 0,00 Tramo existente
Total 185,98 275,98 24,91
107 ///
Plan de vías de las terminales
En la tabla 010 a continuación se presenta un resumen de las

líneas a implantar en las nuevas terminales.
/// Tabla 010

Consolidación de las Líneas de las Terminales
km de N.
Terminal Silo molienda
líneas llaves
Carga general Foz de Iguaçu 8,9 10 1
Carga general Presidente Franco 20,15 20 1
Carga general Pirapó 11,67 12 1
Carga general Encarnación 8,7 8 1
Carga general Pilar 11,4 12 1
Total de líneas de las Terminales 60,82 62 4 1
Ya para las terminales existentes hay necesidad de implantar

66,95km más de nuevas líneas.
__4.2.12
Talleres (instalaciones y equipos)
Para estimar las necesidades en talleres de mecanización y

puestos de revisión, abastecimiento e inspección, previstos
para las líneas Ferroeste y Fepasa de Paraguay, se definieron
las zonas y extensiones de líneas necesarias por actividad en el
taller de mecanización, así como se estimaron las necesidades en
instalaciones y equipos, conforme se puede observar en las tablas
de los Anexos del Producto 5 (disponible como anexo de este
estudio).
__4.2.13
Equipos de vía permanente
Los equipos necesarios al mantenimiento de la súper y la

infraestructura del ferrocarril se definieron a través de la adopción
de un conjunto estándar de equipos, a saber.
 Ferrocarriles, entre los cuales bateadoras de línea y equipo para

cambio de vía, carro control, máquina de soldadura de rieles,
grúa usada tanto para carreteras y líneas férreas, grúa ferroviaria,
camiones de línea tipo munck y lotes de equipos y herramientas
de tamaño pequeño.
 Carreteras, tales como cargaderas, excavadoras hidráulicas,

tractores, retroexcavadoras, motos niveladoras, camiones y
vehículos ligeros.
/// 108
EN BRASIL
La cantidad de equipos de mantenimiento de vía de ALL hoy
es suficiente para atender a las necesidades previstas para los
horizontes del estudio del Corredor Bioceánico, lo que no ocurre
con FERROESTE debido al aumento de la extensión de las líneas a
partir de Cascavel en dirección a Foz de Iguazú, Guaíra y Maracaju.
EN PARAGUAY
La necesidad de adquirir equipos de vía permanente para Fepasa se
muestra en la tabla que consta en los Anexos de la sección 5.5.
EN ARGENTINA Y CHILE
En los segmentos de Argentina y Chile no se prevén adquisiciones
adicionales de equipos de vía permanente.
__4.2.14
Predios operativos
La cuantificación de las necesidades en predios operativos,
principalmente para el nuevo ferrocarril en Paraguay, se realizó
considerando: predio administrativo con área construida de
2.000m2 y 5.000m2 de área de estacionamiento, predio de taller de
mecanización con 2.000m2, predios de residencias de vía y sistemas
con 400 o 1.200m2, y dormitorios para el personal de operación con
hasta 400 m2.
El predio administrativo comprende, entre otras actividades,
el Centro de Comando Operativo (CCO), la administración del
ferrocarril y una de las residencias previstas de mantenimiento de
vía permanente y de sistemas.
En Paraguay se prevé la implantación del CCO en Presidente
Franco. La tabla 011 a continuación presenta un resumen de estas
instalaciones.
/// Tabla 011

Predios Operativos
Unidad Cantidad
Discriminación
Fepasa Ferroeste
Predio administrativo m2 2.000
Predio administrativo - estacionamiento m2 5.000
Predio de las residencias de vía y sistemas m2 1.200 400
Predio del taller de mecanización m2 2.000 2.000
Líneas ferroviarias de acceso km 1 1
Llaves (AMV) de las líneas de acceso Unidad 4 4
Dormitorios
Foz de Iguaçu (Ferroeste) m2 400
Presidente Franco (Fepasa) m2 400
Pirapó (Fepasa) m2 300
Pilar (Fepasa) m2 300
Fuente: VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias SA e ENEFER - Consultoria, Projetos Ltda.
109 ///
4.3 Proyecto operativo

presentación detallada y
cuantificación
__4.3.1
Aspectos en destaque
En el proyecto operativo propuesto, se destacan los siguientes
aspectos:
 Será posible la circulación de un tren unitario con tres
locomotoras y 90 vagones (5.265 toneladas útiles) desde la frontera
de Paraguay con Argentina (Pilar) hasta el puerto de Paranaguá.
 En Argentina será posible aumentar el tamaño del tren a 55
vagones (3.218 toneladas útiles) con la utilización de locomotoras
más potentes, en el tramo entre la frontera Paraguay/Argentina
y Salta. Ya en el tramo Salta-Socompa se usará el módulo de
12 vagones (702 toneladas útiles) a tracción por locomotoras de
menor tamaño.
 En Chile se operarán trenes con tres locomotoras de menor
tamaño, la misma del tramo Salta-Socompa, y 24 vagones (1.404
toneladas útiles) en el tramo Socompa-Augusta Victoria, y cuatro
locomotoras y 36 vagones (2.106 toneladas útiles) entre Augusta
Victoria y Antofagasta.
/// Tabla 012

Trenes tipo y Capacidad de los Tramos del Corredor Bioceánico
DEMANDA CAPACIDAD
CAPACIDAD TREN TIPO
PROYECTADA PESO ÚTIL (T/TREN) (MILLONES T/
ACTUAL (LOCOM. + VAG.)
TRAMOS PARA 2045 AÑO)
(MILLONES T/
(MILLONES T/
AÑO) ACTUAL PROPUESTO ACTUAL PROPUESTO PROPUESTA
AÑO)
Paranaguá // Iguaçu 11,9 18,7 2+45 3+90 2.700 5.265 22,8
Iguaçu // Desvio Ribas 28,6 25 3+84 3+90 5.040 5.265 29,7

Desvio Ribas
4,3 12 3+40 4+90 2.400 5.265 17,3
// Guarapuava
S.Fco.do Sul // Eng. Bley 2,6 5,5 3+28 2+42 1.680 2.457 6,4
Guarapuava // Cascavel 5,6 11,2 3+33 4+90 1.980 5.265 17,9
Cascavel // Front. Paraguay nuevo 4,2 nuevo 4+90 nuevo 5.265 18,6
Front. Paraguay // Pirapó nuevo 4,3 nuevo 3+90 nuevo 5.265 9,9
Pirapó // Front. Argentina nuevo 2 nuevo 3+90 nuevo 5.265 8,3

Front. Argentina
1,1 4,6 3+45 3+55 2.025 3.218 5,9
// J.V. Gonzalez
J.V. Gonzalez // Salta 3,3 3,5 3+45 3+55 2.025 3.218 14,4
Salta // Socompa 0,5 0,8 2+12 2+12 540 702 0,8
Socompa // A. Victoria 1,5 2 nd 3+24 nd 1.404 2,2
A. Victória // Antofagasta 1,5 2,8 nd 4+36 nd 2.106 3,8
/// 110
__4.3.2
Dimensionamiento de los parámetros operativos
Ciclo de los trenes
El cálculo de los ciclos de los trenes del proyecto considera el tren

predominante en el tramo en estudio, casi siempre llevándose
en cuenta trenes unitarios cargados en un sentido y vacíos en el
otro. Los ciclos de los trenes han sido calculados conforme se
presentan en la tabla 013, considerándose, por tramos, los trenes
tipo proyectados y sus velocidades comerciales, así como los
tiempos de operación en las terminales
/// Tabla 013

Ciclo de los Trenes
Velocidad máx. Tiempo en las

Tiempo de viaje Ciclo de viaje
Tramos y comercial terminales
km/h días días días
Paranaguá // Iguaçu 60-31 0,29 0,67 0,96

Iguaçu // Desvio Ribas 60-31 0,28 0,04 0,32
Desvio Ribas // Guarapuava 60-31 0,57 0,25 0,82
S.Fco.do Sul // Eng. Bley 60-31 0,63 0,67 1,30
Guarapuava // Cascavel 60-31 0,67 0,13 0,80
Cascavel // Front. Paraguay 60-31 0,47 0,67 1,14
Front. Paraguay // Pirapó 60-31 0,70 1,17 1,87
Pirapó // Front. Argentina 60-31 0,78 1,17 1,95
Front. Argentina // J.V. Gonzalez 60-31 1,50 1,00 2,50
J.V. Gonzalez // Salta 60-31 0,60 0,67 1,27
Salta // Socompa 60-31 1,54 0,50 2,04
Socompa // A. Victoria 60-26 0,58 0,33 0,91
A. Victoria // Antofagasta 60-26 0,38 0,67 1,05
__4.3.3
Flota de locomotoras y vagones
Flota comercial
Para los tramos operativos se dimensionaron los trenes tipo

de proyecto con los respectivos números de locomotoras y de
vagones, pesos útiles, ciclos de viaje y los días operativos por año de
producción necesarios para cumplir las proyecciones de demanda en
los horizontes de tiempo establecidos en el estudio, con base en:
 Características generales del material rodante y de los trenes tipo

de proyecto;
111 ///
 Volúmenes de demanda en toneladas útiles;
 Distancia media de trayecto del tren tipo de proyecto;
 Tren tipo de proyecto determinado para cada tramo operativo;
 330 días de operación por año;
 Estacionalidad: aumento del 20% sobre el flujo preponderante

de insumos y productos agrícolas. En la travesía de los Andes se
considerará el 10%;
 Cargas útiles y brutas efectivas de los vagones en toneladas;
 Capacidad de tracción de las locomotoras en los tramos

operativos limitada por la rampa preponderante;
 Ciclo de viaje de los trenes tipo de proyecto y tiempos de carga,

descarga y de atención al mantenimiento del material rodante.
La tabla 014 a continuación muestra las necesidades de flota para

los horizontes de 2015, 2030 y 2045.
/// Tabla 014

Flota Comercial de Locomotoras y Vagones
LOCOM. DE LÍNEA LOCOM. DE MANIOBRAS VAGONES

TRAMOS
2015 2030 2045 2015 2030 2045 2015 2030 2045
Paranaguá // Iguaçu 30 38 47 4 6 6 797 989 1,248
Iguaçu // Desvio Ribas 15 18 21 2 3 3 384 464 554
Desvio Ribas // Guarapuava 19 26 35 2 3 3 361 509 681
S.Fco.do Sul // Eng. Bley 17 22 27 2 3 3 316 407 498
Guarapuava // Cascavel 17 24 31 1 2 2 328 472 616
Cascavel // Front. Paraguay 7 13 17 1 1 1 137 251 331
Front. Paraguay // Pirapó 10 17 22 1 2 2 244 431 561
Pirapó // Front. Argentina 6 9 11 1 1 1 137 215 273
Front. Argentina // J.V. Gonzalez 32 41 49 1 2 2 520 657 795
J.V. Gonzalez // Salta 9 11 20 1 1 1 140 179 311
Salta // Socompa 16 19 22 1 1 1 85 98 115
Socompa // A. Victoria 15 16 17 1 2 2 105 110 115
A. Victória // Antofagasta 22 23 24 2 3 3 173 181 185
Flota de atención a los servicios internos
Estos trenes de servicio se destinan al transporte de materiales a los

frentes de servicio de mantenimiento de la vía permanente, tanto el
programado como el correctivo, a partir de lugares preestablecidos.
/// 112
EN BRASIL
La estructura de apoyo a la atención de accidentes en las líneas

existentes de ALL es suficiente para resolver las necesidades
previstas para los horizontes del estudio del Corredor Bioceánico,
tanto en términos de locomotoras como de vagones. Ya para
Ferroeste, principalmente debido al aumento de la extensión de
las líneas a partir de Cascavel hasta Foz de Iguazú, y también hasta
Guaíra y Maracaju, están previstas las siguientes medidas:
 Composición de un tren de auxilio con una locomotora de

capacidad cerca de 1.200 HP y 80 t de peso adherente, que
atendería también a las maniobras de este tren cuando esté en las
terminales;
 Cuatro vagones estructurados para esta finalidad;
 Una grúa de auxilio con capacidad de 200 toneladas.
La base de este tren y de la grúa de auxilio estará en Cascavel.
EN PARAGUAY
Para atender al servicio interno del nuevo ferrocarril, además

de la utilización de la actual estructura de FEPASA en casos de
emergencia y de accidentes de gran envergadura, debe adquirirse
cuatro locomotoras (una para el tren de auxilio y tres para los
trenes de servicios), cuatro vagones adaptados para tren de
mantenimiento de la vía y una grúa de auxilio con capacidad de
200 toneladas.
La base de estos equipos estará ubicada en la Terminal Proyectada

en Pirapó.
EN ARGENTINA Y EN CHILE
No hay previsión de adquisición de material rodante nuevo para

atender a los servicios internos.
__4.3.4
Consumo de combustible
El consumo de combustible de los trenes tipo de proyecto se

estimó por el criterio del consumo específico de diesel de las
locomotoras de línea previsto para cada punto de aceleración y
suministrado por los fabricantes, utilizándose el ciclo de viaje del
tren sin los tiempos en las terminales, los porcentajes del tiempo
del ciclo total de viaje en que las locomotoras operan en cada
punto de aceleración, el tiempo del tren parado en la vía y de los
trenes en las terminales.
113 ///
Para los valores de porcentajes de tiempo del ciclo total de viaje

en cada punto de aceleración de las locomotoras y respectivos
consumos de combustible, se adoptaron los promedios obtenidos
en siete muestreos con trenes de carga pesada hechas por
diversas entidades, incluso los fabricantes.
El consumo de lubricantes se estimó considerándose un consumo

medio por locomotora de 1.551 litros por año.
El consumo específico medio de diesel de las locomotoras de

estos trenes de carga usados en el muestreo citado fue de 0,195
litros/HPh de tren en viaje. Este consumo específico medio fue
utilizado en la estimación de los consumos anuales de diesel para
cada tramo del Corredor Bioceánico.
Los resultados obtenidos se resumen en la tabla adelante.
/// Tabla 015

Consumo Anual de Combustibles y Lubricantes
Consumo Consumo
combustible lubricantes
Tramos (millones litros/año) (mil litros/año)
2015 2030 2045 2015 2030 2045
Paranaguá // Iguaçu 8,97 11,2 14,0 52,7 68,2 82,2
Iguaçu // Desvio Ribas 11,9 14,5 17,1 26,4 32,6 37,2
Desvio Ribas
11,9 17,0 22,3 32,6 45,0 58,9
// Guarapuava
S.Fco.do Sul // Eng. Bley 7,7 9,9 12,1 29,5 38,8 46,5
Guarapuava // Cascavel 12,9 18,6 24,5 27,9 40,3 51,2
Cascavel
2,6 4,8 6,5 12,4 21,7 27,9
// Front. Paraguay
Front. Paraguay // Pirapó 3,4 5,9 7,7 17,0 29,5 37,2
Pirapó
1,9 2,9 3,8 10,9 15,5 18,6
// Front. Argentina
Front. Argentina
18 22,9 27,7 51,2 66,7 79,1
// J.V. Gonzalez
J.V. Gonzalez // Salta 3,8 4,8 8,4 15,5 18,6 32,5
Salta // Socompa 5,6 6,5 7,4 26,4 31,0 35,7
Socompa // A. Victoria 4,7 5,0 5,2 24,8 27,9 29,5
AVictória // Antofagasta 4,0 4,1 4,3 37,2 40,3 41,9
/// 114
De la tabla anterior, teniendo en vista las demandas consideradas en
la estimación del consumo de combustibles, se extraen los consumos
específicos por tonelada transportada para cada uno de los tramos
componentes del Corredor Bioceánico, conforme la tabla a continuación.
/// Tabla 016

Consumo Específico de Combustible por Tramos del
Corredor Bioceánico en 2045
Tramos Litros / Tonelada transportada Litros por mil TKU
Paranaguá // Iguaçu 0,7475 6,8730
Iguaçu // Desvio Ribas 0,6864 6,4922
Desvio Ribas // Guarapuava 1,8615 8,7849
S.Fco.do Sul // Eng. Bley 2,2025 9,4463
Guarapuava // Cascavel 2,1898 8,8297
Cascavel // Front. Paraguay 1,5402 8,8719
Front. Paraguay // Pirapó 1,7997 6,9289
Pirapó // Front. Argentina 1,9129 6,5588
Front. Argentina // J.V. Gonzalez 6,0184 10,8028
J.V. Gonzalez // Salta 2,4093 10,7812
Salta // Socompa 9,3094 16,3037
Socompa // A. Victoria 2,6298 14,5293

A. Victoria // Antofagasta 1,5345 12,8683
__4.3.5
Personal
El personal efectivo necesario en el Corredor Bioceánico se
resume en la tabla 5.5.5 para el horizonte de 2045.
/// Tabla 017 Fuente: ENEFER - Consultoria,

Personal efectivo en 2045 (Empleados) Projetos Ltda.
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO EFECTIVO

TRAMOS OPERACIONES COMERCIAL ADMINISTRATIVO
MECÁNICO VÍA/SISTEMAS TOTAL
Paranaguá // Iguaçu 212 285 58 7 14 576

Iguaçu // Desvio Ribas 169 123 66 5 9 372
Desvio Ribas // Guarapuava 125 173 89 5 9 401
S.Fco.do Sul // Eng. Bley 123 133 110 5 10 381
Guarapuava // Cascavel 111 161 100 10 20 402
Cascavel // Front. Paraguay 57 94 69 6 11 237
Front. Paraguay // Pirapó 88 141 116 10 19 374
Pirapó // Front. Argentina 43 77 92 7 13 232
Front. Argentina // J.V.
206 212 187 9 17 631
Gonzalez
J.V. Gonzalez // Salta 84 92 78 3 6 263
Salta // Socompa 149 48 158 6 12 373
Socompa // A. Victoria 113 42 53 3 6 217
A. Victória // Antofagasta 117 77 46 4 8 252
Totales 1.597 1.658 1.222 80 154 4.711
115 ///
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/// 116
__4.3.6
Personal de servicio y personal de operación
PERSONAL DE SERVICIO
La necesidad de maquinistas para atender a las demandas de

transportes previstas para los horizontes de 2010, 2015, 2030 y
2045 se estimó para los trenes de carga y las locomotoras de
maniobras en las terminales según las premisas determinadas.
Personal de la Gerencia de Operación (Estaciones, Maniobreros,

Revisiones y CCO); de la Gerencia de Mantenimiento Mecánica
(Talleres de Locomotoras y Vagones); de la Vía Permanente,
sistemas y gerencias comerciales y administrativas.
Los contingentes de personal de las gerencias y áreas

mencionadas se estimaron en las tablas a continuación (el
dimensionamiento del personal de dirección fue agrupado al
Personal Administrativo).
/// Tabla 018

Necesidades de Personal de Servicio de Trenes
MAQUINISTAS AUXILIARES
TRAMOS
2015 2030 2045 2015 2030 2045
Paranaguá // Iguaçu 46 61 70
Iguaçu // Desvio Ribas 51 64 74
Desvio Ribas // Guarapuava 29 42 52
S.Fco.do Sul // Eng. Bley 33 44 51
Guarapuava // Cascavel 24 36 45
Cascavel // Front. Paraguay 10 15 18
Front. Paraguay // Pirapó 11 19 23
Pirapó // Front. Argentina 8 9 11
Front. Argentina // J.V. Gonzalez 29 39 45 25 31 37
J.V. Gonzalez // Salta 13 15 23 9 11 19
Salta // Socompa 27 30 34 23 26 30
Socompa // A. Victoria 21 26 27 17 18 19
A. Victória // Antofagasta 24 29 30 16 17 18
117 ///
/// Tabla 019

Estimación del Personal Efectivo
Horizonte de 2045
Países / Empresas / Tramos / Corredor Paranaguá // Antofagasta
Brasil
ALL - America Latina Logística Ferroeste

Paranaguá Iguaçu // Desvio S. Fco. do Guarapuava Cascavel
Discriminación Unidades // Iguaçu Desvio Ribas Ribas // Sul // Eng // Cascavel // Front.
Guarapuava Bley Paraguay
Personal de las gerencias
Operaciones hombre 212 169 125 123 111 57
Gerentes hombre 70 74 52 51 45 18
Maquinistas hombre 0 0 0 0 0 0
Auxiliar de
hombre 70 74 52 51 45 18
maquinista
Estaciones hombre 12 6 6 6 6 6
Maniobristas y
hombre 60 15 15 15 15 15
revisiones
Mantenimiento mecánico hombre 285 123 173 133 161 94
Talleres de
hombre 57 26 42 33 38 21
locomotoras
Talleres de vagones hombre 213 95 116 85 105 57
Puestos de
hombre 15 0 15 15 15 15
abastecimiento
Mantenimiento de
hombre 58 66 89 110 100 69
Vías y Sistemas
Superestructura hombre 32 37 46 59 52 37
Infraestructura e
hombre 6 6 11 14 13 9
intersecciones
Mecanizado y
hombre 4 4 7 9 8 6
astillero
Sistemas hombre 15 17 24 27 23 15
Comercial hombre 7 5 5 5 10 6
Administrativos (*) hombre 14 9 9 10 20 11
Dirección y Personal
Recursos Humanos
Control y Compras
Jurídico
Efectivo Total hombre 576 372 401 381 402
(*) En el administrativo se incluye el personal de las Direcciones

/// 118
Paraguay Argentina Chile
Fepasa General Belgrano Cargas Ferronor FCAB
Front. Pirapó // Front. J.V. Salta Socompa // A. Victoria //

Brasil // Front. Argentina // Gonzalez // Socompa A. Victoria Antofagasta
Encarnación Argentina J.V. Gonzalez // Salta
88 43 206 84 149 113 117
23 11 45 23 34 27 30
0 0 37 19 30 19 18
23 11 82 42 64 46 48
12 6 12 0 6 6 6
30 15 30 0 15 15 15
141 77 212 92 48 42 77
3 1 2 0 1 1 1
27 14 59 24 27 21 29
96 47 136 53 20 20 32
15 15 15 15 0 0 15
116 92 187 78 158 53 46
4 2 3 2 2 1 1
64 36 73 31 61 20 18
15 17 33 14 29 10 8
9 10 20 8 18 6 5
24 27 58 23 48 16 14
10 7 9 3 6 3 4
19 13 17 6 12 6 8
374 232 631 263 373 217 252
119 ///
/// Tabla 020

Estimación del Personal Efectivo
Horizonte de 2015 a 2045
Brasil
ALL - America Latina Logística Ferroeste
Paranaguá Iguaçu // Desvio S. Fco. do Guarapuava Cascavel

Discriminación Unidades // Iguaçu Desvio Ribas Ribas // Sul // Cascavel // Front.
Guarapuava // Eng Bley Paraguay
Horizonte 2015 hombre 88 57 35 39 60 16
Mantenimiento mecánico
Mantenimiento de Vía
y Sistemas
Comercial
Administrativos (*)
Efectivo Total
(*) En el administrativo se incluye el personal de las Direcciones

/// 120
Paraguay Argentina Chile
Fepasa General Belgrano Cargas Ferronor FCAB
Front. Pirapó // Front. J.V. Salta Socompa // A. Victoria //

Brasil // Front. Argentina Gonzalez // Socompa A. Victoria Antofagasta
Encarnación Argentina J.V. Gonzalez // Salta
53 14 96 22 86 44 76
91 30 142 26 107 65 97
88 43 206 84 149 113 117
69 47 143 50 35 36 72
110 63 177 60 40 39 74
141 77 212 92 48 42 77
112 90 184 76 156 52 45
112 90 184 76 156 52 45
116 92 187 78 158 53 46
10 7 9 3 6 3 4
10 7 9 3 6 3 4
10 7 9 3 6 3 4
19 13 17 6 12 6 8
19 13 17 6 12 6 8
19 13 17 6 12 6 8
263 171 449 157 295 141 205
342 203 529 171 321 165 228
374 232 631 263 373 217 252
121 ///
© Jacek Kadaj | Dreamstime.com
/// 122
4.4 Aspectos ambientales
Objetivos e
relevantes
indicadores
El enfoque seleccionado para los estudios ambientales del Corredor ambientales
Bioceánico es el de un Análisis Ambiental Estratégico – AAE.
Para su elaboración, se llevó a cabo una recolección, verificación, La EAE contribuye
organización y presentación de los datos y de las informaciones
para integrar
relevantes, considerando su representatividad espacial y temporal.
objetivos diferentes,
La Evaluación Ambiental Estratégica – EAE considera el trazado
además de permitir
propuesto para la consolidación del Eje de Capricornio a partir del
desarrollo de un proceso de la evaluación de impacto más amplio la identificación de
que aquel referente sólo a proyectos, basado en los conceptos posibles inconsistencias,
básicos y en los elementos técnicos inherentes. promoviendo una base
para que se alcance el
__4.4.1
desarrollo sostenible
Metodología
(Fischer, 2002). En este
La metodología para la elaboración de la EAE del Eje de Capricornio contexto, la definición
establece un diagnóstico ambiental del área de influencia del
de indicadores es
Corredor. Se realizó la descripción y análisis de los recursos
ambientales y sus interacciones tal como existen, de modo a fundamental para
caracterizar la situación ambiental del área antes de la implantación comparar eficiencias
del proyecto, considerando los medios físico, biológico y
y definir las mejores
socioeconómico. En seguida, se listan las acciones derivadas de la
implantación y operación del Corredor que generarán efectos sobre estrategias para lograrse
el medio ambiente. la sostenibilidad.
METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE LA EAE DEL EJE DE CAPRICORNIO
La caracterización del ambiente afectado limita a los factores potencialmente impactados y al

hecho de ser proporcional al significado probable de los impactos. El diagnóstico ambiental del
área de influencia del proyecto contiene la descripción y análisis de los recursos ambientales
y sus interacciones tal como existen, para caracterizar la situación del área bajo el aspecto
ambiental antes de la implantación del proyecto. Para ello, se consideran:
El subsuelo, agua, aire y clima, destacándose los recursos minerales,

Medio físico topografía, tipos y aptitudes del suelo, los principales cuerpos de agua, el
régimen hidrológico, las corrientes marinas y atmosféricas.
Los ecosistemas naturales – fauna y flora – destacándose las especies

Medio biológico indicadoras de la calidad ambiental, valor científico y económico, raras y
amenazadas de extinción y las áreas de preservación.
El uso y ocupación del suelo, los usos del agua y la socioeconomía,

Medio destacándose los sitios y los monumentos arqueológicos, históricos y
socioeconómico culturales, las relaciones de dependencia entre la población, los recursos
ambientales y el potencial de utilización de estos recursos.
123 ///
A partir del diagnóstico, se realizó la evaluación preliminar del

Corredor – zonas sensibles, oportunidades, puntos críticos y efectos
sobre el ambiente y el territorio. El objetivo principal fue identificar
y seleccionar las acciones asociadas al proyecto causadoras de
efectos territoriales y ambientales más relevantes, y que por este
motivo son consideradas y ponderadas en la evaluación.
/// Tabla 021

Objetivos e Indicadores Ambientales
COMPONENTE OBJETIVOS INDICADORES
 Fragmentación de los ecosistemas y

 Evitar la fragmentación de hábitats; hábitats;
 Mantenimiento de la biodiversidad  Proximidad de infraestructuras de
Biodiversidad
a través de una gestión territorial transporte a zonas protegidas;
sostenible.  Tierra ocupada por infraestructuras
de modo de transporte
 Carga transportada por modo de

 Incentivar el uso del transporte transporte;
ferroviario;
 Emisiones atmosféricas;
 Reducir las emisiones atmosféricas;
 Población afectada por niveles
 Disminuir porcentaje de población elevados de contaminación del aire;
expuesta a niveles de contaminación
Agua y aire del aire, con peligro para la salud y  Fuentes y consumos actuales de
calidad de vida. energía;
 Disminuir el consumo de energías  Manantiales de abastecimiento de
no renovables; agua;
 Mantenimiento cualitativo y  Uso del agua para navegación,
cuantitativo de los recursos hídricos. irrigación, generación de energía,
paisaje, etc.
 Evitar interrumpir o fragilizar los  Área cultivada, procesos de

procesos de modernización de la producción, volumen producido
Dinámica económica y actividad agrícola y de la ampliación
n del área cultivada;  Productos a ser transportados por el
social local
corredor
 Preservar la producción familiar y
agricultura de subsistencia.  Estructura agrícola
 Inversiones en infraestructura de
 Integrar ordenamiento territorial transporte por modal;
con el sector de transportes;  Duración y distancias medias de los
 Optimizar la capacidad de las viajes por modal y finalidad;
infraestructuras existentes de acceso  Volumen de tráfico carretero en las
a las terminales; vías d acceso a las terminales;
 Articulación con infraestructuras de  Asentamientos irregulares o
transporte existentes; subnormales;
Dinámica urbana y  Donación de terreno para fines
 E vitar ocupación urbana
territorial habitacionales;
descontrolada y situaciones de
especulación inmobiliaria y de  Niveles de empleo en los
asimetrías agrícolas; municipios afectados por sectores de
 Creación de nuevos puestos de actividades;
trabajo  Número de establecimientos y de
 Evitar comprometer el patrimonio personas en el sector de servicios;
arqueológico, histórico y cultural  Nuevas estructuras y equipos.
 Registro de sitios relevantes
/// 124
__4.4.2
Ubicación
El Eje de Capricornio desarrolla a lo largo de este mismo trópico,
entre los paralelos 20 y 30 de latitud sur. Sus áreas de influencia
directa son las siguientes (aproximadamente 3.155.801km2):
 Litoral Atlántico Sur: estados de Rio Grande do Sul, Santa

Catarina y Paraná, en Brasil;
 Regiones Sureste/Centro-Oeste: estados de São Paulo y Mato

Grosso do Sul, en Brasil;
 Región Nordeste (NEA): provincias de Misiones, Corrientes,

Entre Ríos, Formosa, Chaco y Santa Fe, en Argentina, y Región
Oriental de Paraguay;
 Región Noroeste (NOA): provincias de Santiago del Estero,

Córdoba, Tucumán, San Juan, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy,
en Argentina, y región occidental de Paraguay;
 Región Norte (Chile): regiones de Tarapacá – provincias

de Iquique, Arica y Parinacota; Antofagasta – provincias de
Antofagasta, El Loa y Tocopilla; y región de Atacama – provincias
de Copiapó, Chañaral y Huasco.
Principales REGIONES POLÍTICO-ADMINISTRATIVAS FIGURA /// 20

situadas en la región de análisis ambiental del Área de Influencia del trazado
en cuanto a los aspectos
Corredor: ambientales – detalle
Tarapaca
Bolivia Sul
CHILE Paraguay BRASIL
Norte Sudeste Mato
Grosso do Sul
Antofagasta PARAGUAY Centro Nordeste
Paranaense
Paraguay
ARGENTINA Centro
Paraguay
Sul
Centro Oeste
Atacama Catarinense
Centro
Oeste Argentina
Argentina Leste
Argentina
Santa Fé
Traçado do Corredor Bioceânico / Raio de 50 km do traçado / Área de influência ambiental / UT - Unidades Territoriais /
Trazado del Corredor Bioceánico Radio de 50 km del trazado Área de influencia ambiental UT – Unidades Territoriales
125 ///
 En Brasil: Paranaguá, Curitiba, Ponta Grosa, Guarapuava,

Cascavel, Foz de Iguazú, São Francisco do Sul, Porto Alegre,
Caxias do Sul, Paso Fundo, Erechim, Santa Maria, Santa Cruz
do Sul, São Borja, São Paulo, São José do Rio Preto, Ribeirão
Preto, Campinas, Santos, Campo Grande, Maracaju, Três Lagoas
y Dourados.
 En Paraguay: Ciudad del Este, Puerto Iguazú, Encarnación,

Posadas y Asunción.
 En Argentina : provincias de Corrientes, Resistencia, Formosa,

Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca y La Rioja.
 En Chile: provincias de Iquique, Arica, Parinacota, Antofagasta,

El Loa, Tocopilla, Copiapo Chañaral y Huasco.
En cuanto a los aspectos ambientales, el área de influencia del

trazado considerada para la elaboración del Análisis Ambiental
Estratégico fue definida por una región de 50 km para cada lado
del Eje.
© Nataliya Hora | Dreamstime.com
/// 126
__4.4.3
Ecosistemas significativos en la Región de
Análisis Ambiental
Los ecosistemas significativos existentes en la Región de Análisis

Ambiental, definida en los cuatro países involucrados en el
proyecto, son los siguientes:
Chile
Zona de bioclima desértico – que incluye las regiones desérticas

del litoral y del interior – y zona de bioclima tropical – en la cual
están insertadas las regiones tropicales marginal y andina.
Chile mantiene dentro del AI del Corredor Bioceánico cuatro

principales unidades de conservación: el Parque Nacional
Llullaillaco, la Reserva Nacional los Flamencos, el Parque Nacional
Pan de Azúcar y la Reserva Nacional Alto Loa.
PERÚ
Desértica litoral
Desértica interior BOLIVIA
BOLIVIA
Oceano
Tropical marginal Pacífico
Tropical de altura
ARGENTINA
Antofagasta CHILE CHILE
Oceano Pacífico
ARGENTINA
FIGURA /// 21
Regiones ecológicas de Chile
FIGURA /// 22
Ubicación de las Unidades de
Conservación en la Provincia de
Antofagasta
Fuente : www.mapasdechile.com.ar/
images/mapas
127 ///
© Elnavegante | Dreamstime.com
/// 128
Argentina
Los ecosistemas más significativos que cruzan el trazado en

Argentina son los de Altos Andes, Puna, Yungas, Chaco Seco,
Chaco Húmedo, Delta e Islas del Río Paraná.
FIGURA /// 23
BOLIVIA Mapa de los Ecosistemas
de Argentina
Fuente: www.mapasdeargentina.
PARAGUAY com.br/esp/argentina/argentina_
mapa_ecoregiones
Eco Regiones
Altos Andes
BRASIL Puna
Monte de Sierras y Bolsones
Selva de las Yungas
Chaco Seco
Chaco Húmedo
URUGUAY Selva Paranaense
Esteros del Inerá
Campos y Malezales
CHILE Delta e Islas del Paraná
Espinal
Oceano ARGENTINA Pampa
Pacífico Monte le Llanuras y Mesetas
Estepa Patagónica
Islas del Atlántico Sur
Mar Argentino
Antártida
Oceano
Atlântico
Las unidades de conservación en Argentina reciben

denominaciones de acuerdo con sus características y ubicación,
clasificadas como Área Protegida Nacional, Parque Nacional,
Reserva Natural, Monumento Natural, Parque Natural Marino,
Reserva Natural Estricta y Reserva Silvestre y Educativa.
Actualmente, estas unidades ocupan, en total, 3.500.000 hectáreas.
129 ///
Bienes de Patrimonio Mundial

Red Hemisférica de Reservas de Aves Playeras
BOLIVIA
Áreas de importancia para la conservación de las aves
Humedales de importancia internacional (RAMSAR)
Areas protegidas nacionales (APN)
Areas protegidas nacionales PARAGUAY
Areas protegidas nacionales
Eco-regiones
Altos Andes
Puna
Monte de Sierras y Bolsones
Selva de las Yungas
Chaco Seco
Chaco Húmedo
BRASIL
Selva Paranaense
Esteros del Inerá
Campos y Malezales
Delta e Islas del Paraná URUGUAY
Espinal
Pampa
Monte le Llanuras y Mesetas
Estepa Patagónica
CHILE
Bosques Patagónicos Oceano ARGENTINA
Islas del Atlántico Sur Pacífico
Mar Argentino
FIGURA /// 24
Áreas Protegidas de Argentina
Fuente: Secretaría de Ambiente y

Desarrollo Sustentable de Argentina.
http://www.ambiente.gov.ar/?aplica
Oceano
cion=mapoteca&idseccion=76&IdA Atlântico
pli=2
/// 130
1 2 /// Tabla 022
3 Parques nacionales en
4
8
6 5 7 9 el área de influencia
13 11
10 concerniente a los aspectos
12 14
15 ambientales
16
18 17
21 Parques Nacionales Ha Prov.
19 20
22 1. Laguna de los Pozuelos 15.000 Jujuy

2. Baritu 72.000 Salta
23
25 24 3. Calilegua 76.320 Jujuy
26 4. Formosa 10.000 Formosa
27
28
5. El Rey 44.162 Salta
29
6. Los Cardones 65.000 Salta
7. Copo 114.250 Stgo. del Estero
31 30
8. Río Pilcomayo 47.754 Formosa
9. Iguazú 67.000 Misiones
32 34
10. San Antonio 400 Misiones
11. Chaco 15.000 Chaco
12. Colonia Benitez 8 Chaco
33
FIGURA /// 25
Parques nacionales de Argentina
Fuente: www.argentour.com/pt/
parque_nacional/parques_nacionais_
da_argentina.php
© Hugoht | Dreamstime.com
131 ///
© Alexandre Fagundes De Fagundes | Dreamstime.com
/// 132
Paraguay
Son dos los principales ecosistemas nacionales relacionados con

el AI del Corredor: el del Gran Chaco y el del Bosque Atlántico. FIGURA /// 26
Ubicación del Gran Chaco
Gran Chaco Fuente: Evaluación ecorregional

del Gran Chaco Americano. 1.
En Paraguay está ubicado el 25,43% del Gran Chaco Americano, ed. Buenos Aires: Fundación Vida
un complejo mosaico de ambientes que alberga las masas Silvestre Argentina / The Nature
forestales más extensas del continente después de la Floresta Conservancy. Fundación del Chaco
/ Wildlife Conservation Society -
Amazónica. Bolivia, 2005.
Trinidad Mato
PERÚ Grosso
BRASIL
La Paz
BOLIVIA
Mato
Grosso
do Sul
Oceano PARAGUAY
Pacífico
CHILE
San Miguel Asunción
de Tucumán
ARGENTINA
Oceano
Atlântico
En el mapa a seguir se presenta la síntesis de estudios que

indican las áreas de mayor importancia para la conservación de la
biodiversidad en el Gran Chaco. Esta selección considera aún la
distribución espacial de los principales impactos de las acciones
humanas y objetivos de conservación establecidos para cada área.
133 ///
BOLIVIA
BRASIL
CHILE
Oceano PARAGUAY
Pacífico
ARGENTINA
Sierras de Córdoba, San Juan, Catamarca y San

FIGURA /// 27 Luis
Áreas prioritarias para la Salinas Grandes, de Ambargasta y otras
conservación de la biodiversidad Laguna Mar Chiquita
del Gran Chaco Delta del Río Dulce
Área del límite entre Tucmunán y Santiago del
Estero, al sur del embalse Río Hondo
Fuente: Evaluación ecorregional Bosques del Este de Suncho Corral
del Gran Chaco Americano. 1. Esteros Salobres del Norte de Santiago del Estero
Derrames de los ríos Horcones y Urueña
ed. Buenos Aires: Fundación Vida Bañados del río Salado y Bañados de Figueroa
Silvestre Argentina / The Nature Transición Chaco-Yungas
Conservancy. Fundación del Chaco Bañados del Quirquincho
/ Wildlife Conservation Society - Bosques del límite Santiago del Estero-Chaco
Derrames del río Itiyuro
Bolivia, 2005. Zona de 'El Impenetrable'
Bosques del deslinde entre Chaco, Salta y
Formosa
Planicie aluvial del río Bermejo
Alto río Pilcomayo
Planicie aluvial del río Pilcomayo
Los Bajos Submeridionales
Eje fluvial de los ríos Paraguay y Paraná y sus
planicies de inundación
Región del Iberá y Ñeembucú
Arroyos y Esteros
Pozo Colorado y los Ríos Montelindo y Verde
Riachos Yacare Norte y Sur y Riacho Gonzalez
Murtinho y los Riachos Curupayty y Mosquito
Mariscal, Boquerón y Las Colonias
Pratt Gill y las Aguadas
Hito II
Teniente Enciso y La Patria
Picco
Matorrales y dunas de los Médanos
Defensores del Chaco y los Cerros León y Cabrera
San Carlos del Alto Paraguay
Bahía Negra y Pantanal
Otuquis, Cerro Chovoreca y Río Negro
Kaa-Iya
Isoso
Santa Teresita
/// 134
Bosque Atlántico
En el oriente paraguayo se ubica una porción significativa del área
de la ecorregión del Bosque Atlántico del Alto Paraná.
Florestas do Alto Paraná /

Bosque Atlántico del Alto Paraná
Áreas protegidas estritas /
Florestas de Araucária / Áreas protegidas estrictas
Bosque Húmedo de Araucaria
Cerrado / Cerrado Áreas protegidas de uso

Brasil sustentável /
Brasil
Paraguay Paraguay Áreas protegidas de
Chaco Húmido / Chaco Húmedo uso sostenible
Savanas de Montanha /
na Florestas do Alto Paraná /
enti Sabanas de Montaña
Arg na Bosque Atlántico del
nti Alto Paraná
ge
Ar
Savanas Uruguaias /
Uruguay Sabanas Uruguayas
/// Tabla 023
BRASIL
Áreas protegidas de la Ecorregión de Bosque Atlántico Cordillera
Caaguazu
del Alto Paraná en Paraguay Central
PARAGUAY Alto
Parana
Protección Estricta Paraguari
Área
Denominación (UICN I, II y III) Caazapa
(ha)
o Uso Sostenible Neembucu Misiones
Itapua
1 Reserva Natural Priv. Arroyo Blanco PE 5.714
2 Parque Nacional Cerro Corá PE 6.005 ARGENTINA
3 Parque Nacional Cerro Sarambi PE 30.000
4 Reserva Indígena Cerro Guazu PE - Áreas silvestres protegidas
estabelecidas legalmente /
5 Reserva Natural Bosque Mbaracayu PE 59.056
Áreas silvestres protegidas
6 Refugio Biológico Carapá PE 2.915 que establece la ley
7 Reserva Natural Privada Itabo PE 3.000
8 Reserva Natural Privada Morombi PE 25.000 FIGURA /// 28
Ecorregión del Bosque Atlántico
9 Reserva Biológica Mbaracayú PE 1.396 del Alto Paraná
10 Reserva Biológica Pikyry PE 2.959
Fuente: Visión de la Ecorregión del
11 Refugio Biológico Tati Yupi PE 1.128
Bosque Atlántico del Alto Paraná –
12 Monumento Científico Moisés Bertoni PE 153 WWF, 200
13 Reserva Biológica Itabo PE 9.885
FIGURA /// 29
14 Reserva Ecológica Capiibary PE 3.759 Áreas protegidas de Bosque
Atlántico del Alto Paraná
15 Reserva Biológica Limoy PE 11.866
16 Reserva Nacional Kuriy PE 2.004 Fuente: Visión de la Ecorregión del
17 Reserva Natural Privada Ypeti PE 10.000 bosque Atlántico del Alto Paraná –
WWF, 2004
18 Parque Nacional Ñacunday PE 1.688
19 Parque Nacional Caaguazu PE 12.738
20 Reserva de Recurso Manejado Ybytyruzu US 16.220 FIGURA /// 30
Áreas de Preservación
21 Parque Nacional Ybycui PE 3.804 en Paraguay
22 Reserva Natural Privada Tapyta PE 4.085
Fuente: Informe Nacional
23 Reserva de Recurso Manejado San Rafael US 58.490 “Áreas Silvestres Protegidas del
Total de áreas protegidas en Paraguay 271.865 Paraguay”, 2007
Áreas de uso sostenible 74.710
Áreas protegidas estrictas 197.155
135 ///
© Edite Artmann | Dreamstime.com
/// 136
Brasil
El bioma Bosque Atlántico domina la porción brasileña del AI del

Eje de Capricornio, en los estados de Paraná y Santa Catarina, FIGURA /// 31
Ecorregiones del Bioma
comprendiendo cuatro ecorregiones más significativas, que son: Bosque Atlántico
la Floresta del Alto Paraná, la Floresta de Araucaria, las Florestas
de la Sierra del Mar y los Manglares. Fuente:
atlanticforestbrochure_1009.pdf
BRASIL
PARAGUAY
Oceano Pacífico
ARGENTINA Oceano Atlântico
Florestas do Alto Paraná

Bosques Atlántico del Alto Paraná
Florestas de Araucária
Bosques de Araucaria
Florestas Secas
Bosques Secos
Florestas Costeiras da Bahia
Bosques Costeros de Bahia
Florestas do Interior da Bahia
Bosques del Interior de Bahia
Enclaves de Caatinga
Enclaves de Caatinga
Campos Rupestres Savana de Montanha
Campos Rupestres Sabana de Montaña
Florestas Costeiras de Pernambuco
Bosques Costeros de Pernambuco
Florestas do Interior de Pernambuco
Bosque del Interior de Pernambuco
Florestas da Serra do Mar
Bosques de la Serra do Mar
Mangues
Manglares
137 ///
Unidades de conservación en Brasil

En el bioma Bosque Atlántico existen diversas áreas prioritarias
FIGURA /// 32 para la conservación de la biodiversidad. La Sierra de Mar se
Unidades de Conservación del destaca como área de suma importancia biológica en casi toda su
Bioma Bosque Atlántico
extensión.
Fuente: DURAND, Marie-Françoise
et al. Atlas da mundialização: En estudio realizado por el Ministerio del Medio Ambiente, se
compreender o espacio mundial identificaron 182 áreas como prioritarias para la conservación de
contemporâneo. São Paulo: Saraiva, la biodiversidad en el Bosque Atlántico y Campos Sulinos, siendo
2009. p. 128. http://revistaescola.
abril.com.br/geografia/pratica- que un 33% del Bosque Atlántico está resguardado por áreas
pedagogica/biomas-brasileiros- prioritarias (el 55% indicada como de suma importancia biológica).
desafio-conservacao-574162.shtml
VENEZUELA
COLOMBIA Boa
Vista
Amapá
Belém
São Luís
Manaus Fortaleza
Teresina Natal
João Pessoa
Recife
Rio Branco
Porto
Maceió
Velho
Palmas Aracaju
PERÚ
Salvador
Cuiabá BRASIL Brasília
BOLIVIA Goiânia
Belo Horizonte
Vitória
Campo
PARAGUAY Grande
CHILE
Rio de Janeiro
São Paulo
Curitiba Zonas Protegidas / Áreas Protegidas

Unidades de conservação (federais e estaduais)
Florianópolis Unidades de conservación (federales y locales)
ARGENTINA
Terras indígenas / Tierras indígenas
Porto Alegre
Principais biomas do Brasil / Biomas principales
Amazônia Caatinga
URUGUAY Mata Atlântica /
Cerrado Bosque Atlántico
Pantanal Pampas
/// 138
FIGURA /// 33
Áreas prioritarias para la
conservación del Bioma Bosque
Atlántico y Campos Sulinos
Fuente: Ministerio del Medio

Ambiente. Evaluación y Acciones
Prioritarias para la Conservación
de la Biodiversidad del Bosque
BRASIL Atlántico y Campos Sulinos, 2000.
http://www.rbma.org.br/anuario/pdf/
areasprioritarias.pdf
Extrema importância biológica

Extremada importancia biológica
Muito alta importância biológica
Muy alta importancia biológica
Alta importância biológica

Alta importancia biológica
Insuficientemente
conhecida, mas de provável
importância biológica
Insuficientemente conocida, pero de
probable importancia biológica
Áreas protegidas de la Ecorregión de Bosque
/// Tabla 024

Áreas protegidas de la Ecorregión de Bosque Atlántico
del Alto Paraná en Brasil
Protección Estricta
Área
Denominación (UICN I, II y III) o
(ha)
Uso Sostenible
24 Parque Estadual das Várzeas do Rio Ivinhema US 73.300
25 Parque Estadual Morro do Diabo PE 33.845

Grande Reserva Forestal Pontal do
26 US 270.679
Paranapanema
27 Parque Estadual Lagoa de São Paulo US 14.214
28 Estação Ecológica de Caiuá US 1.427
29 Parque Nacional Ilha Grande PE 78.875
30 Parque Nacional do Iguaçu PE 185.262
31 Parque Estadual do Turvo PE 17.491

Área de Protección Ambiental Ilhas e Várzeas
US 1.003.059
do Rio Paraná
Estação Ecológica Mico-Leão Preto PE 5.500
Parque Estadual do Rio Aguapeí PE 9.043
Total de áreas protegidas en Brasil 1.692.695
Área de uso sostenible 1.362.679
Áreas protegidas estrictas 330.016
Fuente: Visión de la Ecorregión del bosque Atlántico del Alto Paraná – WWF, 2004
139 ///
BOLIVIA BRASIL
Oceano
Pacífico
PARAGUAY
CHILE
Oceano
Atlântico
ARGENTINA
URUGUAY
FIGURA /// 34
Áreas prioritarias para la Traçado do Corredor
conservación y Unidades de
Conservación en el Área de Trazado del Corredor
Influencia (aspectos ambientales)
del Eje de Capricornio Área de influência ambiental
Área de influencia ambiental
Unidades de conservação
Unidades de conservación
Áreas próprias para conservação

Áreas propias para la conservación
/// 140
__4.4.4
Síntesis de los ecosistemas significativos en el
Área de Influencia
A partir de la información obtenida, se elaboró la tabla y la

figura que contienen, respectivamente, la descripción resumida
y la ubicación de los ecosistemas significativos en la región de
análisis, de acuerdo con sus características ambientales en los
países de interés Chile, Argentina, Paraguay y Brasil.
/// Tabla 025

Síntesis de los ecosistemas significativos en el Área
de Influencia (aspectos ambientales)
Chile Argentina Paraguay Brasil
REGIONES Zona de Altos Andes Gran Chaco Bioma Bosque

ECOLÓGICAS Bioclima Bosque Atlántico Atlántico:
Puna
Desértico
Bosque del Alto
Yungas
Zona de Paraná
Bioclima Chaco Seco
Bosque de
Tropical Chaco Úmido Araucaria
Delta e Ilhas del Bosques de la
Río Paraná Sierra de Mar
Manglares
UNIDADES DE Parque Nacional Área Protegida Gran Chaco Bosque Atlántico Parques de
CONSERVACIÓN Llullaillaco Nacional Estados
Reserva Sierras Parque Nacional
Parque Nacional Gran Reserva
Nacional los
Salinas Reserva Forestal
Flamencos Reserva Natural
Indígena Estación
Parque Nacional Monumento Lagunas
Reserva Natural Ecológica
Pan de Azúcar Natural Delta S
Refugio Parque Nacional
Reserva Parque Natural Bosques
Nacional “Alto Marino Biológico Área de
Loa” Esteros Protección
Reserva Natural Reserva
Salobres Ambiental
Estricta Biológica
Transiciones Tierras Bajas del
Reserva Monumento
Bañados Científico Río Paraná
Silvestre y
Educativa Derrames del Reserva Estaciones
Río Ecológica Ecológicas
Planicie Reserva
Alto Ríos Nacional
Planicie Aluvial Reserva de

del Ríos Recurso
Manejado
Eje Fluviales
Reserva Natural
Pozo Privada
Mariscal,
Boquerón y Las
Colonias
Matorrales y
Dunas
Bahía Negra y
Pantanal
141 ///
__4.4.5
Impactos y medidas mitigatorias
A seguir, se presenta la descripción de los impactos más

significativos, así como la indicación de acciones, medidas, planes,
programas de mitigación o compensación a ser adoptados por
cada uno de los países en la Región de Análisis Ambiental del Eje
de Capricornio. Las tablas aquí presentadas son una ficha síntesis
del material desarrollado en el Producto 7 de este estudio.
Cuadro de impactos
/// Tabla 026

UT de Granos – Impactos I
UT ORIENTADAS A LA PRODUCCIÓN DE GRANOS

UT
SANTA FE (SANTA FE, ROSARIO)
Restricciones y Fuerza de
vulnerabilidades instrumentos
Instrumentos de control en la implantación
ambientales y Legislación
Ambiental
Repercusiones Nuevas Producción Uso creciente de Las “Buenas Marcos El perfil de El aglomerado
de los hechos inversiones de granos la Biotecnología Prácticas regulatorios la demanda industrial se
portadores de estructurantes ya refleja a corto plazo Agrícolas” que aceleran la externa diversifica y se
futuro mediano vanguardia en llegan más entrada de los continúa expande con
Cambios de
y largo plazo en
modelos de lentamente y biocombustibles. respaldada por segmentos
las UT Mercado y
cadena/clusters se reflejan en el mercado de bienes
Tecnológicas
soja y logística los niveles de chino de capital e
Cambios productividad. intermedios.
Demanda
Apuestas estratégicas Consolidación, Diversificación Se mantiene Consolidación del protagonismo en la conducción

ganancias del uso de entre las de la economía regional y nacional
cualitativas la soja – primeras
mayores biocombustible colocadas en
que las y la producción
cuantitativas, procesamientos de granos,
pero diversos, incluso procesamiento
crecientes, soja para la y exportación
tanto soja alimentación en el país y en
como trigo humana el AI
/// 142
UT
OESTE ARGENTINA (CATAMARCA, JUJUY, LA RIOJA, SALTA Y TUCUMÁN)
Instrumentos de control en la implantación.
Ambiental
Repercusiones Nuevas La expansión de Formación Entrada de Expansión de la Cadena azucarera y

de los hechos inversiones granos sigue la de cadenas biocombustibles producción de alcoholera
portadores de estructurantes trayectoria de la productivas de caña de azúcar,
futuro mediano Cambios de innovación. granos para con competición
y largo plazo en
Mercado y equivalencia espacial entre
las UT
Tecnológicas competitiva cultivos
Cambios
Demanda
Apuestas estratégicas En dirección a Cerrando los Especialización Consolidación del protagonismo en la

la consolidación enlaces de productiva en la conducción de la economía regional y
de posición las cadenas cadena de la caña nacional
prominente en productivas
la producción y
exportación de
granos

UT
CENTRO NORESTE PARANAENSE (Campo Mourão, Joaçaba, Guarapuava, Ponta
Grossa, Londrina, Maringá, Cornélio Procópio, Irati, Cambé, Ibiporã )
ZEE/Pr, Agenda 21, ICMS Verde, incentivos cuota-parte municipios Regulación Usos Recursos Hídricos
Ambiental
Repercusiones Nuevas Producción Cadena de Uso creciente Las “Buenas Marcos El perfil de Mayor
de los hechos inversiones agrícola reforestación de la Biotecno- Prácticas regulato- la deman- importan-
portadores de estructurantes diversifi- creciente logía a corto Agrícolas” se rios que da externa cia de la
futuro mediano Cambios de cada: soja, plazo reflejan en aceleran la continúa res- cadena
y largo plazo en
Mercado y maíz, trigo y los niveles de entrada de paldado por azucarera y
las UT
Tecnológicas caña, refleja productividad los biocom- el mercado alcoholera.
Cambios vanguardia más rápida- bustibles chino
Demanda en modelos mente.
de cadena/
clusters con
logísticas
variadas
Apuestas estratégicas Consolidaci- Diversificación Se mantiene Consolidación del protagonismo en la conducción de la

ón, ganancias del uso de la entre las economía regional y nacional
cualitativas y soja – bio- primeras
cuantitativas combustible y colocadas en
procesamiento la producción
de granos,
procesamiento
y exportación
en el país y en
el AI
143 ///
/// Tabla 027

UT de Granos – Impactos II

UT
Efecto en la demanda de Intenso, orientado a mercados externos al AI, con productos agrícolas a granel, procesados y
transporte ferroviario biocombustibles
Ecosistemas afectados Chaco Húmedo
Amenaza/Pasivo ambiental Entre las principales amenazas están la construcción de grandes obras La escasa disponibilidad de tierras
de ingeniería sin las necesarias evaluaciones de impacto ambiental, altas, aptas para la agricultura ha
tales como la construcción de canales y otras obras hidráulicas que limitado la expansión agrícola,
pueden modificar el régimen hidrológico y el sistema de drenaje pero esta misma limitación
natural de la región, la sedimentación causada por la erosión de los de espacios aptos genera, a la
suelos, la transformación de zonas naturales en áreas de cultivo, vez, tensiones y disputas entre
la contaminación por agroquímicos y el desvío de aguas para la la conservación de ambientes
irrigación. remanentes (con sus bosques
de ribera) y su apertura para los
cultivos.
Refutación espacial de la AE Los humedales (wetlands) En las principales zonas agrícolas Los humedales (wetlands) del
del Chaco representan una (la Dorsal Oriental de Santa Chaco representan una de las
de las últimas fronteras Fe y los bosques al norte de últimas fronteras naturales y poco
naturales y poco modificadas, Resistencia) y de cuña forestal, modificadas, y se encuentran
y se encuentran seriamente en virtud de su alto nivel de seriamente amenazados por la
amenazados por la falta de una fragmentación de la vegetación falta de una política de ordenación
política de ordenación territorial natural es prácticamente inviable territorial y la implantación de
y la implantación de proyectos la implantación de grandes proyectos que no consideran la
que no consideran la dinámica superficies de unidades de dinámica de funcionamiento de
de funcionamiento de este conservación y de primer nivel. este ecosistema.
ecosistema.

UT
Efecto en la demanda de Intenso, orientado a la relación de intercambios externos e internos al AI,

transporte ferroviario comprendiendo el crecimiento de las cadenas productivas
Ecosistemas afectados Altos Andes y Puna Las Yungas
Un proceso que ha generado el La implantación de grandes obras de  Explotación forestal comercial;

Amenaza/Pasivo ambiental
empobrecimiento de la vegetación es infraestructura (carreteras, ferrocarriles  Avance de la frontera agrícola;
el de la recolección de leña por parte y ductos) ha causado alteraciones  Pecuaria;
de la población local que obtiene de significativas en el medio ambiente que,
esa actividad recursos energéticos aunque de forma localizada, también son de
necesarios a su supervivencia. lenta recuperación.
Región inviable para la producción de Los emprendimientos mineros son, sin duda,  Pérdida de especies
Refutación espacial de la AE
granos y caña de azúcar los que causan mayor impacto, pues la  Empobrecimiento y modificación de
explotación es un proceso que crece desde hábitats
los años de 1990. Esta actividad compromete  Accesibilidad a zonas antes no
de forma cualitativa y cuantitativa los aprovechadas en función de la
recursos hídricos, ya escasos, además construcción de obras viales;
de generar acumulación de residuos,  Erosión y pérdida de suelos por su
modificación de relieve e impacto sobre la uso en vertientes escarpadas
biota por la construcción de vías de acceso
y de salida de la producción, además del
movimiento de vehículos pesados que
generan emisiones de gases en la atmósfera.
/// 144
UT
CENTRO NORESTE PARANAENSE (Campo Mourão, Joaçaba, Guarapuava, Ponta Grossa,
Londrina, Maringá, Cornélio Procópio , Irati, Cambé, Ibiporã )
Efecto en la demanda de Intenso, orientado a mercados externos al AI, con productos agrícolas a granel, biocombustibles (biodiesel, etanol)
transporte ferroviario e industrializados
Ecosistemas afectados Bosque de Araucaria
Amenaza/Pasivo ambiental  Los remanentes de araucaria se encuentran hoy muy fragmentados y dispersos, lo que ha contribuido para
disminuir aún más la variabilidad genética de sus especies, colocándolas en efectivo riesgo de extinción. Y a
pesar de esta situación, las amenazas continúan. La situación se agrava por la explotación ilegal de madera
y la conversión del bosque en zonas agrícolas y reforestación de especies exóticas, aumentando más aún el
aislamiento e insularización de los remanentes
Refutación espacial de la AE  La explotación maderera a través de  Cultivo intensivo o uso intensivo de defensivos agrícolas, la
planes de manejo autorizados por órganos preferencia de las semillas transgénicas y su reventa por grandes
gubernamentales; cooperativas para la exportación;
 La expansión de monocultivos de pinos y  El área plantada de soja avanza sobre otros cultivos
eucaliptos; consideración de subsistencia, inherentes al universo de la
pequeña agricultura, como el frejol y el maíz, lo que representa
 La instalación de asentamientos rurales en una alerta;
zonas de bosques; y  Desequilibrio en la cadena agrícola de subsistencia provocado
 La expansión de actividades agropecuarias por la ampliación del monocultivo de soja y, por ende, la
en pequeñas, medianas y grandes dificultad para la producción del biodiesel a partir de otras
propiedades. especies;
 La expulsión de pequeños agricultores y de trabajadores rurales
de Paraná hacia nuevas zonas de frontera
 Invasión de zonas protegidas por el cultivo de soja.
UT Orientadas a PRODUCCIÓN DE GRANOS
Intenso, orientado a la relación de intercambios externos e internos al AI,

comprendiendo el crecimiento de las cadenas productivas
Las Yungas Gran Chaco
 Extracción de petróleo;  Avance la frontera agrícola  Centrales hidroeléctricas

 Quemas intencionales;  Quemas – Chaco Seco  Urbanizaciones
 Gasoductos, oleoductos, LT;  Invasiones biológicas  Exploración forestal comercial;
 Expansión de la frontera agrícola
 Caza y captura comercial de animales
 Pecuaria en campos naturales
 Obras de canalización, drenaje y represamientos.
 Eliminación de especies vegetales Avance de la frontera agrícola  Invasión de especies exóticas;

nativas;  Surgimiento de nuevos centros urbanos y migración;  Pérdida de biodiversidad;
 Diseminación de plantas invasoras o  Erosión del suelo, pérdida de nutrientes y alteración en la  Pérdida de conectividad biológica: interrupción de
facilitación de su establecimiento; estructura de los suelos, salinización, desertificación, compactación flujos genéticos y reducción de la base genética de las
 Reducción de la regeneración y alteración microbiológica; poblaciones;
arbórea;  Contaminación ambiental (aire, agua y suelos) por el uso indebido  Erosión del suelo, pérdida de nutrientes y alteración en
 Comprometimiento de la estabilidad de agroquímicos, residuos sólidos; la estructura de los suelos, salinización, desertificación,
de cuestas y aceleración de la erosión;  Quema de campos, pastos y modificación de la biomasa. Emisión compactación y alteración microbiológica;
 Eliminación de la capa de vegetación de gases de efecto invernadero (GEI);  Exceso de pastaje y pastaje selectivo de especies;
estabilizadora del suelo;  Alteración del microclima y factores meteorológicos;  Alteraciones en el régimen hidrológico (superficial y
 Incremento del drenaje superficial y  Destrucción, fragmentación de hábitats. Deforestación; subterráneo) y de balance hídrico. Alteración del flujo
de la evaporación y transpiración de la  Alteraciones en el régimen hidrológico; natural de los cursos de agua;
superficie del suelo;  Pérdida de recursos alimenticios, médicos y farmacéuticos,  Alteración del régimen natural de incendios.
 Compactación y salinización del culturales, etc; Explotación Forestal Comercial
suelo; Deforestación para la pecuaria  Alteración en la estructura, composición y dinámica del
 Derrames y emisiones gaseosas;  Destrucción, fragmentación de hábitats (sabanización, bosque, pérdida de especies amenazadas, erosión genética;
 Explosiones; desertificación);  Alteración del microclima, contaminación del aire por la
 Contaminación del aire, agua y  Destrucción, fragmentación de hábitats producción de carbón, emisión de GEI;
suelo.  Erosión y sedimentación de cursos de agua;  Aumento de especies invasoras o nativas competidoras.
145 ///
/// Tabla 028

UT Diversificadas – Impactos I
UT DIVERSIFICADAS PROMOVIDAS
UT
LITORAL CATARINENSE (Florianópolis, Criciúma, Imbituba,
Tubarão, Itajaí, Blumenau)
Restricciones y Fuerza de ZEE/Pr, Agenda 21, ICMS Verde, incentivos cuota-parte municipios
vulnerabilidades instrumentos Regulación Usos Recursos Hídricos
Ambiental
Repercusiones Nuevas Combinación Convivencia con Reducción de Polarización

de los hechos inversiones del turismo con perfil industrial la extracción industrial
portadores de estructurantes adensamientos tradicional de carbón, con
futuro mediano Cambios de industriales de la posibilidades
y largo plazo en Mercado y moderna cadena de utilizar
las UT Tecnológicas textil, reflejando la en UTE con
Cambios cultura industrial tecnología
Demanda sensible a la limpia.
sostenibilidad
Procesos industriales Fuente papel en Consolidación del
sostenibles y el movimiento de protagonismo en la
nuevos modelos cargas industriales, conducción de la economía
de aglomeración competitivo regional y nacional
Apuestas estratégicas
industrial y de con la nueva
servicios “costa portuaria
brasileña”
UT
CENTRO OESTE CATARINENSE (Joinvile, Jaraguá do Sul,
São Bento do Sul, Chapecó, Concórdia, Curitibano, Lajes,
Joaçaba e São Francisco do Sul)
Restricciones y Fuerza de ZEE/Pr, Agenda 21, ICMS Verde, incentivos cuota-parte municipios
vulnerabilidades instrumentos Regulación Usos Recursos Hídricos
Ambiental
Repercusiones Nuevas Consolidación del La actividad Grandes Polarización en

de los hechos inversiones agrobusiness en agrícola – soja conglomerados el crecimiento
portadores de estructurantes escala creciente, y maíz se industriales industrial
futuro mediano Cambios de diversificado mantienen como lideran la extendiéndose
y largo plazo en Mercado y con cadenas abastecedoras de expansión por el litoral del
las UT Tecnológicas de avicultura y estos segmentos. económica. estado.
Cambios porcinocultura.
Demanda
Liderazgo Consolidación del protagonismo en la conducción de
tecnológico la economía regional y nacional
y creación de
estándares
internacionales
en la cadena de
alimentos
/// 146
UT diversificadas promovidas
UT
PARAGUAY CENTRO
(ASUNCIÓN, CIUDAD DEL ESTE, CONCEPCIÓN, SAN LORENZO, LUQUE)
Restricciones y Aplicación de En implantación con débiles instrumentos de control - emergente

Vulnerabilidades instrumentos
Ambiental
Repercusiones Nuevas Asociación de Densificación Aporte a Flujos para el

de los Hechos Inversiones la biotecnología de la cadena corto plazo de mercado interno
Portadores estructurantes a la expansión productiva de biotecnología. y externo.
de Futuro a Cambios continuada de la granos.
Mediano y Largo Mercado y soja y trigo con
Plazo en las UT Tecnológico ganancias de
Cambios productividad.
Demanda
Apuestas Estratégicas Expansión del Destaque para Diversificación Cambio de

agrobusiness con la soja (Fase II) industrial en Economía
mayor densificación dirección a la Dependiente a
productiva. cadena minero Dinámica
Ganancias de metálica y
competitividad para extracción
la soja y trigo mineral (titanio)
UT
Antofagasta
Instrumentos de control en implantación.

Restricciones y Aplicación de
Vulnerabilidades instrumentos
Ambiental
Fuerte expansión diversificada en la Formación de la cadena productiva

Repercusiones Nuevas
economía minera. para la producción de laminados de
de los Hechos Inversiones
cobre
Portadores estructurantes
de Futuro a Cambios
Mediano y Largo Mercado y
Plazo en las UT Tecnológico
Cambios
Demanda
La dimensión económica de la Cambio de Economía Dependiente a

Apuestas Estratégicas
actividad posiciona a Antofagasta Dinámica
como uno de los mayores
exportadores de minerales.
147 ///
/// Tabla 029

UT Diversificadas – Impactos II
Centro Oeste Catarinense (Joinvile,

UT Litoral Catarinense (Florianópolis,
Jaraguá do Sul, São Bento do Sul, Chapecó,
Criciúma, Imbituba, Tubarão, Itajaí,
Concórdia, Curitibano , Lajes, Joaçaba
Blumenau)
y São Francisco do Sul)
Efecto en la
Demanda de
Ampliación de la contenerización orientada al mercado externo
Transporte
Ferroviario
Ecosistemas
Manglares Bosque de Araucaria
afectados
Un proceso que ha generado el empobrecimiento Los remanentes de araucaria se encuentran hoy muy
de la vegetación es el de la recolección de fragmentados y dispersos, lo que ha contribuido para
leña por parte de la población local, que disminuir aún más la variabilidad genética de sus
obtienen recursos energéticos necesarios a su
especies, colocándolas en efectivo riesgo de extinción.
supervivencia.
Y a pesar de esta situación, las amenazas continúan.
La instalación de polos petroquímicos y de La situación se agrava por la explotación ilegal de
Amenaza/ metalúrgicas asociados a la creación de puertos
madera y la conversión del bosque en zonas agrícolas
en las áreas de estuario, hizo de los manglares
Pasivo sólo un lugar para depósito de material sólido y reforestación de especies exóticas, aumentando más
Ambiental o para transporte, hecho mediante oleoductos y aún el aislamiento e insularización de los remanentes;
minerodutos;
La reforestación del pino ellioti (Pinus elliottii)
La expansión urbana asociada a la especulación originario de los Estados Unidos, es la mayor amenaza
inmobiliaria han hecho con que los manglares a lo poco que resta de araucarias;
sufriesen terraplenados oficiales y clandestinos,
además de la invasión de poblaciones que no Avance de los cultivos de soja;
pertenecen a la región;
Principales problemas de la región de São - La exploración - Cultivo extensivo, el uso

Francisco do Sul maderera por intensivo de defensivos agrícolas,
medio de planes la preferencia de semillas
- Saneamiento deficiente;
de manejo transgénicas y su reventa por
- Impactos de los residuos agrícolas autorizados grandes cooperativas para la
- Contaminación de las cuencas hidrográficas y de por órganos exportación;
la bahía Babitonga; gubernamentales;
- El área plantada de soja avanza
- Ocupación desordenada o irregular del suelo/ - La expansión de sobre otros cultivos considerados
invasiones en ecosistemas frágiles; monocultivos de de subsistencia, inherentes
pinos y eucaliptos; al universo de la pequeña
- Cierre del canal de Linguado; agricultura, como frijol, maíz, lo
- La instalación
- Impactos ambientales de las actividades que representa una alerta;
de asentamientos
mineras; rurales en área - Desequilibrio en la cadena
- Deficiencia en las estructuras de fiscalización; forestal; y agrícola de subsistencia
Refutación provocado por la ampliación del
- Falta de articulación en la actuación de las - La expansión
espacial de la monocultivo de soja y, por ende,
procuradurías del MA y órganos de planificación de actividades
AE la dificultad para la producción
del desarrollo sostenible; agropecuarias
de biodiesel a partir de otras
en pequeñas,
- Insuficiencia en la recolección y destino de los especies;
medianas
residuos sólidos (depósitos de basura a cielo
y grandes - La expulsión de pequeños
abierto);
propiedades. agricultores y trabajadores
- Proliferación de insectos hematófoagos y otros; rurales de Paraná hacia nuevas
- Desconocimiento, por parte de la población, de zonas de frontera;
la forma de participación en el control ambiental; - Invasión de zonas protegidas
- Deficiencias en la gestión ambiental en los por el cultivo de la soja.
municipios;
- Ausencia de planes de control y gestión de las
unidades de conservación de la región;
/// 148
UT
PARAGUAY CENTRO (ASUNCIÓN, CIUDAD DEL
Antofagasta
ESTE, CONCEPCIÓN, San Lorenzo , Luque)
Efecto en la
demanda de Intenso a granel/contenedores, orientado al Intenso orientado al mercado externo dentro y fuera
Transporte mercado externo y, en menor escala, al interno del AI. Emergencia de contenerización.
Ferroviario
Ecossistemas
Bosque Atlántico II Región de Antofagasta
afectados
• Cultivo extensivo, el uso intensivo de defensivos Los problemas y oportunidades se resumen a:

agrícolas, la preferencia de semillas transgénicas
- La alta mineralización de las tierras,
y su reventa por grandes cooperativas para la
predominando la presencia de arsénico, restringe el
exportación;
consumo directo;
- El área plantada de soja avanza sobre otros
- Obras hidráulicas inadecuadas para la actividad
cultivos considerados de subsistencia, inherentes
agrícola;
al universo de la pequeña agricultura, como frijol,
maíz, lo que representa una alerta; - Uso y manejo inadecuado del recurso por parte de
Amenaza/
diversos sectores;
Pasivo - Desequilibrio en la cadena agrícola de subsistencia
Ambiental provocado por la ampliación del monocultivo de - Falta de reglamentación de transferencia y venta
soja y, por ende, la dificultad para la producción de de derechos de uso de los recursos hídricos;
biodiesel a partir de otras especies;
- Estudio del potencial de los recursos hídricos
- La expulsión de pequeños agricultores y subterráneos;
trabajadores rurales de Paraná hacia nuevas zonas
- Recursos oceánicos como alternativa de
de frontera;
abastecimiento.
- Invasión de zonas protegidas por el cultivo de la
soja.
- Ampliación de la deforestación y reducción del Contaminación del mar por vertidos urbanos y
área de bosque; portuarios;
- Surgimiento de nuevos centros urbanos y
Contaminación del aire por fuga de material
migración;
particulado de los almacenes de minerales;
- Erosión del suelo, pérdida de nutrientes
y alteración de la estructura de los suelos, Contaminación luminosa por iluminación pública y
salinización, desertificación, compactación y particular inadecuada;
alteración microbiológica;
Problemas de infraestructura de saneamiento
- Contaminación ambiental (aire, agua y suelos) por
básico;
el uso indebido de agroquímicos, residuos sólidos;
Refutación - Quema de campos, pastos y modificación de la Movimiento de vehículos pesados.
espacial de la biomasa. Emisión de gases de efecto invernadero
(GEI);
AE
- Alteración del microclima y factores
meteorológicos;
- destrucción, fragmentación de hábitats.
Deforestación;
- Alteraciones en el régimen hidrológico;
- Pérdida de recursos alimenticios, médicos y
farmacéuticos, culturales, etc.;
149 ///
Cuadro de medidas mitigatorias
/// Tabla 030

Acciones Mitigatorias Economías de Granos
UT
En el desarrollo de obras que comprendan Fortalecer la capacidad de soporte de áreas

humedales, las evaluaciones ambientales deben protegidas (AP) que presenten razonable
considerar, por lo menos, os aspectos siguientes: funcionamiento efectivo;
- Las áreas húmedas deben analizarse bajo el Para las que no poseen (las llamadas reservas de
aspecto de su variabilidad tanto temporal como papel) implementar las condiciones mínimas para
espacial y no en función de su estado hidrológico su real funcionamiento;
actual;
En lugares en que no existan unidades de
Acciones - Considerar los efectos combinados e sinérgicos conservación o cuya cobertura o extensión
mitigatorias del conjunto de intervenciones y no las obras de sean insuficientes para crear nuevas AP, o sea
forma aislada;
inviable la implantación de grandes superficies
- Es importante reconocer como unidad de unidades de conservación y de primer nivel
ecosistémica funcional toda la cuenca de como los Parques Nacionales, la alternativa
captación hidrológica del humedal para es la creación de archipiélagos de pequeñas
englobarse el mayor número posible de procesos reservas públicas o particulares, las cuales al ser
que influyen y reciben la influencia de estos dispuestas adecuadamente podrían constituir
ecosistemas. “corredores biológicos” de AP.

UT
Oeste Argentina (CATAMARCA, JUJUY, LA RIOJA, SLATA Y TUCUMÁN)
Las difíciles condiciones - Reconocimiento de los servicios Las principales estrategias

socioeconómicas de los propiciados por el ecosistema a ser adoptadas por los
habitantes de la región de la como patrimonio público; sectores involucrados en el
Puna limitadas a las actividades uso, gestión y conservación
- Conservación del paisaje natural;
de pastaje extensivo en campos de los recursos naturales son:
áridos o a la emigración - Creación de nuevas áreas
- Ordenamiento territorial;
temporal a las tierras más protegidas considerando la
bajas en donde se desarrolla conectividad entre las mismas; - Manejo integrado de las
una agricultura más rentable cuencas hidrográficas;
asociada a la ausencia de Planificación participativa del
fuentes convencionales desarrollo regional entendido como - Desarrollo y aplicación de
de energía necesarias a la un conjunto que posibilite la mejora mejores prácticas agrícolas y
satisfacción de sus necesidades de calidad de vida de la población, pecuarias;
básicas, como alimentación, incluso la indígena.
Acciones - Aplicación de mejores
calefacción e higiene conducen - Legislación y fiscalización prácticas de manejo del fuego
mitigatorias a la extracción de leña de efectivas (caza, explotación forestal, (quemas controladas);
arbustos para uso como minería, industrias, turismo, etc)
combustible provocando serios - Minimización de impactos
daños ambientales como el Debido al alto potencial hídrico en el desarrollo de actividades
aumento del fenómeno de la que presenta la zona, se considera petrolíferas y gasíferas;
desertificación. Sin embargo, que las Yungas tienen vocación
- Creación de nuevas áreas
esta zona dispone de energía para implantar esquemas de
protegidas especialmente en
solar como importante recurso pago por servicios ambientales
zonas críticas que suministran
energético, en condiciones muy o acuerdos mutuos por agua que
servicios ambientales
favorables debido a los elevados pueden ayudar a mitigar y reducir
esenciales.
niveles de radiación y baja la degradación ambiental que sufre
frecuencia de días nublados. actualmente este santuario natural.
/// 150
UT
Centro Nordeste Paranaense (Campo Mourão, Joaçaba, Guarapuava, Ponta Grossa,
Londrina, Maringá, Cornélio Procópio , Irati, Cambé, Ibiporã )
- La principal recomendación del estudio ha sido crear Para viabilizar la agricultura en la

un corredor ecológico conectando las áreas remanentes región:
de Santa Catarina y Paraná, a través de unidades de
- Utilizar la biotecnología, con
conservación y protección integral, asociadas con
variedades más resistentes a la sequía
áreas de Preservación Ambiental (APA) y Áreas de
y a los hongos;
Relevante Interés Ecológico (ARIE), en que las actividades
económicas son permitidas, pero deben seguir reglas - Efectuar la cobertura del suelo para
rigurosas. mitigar los efectos del calentamiento
Acciones
global.
mitigatorias - Proyecto Araucaria XXI - conservando el patrimonio
cultural y natural de las selvas del Paraguay. El proyecto - Reducir la deforestación con la
Araucaria XXI contribuye a la mejora de la calidad de incorporación de áreas de la pecuaria
vida de las poblaciones locales en sus áreas geográficas en baja utilización.
de actuación a través de la conservación del patrimonio
natural y cultural, y de la gestión sostenible de los bienes
y servicios ambientales que ofrecen estos sistemas
forestales.
151 ///
/// Tabla 031

Acciones Mitigatorias Economías Diversificadas
UT Litoral Catarinense
Centro Oeste Catarinense (Joinvile, Jaraguá do Sul, São
(Florianópolis, Criciúma,
Bento do Sul, Chapecó, Concórdia, Curitibano , Lajes,
Imbituba, Tubarão, Itajaí,
Joaçaba e São Francisco do Sul)
Blumenau)
Zonificación ambiental que - La principal recomendación del estudio Para viabilizar la

proporciona las siguientes ha sido crear un corredor ecológico agricultura en la región:
ventajas: conectando las áreas remanetes de Santa
- Utilizar la biotecnología,
Catarina y Paraná, a través de unidades
a) Permite que se determine con variedades más
de conservación y protección integral,
un límite de posibles resistentes a la sequía y
asociadas con áreas de Preservación
situaciones irreversibles, a los hongos;
Ambiental (APA) y Áreas de Relevante
debido a conflictos
Interés Ecológico (ARIE), en que las - Efectuar la cobertura
ambientales y puntos de
actividades económicas son permitidas, del suelo para mitigar
fragilidad biológica, antes
pero deben seguir reglas rigurosas. los efectos del
de que se tomen decisiones
calentamiento global.
sobre el uso de cada área, - Proyecto Araucaria XXI - conservando el
que de otra forma podrían patrimonio cultural y natural de las selvas - Reducir la deforestación
causar daños irreversibles, del Paraguay. con la incorporación de
teniendo, por lo tanto, caracter áreas de la pecuaria en
El proyecto Araucaria XXI contribuye
preventivo; baja utilización.
a la mejora de la calidad de vida de
b) Permite la identificación las poblaciones locales en sus áreas
de actividades antrópicas geográficas de actuación a través de la
para cada sector de la unidad conservación del patrimonio natural y
ambiental y su respectivo cultural, y de la gestión sostenible de los
Acciones
manejo, posibilitando la bienes y servicios ambientales que ofrecen
mitigatorias descentralización de comando estos sistemas forestales.
y decisión;
c) Gracias al carácter
flexible de la metodología
de zonificación ambiental,
permite que se adapte la
definición y manejo de una
zona, conforme la necesidad.
Es evidente la importancia
de la zonificación en el
auxilio de la planificación
ambiental, identificando las
potencialidades y fragilidades
de una área zonificada e,
consecuentemente, cuáles
actividades se pueden realizar
sin causar ningún perjuicio
ambiental.
/// 152
UT
PARAGUAY CENTRO (ASUNCIÓN, CIUDAD DEL
Antofagasta
ESTE, CONCEPCIÓN, SAN LORENZO, LUQUE)
Hidrología y Clima Implementación del convenio marco de

cooperación, entre la Universidad Católica del
- Implementar una política de manejo de cuencas
hidrográficas que incluya las cuencas que afectan Norte y la Secretaría Regional Ministerial del Medio
los ríos Pilcomayo, Timane y Paraguay; Ambiente de la Región de Antofagasta, suscrito
el 07/04/2011, iniciando un trabajo conjunto
- Organizar una campaña de socialización para el
orientado a proteger el medio ambiente, a través
uso sostenible de las aguas;
de planes y normas ambientales, la preservación
- Evaluar y controlar el agua salada de los acuíferos. de la naturaleza, la conservación del patrimonio y
Biodiversidad la educación para la sostenibilidad en materias de
interés para la región.
- Evitar los conflictos sociales por la creación de
áreas silvestres protegidas en los departamentos
de Alto Paraguay y Boquerón;
- En Paraguay promover la utilización racional

Acciones y sostenible de la visa silvestre conforme la Ley
mitigatorias 253/93;
- Promover el manejo adecuado a la utilización de

los recursos naturales en la zona crítica del Chaco,
el ecótono entre los chacos húmedo y seco.
Producción
- La puesta a disposición de tierras para la

agropecuaria se realizará en función de la
disponibilidad de agua y aptitud del suelo;
- Propiciar mecanismos para la implantación de

zonas de desarrollo alternativo, con actividades
que atiendan a las demandas socioeconómicas de
la zona.
153 ///
5.
Desarrollo socioeconómico
y demanda de transporte del
Eje de Capricornio
© Ints Vikmanis | Dreamstime.com
/// 154
El Eje de Capricornio se desarrolla a lo largo del Trópico de Capricornio, entre los
paralelos 20 y 30 de latitud sur. En dicha región, se distribuyen las logísticas de
transporte por carretera, hidrovía y ferrocarril, además de instalaciones portuarias
en los océanos Pacífico y Atlántico. Conceptualmente, su Área de Influencia (AI) es
el eje, el espacio territorial sumado a la vertebración compuesta por el trazado del
ferrocarril en su configuración final, comprendiendo los tramos existentes y los por
construir; los puertos, sus instalaciones y conexiones con el sistema carretero y de
hidrovías principal, además de la red urbana jerarquizada que define los flujos de
bienes y servicios. Se trata del capital físico estructurante del Eje.
La elaboración de la Caracterización Económica y Demográfica del Área de

Influencia del Corredor Bioceánico integra el conjunto de estudios que trató de
estimar la demanda futura de transportes del sistema ferroviario que le da soporte y
contribuyen a las conclusiones sobre su viabilidad.
En el estudio, se adoptaron las lógicas analíticas espacial y sectorial que,

combinadas con criterio, han definido los pilares del estudio como un todo.
Espacial en el sentido de evaluar las regularidades en el comportamiento de
subespacios del Área de Influencia (AI) del Eje de Capricornio: las Unidades
Territoriales (UT), verificando su perfil productivo y el crecimiento de estas
economías regionales en el período de 1998-2008, sistematizadas según los cinco
países integrantes. Y sectorial en el sentido de identificar las características de los
productos relevantes y las cadenas productivas de las economías en estudio y, al
mismo tiempo, factibles de demandar transportes ferroviarios en la situación actual
y a lo largo de las próximas décadas.
Al reunir datos, información y análisis espaciales y sectoriales, identificando algunos

hechos portadores de futuro asociados al AI, se obtuvieron resultados que han
colaborado en la proyección de escenarios a mediano y largo plazos, así como el
montaje de las Matrices de Origen y Destino en el año base y futuras. Estos tres
pilares de análisis dan base al Modelo de Planificación de Transporte, tanto en su
configuración modal como para antever las etapas de su implantación, entre otros
resultados útiles para configurar los análisis de viabilidad.
La tabla siguiente muestra los pilares de esta fase de estudio y sus respectivos
elementos de análisis:
155 ///
DIRECTRICES DE ANÁLISIS: ESPACIO Y TIEMPO
ESTUDIOS
MATRICES ORIGEN MODELO DE
CARACTERIZACIÓN SECTORIALES
DESTINO AÑO PLANIFICACIÓN
ECONÓMICA Y / PRODUCTOS
BASE Y FUTURAS TRANSPORTES
DEMOGRÁFICA RELEVANTES
 Análisis espacial: AI -  Análisis sectorial:  Necesidades de viajes  Red multimodal de

Unidades Territoriales entre polos de producción y transporte
(UT)
 Mapeo de las cadenas consumo en el año base 2008
productivas relevantes  Zonificación - 143 zonas
 Regularidades  Futuro:
espaciales
 Polos de producción y  Fletes y tarifas, por modo
consumo - Zonas  Zonas de expansión de la
 Proyecciones frontera agrícola, nuevos  Permite simular estrategias
macroeconómicas
 Vectores de producción y proyectos, aptitud agrícola,
de implantación del Eje
Consumo de carga
protección ambiental,  Mejoras en la
 Hechos portadores y sustitución de cultivo/
 Tendencias sectoriales y infraestructura existente
espaciales (expansión de pecuaria
 Inclusión de enlaces
la frontera agrícola, nuevos
 Nuevos proyectos faltantes (missing links)
proyectos)
en el AI
 Alternativas logísticas
 Nuevos proyectos en el AI  Escenarios de proyección
 Alternativas en el
comercio de granos
En el estudio, se ha definido y delimitado el Área de Influencia

(AI) del Eje de Capricornio, extendiéndose por los cinco países
cortados por los 3.500 km de línea férrea, como se observa a
FIGURA /// 35 seguir:
Configuración de las UT
 Brasil: Estados de
Tarapacá BRASIL PR, SC y sur
Iquique de MS;
CHILE Potosí
Tarija  Argentina:
Provincias
Calarna
PARAGUAY de Misiones,
Antofagasta
Corrientes,
Jujuy Ponta Formosa, Chaco,
Puerto Grossa
ARGENTINA Asunción Iguazú Curitiba Santiago del
Salta
Paranaguá Estero, Tucumán,
Chaco La Rioja,
Atacama Tucumán
Chapecó Catamarca, Salta,
Copiapó Posadas
Santiago del Estero Florianópolis Jujuy
Aposteles
y Santa Fe;
Catamarca
Reconquista
 Paraguay: todo el
La Rioja Santa Fé territorio nacional;
Santa Fé  Bolivia:
Paraná Departamentos de
Rosario Potosí y Tarija;
 Chile: Regiones
Tarapacá, Atacama
Área de influência / Hidrovias / Ferrovias / Porto marítimo / Porto hidroviário / Cidades / Alternativa ferroviária / y Antofagasta.
Área de influencia Hidrovías Ferrocarriles Puerto marítimo Puerto hidroviario Ciudades Alternativa ferroviaria
/// 156
5.1 Caracterización
económica y demográfica del
Área de Influencia
Con extensión territorial de 2,2 millones de km², la riqueza
generada por el AI, en términos de PIB de 2008 a precios
constantes, gira en US$ 190 mil millones, y un movimiento de
exportaciones alrededor de US$ 54 mil millones, donde viven 37,7
millones de habitantes, lo que representa un mercado consumidor
con ingresos per capita del orden de los US$ 5 mil.
A seguir, se presenta un resumen de los principales números

relacionados con el AI del Eje de Capricornio en 2008, incluso su
composición según los países integrantes.
/// Tabla 032

Principales números del AI del Eje de Capricornio – 2008 – 2008
UNIDADES EXTENSIÓN TERRITORIAL PIB POBLACIÓN
Extensión 2,2 millones TERRITORIALES

(UT) % País % AI % País % AI % País % AI
territorial km²
Argentina (5 UT) 36% 45% 19% 40% 30% 32%
~ US$ 190 mil

PIB Total
millones
Bolivia (1 UT) 14% 7% 18% 1% 13% 3%
~ US$ 54 mil
Exportaciones Brasil (6 UT) 4% 17% 10% 47% 9% 45%
millones
Chile (3 UT) 35% 12% 13% 7% 7% 3%

~ 40 millones
Población Total
habitantes
Paraguay (3 UT) 100% 18% 100% 5% 100% 17%
PIB per cápita US$ 5.028

13.543 2.188 1.379 MM 189,3 MM 258.887 37.658
Total absoluto
mil km2 mil km2 (US$) (US$) mil hab. mil hab.
Producción ~193 millones

agrícola toneladas Total - 100% - 100% - 100%
La extensión territorial, el PIB y la Población del Área de Influencia

(AI) muestran una fuerte asimetría de distribución espacial entre
los cinco países, a partir de dos ópticas distintas:
 Aporte de cada país al AI;
 Participación relativa de cada país en el AI.
157 ///
Los gráficos a seguir presentan los aportes diferenciados de los

Área total
países al AI.
Paraguay
Chile El efecto Corredor Bioceánico en las trayectorias de evolución
Brasil económica de su AI, además de provocar su crecimiento como
Bolivia un todo, reduciría la asimetría económica actual, atenuando las
Argentina
desigualdades regionales.
PIB total AI - 2008 Considerando la importancia de conocer internamente las

características y las especificidades del AI, analizando sus
Paraguay
Chile
economías regionales y manteniendo la singularidad analítica de
Brasil los cinco países que integran el Corredor Bioceánico, se utilizó el
Bolivia concepto de Unidades Territoriales – UT.
Argentina
Las UT son subespacios del AI, contenidos en el territorio de
cada uno de los cinco países, para los cuales se dispone de
POBLACIÓN TOTAL AI - 2008
datos e informaciones oficiales económicas y demográficas,
Paraguay consistentes entre sí, lo que hace posible su comparación. De
Chile esta forma, se establecieron y mapearon 17 UT a lo largo del Eje
Brasil
de Capricornio.
Bolivia
Argentina Los números económicos muestran una expresiva concentración
del PIB – 68% del cual se genera en seis UT, cuya distribución
está representada en la imagen a continuación:
Casos tipo - presente

Economias dinâmicas /
Tarapacá Economías dinámicas
Economias dependentes /
Bolivia Sul Puerto Economías dependientes
CHILE PARAGUAY Murtinho
Sudoeste Mato Economias menos expressivas /
Paraguay Grosso do Sul
Norte Economías menos expresivas
Puerto de
Antofagasta Antofagasta Puerto de Concepción Oeste Centro
Paranaense Nordeste
Paraguay Paranaense Metropolitana
Centro de Curitiba
Puerto de Asunción
Puerto de Porto Foz
Atacama Formosa do Iguaçu Porto de
Centro Paranaguá
Oeste Centro Oeste
Argentina Puerto de
Litoral
Argentina Puerto de Pousadas Catarinense
Corrientes Catarinense
ARGENTINA Santa Leste Argentina
Fé BRASIL
Puerto de
Conquista
UTs / UT
Hidrovias / Hidrovías
Puerto de Santa Fé Ferrovias / Ferrocarriles
Puerto de Rosario Porto marítimo / Puerto marítimo
Porto hidroviário / Puerto hidroviario
Puerto de Nova Pamira
Alternativa ferroviária /
Alternativa ferroviaria
FIGURA /// 36
Representatividad y dinámica
de la economía regional del AI
/// 158
UNIDADES Unidades TERRITORIALES (UT) PIB 2008
PRINCIPALES ACTIVIDADES %
TERRITORIALES (UT) DEL AI (US$ MM)
Complejo Soja, Trigo, Santa Fe (AR) 30,4 16%
Santa Fe (AR)
Agroindustria
Metropolitana de Curitiba (BR) 23,8 13%
Metropolitana de Industrias, Fertilizantes, Derivados
Oeste Argentina (AR) 22,1 12%
Curitiba (BR) petróleo, Reforestación
Litoral Catarinense (BR) 18,0 10%
Soja, trigo, Caña, Reforestación,
Oeste Argentina (AR)
Derivados de petróleo Centro Nordeste Paranaense (BR) 17,1 9%
Litoral Catarinense Centro Oeste Catarinense (BR) 16,9 9%
Transformación industrial
(BR)
Centro Argentina (AR) 12,3 6%
Soja, Maíz, Trigo, Caña,
Este Argentina (AR) 11,1 6%
Centro Nordeste Transformación Industrial /
Paranaense (BR) Agronegocio (soja, trigo, azucarero Oeste Paranaense (BR) 9,9 5%
y alcoholero)
Antofagasta (CH) 7,2 4%
Centro Oeste Industria, Maíz, Porcicultura,
Paraguay Centro 6,7 4%
Catarinense (BR) Avicultura
Taparacá (CH) 4,2 2%
Centro Argentina (AR) Soja, Trigo, Algodón, Pecuaria
Sudoeste Mato Grosso Sul (BR) 2,8 1%
Este Argentina (AR) Pecuaria, Reforestación
Paraguay Sur 2,5 1%
Oeste Paranaense (BR) Soja, Maíz, Caña, Agronegocio
Sur Bolivia (BO) 2,0 1%
Antofagasta (CH) Minería (cobre)
Atacama (CH) 2,1 1%
Soja, Trigo, Industrias, Derivado de
Paraguay Centro
Petróleo Paraguay Norte 0,2 0%
Taparacá (CH) Minería (cobre) Área de Influencia 189,3 100%
Sudoeste Mato Grosso Soja, Maíz, Caña, Agronegocio Fuente: Vetec Engenharia LTDA
Sul (BR) (soja, azucarero y alcoholero)
Paraguay Sur Soja, Caña, Trigo, Maíz, Algodón
Sul Bolivia (BO) Minería, Gas natural
Atacama (CH) Minería (cobre)
Paraguay Norte Pecuaria
El cuadro productivo y la dinámica de crecimiento de las UT van

cambiando a lo largo de los 3.500 km del Corredor. Estos espacios
alternan papeles diferenciados en la conducción del desarrollo,
atravesando distintas realidades productivas:
 Por un lado, con economías regionales más dinámicas en

el contexto del Área de Influencia, orientadas al complejo
agroexportador de granos o, alternativamente, con base
productiva diversificada;
 Por otro, con economías dependientes de los procesos

económicos determinantes, también diferenciadas entre el
dominio de los granos y otras actividades económicas;
 Y, también, con economías relativamente menos expresivas.
De modo más detallado, estos papeles y participaciones

diferenciados de las UT son explicados por cadenas productivas
diversas que se diferencian también en términos de grado de
madurez, como se sistematiza en el cuadro a seguir:
La producción generada en estas áreas, predominantemente

agrícolas, está asociada a cadenas productivas con grados de
159 ///
madurez diferenciados en términos de procesamientos industriales,

destacándose también la minería. En el AI, el mercado externo es
destino expresivo de la producción agrícola y minera.
El papel y el comportamiento actual de las UT del Área de

Influencia del Eje de Capricornio podrán pasar por cambios en
su trayectoria de evolución, desencadenados por mecanismos
intrínsecos a la región y estimulados por la implantación y
operación del Corredor Ferroviario Bioceánico, al reducir costos y
proporcionar beneficios de accesibilidad.
Sin agotar las situaciones futuras, se puede prever a largo plazo,

hasta 2040, hechos portadores de futuro macroeconómicos.
Se trata de inversiones o cambios regulatorios que ya pueden
ser antevistos, con mayor o menor probabilidad de ocurrir, y
que podrán interferir en el estándar de crecimiento y comercio
internacional de los países integrantes del AI.
Estas circunstancias antevistas comprenden desde la dinámica

sociopolítica de América del Sur hasta la influencia de nuevas
políticas ambientales sobre los modelos de producción y consumo
globales, que afectan los precios relativos en favor de aquellos
segmentos en que se observa la producción con menor impacto
ambiental.
Asimismo, existe también un mosaico de hechos potenciales que

pueden alterar tendencias conocidas de evolución de las UT y, así,
llevar nuevas trayectorias de crecimiento económico y demanda
de transportes, particularmente el ferroviario.
Sin agotar las posibilidades, se mencionan las siguientes:
 Emprendimientos con escala y capacidad – inversiones

estructurantes en la producción que causen efectos
multiplicadores en la expansión de las economías regionales y
repercutan en la evolución de los Productos Relevantes para el
Ferrocarril y la generación de carga ferroviaria en el ámbito del AI;
 Cambios tecnológicos y mercadológicos de la producción del AI,

desde nuevos modelos de negocio, que minimizan la interferencia
de multinacionales, hasta la intensificación de la contenerización
combinada con la nueva generación de barcos portacontenedores
(de 8 a 10 mil contenedores);
 Cambio comportamental en la demanda final del AI, desde

la alteración en la matriz de uso de la soja, con tendencia de
expansión del consumo humano, hasta la creciente participación
de los biocombustibles en la matriz energética de los países.
A partir de la situación económica actual de las UT y de estos

hechos portadores de futuro, se pueden realizar “Apuestas
/// 160
Estratégicas” para las economías de las UT y su papel en la
dinámica regional futura.
De un modo general, a mediano y largo plazos, hay la percepción

de crecimiento generalizado en las UT, de consolidación y
fortalecimiento de sus bases productivas.
Se prevén también cambios de nivel en el comportamiento de las

economías regionales dirigidas a nuevas trayectorias, indicando
otra regularidad espacial de la dinámica de crecimiento.
Las ilustraciones a continuación muestran, lado a lado, la

realidad actual y las probabilidades de evolución de las UT
como apuestas estratégicas. A mediano plazo, las UT Paraguay
Centro y Antofagasta se vuelven más dinámicas, mientras que
las del Suroeste de Mato Grosso do Sul y Atacama ganan más
importancia, entre otros cambios.
Casos tipo - presente

Bolívia Sul Puerto Economías dependientes
Puerto de
Paranaense Nordeste
Centro de Curitiba
Puerto de Asunción
Puerto de Porto Foz
Atacama Formosa do Iguaçu Porto de
Centro Paranaguá
Oeste Centro Oeste
Argentina Puerto de
Litoral
Argentina Puerto de Pousadas Catarinense
Corrientes Catarinense
ARGENTINA Santa Leste Argentina
Fé BRASIL
Puerto de
Conquista UTs / UT UTs
Hidrovias
Puerto de Santa Fé Ferrovias
Ferrovias / Ferrocarriles
Puerto de Rosario Porto marítimo
Porto marítimo / Puerto marítino
Porto hidroviário /Porto
Puertohidroviário
hidroviario FIGURA /// 37
Alternativa
Alternativa ferroviária / Regularidades económicas
ferroviária
Alternativa ferroviaria espaciales - Situación presente
Casos tipo - futuro

Bolivia Sul Puerto Economías dependientes
Puerto de
Paranaense Nordeste
Centro de Curitiba
Puerto de Asunción
Puerto de Porto Foz Porto de
Formosa do Iguaçu Paranaguá
Atacama
Centro Centro-Oeste Porto de S. F. do Sul
Oeste Puerto de
Argentina Puerto de Catarinense
Argentina Pousadas Litoral
Corrientes
ARGENTINA Santa Catarinense
Leste Argentina
Fé BRASIL
Puerto de
Conquista
UTs / UTs
Puerto de Santa Fe Ferrovias / Ferrocarriles
Puerto de Rosario Porto marítimo / Puerto marítimo
Porto hidroviário / Puerto hidroviario FIGURA /// 38
Alternativa ferroviária / Regularidades económicas
Alternativa ferroviaria espaciales
- Apuestas estratégicas
161 ///
Regularidades económicas espaciales – realidad y

apuestas estratégicas
Las perspectivas de cambios en el papel de las UT indican un

fortalecimiento de los mercados internos y mayor probabilidad
de diversificación en las exportaciones de los países integrantes.
Más específicamente, se pueden barajar posibles repercusiones en
la demanda de transporte propicio al modal ferroviario, tanto en
términos de intensidades y destino como de carga, siendo posible
explorar las siguientes situaciones:
Repercusiones en la demanda de transporte propicio

al modo ferroviario
UT – Economías Dinámicas

intenso, orientado a mercados externos al AI,
Santa Fe (AR)
comprendiendo productos agrícolas a granel y
procesados, además de biocombustibles.
Además de la demanda siempre creciente

de transporte, se deberá añadir una nueva
Metropolitana de
dimensión en el embarque de contenedores con
Curitiba (BR)
productos industriales a mercados externos,
reforzándolo en el mix ferroviario.

orientado a la relación de intercambios externos
Oeste Argentina
e internos al AI, asociados al crecimiento de
(AR)
nuevas logísticas de las cadenas productivas de
granos, principalmente.
Litoral Catarinense Ampliación de la contenerización orientada al

(BR) mercado externo
El crecimiento de la demanda continua intenso,

Centro Nordeste orientado a mercados externos al AI, asociado
Paranaense (BR) a productos agrícolas a granel, biocombustibles
(biodiesel, etanol) e industrializados.
Centro Oeste Ampliación de la contenerización orientada al

Catarinense (BR) mercado externo.

Paraguay Centro
a granel y contenedores, orientado al mercado
(PY)
externo y, en menor escala, al interno.

Antofagasta (CH) orientado al mercado externo dentro y fuera del
AI. Emergencia de contenerización.
/// 162
Economías dependientes
Ampliación de la contenerización
Centro Argentina (AR)
orientada al mercado externo.
Reflejo esperado en la demanda de

Leste Argentina (AR)
transportes ferroviarios no tan intenso.
El crecimiento de la demanda de
transportes continúa intenso, orientado
Oeste Paranaense (BR)
al mercado externo y, en menor escala,
al interno.
El crecimiento de la demanda de
Sudoeste Mato Grosso transportes continúa intenso, a granel y
do Sul (BR) biocombustibles, orientado al mercado
externo.
Economías menos expresivas

Taparacá (CH) intenso, productos a granel, orientado
al mercado externo.

Paraguay Sur (PY) transportes, a granel, orientado al
mercado externo.
Bajo reflejo en la demanda de

Paraguay Norte (PY)
transportes ferroviarios.
Reflejo en la demanda de transporte

Bolivia Sur (BO) a granel, resultado de la exploración
mineral, orientado al mercado externo.

Atacama (CH) transportes de mineral, orientado al
mercado externo.
163 ///
5.2 Identificación de
productos relevantes
El estudio económico demográfico desarrollado caracterizó el
Área de Influencia directa del proyecto del Corredor Bioceánico
mostrando potencialidades de la región.
Para el análisis de factibilidad de proyectos de infraestructura,

además de los estudios económicos, es necesaria la
identificación de mercados potenciales generadores de
demanda para el emprendimiento.
El ferrocarril, por sus características, es competitivo en el

transporte de productos generadores de grandes volúmenes en
distancias medianas o largas, con velocidad de salida menor
que por carretera. Esto explica el hecho de que la mayor parte
de los productos transportados en los ferrocarriles existentes es
de commodities de bajo valor agregado, con flujos que tienen
origen o destino los puertos.
Evidentemente, el mercado ferroviario no se restringe a

commodities y también es competitivo en otros segmentos,
desde que estos puedan adecuarse a las características del
modal. Por ejemplo, para viabilizar el transporte de productos
industriales, deben existir desvíos ferroviarios para las
fábricas, o transporte por carretera hasta un centro recolector
y una terminal de distribución en el destino para la entrega
de los productos a los consumidores finales. Normalmente,
los productos con mayor valor agregado son sensibles a la
manipulación que ocurre en los transbordos, necesitan rapidez
en la entrega y no generan grandes volúmenes de transporte, lo
que vuelve al ferrocarril poco competitivo en este segmento.
Para determinar los productos relevantes de este estudio,

considerando la característica del ferrocarril que conecta
varios países y ofrece nuevas rutas de acceso internacionales,
se analizaron inicialmente las pautas de comercio exterior de
Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile. En este análisis, se
adoptaron premisas para identificar los productos con vocación
ferroviaria. Se analizaron los flujos de comercio exterior
por tipo de carga (sólidos a granel, líquidos a granel, por
contenedores), con mayor detalle de los productos y análisis
con relación al tipo de transporte.
Para los productos listados como “ferroviarios” en el análisis

de la pauta de comercio exterior, se verificó si los volúmenes
de intercambio entre los países de la zona de influencia directa
tenían dimensión que permitiese la utilización del ferrocarril, o
sea, gran cantidad de carga.
/// 164
El mismo análisis se realizó para los flujos entre cada país de la
zona de influencia directa y los continentes, ya que el Corredor
Bioceánico ofrece rutas alternativas a los flujos actuales. Por
ejemplo, las exportaciones de la soja de Paraguay que, en su
mayor parte, actualmente utilizan los puertos argentinos de la
Cuenca del Plata podrán salir por el Puerto de Paranaguá, en
Brasil, o de Antofogasta, en Chile.
Se consideraron como productos relevantes aquellos que

atienden a las premisas en los flujos entre países de la zona de
influencia y/o en los flujos intercontinentales.
En una segunda fase, se verificó si el análisis de la dinámica

productiva y económica indicaba otros productos además de
los considerados en la primera fase.
Por último, se realizó un estudio sobre proyectos en vista para

ser implantados en regiones cercanas al Corredor Bioceánico
y capaces de generar impactos en el ferrocarril, así como
sobre productos que no son actualmente tradicionales para el
ferrocarril, pero con potencial de desarrollo en función de las
características de transporte internacional del Corredor, como
los contenedores.
Las premisas adoptadas para clasificar los productos con

vocación ferroviaria fueron:
1. Recorrer una distancia de transporte superior a 250 km;
2. Poseer volumen de movimiento superior a 200 mil t/año,

concentrado en origen/destino fijos;
3. Productos con posibilidad de automación de las operaciones

de carga / descarga y transbordo, capaces de movimiento
rápido en terminales, impidiendo la retención exagerada de los
vagones;
4. Productos que no posean logística consolidada por otro

modal, como el caso del petróleo, en que el transporte del
producto extraído hasta las refinerías se realiza por ductos o
barcos petroleros;
5. Productos que no necesitan condiciones especiales

de transporte (en frigoríficos / congelados / sensibles al
transporte);
6. Productos que normalmente utilizan contenedores, una

vez que los contenedores de carga se considerarán productos
relevantes.
165 ///
En la tabla a continuación están los productos seleccionados para

ser incluidos en el análisis:
/// Tabla 033

Agrupación y descripción de los productos relevantes
Agrupación Descripción
Cereales Trigo, Maíz y Sorgo

Soja, Aceite de Soja, Salvado y
Complejo soja
Harina de Soja
Complejo caña de azúcar Azúcar y Alcohol Etílico
Minerales Zinc y Cobre
Combustibles Derivados de petróleo

Fertilizantes Primarios (Potásicos,
Fertilizantes Fosfatados y Nitrogenados) y
Cloruro de Potasio
Siderúrgicos Laminados planos y largos
Complejo Aluminio Aluminio en lingotes y Alúmina
Contenedores Contenedores
PARAGUAY
CHILE
BRASIL
ARGENTINA
Área de influência /
Área de influencia
Soja - 2008
10 mil t de produção /
Soja - 2008
10 mil t de producción
/// 166
5.3 Estudios sectoriales
Identificados los productos relevantes, se realizó un análisis
sectorial para una presentación más detallada de las cadenas
productivas, localización de la producción y consumo, así como
un estudio de las estimaciones de los mercados de productos. Los
estudios sectoriales definieron las potencialidades de generación
de demanda para el proyecto del Corredor Bioceánico de los
productos relevantes. El estudio se desarrolló por medio de
investigación secundaria en los órganos oficiales y asociaciones
de clase de los países de la región de influencia, y otros de
carácter internacional. El caso del Complejo Soja, descrito a seguir,
ejemplifica los análisis efectuados en esta etapa del estudio.
__5.3.1
Soja
El análisis de las tasas de crecimiento de la producción de soja

en los últimos diez años muestra una tendencia de expansión
vigorosa del cultivo en Argentina, Brasil y Paraguay y, de menor
dimensión, en Bolivia, conforme la tabla a seguir . Chile no
presenta producción significativa de soja.
/// Tabla 034

Tasa media de crecimiento en los últimos 10 años
Países Brasil Argentina Paraguay Bolivia
Tasa de
7,7% 10,5% 9,2% 2,5%
crecimiento
La figura a seguir presenta la producción de soja en los países

del AI. En Brasil, el cultivo se desarrolló, principalmente, en
las regiones Centro-Oeste y Sur. En la Región Centro-Oeste, el
estado de Mato Grosso es el principal productor, con un 30%
de la producción total y, en la Región Sur, Paraná y Río Grande
do Sul producen 20% y 13%, respectivamente. En Argentina,
la producción se concentra, principalmente, en las provincias
de Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe que, juntas, acumularon
el 80% de la producción nacional de 2008. La producción
paraguaya ocurre en la región oriental del país, principalmente
en los departamentos al margen del Río Paraná: Alto Paraná,
Canindeyú e Itapúa, que acumulan el 70% de toda la producción
FIGURA /// 39
Producción de soja en los países
del Área de Influencia – 2008
167 ///
nacional. Los cultivos de soja en Bolivia están concentrados

predominantemente en el departamento de Santa Cruz.
El Área de Influencia directa del Corredor Bioceánico produjo

cerca de 40 millones de toneladas de soja en el 2008. La Tabla 035
detalla esta producción.
/// Tabla 035

Producción de soja en el Área de Influencia – 2008
(en mil toneladas)
Región Volumen
Argentina 17.259
Centro Argentina 3.312
Este Argentino 47
Oeste Argentino 2.420
Santa Fe 11.480
Bolivia 3
Bolivia Sur 3
Brasil 15.870
Centro Noreste Paranaense 7.311
Centro Oeste Catarinense 944
Litoral Catarinense 2
Metropolitana de Curitiba 140
Oeste Paranaense 4.349
Sudoeste de Mato Grosso do Sul 3.123
Paraguay 6.312
Paraguay Centro 4.837
Paraguay Norte -
Paraguay Sur 1.475
En el Área de Influencia Directa del Corredor Bioceánico, los

estados brasileños de Paraná y Santa Catarina tienen sus áreas
agrícolas consolidadas, con expectativa de crecimiento de
producción sólo por aumento de productividad. En las regiones
paraguayas y argentinas insertadas en el AI, hay la posibilidad de
expansión de las áreas agrícolas, principalmente por la sustitución
de la pecuaria.
/// 168
Como se observa en la Tabla 036, Brasil destina mitad de su
cosecha a la industrialización, Paraguay el 30%, Argentina el 70% y
Bolivia el 100%.
/// Tabla 036

Destino de la producción de soja – 2008 (en mil toneladas)
Países Brasil Argentina Paraguay BolIvia
Producción 60.000 46.000 6.300 1.200
Exportación 24.000 14.000 4.400 0
Molienda 32.000 32.000 1.900 1.200
Fuente: MIDC, MAG Paraguay, INE Chile, INE Bolivia, MinAgri Argentina,
Aprosoja, ACSOJA y Capeco
De la producción total brasileña de salvado, cerca del 50% se

destina a la exportación y el restante a la demanda interna de las
fábricas de alimento animal. De los casi 6 millones de toneladas
de aceite de soja producidos en 2008, cerca de un tercio fue
exportado. Los volúmenes de exportación de aceite brasileño
presentan una tendencia decreciente en función del aumento del
destino del producto para la fabricación de biodiesel.
Argentina exporta la casi totalidad de su producción de cerca de

24 millones de toneladas de salvado de soja, y cerca del 80% del
aceite de soja. En Paraguay, el 80% de la producción de aceite y
salvado se exporta. Bolivia destina el 90% de su producción de
salvado de soja y el 50% del aceite de soja al mercado exterior.
Los productos del Complejo Soja producidos en el AI poseen

característica predominante de exportación, teniendo como
principales destinos China y la Unión Europea. Esta característica
impone la necesidad de una infraestructura logística terrestre y
portuaria.
Los estados brasileños de Paraná y Santa Catarina, que integran

el AI, disponen de una buena infraestructura de transporte
terrestre, con interconexiones con los puertos de Paranaguá
y São Francisco do Sul. El Puerto de Paranaguá es uno de los
más importantes puertos brasileños de salida de carga a granel
de origen vegetal y, de cierto modo, la logística de exportación
de productos con origen en Paraná y Santa Catarina está
consolidada.
En Argentina, la casi totalidad del movimiento de productos

del Complejo Soja utiliza los puertos del Río Paraná para el
embarque en barcos transoceánicos. Los puertos con mayor
169 ///
tránsito son el de Rosario y San Lorenzo, en la provincia de

Santa Fe, muy cercanos uno del otro. La logística actual se puede
considerar consolidada debido a la calidad y especialidad de
estos dos puertos.
Paraguay utiliza tres rutas para enviar sus productos al exterior:
 La primera, y más utilizada actualmente, es la carga en

barcazas por los ríos Paraná y Paraguay con transbordo a barcos
transatlánticos en puertos argentinos y uruguayos;
 La segunda es la conexión directa por carretera con el Puerto de

Paranaguá. Esta ruta era la más usada hasta hace unos ocho años
atrás, y fue interrumpida con la prohibición (no existente más) de
transportar soja transgénica a ese puerto;
 La tercera es la carga en ferrocarril argentino, en la frontera,

con destino a puertos argentinos. Esta opción permite también
la conexión con el Puerto de Río Grande, en Brasil, haciendo
transbordo de vagones debido a la diferencia de trocha del
ferrocarril argentino con el brasileño.
Los productos del Complejo Soja bolivianos salen por tres rutas:
 Por carretera que sale del país por la ciudad de Desaguadero,

embarque en el Puerto de Ilo, en el Perú;
 Por carretera, por el Paso Fronterizo Tambo Quemado para

embarque en el Puerto de Arica, en Chile;
 Por hidrovía utilizando los ríos Paraguay y Paraná con carga en

Puerto Suarez, en el departamento de Santa Cruz, para embarque
en los puertos argentinos.
Concluyendo, entre los países que componen la zona de

influencia del Corredor Bioceánico, Paraguay es el que puede
ser más beneficiado por la disminución del costo de transporte.
Es importante recordar que la soja es una mercancía con precio
definido en los puertos de embarque, y que la disminución de los
costos de transporte de las áreas de producción hasta el embarque
aumenta la rentabilidad de los productores.
/// 170
__5.3.2
Otros productos
En el caso del maíz, el comercio entre Paraguay y Brasil, y los

intercambios entre Argentina y Chile podrán ser captados por
el Corredor Bioceánico, lo que no sucederá con el comercio
con otros continentes, que utiliza infraestructura portuaria ya
consolidada. Ya los flujos internos de los países no deben tener
mercado para el ferrocarril en función de la dispersión de las
fábricas de alimento animal.
Argentina es la mayor productora de trigo de la región y gran

proveedora de Brasil, que es también uno de los mayores
importadores mundiales. El trigo producido en Paraguay y en
Argentina tendrá, en el Corredor Bioceánico, una excelente
oportunidad para ampliar su salida en el MERCOSUR.
El sorgo, producto similar al maíz, pero con la característica

de mayor resistencia al estrés hídrico, no debe volverse un gran
demandante para el Corredor Bioceánico, ya que no existen
expectativas de significativos aumentos de volumen
de producción.
Ningún de los países de la región de influencia del corredor

Bioceánico es autosuficiente en fertilizantes. En el proyecto de
producción de fertilizante, se identificó cloruro de potasio en
Bolivia, cuya viabilidad se beneficiaría de la implantación del
Corredor Bioceánico.
La producción siderúrgica está presente en Argentina, Chile y

Brasil, con gran concentración en este último país. Las principales
siderúrgicas están ubicadas fuera del Área de Influencia, con
expectativas de expansión para más allá de la misma.
En Paraguay, hay sólo una siderúrgica, con pequeña capacidad

de producción, que no atiende sus necesidades, pero que podrá
beneficiarse de la red ferroviaria, que permite conexión con
siderúrgicas brasileñas fuera del Área de Influencia.
Brasil produce cerca del 95% del azúcar de la región y es el mayor

exportador, atendiendo a cerca del 50% de la demanda mundial.
Los embarques brasileños se concentran en el Puerto de Santos,
estado de São Paulo, que es el estado que produce cerca del 60%
del total brasileño. El Puerto de Santos cuenta con terminales
portuarios especializados. Argentina tiene producción suficiente
para su mercado interno, habiendo excedentes para exportar con
destino a Chile.
Brasil, Argentina, Chile y Bolivia disponen de refinerías de

combustibles que atienden a la mayor parte de su consumo
interno. Paraguay actualmente depende de importaciones, siendo
sensible a nuevas alternativas de rutas de abastecimiento.
171 ///
La producción del mineral de cobre está concentrada en Chile,

mayor productor mundial, contando con un sistema logístico
consolidado con ferrocarriles y puertos dedicados. En Argentina,
existe una producción de menor volumen en la región de
Camarca, insertada en el Área de Influencia.
Bolivia produce zinc, siendo la mayor parte de la extracción

hecha de manera artesanal. Existe la posibilidad de aumento de
producción con la aplicación de tecnología.
Dentro de los estudios sectoriales, se realizó un mapeo más

detallado de los principales proyectos de inversión previstos en
el Área de Influencia en los próximos años. El mayor de ellos está
ligado a Río Tinto, una de las mayores mineras mundiales, que
estudia la implantación de proyecto de producción de aluminio en
una región cercana a Ciudad del Este, en Paraguay, con previsión
de inicio de operación en 2016. La producción estimada es de
cerca de 650 mil toneladas/año, con la mayor parte destinada a
la exportación. La alúmina – materia prima para la producción
de aluminio – deberá tener como origen la Región Norte de
Brasil, con volumen de 1.300 mil toneladas/año. Tanto la salida
de la producción como el abastecimiento de la fábrica podrán
convertirse en demanda del Corredor Bioceánico.
El proyecto de exploración de cloruro de potasio en Argentina,

por Vale, en las provincias de Mendoza (Proyecto Río Colorado) y
Neuquén (Proyecto Neuquén) junto al Río Colorado, deberá llevar
el producto al estuario del Plata, siguiendo en barco con destino a
Brasil, sin utilizar, por lo tanto, el Corredor Bioceánico.
De los proyectos de minería en Bolivia, tan sólo el de exploración

de cloruro de potasio, previsto para producir 700.000 toneladas
anuales, tiene relevancia para el Corredor Bioceánico.
El proyecto de exploración de titanio en Paraguay, en el

departamento Alto Paraná, en Minga Porá, no tiene vocación
ferroviaria, pues trabajará con cantidades relativamente bajas y
valores elevados.
El proyecto para la ampliación de la producción de cobre en el

norte de Chile por Antofagasta Minerals tiene logística integrada
de transporte, ya consolidada con ferrocarriles y puertos
específicamente dirigidos a ello.
En lo concerniente al transporte por contenedores, se analizaron

los flujos de comercio internacional de Brasil, Argentina, Paraguay,
Chile y Bolivia, y se identificaron los productos con características
de utilización de contenedores capaces de ser transportados por
ferrocarril. Para estos productos se seleccionaron los flujos entre
países de la región y para los continentes, que podrían usar el
Corredor Bioceánico. Se está considerando en este estudio la
posibilidad de instalar infraestructura logística, tanto física como
legal, que permitirá que este producto se considere relevante.
/// 172
© Soleg1974 | Dreamstime.com
5.4 Demanda de transporte
para el año base
El análisis sectorial de los productos relevantes para el Corredor
Bioceánico identificó los volúmenes y lugares de producción y
consumo, así como la potencialidad de generación de demanda.
Con base en estos datos y a través de la utilización de metodología
de planificación de transportes, se desarrolló un modelo de
distribución gravitacional, lo que ha permitido estimar los flujos
de transporte presentados a continuación.
__5.4.1
Modelo de distribución de viajes
El modelo adoptado en esta etapa utiliza las estimaciones de

producción y atracción por zona de transporte y algún tipo de
información sobre la estructura de la distribución de demanda.
El resultado de la aplicación de un modelo de distribución es una
matriz de demanda, en la cual cada célula contiene una medida de
la intensidad del intercambio entre un determinado par de zonas.
La idea básica de los procedimientos incorporados en estos

modelos es la de que la demanda producida en cada zona sea
“distribuida” entre las zonas de atracción. Esta etapa puede
ser asociada a la selección del destino, realizada en función del
potencial de atracción de cada posible zona de destino.
Los modelos gravitacionales, a su vez, basan la estructura de la

matriz de distribución de demanda proyectada en información
sobre la oferta de transportes prevista. Esta se describe, en
general, en términos de los tiempos o de los costos asociados al
desplazamiento entre cada par de zonas. Es común adoptarse una
combinación de estos factores, denominada genéricamente de
impedancia o costo generalizado.
173 ///
En modelos gravitacionales, los procedimientos de distribución

deben mantener la consistencia con los datos estimados de
producción y atracción de demanda de transporte, obtenidos
en la etapa anterior. Una de las principales ventajas de este tipo
de modelado para la distribución de demanda es su estructura
flexible y su sensibilidad a las alteraciones localizadas del sistema
de transportes. Los cambios que afectan la accesibilidad relativa
de una zona frente a las demás, alteran el potencial atractivo de
esta zona, beneficiándola en la competición con el restante del
área de estudio. La mayor desventaja de este tipo de modelo es la
necesidad de un procedimiento de calibración, además de exigir
informaciones que describan la oferta de transportes, tanto para
su desarrollo como para su aplicación.
Los modelos gravitacionales incorporan en la distribución de

demanda una función de impedancia entre cada par de zonas de
transporte. Este tipo de modelo corresponde a la transposición
de la teoría gravitacional de la física en el intento de explicar la
interacción existente de viajes entre pares origen/destino.
De este modo, se estima que el número de viajes entre dos zonas

esté directamente proporcional al número de viajes producido
en la zona de origen y el número de viajes atraído en la zona de
destino, e inversamente proporcional a la impedancia o al costo
Nota (*): Los volúmenes de
exportación de cada país del Área generalizado de desplazamiento entre dos zonas.
de Influencia incluyen también
aquellos con destino a todas las /// Tabla 037
zonas de los otros países. Lo mismo Resumen de los volúmenes de producción, exportación
vale para los flujos de importación. e importación del Área de Influencia en 2008
% PRODUCCIÓN (MIL T)
EXPORTACIÓN AI IMPORTACIÓN
AGRUPACIÓN PRODUCCIÓN PRODUCTOS TOTAL DE LOS
AI (MIL T) (*) AI (MIL T) (*)
AI 5 PAÍSES
Soja 108.794 38.536 13.453 2.990

Complejo soja 48% Salvado de Soja 50.848 31.448 27.240 47
Aceite de soja 12.984 7.851 5.882 9
Maíz 85.794 29.721 6.021 482
Cereales 24% Trigo 24.708 7.541 2.887 443
Sorgo 5.378 1.786 624 13
Complejo caña 4% Azúcar 34.764 6.471 2.780 62
Biocombustible 1% Etanol 21.774 2.173 915 6
Diesel 50.007 5.879 85 3.948
“Derivados de
7% Gasolina 25.576 3.232 371 358
petróleo”
Fuel oil 17.061 1.566 948 358
N, P, K 2% Fertilizantes 11.726 2.689 1.365 4.802
Siderúrgicos 3% Siderúrgicos 34.730 4.392 715 1.587
Cobre Cobre 11.802 9.025 4.716 112
6%
Zinc Zinc 836 836 836 5
Contenedor 5% Contenedor 44.237 7.653 7.653 7.727
TOTAL 100% 541.018 160.801
/// 174
__5.4.2
Resultados
Como ya fue dicho, la soja es el principal producto en la generación
de cargas en el Área de Influencia directa y posee expectativas de
expansión de la producción a mediano y largo plazos. Juntos, los
productos del Complejo Soja representan casi el 50% de todos los
productos relevantes producidos en el Área de Influencia.
El volumen total de soja producido en el Área de Influencia es
de aproximadamente 40 millones de toneladas. El consumo se
concentra en las unidades trituradoras para la producción de
salvado y aceite de soja, donde la producción de estos productos,
en la región de influencia, es de cerca de 31,5 millones de toneladas
y 8 millones de toneladas, respectivamente. Gran parte del volumen
producido de estos dos productos se dirige a la exportación.
En el Área de Influencia, los lugares con mayor producción de
soja son: el estado brasileño de Paraná, con cerca de 12 millones
de toneladas, y la provincia argentina de Santa Fe, con 11,5
millones de toneladas. Paraguay es responsable de producir más
de 6 millones de toneladas del producto, siendo que gran parte
se concentra en la región que comprende el Río Paraguay y el
Río Paraná.
La provincia de Santa Fe, en Argentina, se destaca por la gran
concentración de trituradoras, lo que la convierte en la región de
mayor producción de salvado y aceite de soja de toda el Área de /// Tabla 038
Influencia.
Matriz resumida de la soja
Las tablas a seguir ilustran la producción y el consumo de soja y Las proyecciones macroeconómicas
de salvado de soja en toda el Área de Influencia del estudio, sin utilizadas son suministradas por
considerar los flujos de zonas externas incluidos en las matrices la FAPRI, revista The Economist y
de asignación, que totalizan 605 millones de toneladas para el USDA
escenario base 2008.
AÑO BASE 2008 AI FUERA DEL AI

LA AMÉRICA
Argentina
ARGENTINA
DEL NORTE
Y CENTRAL
Paraguay
RESTO DE
RESTO DE
RESTO DE
RESTO DE
Total
AMÉRICA
OCEANÍA
SOJA (VOLÚMENES
DEL SUR
Europa
Bolivia
África
Brasil
BRASIL
ASIA Y
EN 1.000 TON)
Chile
Chile
Brasil 7.956 - 2 - 10 2.162 - - 1 15 - 3.356 2.601 16.104
Argentina 0 12.327 3 - 2 0 12 45 3 - - 2.589 296 15.277

AI
Paraguay 45 1.506 1.515 - - 51 7 - 2.114 - - 1 714 5.952
Chile - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia - 24 - - 1.111 - 0 - 68 - - - - 1.203

Resto de Brasil 2.357 - 2 - 42 23.740 - - 4 42 0 11.049 7.371 44.608
Resto de
0 13.788 6 - 2 0 2.666 69 21 - - 8.043 1.055 25.651
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - -
Fuera del AI
Resto de la
- 1.346 - - - - 8 - - - - 0 0 1.354
América del Sur
América del
- - - - - - - 0 - - - - - 0
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - 0 - - - - - 0
Europa - - - - - - - 0 - - - - - 0
Total 10.357 28.991 1.529 - 1.167 25.954 2.693 115 2.212 57 0 25.039 12.036 110.149
175 ///
/// Tabla 039

Matriz resumida del salvado de soja
AÑO BASE 2008 AI FUERA DEL AI
AMÉRICA DEL
DEL NORTE Y
RESTO DE LA
salvado de SOJA
Argentina
ARGENTINA
Total
Paraguay
RESTO DE
RESTO DE
RESTO DE
(VOLÚMENES EN
AMÉRICA
CENTRAL
OCEANÍA
Europa
Bolivia
África
Brasil
BRASIL
ASIA Y
1.000 TON)
Chile
Chile
SUR
Brasil 2.686 - - - - 723 - - 9 37 1 577 2.925 6.959
Argentina - 266 - 1 - - 233 273 822 - 905 4.775 15.371 22.646
Paraguay 46 - 202 0 - 72 - 212 260 - 7 129 188 1.115

AI
Chile - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia - - - 0 98 - - 56 575 - - - - 729
Resto de Brasil 1.467 0 - - -

6.998
- - 21 93 3 1.649 6.971 17.203
Resto de
- 15 - 0 - - 286 35 69 - 77 373 1.261 2.116
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - 81 - - - - - 81
Fuera del AI
Resto de la
- - - - - - - - - - - - - -
América del Sur
América del
- - - - - - - 0 - - - - - 0
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - 0 - - - 118 - - - - - 119
Total 4.199 281 202 2 98 7.792 519 774 1.757 130 993 7.503 26.715 50.966

En el caso de los productos del Complejo Soja, se nota que, para
la soja en granos, dentro del Área de Influencia, ocurren grandes
flujos en la propia Argentina, donde cerca de 12 millones de
toneladas del producto se consumen en Santa Fe, provincia que
concentra un gran número de trituradoras. Hay también un flujo
de cerca de 1,5 millones de toneladas de soja paraguaya, que
tienen como destino la provincia de Santa Fe.
Los principales destinos de exportación de la soja de Argentina y

Brasil son Asia, Oceanía y Europa. Las partes argentina y brasileña
del Área de Influencia exportan cerca de 2,5 millones y 3,5
millones de toneladas de soja a Asia y Oceanía, respectivamente.
En el caso del salvado de soja, el gran productor del Área de

Influencia es la provincia de Santa Fe, en Argentina. Una parcela
baja de este volumen es consumida localmente, siendo la mayor
parte exportada, principalmente a Europa, Asia y Oceanía, con
aproximadamente 15 millones – Asia y Oceanía juntas con
aproximadamente 5 millones de toneladas.
Brasil también tiene volúmenes significativos de movimiento

del producto, siendo que la UT Centro Noreste Paranaense es
la que presenta mayores flujos, cuyo mayor destino es Europa,
/// 176
responsable de consumir 2 millones de toneladas producidas
en esta UT.
En menor escala, los otros productos también son relevantes

al proyecto en estudio, con mayor destaque para el maíz y los
fertilizantes primarios. El volumen exportado de maíz del Área
de Influencia es de aproximadamente 6 millones de toneladas,
mientras que los volúmenes de exportación e importación de
fertilizantes primarios suman también 6 millones de toneladas,
siendo que gran parte de este volumen es importado, una vez que
la región no es autosuficiente en este producto.
Los productos transportados en contenedores presentan un

movimiento expresivo, tanto en la importación como en la
exportación, con un total de aproximadamente 15 millones de
toneladas en ambos sentidos en 2008. Para que estos productos
puedan ser transportados por ferrocarril, es necesaria la
implantación de infraestructura logística, tanto física como legal,
que viabilizaría su transporte por este modal.
5.5 Escenarios
de crecimiento/desarrollo
La proyección de los escenarios de crecimiento y desarrollo
macroeconómicos fue realizada con base en tres años horizonte
– 2015, 2030 y 2045 – y en tres escenarios distintos: tendencial,
optimista y pesimista. En esta versión compilada de los estudios,
se coloca a disposición sólo el escenario tendencial. Los otros
escenarios y proyecciones están disponibles en los archivos
anexos a esta publicación, con la versión integral de los estudios.
__5.5.1
Escenario Tendencial
El escenario tendencial de proyecciones de las matrices para los

años horizonte de proyecto se realizó con base en la investigación
de nuevos proyectos y proyecciones macroeconómicas.
/// Tabla 040
Para la estimación de demanda a corto plazo, se analizaron los Proyectos identificados
proyectos relevantes para todos los productos en estudio. en el estudio sectorial
PROYECTO UBICACIÓN INICIO DE OPERACIÓN
Cloruro de potasio (Vale) Mendoza (Argentina) 2013

Cloruro de potasio (Comibol) Potosí (Bolivia) 2014
Extracción de cobre (Antofagasta Minerals) El Morro (Chile) 2015
Fábrica de aluminio (Rio Tinto) Ciudad del Este* (Paraguay) 2016
Extracción de cobre (Antofagasta Minerals) Sierra Gorda (Chile) 2017
* En estudio Fuente: Vetec Engenharia LTDA
177 ///
/// Tabla 041

Proyectos considerados posteriormente
PROYECTO UBICACIÓN INICIO DE OPERACIÓN

Refinería Clara Camarão Guamaré-RN (Brasil) 2010*
Trituradora de soja (Bunge y LDC) Dpto. Central (Paraguay) 2012
Trituradora de soja (ADM) Dpto. Central (Paraguay) 2012
Extracción de cobre Catamarca (Argentina) 2012
Refinería Abreu de Lima Ipojuca-PE (Brasil) 2013
Refinería Comperj Itaboraí-RJ (Brasil) 2013
Extracción de cobre (Codelco) Calama (Chile) 2013
Refinería Premium I MA (Brasil) 2014
Fábrica de urea (Petrobras) Três Lagoas-MS (Brasil) 2014
Mezcladoras de fertilizante Dpto. Alto Paraná (Paraguay) 2015
Extracción de cobre (Codelco) Diego de Almagro (Chile) 2015
Extracción de cobre San Juan (Argentina) 2015
Fábricas de zinc Oruro e Potosí (Bolivia) 2015
Refinería Premium II CE (Brasil) 2017
* La refinería Clara Camarão

Las proyecciones macroeconómicas utilizadas son suministradas
empezó su producción de gasolina
en septiembre de 2010 por el instituto FAPRI, la revista The Economist y USDA. La
FAPRI (Food and Agricultural Policy Research Institute) es un
Fuente: Vetec Engenharia LTDA programa de investigación formado por las universidades de
Iowa y Misouri, que estima las proyecciones del mercado mundial
de las commodities. Los datos disponibles en el momento de la
investigación van hasta el año 2026 y fueron usados para estimar
la producción agrícola en los años horizonte de proyecto. Para
los años 2030 y 2045, extrapoló a partir de 2026 utilizando 70% de
la tasa media de crecimiento anual referente al período de 2015
a 2026. El ejemplo de la tabla a seguir resume los valores del
producto soja en el escenario desarrollado por el instituto.
/// Tabla 042

Valores del producto soja en el escenario desarrollado por
el Food and Agricultural Policy Research Institute (FAPRI)
País Soja 2015 2026

Producción (mil t) 58.653 73.143
Área plantada (t/ha) 19.825 22.830
Argentina
Rendimiento (t/ha) 2,96 3,20
Consumo 43.659 51.088
Brasil
Consumo 34.335 36.471
Paraguay
Consumo 1.954 2.694
/// 178
La revista The Economist fornece los dados referentes al PIB para
Argentina, Brasil y Chile hasta el año de 2030, y para el Paraguay
hasta 2012. Las tasas de gasto con el PIB, específicamente las
de bienes de consumo y servicios consumidos por las familias
(consumo privado), bienes de capital (formación bruta de capital
fijo) y exportaciones e importaciones de bienes y servicios, se
emplearon para estimar la proyección de producción, consumo
y comercio exterior para los productos no agrícolas. En el caso
de Paraguay, a partir de 2012 y de Bolivia, se emplearon las
tasas de crecimiento del PIB suministradas por la USDA (United
States Department of Agriculture), también disponibles hasta el
año de 2030. De la misma forma que para las tasas de la FAPRI,
la extrapolación para 2045 se realizó con la tasa de crecimiento
medio anual entre 2015 y 2030 multiplicada por el factor 0,7.
5.6 Vectores
producción / consumo
En este ítem, se presentan los volúmenes de producción y
consumo por zona de tráfico en el año base de 2045 en el
escenario tendencial. Estos datos están insertados en mapas para
una mejor ilustración. Para facilitar el análisis, al lado del mapa
para 2045 se presenta también el mapa para el año base (2008).
La interpretación de los mapas presentados a seguir es bastante
simple: Los puntos rojos representan producciones equivalentes
a 10 mil toneladas/año. Así, cuando no haya ningún punto rojo, se
puede concluir que las producciones son inferiores a este límite.
Por otro lado, las áreas productoras presentan gran densidad de
puntos rojos. Lo mismo vale para el consumo, con los puntos
verdes representando niveles equivalentes a 10 mil toneladas/año.
COMPLEJO SOJA
El cultivo de la soja en Brasil, en 2008, presentaba mayor
ocurrencia en las regiones Centro-Oeste (Mato Grosso) y Sur
(Paraná y Rio Grande do Sul), mientras que en Argentina su
ocurrencia era principalmente en las provincias de Córdoba,
Buenos Aires y Santa Fe. La producción paraguaya se ubicaba en
la región oriental del país, principalmente en los departamentos
a orillas del Río Paraná (Alto Paraná, Canindeyú e Itapúa). Ya los
cultivos de soja en Bolivia estaban predominantemente en el
departamento de Santa Cruz.
Como las fábricas trituradoras de soja son las grandes

consumidoras del producto con la producción de salvado y aceite,
la zona argentina de Santa Fe Sur, con 23 trituradoras en el año
base, concentraba casi 70%, cerca de 29 millones de toneladas, del
volumen molido en el Área de Influencia, seguida por los estados
brasileños de Santa Catarina y Paraná, que sumaban 25% de la
soja triturada en el Área de Influencia.
179 ///
En Paraguay, en 2008, había una única trituradora de soja, ubicada

en Minga Guazú, mientras que en Bolivia había siete trituradoras
y, en Chile, ninguna interna al Área de Influencia.
Para 2045, la alteración más relevante sucede en Paraguay,

donde se verifica una nueva concentración del consumo en el
departamento Paraguay Central, resultante de la instalación
prevista ya para 2012 de dos nuevas unidades trituradoras en la
región, lo que aparece representado por una nueva barra verde
(ver figuras a seguir). La trituración de soja en Paraguay pasa
entonces de 1,5 millón de toneladas en 2008 – 4% de la soja
triturada en el Área de Influencia – a casi 8 millones de toneladas
en 2045, lo que representa 10% del AI.
FIGURA /// 40 La provincia de Santa Fe permanece siendo la región de mayor

Evolución del crecimiento de la
producción y del consumo de la trituración del Área de Influencia, con previsión para 2045 de más
soja entre 2008 y 2045 de 55 millones de toneladas de soja triturada
CHILE PARAGUAY PARAGUAY

CHILE
BRASIL
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL
Consumo Consumo
Soja - 2008 (mil t) Soja - 2045 (mil t)
15.000 15.000
Área de influência / Soja - 2008 - 10 mil t de produção / 7.500 Área de influência / Soja - 2045 - 10 mil t de produção / 7.500
Área de influencia Soja - 2008 - 10 mil t de producción 3.750 Área de influencia Soja - 2045 - 10 mil t de producción 3.750
Al analizarse los mapas para el salvado de soja (ver figuras a

seguir), se observa en el mapa de la proyección para 2045 el
acentuado aumento de producción del producto en Paraguay,
FIGURA /// 41
Evolución del crecimiento de la debido a las nuevas trituradoras. La producción en la zona
producción y del consumo del
Paraguay Centro pasa de poco más de 1 millón de toneladas en
salvado de soja entre 2008 y 2045

CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Produção Farelo de Produção Farelo de

soja - 2008 (mil t) / soja - 2045 (mil t) /
Producción Salvado Producción Salvado
de soja - 2008 (mil t) de soja - 2045 (mil t)
Área de Farelo de soja - 2008 Área de Farelo de soja - 2045
influência / 10 mil t de consumo / 15.000 influência / 10 mil t de consumo / 15.000
Área de Salvado de soja - 2008 7.500 Área de Salvado de soja - 2045 7.500
influencia 10 mil t de consumo 3.750 influencia 10 mil t de consumo 3.750
/// 180
2008 a más de 5 millones de toneladas en 2045, lo que representa
una tasa de crecimiento anual de 4,3%.
En el análisis de los mapas del aceite de soja, para la producción

valen las mismas observaciones hechas para el salvado de soja.
Una vez más, la diferencia más significativa es el aumento de
producción en Paraguay (ver figura a seguir). La producción
prevista en el país para 2045 es de casi 1,5 millón de toneladas,
lo que representa 10% del volumen producido en el Área de
Influencia, contra menos de 4% de representatividad observada en
FIGURA /// 42
2008. La provincia de Santa Fe tiene producción prevista de casi 11 Evolución del crecimiento de la
millones de toneladas para 2045, el 75% del total producido en el producción y del consumo del
aceite de soja entre 2008 y 2045
Área de Influencia.
PARAGUAY CHILE PARAGUAY

CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Produção Óleo de Produção Óleo de

soja - 2008 (mil t) / soja - 2045 (mil t) /
Producción Aceite Producción Aceite
de soja - 2008 (mil t) Área de Óleo de soja - 2045 de soja - 2045 (mil t)
Área de Óleo de soja - 2008
influência / 10 mil t de consumo / 15.000 influência / 10 mil t de consumo / 15.000
Área de Aceite de soja - 2008 Área de Aceite de soja - 2045 7.500
7.500 influencia 10 mil t de consumo
influencia 10 mil t de consumo 3.750
3.750
MAÍZ
Las proyecciones para la producción y consumo de maíz en 2045

presentan crecimiento con comportamiento bien similar al de
2008 (ver figuras a seguir). En Brasil, la producción permanece
concentrada en el oeste de los estados del Paraná (PR) y Santa
Catarina (SC), y un poco más dispersa en Mato Grosso do Sul.
PR y SC aumentan la producción de 20 millones de toneladas en
2008 a casi 30 millones de toneladas en 2045. Como participación
en el Área de Influencia, la representatividad de la producción de
estos dos estados pasa de cerca de 65% a poco más de 70%. En
Argentina, la producción permaneció concentrada en la provincia
de Santa Fe con dispersión de la producción en las demás
provincias argentinas del Área de Influencia. En Paraguay, había y
continúa habiendo concentración de la producción y consumo en
Asunción. En Bolivia, la producción se mantiene concentrada en el
departamento de Santa Cruz, mientras que el consumo se muestra
bien disperso. En Chile, la situación del maíz no se alteró en el
período. La producción y consumo no son significantes.
Mientras la producción total del Área de Influencia pasa de 30

millones de toneladas en 2008 a más de 40 millones de toneladas
181 ///
en 2045, con tasa anual de crecimiento de 0,9%, el consumo total

FIGURA /// 43
Evolución del crecimiento de la del Área de Influencia pasa de 23 a 37 millones de toneladas, lo
producción y el consumo del maíz que representa una tasa de crecimiento de 1,3% al año.
entre 2008 y 2045

CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Área de Milho - 2008 / Maíz - 2008 Área de Milho - 2045 / Maíz - 2045
influência / influência /
Área de 10 mil t de produção / 10 mil t de producción Área de 10 mil t de produção / 10 mil t de producción
influencia 10 mil t de consumo / 10 mil t de consumo influencia 10 mil t de consumo / 10 mil t de consumo
TRIGO
Para el trigo, el crecimiento previsto para 2045 mantiene el

mismo patrón de 2008. En el Área de Influencia, el trigo continuó
presentando mayor concentración de la producción en la provincia
argentina de Santa Fe, manteniendo una producción de cerca de
2,7 millones de toneladas y la representatividad en la producción
del Área de Influencia alrededor del 35%. Los molinos de trigo de
Santa Fe concentran una buena parte del consumo del Área de
Influencia, cerca del 25% del volumen tanto en 2008 como en 2045.
En Brasil, la producción de trigo en 2045 continuará concentrada

en la Región Sur. El estado de Paraná, solo, permanece con la
producción de mitad del volumen nacional. En 2045, el consumo
de Paraná, sumado al de Santa Catarina, a pesar de representar
FIGURA /// 44 apenas el 15% del volumen del país, contribuye con 50% del
producción y del consumo del volumen consumido dentro del Área de Influencia.
trigo entre 2008 y 2045

CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Consumo Trigo - Consumo Trigo -

2008 (mil t) / 2045 (mil t) /
Consumo Trigo - Consumo Trigo -
2008 (mil t) 2045 (mil t)
Área de Trigo - 2008 Área de Trigo - 2045
influência / 10 mil t de produção/ 15.000 influência / 10 mil t de produção/ 15.000
Área de Trigo - 2008 7.500 Área de Trigo - 2008 7.500
influencia 10 mil t de producción 3.750 influencia 10 mil t de producción 3.750
/// 182
SORGO
La producción y el consumo del sorgo continuarán muy pequeños

por toda el Área de Influencia, manteniendo la mayor ocurrencia
en Argentina, con destaque para las UT de Santa Fe y Centro
Argentina. La producción total del Área de Influencia pasa de FIGURA /// 45
menos de 2 millones de toneladas en 2008 a más de 3 millones de producción y del consumo del
toneladas en 2045, con una tasa de crecimiento de 1,5% al año. sorgo entre 2008 y 2045
PARAGUAY CHILE PARAGUAY

CHILE
BRASIL BRASIL
ARGENTINA ARGENTINA
Área de Sorgo - 2008 / Sorgo - 2008 Área de Sorgo - 2045 / Sorgo- 2045
influência / influência /
10 mil t de produção / 10 mil t de producción Área de 10 mil t de produção / 10 mil t de producción
Área de
influencia 10 mil t de consumo / 10 mil t de consumo influencia 10 mil t de consumo / 10 mil t de consumo
© Lucila De Avila Castilho | Dreamstime.com
183 ///
FERTILIZANTES PRIMARIOS
El escenario de producción y consumo de fertilizantes primarios

sufre algunas alteraciones significativas como resultado de cuatro
nuevos proyectos, siendo dos internos al Área de Influencia:
producción de cloruro de potasio, en Potosí, Bolivia, a partir de
2014, y la instalación de mezcladoras de fertilizante, en 2015, en el
departamento de Alto Paraná, Paraguay. Los otros dos proyectos
previstos, pero externos al Área de Influencia, serán la producción
de cloruro de potasio en la provincia de Mendoza, Argentina,
y la fábrica de urea en Tres Lagoas, Brasil. Cuantitativamente,
la producción aumenta de 2,7 millones de toneladas en 2008 a
3,7 millones de toneladas en 2045. Ya el consumo, en el mismo
período, pasa de 6,4 a 9,4 millones de toneladas.
La UT Metropolitana de Curitiba permanece siendo la mayor

FIGURA /// 46 consumidora del AI, con casi 70% del volumen total consumido.
producción y del consumo de los
Para las nuevas mezcladoras de Paraguay, está previsto para 2045
fertilizantes entre 2008 y 2045 un consumo de 5% del volumen del Área de Influencia.
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA
ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Consumo direto Consumo direto

Fertilizantes / Fertilizantes /
Consumo directo Consumo directo
Fertilizantes Fertilizantes
Área de Fertilizantes - 2008 2008 (mil t) Área de Fertilizantes - 2045 2045 (mil t)
influência / 10 mil t de produção/ 15.000 15.000
influência / 10 mil t de produção/
Área de Fertilizantes - 2008 7.500 Área de Fertilizantes - 2045 7.500
COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETRÓLEO
Para los combustibles derivados del petróleo, ya sea gasolina,

diesel oil o fuel oil, se verifica el crecimiento, en los mismos
patrones de 2008, pues no se prevén nuevas refinerías en el
Área de Influencia (ver figuras a seguir). En Brasil, se mantiene
la concentración de la producción de combustibles en la UT
Metropolitana de Curitiba, donde está la refinería REPAR. En
Argentina, la producción se da, en menor magnitud cuando
comparada a la producción brasileña del Área de Influencia, en
las UT de Santa Fe y Oeste Argentina. El consumo continúa a
presentarse relativamente disperso, con mayores concentraciones
en los estados brasileños de PR y SC, que suman la mitad del
volumen consumido en el Área de Influencia, seguidos de las UT
argentinas, que suman 25%, con mayor destaque para Santa Fe.
/// 184
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Consumo Óleo diesel Consumo Óleo diesel

2008 (mil t) / 2045 (mil t) /
Consumo Diesel oil Consumo Diesel oil
Área de 2008 (mil t) Área de Óleo diesel - 2045 2045 (mil t)
Óleo diesel - 2008
Área de Diesel oil - 2008 7.500 Área de Diesel oil - 2045 7.500
FIGURA /// 47
producción y del consumo del
diesel oil entre 2008 y 2045
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Consumo Gasolina Consumo Gasolina

2008 (mil t) / 2045 (mil t) /
Consumo Gasolina Consumo Gasolina
Área de Gasolina - 2008 2008 (mil t) Área de Gasolina - 2045 2045 (mil t)
Área de Gasolina - 2008 7.500 Área de Gasolina - 2045 7.500
FIGURA /// 48
producción y del consumo de la
gasolina entre 2008 y 2045
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE
CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL
BRASIL
Consumo Óleo Consumo Óleo

combustível / combustível /
Consumo Fuel oil Consumo Fuel oil
Área de 2008 (mil t) Área de Óleo combustível - 2045 2045 (mil t)
Óleo combustível - 2008
Área de Fuel oil - 2008 7.500 Área de Fuel oil - 2045 7.500
FIGURA /// 49
producción y del consumo del fuel
oil entre 2008 y 2045
185 ///
SIDERÚRGICOS
Para los productos siderúrgicos, el análisis de los mapas a seguir

muestra que hubo crecimiento para la producción y el consumo
en el período 2008 a 2045, manteniendo un patrón semejante al
de 2008. La mayor concentración de la producción de siderúrgicos
continua a darse en la UT argentina de Santa Fe, que aumenta su
producción de 4 millones de toneladas en 2008 a casi 13 millones
de toneladas en 2045, pero con una caída en la participación de
la producción del Área de Influencia, de 90% a 80% en el mismo
período. El volumen consumido en el Área de Influencia continúa
disperso, con mayor concentración en los estados brasileños de
Paraná y Santa Catarina, y pasa de 4,4 a más de 21 millones de
FIGURA /// 50 toneladas, con una tasa media de crecimiento anual de 4,3% (ver
producción y del consumo de figuras a seguir).
siderúrgicos entre 2008 y 2045
PARAGUAY
PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA BRASIL ARGENTINA BRASIL
Consumo Consumo
Siderúrgicos / Siderúrgicos /
Consumo Siderúrgicos Consumo Siderúrgicos
Área de Siderúrgicos - 2008 2008 (mil t) Área de Siderúrgicos - 2045 2045 (mil t)
Área de Siderúrgicos - 2008 7.500 Área de Siderúrgicos - 2045 7.500
/// 186
COMPLEJO CAÑA DE AZÚCAR
Para la caña de azúcar, se observó el crecimiento en el período

2008 a 2045, con un aumento mayor en las regiones brasileñas
del Área de Influencia.
La producción total de azúcar del Área de Influencia creció de 6,5

a 12 millones de toneladas, siendo que la producción brasileña
pasó de 45% a casi 60% en la participación de la producción del
AI. El consumo creció de 2,8 a 4,5 millones de toneladas en el
período y continúa disperso, con mayor concentración junto a los
centros urbanos.
Para el etanol, la producción y el consumo continúan

concentrados en Brasil. La producción del Área de Influencia
crece a una tasa media de 4,6% al año, pasando de poco más de FIGURA /// 51
2 millones de toneladas en 2008 a casi 12 millones de toneladas Evolución del crecimiento de la
producción y del consumo de
en 2045, año en que Brasil tendrá 99% de participación en la azúcar entre 2008 y 2045
producción del AI. En el mismo año horizonte, está previsto un
consumo brasileño dentro del Área de Influencia de 6,5 millones
FIGURA /// 52
de toneladas. Evolución del crecimiento de la
producción y del consumo de
etanol entre 2008 y 2045
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
BRASIL
ARGENTINA ARGENTINA BRASIL
Produção Produção
Açúcar 2008 (mil t) / Açúcar 2045 (mil t) /
Producción Azúcar Producción Azúcar
Área de Açúcar - 2008 2008 (mil t) Área de Açúcar - 2045 2045 (mil t)
influência / 10 mil t de consumo/ 15.000 influência / 10 mil t de consumo/ 15.000
Área de Azúcar - 2008 7.500 Área de Azúcar - 2045 7.500
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Produção Produção
Etanol 2008 (mil t) / Etanol 2045 (mil t) /
Producción Etanol Producción Etanol
Área de Etanol - 2008 2008 (mil t) Área de Etanol - 2045 2045 (mil t)
influência / 10 mil t de consumo/ 15.000 influência / 10 mil t de consumo/ 15.000
Área de Etanol - 2008 7.500 Área de Etanol - 2045 7.500
187 ///
COBRE
Diversos proyectos de extracción de cobre, en Chile y Argentina,

aumentan significativamente su producción. Sin embargo, la
producción de concentrado en el Área de Influencia del proyecto
en 2045 permanecerá predominantemente en Chile, que continúa
siendo el mayor productor mundial del producto. Mientras la
producción de Argentina pasa de menos de 1 millón a más de
4 millones de toneladas, la producción chilena va de 8,5 a 41
millones de toneladas en el final del período proyectado.
Chile continuará abasteciendo al estado de Bahía, en el Nordeste

brasileño, con concentrado de cobre para la industrialización por
FIGURA /// 53 Caraíba Metais, que deberá aumentar sus importaciones de Chile
producción y del consumo del a partir de 2013, cuando expira la vida útil de su propia mina en el
cobre entre 2008 y 2045
mismo estado.
BRASIL BOLIVIA BRASIL

BOLIVIA
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE ARGENTINA

ARGENTINA
Cobre - 2008 (mil t) Cobre - 2045 (mil t)

15.000
Produção / Producción 7.500 Área de influência / Produção / Producción 7.500
Área de influência /
Área de influencia 3.750 Área de influencia Consumo / Consumo 3.750
Consumo / Consumo
ZINC
En 2045, la producción de zinc en el Área de Influencia

permanecerá sólo en Bolivia, llegando al volumen de casi 3,5
millones de toneladas. En 2008, el volumen producido era poco
menos de 1 millón de toneladas. Sin embargo, están previstas dos
FIGURA /// 54 fábricas de zinc en el país, en Oruro y Potosí, lo que generará un
Evolución del crecimiento de la consumo interno previsto de mitad del volumen producido. Su
producción y del consumo de zinc
entre 2008 y 2045 mayor flujo de exportación continuará destinado a Asia y Oceanía.
América do Norte / América do Norte /

Ásia / Asia América del Norte Ásia / Asia América del Norte
580 mil t 55 mil t 1.200 mil t 120 mil t
Peru / Perú Peru / Perú

15 mil t 15 mil t
BRASIL BRASIL
BOLIVIA Europa: BOLIVIA
Europa:
1/0 mil t 350 mil t
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA
Argentina:
15 mil t Zinco - 2008 (mil t) / Zinco - 2045 (mil t) /
Zinc - 2008 (mil t) Zinc - 2045 (mil t)
15.000 15.000
Área de influência / Produção / Producción 7.500 7.500
Área de influência / Produção / Producción
3.750
/// Área
188 de influencia Área de influencia Consumo / Consumo 3.750
CONTENEDORES
Entre los países del Área de Influencia, tanto para la exportación

como para la importación de productos transportados en
contenedores, Brasil continuará a ser el que presenta mayor
movimiento en 2045 (ver figuras a seguir). El volumen de
intercambios entre los cinco países, en el área interna al Área de
Influencia, pasa de 1 millón a casi 5 millones de 2008 a 2045, lo
que resulta en una tasa de crecimiento medio anual de 4,5%.
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA ARGENTINA BRASIL

BRASIL
Área de influência / Contêineres (Exportação) 2008 - 10 mil t de consumo / Área de influência / Contêineres (Exportação) 2045 - 10 mil t de consumo /
Área de influencia Contenedores (Exportación) 2008 - 10 mil t de consumo Área de influencia Contenedores (Exportación) 2045 - 10 mil t de consumo
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE CHILE
ARGENTINA ARGENTINA
BRASIL BRASIL
Área de influência / Contêineres (Importação) 2008 - 10 mil t de consumo / Área de influência / Contêineres (Importação) 2045 - 10 mil t de consumo /
Área de influencia Contenedores (Importación) 2008 - 10 mil t de consumo Área de influencia Contenedores (Importación) 2045 - 10 mil t de consumo
FIGURA /// 55
distribución de la producción de
contenedores exportados entre
2008 y 2045
FIGURA /// 56
Evolución del crecimiento de
la distribución del consumo de
contenedores importados entre
2008 y 2045
189 ///
ALUMINIO Y ALÚMINA
Una nueva fábrica de aluminio está prevista por Río Tinto Alcan
para ser implantada en Paraguay, posiblemente cerca de la Ciudad
del Este, en el año de 2016. La alúmina necesaria tendrá origen en
el norte de Brasil, con volumen de casi 4 millones de toneladas en
FIGURA /// 57
2045. Los mayores flujos de exportación del aluminio deberán ser
Flujos de alúmina y aluminio para Europa, América del Norte, Argentina, Asia y Oceanía (ver
generados por la fábrica de
aluminio en Paraguay en 2045 figuras a seguir).
América do Norte /
América del Norte
770 mil t
BRASIL Europa:
BOLIVIA BOLIVIA BRASIL 690 mil t
Ásia e Oceania /
Asia y Oceanía
160 mil t
PARAGUAY PARAGUAY
CHILE ARGENTINA CHILE ARGENTINA
Argentina:
Alumina / Alúmina 320 mil t Alumínio / Aluminio
2045 (mil t) 2045 (mil t)
15.000 15.000
Área de influência / Consumo / Consumo 7.500 Área de influência / Produção / Producción 7.500
Área de influencia 3.750 Área de influencia 3.750
/// 190
5.7 Escenario Tendencial
consideraciones finales
Con la implantación del Corredor Bioceánico, Paraguay
aumentaría su competitividad en el mercado internacional,
pasando a exportar directamente la soja y el salvado de soja
a Asia y Oceanía. Actualmente, Paraguay exporta casi toda su
producción de soja a Argentina, específicamente a la provincia
de Santa Fe y Uruguay, lugares donde es triturada y, entonces,
exportada. El salvado de soja paraguayo es exportado a los países
de América del Sur, principalmente Uruguay y el Perú.
De esta forma, se elaboró una alternativa al escenario tendencial,

según la cual la soja exportada a Santa Fe y 80% del volumen
exportado al resto de la América Latina serían destinados
directamente a Asia y Oceanía. Para el producto salvado de soja,
también se destinaron 80% del volumen exportado hasta entonces
a los países de América del Sur, Asia y Oceanía.
/// Tabla 043

Flujos de exportación de soja del Paraguay
en los escenarios tendenciales (mil T) Fuente: Vetec Engenharia LTDA
FLUJO
Soja ESCENARIO TENDENCIAL ESCENARIO TENDENCIAL A
2015 2030 2045 2015 2030 2045
Paraguay Santa Fe 1.039 1.336 1.321 - - -

Paraguay Uruguay 1.449 1.926 1.842 290 385 368
Paraguay Perú 1 2 2 0 0 0
Venezuela y
Paraguay 8 11 11 2 2 2
Guyanas
Paraguay Asia y Oceanía 1 1 1 2.207 2.889 2.805
TOTAL 2.499 3.277 3.176 2.499 3.277 3.176
/// Tabla 044

Flujos de exportación de salvado de soja del Paraguay
en los escenarios tendenciales (mil T) Fuente: Vetec Engenharia LTDA
FLUJO
SALVADO DE SOJA ESCENARIO TENDENCIAL ESCENARIO TENDENCIAL A
2015 2030 2045 2015 2030 2045
Paraguay Uruguay 188 284 386 38 57 77
Paraguay Perú 524 790 1.074 105 158 215
Venezuela y
Paraguay 28 43 58 6 9 12
Guyanas
Paraguay Ecuador 87 131 178 17 26 36
Paraguay Colombia 44 66 90 9 13 18
Paraguay Asia y Oceanía 433 654 888 1.131 1.705 2.317
TOTAL 1.305 1.968 2.674 1.305 1.968 2.674
191 ///
En un escenario optimista, se constató que para Brasil, Bolivia

y Chile puede ocurrir el aumento de 10% con relación al
escenario tendencial para todos los años horizonte. En el caso
de Paraguay, para los años horizonte 2030 y 2045, los valores de
producción agrícola se mantuvieron iguales a los del escenario
tendencial, siendo aplicado el aumento de 10% en los vectores
producción/consumo sólo para el año de 2015. Para Argentina,
específicamente en el año horizonte de 2045, la variación de 10%
aplicada a la producción total de cada producto agrícola no resultó
en variación proporcional en todas las provincias, una vez que la
disponibilidad de áreas agrícolas no es uniforme, o sea, como se
puede ver en la tabla a seguir, para las provincias de Córdoba y
Santiago del Estero no hubo aumento de área de cultivo.
/// Tabla 045

Variaciones en las áreas agrícolas de Argentina en los escenarios
Fuente: Vetec Engenharia LTDA tendencial y optimista para el año horizonte de 2045
ÁREAS (MIL HA)

VARIACIÓN
AÑO BASE ESCENARIO TENDENCIAL ESCENARIO OPTIMISTA OPTIMISTA/
PROVINCIAS
2008 2045 2045 TENDENCIAL
2045
CULTIVOS Pasto CULTIVOS Pasto CULTIVOS PASTO
Buenos Aires 7.414 15.758 9.661 13.511 10.828 12.344 12%
Córdoba 6.758 2.956 9.197 517 9.197 517 0%
Santa Fé 4.466 4.821 6.491 2.796 7.431 1.856 14%
Entre Ríos 1.961 2.442 2.769 1.634 3.164 1.239 14%
La Pampa 1.537 4.594 1.525 4.607 1.637 4.495 7%
Chaco 1.483 1.704 1.901 1.286 2.124 1.063 12%
Santiago del
1.199 621 1.665 155 1.665 155 0%
Estero
Salta 781 526 1.065 242 1.186 121 11%
San Luis 436 1.990 458 1.968 504 1.922 10%
Tucumán 343 287 512 118 587 42 15%
Misiones 248 415 237 426 241 422 2%
Corrientes 153 5.578 162 5.568 171 5.559 5%
Catamarca 67 464 95 436 108 423 14%
Formosa 52 2.518 49 2.521 53 2.517 8%
Jujuy 38 638 40 636 42 634 5%
La Rioja 3 244 3 244 3 244 0%
Chubut - 17.659 - 17.659 - 17.659
Mendoza - 3.939 - 3.939 - 3.939
Neuquén - 1.507 - 1.507 - 1.507
Río Negro - 13.697 - 13.697 - 13.697
San Juan - 352 - 352 - 352
Santa Cruz - 18.130 - 18.130 - 18.130
Tierra del Fuego - 684 - 684 - 684
26.939 101.524 35.831 92.633 38.943 89.521 9%
TOTAL
128.464 128.464 128.464
/// 192
5.8 Demanda de transporte
para el horizonte de análisis:
proyecciones
Para estimar las matrices origen/destino de los años horizontes en
todos los escenarios, se utilizó el mismo modelo de distribución
aplicado para la estimación de las matrices del año base. Una
matriz de impedancias se calculó para el año-base, de manera que
los costos entre cada par origen/destino representasen el menor
costo para el transporte de las cargas entre ellos, considerándose
la posibilidad de transporte multimodal existente. Para la
estimación de las matrices de los productos relevantes para los
años futuros, esta matriz de impedancias fue actualizada.
MATRIZ DE IMPEDANCIAS FUTURA
Para actualizar la matriz de impedancia futura, se realizaron las

siguientes consideraciones:
 Implantación de los proyectos del PAC en los tramos del

Corredor Bioceánico, implicando la disminución de distancias;
 Implantación de las inversiones en la red ferroviaria de Belgrano,

Argentina, como indica la figura a seguir. Con ello, ocurre una
disminución de 17,6% en su actual costo de transporte;
BOLIVIA
JUJUY PARAGUAY
CHILE
SALTA
FORMOSA
CHACO
TUCUMÁN
CATAMARCA
SANTIAGO
DEL
LA RIOJA ESTERO SANTA
FE
ARGENTINA
SAN
JUAN FIGURA /// 58
Inversiones en la red ferroviaria de
Belgrano, Argentina
CÓRDOBA
SAN Fuente: Ministerio de Planificación
LUIS
Federal, Inversión Pública y Servicios
MENDOZA
(Argentina)
BUENOS AIRES
193 ///
 Para los nuevos tramos ferroviarios del Corredor Bioceánico a

ser implantados en Paraguay, se consideraron los mismos valores
de tarifas cobradas en Brasil.
MATRICES ORIGEN/DESTINO RESUMIDAS
Para efecto de presentación en este informe, se elaboraron

matrices resumidas referentes al año horizonte de 2045 en el
escenario tendencial por medio de la agregación de las zonas
en Unidades Territoriales (UT). Las matrices completas para los
tres años horizonte en los tres escenarios, con todas las zonas y
por producto, se presentan en versión integral en los archivos en
anexo a este estudio.
Para la elaboración de las matrices de Origen/Destino que se

aplicarán en los estudios de demanda del Corredor Bioceánico,
con el respectivo proceso de utilización de los modelos de
transporte y la asignación de cargas en la red multimodal
estudiada, la UT Bolivia Sur se subdividió en dos zonas de tráfico,
denominadas Bolivia Oeste y Bolivia Este.
__5.8.1
Complejo Soja
SOJA EN GRANOS
En 2045, en el Área de Influencia, las UT de Santa Fe, en

Argentina, y Centro Nordeste Paranaense continúan siendo
los mayores orígenes de transporte, siendo los destinos las
trituradoras ubicadas en la propias UT. Se observa que casi la
totalidad (97%) de la soja de Santa Fe permanece en esta UT,
donde hay varias trituradoras que la transforman en aceite
y salvado. Como han sido previstas nuevas trituradoras en
Paraguay, además de la unidad en la ciudad de Minga Guazú (ya
existente en 2008), la mayor parte (67%) de la soja paraguaya
pasará a ser procesada en el país, habiendo caído de un tercio a
12% la parcela triturada en Santa Fe, Argentina, siendo lo restante
exportado a América del Sur, Asia y Oceanía, además de Europa.
Se observa también que la mayor parte de la soja producida
en las UT brasileñas permanece en la región para consumo
e industrialización, y lo restante tiene como principal destino
Asia, donde China es la gran importadora, seguida por Europa y
después por otras regiones de Brasil, como ya ocurría en 2008.
Se observa que la soja de Paraguay no atiende directamente al
mayor mercado consumidor, que es Asia, una vez que se destina
a la industrialización en Argentina, que posteriormente exporta
los subproductos. El Corredor Bioceánico podrá aumentar la
competitividad de la soja paraguaya destinada a Asia y Oceanía,
además de Europa.
/// 194
/// Tabla 046
Matriz resumida para la soja en granos (Valores en mil toneladas)
Brasil Argentina Paraguay Chile Bolivia

FUERA DEL AI
UT - AI
SUROESTE Mato Grosso do Sul
Centro Nordeste Paranaense
América del Norte y Central

Metropolitana de Curitiba
Centro Oeste Catarinense
RESTO DE América del Sur

Litoral Catarinense
Soja 2045
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste
Mato Grosso 875 - - 159 58 26 - - - - - - - - - - - - 640 - - 1 5 0 1.164 851 3.778
do Sul
Centro Oeste
- 293 - - - - - - - - - - - - - - - - 233 - - 0 2 - 333 281 1.142
Catarinense
Litoral
- 0 - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - 1 1 2
Catarinense
Centro
Nordeste - 274 - 3.529 289 42 - - - - - - - - - - - - 652 - - 1 10 - 2.217 1.830 8.843
Paranaense
Metropolitana
- 12 - 28 48 0 - - - - - - - - - - - - 16 - - 0 0 - 34 31 170
de Curitiba
Oeste
- 220 - 505 170 958 - - - - - - - - - - - - 620 - - 1 7 - 1.547 1.232 5.260
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 23.050 - - - - - - - - - - - - 2 2 1 - - 600 71 23.727
Este
UT - AI
- - - - - - 41 - - - - - - - - - - - - 0 0 0 - - 49 6 97
Argentina
Centro
- - - - - - 2.850 - - - - - - - - - - - - 13 26 4 - - 3.537 415 6.845
Argentina
Oeste
- - - - - - 1.601 - - - - - - - - - - - - 7 40 2 - - 3.020 331 5.003
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - 327 - - - 55 1.531 - - - - - - - 1 - 532 - - 0 137 2.584
Paraguay
- - - - - - 993 - - - 8 6.159 - - - - - - - 4 - 1.322 - - 1 488 8.976
Centro
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - 6 - - - - 6
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.869 - - - 402 - - - - 2.271
Resto de
28 271 - 2.262 1.059 191 - - - - - - - - - - - - 25.769 - - 14 134 0 34.341 23.213 87.282
Brasil
Resto de
- - - - - - 27.675 - - - - - - - - - - - - 5.225 114 62 - - 23.714 3.104 59.893
Argentina
Resto de
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Chile
Fuera del AI
Resto de
América del - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Sur
América
del Norte y - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 - - - - - 1
Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - 0
Oceanía
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - 0
215.878
56.538
27.929
70.558
31.991
1.070
6.483
1.624
1.218
7.689
1.869
5.253
2.348
Total
903
183
157
63
0
-
195 ///
SALVADO DE SOJA
Al analizarse la matriz resumida, se observa que los flujos de

salvado de soja originados en las UT Santa Fe continuarán a ser
los de mayor magnitud en el Área de Influencia y tendrán como
destino, en su mayor parte, a Europa, pero también a Asia y
Oceanía, con parcelas menores a África, Argentina, Chile y resto
de la América del Sur. En escala bien menor, el salvado de soja
con origen en las UT brasileñas, como en 2008, continuará a ser
destinado primordialmente a Europa, siendo el resto dividido
entre consumo en la región y exportación a Asia y Oceanía.
© Mtr | Dreamstime.com
/// 196
/// Tabla 047
Matriz resumida para el salvado de soja (Valores eN mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


salvado de
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Soja 2045
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste
Mato Grosso 156 53 12 14 3 52 - - - - - - - - - - - - 138 - - 1 3 0 48 207 688
do Sul
Centro Oeste
- 547 44 11 13 17 - - - - - - - - - - - - 34 - - 0 2 0 23 124 815
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste - 611 131 899 124 381 - - - - - - - - - - - - 919 - - 5 20 1 305 1.544 4.940
Paranaense
Metropolitana
- 101 66 36 325 40 - - - - - - - - - - - - 167 - - 1 5 0 75 419 1.238
de Curitiba
Oeste
- 46 6 8 2 744 - - - - - - - - - - - - 45 - - 0 1 - 14 63 928
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 356 253 272 70 - - - 0 0 1 - - - 877 466 1.575 - 1.733 9.137 29.430 44.170
Este
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
UT - AI
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - 70 664 125 0 0 1 - - - - 358 1.786 - 46 888 1.292 5.230
Centro
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - 0 0 84 82 - - 92 944 - - - - 1.203
Resto de
61 1.172 311 293 68 750 - - - - - - - - - - - - 11.826 - - 17 72 2 1.285 5.423 21.281
Brasil
Resto de
- - - - - - 6 17 18 9 - - - 0 0 0 - - - 973 54 119 - 132 641 2.159 4.128
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 133 - - - - - 133
Resto de
Fuera del AI
América del - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Sur
América
del Norte y - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - 0
Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Oceanía
Europa - - - - - - - - - - - - - - 0 1 - - - - 200 - - - - - 201

13.130
12.416
40.661
84.954
2.531
1.262
1.985
1.850
1.303
4.449
1.915
Total
217
570
534
362
270
290
664
125
103
79
70
84
82
0
197 ///
ACEITE DE SOJA
© Okea | Dreamstime.com
Las regiones de Asia, Oceanía y Europa continuarán a ser los
destinos que absorben la mayor parte del aceite de soja, siendo a
UT de Santa Fe la mayor generadora de flujos. Una parcela menor
de la producción de aceite de soja de Santa Fe permanece en la
propia Argentina. Con un volumen de producción menor (pero
bien superior al presentado en 2008), aparece la UT Paraguay
Centro, que destina la mayor parte de su producción al resto
de América del Sur, Asia y Oceanía, además de una parcela
menor reservada a América del Norte y Central. La tercera mayor
generadora de flujos de aceite de soja es la UT brasileña Centro
Nordeste Paraense (que era la segunda mayor en 2008), que
destina su producción, casi en su totalidad, al resto de Brasil, con
parcelas menores consumidas en las UT brasileñas. Los demás
flujos son en menor escala.
/// 198
/// Tabla 048
Matriz resumida para el aceite de soja (Valores en mil toneladas) Fuente: Vetec Engenharia LTDA
FUERA DEL AI
UT - AI


Aceite de Soja
2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
19 1 2 2 1 2 - - - - - - - - - - - - 143 - - 0 0 0 2 2 173
Grosso do Sul
Centro Oeste
0 51 16 3 4 2 - - - - - - - - - - - - 122 - - 0 0 0 2 2 204
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste 2 18 28 136 26 17 - - - - - - - - - - - - 980 - - 1 1 3 15 15 1.244
Paranaense
Metropolitana
0 5 13 3 92 1 - - - - - - - - - - - - 189 - - 0 0 1 3 3 311
de Curitiba
Oeste
2 4 5 4 2 51 - - - - - - - - - - - - 158 - - 0 0 0 3 2 232
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 202 128 150 242 - - - - - - - - - 992 - 1.291 218 245 5.108 2.272 10.847
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
UT - AI
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - 25 93 3 - - - - - - - - 771 106 14 367 47 1.426
Centro
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - 103 57 - - - 201 - - - - 362
Resto de Brasil 7 29 63 28 14 22 - - - - - - - - - - - - 5.082 - - 3 4 8 48 40 5.348
Resto de
- - - - - - 1 6 7 23 - - - - - - - - - 569 - 57 9 11 212 96 991
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - 1 2 1 - - - - 54 - - - - - 58
Fuera del AI
Resto de
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
América del Sur
América del - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- -
Norte y Central
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
África - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - -
6.674
1.561
2.325
5.761
2.480
21.195
Total
108
126
176
139
202
134
157
265
103
339
283
31
95
25
93
57
54
3
199 ///
__5.8.2
Maíz
El maíz tiene alto consumo local (dentro de las propias UT), como
muestra la diagonal de la matriz, con destaque para el Centro
Nordeste Paranaense, el Oeste Paranaense y el Centro Oeste
Catarinense, una vez que los estados de Paraná y Santa Catarina
continuarán siendo grandes productores avícolas. Se observa
también una mayor dispersión en los pares origen/destino,
siendo los flujos de mayor intensidad observados entre las UT
de Santa Fe y Europa, entre el Centro Nordeste Paranaense y el
resto de Brasil y, en menor escala, a Europa. Se nota que los flujos
originados en las UT paraguayas permanecerán en el país. Lo
mismo acontece con el maíz producido en las UT bolivianas, que
también se mantendrá en Bolivia.
© Wayne Mckown | Dreamstime.com
/// 200
/// Tabla 049
Matriz resumida para el maíz (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Maíz 2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
827 384 111 66 47 336 - - - - - - - - - 0 0 0 1.703 - 6 21 0 0 54 284 3.838
Grosso do Sul
Centro Oeste
- 5.017 332 - - - - - - - - - - - - 0 - - - - 1 13 0 0 28 177 5.569
Catarinense
Litoral
- 85 519 - - - - - - - - - - - - 0 - - - - 0 2 - 0 5 29 639
Catarinense
Centro
Nordeste 15 2.230 568 4.416 557 1.115 - - - - - - - - - 0 0 0 4.324 - 9 82 1 2 190 1.142 14.650
Paranaense
Metropolitana
0 120 60 27 1.018 21 - - - - - - - - - 0 - - 169 - 0 4 - 0 7 49 1.477
de Curitiba
Oeste
13 543 98 83 59 5.713 - - - - - - - - - 0 0 0 859 - 2 12 0 0 28 164 7.576
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 997 161 98 15 - - - 0 0 0 1 0 - 233 72 174 5 - 10 1.118 2.884
Este Argentina - - - - - - 1 34 2 - - - - 0 0 0 - - - 1 1 1 - - 0 7 45
UT - AI
Centro
- - - - - - 42 61 671 10 - - - 0 0 0 0 0 - 30 38 32 1 - 2 219 1.106
Argentina
Oeste
- - - - - - 20 32 29 155 - - - 0 0 0 1 0 - 17 60 15 1 - 2 206 538
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - 81 251 48 - - - - - - - - 3 - 0 0 1 385
Paraguay
- - - - - - - - - - 98 1.469 275 - - - - - - - - 8 - 1 0 4 1.855
Centro
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - 0 1 - - - - - - - - - - - - - 1
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - 121 0 - - - - - - - - 121
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - 262 862 - - - - - - - - 1.123
Resto de Brasil 25 1.879 624 521 484 861 - - - - - - - - - 0 1 0 46.066 - 49 285 3 5 763 4.037 55.603
Resto de
- - - - - - 631 971 553 190 - - - 0 0 1 8 0 - 8.354 822 1.202 35 - 64 7.605 20.437
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.832 - - - - - 1.832
Resto de
Fuera del AI
América del - - - - - - - - - - - - - - - - 203 4 - - - - - - - - 208

Sur
América del
- - - - - - - - - - - - - 0 0 9 290 8 - - 2.465 - - - - - 2.772
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - 1 0 - - 0 - - - - - 1
Europa - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - 6 - - - - - 6
122.665
10.257
53.121
15.043
Total
2.311
5.115
2.165
8.046
1.691
1.258
1.352
1.720
8.635
5.364
1.851
1.154
880
370
180
324
887
874
10
47
0
201 ///
__5.8.3
Trigo
Sólo el trigo in natura ha sido considerado en este ítem.

Se observó que la harina de trigo, por su característica de
movimiento, podrá ser transportada con la utilización de
contenedores. Los molinos y las fábricas de la industria alimenticia
son destino para gran parte de los flujos de trigo in natura. Para el
Área de Influencia, el análisis de la matriz resumida para el trigo
muestra que la mayor concentración de la producción de trigo
continuará a ser en Santa Fe y en el Centro Nordeste Paranaense.
En el Área de Influencia, los volúmenes mantienen pequeña
intensidad y, en su mayor parte, son internos a América del Sur.
El consumo dentro de la propia UT continua significativo en 2045,
con destaque para las UT de Santa Fe, Centro Noreste Paranaense,
Centro Oeste Catarinense, Oeste Paranaense, Paraguay Centro,
Bolivia Este (donde se ubican los molinos y las fábricas) y Oeste
Argentina. La mayor parte del trigo de la UT argentina de Santa
Fe permanecerá en esta UT, seguida por el flujo destinado al resto
de Brasil y de América del Sur, con parcelas menores enviadas a
África, Europa, Asia y Oceanía. Con respecto al trigo producido en
el Centro Nordeste Paranaense (segunda mayor generadora de
flujos de trigo), su mayor parte continuará destinada al resto de
Brasil, seguida por el consumo dentro de la propia UT y, después,
el volumen destinado a la UT Metropolitana de Curitiba. Más
de la mitad del trigo producido en Paraguay continuará siendo
destinado a Brasil y el resto permanecerá en el propio país.
© Shime | Dreamstime.com
/// 202
/// Tabla 050
Matriz resumida para el trigo (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Trigo 2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
50 - - 0 0 0 - - - - - - - - - - - - 11 - - - - - - - 61
Grosso do Sul
Centro Oeste
- 321 28 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 349
Catarinense
Litoral
- 0 0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1
Catarinense
Centro
Nordeste 31 - - 400 209 23 - - - - - - - - - - - - 1.782 - - - - - - - 2.444
Paranaense
Metropolitana
0 - - 2 17 0 - - - - - - - - - - - - 14 - - - - - - - 33
de Curitiba
Oeste
22 - - 26 60 265 - - - - - - - - - - - - 467 - - - - - - - 840
Paranaense
Santa Fe 14 - - 7 24 4 1.015 0 4 6 - - - 0 0 - - 8 766 88 36 223 - 259 114 145 2.716
Este Argentina 0 - - 0 0 0 - 0 - - - - - 0 0 - - 0 2 0 0 0 - 0 0 0 4
Centro
UT - AI
1 - - 0 1 0 0 - 16 1 - - - 0 0 - - 1 36 2 3 7 - 8 4 5 84
Argentina
Oeste
3 - - 1 4 1 1 0 1 117 - - - 0 0 - - 6 139 5 26 18 - 37 20 23 404
Argentina
Paraguay Sur 6 - - 4 11 3 - - - - - 100 - 0 0 - - - 187 - 1 25 - - - 5 341
Paraguay
10 - - 7 20 6 - - - - - 170 - 0 0 - - - 332 - 1 31 - - - 9 585
Centro
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - 41 - - - - - - - - 41
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - - 148 - - - - - - - - 148
Resto de Brasil 1 405 80 5 15 1 - - - - - - - - - - - - 2.280 - - - - - - - 2.787
Resto de
39 - - 21 67 12 36 1 12 33 - - - 2 2 - - 41 2.132 8.493 179 792 - 924 378 500 13.665
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.444 - - - - - 1.444
Resto de
Fuera del AI
América del 5 - - 4 14 2 - - - - - - - - - - - 0 340 - - - - - - - 365

Sur
América del
27 - - 36 146 8 - - - - - - - 35 35 - - 92 4.517 - 988 - - - - - 5.886
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - 0
13.005
32.196
1.053
8.588
2.678
1.097
1.228
Total
208
727
108
514
591
324
156
269
337
517
688
33
37
37
2
203 ///
__5.8.4
Sorgo
El análisis de la matriz resumida para el sorgo muestra que los

volúmenes continuarán en pequeña intensidad y, en su mayor
parte, internos a América del Sur. En la región de influencia,
Argentina exporta prácticamente toda su producción de
sorgo, mientras que Brasil, Paraguay y Bolivia permanecerán
consumiendo internamente su producción, que se mantendrá nula
para Chile. Las UT argentinas denominadas Centro Argentina y
Santa Fe, así como la UT Bolivia Este en menor escala continuarán
concentrando los orígenes de los principales flujos del Área de
Influencia. La mayor productora de sorgo del Área de Influencia,
la UT Centro Argentina, destina la mayor parte (27%) de su
producción al resto de Chile (fuera del Área de Influencia), seguida
por la exportación a Europa (21%), después por los 18% que
permanecerán en esta misma UT argentina, 13% destinados
al resto de América del Sur y 10% al resto de Argentina. Ya la
segunda mayor UT productora de trigo, Santa Fe, consumirá
localmente la mayor parte (31%) de su producción, destinando
20% a Europa, 17% al resto de Argentina, 14% al resto de América
del Sur y 12% al resto de Chile (fuera del Área de Influencia). La UT
Bolivia Este también presentará producción significativa, que será
consumida en las propias UT bolivianas. En Paraguay, los valores
serán muy pequeños, siendo nulos en Chile. Los flujos originados
en las UT argentinas Centro Argentina y Santa Fe podrán generar
demanda para el Corredor Bioceánico.
© Jinlide | Dreamstime.com
/// 204
/// Tabla 051
Matriz resumida para el sorgo (Valores en mil toneladas)
FUERA DEL AI
UT - AI


Sorgo 2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
13 - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - - - 13
Grosso do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste 4 - - 0 0 0 - - - - - - - - - - - - 2 - - - - - - - 6
Paranaense
Metropolitana
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
de Curitiba
Oeste
2 - - - - 1 - - - - - - - - - - - - 1 - - - - - - - 3
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 335 43 15 9 - - - 0 0 2 0 0 - 184 135 154 - - - 220 1.097
Este Argentina - - - - - - 0 7 0 - - - - 0 0 0 - - - 0 1 0 - - - 1 9
Centro
- - - - - - 12 109 250 30 - - - 0 0 5 0 0 - 134 366 174 - - - 281 1.362
UT - AI
Argentina
Oeste Argentina - - - - - - 0 0 0 2 - - - 0 0 0 - - - 1 5 1 - - - 2 13
Paraguay Sur - - - - - - - - - - 2 14 0 - - - - - - - - - - - - - 16
Paraguay
- - - - - - - - - - 0 8 0 - - - - - - - - - - - - - 9
Centro
Paraguay Norte - - - - - - - - - - 0 2 4 - - - - - - - - - - - - - 7
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - 220 370 - - - - - - - - 590
Resto de Brasil 92 - - 2 1 4 - - - - - - - - - - - - 2.151 - - - - - - - 2.250
Resto de
- - - - - - 15 110 25 37 - - - 0 0 7 0 0 - 1.530 498 349 - - - 525 3.098
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de
Fuera del AI
- - - - - - - - - - 0 2 0 - - - - - - - - - - - - - 2
América del Sur
América del
- - - - - - - - - - - - - - 0 1 158 2 - - 17 - - - - - 178
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - 0
Total
2.154
1.850
1.022
1.029
8.653
110
362
270
290
379
372
679
79
26
14
2
1
-
205 ///
__5.8.5
Fertilizantes primarios
En el estudio se consideraron sólo los fertilizantes básicos, las

materias primas utilizadas en la formulación del fertilizante
procesado en las mezcladoras para entrega a los agricultores. La
distribución del fertilizante a los agricultores es dispersa en los
diversos cultivos, en pequeños volúmenes, volviendo el ferrocarril
poco competitivo para atender a este mercado.
Al analizarse la matriz resumida para los fertilizantes, se observa

que la mayor parte de los flujos continuará a tener origen fuera
de la región de influencia del Corredor Bioceánico, con pocos
intercambios entre los países de esta región. Brasil, Argentina,
Paraguay (que pasa a tener una mezcladora a partir de 2015)
y Chile serán fuertemente dependientes de importaciones de
fertilizantes básicos. Chile continuará a disponer de pequeño
volumen excedente de potásicos, que son producidos en la
región de Antofagasta y serán exportados al resto de Chile (35%),
seguido por América del Norte y Central con 23%, por Europa
(19%), Asia y Oceanía juntas con 11%, y el resto de Brasil con
6%. Bolivia no tendrá mezcladoras e importará el fertilizante, ya
mezclado y ensacado, de Brasil y Argentina. Por tanto, Bolivia no
está considerada en esta matriz, pero sí lo está en la matriz de
contenedores.
© Youssouf Cader | Dreamstime.com
/// 206
/// Tabla 052
Matriz resumida de fertilizantes (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Fertilizantes
Litoral Catarinense
2045
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Grosso do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
0 7 1 9 898 1 - - - - - - - - - - - - 43 - - - - - - - 960
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
UT - AI
Argentina
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tarapacá 0 0 0 0 1 0 - - - - - - - - - - 0 1 3 - 0 - 75 - 41 62 183
Antofagasta 2 1 1 2 18 2 - - - - - 0 - - - - 3 7 116 - 655 75 427 - 195 345 1.848
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste 11 3 3 9 68 6 - - - - - - - - - - 1 2 597 - - - - - - - 700
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de Brasil 84 64 50 189 1.072 87 - - - - - - - - - - - - 11.135 - - - - - - - 12.680
Resto de
28 17 21 39 314 28 45 7 22 13 0 0 - - - - - - 1.883 757 - 122 - - - - 3.294
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de
Fuera del AI
América del 0 1 1 1 16 1 - - - - 6 66 0 - - - 8 17 55 - - - - - - - 172

Sur
América del
23 28 30 68 756 29 145 12 81 63 2 29 0 - - - 2 6 2.517 526 353 - 2 - 2 2 4.677
Norte y Central
África - - - - 0 - - - - - - - - - - - - - 0 - 46 - 0 - 1 1 47
Asia y Oceanía 33 43 52 94 978 45 - - - - 9 98 0 - - - 1 2 3.678 - 278 - 3 - 4 4 5.324
Europa 65 86 101 198 2.186 90 243 16 126 65 24 295 1 - - - 2 7 6.293 909 414 - 4 - 6 5 11.135
26.320
41.022
6.305
2.192
1.746
Total
246
250
260
610
289
433
229
140
489
197
510
248
419
35
42
17
42
1
207 ///
__5.8.6
Siderúrgicos
Brasil continuará siendo el principal productor, con volumen de

cerca de 149 millones de toneladas anuales generadas por varias
siderúrgicas, seguido por Argentina con aproximadamente 13,5
millones de toneladas anuales y Chile con poco menos de 7,7
millones. En Paraguay, habrá, como ahora, sólo una siderúrgica,
en Vila Hayes, en el Chaco Paraguayo, que producirá poco más
de 1,1 millón de toneladas por año. Bolivia, todavía sin ninguna
siderúrgica en operación, importará todo el acero a ser consumido
en el país. Argentina mantendrá sus cuatro plantas siderúrgicas,
dos de ellas en Santa Fe, dentro del Área de Influencia, y ubicadas
próximas al Río Paraná, que es la principal vía a alcanzar viabilidad
en el transporte. Destinará la mayor parte de su producción
(67%) al resto de Argentina (fuera del Área de Influencia) y, en
menor escala (9%), a la propia UT de Santa Fe, seguida por las
exportaciones a América del Norte y Central (6%) y al resto de
América del Sur (5%). Dentro del Área de Influencia, los flujos
internacionales continuarán siendo de pequeña magnitud. La
parte brasileña del Área de Influencia conservará sólo una planta
en Paraná, que produce aceros largos, pero el sistema ferroviario
en trocha estrecha interconectado al Corredor Bioceánico
permitirá acceso a otras plantas en Rio Grande do Sul y São
Paulo, con destaque para Usiminas en Cubatão, que se dedica a la
producción de aceros planos con gran producción anual.
© Fei Yang | Dreamstime.com
/// 208
/// Tabla 053
Matriz resumida de siderúrgicos (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Litoral Catarinense
Siderúrgicos
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
2045
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste
Mato Grosso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
5 154 96 68 613 24 0 2 2 3 2 5 1 1 3 1 9 9 346 17 13 74 140 30 215 102 1.938
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe 6 40 30 13 6 17 1.158 240 316 530 20 43 0 - - - 30 24 297 8.492 - 575 769 - - - 12.606
Este
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
UT - AI
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
Paraguay
- - - - - - - - - - 125 389 620 - - - - - - - - - - - - - 1.135
Norte
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de
269 3.310 2.372 1.697 1.039 1.054 24 125 101 167 73 187 53 65 142 42 379 353 93.037 1.410 1.444 4.058 9.170 989 16.566 9.048 147.173
Brasil
Resto de
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - - - 0 0 1 859 - - 1 - - - 863
Argentina
Resto de
- - - - - - - - - - - - - 0 0 0 - - - - 7.681 - - - - - 7.682
Chile
Resto de
Fuera del AI
América del 1 15 13 4 5 3 6 25 21 36 0 1 - - - - 172 95 95 1.107 - - - - - - 1.599

Sur
América
del Norte y 16 261 230 95 81 62 - - - - 0 1 - 46 115 34 3 2 1.919 - 214 - 0 - 0 0 3.080
Central
África 1 37 31 12 16 7 - - - - - - - 0 0 0 0 0 239 - 1 - - - - - 345
Asia y
30 562 489 194 181 129 4 15 14 37 95 223 3 49 114 40 32 21 4.073 435 1.133 0 0 - 0 0 7.873
Oceanía
Europa 21 332 291 130 108 83 4 15 17 41 45 109 1 78 185 61 7 5 2.475 574 831 0 0 - 1 0 5.414
102.482
189.705
12.893
11.319
10.081
16.782
Total
4.712
3.553
2.213
2.047
1.378
1.196
4.707
1.019
9.151
348
423
471
813
361
959
679
240
560
179
632
508
209 ///
__5.8.7
Complejo caña de azúcar
AZÚCAR
La caña de azúcar generalmente es procesada en planta o ingenio

cerca al cultivo. El principal destino de la caña de azúcar es la
producción de azúcar y etanol, siendo que 57% del azúcar del
Área de Influencia, en 2045, serán producidos en Brasil, y 28% en
Argentina. Dentro del Área de Influencia prevalecen flujos internos
a los países, con destaque para la UT Oeste Argentina, que destina
68% de su producción al resto de este país. Los flujos originados
en las UT brasileñas tendrán como principales destinos a Europa
(18%), a Asia y a Oceanía (juntas con 12%), después a África (7%),
el resto del Brasil (5%), a América del Norte y Central (juntas con
3%), además del resto de la América del Sur (1%).
© Lunamarina | Dreamstime.com
/// 210
/// Tabla 054
Matriz resumida del azúcar (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Azúcar 2045 Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste
Mato Grosso 59 8 7 5 5 11 0 0 0 0 - - - 0 0 0 - - 115 2 1 25 57 135 279 360 1.069
do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste 1 26 22 181 28 14 0 0 0 0 - - - 0 0 0 - - 238 2 2 78 168 444 751 1.098 3.052
Paranaense
Metropolitana
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
de Curitiba
Oeste
2 26 22 39 27 83 1 0 0 0 - - - 0 0 0 - - 254 4 2 67 149 373 694 959 2.704
Paranaense
Santa Fe - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Este
- - - - - - 11 50 8 1 - - - - - - - - - 56 - - - - - - 126
UT - AI
Argentina
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste
- - - - - - 275 138 216 390 - - - - - - - - - 2.177 - - - - - - 3.196
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - 25 63 1 - - - - - - - 0 0 71 - 2 31 193
Paraguay
- - - - - - - - - - 1 33 0 - - - - - - - - - 6 - 0 3 42
Centro
Paraguay
- - - - - - - - - - 1 3 2 - - - - - - - - - 4 - 0 2 12
Norte
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - 0 0 0 985 546 - - 1 55 3 - 0 0 1.591
Resto de
14 209 264 216 285 128 8 6 4 1 - - - 0 1 0 - - 15.992 46 34 1.428 3.245 8.190 14.810 20.970 65.851
Brasil
Resto de
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 305 - - - - - 305
Resto de
Fuera del AI
América del - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Sur
América
del Norte y - - - - - - - - - - - - - 13 25 12 - - - - 385 - - - - - 437
Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Oceanía
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - 0
16.599
16.537
23.422
78.577
2.286
1.652
3.703
9.141
Total
269
315
441
345
236
295
195
230
392
985
546
731
77
26
98
14
26
13
3
211 ///
ETANOL
Brasil, en 2045, continuará concentrando el 99% de la producción

del etanol de la región y también del Área de Influencia. El
principal destino del etanol brasileño será el consumo interno.
Las exportaciones también están concentradas en Brasil. El
Centro Nordeste Paranaense se mantendrá como la principal UT
productora, con 44% de la producción del Área de Influencia.
Exportará 19% del etanol producido en esta área para a América
del Norte y Central y poco menos de 10% para a Europa. La UT
Oeste Paranaense exportará 15% de la producción del Área de
Influencia a América del Norte y Central y poco menos de 8%
a Europa. La UT Oeste Argentina continuará con una pequeña
producción de etanol que es, casi en su totalidad, exportada al
resto de Chile y a América del Norte y Central. Chile y Bolivia no
producirán etanol.
© Russell Stewart | Dreamstime.com
/// 212
/// Tabla 055
Matriz resumida del etanol (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Etanol 2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato - 10 26 23 32 49 - - - - 0 3 0 - - - - - 849 - 0 4 842 38 167 427 2.471
Grosso do Sul
Centro Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro - 54 123 595 189 71 - - - - 1 5 0 - - - - - 238 - 0 9 2.158 108 398 1.130 5.079
Nordeste
Paranaense
Metropolitana - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
de Curitiba
Oeste - 48 117 220 167 79 - - - - 1 6 0 - - - - - 209 - 1 8 1.761 83 331 909 3.941
Paranaense
Santa Fe - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
UT - AI
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste - - - - - - - - - - 0 2 0 - - - - - - - 44 - 41 - - - 88
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - 10 43 0 - - - - - - - - - - - - - 53
Paraguay - - - - - - - - - - 1 14 0 - - - - - - - - - - - - - 15
Centro
Paraguay - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este
Resto de - 505 1.377 517 1.703 530 - - - - 5 37 1 - - - - - 53.774 - 8 125 29.049 1.366 5.427 14.973 109.397
Brasil
Resto de - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de Chile
Resto de - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Fuera del AI
América del
Sur
América - - - - - - - - - - 8 68 2 - - - - - - - 31 - - - - - 110
del Norte y
Central
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
África
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía
- - - - - - - - - - 3 27 1 - - - - - - - 60 - - - - - 91
Europa
121.244
55.071
33.851
17.439
1.644
1.354
2.091
1.595
6.323
Total
618
730
204
144
146
29
4
-
213 ///
__5.8.8
Combustibles derivados de petróleo
Brasil, Argentina, Chile y Bolivia continuarán produciendo la

mayor parte de los combustibles consumidos internamente en
cada país, con pequeñas importaciones y exportaciones para
suplir el mercado o vender excedentes. Paraguay permanecerá
dependiendo de importaciones para atender a su consumo, con
los combustibles ingresando por los puertos paraguayos. En los
demás países, las refinerías son los principales orígenes. Aunque
haya pulverización en los lugares a ser alcanzados, los destinos
principales son los grandes centros urbanos. En Brasil, la mayoría
de las refinerías continuará concentrada principalmente en la
Región Sureste del país, pero también en la Región Noreste, con
apenas una en el Área de Influencia, la REPAR, en Araucaria,
ubicada en la UT Metropolitana de Curitiba. Bolivia mantendrá
cinco refinerías en Cochabamba, Santa Cruz, siendo tres de
pequeña envergadura: la de Sucre, Santa Cruz de la Sierra y la
de la localidad de Tundy, a 30 km de Santa Cruz de la Sierra. La
red argentina de poliductos continuará dirigiendo la producción
de combustibles de sus refinerías hacia las márgenes del Río
Paraná y del Río de la Plata, lo que hace de la hidrovía la opción
más competitiva para atender posibles demandas de Paraguay.
Chile permanecerá con tres refinerías (ubicadas fuera del AI),
importando combustibles de Venezuela y de los EUA..
GASOLINA
En 2045, en el Área de Influencia, la producción de gasolina

será de 8 millones de toneladas, con destaque para las UT
Metropolitana de Curitiba (47%), Bolivia Oeste (18%) y Argentina
Oeste (16%). Se observa que, en 2045, habrá pocos flujos
significativos en el AI. La UT Oeste Argentina atiende a otras
UT argentinas, al resto del país, a las tres UT paraguayas y a la
América del Norte y América Central. La UT Santa Fe cuenta con
refinería y es prácticamente autosuficiente en gasolina. La UT
Metropolitana de Curitiba abastece a las demás UT brasileñas,
además del resto de Brasil. Obsérvese que las UT bolivianas
continuarán autosuficientes en gasolina.
© Omar Ariff Kamarul Ariffin | Dreamstime.com
/// 214
/// Tabla 056
Matriz resumida de la gasolina (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Gasolina 2045
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Grosso do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
8 303 535 281 1.738 123 - - - - - - - - - - - - 862 - - - - - - - 3.850
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 605 5 4 3 0 1 0 - - - - - - 19 - - 7 1 - - 645
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
UT - AI
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste
- - - - - - 61 137 131 375 3 21 0 - - - - - - 292 - - 246 16 - - 1.283
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - 1.460 1 - - - - - - - - 1.461
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - 122 864 - - - - - - - - 986
Resto de Brasil 237 372 1.969 970 71 744 - - - - 0 1 - - - - 0 - 53.460 - - 12 345 353 - 3 58.535
Resto de
- - - - - - 939 802 549 710 19 137 2 - - - - - - 13.787 - - 1.675 225 - - 18.845
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - 256 362 181 0 - - - 8.919 - 34 - - - 9.751
Resto de
Fuera del AI
América del - - - - - - - - - - 4 24 0 - - - 1 0 - - - - - - - - 29
Sur
América
del Norte y - - - - - - - - - - 0 3 0 - - - 2 0 - - - - - - - - 6
Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - - - - - - - - 3 26 1 - - - - - - - - - - - - - 30
54.321
14.097
95.420
Total
2.504
1.251
1.809
1.605
1.088
1.584
8.919
2.306
244
675
867
945
685
212
256
362
181
865
594
30
12
4
3
-
215 ///
DIESEL OIL
En 2045, así como ocurre con la gasolina, el diesel oil presentará

flujos de pequeña intensidad en el AI. La refinería de la UT
Metropolitana de Curitiba continuará atendiendo a las demás UT
brasileñas, además del resto de Brasil, con pequeños volúmenes
exportados a las UT paraguayas. Será necesario complementar el
abastecimiento de las UT brasileñas con operaciones provenientes
del resto de Brasil (casi 10 millones de toneladas) y también
mediante importaciones de Asia y Oceanía (juntas suman 3.567
mil toneladas), de América del Norte y Central (juntas suman 742
mil toneladas), además de Europa (casi 300 mil toneladas). La
refinería en la UT Santa Fe atenderá parcialmente a las demás
UT de Argentina y al resto de este país, pero será necesario
complementar con diesel oil del resto de Argentina (1.027 mil
toneladas) y también importar de América del Norte y Central
(juntas 261 mil toneladas), de Europa (195 mil toneladas), de Asia
y Oceanía (juntas 96 mil toneladas). Las refinerías bolivianas
atienden en parte a la demanda de las UT bolivianas, siendo
necesario importar principalmente de otros países de la América
del Sur (1.043 mil toneladas): el resto de Chile (271 mil toneladas),
de Argentina (237 mil toneladas) y de Brasil (166 mil toneladas). Se
observa que, para atender a las UT paraguayas, hay importaciones
de diesel oil oriundas principalmente del resto de América del
Sur (1.426 mil toneladas), particularmente de Argentina (800 mil
toneladas) y de Brasil (463 mil toneladas), pero también de Europa
(830 mil toneladas). Las tres UT chilenas continuarán dependiendo
de importaciones de América del Norte y Central (juntas 1.985 mil
toneladas) y de Asia y Oceanía (juntas 767 mil toneladas).
© Viacheslav Krisanov | Dreamstime.com
/// 216
/// Tabla 057
Matriz resumida del diesel oil (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI

SUROESTE Mato Grosso do

Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Diesel oil 2045
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Centro Nordeste
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Paranaense
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Sul
Suroeste
Mato Grosso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
29 503 308 723 6.001 218 - - - - - - - - - - - - 880 - - - - - - - 8.662
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 2.524 20 22 16 6 14 0 - - - 2 2 - 132 - - - - - - 2.737
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
UT - AI
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste
- - - - - - 26 45 61 401 13 32 1 - - - 43 43 - 181 - - - - - - 845
Argentina
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - 1.294 10 - - - - - - - - 1.305
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - 9 872 - - - - - - - - 881
Resto de
721 2.440 2.717 2.189 384 1.448 70 138 95 71 125 330 8 - - - 76 90 133.461 252 - - - - - - 144.615
Brasil
Resto de
- - - - - - 1.027 742 754 1.077 223 559 18 - - - 119 118 - 26.360 - - - - - - 30.997
Argentina
Resto de Chile - - - - - - 14 22 26 58 - - - 0 0 0 153 118 - 90 16.475 - - - - - 16.956
Resto de
Fuera del AI
América del - - - - - - - - - - 373 1.019 34 - - - 512 531 - - - - - - - - 2.469

Sur
América
del Norte y 52 84 110 293 33 170 261 304 268 428 7 18 1 632 920 433 - - 1.370 1.256 7.983 - - - - - 14.623
Central
África - - - - - - - - - - 11 29 1 - - - - - - - - - - - - - 40
Asia y
270 404 510 1.402 150 831 96 120 100 115 6 17 1 250 326 191 - - 6.792 466 6.245 - - - - - 18.291
Oceanía
Europa 20 34 45 119 14 67 195 209 194 211 219 591 20 - - - - - 533 937 0 - - - - - 3.408
143.035
245.828
29.674
30.704
1.091
3.466
3.690
4.726
6.582
2.734
4.213
1.600
1.521
2.376
2.608
1.246
2.208
1.784
Total
982
883
623
84
217 ///
FUEL OIL
Así como para la gasolina y el diesel oil, los flujos previstos para
2045 en el Área de Influencia serán pequeños. Las UT brasileñas
son responsables del 56% del fuel oil producido en el Área de
Influencia, la UT argentina Santa Fe del 40% y el resto se produce
en la UT Oeste Argentina. El destaque en la producción de
fuel oil en el Área de Influencia está en la UT Metropolitana de
Curitiba, que cuenta con refinería para abastecer las demás UT
brasileñas, siendo necesario complementar con movimientos
oriundos del resto de Brasil (474 mil toneladas). En menor escala,
se destaca la UT argentina de Santa Fe, cuya refinería destina
parte de su producción al consumo interno de esta región, envía
la mayor parte de su producción de fuel oil a América del Norte
y Central (juntas 1.078 mil toneladas), 50 mil toneladas al resto
de Argentina, 33 mil toneladas al resto de la América del Sur y
6 mil toneladas anuales para las UT paraguayas. Hay también la
producción de 204 mil toneladas en la UT Oeste Argentina, que es
exportada en su casi totalidad a América del Norte y Central. La
demanda de fuel oil de las UT chilenas es atendida por América
del Norte y América Central (juntas 636 mil toneladas) y por el
resto de la América del Sur (207 mil toneladas). Los mayores
volúmenes de fuel oil se generan y consumen fuera del Área de
Influencia.
© Reino Jonsson | Dreamstime.com
/// 218
/// Tabla 058
Matriz resumida del fuel oil (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Litoral Catarinense
fuel oil 2045
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Grosso do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro Nordeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
0 109 117 236 403 119 11 11 1 2 0 0 - - - - - - 554 116 - 42 97 - 150 165 2.133
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe - - - - - - 374 1 0 0 2 4 0 - - - - - - 50 - 33 1.078 - - - 1.543
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
UT - AI
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste Argentina - - - - - - 0 0 0 0 0 1 0 - - - - - - 4 - 1 198 - - - 204
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de Brasil 1 178 189 55 2 49 174 185 24 34 0 0 - - - - - - 20.716 1.876 - 779 2.742 - 4.717 4.463 36.184
Resto de
- - - - - - 10 2 1 1 4 11 0 - - - - - - 9.144 - 202 4.228 - - - 13.603
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - 0 0 0 - - - - 7.837 - - - - - 7.838

Fuera del AI
Resto de
- - - - - - - - - - - - - 68 98 41 - - - - 707 - - - - - 914
América del Sur
América del
- - - - - - - - - - - - - 139 384 113 - - - - 1.198 - - - - - 1.833
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
21.270
11.190
64.252
9.742
1.057
8.343
4.867
4.628
Total
287
306
290
405
168
569
200
206
482
154
26
38
16
1
219 ///
__5.8.9
Cobre
Dentro del Área de Influencia, en 2045, la producción de

concentrado de cobre será de 45 millones de toneladas, siendo
91% de este total producido en Chile, debiendo permanecer una
parte en las UT chilenas (45% del total producido en el AI), y otra
parte ser exportada a Asia y Oceanía (34%), Europa (8%) y Brasil
(3%). Obsérvese también que la UT Oeste Argentina exportará
4.306 mil toneladas (un poco menos del 10% del total del AI),
siendo 1.922 mil toneladas destinadas a Europa y 2.384 mil
toneladas a Asia y Oceanía juntas.
© Horatiu Bota | Dreamstime.com
/// 220
/// Tabla 059
Matriz resumida del cobre (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


Cobre 2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Grosso do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro Nordeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
UT - AI
Oeste Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.384 1.922 4.306
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay Centro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - 3.018 29 3 - - 206 - 0 - 13 - 1.904 449 5.621
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - 138 14.662 30 - - 1.117 - 2 - 83 - 10.974 2.720 29.726
Atacama - - - - - - - - - - - - - 12 23 2.223 - - 255 - 1 - 16 - 2.579 578 5.686
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de Brasil - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.301 1.203 2.503
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - 5 6 4 - - 502 - 6.826 - 11 - 3.190 622 11.165
Resto de
Fuera del AI
- - - - - - - - - - - - - 270 188 66 - - - - 18 - 0 - 29 4 575

América del Sur
América del
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
14.907
22.359
59.582
Total
3.443
2.326
2.080
6.847
7.497
123
-
221 ///
__5.8.10
Zinc
Dentro del Área de Influencia, en 2045, el zinc continuará

proviniendo únicamente de Bolivia, donde se producirán 3.341
mil toneladas, debiendo permanecer en el país la mitad de esta
cantidad. Su mayor destino para exportación continuará siendo
Asia y Oceanía (juntas con 1.193 mil toneladas o 36%), seguidas
por Europa (346 mil toneladas o 10%), después por América del
Norte y América Central (juntas con 117 mil toneladas o menos
del 4%), habiendo también pequeños volúmenes exportados para
el resto de Argentina y el resto de los demás países de la América
del Sur.
© Luigi Roscia | Dreamstime.com
/// 222
/// Tabla 060
Matriz resumida del zinc (Valores en mil toneladas)
FUERA DEL AI
UT - AI


Zinc 2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Grosso do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro
Nordeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
UT - AI
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Oeste Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - 1.671 - - - - 16 116 - 1.186 344 3.332
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - 0 - - - - 0 1 - 7 2 9
Resto de Brasil - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de
Fuera del AI
- - - - - - 13 5 5 9 - - - - - - - - - 140 - - - - - - 172
América del Sur
América del
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
1.671
1.193
3.513
Total
140
116
346
13
16
5
9
-
223 ///
__5.8.11
Contenedor
Obsérvese que, en función de la característica de utilización

en el transporte internacional, se han considerado tan sólo los
movimientos entre países, no siendo presentados en esta matriz
resumida los flujos entre las UT del mismo país. Los flujos
originados en las UT del estudio sumarán aproximadamente
38 millones de toneladas, mientras que los flujos destinados
a las mismas UT alcanzarán casi 71 millones de toneladas.
Los movimientos con orígenes y destinos dentro del Área de
Influencia, que eran pequeños en 2008, se volverán significativos
en 2045, con destaque para los movimientos con origen en la
UT Paraguay Centro (casi 7 millones de toneladas) o destino
en esta misma UT (casi 16 millones de toneladas). Se verifican
movimientos mayores de contenedores entre las UT del Área de
Influencia y regiones fuera de la misma. Se destacan los flujos
originados en la UT Paraguay Centro y destinados al resto de
Brasil (2.716 mil toneladas), Europa (768 mil toneladas), Asia y
Oceanía (juntas con 743 mil toneladas) y al resto de Argentina (580
mil toneladas). Merecen destaque también los flujos originados en
la UT Antofagasta y destinados a la América del Norte y Central
(1.951 mil toneladas) y Europa (877 mil toneladas). Se revelan
importantes los flujos originados en la UT Metropolitana de
Curitiba con destino a Europa (1.093 mil toneladas) y América del
Norte y Central (951 mil toneladas). Los flujos originados fuera del
Área de Influencia y destinados a las UT del estudio también son
relevantes. Un ejemplo son los flujos destinados a la UT Paraguay
Centro y originados en Asia y Oceanía (5.755 mil toneladas), los
originados en el resto de Brasil (2.889 mil toneladas), en Europa
(2.584 mil toneladas), en América del Norte y Central (juntas con
2.247 mil toneladas) y en el resto de Argentina (866 mil toneladas).
Se debe destacar el flujo destinado a la UT Metropolitana de
Curitiba con origen en Asia y Oceanía (1.924 mil toneladas), en
Europa (1.704 mil toneladas) y en América del Norte y Central
(juntas con 1.361 mil toneladas). Asimismo, son significativos los
flujos destinados a Paraguay Sur y originados en Asia y Oceanía
(juntas con 1.956 mil toneladas), aquellos originados en el resto
de Brasil (982 mil toneladas) y en América del Norte y Central
(juntas con 742 mil toneladas). Vale destacar también los flujos
destinados a Antofagasta y originados en América del Norte y
Central (juntas con 2.761 mil toneladas) y en Europa (1.117 mil
toneladas). Sobresalen también los flujos destinados a la UT
Litoral Catarinense con origen en Asia y Oceanía (juntas con 1.405
mil toneladas), en Europa (1.169 mil toneladas) y América del
Norte y Central (juntas con 948 mil toneladas). Sin embargo, los
mayores movimientos se dan fuera del Área de Influencia.
/// 224
/// Tabla 061
Matriz resumida de contenedor (Valores en mil toneladas)

FUERA DEL AI
UT - AI


CONTENEDOR
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
2045
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste
Mato Grosso - - - - - - 9 4 4 6 11 33 1 1 1 0 4 4 - 81 25 31 81 15 38 86 437
do Sul
Centro Oeste
- - - - - - 36 17 17 22 44 129 3 2 3 1 9 9 - 315 80 225 608 133 254 685 2.593
Catarinense
Litoral
- - - - - - 34 16 16 20 31 91 2 2 3 1 7 7 - 294 68 256 692 151 289 779 2.759
Catarinense
Centro
Nordeste - - - - - - 37 17 17 22 63 186 4 2 4 1 11 11 - 316 87 236 669 142 287 746 2.858
Paranaense
Metropolitana
- - - - - - 45 21 20 27 48 142 3 3 5 1 12 12 - 384 105 328 951 219 380 1.093 3.798
de Curitiba
Oeste
- - - - - - 31 15 14 19 70 206 4 2 3 1 8 8 - 271 67 112 286 56 126 308 1.609
Paranaense
Santa Fe 8 25 24 26 26 25 - - - - 37 104 3 13 21 9 68 58 1.058 - 611 276 403 30 87 212 3.124
UT - AI
Este
4 12 12 12 12 12 - - - - 23 64 2 4 7 3 22 19 504 - 190 52 84 6 20 41 1.105
Argentina
Centro
3 11 10 11 11 10 - - - - 17 48 1 7 11 5 37 31 441 - 319 67 106 7 24 54 1.230
Argentina
Oeste
3 11 10 11 11 10 - - - - 14 40 1 18 29 13 109 92 447 - 837 102 230 11 40 85 2.123
Argentina
Paraguay Sur 11 40 27 57 43 71 25 19 14 14 - - - 1 2 1 11 11 914 209 38 36 121 96 255 256 2.271
Paraguay
32 118 80 170 129 212 70 52 40 38 - - - 3 6 2 36 38 2.716 580 111 93 358 287 743 768 6.681
Centro
Paraguay
1 3 2 4 3 5 2 2 1 1 - - - 0 0 0 3 3 66 18 5 3 13 10 27 26 197
Norte
Tarapacá 1 2 2 2 3 2 2 1 2 5 1 3 0 - - - 11 7 100 29 - 96 1.064 - 482 507 2.321
Antofagasta 1 3 2 3 4 3 4 1 2 8 2 4 0 - - - 34 22 155 47 - 114 1.951 - 792 877 4.031
Atacama 0 1 1 1 1 1 2 1 1 4 0 1 0 - - - 6 4 50 21 - 46 524 - 264 265 1.194
Bolivia Oeste 1 2 1 2 2 2 15 6 10 37 10 33 2 7 22 4 - - 112 183 102 1.441 3 - - - 1.995
Bolivia Este 1 2 2 3 2 2 16 6 11 40 13 43 3 6 18 3 - - 138 196 85 1.010 2 - - - 1.603
Resto de
- - - - - - 1.379 642 634 821 982 2.889 62 109 174 47 543 544 - 11.899 3.980 10.461 31.857 6.437 13.967 34.651 122.079
Brasil
Resto de
63 214 204 215 216 208 - - - - 309 866 25 156 256 113 811 684 8.880 - 7.410 3.927 5.008 404 1.029 2.673 33.671
Argentina
Resto de
28 80 64 91 104 76 117 44 76 243 36 90 3 - - - 171 112 4.157 1.439 - 3.371 15.330 - 13.716 11.944 51.291
Chile
Resto de
Fuera del AI
América del 61 395 427 376 471 236 81 16 19 23 158 399 12 279 336 133 565 411 13.847 1.251 9.390 - - - - - 28.884
Sur
América
del Norte y 125 864 948 953 1.361 450 537 135 176 450 742 2.247 71 1.484 2.761 727 451 314 42.610 6.670 20.576 - - - - - 84.652
Central
África 9 70 76 75 115 33 35 8 10 17 14 42 1 9 16 5 - - 3.130 464 230 - - - - - 4.360
Asia y
211 1.279 1.405 1.448 1.924 710 718 197 241 472 1.956 5.755 188 366 610 200 217 155 67.660 8.443 9.984 - - - - - 104.138
Oceanía
Europa 146 1.064 1.169 1.164 1.706 534 762 180 240 442 855 2.584 79 637 1.117 331 272 192 50.578 9.568 14.381 - - - - - 88.001
197.563
559.005
15.999
42.678
68.681
22.284
60.342
32.820
56.057
Total
4.195
4.464
4.624
6.144
2.603
3.957
1.401
1.565
2.729
5.437
3.110
5.402
1.599
3.418
2.747
8.005
708
472
225 ///
__5.8.12
Alúmina y aluminio
Para la alúmina y el aluminio, dentro del Área de Influencia, la

UT Paraguay Centro es el origen de los mayores flujos, que se
destinan principalmente al resto de Argentina (259 mil toneladas)
y se exportan a América del Norte y Central (juntas con 767 mil
toneladas), Europa (687 mil toneladas) y Asia y Oceanía (juntas
con 159 mil toneladas). La UT Paraguay Centro también destina
cantidades menores al Área de Influencia, siendo 24 mil toneladas
a la UT Santa Fe y 16 mil toneladas a la UT Oeste Argentina, 8 mil
toneladas a la UT Este Argentina y 9 mil toneladas a la UT Centro
Argentina. Sin embargo, debe observarse que el resto de Brasil
(Región Nordeste) será el gran productor en 2045, destinando
toda su producción a la UT Paraguay Centro, donde Rio Tinto
Alcan pretende construir una industria, que deberá exportar
su producción a Europa, América del Norte, Argentina, Asia y
Oceanía.
© Razvan Matei | Dreamstime.com
/// 226
/// Tabla 062
Matriz resumida de Alúmina y Aluminio (Valores en mil toneladas)
FUERA DEL AI
UT - AI


alúmina y
aluminio 2045
Litoral Catarinense
RESTO DE Argentina
Oeste Paranaense
Centro Argentina
Paraguay Centro
Oeste Argentina
Paraguay Norte
RESTO DE Brasil
ESTE Argentina
Asia y Oceanía
RESTO DE Chile
Paraguay Sur
Antofagasta
Bolivia Oeste
Bolivia este
Tarapacá
Atacama
Santa Fe
Europa
África
Total
Suroeste Mato
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Grosso do Sul
Centro Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Litoral
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Catarinense
Centro Nordeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Metropolitana
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
de Curitiba
Oeste
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paranaense
Santa Fe - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Este Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
UT - AI
Argentina
Oeste Argentina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay Sur - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Paraguay Centro - - - - - - 24 8 9 16 - - - - - - - - - 259 - - 767 - 159 687 1.930
Paraguay Norte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tarapacá - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Atacama - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Oeste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bolivia Este - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de Brasil - - - - - - - - - - - 3.860 - - - - - - - - - - - - - - 3.860
Resto de
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Argentina
Resto de Chile - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Resto de
Fuera del AI
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
América del Sur
América del
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte y Central
África - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Asia y Oceanía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Europa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
3.860
5.790
Total
259
767
159
687
24
16
8
9
-
227 ///
© Johnfoto | Dreamstime.com
/// 228
5.9 Consideraciones finales
Con la aplicación de metodología de planificación de transportes,
fue posible la identificación de los flujos de transporte para los tres
años horizonte: 2015, 2030 y 2045.
La elaboración de diversos proyectos, tanto en la propia Área de

Influencia, como en el resto del territorio de los cinco países, fue
esencial para la elaboración de las proyecciones realizadas. Como
resultado de esta etapa, hubo la necesidad de evaluar los flujos de
alúmina y aluminio en los años horizonte 2030 y 2045, que pueden
representar una demanda importante para el Corredor Bioceánico.
La soja continúa siendo el principal producto en la generación de

cargas en el Área de Influencia directa. La producción prevista
para 2045 en el Área de Influencia es de casi 70 millones de
toneladas.
Mientras que en 2008 los productos agrícolas representaban 77%

del volumen de producción de todos los productos relevantes en
la AI, en 2045 esta parcela pasa a ser de 58%. Esto se debe a las
tasas inferiores de crecimiento medio anual con relación a los
demás productos.
Debido a la diferencia de las tasas de crecimiento, el cobre y los

contenedores ganan importancia en la generación de cargas. El
cobre, que en 2008 tenía producción de 9 millones de toneladas
en el AI, pasa a producir 45 millones de toneladas en 2045, lo que
resulta en un aumento de participación en volumen producido
en el Área de Influencia de 6% a 13%. En la misma magnitud, los
contenedores aumentan su participación de 5% a 12%.
229 ///
6.
Desarrollo de la red
multimodal y las opciones
logísticas del Eje
© Alexander Shevchenko | Dreamstime.com
/// 230
La definición de una Red de Transporte Multimodal conectada al
Corredor Bioceánico del Eje de Capricornio es fundamental para
que se pueda estimar la potencial demanda logística del sistema
ferroviario para el futuro.
Los modelos de planificación de transportes constituyen la

representación de oferta y demanda, en la cual la oferta es
representada según dos aspectos: infraestructura y los servicios
propiamente dichos.
En el capítulo 5, se presentaron la caracterización económica

y demográfica, los estudios sectoriales por productos relevantes,
las matrices de origen y destino para el año Base de 2008
y las matrices futuras, que son constituidas por la demanda
de transporte.
En este capítulo, se presenta la red considerada para los estudios

(oferta) y las configuraciones en la implantación del Corredor
Bioceánico con resultados para el transporte de cargas en su red.
En la figura a seguir se pueden visualizar los principales

tópicos desarrollados en el Producto 4C de la versión integral de
este estudio.
Caracterización Estudios Sectoriales / Matrices Origen Modelo de

Económica y Productos Relevantes Destino Año Base y Planificación
Demográfica Futuras Transportes
 Análisis espacial y  Mapeo de las Cadenas  Necesidades de viajes  Red Multimodal de

temporal del Área de Productivas Relevantes entre polos de Producción Transporte
Influencia del Eje de y Consumo en el Año
Capricornio  Polos de Producción y Base 2008  Zonificación – 143
Consumo - Zonas Zonas
 Productos  Futuro:
Relevantes para vía  Vectores de Producción  Fletes y tarifas, por
y Consumo de Carga  Zonas de expansión modo
férrea
de la frontera agrícola,
 Tendencias sectoriales y nuevos proyectos,  Permite simular
 Proyecciones espaciales (expansión de estrategias de
Macroeconómicas aptitud agrícola,
frontera agrícola, nuevos implantación del Eje
protección ambiental,
 Apuestas proyectos) sustitución de cultura/  Mejoras en la
Estratégicas pecuaria
 Nuevos Proyectos en AI infraestructura existente
 Nuevos Proyectos  Inclusión de enlaces
en AI faltantes
 Escenarios Proyección  Alternativas logísticas
 Alternativas en el
comercio de granos
231 ///
FIGURA /// 59
Zonificación Mundial
Legenda / Leyenda
Zoneamento / Zonificación
Alternativa ferroviária / Alternativa ferroviaria
Área de influência / Área de Influencia
Níveis do zoneamento dos países da AI / Niveles de

la zonificación de los países del AI
Maior detalhamento / Con mayor detalle
Médio detalhamento / Con mediano detalle
Menor detalhamento / Con menor detalle
Zoneamento dos outros países / Zonificación

de los otros países
América do Norte Oeste / América del Norte Oeste
América do Norte Leste / América del Norte Este
Ásia e Oceania / Asia y Oceanía
Europa / Europa
África Oeste / África Oeste
África Leste / África Este
Venezuela e Guianas / Venezuela y Guyanas
Colômbia / Colombia
Equador / Ecuador
Peru / Perú
Uruguai / Uruguay
0 1.000 2.000 3.000
Quilômetros/ Kilómetros
/// 232
6.1 Caracterización
de la red multimodal
El Área de Influencia Directa (AID) del Corredor Ferroviario
Bioceánico, como se presenta en los capítulos 3 y 4 de esta
publicación, abarca regiones de Brasil, Argentina, Paraguay y
Chile, de acuerdo con los siguientes límites:
Brasil:
Estados de Santa Catarina, Paraná y sur de Mato Grosso do Sul;
Argentina
Provincias de Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco, Santiago del
Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy y la porción
norte de la provincia de Santa Fe;
Paraguay
Todo el territorio del país;
Chile
Región Norte de Chile formada por la Región de Tarapacá,
compuesta por las provincias de Iquique, Arica y Parinacota;
Región de Antofagasta, compuesta por las provincias de
Antofagasta, El Loa y Tocopilla y, finalmente, Región de Atacama,
compuesta por las provincias de Copiapó, Chañaral y Huasco.
Bolívia:
Contempla los departamientos de Tarija e Potosí.
A pesar de que el Territorio Boliviano no es atendido directamente
por el corredor ferroviario Bioceánico, su territorio se dividió en 2
UT con el objetivo de representar el comportamiento logístico con
mayor fidelidad en el modelo de simulación.
La implantación de la infraestructura ferroviaria del Corredor

Bioceánico, interconectando el Océano Atlántico al Océano
Pacífico a través de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, tiene los
siguientes flujos potenciales:
I. Intercambios en el Área de Influencia Directa;

ll. Intercambios del AID y demás regiones;
lll. Intercambios de paso.
Para determinar estos potenciales flujos del Corredor, se dividió el

mundo en zonas, de acuerdo con la figura a seguir, con destaque
para el Área de Influencia Directa.
233 ///
__6.1.1
Tramos ferroviarios del Corredor Bioceánico
De acuerdo con las premisas del Producto 5 “Oferta de Capacidad

de Transporte Ferroviario”, se considerarán como ya realizadas
las inversiones necesarias para la implantación de los tramos
ferroviarios de forma a constituir el Corredor Bioceánico entre
Paranaguá/São Francisco do Sul y Antofagasta y las obras
constantes en el PAC y PAC2, admitiéndose estos tramos
operativos en 2015.
Los tramos ferroviarios que conformarán el Corredor Ferroviario

Bioceánico entre Paranaguá/São Francisco do Sul y Antofagasta
suman una extensión de 3.635km y se describen en la tabla a seguir.
/// Tabla 063

Tramos Ferroviários – Corredor Bioceânico
Extensión de Extensión de las

País Concesionaria Tramo
los tramos (KM) concesionarias
Paranaguá // Iguaçu 115,71
ALL - America Iguaçu // Desvio Ribas 117,47

773,26
Latina Logística Desvio Ribas// Guarapuava 263,33
Brasil
SFcodoSul // Eng Bley 276,75
Guarapuava // Cascavel 250,00

Ferroeste 423,60
Cascavel // Front. Paraguay 173,60
Front. Brasil // Encarnación 285,60

Paraguay Fepasa 609,65
Pirapó // Front. Argentina 324,05
Front. Argentina // J.V.

655,44
Gonzalez
General Belgrano
Argentina J.V. Gonzalez // Salta 262,90 1.489,34
Cargas
Salta // Socompa 571,00
Ferronor Socompa // A. Victoria 181,00 181,00

Chile
FCAB A. Victoria // Antofagasta 159,00 159,00
Total Corredor
3.635,85 3.635,85
Bioceánico
/// 234
Estos 26 tramos, sus conexiones con el resto de la red y las condiciones
de operación pueden ser visualizados en la figura a continuación.
CHILE
PARAGUAY
Mejillones
Concepción Londrina
Porto de 25
Antofagasta 26
/ 24 Cascavel
Puerto de 23 22 6
20 7 4
Antofagasta Salta 19 18 Asunción 5 3 1 Porto de Paranaguá /
Metan 21 98
17 Ciudad del Este Puerto de Paranaguá
16 15 2
13 12 10 Terminal intermodal
São Miguel de 14 Araucária (ALL)
Tucumán 11
ARGENTINA
Porto de
BRASIL
Reconquista / Uruguaiana
Puerto de
Reconquista Área de influência direta /
Área de influencia directa
Nós intermodais diretos /
Nodos intermodales directos
Nós intermodais indiretos /
Nodos intermodales indirectos
1 Porto de Paranaguá // Term. Interm. Araucária / Puerto de Paranaguá // Term. Interm. Pontos de fronteira /
Araucária Puntos de frontera
2 Term. Interm. Araucária // Eng. Bley / Term. Interm. Araucária // Eng. Bley Rede multimodal /
3 Eng. Bley // Uvaranas/Ponta Grossa / Eng. Bley // Uvaranas/Ponta Grossa Red multimodal
4 Uvaranas/Ponta Grossa // Guarapuava / Uvaranas/Ponta Grossa // Guarapuava
5 Guarapuava // Cascavel / Guarapuava // Cascavel
FIGURA /// 60
6 Cascavel // Porto Foz do Iguaçu / Cascavel // Puerto Foz do Iguaçu
Tramos Ferroviarios – Corredor
7 Porto de S.F. do Sul // Eng. Bley / Puerto de S.F do Sul // Eng. Bley Bioceánico
8 Porto Presidente Franco // Santa Rita - PY / Puerto Presidente Franco // Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó / Santa Rita - PY // Pirapó
10 Pirapó // Porto de Encarnación / Pirapó // Puerto de Encarnación
11 Pirapó // Santa Maria/Santo Inacio / Pirapó // Santa Maria/Santo Inacio
12 Santa Maria/Santo Inacio // Pilar / Santa Maria/Santo Inacio // Pilar
13 Pilar // Fronteira Argentina/ Paraguay / Pilar // Frontera Argentina/ Paraguay
14 Fronteira Argentina/Paraguai // Porto de Barranqueras / Frontera Argentina/Paraguay //
Puerto de Barranqueras
15 Porto de Barranqueras // Pres. Roque Saenz Pena / Puerto de Barranqueras // Pres.
Roque Saenz Pena
16 Pres. Roque Saenz Pena // Aviaí Teraí / Pres. Roque Saenz Pena // Aviaí Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos / AviáTeraí // Los Pirpintos
18 Los Pirpintos // Monte Quemado / Los Pirpintos // Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo / Monte Quemado // Taco Pozo
20 Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez / Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan / Joaquín V. Gonzalez // Metan
22 Metan // General Guems / Metan // General Guems
23 General Guems // Salta / General Guems // Salta
24 Salta // Socompa / Salta // Socompa
25 Socompa // Augusta Victoria / Socompa // Augusta Victoria
26 Augusta Victoria // Porto de Antofagasta / Augusta Victoria // Puerto de Antofagasta
235 ///
__6.1.2
Modales de transporte
Para la definición de una Red Multimodal para el Área de

Influencia del Corredor Ferroviario Bioceánico se consideraron los
modales logísticos por carretera, ferrocarril, hidrovía y marítimo.
Se identificaron, entre los diversos modales existentes en el

Área de Influencia del Corredor, los ejes y los equipos logísticos
más importantes entonces representados en la red multimodal.
Con base en información georreferenciada, se construyeron
las redes de carreteras, ferrocarriles, hidrovías y marítimas y, a
partir de allí, se observaron los atributos que indicaron cuáles
vías se convertirían en enlaces de red. Por tratarse de una red de
transporte multimodal, la conexión entre los modos se da sólo en
puntos determinados, llamados de puntos de conexión modal.
__6.1.3
Red de carreteras
En términos de red carretera, la red multimodal se compone de las

denominadas carreteras troncales que, en su gran mayoría, están
formadas por las carreteras de penetración nacional en los países
participantes. Estas rutas pavimentadas conectan las zonas del
FIGURA /// 61
Infraestructura de Carreteras
área en estudio.
Existente x Red de Carreteras
PERÚ
BOLIVIA BRASIL
PARAGUAY
CHILE
Área de influência direta

Área de Influencia directa
URUGUAY Malha Rodoviária Rede

Red de Carreteras - Red
ARGENTINA Malha Rodoviária Existente

Red de Carreteras - Existente
/// 236
La tabla a seguir presenta la oferta total de infraestructura
carretera en el Área de Influencia del Corredor en los cuatro
países. Como se mencionó, se consideraron de preferencia los
tramos pavimentados de carreteras que asumen una función
troncal en el contexto del estudio.
/// Tabla 064

Oferta de Infraestructura de Transportes por Carreteras x
Red de Transporte
Red Multimodal Situación Existente
País Multimodal/
Red de
Carreteras (KM) % Situación
Carreteras (KM)
Existente (%)
Brasil 73.781 62% 285.410 26%
Argentina 25.852 22% 203.675 13%
Bolivia 10.374 9% 47.292 22%
Chile 5.848 5% 47.834 12%
Paraguay 3.562 3% 22.337 16%
Total 119.416 100% 606.548 20%
En la primera columna de la tabla está la extensión de los

enlaces utilizados para conformar la red. Se observa que el
62% de los enlaces por carreteras está en territorio brasileño,
lo que corresponde al 26% de la infraestructura en Brasil. La
mayor cobertura por carreteras en el territorio brasileño ocurre
en función de las dimensiones de su territorio y la necesidad de
proveer una completa conectividad de la red, considerándose la
plena atención a la zonificación de las Áreas de Influencia Directa e
Indirecta, en el caso brasileño.
En Argentina, la red carretera significa el 22% de este modal en la

red y un 13% de la red carretera argentina existente. Tal porcentaje
puede ser entendido por la densidad de la red vial de Argentina
en todo su territorio, incluso en las provincias del sur del país,
y por no estar consideradas en la Red Multimodal las vías no
pavimentadas.
Bolivia – con 22% de la red vial – y Chile – con 12% – presentan

extensiones similares (aproximadamente 47 mil km). Los ejes
troncales representados en Chile brindan conectividad con las
principales localidades y conexiones de frontera con Argentina.
Para Bolivia, entretanto, fue necesario considerar tramos de
carreteras con pista no totalmente pavimentada y, así, proveer
conectividad entre las zonas y los puntos de frontera.
Paraguay presenta una participación del 3% en la red de

carreteras, lo que corresponde al 16% de la red vial pavimentada
existente.
237 ///
__6.1.4
Red ferroviaria
Los principales enlaces ferroviarios incluidos fueron identificados

por empresas operadoras, situación actual de la red y trocha
(datos obtenidos vía informes estadísticos, PNLT y principales
operadoras). La tabla a seguir presenta la composición de la red
ferroviaria consolidada por operadora, país, tipo de operación y
respectivas extensiones kilométricas.
Para implantar el Corredor Ferroviario Bioceánico será necesaria

la construcción de nuevos tramos ferroviarios en un total de 846
km de extensión. Estos tramos comprenden la conexión de 173,6
km entre Cascavel y Foz de Iguazú, en Brasil; la construcción de
610 km en Paraguay – abarcando los tramos entre la frontera de
Brasil y Encarnación (285,6 km); el tramo entre Pirapó y la frontera
de Argentina (324,05 km); y el tramo de 63 km entre la frontera de
Paraguay y Resistencia, en Argentina.
© Ruslan Kudrin | Dreamstime.com
/// 238
/// Tabla 065
Enlaces Ferroviarios comprendidos en la Red de Transporte
por Concesionaria (KM)
En En Construcción Total
PAíS Concesión Inoperante Planificado
construcción operación Corredor General
ALL - CENTRAL 1.158 5 1.164

ALL - MESOPOTAMICA 1.825 1.825
BELGRANO CARGAS 4.630 1.961 63 6.654
ARGENTINA FEP - FERRO EXPRESO
661 661
PAMPEANO
FERROSUR ROCA 730 730
NCA 663 663
ARGENTINA
Total General 9.667 1.966 63 11.696
Total
PROJETO 447 447
BOLIVIA RED ANDINA 1.420 1.420
RED ORIENTAL 1.115 1.115
BOLIVIA
2.535 447 2.982
Total
ALL 5.775 130 5.905
ALL- RED PAULISTA 4.258 292 4.550
CFN 3.872 232 156 4.260
CPTM 246 246
EFA 194 194
EFC 852 852
EFVM 763 763
FCA 6.352 454 6.806
FERROESTE 250 439 174 863
BRASIL
FERRONORTE 179 421 3.403 4.003
FLUMITRENS 164 164
FNS 952 923 733 2.608
FTC 157 157
FUP 236 236
MRS 1.384 69 1.453
NOVOESTE 1.493 1.493
OESTE-ESTE 1.269 1.269
TRANSNORDESTINA 599 236 835
BRASIL Total 2.999 27.104 1.177 5.203 174 36.656
FCAB-(CHL) 1.231 1.231
CHILE FEPASA-(CHL) 2.034 26 2.060
FERRONOR-(CHL) 174 174
CHILE Total 3.439 26 3.465
ESTUDIO TRAZADO -
PARAGUAY 610 610
Paraguay
AFE - Administración
URUGUAY 1.427 1.427
de Ferrocarriles
Total
2.999 44.173 3.616 5.203 846 56.837
General
239 ///
La tabla a seguir presenta la oferta total de infraestructura

ferroviaria en los países que integran la zona de estudio en
términos de influencia directa.
/// Tabla 066

Oferta de Infraestructura de Transportes
Ferroviario x Red de Transporte
Red
Enlaces Relación Red
Ferroviaria
Pais Ferroviarios % / Situación
Existente
(KM) Actual (%)
(km)
Brasil 36.633 66% 36.833 99%
Argentina 11.695 21% 44.017 27%
Chile 3.465 7% 8.439 41%
Bolivia 2.982 5% 3.475 86%
Paraguay (1) 610 1%
Total 55.385 100% 92.764 60%
(1) Tramo en proyecto considerado como comprometido
La red ferroviaria representada en la simulación posee cerca del

66% de extensión en territorio brasileño y 21% en Argentina. En
el caso brasileño, están considerados los proyectos y los tramos
en implantación que totalizan 8.352 km. En Paraguay, por su lado,
actualmente no hay líneas férreas en operación, pero se consideró
la futura implantación del proyecto interconectando Ciudad del
Este-Pirapó-Corrientes y el ramal Pirapó-Encarnación.
La red ferroviaria de Bolivia se consideró casi integralmente (86%)

debido a la posición geográfica del país y la reducida oferta de
infraestructura ferroviaria, con apenas 3,4 mil km.
Argentina posee, entre los países del Área de Influencia Directa,

la mayor red ferroviaria. Sin embargo, su mayor extensión en
operación está ubicada en una zona de tráfico de la Provincia
de Buenos Aires, donde los desplazamientos intrazonas no son
asignados en la red multimodal.
En los mapas a seguir, se considera la configuración de la red

ferroviaria relativa a la ubicación geográfica y conectividad entre
zonas y otros modales, establecidas a partir de las líneas férreas
incluidas en la red de transporte y situación operativa (figura 5); la
red ferroviaria según las concesionarias y representatividad en la
red (figura 6); y la red ferroviaria según las trochas existentes y su
representatividad en la red multimodal (figura 7).
/// 240
PERÚ
BRASIL
BOLIVIA
PARAGUAY
Porto de Paranaguá
CHILE Curitiba
Área de Influência Direta / Área de Influencia Directa
Corredor Bioceânico / Corredor Bioceánico
Rede Ferroviária Existente / Red Ferroviaria Existente
Rede Ferroviária Planejada / Red Ferroviaria Planificada
Rede Ferroviária em Construção / Red Ferroviaria en Construcción
Rede Ferroviária Inoperante / Red Ferroviaria Inoperante
Malha Ferroviária Existente / Red Ferroviaria Existente
URUGUAY Locais de Transbordo / Puntos de Transbordo
FIGURA /// 62
Infraestructura Ferroviaria
Existente por Situación x Red
Ferroviaria
AFE - Administração
de Ferros
ALL
ALL - Central
ALL - Malha Paulista
PERÚ ALL - Mesopotamica
Belgrano Cargas
BRASIL
BOLIVIA CFN
CPTM
EFA
EFC
EFVM
Estudo Traçado - Paraguai
Estudio Trazado - Paraguay
FCA
Puerto de
FCAB-(CHL)
Antofagasta PARAGUAY FEP - Ferro Expresso
Pampeano
Fepasa-(CHL)
Ferroeste
Ferronor-(CHL)
Porto de Paranaguá
CHILE Ferronorte
Ferro Sur Roca
Curitiba
Flumitrens
FNS
FTC
FUP
MRS
MCA
Novoeste
Oeste-Leste
Projeto
Red Andina
URUGUAY Red Oriental
Transnordestina
ARGENTINA 0 - Externos / Externos
1 - Diretos / Directos
FIGURA /// 63
Infraestructura Ferroviaria Actual
por Concesionaria x Red
241 ///
PERÚ
BRASIL
BOLIVIA
PARAGUAY
Porto de Paranaguá
CHILE Curitiba
Área de Influência Direta / Área de Influencia Directa
Corredor Bioceanico / Corredor Bioceánico
Troca de Bitola / Cambio de Trocha
Pistas / Pistas
1,00
1,435
1,600/1,000
URUGUAY 1,676
FIGURA /// 64
Infraestructura Ferroviaria
Existente por Trocha x Red
Los puntos de cambio de trocha o concesionaria de ferrocarriles
y puestos de frontera no implican, necesariamente, el transbordo
efectivo de carga, pero pueden implicar costos y retrasos extras en
el proceso de transporte.
/// 242
__6.1.5
Red de hidrovías
Se incluyeron en la red los principales enlaces para la red

de hidrovías. Están representados sólo los tramos donde la
navegación por hidrovías se considera significativa, de acuerdo
con el Plan Nacional de Logística y Transportes – PNLT. La figura 8
presenta los tramos de navegación principal según el PNLT/2007.
PERÚ
BOLIVIA BRASIL
PARAGUAY
CHILE
Área de Influência Direta /

PNLT 2007
ARGENTINA URUGUAY Trecho de navegação inexpressível /

Tramo de navegación inexpresivo
Trechos navegáveis principais /
Tramos navegables principales
FIGURA /// 65
Entre los principales tramos de navegación por hidrovías del Consolidación del Transporte por
Hidrovías por clase
Área de Influencia Directa estudiada, se seleccionaron los – Área de Estudio
representativos de la red, considerándose, especialmente, la
función de conexión entre las zonas y la cercanía a otros medios
de transporte en posibles puntos de conexión multimodal.
En el caso brasileño, se consideró el 26% de la oferta de hidrovías

total del país. En el argentino, dicha oferta gira en 3,1 mil km, con
el 75% incluido en la red – justificado por la importancia de este
modal en el país. El Perú presenta la tercera mayor extensión de
hidrovías en la red, con 12% de los 10,2 mil km de extensión.
243 ///
/// Tabla 067

Oferta de Infraestructura de Hidrovías x Red de Transporte
Red Relación
Enlaces
Ferroviaria Red /
País Ferroviarios %
Existente Situación
(km)
(km) Actual (%)
Argentina 2.360 21% 3.166 75%

Brasil 7.092 62% 27.686 26%
Paraguay 573 5% 654 88%
Peru 1.424 12% 3.921 36%
FIGURA /// 66 Total 11.449 100% 35.426 32%

por Hidrovías – Norte
Las Figuras 66 y 67 ilustran, de forma esquemática, la red de

FIGURA /// 67
Consolidación del Transporte hidrovías considerada para la red multimodal.
por Hidrovías – Centro Sur
VENEZUELA
COLOMBIA
EQUADOR
Trecho de navegação inexpressível /

BRASIL
Tramo de navegación inexpresivo
PERÚ
Rede hidroviário /
Red de hidrovías
PERÚ
BOLIVIA
BRASIL
PARAGUAY Área de Influência Direta /

Puerto de Antofagasta Áreas de Influencia Directa
Classe / Clase
Trecho de navegação inexpressível /
CHILE Porto de Tramo de navegación inexpresivo
Paranaguá /
Rede Hidroviária / Red de hidrovías
Locais de Transbordo /
Puntos de Transbordo
ARGENTINA URUGUAY
/// 244
__6.1.6
Puertos marítimos considerados – Sureste/Sur
Atlántico Sur y Pacífico/Sur
La figura a seguir ilustra de modo ejemplificado el movimiento

total de cargas (t/año 2008) a los puertos marítimos seleccionados
que van a conformar la red.
Puerto de Porto de
Callao/Lima Salvador/
PERÚ Aracaju
BOLIVIA
BRASIL
Puerto de Arica
Puerto de Iquique
Porto de
Puerto Tocopilla PARAGUAY Vitória
Puerto de Mejllones
Porto do Rio de Janeiro
Porto de Santos
CHILE Porto de Paranaguá

Porto de S.F. do Sul
Puerto Caldera Porto de Itajaí
Puerto Huasco Porto de Imbituba
ARGENTINA
Porto de Porto Alegre
Porto de Rio Grande

Puerto de Rosário
Puerto de Valparaiso/
San Antônio
URUGUAY
Puerto de Buenos Aires
Puerto de Mondevideo
Puerto de San
Vicente/Coronel Puerto de Mar del Plata
FIGURA /// 68
Área de Influência Direta / Consolidación de los Puertos en el
Área de Estudio. Movimiento total
Área de Influencia Directa de cargas (t/año, 2008)]
Movimentação Portuária /
Fuentes: ANTAQ, Ministerio de
Movimiento Portuario
Transportes de Argentina, Cámara
100000000 Marítima y Portuaria de Chile y datos
estadísticos de los propios puertos.
50000000
25000000
Movimentação (ton.) /
Movimiento (ton.)
245 ///
__6.1.7
Puntos de transbordo
Los puntos de transbordo concebidos son aquellos en donde la

carga transportada puede necesitar un tratamiento específico
para su transporte, normalmente generando alguna impedancia,
tales como lugares de cambio de modo de transporte, trocha de
ferrocarriles, concesionaria de ferrocarril y puestos de frontera.
Los puntos de transbordo identificados se subdividen en:
Directos: cuando están junto al Corredor (una de las “piernas”

interconectadas al punto es la del propio Corredor);
Externos: cuando está junto a otras conexiones que

complementan o cooperan con el Corredor (ninguna de las
“piernas” interconectadas al punto es del Corredor).
Los puntos de transbordo considerados se abordan en el ítem 6.2

de este capítulo.
__6.1.8
Red multimodal
Con base en las redes de los varios modales, se diseñó la

red multimodal, compuesta por nodos, enlaces, conectores y
centroides. Los nodos representan puntos de inicio y fin de los
enlaces, o sea, los puntos de conexión modal.
Los modales de transporte son representados por enlaces

cuyos atributos determinan sus características – tipo de vía, de
revestimiento, tamaño de trocha y extensión, entre otros.
/// Tabla 068

Enlaces en la Red de Transporte
MODO NÚMERO de Enlaces Extensión [KM]
Marítimo 91 149.607
Ferroviario 569 56.513
Hidrovías 57 11.540
Carreteras 3.383 132.722
Total General 4.100 350.382
/// 246
PERÚ BRASIL
BOLIVIA
PARAGUAY
CHILE
Modo de Transporte / Modo de Transporte

Ferroviário / Ferrovías
URUGUAY Hidroviário / Hidrovías
Marítimo / Marítimo
Rodoviário / Carreteras
ARGENTINA Locais de Transbordo / Puntos de Transbordo
FIGURA /// 69
Red de Transporte Multimodal
– Puntos de Transbordo
Considerados
FIGURA /// 70
Red de Transporte
Multimodal – Relieve
BRASIL
PERÚ BOLIVIA
PARAGUAY
CHILE Área de Influência Direta /

Corredor Bioceânico /
Relevo / Relieve
Montanhoso / Montañoso
Ondulado / Ondulado
URUGUAY Plano / Plano
247 ///
© Zoran Simin | Dreamstime.com
/// 248
6.2 Las opciones logísticas
__6.2.1
Puntos de transbordo directo en el Corredor
El proceso de selección preliminar de puntos de transbordo

consideró aquellos que presentaron mayor potencial de integrar
rutas que puedan ser complementarias o concomitantes al
Corredor. Con este enfoque, se consideraron “puntos de
transbordo” aquellos donde la carga transportada pueda
requerir un tratamiento específico, generando normalmente
alguna impedancia en la forma de costos o tiempo adicional
de permanencia, en función de cambio de modal, trocha,
concesionaria (tráfico mutuo o directo de paso) de ferrocarriles o
paso por puestos de frontera.
Asimismo, se consideraron puntos de transbordo donde hay

necesidad de que la carga transportada cambie de modo de
transporte en función de la escasez de oferta de infraestructura o
estado de conservación de la misma.
Así, se seleccionaron 18 puntos de transbordo (de los 26

inicialmente analizados) en función de su significancia. Entre
los de mayor destaque están los puertos de Antofagasta (Chile),
Paranaguá (Brasil), Foz de Iguazú (Brasil) y Presidente Franco
(Paraguay).
Se verificó también que gran parte de los puntos de transbordo

estará sujeta a ampliaciones (algunas ya previstas) y mejoras
para garantizar la eficiencia de transporte deseada para el
Corredor. Asimismo, se identificaron intervenciones necesarias
para atender al Corredor, como la implantación de nuevas
unidades de transbordo de cargas, implantación y operación
de equipos adicionales en lugares ya existentes, implantación
y mejoras operativas en puestos aduaneros e implantación de
unidades relacionadas al control sanitario.
De esta forma, es razonable para operar el Corredor que la

implantación, ampliación y mejoras verificadas para los puntos
de transbordo de cargas se realicen a través de acuerdos con
sus operadores, sin que haya necesidad de implantar unidades
propias para el Corredor.
En la relación anterior, no se incluyen dos puntos de transbordo

considerados de menor prioridad: Presidente Roque Sáenz Peña
y General Gems, ambos en Argentina.
En la versión integral de estos estudios, capítulo 4B-III, se listan

y analizan todas las medidas complementarias necesarias (de
ampliación, modificación e implantación) para adecuar los
puntos de transbordo a las necesidades operativas previstas para
el corredor.
249 ///
/// Tabla 069

Puntos de transbordo directo del Corredor
PUNTO DE TRANSBORDO
DENOMINACIÓN País
Puerto de Antofagasta Chile
Metán Argentina
Puerto de Barranqueras Argentina
Guarapuava Brasil
Term. Interm. Araucária Brasil
Puerto de S.F. do Sul Brasil
Puerto de Paranaguá Brasil
Puerto de Foz do Iguaçu Brasil
Curitiba Brasil
Cascavel Brasil
Uvaranas / Ponta Grossa Brasil
Aviá Teraí Argentina
Pirapó Paraguay
Santa Maria / Santo Inácio Paraguay
General Gems Argentina
Salta Argentina
Monte Quemado Argentina
Santa Rita - PY Paraguay
Puerto Pres. Franco Paraguay
__6.2.2
Ítems analizados
Entre los principales factores relacionados con la integración

intermodal del Corredor Ferroviario Bioceánico, se analizaron en
este estudio:
A - La demanda de transporte de productos – por naturaleza de

cargas, volúmenes (volumen en los años horizonte establecidos)
y localización de orígenes y destinos (como se vio en el capítulo
anterior y se abordó en profundidad en el Producto 4A de la
versión integral del presente estudio).
B - El acceso de las cargas, desde su origen hasta llegar al

Corredor, y la utilización de este hasta su destino final – ya sea
exclusivamente por el modal ferroviario, o a través de ramales
del propio Corredor (a ser evaluados), o por otros medios
de transporte. En este caso, el transporte de las cargas más
relevantes depende de la infraestructura y de los servicios
/// 250
existentes o previstos, interconectando el Corredor a las
localidades de origen y destino. Se consideran, también, las
características como costos y desempeño, incluso en lo referente
a transbordos y otros lugares en que pueda ocurrir interferencia
con el flujo de las cargas (puestos de frontera, por ejemplo). La
infraestructura y los servicios de transporte considerados tienen
un papel en la atención del transporte de cargas que tanto puede
ser complementaria al Corredor como competidora.
C - Los costos y el desempeño que el propio Corredor ofrecerá a

sus potenciales usuarios, llevando en cuenta, entre otros:
 La ubicación y el desempeño de puntos de transbordo

(recepción/despacho) de cargas a lo largo del Corredor, incluso en
ramales propios, cuando considerados;
 El desempeño del Corredor, principalmente relativos a la

frecuencia de servicios, transit time, confiabilidad y prestación de
servicios complementarios (programación de cargas, despacho
aduanero, operación de transporte intermodal y otros);
 Las tarifas y los costos de transporte y transbordo, según los

productos relevantes (tratados en los Productos 2 y 10 de la
versión integral de este estudio), costos de transbordo, del paso
de Panamá, aduaneros y otros parámetros que componen el costo
generalizado. Este último determinó la selección de la mejor ruta,
a fin de que la implantación de los nuevos tramos ferroviarios del
Corredor Bioceánico venga a posibilitar alteraciones de las rutas
actuales de las cargas con la integración de modos de transporte
en los puntos intermodales, o sea, cuanto mayor la demanda en
el punto intermodal, mayor será su importancia y la necesidad de
capacitación de terminales para atender las cargas.
Los costos de transporte y de transbordo utilizados para estimar

la demanda se representaron de forma independiente, por tipo de
mercadería y por modo de transporte.
Los costos y el desempeño del Corredor para sus potenciales

usuarios están relacionados con el trazado y otras características
de la vía permanente (trocha y niveles, en particular), sistemas de
control, material rodante e instalaciones de transbordo, que se
definirán en el proyecto de ingeniería.
251 ///
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6.3 Características de la red

y costos involucrados
En términos de oferta de transportes, el Eje de Capricornio
actualmente es atendido por un conjunto de servicios logísticos
en que predominan los modales por carretera e hidrovía,
principalmente en las subregiones al oeste de la ciudad de
Cascavel, Paraná. Estos modales, por tanto, serán competidores
de la futura logística ferroviaria, disputando cargas en el Eje de
Capricornio. Asimismo, por operar en sistema de libertad de
tarifas, oferta y nivel de servicio, estos modales actualmente
dominantes deben ejercer un papel central en la ecuación de los
futuros precios ferroviarios.
La combinación de tarifas y servicios posiblemente producida por

la alternativa ferroviaria propuesta dependerá de una sumatoria
compleja de componentes de las alternativas logísticas disponibles
para cada flujo de producto a ser transportado, en cada par origen/
destino. Esta sumatoria puede incluir, dependiendo de cada caso,
fletes locales de transporte carretero para recolectar y/o distribuir
la carga ferroviaria, costos de transbordo, y fletes de otros modales
complementarios y competidores.
Vale recordar, sin embargo, que hay un consenso entre los

países comprendidos en el estudio, en el sentido de ofertar una
alternativa logística ferroviaria en el Eje de Capricornio, que
actuará como mecanismo de desarrollo e integración regional.
/// 252
El Producto 10 de la versión integral de este trabajo se refiere
a los Estudios Tarifarios, con estimaciones para estos diversos
componentes tarifarios y otros costos logísticos que conformarán
las ecuaciones de costos a los cuales estarán sujetos los usuarios
del futuro Corredor, y la comparación de estos costos en los
diferentes servicios logísticos posibles para cada par origen/
destino. Estas evaluaciones se utilizaron para definir el modelo de
distribución modal de cargas, basado en costos logísticos totales
empleados en la asignación en la red multimodal de transporte
de cada alternativa de las matrices de origen y destino de cargas,
tema abordado en profundidad por el Producto 4C de la versión
integral de este estudio.
Para determinar las tarifas máximas ferroviarias, fue necesario

llevar a cabo una evaluación de precios de mercado practicados
por su principal modal competidor, el transporte carretero,
teniendo como parámetro el brindar, con la inserción del modal
ferroviario, el mismo estándar de servicio que ofrece el transporte
carretero: transportar los productos de puerta a puerta. Así, los
límites de las tarifas ferroviarias se determinaron con base en el
modelo de simulación de la red multimodal de transporte, de los
servicios logísticos específicos disponibles para cada par origen/
destino y del régimen de competencia entre estos servicios. De
esta forma, en el caso del transporte ferroviario, se consideró el
costo de los fletes carreteros para acceso a la red ferroviaria en el
origen y destino, cuando relevantes, y las tarifas de transbordo.
Con relación al modal carretero, los principales intercambios en el

Corredor Bioceánico se caracterizan hoy por flujos internacionales
de productos cuya práctica de fletes difiere significativamente
de las adoptadas en un transporte de cuño meramente local
o nacional. La diferencia es causada por el tiempo gastado en
trámites necesarios para cruzar algunas fronteras, lo que reduce
de modo significativo la productividad de la flota de camiones y
genera un aumento considerable de los costos administrativos
y operativos de las transportadoras. En el caso específico del
transporte carretero internacional en el Corredor Bioceánico, se
suman las dificultades propias de cruzar los Andes, que genera
aumento en los costos operativos asociados al relieve y las
condiciones climáticas extremas.
Las actuales impedancias de frontera hacen con que sean pocas

las empresas de transporte que se propongan operar en el
segmento del transporte internacional. En consecuencia, los fletes
carreteros para transporte internacional cuestan hoy el doble
de aquellos para transporte dentro de Brasil. Una reducción o
eliminación de estas impedancias podría provocar una reducción
en los fletes del transporte carretero internacional, alterando el
cuadro competitivo entre las diversas modalidades de transporte
en el Corredor Bioceánico.
253 ///
A pesar de que las características de los flujos de transporte en

el Corredor Bioceánico son predominantemente de intercambios
internacionales, existe la posibilidad de que los diversos tramos
ferroviarios capten cargas con origen y destino dentro de un
mismo país. Asimismo, el modal carretero es, por lo general,
complementario a los servicios logísticos ferroviarios, en el
sentido de brindar acceso del punto de origen a los puntos
terminales de la red ferroviaria, así como de estos a los destinos
finales de las mercaderías.
La determinación de los niveles de fletes carreteros locales tuvo

como referencia básica los fletes carreteros practicados en el
transporte de cargas dentro de Brasil, obtenidos en el Sistema
de Informaciones de Fletes para Cargas Agrícolas – SIFRECA,
desarrollado por ESALQ – USP. Para los demás países (Argentina,
Chile, Paraguay y Uruguay), las informaciones se recopilaron de
empresas transportadoras brasileñas, de la Asociación Brasileña
de Transportes Internacionales – ABTI y de las Federaciones de
Transportes locales.
Entre los factores analizados que tienen influencia en la formación

de los costos y de los precios en el transporte carretero, se pueden
citar: las características de la flota, tamaño de las empresas
transportadoras, niveles salariales vigentes en el sector carretero,
precio de los combustibles, incidencia de peaje y los incentivos
fiscales concedidos a esta actividad económica por el gobierno.
Complementando los estudios tarifarios y de modo a posibilitar

las simulaciones con alternativas de transportes en el Corredor
Bioceánico, se calcularon también los precios practicados en el
transporte fluvial en el Río Paraná-Paraguay y Paraná-Tietê para
los grupos de productos relevantes, así como los precios de los
servicios de transbordo y de transporte carretero de contenedores.
/// 254
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6.4 MODELADO de transporte
Con el fin de obtener insumos para la evaluación económica y
financiera del Corredor Bioceánico y presentar la evaluación de la
demanda para los escenarios Pesimista, Optimista y Tendencial,
el Producto 4C Parte IV de la versión integral de este estudio –
“Elementos para el Análisis Beneficio-Costo” – presenta datos
detallados de carga, por producto, en cada tramo del corredor
para los años horizonte de 2015, 2030 y 2045.
En este estudio, la simulación representa la asignación de oferta

(flujos de mercaderías) a la infraestructura proyectada (red de
transportes multimodal con enfoque en el corredor ferroviario del
Eje de Capricornio o Corredor Bioceánico).
La infraestructura se caracteriza por las configuraciones previstas

y ya enumeradas para las redes por carretera, ferrocarril, hidrovías
y marítima, además de puntos notables de articulación de dichas
redes, como estaciones, terminales de transferencia etc., así como
la operación y logística de los servicios de estos modales.
La asignación del modelo buscó reproducir básicamente la

selección de caminos realizada por los flujos de mercaderías, con
el criterio de minimización de costos de transporte entre el origen
y el destino. Los costos en la red son representados por los costos
de transporte en cada modal y también por aquellos puntuales
(transbordos y fronteras), en que estos son entendidos en el
sentido amplio de un costo equivalente.
La demanda es representada por medio de matrices de origen

y destino de viajes, que representan los flujos de carga entre
las zonas del estudio. Estas matrices son proyectadas para los
años horizonte del estudio (2015, 2030 y 2045), y cuantificadas en
volúmenes anuales de cargas por producto.
255 ///
__6.4.1
Productos y escenarios
Para los estudios se han considerado tres escenarios:
Escenario Tendencial.
Es el más probable – y también el único que se reproduce más
adelante en esta publicación. Los análisis más profundos del
estudio se centraron en los resultados de este escenario.
Escenario Optimista
Se aplicó una variación positiva de 10% en los vectores del
escenario tendencial para cada producto. El aumento consideró
el valor total de la matriz, sin embargo, se realizaron análisis
con relación a cómo este total se distribuiría entre las zonas, por
ejemplo, el área disponible para el aumento de cultivo.
Escenario Pesimista.
Se aplicó una variación de 10% para menos en los vectores del
escenario tendencial para cada producto.
Configuraciones de evaluación
Además de los años horizonte 2015, 2030 y 2045 y de las
proyecciones tendencial, pesimista y optimista, se analizaron
las variaciones en las configuraciones de red e hipótesis de
crecimiento.
El análisis se basó en cinco configuraciones, que implican la

definición de la implementación de tramos, alteración en las
logísticas de demandas, la reducción del costo del transporte
marítimo y el aumento del costo de transporte ferroviario del
Corredor Bioceánico, como se resume a seguir:
/// Tabla 070

Configuraciones Simuladas
Configuración Configuración Configuración Configuración Configuración

Base A B C D
 Rehabilitación de  Base + A+ B+ C+

la infra. existente + Implantación de los Reconfiguración Reconfiguración Redistribución
obras del PAC tramos del Corredor da estructura de la infra. de de los beneficios
logística de transporte: (aumento del flete
 Rehabilitación  Construcción comercialización economía de ferroviario)
de los Tramos del Corredor tamaño de los
Ferroviarios y trituración lotes con reducción
Cascavel – Foz de
Belgrano; Iguazú (Brasil), de los costos  Aumento del
Frontera Argentina/  Matriz de Soja de transporte flete de transporte
y Salvado de Soja de los tramos
 Implantación Paraguay-
con redistribución
marítimo
ferroviarios
de las Obras PAC Barranqueras
menos el Tramo
Cascavel – Foz de
(Argentina) y de flujos (Nueva
Logística)
 Reducción del del Corredor
tramos en Paraguay flete de transporte Bioceánico
Iguazú marítimo en 10% sin reducción
para la Soja y
 Tramo: Salta- Salvado de Soja
de volumen
transportado por
Socompa habilitado
excepto para la tramo
al tráfico Cargas Cuenca del Plata
/// 256
© Almir1968 | Dreamstime.com
__6.4.2
Escenario tendencial
A continuación se presenta los resultados de la simulación según

el escenario tendencial, tomado como base para los análisis
profundos de este trabajo. Los demás resultados están publicados
en el Producto 4C III de la versión integral de este estudio,
disponible en formato electrónico.
Los sub-ítems a continuación presentan la asignación de las

matrices, por producto y año, para los 26 tramos del corredor y
para cada configuración simulada.
Configuración Base
La configuración base es la situación de referencia a partir de la

cual se identificará la influencia del corredor. No se consideran las
inversiones ni la implantación del corredor ferroviario del presente
estudio.
257 ///
/// Tabla 071

Volumen por Producto y por Tramo
- Configuración Base – año 2015 (MIL t)
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
COBRE-ZINC
EXTENSIÓN
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
N. TRAMO 2015 / 45
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
[km]
SOJA
Puerto de Paranaguá // 108,76 4.056 350 7 654 46 54 2.306 16 - 262 - -
1
Term. Interm. Araucária 2.763 1.570 12.084
Term. Interm. Araucária // 40 4.056 350 7 654 46 54 2.480 16 - 271 - -

2
Eng. Bley 2.763 1.570 12.267
Eng. Bley // 77 4.056 350 7 46 54 2.490 16 - 271 - -

3
Uvaranas / Ponta Grossa 1.006 2.774 1.570 12.640
Uvaranas / Ponta Grossa // 211,90 3.073 350 7 654 141 54 1.437 16 665 410 - 225 - - 7.032
4
Guarapuava
5 Guarapuava // Cascavel 250 3.073 350 7 654 141 54 528 16 450 325 - 225 - - 5.823
Cascavel // 174 - - - - - - - - - - - - - - -
6
Puerto de S. F. do Sul // 274,31 - - - 351 - - 10 - 11 - - - - - 372
7
Eng. Bley
Puerto Presidente Franco // 73 - - - - - - - - - - - - - - -
8
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 - - - - - - - - - - - - - - -
Pirapó // 84 - - - - - - - - - - - - - - -
10
Pirapó // 120 - - - - - - - - - - - - - - -
11
Santa Maria / Santo Inacio // 158 - - - - - - - - - - - - - - -
12
Pilar
Pilar // 45 - - - - - - - - - - - - - - -
13
Frontera Argentina/Paraguay 63 - - - - - - - - - - - - - - -
14
Puerto de Barranqueras // 178 1 - - - 9 - 155 - 24 - - 219 - - 408
15
Presidente Roque Saenz Pena 30 1 - - - 9 - 155 - 24 - - 197 - - 386
16
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 1.567 81 145 305 121 20 212 - 507 1 - 137 - - 3.096
Los Pirpintos // 85 1.567 81 145 305 121 20 212 - 507 1 - 137 - - 3.096
18
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 1.139 76 141 145 119 - 205 - 507 1 - 129 - - 2.462
Taco Pozo // Joaquín V. 111 1.139 76 141 145 119 - 205 - 507 1 - 129 - - 2.462
20
Gonzalez
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 1.139 76 141 145 119 - 205 - 507 1 - 129 - - 2.462
22 Metan // General Guems 100 438 76 141 52 51 - 338 - 528 1 - 94 - - 1.719
23 General Guems // Salta 47 - 4 41 13 4 - 220 - - 1 - 78 - - 361
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - - - - - - - - - -
25 Socompa // Augusta Victoria 181 - - - - - 27 3 - - - - 76 - - 106
Augusta Victoria // Puerto de 159 - - - - - 27 3 - - - - 38 - - 68

26
Antofagasta
Extensión Total 3.576
/// 258
Configuración A
Es la configuración en que se considera la implantación del

corredor ferroviario del presente estudio.
Configuración B
Consiste en la implantación del corredor ferroviario (Configuración

A), con un diferencial en las matrices de soja y salvado de soja.
Actualmente, Paraguay exporta casi toda su producción de soja
a Argentina, específicamente a la provincia de Santa Fe, y al
Uruguay – lugares donde se muele la soja y se exporta. El salvado
de soja paraguayo se exporta a los países de la América del Sur,
principalmente Uruguay y Perú.
Se considera que, con la implantación del Corredor Bioceánico,

Paraguay aumentará su competitividad en el mercado
internacional, pasando a exportar directamente la soja y el
salvado de soja a Asia y Oceanía, con nuevas matrices para estos
productos (nueva logística).
Configuración C
Considera la implantación del corredor ferroviario y la “nueva

logística” en las matrices de soja y salvado de soja (Configuración
B) y también que el transporte marítimo de soja y salvado de soja
se realice por barcos mayores (cape size), implicando menor costo
de transporte por TKU. Debido al calado, estos barcos no podrán
circular en la Cuenca del Plata.
Configuración D
Se trata de una variación de la Configuración C: la diferencia está

en la adopción de un aumento del costo de transporte en los
tramos ferroviarios del Corredor Bioceánico hasta un nivel que
no implique una reducción del volumen transportado, o que la
reducción sea insignificante.
259 ///
/// Tabla 072

Volumen Incremental por Producto y Tramo
Configuración D – año 2015 (MIL T)
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
EXTENSIÓN
COBRE-ZINC
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
N. TRAMO 2015 / 45
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
[km]
TOTAL
TRIGO
SOJA
1 108,76 2.407 1.274 275 60 77 480 703 10 35 13 - 546 - - 5.880
2 40 2.407 1.274 275 61 99 480 746 10 35 13 - 753 - - 6.153
Eng. Bley
Eng. Bley //
3 77 2.407 1.274 275 60 99 480 789 10 35 13 - 753 - - 6.195
4 211.90 2.406 1.274 275 93 315 480 881 10 35 12 - 2.270 - - 8.051
Guarapuava
5 Guarapuava // Cascavel 250 2.406 1.274 275 93 315 480 1.146 10 35 12 - 2.329 - - 8.375
Cascavel //
6 174 2.251 1.275 275 104 372 492 1.280 10 35 23 - 2.648 - - 8.765
7 274,31 - - - - - - 43 - - - - - - - 43
Eng. Bley
8 73 1.019 - - 39 239 400 303 1 - 3 - 829 - - 2.833
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 321 - - 5 75 23 267 1 - 2 - 706 - - 1.400
Pirapó //
10 84 76 - - 1 10 - 191 - - 1 - 260 - - 539
Pirapó //
11 120 28 - - 1 30 13 58 - - - - 472 - - 602
12 158 - - - - 24 11 46 - 1 - - 494 - - 576
Pilar
Pilar //
13 45 - - - - 24 11 35 - - - - 438 - - 508
14 63 - - - - 24 11 35 - - - - 438 - - 508
15 178 - - - - 21 - -15 - - - - 164 - - 170
16 30 - - - - 21 - -15 - - - - 163 - - 169
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 -22 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 69 - - -61
Los Pirpintos //
18 85 -22 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 69 - - -61
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 -21 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 68 - - -61
20 Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez 111 -21 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 68 - - -61
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 -21 -76 - - -4 - -27 - - -1 - 68 - - -61
22 Metan // General Guems 100 - -76 - - - - -29 - - -1 - 21 - - -85
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - 31 - - - - 209 - - 240

26 159 - - - - - - 30 - - - - 42 - - 72
Antofagasta
Extensión total 2008 3.576
/// 260
/// Tabla 073
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
EXTENSIÓN
COBRE-ZINC
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
N. TRAMO 2015 / 45
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
[km]
TOTAL
TRIGO
SOJA
1 109 3.173 1.892 420 37 80 489 1.650 164 42 52 - 2.902 2.417 1.010 10.901
2 40 3.173 1.892 420 37 107 489 1.666 164 42 52 - 3.394 2.417 1.010 11.436
Eng. Bley
Eng. Bley //
3 77 3.173 1.892 420 38 107 489 1.666 164 41 52 - 3.394 2.417 1.010 11.436
4 212 3.173 1.892 420 58 370 489 1.743 164 43 54 - 6.989 2.417 1.010 15.395
Guarapuava
Cascavel //
6 174 2.824 1.892 421 65 439 501 2.621 164 44 83 - 7.936 2.417 1.010 16.990
7 274 - - - - - - - - - - - - - - -
Eng. Bley
8 73 1.232 - - 25 283 407 580 18 2 10 - 2.068 - 13 4.625
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 431 - - 4 92 23 506 18 2 7 - 1.633 - 13 2.716
Pirapó //
10 84 102 - - 1 15 - 395 - 1 4 - 690 - - 1.208
Pirapó //
11 120 41 - - 1 35 13 77 - 1 1 - 1.078 - 13 1.247
12 158 - - - - 28 11 50 - 2 - - 1.211 - 13 1.302
Pilar
Pilar //
13 45 - - - - 28 11 37 - 1 - - 993 - 13 1.070
14 63 - - - - 28 11 37 - 1 - - 993 - 13 1.070
15 178 - - - - 24 - -27 - - - - 368 - 12 365
16 30 - - - - 24 - -27 - - - - 364 - 12 361
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 -23 -87 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -20
Los Pirpintos //
18 85 -23 -87 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -20
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 -23 -88 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -21
20 Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez 111 -23 -88 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -21
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 -23 -88 - - -3 - -60 - - -1 - 154 - 10 -21
22 Metan // General Guems 100 2 -88 - - 1 - -64 - - -1 - 42 - 2 -108
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - 66 - - - - 463 - - 529
Augusta Victoria //
26 159 - - - - - - 66 - - - - 106 - - 172
261 ///
/// Tabla 074

SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
MAÍZ-SORGO
EXTENSIÓN
COBRE-ZINC
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
N. TRAMO 2015 / 45
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
[km]
TOTAL
TRIGO
SOJA
1 108,76 3.060 2.445 580 4 76 447 2.510 445 47 88 - 7.043 3.860 1.613 16.745
2 40 3.060 2.445 580 4 106 447 2.532 445 47 88 - 7.923 3.860 1.613 17.677
Eng. Bley
Eng. Bley //
3 77 3.060 2.445 580 5 106 447 2.532 445 47 88 - 7.923 3.860 1.613 17.678
4 211,90 3.060 2.445 580 5 379 447 2.638 445 53 100 - 14.322 3.860 1.613 24.474
Guarapuava
Cascavel //
6 174 2.746 2.445 580 5 454 458 4.013 445 59 150 - 16.044 3.860 1.613 27.399
7 274,31 - - - - - - - - - - - - - - -
Eng. Bley
8 73 1.109 - - 1 295 373 854 48 8 18 - 3.760 - 21 6.466
Santa Rita - PY
9 Santa Rita - PY // Pirapó 132 374 - - - 100 22 740 48 8 12 - 2.820 - 21 4.124
Pirapó //
10 84 89 - - - 16 - 570 - 5 7 - 1.300 - - 1.987
Pirapó //
11 120 42 - - - 40 13 116 - 3 2 - 1.846 - 21 2.062
12 158 - - - - 33 11 75 - 5 1 - 2.177 - 21 2.302
Pilar
Pilar //
13 45 - - - - 33 11 54 - 3 1 - 1.692 - 21 1.794
14 63 - - - - 33 11 54 - 3 1 - 1.692 - 21 1.794
15 178 - - - - 28 - -40 - - 1 - 628 - 19 617
16 30 - - - - 28 - -40 - - 1 - 622 - 19 611
// Aviá Teraí
17 Aviá Teraí // Los Pirpintos 143 -26 -99 - - -4 - -85 - - -1 - 264 - 15 49
Los Pirpintos //
18 85 -26 -99 - - -4 - -85 - - -1 - 264 - 15 49
Monte Quemado
19 Monte Quemado // Taco Pozo 46 -26 -99 - - -3 - -84 - - -1 - 263 - 15 50
20 Taco Pozo // Joaquín V. Gonzalez 111 -26 -99 - - -3 - -84 - - -1 - 263 - 15 50
21 Joaquín V. Gonzalez // Metan 116 -26 -99 - - -3 - -84 - - -1 - 263 - 15 50
22 Metan // General Guems 100 - -99 - - - - -91 - - -1 - 66 - 2 -125
24 Salta // Socompa 571 - - - - - - 93 - - - - 717 - - 810
25 Socompa // Augusta Victoria 181 - - - - - -1 92 - - - - 461 - - 552

26 159 - - - - - -1 92 - - - - 154 - - 245
Antofagasta
/// 262
6.5 Evaluación de los tramos
y potenciales ganancias
A seguir, se detallan los resultados de las simulaciones, evaluando
los tramos del Corredor Ferroviario y la influencia del proyecto en
la red de transportes como un todo y para los agentes del proceso
de transportes.
Los datos se obtuvieron relacionando la ganancia de la

Configuración D (mejor posición en la evaluación financiera) con
la Configuración Base.
La reducción del costo de transporte (millones de dólares/año) se

estimó entre la Configuración D y la Configuración Base, obtenida
por diferencia del costo generalizado del transporte de todos los
productos (Reducción del costo de Transporte = Configuración D –
Configuración Base).
El análisis considera la red multimodal como un todo, incluyendo

la estructura logística de la Configuración D. Los costos de
las rutas, del origen al destino, por los modales de transporte
consideran:
 Los costos de transporte y transbordo;

 La operación optimizada del Corredor, minimizando los trámites
aduaneros;
 El costo de transposición del Canal de Panamá.

A seguir, se retratan para los años horizonte de 2015, 2030 y 2045
configurados por tipo de producto, los costos según el modo de
transporte, de frontera y transbordo, e incluso la transposición del
Canal de Panamá.
263 ///
 Costos de transporte: Configuración Base

/// Tabla 075
Costos de Transporte – Configuración Base
Escenario Tendencial año 2015 (US$ millones / año)
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
BASE
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar 3.175 2.346 458 1.093 287 877 1.645 961 1.294 511 298 6.950 - - 19.896
Carreteras 964 365 215 1.061 188 343 626 552 390 292 59 1.264 - - 6.317
Ferrovía 1.014 285 54 279 42 101 355 1 356 158 4 586 - - 3.234
Hidrovía 83 33 18 28 15 2 0 0 7 0 0 136 - - 323
Frontera 23 15 4 12 9 33 13 19 1 1 4 97 - - 230
Transbordo 1.888 1.566 295 902 266 749 1.051 679 909 336 319 5.854 - -
14.812
Canal de
0 0 0 0 4 6 10 6 3 8 3 217 - - 257
Panamá
Costo Base 7.146 4.611 1.044 3.374 811 2.110 3.700 2.219 2.960 1.305 686 15.103 - - 45.069
/// 264
/// Tabla 076
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
BASE
ALUMINIO
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar 4.708 2.695 565 1.021 374 1.013 2.609 1.728 1.889 1.376 684 19.769 35 53 38.521
Carreteras 1.142 448 243 1.248 213 377 1.027 970 517 432 122 3.150 5 2 9.895
Ferrovía 1.476 292 60 322 48 118 735 2 499 365 8 1.628 - 0 5.551
Hidrovía 107 47 24 33 15 2 0 1 9 0 0 390 46 23 696
Frontera 32 20 7 12 10 34 24 32 1 1 8 242 12 7 440
Transbordo 2.753 1.789 358 904 326 855 2.281 1.218 1.306 851 729 16.136 77 36 29.617
Canal de
0 0 0 1 6 6 13 11 4 23 6 580 - - 651
Panamá
Costo Base 10.218 5.292 1.257 3.540 992 2.404 6.689 3.962 4.226 3.047 1.557 41.893 174 120 85.372
/// Tabla 077

SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
BASE
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar 6.253 2.975 663 1.018 452 1.134 4.056 3.123 2.527 2.772 1.121 37.406 55 85 63.640
Carreteras 1.302 516 269 1.462 235 405 1.521 1.706 642 664 197 5.700 8 3 14.629
Ferrovía 1.961 289 62 359 53 132 1.146 4 652 689 12 3.070 - 0 8.429
Hidrovía 111 60 31 38 16 2 1 3 11 0 0 759 73 37 1.141
Frontera 35 25 8 11 10 33 35 50 1 1 12 439 19 11 693
Transbordo 3.608 1.964 416 946 378 952 3.576 2.197 1.730 1.670 1.194 30.370 122 57 49.179
Canal de
0 1 0 1 9 7 20 20 5 46 10 1.120 - - 1.239
Panamá
Costo Base 13.271 5.830 1.448 3.835 1.151 2.665 10.356 7.102 5.569 5.842 2.546 78.863 278 192 138.950
265 ///
 Costos de transporte: Configuración D

/// Tabla 078
Costos de Transporte – Configuración D
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
D - 2015
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar 3.187 2.160 456 1.092 286 877 1.641 961 1.294 511 298 6.939 - - 19.703
Carreteras 960 332 215 1.059 182 336 619 552 390 292 59 1.172 - - 6.167
Ferrovía 1.073 311 62 282 51 110 357 1 357 158 4 698 - - 3.464
Hidrovía 35 21 13 27 12 0 - 0 7 - 0 127 - - 243
Frontera 10 12 3 10 5 27 8 19 1 1 4 86 - - 185
Transbordo 1.924 1.573 296 903 269 750 1.054 680 909 336 319 5.844 - - 14.856
Canal de
0 0 0 0 4 6 10 6 3 8 3 217 - - 257
Panamá
Costo
7.190 4.410 1.044 3.374 809 2.106 3.688 2.219 2.960 1.306 686 15.083 - - 44.874
Conf. D
/// 266
/// Tabla 079
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
D - 2030
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar 4.695 2.479 563 1.021 373 1.013 2.599 1.727 1.889 1.376 684 19.730 20 48 38.217
Carreteras 1.139 397 243 1.247 206 370 1.017 970 517 432 122 2.933 5 1 9.598
Ferrovía 1.554 330 71 324 58 127 732 5 502 367 8 1.939 56 22 6.093
Hidrovía 45 30 16 33 11 0 - 0 9 - 0 344 - 4 492
Frontera 15 15 4 11 5 27 17 31 1 0 8 206 - 2 343
Transbordo 2.802 1.801 360 904 329 856 2.285 1.218 1.306 851 729 16.105 86 40 29.670
Canal de
0 1 0 1 6 6 13 11 4 23 6 580 - 1 652
Panamá
Costo
10.249 5.052 1.257 3.540 989 2.400 6.663 3.962 4.227 3.048 1.557 41.839 167 117 85.065
Conf. D
/// Tabla 080

SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
D - 2045
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar 6.166 2.709 659 1.018 450 1.133 4.041 3.122 2.527 2.771 1.121 37.322 32 77 63.148
Carreteras 1.297 449 269 1.462 227 398 1.506 1.704 642 664 197 5.318 8 2 14.143
Ferrovía 2.036 339 77 360 64 141 1.141 12 655 692 12 3.674 90 35 9.328
Hidrovía 51 38 20 38 12 0 - 0 10 - 0 652 - 6 828
Frontera 19 18 6 11 6 28 26 46 1 0 12 367 - 3 541
Transbordo 3.655 1.979 418 946 381 953 3.582 2.197 1.730 1.670 1.194 30.306 137 63 49.210
Canal de
0 1 0 1 9 7 20 20 5 46 10 1.120 - 1 1.241
Panamá
Costo
13.225 5.532 1.448 3.836 1.149 2.661 10.316 7.101 5.570 5.844 2.546 78.758 266 187 138.438
Conf. D
267 ///
 Reducción de los costos de transporte:

Configuración D – Configuración Base
/// Tabla 081

Reducción de los Costos de Transporte:
año 2015 (US$ millones / año)
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
DELTA 2015
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar 12 -186 -2 -0 -1 -1 -5 -0 -0 -0 - -11 - - -193
Carreteras -4 -33 - -2 -6 -7 -8 -0 0 -0 - -92 - - -150
Ferrovía 59 26 7 3 9 9 1 0 2 1 - 112 - - 229
Hidrovía -48 -12 -5 -1 -3 -1 -0 -0 -1 -0 - -9 - - -80
Frontera -13 -4 -1 -1 -4 -6 -4 -0 -0 -0 - -11 - - -45
Transbordo 37 8 1 1 3 1 3 0 -0 -0 - -10 - - 44
Canal de
- 0 - 0 - 0 0 - - 0 - - - - 0
Panamá
DELTA
Conf. D - 44 -201 -0 0 -2 -4 -12 -0 1 0 - -20 - - -195
Conf Base
/// 268
/// Tabla 082
SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
DELTA 2030
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar -13 -216 -3 -0 -2 -1 -10 -0 -0 -0 - -39 -15 -5 -304
Carreteras -4 -51 - -1 -7 -7 -10 -1 0 -0 - -216 - -1 -297
Ferrovía 78 39 11 2 11 9 -3 3 2 2 - 311 56 22 542
Hidrovía -62 -17 -8 -0 -3 -1 -0 -1 -1 -0 - -45 -46 -19 -204
Frontera -17 -5 -2 -1 -5 -6 -6 -1 -0 -0 - -35 -12 -5 -97
Transbordo 49 11 2 1 3 1 4 0 -0 0 - -31 9 4 53
Canal de
0 0 - 0 - 0 0 0 - 0 - - - 1 1
Panamá
DELTA
Conf. D - 30 -239 -0 0 -3 -4 -26 -1 1 1 - -55 -7 -3 -306
Conf Base
/// Tabla 083

SIDERÚRGICOS
FERTILIZANTES
COMBUSTIBLE
CONTENEDOR
COBRE-ZINC
ALUMINIO
DELTA 2045
ALÚMINA
SALVADO
AZÚCAR
ETANOL
ACEITE
TOTAL
TRIGO
SOJA
MAÍZ
Mar -87 -267 -4 -0 -2 -1 -15 -1 -0 -0 - -84 -24 -8 -492
Carreteras -5 -67 - -0 -7 -6 -16 -2 -0 -1 - -381 - -1 -486
Ferrovía 76 50 15 0 11 9 -5 8 3 3 - 603 90 35 898
Hidrovía -60 -23 -11 -0 -3 -1 -1 -2 -1 -0 - -107 -73 -31 -313
Frontera -17 -7 -3 -0 -5 -6 -10 -4 -0 -1 - -73 -19 -8 -152
Transbordo 47 15 2 0 3 1 6 0 -0 0 - -64 14 6 31
Canal de
- 0 - - - 0 0 0 - 0 - - - 1 2
Panamá
DELTA
Conf. D - -46 -298 -0 0 -3 -4 -40 -2 1 2 - -106 -12 -5 -513
Conf Base
269 ///
 Consideraciones de la reducción del costo de

transporte
La configuración D relativa a la Configuración Base presenta

una reducción de costo de transporte de 513 millones de dólares
en 2045.
/// Tabla 084

Resumen de la Reducción de los Costos de Transporte:
Configuración D – Configuración Base (US$ millones / año)
Año Reducción de los Costos
2015 195
2030 306
2045 513
© Ralf Siemieniec | Dreamstime.com
/// 270
 Reducción del costo de transporte en el año
horizonte de 2045
 Las mayores reducciones de costo de transporte se dan en

los productos salvado de soja y contenedores, siendo esta
reducción en el año de 2045, equivalente a 46 millones de dólares/
año (9% del total) y 298 millones de dólares/año (58% del total)
respectivamente.
 La reducción del costo de transporte de soja y salvado de soja,

en el modal marítimo, de 354 millones de dólares/año, proviene
de considerar el empleo de embarcaciones de mayor envergadura
(cape size) con menor costo de transporte. La utilización de barcos
de mayor calado no futuro propiciará una reducción del costo de
transporte independiente de la constitución del Corredor.
 La reducción del costo marítimo es de 492 millones de dólares/

año, descontando esta reducción del costo total, se tendría una
reducción de 20 millones de dólares/año.
 Con relación a la Configuración Base, la Configuración D

presenta un aumento de costo para el modal ferroviario en casi
todos los productos. Esto ocurre porque:
 Hay aumento de la demanda ferroviaria en la Configuración D;

 Hay aumento del costo de flete para los tramos del Corredor
Bioceánico (consideración de la Configuración D);
 La reducción del costo de combustible del ferrocarril, único

evento en los productos analizados, se puede entender en
función del beneficio del sistema multimodal, que brinda una
reducción del costo carretero, ferroviario, fluvial y marítimo.
Empero, hay un aumento del costo de transbordos, que
representa un sistema multimodal optimizado y conjugado a
la composición de costos y ubicación espacial de los flujos de
combustibles.
 El ítem “Contenedor”, si bien presenta un aumento de costo

ferroviario de 603 millones de dólares/año, tiene una reducción
de costos en el modo carretero de 381 millones de dólares/año,
o sea, la Configuración D con el Corredor Bioceánico constituido
brinda una alteración del modal de transporte de carretero a
ferroviario.
 Todos los productos presentan una disminución del costo

de transporte carretero, con una reducción de 486 millones de
dólares/año.
271 ///
7.
Los Impactos Económicos y
Financieros esperados del Corredor
Ferroviario Bioceánico del Eje de
Capricornio
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/// 272
En los capítulos anteriores se definió el trayecto y trazado
del Corredor Ferroviario Bioceánico, se mapearon sus áreas
de influencia – así como las demandas y los escenarios de
potencial desarrollo de las mismas, y se examinaron las opciones
logísticas y de implantación de una red multimodal basada en el
Eje de Capricornio. En el presente capítulo – correspondiente al
Producto 13 de la versión integral de estos estudios – se abordan
las evaluaciones financiera y económica del proyecto.
7.1 Contextualización
Proyecto estructurador de la logística de transporte de cargas
en la Región Sur de la América del Sur, el Corredor Ferroviario
Bioceánico tiene por objetivo generar una reducción de costos
logísticos de mediana y larga distancia, y fomentar intercambios
comerciales. Además de ello, la cadena logística estructurada
por medio del Corredor será más confiable en comparación con
otros modales. Los beneficios de proyectos de implantación de
ferrocarriles integradores son variados, englobando de ganancias
cuantitativas a cualitativas e intangibles no cuantificables, pero
que presentan impacto socioeconómico relevante.
Es innegable que la implantación del Corredor Bioceánico

considera inversiones integradas y multimodales, además
de aquellas en nuevos tramos ferroviarios. De esta forma, el
proyecto define la inserción de un nuevo ferrocarril en una red
multimodal existente que, a partir de la conexión entre grandes
redes de transporte, lleva a la generación de nuevos flujos de
producción, así como a una nueva logística de redistribución de
flujos para productos como soja y salvado de soja en su área de
influencia. Así, está prevista la generación de beneficios a partir
de la demanda incremental generada con la implementación del
proyecto, con sus respectivos costos operativos (OPEX) y costos
de inversión (CAPEX). (Los análisis financiero y económico, y
las diferentes configuraciones comparadas están expuestos
en mayor profundidad en la versión integral del Producto 13
de esta publicación, disponible en medios digitales.) Con ello,
la implantación del Corredor en el Escenario Tendencial, a ser
visto en los análisis financiero y económico, tomó como base las
informaciones – referentes a la configuración D – a continuación,
puestas a disposición por el consorcio responsable del desarrollo
del presente estudio:
273 ///
Construcción del Corredor Cascavel – Frontera Brasil/

Paraguay – Pirapó/Encarnación – Frontera Argentina/Paraguay –
Barranqueras/Resistencia;
Matriz de Soja y Salvado de Soja con redistribución de flujos

intermodales: se consideró que la implantación del Corredor
acarreará una redistribución del flujo de estos productos,
hipótesis llamada de “nueva logística”, definida en el producto 4;
Costo portuario y marítimo reducido para la Soja y Salvado

de Soja: conforme definido en el producto 4, se llevó en cuenta
que el transporte marítimo de soja y salvado de soja pasará a ser
realizado por barcos mayores (cape size), implicando menor costo
de transporte por TKU;
Aumento de la tarifa de transporte en los tramos ferroviarios

del Corredor Bioceánico hasta un nivel que no implique reducción
en el volumen transportado, o que la reducción sea insignificante;
Simulación de los horizontes 2015, 2030 y 2045 para cada

escenario;
Inclusión de flujos de alúmina y aluminio en los años de 2020 y

2045;
Incorporación de tramos ferroviarios existentes que transportan

volúmenes de contenedores y combustible;
Simulación de localizaciones alternativas para la planta de

producción de aluminio en Paraguay;
Operación del Corredor de forma optimizada, minimizando los

trámites aduaneros.
Cabe recordar que el objetivo de la elaboración de la configuración

antes descrita, a partir del análisis de demanda incremental
generada por el proyecto, fue estimar la demanda incremental
máxima a ser potencialmente transportada en el Corredor
Bioceánico, optimizando, de esta forma, el resultado incremental
del proyecto.
Se destaca que la estimación de las inversiones del Corredor

no incluyó proyectos del PAC, ni tampoco otras iniciativas
programadas, ya que estas serían realizadas independientemente
de la implantación del Corredor.
Los principales tramos ferroviarios del proyecto del Corredor

Bioceánico considerados para los análisis son aquellos
presentados en el capítulo 4 de esta publicación.
Es importante destacar la inclusión del tramo denominado

“secundario” en Brasil: “Desvio Ribas – Belo Horizonte”.
Dicho tramo se refiere a una agrupación de tramos ferroviarios
existentes que, por su potencial, son impactados por el Corredor
Bioceánico, impulsando la carga de productos, como combustible
y carga general.
/// 274
7.2 Premisas generales
En este capítulo se describen las premisas generales utilizadas
tanto para el análisis económico como para el análisis financiero.
Ambos análisis consideraron lo siguiente:
Fecha base del 30 de junio de 2011;
Período proyectado de 30 años;
Proyecciones en intervalos anuales;
US$ como unidad monetaria;
Valores constantes: efectos inflacionarios desconsiderados;
Norma contable: BR GAAP;
Financiación aplicada al proyecto.
__7.2.1
Ingresos operativos
Los ingresos operativos del Corredor Bioceánico se expresan en

función de tres variables:
1. Producción incremental, tku, por tramo ferroviario;
2. Precio fijo del flete por producto, US$/tonelada, incidente sobre

el volumen de carga consolidado del Corredor;
3. Precio variable del flete por producto, US$/tku, aplicable de

acuerdo con el tramo ferroviario.
El principal ítem a ser transportado por el Corredor es el

componente carga general, representado por el movimiento de
contenedores, seguido por combustibles y soja.
El gráfico a continuación representa la proyección de la

producción total, por tipo de producto, para el año de 2015,
destacando el escenario de demanda sin la implementación del
Corredor (escenario base) y la producción incremental originada
en virtud de su implementación (análisis incremental). Se
observa que la circulación de la carga general ocurre a partir de
la implantación del Corredor y refleja la característica multimodal
dominante de las principales cadenas logísticas de la región.
275 ///
/// Gráfico 001

Proyección de la Producción por Tipo de Producto para 2015
PRODUÇÃO
Producción en EM 2015
2015 (Mil
(Mil TTku)
ku) Cenário
EscenarioBase
Base Incremental
Incremental
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
-‐
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Ca
ól
Ac
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lS
Sa
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ne
ra
ra
G
G
Fuente: Análise Ernst & Young Terco
Es posible observar que las cargas transportadas por el Corredor

presentan una fuerte concentración en el transporte de carga
general, siendo responsables por 62,6% de los ingresos totales,
conforme se presenta en el gráfico a seguir. Debe destacarse
que el ítem carga general se refiere a más de 400 productos
transportados por contenedores, entre los cuales productos
diversos y relevantes, como café, té y mate, arroz, harinas de trigo
y cereales, cacao bruto y tostado, minerales de plomo, estaño y
cromo, papel, tejidos, productos industrializados.
/// Gráfico 002

Relevancia por tipo de carga transportada – Consolidado
CONSOLIDADO Receita Operacional

Ingresos Operativos Brutos Bruta
62.6%
8.4% 7.5% 5.6%

4.7% 3.4% 2.2% 1.4%
1.1% 1.1% 1.1% 0.7% 0.2% 0.0%
mmb l l
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CCoo
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Falv
Sóó
SóS
Sa
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GGrra
GGr r
Se observa también que el 93% de los ingresos proviene de

ingresos variables de flete, de acuerdo con la producción
incremental. Los ingresos variables se refieren a la parte de los
ingresos provenientes de la producción incremental y del precio
del flete de cada producto concebido, mientras que la parte fija
se refiere a valores fijos para embarque y desembarque de los
productos transportados, por lo que hace sentido, considerarlos
en el Corredor como un todo. Brasil es el país con mayor
/// 276
RECEITA CONSOLIDADA
7%
representatividad en los ingresos generados por el Corredor, con

93,1% del total, teniendo en vista el mayor flujo de producción en
el país entre todas las federaciones involucradas en el proyecto. 93%
Asimismo, cabe destacar que el ítem carga general tiende a tener
su salida fuertemente impactada por la influencia del Corredor en
tramos secundarios en Brasil.
/// Gráfico 003 Receita Variável
Ingresos Operativos Consolidados por tipo y país
RECEITA
IngresosCconsolidados
ONSOLIDADA RECEITA
Ingresos POR
porPpaís
AÍS
7%
5.0%
93.1% 1.7%
0.1%
93%
Receita variables
Ingresos Variável Brasil
Brasil Paraguai
Paraguay ArgenEna
Argentina Chile
Chile

RECEITA POR PAÍS
__7.2.2
Costos
Conforme presentado en el cuadro a seguir, los Costos y los

Gastos Variables son inherentes a la operación del ferrocarril, tales
5.0%
como combustible,93.1% mantenimiento de1.7%
locomotoras, vagones,
telecomunicaciones y señalización, además 0.1% de los gastos
preoperativos, que han sido determinados como porcentaje de 1%
del CAPEX hasta el inicio de la operación. Se considera también el
pago de leasing de vagones y locomotoras.
Brasil Paraguai ArgenEna Chile
/// Gráfico 004
Relevancia de cada línea de costo – Consolidado
CONSOLIDADO Custos
Costos e Despesas
y Gastos
36.3%
14.9%
11.6%
10.2% 8.8%
4.3% 3.3% 2.9% 1.9% 1.8% 1.3% 1.3% 0.6% 0.5% 0.3%
coom g g
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Pr
co
Seg
Pe
Se
Pa
Te
* Referente al Mantenimiento /// Fuente: Análise Ernst & Young Terco
277 ///
330
331
332
333 En el análisis, conforme presentado en el gráfico anterior, se
334
335
observa que los costos del proyecto se concentran especialmente
336 en el ítem combustible, seguido por leasing (de vagones y
337 locomotoras) y mantenimiento de locomotoras. Ante esta
338
estructura de costos, cabe destacar también que Brasil es
339
340 responsable del 90,8% de los costos operativos totales del
341 Corredor, una vez que, así como observado en los cálculos de
342
ingresos, el país posee el mayor flujo de producción entre todos
343
los países involucrados en el proyecto.
347
/// Gráfico 005
Evolución del Costo Operativo Total
CUSTOS
Costos E DESPESAS
y Gastos CONSOLIDADO
- Consolidado (US$ mil) Custos e Despesas Consolidado
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
-‐
2015
2017
2018
2019
2021
2025
2027
2028
2029
2031
2035
2037
2038
2039
2041
2045
2012
2013
2014
2016
2020
2022
2023
2024
2026
2030
2032
2033
2034
2036
2040
2042
2043
2044
Se observa en el gráfico anterior una elevación de costos en 2015,

como fruto del inicio de la operación, una vez que la estructura de
costos es básicamente variable. Además de ello, se nota también
otra elevación en 2020, en función del inicio de la producción de
aluminio y alúmina conforme expuesto en las consideraciones del
escenario tendencial.
__7.2.3
Capex
Este grupo de premisas se estimó a partir de las inversiones

(CAPEX) directamente asociadas a la implementación del
Corredor, su mantenimiento y expansiones previstas a lo largo
del período de proyección. Conforme se observa en los gráficos
a seguir, al analizarse el CAPEX por ítem de inversión, se observa
que la infraestructura es el ítem de mayor relevancia para el
Corredor, seguido por el componente reposición de equipos.
Las mayores inversiones en infraestructura resultan de las
necesidades de implantación de estructuras de red ferroviaria
que todavía no existen, especialmente en Paraguay, en ítems
como: terraplenado, drenaje y puentes. La reposición de equipos
abarca, en este caso, la renovación de materiales y servicios de la
superestructura de la vía férrea, teniéndose en vista la reposición
/// 278
# Projetos de Engenharia*
#
de rieles, traviesas, balastro, dispositivos de cambio de vía (AMV),
Reposição US$ Mil 549,420 409,417 40,755 83,482 15,766
# equipos y máquinas de mantenimiento de vía permanente. Los
# costos de reposición son imprescindibles para el mantenimiento
Contingências US$ Mil 143,749 - 130,977 12,772 -
#
de la capacidad operativa y la seguridad del ferrocarril, razón por
Capex Total Geral US$ Mil 3,768,696 1,061,331 2,334,825 352,478 20,062
## la cual este ítem representa el 15% del total de las inversiones.
#
/// Gráfico 006
Relevancia de cada Ítem de Inversión – Consolidado
Consolidado
CONSOLIDADO PORpor ítemDE
ITEM de INVESTIMENTO
inversión
3% Infraestructura
Infraestrutura
Proyectos
Projetos de de
Ingeniería*
Engenharia*
15%
78%
Reposición
Reposição
4%
Contingencias
Con@ngências
*Proyectos de Ingeniería, Supervisión y Control de las Obras

Al analizar el CAPEX por país, se observa que Paraguay es el que

presenta una mayor demanda de inversiones, seguido por Brasil.
En Paraguay esto ocurre porque el proyecto ferroviario en el país
es 100% greenfield, es decir, se supone la inexistencia actual de
una red ferroviaria, que pasará a existir a partir de las inversiones
previstas para el Corredor Bioceánico. El tramo paraguayo
demandaría inversiones para la construcción de aproximadamente
611 km de vías férreas.
/// Gráfico 007

Relevancia CAPEX por país – Consolidado
CONSOLIDADO POR PAÍS
1%
9%
Brasil
Brasil
28% Paraguai
Paraguay
62%
Argentina
Argentina
Chile
Chile
279 ///
__7.2.4
Financiación
Para la inversión en infraestructura, se consideraron las tasas de

la línea de financiación del BNDES denominada “FINEM Logística
- Modal Ferroviario”, que tiene por objeto apoyar inversiones en
infraestructura de transporte ferroviario de cargas. El desembolso
de la deuda fue proyectado para los primeros cinco años a partir
del inicio de implementación del Corredor, teniendo en vista la
mayor concentración de inversiones en este período.
Para las inversiones iniciales necesarias a la implantación y

operación del Corredor Bioceánico, se consideró que la deuda
sería estructurada en las siguientes condiciones:
/// Tabla 085

Financiación
Financiación Driver General
% Capex
Valor de la Financiación 70%
desembolsado
Fecha de inicio de la deuda Fecha 01/2012
Período de gracia
Años 3
de la amortización
Años de amortización Años 10
Tasa fija anual % a.a. 0,9 + TJLP
Fuente: BNDES
Las mismas condiciones de esta financiación específica se

asumieron, como premisa, para los otros países del Corredor.
Se destaca que esta modalidad de financiación es una referencia
aplicable a inversiones ferroviarias en Brasil y, por tratarse
de un estudio realizado en el ámbito del gobierno brasileño,
se consideró que estas condiciones de financiación podrían
representar una simulación de propuesta para los demás países
del Corredor.
/// 280
7.3 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO
Los Estudios de Análisis Económico de proyectos presentan un
enfoque diferente para el análisis financiero, que considera sólo
resultados financieros en la evaluación. El enfoque es diverso,
ya que, para el análisis económico, se consideran también los
resultados económicos del proyecto, con base en beneficios y
aspectos externos asociados al emprendimiento. El objetivo del
análisis económico es definir si el proyecto está en armonía con
los objetivos macroeconómicos de la sociedad e identificar su
capacidad de contribuir a estos objetivos.
En la evaluación económica, por lo tanto, la TIR Financiera (TIR)

es sustituida por la TIR Económica (TIRE). Esta es la tasa interna
de retorno del proyecto del punto de vista de toda la economía.
Diferentemente de la TIR, la TIRE considera los costos y los
beneficios del proyecto del punto de vista de la sociedad, y no sólo
del punto de vista de la empresa.
Además de la TIRE, también se consideran, como metodología

de evaluación económica, el desarrollo de un Flujo de Caja
Económico (FCE) y el cálculo de un Valor Presente Neto
Económico (VPNE).
El Flujo de Caja Económico considera los flujos de beneficios

y costos en el flujo de caja financiero, asegurando que el
desempeño del proyecto se analice a través de la óptica
económica. La tasa de descuento usada para traer a Valor Presente
los resultados proyectados en el cálculo del FCE es del 5%. Esta es
una tasa de descuento social recomendada por el Banco Mundial
para proyectos en países de Latinoamérica.
El Valor Presente Neto Económico es la suma de los valores

presentes de cada flujo de caja económico, que ocurre a lo largo
de la vida estimada para determinado proyecto, sean positivos o
negativos esos valores.
__7.3.1
Impuestos directos e indirectos
La variación de los impuestos es un tema importante para el

análisis económico, puesto que un aumento en la circulación de
mercaderías, derivado de la implementación del Corredor, genera
un aumento en la recaudación tributaria por el gobierno. Este
incremento, sin embargo, tiende a volver a la sociedad en la forma
de mejores servicios e inversiones públicas.
Para el análisis económico, se incluyeron impuestos directos – en

el resultado – e impuestos indirectos – en los ingresos – con el
objetivo de eliminar los descuentos tributarios realizados en el
análisis financiero, en lo que se refiere a la operación del corredor.
281 ///
__7.3.2
Tasa de descuento social
Tasa que mide lo cuanto una sociedad está dispuesta a sustituir

consumo presente por consumo futuro. Como tal, es uno de los
inputs más importantes a ser usado para el análisis de proyectos
públicos (y, de un modo más general, de las políticas públicas).
En un trabajo realizado por el Banco Mundial sobre el tema, se
presentaron estimaciones empíricas de la tasa de descuento social
para nueve países de América Latina (Argentina, Bolivia, Brasil,
Chile, Colombia, Honduras, Nicaragua, México, Perú). Además
de ello, conforme el trabajo “The Social Discount Rate: Estimates
for Nine Latin American Countries”, coordinado por Humberto
López, economista del Banco Mundial, se estimó la tasa media de
descuento social para la evaluación económica de proyectos en
América Latina a partir del cálculo de tasas aplicadas a escenarios
pesimistas de crecimiento económico, escenarios de crecimiento
económico continuo y escenarios de gran crecimiento económico.
Conforme se demuestra en el siguiente cuadro, se llegó a la tasa

media a ser aplicada a cada país. Y con base en esta media, se
consiguió establecer la tasa media de 5% a.a. para proyectos de
inversión en países de Latinoamérica.
/// Tabla 086

Tasa de Descuento Social
Tasa de Descuento Social – Banco Mundial

Escenario Escenario de Escenario Escenario
País Pesimista de Crecimiento de Gran Medio de
Crecimiento Continuo Crecimiento Crecimiento
Argentina 2,9% 6,2% 3,0% 4,6%

Bolivia 1,9% 9,4% 2,7% 5,7%
Brasil 5,1% 9,5% 6,4% 7,3%
Chile 4,6% 6,7% 5,5% 5,7%
Colombia 4,2% 5,3% 4,1% 4,7%
Honduras 2,1% 4,5% 2,1% 3,3%
México 3,3% 5,6% 4,0% 4,4%
Nicaragua 0,9% 8,4% 2,9% 4,6%
Perú 3,1% 6,7% 4,1% 4,9%
Media 3,1% 6,9% 3,9% 5,0%
Fuente: Adaptado de cuadro de trabajo “The Social Discount Rate: Estimates

for Nine Latin American Countries” – World Bank
/// 282
__7.3.3
Emisión de CO2
Conforme estimado en el presente estudio, la implementación del

Corredor Ferroviario Bioceánico tiende a generar un aumento de
la emisión de CO2 en la atmosfera terrestre. Esto se debe al hecho
de que el Corredor atrae para sí flujos que actualmente se realizan
por ruta marítima (que emite menos CO2 que los trenes).
Una curva de costos económicos referentes a la variación de la

emisión de CO2 ha sido creada y utilizada como reductora del flujo
de caja económico. Cabe resaltar que la línea de variación de CO2
se está considerando sólo para el Flujo Consolidado del Corredor
Bioceánico. Se destaca que esta curva ha sido empleada en el
análisis económico, siendo desconsiderada en el análisis financiero.
El gráfico a seguir presenta la evolución de la emisión de CO2 de

2015 hasta 2045.
/// Gráfico 008

Evolución de la Emisión de CO2
Evolución deDla
EVOLUÇÃO Emisión
A EMISSÃO DE de
CO2CO 2 (US$
(US$ MIL PMil por
OR A NO) año)
2.500
2.000
1.500
1.000
500
-‐
2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045
(-‐) (*)
Emissão
Emisióndde
e CCO
O2
2
__7.3.4
Resultados económicos
Para la composición del flujo de caja económico, se partió de la

estructura de inversiones, ingresos, costos y financiación descrita
en los temas anteriores. Con ello, se utilizaron las premisas de
demanda incremental generada por el Corredor y de costos e
inversiones directamente asociados a la implementación del
proyecto en el Escenario Tendencial – que también se emplearon
para proyectar el Estado de Resultados del Ejercicio (ERE),
el Balance Patrimonial (BP) y el Flujo de Caja del proyecto (FCX)
del análisis financiero. A partir de las premisas del Escenario
Tendencial, se aplicaron las siguientes premisas, definidas
para el análisis económico, y expuestas en los subtemas
anteriores, a saber:
283 ///
Inclusión de los costos de emisión de CO2 en el flujo de caja del

proyecto;
Aumento de impuestos indirectos y directos, eliminando los

descuentos tributarios realizados en el análisis financiero;
Cálculo de Valor Presente Neto Económico, utilizándose la tasa

de descuento social.
Se llegó, de este modo, al análisis económico del proyecto, con la

generación de un Flujo de Caja Económico.
La evaluación económica del proyecto muestra la factibilidad del

punto de vista de la sociedad, ya que el resultado de su VPNE
consolidado es positivo en US$ 1,8 mil millones, presentando
una TIR ECONÓMICA de 9,82%. Tal evaluación positiva en
VPNE ocurre básicamente en función de los tramos brasileños
(US$ 3 mil millones de VPNE), siendo Brasil el principal país
responsable del resultado económico positivo del Corredor.
/// Tabla 087

Resultado Económico del Corredor Bioceánico
Total Total
Indicadores Driver Consolidado Total Brasil Total Chile
ParaguaY Argentina
VPLE Total US$ Mil 1.799,082 3.060,974 (1.859,581) (244,723) (13,689)

TIRE % a.a. 9,82% 33% N/A N/A N/A
Capex Total US$ Mil 3.768,696 1.061,331 2.334,825 352,478 20,062
Dívida Total US$ Mil 2.638,088 742,932 1.634,378 246,735 14,043
Margem EBITDA* % 28,57% 26,71% 5,00% 1,00% -17,00%
Fuente: Ernst & Young Terco
__7.3.5
Análisis multimodal
Un aspecto positivo de la implantación del Corredor es la

migración de la producción para el ferrocarril, medio de
transporte más económico. Se observa en los cuadros siguientes
la evolución de la producción por modal, en mil millones de tku,
considerando un escenario de implantación del Corredor y otro sin
la viabilización del emprendimiento.
Se constata que el Corredor atrae al modal ferroviario buena parte

de la producción que es actualmente transportada por carreteras
e hidrovías. Hay un incremento de la producción en el modal
ferroviario y una reducción de la producción en los otros modales..
/// 284
379
264
257
171
167
2015009
/// Gráfico 2030 2045
Rodo Base Rodo c/ Corredor
Variación de la producción ferroviaria
Variación de laDA
VARIAÇÃO producción
PRODUÇÃOferroviaria (mil
FERROVIÁRIA millones
(Bilhão Tku) Tku)
375
346
249
231
145
138
VARIAÇÃO DA PRODUÇÃO RODOVIÁRIA (Bilhão Tku)
390
2015 2030 2045
379
Ferro Base
Ferrocarril base Ferro c/con
Ferrocarril Corredor
Corredor
Fuente: Vetec 264

VARIAÇÃO DA PRODUÇÃO HIDROVIÁRIA (Bilhão Tku)
257
171010
/// Gráfico
77
Variación de la producción carretera
167
Variación de laDA
VARIAÇÃO producción
PRODUÇÃOcarretera (Mil
RODOVIÁRIA millones
(Bilhão Tku)Tku)
47
2015 2030 2045390
Rodo Base Rodo c/ Corredor 55
379
21
VARIAÇÃO DA PRODUÇÃO 32
FERROVIÁRIA (Bilhão Tku)
264
15 375
257
346
171
2015 2030 2045
Hidro Base Hidro c/ Corredor
167 249
231
2015 2030 2045
Carretera
Rodo Base base Carretera
Rodo c/conCorredor
Corredor
145
Fuente: Vetec
138
VARIAÇÃO DA PRODUÇÃO FERROVIÁRIA (Bilhão Tku)
/// Gráfico 011
Variación2015
de la producción hidroviaria
2030 2045375
Ferro Base Ferro c/ Corredor 346
Variación de la
VARIAÇÃO DAproducción
PRODUÇÃOcarretera (Mil
HIDROVIÁRIA millones
(Bilhão Tku) Tku)
249
231
77
145
138
47
55
2015 2030 2045
21 Ferro Base Ferro c/ Corredor
32
15
VARIAÇÃO DA PRODUÇÃO HIDROVIÁRIA (Bilhão Tku)
2015 2030 2045

Hidro
Hidro base
Base Hidro
Hidro conc/
Corredor
Corredor 77
Fuente: Vetec
47
55
21
32 285 ///
15
Como se puede observar en el gráfico siguiente, en el análisis

consolidado por producto, la inserción del Corredor Bioceánico en
un contexto multimodal de producción genera un impacto positivo
de US$ 513 millones de reducción de costos de transporte.
Avaliação Econômica -‐ Redução de Custo Configuração Base -‐ Configuração D ano 2045 [milhões US$]
DELTA 2045 TOTAL US$ Milhões / ano
Mar 492 /// Gráfico 012
Rodovia 486
Hidrovia 313
Reducción del Costo de Transportes - Impactos por Modales,
Fronteira 152 Canal de Panamá y Transbordo en 2045 (US$ Millones)
Canal do Panamá - 2
Transbordo - 31
Ferrovia - 898
Custo Conf. D 513
IMPACTOS TOTALES
IMPACTOS TOTAIS EN
EM 2045
2045 (US$ Millones)
(US$ M ilhões)
600 492 486 Impactos PosiWvos = 1.444
400 313
152
200
-‐ -‐2
-‐31
-‐200
513
-‐400 Mar
Mar Rodovia
Carretera Hidrovia
Hidrovía Fronteira
Frontera Canal
Canal de
do
Panamá
Panamá Transbordo
Transbordo
-‐600
-‐800
-‐898
-‐1.000
Ferrocarril
Ferrovia
Impactos
Impactos NegaWvos=
Negativos = -‐-913
931
* Valores aproximados
Fuente: Ernst & Young Terco, a partir de datos de Vetec
En el gráfico anterior es posible notar la predominancia de

impactos positivos en los modales marítimo, carretero e
hidroviario, y en las fronteras, totalizando una reducción de US$
1,44 mil millones. Ya en el modal ferroviario, transbordo y en el
Canal de Panamá se observan impactos negativos, con aumento
de los costos de transporte del orden de US$ 931 millones,
resultando, así, en un total de US$ 513 millones positivos.
Es importante resaltar que el análisis anterior comprende la red

multimodal como un todo, incluyendo la estructura logística
considerada para el escenario tendencial de demanda. De acuerdo
con la información de la versión integral del Producto 6 del
presente Estudio (disponible en medios digitales), los costos de
las rutas, del origen al destino, por los modales de transporte
comprenden:
Los costos de transporte y transbordo;
La operación del Corredor de forma optimizada, minimizando

los trámites aduaneros;
El costo de transposición del Canal de Panamá.

Se observa que las mayores reducciones de costo de transporte
ocurren para los productos soja y salvado de soja. La reducción
del costo de transporte de soja y salvado de soja en el modal
marítimo, de US$ 353 millones/año, considera también las
ganancias provenientes del empleo de embarcaciones mayores
/// 286
(cape size), con menor costo de transporte, además de las
ganancias de la reorganización de las cadenas logísticas. La
utilización, en el futuro, de embarcaciones de mayor calado
podrá proporcionar una reducción del costo de transporte,
independientemente de la constitución del Corredor.
Asimismo, se observa un aumento del costo para el modal

ferroviario en casi todos los productos en el escenario tendencial.
Eso se debe, principalmente, al aumento de la demanda
ferroviaria en el escenario tendencial y al aumento del costo
de flete para los tramos del Corredor Bioceánico. Sin embargo,
se observa también beneficios obtenidos a partir del sistema
multimodal – como la reducción de los costos de combustible
en el modal ferroviario. La optimización del sistema multimodal,
entretanto, genera un aumento del costo de transbordos.
Cabe destacar que la reducción de costos del modal carretero

para el ítem “cargas generales”, con el respectivo aumento de
costos para el modal ferroviario, explicita una alteración del
modal de transporte por carreteras para el ferroviario para este
tipo de producto.
__7.3.6
Análisis de indicadores económicos
Por medio del análisis de costo-efectividad, es posible medir el

costo relativo de las diversas formas posibles para la ejecución
de un proyecto y evaluar si el resultado máximo fue obtenido
utilizándose el mínimo de recursos posible – a partir de la
medición de los beneficios bajo un parámetro único. Asimismo,
al considerarse las peculiaridades y los efectos inductores de
desarrollos de proyectos del sector ferroviario, como el Corredor
Bioceánico, este tipo de análisis se muestra especialmente
eficiente del punto de vista socioeconómico. Esto se debe a
la utilización de datos concretos de resultado del proyecto,
obtenidos a partir del análisis económico y de la utilización de
datos de demanda, costos e inversiones, presentando así las
ganancias del proyecto en función de su valor práctico.
Es importante resaltar que, con los indicadores definidos, es

posible analizar los resultados relativos en lo que se refiere
al CAPEX de cada tramo, de modo a encontrar la efectiva
contribución de resultados para el Corredor.
Debido a las características intrínsecas de cada análisis, los

indicadores definidos deben ser evaluados separadamente.
Se destaca también que, por no poseer valores previstos de
inversiones, el tramo secundario Desvio Ribas – BH no fue
considerado en el análisis. De esta forma, se presenta en la
secuencia un ranking, por tramo, del indicador Producción
Incremental Total en Mil tku por US$ Millón Invertido.
287 ///
/// Tabla 088

Ranking Producción Incremental Total / US$ Millón Invertido
ranking Producción Incremental Total / US$ Millón Invertido
Posición Tramo País Índice
1º Desvio Ribas - Guarapuava Brasil 1.046.837

2º Guarapuava - Cascavel Brasil 888.102
3º Paranaguá - Iguaçu Brasil 482.093
4º Eng. Bley - Desvio Ribas Brasil 304.351
5º Iguaçú - Eng. Bley Brasil 304.046
6º Salta - Socompa Argentina 301.274
7º Cascavel - F Paraguay Brasil 254.542
8º Socompa - A Victoria Chile 186.259
9º A Victoria - Antofagasta Chile 83.677
10º JV Gonzalez - Salta Argentina 58.207
11º F Brasil - Santa Rita Paraguay 56.544
12º Santa Rita - Pirapó Paraguay 41.858
13º Pirapó - Encarnación Paraguay 32.649
14º F Argentina - JV Gonzalez Argentina 21.804
15º Pirapó - F Argentina Paraguay 11.738
16º S. Fco. do Sul - Eng. Bley Brasil 2.464
Fuente: Análise Ernst & Young Terco, a partir de datos suministrados por Vetec
A partir de los datos mencionados, se observa que los cinco

primeros clasificados en el ranking de producción por US$ Millón
Invertido son tramos ubicados en el territorio brasileño. Tal hecho
ocurre debido a la reducida necesidad de inversiones en estos
tramos, aliado a la alta producción incremental total. La excepción
hecha a las buenas posiciones brasileñas es el tramo “São
Francisco do Sul – Engenheiro Bley”, en función de la necesidad
de altas inversiones que no resultan en aumento significativo de la
demanda. De la misma forma, las últimas posiciones en el ranking
incluyen tramos paraguayos, por causa de la alta necesidad de
inversiones en estos tramos, aliada a la baja producción.
Al medir el indicador Valor Presente Neto Económico (VPNE)

por R$ Millón Invertido, se verifica el ranking presentado en la
secuencia.
/// 288
/// Tabla 089
Ranking VPNE / US$ Millón Invertido
Ranking VPNE / US$ Millón Invertido
Posición Tramo País Índice
1º Desvio Ribas - Guarapuava Brasil 3,489
2º Guarapuava - Cascavel Brasil 2,761
3º Eng. Bley - Desvio Ribas Brasil 0,977
4º Iguaçu - Eng. Bley Brasil 0,976
5º JV Gonzalez - Salta Argentina (0,323)
6º Paranaguá - Iguaçu Brasil (0,358)
7º S. Fco. do Sul - Eng. Bley Brasil (0,569)
8º Socompa - A Victoria Chile (0,598)
9º F Argentina - JV Gonzalez Argentina (0,640)
10º Santa Rita - Pirapó Paraguay (0,774)
11º A Victoria - Antofagasta Chile (0,777)
12º Pirapó - F Argentina Paraguay (0,794)
13º F Brasil - Santa Rita Paraguay (0,815)
14º Pirapó - Encarnación Paraguay (0,822)
15º Cascavel - F Paraguay Brasil (0,970)
16º Salta - Socompa Argentina (1,490)
Fuente: Análise Ernst & Young Terco, a partir de datos suministrados por Vetec
El gráfico anterior ilustra que la misma baja necesidad de

inversiones, aliada a la alta producción incremental, que acaba
impactando positivamente el VPNE del proyecto, hace con que,
a excepción del 5º lugar (JV Gonzalez – Salta), las demás seis
primeras posiciones sean ocupadas por tramos brasileños. En
este índice, la excepción es el tramo “Cascavel – Frontera de
Paraguay”, debido a la elevada necesidad de inversiones de
infraestructura y al pequeño impacto económico.
El análisis conjunto de los dos indicadores indica algunas

disparidades entre los índices para un mismo tramo. Conforme ya
citado, a pesar de que el tramo brasileño “Cascavel – Frontera de
Paraguay” presenta una baja expresividad en el índice de VPNE
(15º lugar), en función del bajo desempeño operativo y de la alta
necesidad de inversiones, este se encuentra en la 7ª posición en el
índice de producción incremental.
Hay disparidad también en el tramo brasileño de “São Francisco

do Sul – Engenheiro Bley” que, por el hecho de presentar menores
inversiones, ocupa la 7a posición del índice de VPNE. Por otro
lado, este tramo es el último situado en términos de producción
289 ///
incremental. Tal discrepancia ocurre porque el Corredor no

logra un incremento de demanda en este tramo, que ya posee,
naturalmente, una baja producción.
El tramo “Salta – Socompa”, ubicado en territorio argentino,

presenta disparidad, ya que, si bien posee un buen índice
de producción incremental, no genera impactos económicos
relevantes.
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7.4 Análisis financiero

Para dar suporte al análisis financiero de la implementación y
operación del proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico, se
realizó un análisis de la viabilidad del emprendimiento. De esta
forma, se proyectaron los flujos de caja futuros del proyecto y, en
seguida, tales flujos se convirtieron a Valor Presente, conforme
el método del Flujo de Caja Descontado (FCD). Se estimaron los
principales indicadores de retorno del proyecto: Valor Presente
Neto (VPN) y Tasa Interna de Retorno (TIR). Así como en el análisis
económico, el análisis financiero consideró
Fecha base del 30 de junio de 2011;
Período proyectivo de 30 años;
Proyecciones en intervalos anuales;
US$ como unidad monetaria;
Valores constantes: efectos inflacionarios desconsiderados;
Norma contable: BR GAAP;
Financiación del proyecto.
Para medir los impactos derivados directamente de la
implantación del Corredor, se consideró solamente la demanda
incremental, con sus respectivos costos operativos (OPEX) y
costos de inversión (CAPEX). Las inversiones en la red que no
dependen de la existencia del Corredor no se incorporaron al
CAPEX. Los costos de emisión de CO2 fueron desconsiderados, y
la tasa de descuento fue calculada de acuerdo con la metodología
a describirse en los temas a seguir.
/// 290
__7.4.1
Deducciones
Las deducciones de los ingresos brutos están compuestas por

impuestos inherentes a la facturación del ferrocarril y sus alícuotas
determinadas por la legislación vigente para cada país. En el caso
de Brasil, los impuestos indirectos se calcularon sobre el “régimen
de ganancias reales”, con incidencia de la contribución al PIS a
una tasa de 1,65%, al COFINS a una tasa de 7,6% y del ICMS a la
tasa de 12%. Además de ello, se consideraron créditos tributarios
sobre los costos operativos, conforme se lista a seguir:
PIS y COFINS:
Leasing;
Personal de servicio;
Combustible;
Lubricantes;
Mantenimiento de locomotoras y vagones;
Mantenimiento de vía permanente.
ICMS:
Personal de servicio.
Para los demás países del Corredor, el impuesto adoptado fue el
IVA (Impuesto sobre el Valor Agregado) de cada nación, siendo
10% para Paraguay, 21% para Argentina y 19% para Chile.
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291 ///
__7.4.2
Impuestos directos
Los impuestos directos aplicables al proyecto en Brasil se

componen del Impuesto a la Renta y de la Contribución Social
sobre las Utilidades Netas. Las alícuotas vigentes en el régimen
de cálculo por las Utilidades Reales fueron consideradas. Para los
países restantes, se adoptaron alícuotas específicas para cada caso.
/// Tabla 090

Impuestos directos
Impuestos Directos Driver Brasil Paraguay Argentina Chile
Impuesto a la Renta % EBT 15,00% 30,00% 35,00% 17,00%
Adicional del % EBT

10,00%
Impuesto a la Renta Aplicable
Valor adicional del US$
148
Impuesto a la Renta Mil/Año
Contribución Social % EBT 9,00%
Fuente: Ernst & Young’s 2010 Worldwide Corporate Tax Guide
/// 292
__7.4.3
Tasa de descuento
Como ya se mencionó, se calculó el flujo de caja descontado para

el proyecto. Para tal, se debe calcular una tasa de descuento, que
traerá los flujos a Valor Presente. El modelo CAPM (capital asset
pricing model) fue utilizado para el cálculo del costo de capital
propio, siendo obtenido por la suma de la “Tasa de Retorno
del Activo Libre de Riesgo”, del “Beta Reapalancado” y de la
“Prima de Riesgo de Mercado”. Así, cada país presenta una tasa
de descuento específica. La tabla a continuación presenta los
resultados de la aplicación del modelo CAPM para cada uno de
los países que integran el Corredor Bioceánico (para más detalles,
consulte el Producto 13 de este estudio):
/// Tabla 091

CAPM
América
Descripción Brasil Paraguay Argentina Chile
Latina
1. Tasa de Retorno de Activo
4,67% 3,24% 4,67% 7,72% 2,59%
Libre de Riesgo
1.1. Tasa Libre de Riesgo
1,30% 1,30% 1,30% 1,30% 1,30%
(RF EUA)
1.2. Riesgo País EMBI 3,37% 1,95% 3,37% 6,42% 1,30%
2. Beta Reapalancado 0,97 0,95 0,97 0,95 1,01
2.1. Beta Desapalancado 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74

2.2. Cap. Terceros/ Cap.
42,50% 42,50% 42,50% 42,50% 42,50%
Propio
2.3. Tributos 29,0% 34,0% 30,0% 35,0% 17,0%
3. Prima de Riesgo de Mercado 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5%
Costo de Capital Propio 10,00% 8,49% 9,98% 12,95% 8,14%
Fuente: Ernst & Young Terco/EMBI+
293 ///
__7.4.4
Resultados financieros
El análisis financiero del proyecto, así como el análisis económico
se realizó a partir de las premisas definidas en el Escenario
Tendencial de Demanda, así como de las demás variables de
inversiones, ingresos, costos, gastos, impuestos, capital de giro y
financiación.
Resultado del Escenario Tendencial de Demanda

Con base en la configuración “Tendencial” de Demanda, se
verifica que la viabilidad del Corredor ocurriría mediante aporte, a
Valor Presente, de recursos gubernamentales del orden de US$ 1,8
mil millones. En un análisis por país, esta estimación sería, a Valor
Presente:
Brasil – US$ 212 millones;
Paraguay – US$ 1,48 mil millones;
Argentina – US$ 170 millones;
Chile – US$ 12 millones.
/// Tabla 092
Resultado del Escenario Tendencial de Demanda
Total Total
Indicadores Driver Consolidado Total Brasil Total Chile
Paraguay Argentina
VPL Total US$ Mil (1.406.709) (212.683) (1.485.677) (170.275) (12.389)

TIR % a.a. - 6,47% N/A N/A N/A
Capex Total US$ Mil 3.768.696 1.061.331 2.334.825 352.478 20.062
Deuda Total US$ Mil 2.638.088 742.932 1.634.378 246.735 14.043
Margem
% 11,98% 9,16% -5,13% -25,78% -44,71%
EBITDA*
*Margen EBITDA para el año de 2030
Observación:
Cabe aclarar, todavía, que la sumatoria de los resultados del
VPN, por país, es inferior al valor del resultado consolidado,
una vez que en el análisis consolidado se considera también
la parte fija del flete, lo que no ocurre en el análisis por país y
por tramo. Conforme se indica en los cálculos de ingresos, la
parte fija del flete se refiere a valores fijos para embarque y
desembarque de la mercadería transportada, siendo aplicable
sólo en el análisis del resultado consolidado del Corredor, que es
el objeto del presente Estudio. La segregación en tramos para el
análisis de viabilidad económica y financiera del Corredor sirve
tan sólo como análisis complementario, permitiendo identificar
tramos con mayor potencial de generación de valor para el
emprendimiento “Corredor”.
/// 294
En el análisis por país, es importante observar que Brasil presenta
cinco tramos con VPN positivo, mientras que los otros países
del Corredor presentan necesidad de aporte en todos los tramos
considerados:
Paraguay se caracteriza por la alta necesidad de inversiones;

Argentina se caracteriza por el bajo resultado operativo,
explicitado en el margen EBITDA de sus tramos, proveniente de
su estructura variable de costos unitarios con valores superiores a
los precios de flete;
En Chile, los menores valores de aporte observados denotan

el bajo nivel de inversiones demandados, una vez que el país
ya posee una relevante estructura ferroviaria operativa, siendo
considerados, de esta forma, sólo las inversiones marginales.
Resultado de los escenarios alternativos de demanda
Se simularon dos escenarios adicionales de demanda, con

variaciones porcentuales aplicadas en la producción incremental
de todos los tramos con relación al Escenario Tendencial, para
los años de 2015, 2030 y 2045 – manteniéndose todas las otras
premisas de acuerdo con el escenario tendencial. En el escenario
Favorable, se consideró una elevación de 10% en la producción
incremental, mientras que en el escenario denominado
Conservador, se simuló una reducción del 10%.
Con base en el escenario Favorable de Demanda, se verifica que la

viabilidad del Corredor ocurriría mediante aporte, a Valor Presente,
de recursos gubernamentales del orden de US$ 1,3 mil millones
(ver observación en el ítem 7.4.4). En un análisis por país, estos
valores serían:

En el caso del escenario Conservador de Demanda, se verifica

que la viabilidad del Corredor ocurriría mediante aporte, a Valor
Presente, de recursos gubernamentales del orden de US$ 1,4 mil
millones (ver observación en el ítem 7.4.4). En un análisis por país,
estos valores serían:

295 ///
Destacamos que, con excepción de Brasil, el incremento de la

producción resulta en un VPN ligeramente abajo del resultado
obtenido en el escenario Tendencial. El raciocinio también se
aplica para la reducción de la producción, con un VPN poco
superior al resultado obtenido en el escenario Tendencial. Esto
ocurre porque estos países presentan costos unitarios mayores
que el precio del flete, ambos obedeciendo a una estructura
variable. Considerando que la metodología de cálculo del precio
del flete llevó en consideración los modales competidores, el
hecho de que los costos unitarios sean mayores que el precio del
flete muestra que en estos países, en la estructura considerada,
el modal ferroviario acaba no demostrando potencial de
competitividad con otros modales. De esta forma, la variación
de la producción para Paraguay, Argentina y Chile tiene efectos
contrarios a la variación del resultado operativo de estos países, o
sea, cuanto mayor sea la demanda proyectada, menor será el VPN
estimado. Para el caso de Brasil, la lógica es inversa.
De manera general, se observa que los escenarios alternativos de

demanda no alteran significativamente los resultados
Sensibilidades
En los ítems a seguir, presentamos los resultados obtenidos, en

términos de VPN para el escenario Tendencial, en función de
oscilaciones positivas y negativas en cada variable. El objetivo
de estas sensibilidades es posibilitar un análisis adecuado del
proyecto ante las diversas percepciones de riesgo de los usuarios
de este documento.
Análisis de Tornado
El objetivo del Análisis de Tornado es jerarquizar las variables

que ejercen mayor impacto sobre el proyecto. Así, es posible
identificar aquellos ítems que presentan mayor impacto sobre la
rentabilidad del proyecto y, por lo tanto, caracterizan riesgos al
emprendimiento.
El gráfico a seguir representa lo cuanto las fluctuaciones aisladas

en cada variable, de +10% y -10%, impactan en el VPN del negocio.
/// 296
/// Gráfico 013
Análisis de Tornado para el Escenario Tendencial de Demanda
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
Análisis - VPL
de Sensibilidad – VPN
Opex -34% 29%
Capex -15% 15%
-5% 5%
Producción Anual
Produção Anual Incremental
Incremental
Impacto
Impacto enno VPL con
el VPN comlaavariación
variação dede -10%
-10% en lana premissa
premisa considerada
considerada
Impacto
Impacto enno VPL con
el VPN comlaavariación
variação dede +10%
+10% en lana premissa
premisa considerada
considerada
Con base en el gráfico anterior, se observa que la variable que

representa mayor nivel de influencia en la rentabilidad del
Proyecto es el OPEX (costos operativos), pues una variación de
-10% y +10% en este ítem genera una variación de +29% y -34%,
respectivamente, en el VPN del proyecto. Esto puede ser explicado
por el hecho de que los costos de material rodante (locomotoras
y vagones) estén contabilizándose como leasing en el OPEX y no
como ítems de inversión en el CAPEX. Sin embargo, es importante
resaltar que, a pesar de que el OPEX es la variable con mayor
impacto para el VPN del Corredor, un análisis segmentado por
país podría revelar relaciones distintas, por ejemplo, en Paraguay,
que demanda inversiones de gran cuantía.
Asociación público-privada (APP)

En este subtema se presenta el análisis de sensibilidad a
partir de la simulación de escenarios relativos a la adopción
de un mecanismo contractual de asociación público-privada
para viabilizar el Corredor. Por medio de este mecanismo,
los respectivos gobiernos aportarían recursos en la forma de
contraprestaciones públicas periódicas a lo largo del período
operativo del emprendimiento.
Segmento Brasil – Paraguay

El objetivo del Análisis de Sensibilidad del Segmento Brasil –
Paraguay fue el de simular qué valores de una contraprestación
pública serían necesarios para viabilizar los tramos brasileños
y el tramo inicial de Paraguay (Frontera de Brasil – Santa Rita),
considerando también qué tramos con resultado positivo
subsidian los tramos con resultado negativo.
Se estimó un valor total de contraprestación pública anual de US$

65 millones, de los cuales un 70% se refiere al conjunto de tramos
297 ///
brasileños. Este escenario considera la premisa de que el Corredor

sería implementado en su totalidad.
Consolidado
El Análisis de Sensibilidad vía APP, para el Corredor Consolidado,
tuvo como objetivo simular cuáles valores de contraprestación
pública son necesarios para viabilizar el Corredor Bioceánico como
un todo, de modo que el VPN consolidado del proyecto sea igual a
cero, a una tasa de descuento de 9,98%.
El valor de contraprestación pública anual fue estimado en US$

301 millones, como se expone en la tabla a continuación:
/// Tabla 093

Resultado del Análisis de Sensibilidad vía APP – Consolidado
Indicadores Driver Consolidado
Contraprestación Pública Anual US$ Mil a.a. 301.846

VPN US$ Mil -
TIR % a.a. 9,98%
Capex Total US$ Mil 3.768.696
Privado US$ Mil 3.768.696
Gobierno US$ Mil -
Deuda Total US$ Mil 2.638.088
Se trató de estimar valores de contraprestación pública anual

para los tramos que presentan Valor Presente Neto Negativo,
a partir del valor obtenido para el Corredor como un todo
en la simulación realizada. El criterio utilizado para el rateo
del valor de la contraprestación pública que reduce a cero el
Valor Presente Neto consolidado fue la proporción del VPN
negativo de cada tramo con relación a la suma de todos los VPN
negativos. Con esto, los tramos que poseen VPN positivo pasan
a agregar valor para el Corredor, al minimizar la necesidad de
contraprestación para los tramos negativos. A continuación,
se presentan los valores correspondientes por país al aporte
necesario de contraprestación pública:
Brasil – US$ 75 millones/año;
Paraguay – US$ 201 millones/año;
Argentina – US$ 23,7 millones/año;
Chile – US$ 1,6 millones/año.
Total: US$ 301,9 millones/año
/// 298
Inversiones públicas
En este subtema, presentamos el análisis de sensibilidad a partir

de la simulación de escenarios con inversiones gubernamentales
anuales para viabilizar el emprendimiento.
Segmento Brasil – Paraguay

El Análisis de Sensibilidad vía Inversiones Públicas en el
Segmento Brasil – Paraguay objetiva simular la participación del
gobierno en el CAPEX de los tramos brasileños y en el primer
tramo paraguayo (Frontera de Brasil – Santa Rita) necesaria
para viabilizar los tramos citados. Así como en la sensibilidad
anterior, la simulación es hecha de tal forma que posibilite que los
tramos con resultado positivo subsidien los tramos con resultado
negativo.
Para tanto, se simuló el nivel de participación pública en el

CAPEX para los tramos deficitarios, con el objetivo de reducir
a cero el VPN consolidado del segmento analizado. Tras las
simulaciones específicas para el segmento analizado, se verifica
que la necesidad de recursos públicos para viabilizar todo el
segmento Paranaguá – Santa Rita es de US$ 691 millones,
siendo US$ 510 millones para Brasil y US$ 181 millones para
Paraguay (considerando inversiones solamente en el primer
tramo paraguayo). Este escenario considera la premisa de que el
Corredor sería implementado en su totalidad.
Consolidado
El objetivo de este análisis fue simular cuál es la participación del
gobierno en el CAPEX consolidado del proyecto necesaria para
viabilizar el Corredor Bioceánico como un todo. Como se observa
en la tabla a seguir, se estimó un valor de inversiones públicas de
US$ 2,8 mil millones, cerca del 75% del total.
/// Tabla 094

Resultado del Análisis de Sensibilidad vía Inversiones
Públicas – Consolidado
Indicadores Driver Consolidado
Participación del Gobierno % Capex 74,7%

Capex Total US$ Mil 3.768.696
Privado US$ Mil 955.282
Gobierno US$ Mil 2.813.415
Deuda Total US$ Mil 668.697
299 ///
Con base en el valor obtenido de inversión pública, a partir del

porcentual de participación pública que viabilice el Corredor, es
posible estimar valores de inversiones públicas para los tramos
que presentan Valor Presente Neto Negativo. El criterio utilizado
para el rateo del valor de inversión pública que reduce a cero el
Valor Presente Neto consolidado fue la proporción del CAPEX
de cada tramo que posea VPN negativo con relación a la suma
del CAPEX de todos los tramos con VPN negativos. Con esto, los
tramos que poseen VPN positivo pasan a agregar valor para el
Corredor al minimizar la necesidad de inversiones públicas para
los tramos negativos. A continuación, se presentan los valores
que deberían ser aportados por país en la simulación realizada,
destacándose Paraguay, mayor demandante de inversiones
públicas:
Argentina – US$ 300 mil millones;

Total: US$ 2,727 mil millones
La discrepancia de valores entre la sumatoria de los valores por

país - US$ 2,72 mil millones - y el valor indicado en la tabla 094
- US$ 2,81 mil millones - se debe al hecho de que en el análisis
consolidado del Corredor se considera una tasa de descuento
diferente de aquella considerada para cada país y no se consideran
valores de flete fijo en el análisis por país (sólo en el consolidado).
7.5 Consideraciones finales

Los análisis económico-financiero y de los impactos
socioeconómicos de la implantación del Corredor Ferroviario
Bioceánico expuestos en este capítulo han considerado la
evaluación segregada por tramos y países, y de forma consolidada,
a partir de las informaciones generadas por los informes
previamente presentados por el Consorcio Corredor Bioceánico.
Analizados los impactos socioeconómicos de la implantación

del Corredor, quedó demostrado que la integración de los países
involucrados en el proyecto posee efectos inductores de desarrollo
y con fuerte potencial de reestructuración socioeconómica. Está
claro que el proyecto trae implicaciones importantes y efectos
multiplicadores para el desarrollo económico y social de su región
de influencia.
En relación con los resultados financieros, se verificó que el

proyecto de implantación del Corredor Bioceánico demuestra ser
/// 300
© Spaceheater | Dreamstime.com
heterogéneo en lo que concierne a la necesidad de inversiones por
tramo y al potencial de generación de margen operativo.
Con base en los datos analizados, el Corredor tendría asegurada

su viabilidad, en un modelo de Asociación Público-Privada, en
caso que el aporte de contraprestación pública anual por país sea
el siguiente:
Brasil – US$ 75 millones/año;
Paraguay – US$ 201 millones/año
Argentina – US$ 23,7 millones/año;
Chile – US$ 1,6 millones/año.
Total: US$ 301,6 millones
Ya para asegurar la viabilidad financiera del Corredor, por medio

de Participación Gubernamental en las Inversiones, el monto total
sería de US$ 2,727 mil millones, siendo aportado por país:
A partir de la óptica económica, para el mismo escenario
Tendencial y de acuerdo con las premisas presentadas a lo largo
de este documento, el proyecto se presenta viable. Los tramos
brasileños denotan viabilidad en cinco de sus ocho tramos, siendo
el principal responsable de la viabilidad económica del proyecto
consolidado. El proyecto presenta un Valor Presente Neto
Económico de US$ 1,8 mil millones, con una TIR Económica de
10% al año aproximadamente.
Resaltamos, por fin, que el Corredor Ferroviario Bioceánico

es uno de los principales emprendimientos estructuradores
de integración logística para la Región Sur del continente
Suramericano y que su vocación, conforme demostró el Estudio,
está predominantemente dirigida a los flujos internos entre los
países que componen el Corredor.
301 ///
8.
Aspectos institucionales y
jurídicos relevantes
© Bora Ucak | Dreamstime.com
/// 302
Una vez demostrada la viabilidad económica del Corredor
Ferroviario Bioceánico en el Eje de Capricornio, se analizará
de forma preliminar en este capítulo los regímenes jurídico
y regulatorio vigentes con relación al sector ferroviario
en los cuatro países que están en su trayecto. Además
de comparar estos regímenes entre sí, el análisis incluirá
también información sobre el funcionamiento del segmento
de ferrocarriles en los Estados Unidos (EEUU) y en los
países integrantes de la Unión Europea (UE). En la primera
mitad del capítulo se presentan también las posibles
fuentes de financiación para la obtención de recursos
destinados a la construcción y operación del Corredor.
Con base en los resultados de este análisis, se presentan

propuestas y soluciones institucionales y jurídicas para la
viabilidad de la implantación del Corredor.
La información y los análisis completos mencionados en

este capítulo están publicados en los productos 11 y 12 de
la versión integral de este estudio, disponibles en medio
digital.
303 ///
8.1 Análisis del régimen

regulatorio y tributario
de los países del Corredor
Ferroviario
__8.1.1
Organización institucional en los cuatro países
A continuación se realiza un mapeo de las principales instituciones

que actúan en el servicio de transporte ferroviario en los países
involucrados y se identifican los instrumentos jurídicos conferidos
por la legislación para regular el sector.
Brasil
La organización del sector de transporte terrestre ferroviario

brasileño es de competencia del gobierno federal (Unión), teniendo
como principales instituciones responsables de su coordinación y
regulación, así como de su desarrollo al Ministerio de Transportes,
especialmente por medio del Departamento Nacional de
Infraestructura de Transporte (DNIT), y la Agencia Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT). La tabla siguiente presenta una
descripción resumida de las instituciones involucradas:
/// Tabla 095

Síntesis de las instituciones de Brasil que actúan en el
sector de transporte ferroviario
MINISTERIO DE
Institución DNIT ANTT CONIT VALEC
TRANSPORTES
Órgano Autarquía Agencia Órgano de Empresa pública
responsable responsable del Reguladora asesoramiento controlada por
de la política establecimiento responsable de de la Presidencia el gobierno
nacional de de estándares, los contratos de la República federal,
transportes normas y de concesión, responsable de responsable de
Competencia ferroviario, especificaciones normalización la propuesta la construcción y
carretero e técnicas para y fiscalización de políticas la explotación de
hidroviario. la elaboración del servicio nacionales de los ferrocarriles
de proyectos de transporte integración de en concesión.
y ejecución de ferroviario. transportes.
obras viales.
/// 304
Argentina
Las principales instituciones responsables del sector en

Argentina son el Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios, la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte (CNRT) y las sociedades estatales Administración
de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Operadora Ferroviaria
Sociedad del Estado (SOF). En líneas generales, las atribuciones
de estas entidades se pueden caracterizar de la siguiente forma:
/// Tabla 096

Síntesis de las instituciones de Argentina que actúan en el
MINISTERIO DE ADIF y Operador

Institución CNRT
PLANIFICACIÓN Ferroviario
Es el órgano responsable Autarquía competente para Sociedades estatales
de la promoción, la regulación del sector responsables de la
elaboración y ejecución de transporte terrestre, administración de la
de la política nacional de controlando y fiscalizando infraestructura ferroviaria
Competencia
transportes, supervisando el cumplimiento de los nacional.
su cumplimiento y contratos de concesión.
proponiendo el marco
regulatorio al sector.
Chile
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) chileno

es la institución responsable de su coordinación y regulación.
Los ferrocarriles públicos son administrados por la Empresa de
Ferrocarriles del Estado (EFE).
/// Tabla 097

Síntesis de las instituciones de Chile que actúan en el
Institución MTT EFE
Es el órgano responsable de la Es la empresa administradora de los

coordinación y regulación del sector de ferrocarriles públicos.
Competencia transporte terrestre ferroviario, formulando
las políticas públicas para el sector a través
de su Subsecretaría de Transportes.
305 ///
Paraguay
El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC)

paraguayo, a través de su Viceministerio de Transporte, es
responsable del sector de transporte ferroviario de cargas, y
la regulación bajo la supervisión de la Dirección Nacional de
Transporte (DINATRAN), que es una entidad descentralizada de la
Administración Pública Federal.
/// Tabla 098

Síntesis de las instituciones de Paraguay que actúan en el
Institución MOPC DINATRAN
Es el órgano gestor del sector de transporte Es el ente regulador responsable de los

ferroviario de cargas, que actúa en la contratos de concesión, normalización
Competencia formulación e implantación de las políticas y fiscalización del servicio de transporte
públicas para el sector. ferroviario
En el cuadro siguiente se muestran y comparan las instituciones

que actúan en el sector de transporte de los países del Corredor.
Criterio / País BRASIL ARGENTINA CHILE PARAGUAY
n Ministerio de n Ministerio de n Ministerio de n Ministerio de

Transportes; Planificación Federal, Transportes y Obras Públicas y
Inversión Pública y Telecomunicaciones; y Comunicaciones -
n VALEC – Engenharia,
Servicios - Secretaría Viceministerio de
Construções e n Empresa de los
de Transportes, Transporte; y
Ferrovias S.A.; Ferrocarriles del Estado
Subsecretaría
- EFE. n Dirección
n Departamento de Transportes
Nacional de
Nacional de Ferroviarios;
Instituciones Transporte -
Infraestructura de n Comisión Nacional
que actúan en DINATRAN.
Transporte – DNIT;
el Sector de Regulación del
n Agencia Nacional de Transporte – CNRT;
Transporte Terrestre – n Administración
ANTT;
de Infraestructuras
n Consejo Nacional de Ferroviarias - ADIF; y
Integración de Políticas n Operadora
de Transporte – CONIT.
Ferroviaria.
n Agencia Nacional de n Comisión Nacional n Ministerio de n Dirección

Entidad Transporte Terrestre – de Regulación del Transportes y Nacional de
Reguladora ANTT. Transporte – CNRT. Telecomunicaciones - Transporte -
MTT. DINATRAN.
n Ministerio de n Ministerio de n Ministerio de n Ministerio de
Entidad Transportes. Planificación Federal, Transportes y Obras Públicas y

Responsable de Inversión Pública y Telecomunicaciones - Comunicaciones -
la Planificación Servicios - Secretaría de MTT. Viceministerio de
Transportes. Transporte.
n Agencia Nacional de n Secretaría de n Ministerio de n Dirección

Transporte Terrestre – Transportes del Transportes y Nacional de
Entidad ANTT. Ministerio de Telecomunicaciones - Transporte -
Planificación Federal, MTT. DINATRAN.
normalizadora
Inversión Pública y
Servicios.
/// 306
__8.1.2
Estructura de mercado en el sector de
transporte ferroviario
Aquí se indican los mecanismos que son utilizados en cada país
para fomentar su competitividad frente a los demás modales
de transporte. Se presentaron algunas consideraciones sobre la
estructura de mercado adoptada en los Estados Unidos (EEUU)
y en la Unión Europea (UE), con el fin de enriquecer el análisis
de los modelos practicados en los países comprendidos en el
Corredor Ferroviario.
Estados Unidos
Los EEUU optaron por la desregulación económica como forma
de reestructurar su sector ferroviario. Sin embargo, mantuvieron
su estructura verticalizada, ya que, según la visión del país, la
competitividad depende más de la competencia con los demás
modales de transporte que de la desintegración vertical de
sus monopolios. El objetivo de la desregulación es reducir las
presiones estatales sobre las empresas ferroviarias y permitir que
estas tengan mayor libertad para administrar sus operaciones.
Unión Europea
La UE, por su lado, enfrentó la crisis del sector ferroviario con
la segregación de infraestructura, por medio de la política de
desintegración vertical traída por la publicación de la Directriz
91/440. Dando continuidad a esta política, se implementó un
conjunto de paquetes ferroviarios, a través de los cuales los
Estados miembros vienen reformando sus sistemas ferroviarios
de modo a implementar esta segregación de infraestructura y
promover la integración de los ferrocarriles internacionales en el
ámbito de la UE.
A seguir, un cuadro comparativo de las estructuras del mercado

ferroviario de los EEUU y la UE.
Criterio/ País EEUU UE
No hay obligación legal. Ocurre, No ocurre debido a que el mercado

Tráfico Mutuo y Derecho de Paso de forma incipiente, el derecho se encuentra en proceso de
de paso. desintegración vertical.
Ocurre. Se encuentra en fase de

Segregación de Infraestructura No ocurre.
implementación.
Estructura de Mercado Verticalmente integrado En proceso de desintegración vertical.
Sólo en casos de conflicto entre Las tablas de determinación de precios

Regulación Tarifaria el ferrocarril y el usuario. tarifarios son establecidas por los
Estados miembros.
Principales Agentes del Mercado Privados Privados
307 ///
Con relación a los países involucrados en la implementación del

Corredor Bioceánico, con excepción de Chile, todos han buscado
promover la competitividad de sus sistemas ferroviarios sin
realizar la alteración estructural de sus respectivos mercados, pero
controlando las tarifas practicadas por las empresas concesionarias
Brasil
Por el modelo de integración vertical adoptado en Brasil, las

concesionarias son responsables de la infraestructura, operación,
control de tráfico, marketing y finanzas de las redes. Estas
empresas, sin embargo, están sujetas a revisiones tarifarias
periódicas, cuyos límites son estipulados por la ANTT, y también
a la obligatoriedad de permitir el tránsito de otros trenes por sus
redes en determinados casos y situaciones.
Argentina
El modelo vigente se divide según la actividad ferroviaria. Si es

pública, la estructura es verticalmente desintegrada, quedando
la operación a cargo de Sociedad Operadora Ferroviaria S.A. y
la administración a cargo de Administración de Infraestructuras
Ferroviarias S.A., ambas estatales argentinas. Si la actividad
es privada, el modelo integrado verticalmente transfiere a las
empresas concesionarias la responsabilidad de la construcción,
conservación y explotación de la red ferroviaria. Las
concesionarias están sometidas a la regulación tarifaria.
Chile
De acuerdo con el camino seguido por la Unión Europea, Chile

aplicó el modelo de desverticalización en su ferrocarril estatal,
dando a una empresa la gestión de la infraestructura y a otra la
operación del servicio. Coexisten, sin embargo, tres modelos de
prestación del servicio ferroviario en Chile:
El servicio prestado de forma horizontal por las empresas

estatales;
El servicio prestado de forma vertical por las concesionarias,

sometidas a la regulación tarifaria;
El servicio prestado de forma exclusivamente privada, operado

por agentes de mercado, que son propietarios de las líneas
férreas.
Vale destacar que los segmentos ferroviarios comprendidos

en el Corredor Ferroviario son operados por ferrocarriles
exclusivamente privados.
/// 308
Paraguay
Existe solamente un ferrocarril público en Paraguay, concedido

bajo el régimen de monopolio a una empresa pública. No hay
segregación de infraestructura.
En este capítulo también se podrá encontrar información acerca

de tráfico mutuo y derecho de paso, regulación tarifaria y su
metodología de cálculo, acuerdos de tráfico ferroviario con otros
países y principales agentes del mercado de los países objeto del
presente estudio.
A continuación se presenta el cuadro comparativo de las

estructuras del mercado ferroviario de los países del Corredor.
CRITERIOS BRASIL ARGENTINA CHILE PARAGUAy
El Decreto nº 1.832/96 No hay El Decreto No hay

determina la obligatoriedad determinación nº 1.157/31 determinación
de que las concesionarias legal para tales determina la legal para tales
operen en tráfico mutuo o operaciones; obligatoriedad operaciones.
permitan el derecho de paso sin embargo, de que las
a otros operadores. los contratos concesionarias
La Resolución ANTT nº de concesión permitan el tráfico
Tráfico Mutuo y 3.695/11 reglamenta lo suelen incluir tal del material
Derecho de Paso dispuesto en el art. 6º del obligatoriedad. rodante de sus
Decreto nº 1.832/1996 y competidores.
aprueba el Reglamento de
las Operaciones de Derecho
de Paso y Tráfico Mutuo
del Subsistema Ferroviario
Federal.
Ocurre sólo en la modalidad No ocurre Ocurre sólo en No ocurre

Segregación de competitive access. en ninguna la modalidad en ninguna
Infraestructura modalidad. competitive modalidad.
access.
Verticalizada Verticalizada Verticalizada / Verticalizada

Estructura de
Horizontalizada
Mercado
(EFE)
Los límites tarifarios son Los límites Los límites Los límites
estipulados por la ANTT. tarifarios son tarifarios son tarifarios son
fijados en el estipulados fijados por la
Regulación
contrato de por el Poder DINATRAN.
Tarifaria
concesión Concedente.
por el Poder
Concedente.
Principales Privados Privados Privados Públicos

Agentes del
Mercado
Acuerdo ATIT ATIT ATIT ATIT

Específico
de Tráfico
Ferroviario
Internacional
309 ///
© Ginasanders | Dreamstime.com
__8.1.3
Modo de prestación de servicio en los países del
Corredor
Aquí se analiza el modo en que se presentan los servicios de

transporte ferroviario en los países integrantes del Corredor,
identificando los procedimientos para hacer contratos con la
Administración Pública, las modalidades contractuales disponibles
y las principales condiciones y costos involucrados.
Brasil
La explotación de la actividad de transporte ferroviario entre

puertos y fronteras de Brasil, o que traspase los límites del Estado
o Territorio, es de titularidad del gobierno federal. La legislación
prevé que esta actividad se puede delegar a agentes de mercado
mediante contratos de concesión. En este contexto, le concierne a
la ANTT promover los procedimientos de concesión y celebrar los
contratos. Estos pueden tener por objeto, además de la prestación
de servicios de transporte ferroviario, la construcción y explotación
de nuevos tramos de ferrocarriles y estructuras necesarias.
/// 310
Argentina
La legislación vigente establece que la explotación del transporte

ferroviario en Argentina es responsabilidad del Poder Ejecutivo
Nacional, quedando a cargo del Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios las concesiones relativas al
sector.
La crisis económica que impactó el país a principios de la primera

década del siglo XXI llevó al Poder Ejecutivo a renegociar los
contratos celebrados en la época por la Administración Pública.
Tal medida tiene sólo por objetivo propiciar un acuerdo que
defina las condiciones bajo las cuales el Estado y el concesionario
consideran posible la continuación de la prestación del servicio,
sin amenazar la reversión del servicio concedido al Estado.
Chile
La explotación del servicio de transporte ferroviario en el país es

también de titularidad del Poder Ejecutivo Nacional y el proceso
de concesión es conducido por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
Como ya se mencionó, Chile posee una actividad ferroviaria

pública y otra privada. Esta segunda puede otorgarse a través
de concesión a operadores privados o ser totalmente privada
– cuando el titular del ferrocarril es un agente privado. Los
ferrocarriles chilenos que se encuentran en el Eje del Corredor son
privados.
Paraguay
La explotación del sector de transportes ferroviarios en el territorio

paraguayo es de titularidad del Poder Ejecutivo Nacional, que
ejerce sus actividades relativas al sector a través de su Ministerio
de Obras Públicas y Comunicaciones – MOPC, responsable de las
concesiones otorgadas.
Como ya se mencionó, Paraguay posee sólo una empresa

ferroviaria, administrada por una empresa pública bajo las normas
del derecho privado y no se encuentra dentro de los límites del
presente estudio.
El cuadro comparativo a continuación muestra la estructura de los

proyectos ferroviarios de los países del Corredor.
311 ///
CRITERIOS/
BRASIL ARGENTINA CHILE PARAGUAy
PAÍS
• Redes de la RFFSA; • Ferrocarril Nacional • Ferrocarril de Ferrocarriles del

• FERRONORTE; Bartolomé Mitre; Antofagasta a Bolivia – Paraguay S.A.
• Estrada de Ferro • Ferrocarril Nacional FCAB;
Mineração Rio do Norte; General Belgrano; • Ferrocarril del Norte –
• Estrada de Ferro Jari; • Ferrocarril Nacional FERRONOR; y
• Estrada de Ferro General Roca; • Empresa de los
Estructura
Trombeta; • Ferrocarril Nacional Ferrocarriles del Estado
del Sistema
• Estrada de Ferro General San Martín; – EFE.
Ferroviario
Votorantim; y • Ferrocarril Nacional
• FERROESTE. General Sarmiento; y
• ALL – América Latina • Ferrocarril Nacional
Logística del Brasil S.A. General Urquiza.
(Red Sur).
• ALL – América Latina Ferrocarril Nacional • Ferrocarril de No hay ferrocarril

Logística del Brasil S.A. General Belgrano. Antofagasta a Bolivia – concedido para el
Ferrocarriles (Red Sul); y FCAB; y trazado en estudio.
en el Eje del • FERROESTE – Estrada • Ferrocarril del Norte –
Corredor de Ferro Paraná Oeste FERRONOR.
S.A.
La titularidad es del La titularidad es La titularidad es La titularidad es

gobierno federal y a del Poder Ejecutivo del Poder Ejecutivo del Poder Ejecutivo
la ANTT le compete Nacional, cabiendo Nacional, cabiendo Nacional, cabiendo
Titularidad del realizar los contratos de a su Ministerio de a su Ministerio a su Ministerio de
Servicio concesión. Planificación Federal, de Transportes y Obras Públicas y
Inversión Pública y Telecomunicaciones Comunicaciones
Servicios realizar los realizar los contratos
contratos de concesión. de concesión.
Formas de Concesión Concesión Concesión Concesión

Contratación
No hay dispositivo No hay dispositivo No podrá ser superior a No podrá ser superior a
Plazo Máximo correspondiente en la correspondiente en la 90 (noventa) años. 30 (treinta) años.
legislación analizada. legislación analizada.
El contrato de concesión Podrá realizarse, desde Podrá realizarse al Podrá realizarse al fin
deberá disponer sobre que esté prevista su fin del contrato, por del contrato, desde que
el plazo de vigencia y posibilidad en las bases períodos sucesivos de sea abierto un nuevo
Posibilidad de las condiciones para su de la licitación, por una 30 (treinta) años. procedimiento licitatorio
Prorrogación prorrogación. única vez y por plazo con la participación de
igual o menor al del todos los interesados.
contrato inicial.
Habiendo autorización Habiendo autorización Posible, desde que Posible, desde que
expresa, será admitida expresa, será admitida no haya prohibición restricta a la ejecución
Posibilidad de en los casos previstos en los casos previstos expresa en las bases de parcial y que haya
en la ley. en la ley. la licitación. previsión en el contrato
Subcontratación
o autorización por parte
de la Administración
Pública.
Los contratos deben El contrato podrá ser El contrato podrá ser El contrato podrá ser
tener mecanismos de reajustado en los casos reajustado por motivos reajustado en caso
Posibilidad revisión de las tarifas, de acontecimientos de interés público. de haber variación
de Reajuste y a fin de mantenerse el extraordinarios o económica substancial.
Revisión equilibrio contractual imprevisibles de origen
(cláusula esencial). natural.
El Poder Concedente No hay dispositivo Ocurrirá en los casos No hay dispositivo

podrá intervenir en la correspondiente en la de incumplimiento correspondiente en la
Intervención concesión mediante legislación analizada. grave de obligación Legislación analizada.
del Poder Decreto, en los casos contractual, y de
Concedente determinados en ley. abandono o interrupción
injustificada del servicio.
/// 312
__8.1.4
Impuestos y aranceles aplicados
Se abordan a continuación los impuestos y aranceles que gravan

las importaciones y exportaciones de bienes en los países del
Corredor, detallando brevemente las características de cada uno
de ellos para permitir la identificación de semejanzas entre los
gravámenes aplicados en cada jurisdicción.
Brasil
En Brasil, el transporte internacional de cargas puede generar los

siguientes impuestos y aranceles:
Impuesto de Importación – grava el producto extranjero

incorporado a la economía nacional;
Impuesto de Exportación – grava el producto nacional o

nacionalizado utilizado para consumo o uso fuera del territorio
nacional;
Impuesto sobre productos industrializados – grava la

liberación aduanera de producto industrializado cuando es de
procedencia extranjera; la salida de producto industrializado del
establecimiento de importador, industrial, comerciante o vencedor
en subasta; y el remate de producto industrializado, cuando
aprehendido o abandonado y llevado a subasta;
PIS - Importaciones y COFINS - Importaciones – gravan la

importación de bienes y servicios;
Impuesto sobre Circulación de Mercancías y Servicios – grava

las operaciones referentes a la circulación de mercancías, así
como las prestaciones de servicio de transporte entre estados
y entre municipios, y de comunicación, aun cuando se hayan
iniciado en el exterior, y también la importación de bienes y
mercancías;
Impuesto sobre Servicios de cualquier Naturaleza – grava la

prestación de servicios que constan en la lista anexa a la Ley
Complementaria nº 116/2003;
Impuesto sobre Operaciones Financieras – grava, entre otros,

las operaciones de cambio que reflejan “la entrega de moneda
nacional o extranjera, o de documento que la represente, o su
puesta a disposición del interesado, en monto equivalente a la
moneda extranjera o nacional entregada o puesta a disposición
por este”.
Además de los impuestos mencionados antes, se cita también

la Tasa de Fiscalización de la Agencia Nacional de Transportes
Terrestres, instituida con el objetivo de viabilizar el mantenimiento
de las actividades de la referida Agencia.
313 ///
Argentina
Los aranceles que pueden incidir en el transporte internacional de

cargas por el modal ferroviario son
Derechos de importación – gravan los bienes importados para

consumo;
Derecho de importación específico – grava las importaciones de

productos agropecuarios;
Impuesto de equiparación de precios – puede ser instituido por

el Poder Ejecutivo sobre las importaciones para el consumo, con
el objetivo de cumplir determinadas finalidades regulatorias;
IVA – Impuesto sobre el Valor Agregado – grava las ventas

de bienes muebles, en las prestaciones de servicios en territorio
nacional, y en la importación para consumo de bienes muebles;
Derechos de Exportación – grava bienes exportados para

consumo;
Derechos Antidumping – utilizados para neutralizar el efecto,

o amenaza, del daño, causado por la aplicación de prácticas de
dumping;
Derechos Compensatorios – aplicados para neutralizar cualquier

subsidio concedido directa o indirectamente a la fabricación,
producción o exportación de cualquier mercancía.
Además de los tributos listados anteriormente, los siguientes

impuestos instituidos por el país argentino gravan las operaciones
de importaciones y servicio aduanero:
Tasa de Comprobación – grava la operación de importación

para consumo en la cual la Autoridad Aduanera presta un servicio
de control para comprobar que se cumplieron las obligaciones
condicionantes de los beneficios otorgados a dicha importación;
Tasa de Servicios Extraordinarios – grava las operaciones y

demás actos sujetos a control aduanero, cuya realización sea
autorizada en horario no útil;
Tasa de Almacenaje – grava el servicio aduanero de depósito de

la mercancía, como retribución por el servicio prestado.
/// 314
Chile
Los aranceles chilenos que gravan el transporte internacional de

cargas son los siguientes:
Derechos ad valorem – gravan todas las mercancías que

ingresan en el territorio nacional;
Derechos Específicos – aplicados por el Estado como parte de la

política de protección a sectores considerados “sensibles” para la
economía nacional;
Sobretasa – gravan ciertas mercancías con la finalidad

fundamental de proteger la industria nacional cuando existen
denuncias de otros países (aquí incluidos los Derechos
Compensatorios y los Derechos Antidumping);
Recargo por Uso – grava la importación de mercancías usadas,

con excepción de los bienes de capital previamente definidos.
La exportación de mercancías no estará sujeta al pago de

aranceles, a menos que una ley determine expresamente lo
contrario. Tal como en Argentina, el IVA incide sobre las ventas de
bienes muebles, incluyendo también bienes muebles ubicados en
el territorio chileno, la prestación de servicios y la importación de
bienes/mercancías.
La aduana chilena cobra también las siguientes tasas:
Tasa de Admisión Temporal – grava las mercancías que

ingresan al territorio chileno bajo el amparo del Régimen Especial
de Admisión Temporal;
Tasa de Verificación de Aforo por examen – cobrada por la

aduana para examinar si están correctos los datos contenidos en
las declaraciones de ingreso (divididas en Tasa de Clasificación y
Tasa de Valor);
Tasa de Almacenamiento – grava el servicio de almacenamiento

prestado por la Autoridad Aduanera;
Tasa de Almacén Particular – grava las mercancías que

permanezcan más de 30 días en almacén particular;
Tasa de Presunción de Abandono – grava en 5% el primer

día de aquellas mercancías que excedan los 90 días permitidos
legalmente para almacenamiento, o el primer día del plazo de
vigencia del régimen.
315 ///
Paraguay
En Paraguay, los impuestos que pueden aplicarse al transporte

ferroviario son:
Impuesto sobre el Valor Agregado – IVA – grava la alienación

de bienes nacionales e importados, la prestación de servicios
(excluidos los de carácter personal) y la importación de bienes;
Impuesto Selectivo de Consumo – grava la primera alienación

cuando se trate de producción nacional, sobre la importación de
bienes no considerados de primera necesidad y de productos que
contaminen el ambiente;
Valoración – Tasa Estadística – las mercancías importadas

para uso y consumo serán valoradas por la Dirección General
Aduanera, a fin de determinar la base de cálculo de los tributos.
Las exportaciones, que comprenden los bienes y el servicio de

flete internacional para el transporte de los productos al exterior,
no son objeto generador de IVA ni del Impuesto Selectivo de
Consumo. En consecuencia, no habrá aplicación de la Tasa de
Valoración en dichas operaciones.
/// 316
A continuación se presenta un cuadro comparativo de los
impuestos y aranceles, comunes y específicos, a todas las partes,
que gravan la importación y exportación de bienes entre los
países del Corredor.
IMPUESTOS COMUNES
II
IE
ICMS / ISS / IVA*
IMPUESTOS ESPECÍFICOS
PIS / COFINS IMPUESTO DE IMPUESTO TASA DE

IMPORTACIÓN EQUIPARACIÓN DE SELECTIVO DE PRESUNCIÓN DE
PRECIOS CONSUMO ABANDONO
IPI
TASA DE TASA DE TASA DE
COMPROBACIÓN EVALUACIÓN VERIFICACIÓN DE
IOF CAPACIDAD
TASA DE SERVICIOS TASA DE SERVICIOS

EXTRAORDINARIOS EXTRAORDINARIOS TASA DE ALMACÉN
PARTICULAR
TASA DE
ESTADÍSTICA TASA DE ADMISIÓN
TEMPORAL
TASA DE
ALMACENAMIENTO TASA DE
ALMACENAMIENTO
FISCAL
RECARGO
*Impuestos equivalentes (concepto imperfecto).
317 ///
__8.1.5
Relaciones internacionales entre los países
A mediados de 2010 se aprobó el Código Aduanero del Mercosur,

que tiene como función promover la unificación de la legislación
aduanera entre los Estados Partes del Mercado Común del Sur.
Sin embargo, mientras el Código no sea internalizado en las
respectivas jurisdicciones, continúan en vigor las disposiciones
anteriores de cada Estado Parte.
Regímenes Aduaneros Especiales
Todos los países analizados en este estudio poseen los

denominados Regímenes Aduaneros Especiales, que permiten
la entrada o salida de mercancías del territorio aduanero con
suspensión o exención de aranceles, además de la posibilidad
de tratamiento diferenciado en los controles aduaneros – una
excepción a la regla general de aplicación de aranceles exigidos en
los regímenes comunes de importación y exportación. El cuadro a
seguir presenta un resumen de estos regímenes especiales.
/// 318
/// Tabla 099
Cuadro de los Regímenes Aduaneros Especiales en vigor en
los países del Corredor.
comunes a los cuatro países Comunes a tres países Comunes a dos países
• Régimen Especial • Régimen Especial • Régimen Especial • Sistema de Reintegración

de Drawback de Drawback de Drawback de Tributos a Exportadores
• Régimen Aduanero Especial • Régimen Especial de • Régimen Especial de • Régimen Especial de

de Admisión Temporal Importación Temporal Admisión Temporal Admisión Temporal
• Régimen Aduanero Especial • Régimen Especial de • Régimen Especial de • Régimen Especial de Salida
de Exportación Temporal Exportación Temporal Exportación Temporal para Temporal
Perfeccionamiento
• Régimen Aduanero Especial • Régimen Especial de • Régimen Especial de

de Tránsito Aduanero Tráfico Fronterizo • Régimen Especial de Reingreso
Tránsito Aduanero
• Sistema Simplificado de
• Área de Libre Comercio • Régimen Especial de • Régimen Especial de Reintegración de Tributos a
– Alc Muestras Tráfico Fronterizo Exportadores
• Entrepuesto Internacional • Régimen Especial de • Régimen Especial de

de La ZFM – Eizof Importación o Exportación Exportación Temporal para • Admisión Temporal para
• Régimen Aduanero Especial de Compensación de Envíos Perfeccionamiento del Activo Perfeccionamiento del Activo
de Depósito Aduanero de
Distribución – DAD • Régimen Especial • Régimen de Exportación • Salida Temporal para
de Reimportación de Temporal para Perfeccionamiento del Pasivo
• Régimen Aduanero Especial Mercadería Exportada para Perfeccionamiento Pasivo
de Depósito Afianzado – DAF el Consumo
• Régimen Aduanero Especial • Régimen Especial • Régimen Especial de

de Depósito Aduanero Simplificado Opcional de Depósito Aduanero
Certificado – DAC Importación Definitiva
• Régimen Aduanero Especial • Régimen Especial de
de Depósito Especial – DE Montaje (“Maquila”)
• Régimen Aduanero Especial • Régimen Especial de

de Entrepuesto Industrial Reexportación
Bajo Control Informatizado
– Recof • Régimen Especial de
Sustitución de Mercaderías
• Régimen Aduanero
Especial de Importación de
Insumos – Recom
• Régimen Especial de
Depósito Franco
• Régimen Especial de
Entrepuesto Aduanero
• Repetro
• Zona Franca de Manaus

– Zfm
• Zonas de Procesamiento
de Exportación – Zpe
319 ///
Tratados tributarios
Los siguientes acuerdos son comunes a los cuatro países

integrantes del Corredor:
Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) –

Establece la suspensión de gravámenes a la importación o
exportación de mercancías transportadas en tránsito aduanero
internacional, tanto en lo que concierne al transporte directo de un
país a otro, como al tránsito a un tercer país;
Tratado MERCOSUR – Los Estados Signatarios se han

comprometido a eliminar los derechos aduaneros y cualesquier
otras medidas de efecto equivalente, sean de carácter fiscal,
monetario, cambial o de cualquier naturaleza, que incidan sobre el
comercio exterior. De esta forma, en materia de impuestos, tasas y
otros gravámenes internos, los productos originarios del territorio
de un Estado Parte gozan, en los otros Estados Partes, del mismo
tratamiento aplicado al producto nacional, pero es imprescindible
que la mercancía se encaje en la calificación de producto
originario y se cumplan las reglas de expedición directa;
Acuerdo de Complementación Económica nº 35 – Uno de los

objetivos del Acuerdo es establecer un área de libre comercio entre
las Partes Contratantes por medio de la eliminación de restricciones
tarifarias y no tarifarias que afectan al comercio;
Acuerdo General sobre Tarifas y Comercio – Más conocido

como GATT, tiene como función impulsar la liberación comercial
y combatir prácticas proteccionistas, regulando las relaciones
comerciales internacionales, incluso con poderes para juzgar y
penalizar a países infractores.
Son tratados y acuerdos comunes entre Argentina y Chile los

siguientes:
Tratado sobre Controles Integrados de Frontera – tiene como

objetivo facilitar el tránsito fronterizo de personas y bienes;
Acuerdo de Intercambio de Informaciones Tributarias – firmado

con el objetivo de prevenir la evasión, elisión, fraude y cualesquier
otros actos ilícitos tributarios.
Chile y Paraguay firmaron el Acuerdo Complementario

de Cooperación en Materia de Promoción y Desarrollo de
Exportaciones, que tiene por objeto la asistencia recíproca en
materia de promoción de exportaciones y el desarrollo del
intercambio comercial entre los países
/// 320
Acuerdos firmados en la ALADI
En lo referente a tratados suscritos en el ámbito de la ALADI,
asociación formada por Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia,
Chile, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela (ver
capítulo 2 de esta publicación), se destacan:
Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, entre

Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay;
Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte

de Mercancías Peligrosas, concertado entre Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay;
Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte

Multimodal de Mercancías, entre Argentina, Brasil, Paraguay y
Uruguay, que tiene por finalidad el aprovechamiento más eficaz
de la infraestructura de transportes.
En el Capítulo III del Acuerdo sobre Transporte Internacional

Terrestre se abordan las bases del Transporte Internacional de
Carga por Ferrocarril, así como las definiciones sobre el plazo de
entrega, responsabilidad civil de los ferrocarriles que se obliguen a
realizar el traslado y creación de una Cámara de Compensación de
Fletes, encargada de la compensación de cotas entre las empresas
ferroviarias, entre otras.
En lo que se refiere a los acuerdos bilaterales anteriores a

las organizaciones regionales, se destacan la Convención de
Ferrocarriles para el Tráfico entre Buenos Aires y la Estación
Yumbel, en Chile, que fue ratificada en función de la necesidad
de promoverse y reglamentar el tráfico comercial y las relaciones
internacionales iniciadas con la construcción del Ferrocarril
Transandino.
A seguir, se presenta un cuadro comparativo de la participación

de los países del Corredor en tratados internacionales
multilaterales de materia general.
ACUERDO BRASIL ARGENTINA CHILE PARAGUAY
Acuerdo sobre Transporte

Decreto n° Resolución de la Decreto n° Decreto Supremo
Internacional Terrestre –
99.704/1990 ST n° 263/1990 257/1991 n° 028-91
ATIT
Acuerdo de Alcance
Parcial para la Facilitación Decreto nº 1.797/ Decreto nº Decreto nº
No es signatario
del Transporte de 1996 415/1991 17.723/1996
Mercancías Peligrosas
Acuerdo de Alcance
Parcial para la Facilitación Decreto n° Decreto n° Decreto n°
No es signatario
del Transporte 1.563/1995 415/1991 16.927/1997
Multimodal
321 ///
__8.1.6
Captación de recursos para la viabilización
del Corredor
En este punto, se abordan las fuentes de financiación para

la obtención de los recursos necesarios a la construcción y
operación del Corredor Ferroviario Bioceánico. Se relacionan las
entidades de financiación privada y aquellas derivadas de órganos
públicos de los países involucrados, así como alternativas de
colaboración entre el sector público y la iniciativa privada – como
las concesiones y las Asociaciones Público-Privadas.
Instituciones que pueden proveer financiación
Con respecto a las instituciones nacionales de los países

involucrados en el Corredor, se destaca el Banco de Desarrollo
Económico Social (BNDES), empresa pública brasileña de gran
importancia en la financiación de proyectos ferroviarios, y el
Fundo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional, creado por
Argentina en 1997.
Cuanto a las instituciones internacionales, merecen citarse:
El Banco Mundial – por medio de la Corporación Financiera

Internacional (IFC) invierte en proyectos del sector privado en los
países en desarrollo;
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) – promueve la

financiación de diversos emprendimientos estatales y privados en
países de Latinoamérica;
El Fondo Monetario Internacional (FMI) – coloca a disposición

recursos sólo para el sector público.
Ya en lo que se refiere a las Instituciones Financieras Regionales,

destacamos:
La Corporación Andina de Fomento – banco de promoción del

desarrollo y de servicios financieros;
El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata

– cuenta con la aprobación para realizar préstamos en el área de
infraestructura;
El Banco del Sur – organismo de financiación destinada

específicamente a la América del Sur.
/// 322
Cooperación entre sector público e iniciativa privada
En términos de cooperación entre el sector público y la iniciativa

privada, el instrumento más relevante a destacarse son las
Asociaciones Público-Privadas (APP), que posibilitan la obtención
de mejores condiciones para el ofrecimiento de servicios
e infraestructuras y tienen como gran ventaja el permitir la
conciliación entre restricciones presupuestarias y necesidades de
inversión.
La delimitación del papel que cada sector – público y privado

– ejercerá es, sin embargo, una cuestión sensible con relación
a la optimización del proyecto. En este sentido, el análisis y la
repartición de los riesgos son fundamentales, siendo de suma
importancia que se evalúen los plazos de construcción, la
reducción de ingresos por inexistencia de tráfico en los primeros
años de explotación y los cambios políticos o las interferencias de
los poderes públicos.
Otra ventaja a destacarse en el modelo de APP es el enfoque en

la eficiencia y alcance de resultados y estándares cualitativos
elevados. De esta forma, uno de los presupuestos del modelo
es justamente el establecimiento, en documento contractual,
de indicadores de desempeño y metas a ser cumplidos por los
concesionarios.
Paraguay aún no posee legislación específica sobre la

estructuración de proyectos en el modelo de APP. Sin embargo,
con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo, en conjunto
con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones paraguayo,
ha sido elaborado el Proyecto nº PR-M1019, con la finalidad
de implementar un Programa para el Impulso de Asociaciones
Público-Privadas en Paraguay (PIAPPP). El modelo común de
concesiones – que presupone la cobranza de tarifas y el pago
de concesión al Poder Concedente – también es una alternativa
puesta a disposición por el sistema normativo de los países para
posibilitar la delegación de actividades cuya viabilidad financiera
es más evidente.
En ambas modalidades, de APP o concesiones comunes, se

deben verificar las normas legales de los países involucrados,
sobre todo en lo que concierne a los aspectos relacionados
con la responsabilidad fiscal. Esta preocupación se revela aún
más esencial para el caso de las APP, que implican el dispendio
de recursos públicos y la división de riesgos entre las partes
contratantes.
323 ///
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/// 324
8.2 Propuestas de soluciones
institucionales y jurídicas
para la viabilidad del
Corredor Ferroviario
Bioceánico
A continuación se identifican y detallan los obstáculos que pueden
impedir la implementación del Corredor. Se presentan también
soluciones para eliminar o minimizar los efectos negativos
generados por estos obstáculos, además de formular modelos
institucionales que puedan ser adoptados conjuntamente por los
gobiernos de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay.
__8.2.1
Obstáculos jurídico-institucionales
Al tratar de los obstáculos que pueden perjudicar la eficiencia y

fluidez del transporte en el Corredor, el primer reto a enfrentarse
es la diversidad de regímenes jurídicos existentes en ciertos
tramos del trayecto.
En el Eje de Capricornio, existen empresas concesionarias de

servicio público y empresas privadas titulares de líneas férreas, y
no hay reglas instituidas que sean uniformes o armónicas – como
el derecho de paso y el de tráfico mutuo. Asimismo, cada uno de
los países englobados por el proyecto posee una pluralidad de
órganos que actúan en las fiscalizaciones aduaneras, lo que torna
los procedimientos de liberación aduanera más demorados y
costosos aún. Perfeccionar la relación entre estas instituciones es
uno de los caminos críticos para optimizar el transporte ferroviario
de cargas por el Corredor.
Aduanas y fiscalización
En lo concerniente a los obstáculos aduaneros, en especial

los relativos a la actividad de fiscalización, una de las grandes
dificultades reside en la elevada margen de subjetividad de los
órganos y de los agentes públicos involucrados. Esta subjetividad
deriva, entre otros factores, de la falta de establecimiento de
criterios y parámetros objetivos de fiscalización, lo que aumenta la
libertad de acción de los agentes estatales involucrados. Es natural
que este margen de actuación amplia pueda dar oportunidad, en
algunas situaciones, al ejercicio arbitrario y no razonable del poder
fiscalizador.
Debido al Principio de la Soberanía de los Estados, cada uno

de los países involucrados en el Corredor es libre para dictar
las órdenes y los procedimientos que entienda necesarios
para la promoción de su desarrollo económico. De esta forma,
325 ///
la fiscalización en las fronteras se puede realizar de diversas

maneras, en virtud del momento político o económico vivido por
cada país. En este contexto, para garantizar la seguridad jurídica
necesaria a la implantación del Corredor Bioceánico, es necesario,
por medio del consenso entre los países involucrados, elaborar
criterios más concretos y controlables para la actuación de los
agentes aduaneros.
Entre las formas utilizadas por los órganos de fiscalización,

encontramos las siguientes medidas que perjudican la fluidez del
transporte internacional:
Demora no razonable en la fiscalización y liberación de cargas

en las fronteras;
La no liberación de carga por dificultades burocráticas y de

documentación;
Aplicación de la discrecionalidad de las autoridades aduaneras

a servicio de políticas aduaneras y comerciales;
Es posible argumentar que cierto margen de discrecionalidad

puede ser de gran valor para garantizar la aplicación de una
norma más adecuada a los procesos de fiscalización fronteriza,
una vez que el agente no está vinculado a la aplicación de una
determinada medida, y sí libre para que mensure la opción que
mejor atienda a los intereses de la colectividad. Sin embargo, no
se puede permitir, que tal discrecionalidad críe un panorama de
inseguridad jurídica.
Específicamente con relación al Corredor Bioceánico, los

potenciales obstáculos generados por la discrecionalidad de los
órganos administrativos se tornan mucho más evidentes ya que
el proyecto abarca el territorio de cuatro países con diferentes
niveles de desarrollo económico, tecnológico, procedimental
y cultural – cuestiones fundamentales para la formulación de
los criterios subjetivos que guiarán la interpretación del agente
administrativo.
En términos prácticos, este margen grande de discrecionalidad

y la pluralidad de órganos y entidades de fiscalización existentes
en el ámbito del Corredor – así como la falta de integración entre
ellos – pueden hacer con que, al cruzarse las fronteras de cada
país, se adopten diferentes interpretaciones y procedimientos
para el control y la fiscalización de las operaciones y de los
intercambios comerciales. Esta característica tiende a perjudicar:
La fluidez y atractividad del Corredor;

El desempeño de las aduanas involucradas en los
procedimientos fiscalizadores;
La integración regional de los países involucrados;

La implementación de un modelo jurídico-institucional que
promueva una seguridad jurídica deseable.
/// 326
Con relación a la pluralidad de órganos de fiscalización, la
cuestión se vuelve más grave en la medida en que se constata
la dificultad existente en la comunicación entre estos órganos.
Debido a la falta de colaboración e intercambio de informaciones,
es común la repetición de trámites burocráticos y la multiplicidad
de inspecciones. La presencia de diversos órganos y entidades
públicas fiscalizadoras en las fronteras, con actuaciones de
naturalezas distintas, acentúa las dificultades en la utilización del
Corredor.
La falta de integración y comunicación genera la pérdida de

eficiencia y el aumento de los costos involucrados en el transporte
internacional y disminuye la competitividad del transporte
ferroviario.
Otro de los obstáculos más relevantes identificados y que impiden

la fluidez del transporte de productos/mercancías en el Corredor
Bioceánico es la múltiple fiscalización externa que consiste
en la necesidad de fiscalizar la carga y la documentación por
las autoridades aduaneras de cada país, a cada transposición
territorial. Una traba que tiende a ser agravada especialmente
cuando el transporte ferroviario engloba cuatro países.
En el trazado previsto para el Corredor Bioceánico existen ocho

pontos posibles de interrupción del transporte ferroviario para
fiscalizaciones aduaneras:
1. Antofagasta (Chile);
2. Balquedano (Chile);
3. Salta (Argentina);
4. Resistencia (Argentina);
5. Presidente Franco (Paraguay);
6. Pilar (Paraguay);
7. Paranaguá (Brasil);
8. Cascavel (Brasil).
Esta múltiple fiscalización externa genera una mayor demanda de

tiempo en el transporte y trae como consecuencias la ineficiencia
y el aumento de costos en comparación con otros modales. Hoy,
con el exceso de oferta de bienes, equiparación de precios y
calidad, el tiempo de entrega de las encomiendas al comprador
influencia sobremanera la decisión de compra, ya sea en el ámbito
nacional o internacional.
327 ///
Estandarización aduanera
Otro obstáculo identificado en este estudio es la falta de

estandarización entre las aduanas, responsables de la fiscalización
de entrada y salida de mercancías en cada país. Cabe a los Estados
crear mecanismos de simplificación en estos procedimientos
realizados por las aduanas que propicien eficiencia en el control y
reduzcan el costo del importador o del exportador de someterse
al procedimiento administrativo aplicado en el país. Esto debe
ser hecho con el objetivo de proporcionar mayor seguridad al
movimiento internacional de las mercancías, con la creación
de mecanismos de rápida recaudación de tributos y facilitación
comercial para importadores y exportadores.
La uniformización o armonización procedimental aduanera es,

por lo tanto, un factor indispensable en procesos de integración
regional como el Corredor Bioceánico, siendo fundamental para
tornar el transporte ferroviario internacional viable y atrayente
bajo la óptica empresarial.
Se destaca que, el 18 de mayo de 1994, se aprobó el Acuerdo

de Alcance Parcial para la Facilitación del Comercio, suscrito
entre Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay. Este acuerdo prevé
la creación de áreas de control integrado, en las cuales los
órganos de los Estados Partes adoptarán las medidas tendientes
a la armonización, compatibilización y mayor agilización de los
sistemas, regímenes y procedimientos de control respectivos.
La implantación de dichas áreas, sin embargo, todavía no ocurrió

en todas las aduanas fronterizas de los Países Miembros del
MERCOSUR. Según información disponible en el sitio web de la
Receita Federal (Secretaría de Recaudación Federal) de Brasil,
actualmente, entre Brasil y Paraguay, por ejemplo, existen sólo
cuatro áreas de control integrado.
Diversidad en la documentación
En las investigaciones realizadas para el presente estudio con

operadores de transporte internacional terrestre de mercancías, se
verificó que la actual falta de estandarización de la documentación
necesaria para el ingreso y salida de mercancías, así como en
el proceso de verificación aduanera, han contribuido para la
ineficiencia del proyecto.
Esta falta de estandarización se manifiesta en las diferencias de

contenido, naturaleza, calidad de la información presentada, nivel
de exigencia documental en los puestos de fiscalización y en la
distinta formatación en la presentación de los documentos.
Otro aspecto que no se puede desconsiderar es la falta de una

norma en el proceso de verificación aduanera, que acarrea una
relevante traba para la fluidez del modal ferroviario en el proyecto
/// 328
del Corredor Bioceánico. Esto porque cada país del Corredor posee
reglas específicas con relación a las formas de verificación aduanera
de las mercancías, la cual tiene como finalidad cotejar si todas las
obligaciones – fiscales y otras – se cumplieron. De este modo, una
vez más, los importadores y exportadores quedan sujetos al gasto
de tiempo y recursos.
Horarios de atención en las fronteras
La falta de uniformidad en los horarios de funcionamiento de las

aduanas, cada una con horario de funcionamiento específico,
es un aspecto que también influye negativamente en la fluidez
del Corredor. Esta es una característica que provoca una serie
de trabas al transporte internacional, pues es común la llegada
de cargamentos de mercancías en el horario en que las aduanas
se encuentran cerradas. Un ejemplo: la Delegación de la Receita
Federal de Foz de Iguazú (Puente de la Amistad), en Paraná,
Brasil, situada en la frontera con Paraguay, funciona 24 horas por
día y la aduana de Socompa, en Chile, situada en la frontera con
Argentina, funciona solamente de las 8:00 h a las 20:00 h.
La simple extensión del horario de funcionamiento de las

aduanas por los respectivos países parece ser una solución
de implementación más difícil, teniendo en vista los elevados
costos relacionados con la contratación de más personal y la
disponibilidad de estructuras utilizadas en los procedimientos
de fiscalización. Una medida más factible, sin embargo, sería
uniformizar los horarios de funcionamiento de los diversos
órganos involucrados en el proceso de fiscalización, facilitando la
sinergia entre todos los agentes involucrados.
Sistemas informatizados
La falta de estandarización de los sistemas informatizados

utilizados en la administración y en la operación aduanera
es el último obstáculo jurídico-institucional abordado en este
estudio. Sumado a la ausencia de intercambio de información
entre sistemas, este obstáculo resulta en un inevitable gasto de
tiempo en la verificación aduanera en cada uno de los puestos
de verificación. Esto aumenta los costos involucrados en el
procedimiento administrativo para los agentes del comercio
exterior y el costo del modal ferroviario como un todo.
A seguir se muestra cómo operan los cuatro países del Corredor

con relación a estos sistemas:
Brasil
Los procedimientos de comercio exterior en Brasil son realizados
por un sistema en línea denominado SISCOMEX – Sistema
Integrado de Comercio Exterior. Esta herramienta permite un
329 ///
rápido acceso a la información, proporcionando reducción de

costos y tiempo en la liberación aduanera.
Paraguay
Dirección Nacional de Aduanas es el órgano autónomo del Poder
Ejecutivo paraguayo responsable de los procedimientos referentes
a la liberación aduanera de mercancías. El sistema informatizado
aduanero paraguayo denominado S.O.F.I.A. – Sistema de
Ordenamiento Fiscal del Impuesto en Aduanas permite que todas
las etapas del proceso aduanero se efectúen por vía electrónica.
Argentina
La liberación aduanera argentina se da por medio del Sistema
Informatizado MARIA (S.I.M.) que permite a los importadores y
exportadores el tener acceso a las informaciones y a los requisitos
necesarios para formalizar las operaciones ante la aduana,
garantizando seguridad jurídica en los procedimientos y agilidad
delante de la simplificación de las tramitaciones y de los registros
de la operación.
Chile
El órgano responsable de la fiscalización chilena es el Servicio

Nacional de Aduanas y los procedimientos de importación y
exportación se efectúan por vía electrónica con el envío de la
información referente a estas operaciones a la Dirección Nacional
de Aduanas – Departamentos de Valores.
__8.2.2
Propuestas de soluciones jurídico-
institucionales
A continuación se presentan, de forma resumida, las propuestas

de soluciones jurídico-institucionales que pueden adoptarse para
superar los obstáculos identificados en el punto anterior.
Un gestor para el Corredor

Entre las diversas propuestas, se encuentra la creación de una
entidad integrada por representantes de los gobiernos de todos
los países involucrados. Esta organización tendrá la incumbencia
de velar por el buen funcionamiento del Corredor y la adopción
de prácticas que lleven a la eficiencia de su operación. Tal
entidad, aquí denominada “Gestor del Corredor”, funcionaria de
forma similar a la Agencia Ferroviaria Europea (AFE), que sirve
como foro de discusiones y recomendaciones de legislación
para una posterior apreciación de la Comisión Europea y del
Parlamento Europeo.
/// 330
La actuación de este Gestor sería delimitada por un tratado
internacional, que se propone se firme bajo la égida de
la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI),
comprendiendo sólo los cuatro Estados miembros del Corredor.
Esto permitirá establecer un documento jurídico único y específico
para regular la actividad de transporte internacional de cargas
entre los países por una red ferroviaria integrada.
Otra posibilidad sería la creación de un órgano supranacional, que

asumiría, con autonomía, la gestión del Corredor. Esta opción, sin
embargo, caería en impedimentos de orden constitucional en las
legislaciones brasileña y chilena, que dependen de alteraciones en
sus Constituciones nacionales para permitir la integración de tal
organización.
Análisis jurídico de las opciones para

la gestión del Corredor JURÍDICAMENTE PROBABLE:
Uniformización X Armonización
A ALADI: Tanto la uniformización como la
JURÍDICAMENTE IMPROBABLE: :
armonización podrán ocurrir vía Acuerdo
Órgano Supranacional
de Alcance Parcial en el ámbito de la ALADI
La creación de un órgano supranacional no ha sido (Asociación Latinoamericana de Integración);
una realidad institucional en el ámbito de la América Creación de un “Gestor del Corredor”:
del Sur (intergubernamentalidad) y demanda Uniformización: a partir de reglas de distintas
autorización expresa en el texto constitucional: naturalezas (por ej., derecho de paso/tráfico
mutuo; aduanera; innovaciones tecnológicas)
ARGENTINA: Arts. 75, inciso 24 y 124 de la
ya establecidas en el cuerpo del Tratado, el
Constitución
“Gestor del Corredor” funcionará como instancia
Quórum calificado – “mayoría absoluta” de la coordinadora de la aplicación de estas reglas por
totalidad de los miembros de cada Cámara, y no parte de las autoridades de cada país;
meramente de los presentes;
Armonización: en la falta de consenso de estas
reglas, el Tratado atribuirá al “Gestor del Corredor”
PARAGUAY: Arts. 137 y 145 de la Constitución la función de elaboración de estudios y monitoreo
Quórum calificado – “mayoría absoluta” de los del funcionamiento del Corredor Bioceánico,
miembros de cada Cámara; sirviendo como instancia de discusión y/o solución
de controversias entre autoridades de cada país.
BRASIL (óbice): Inexiste dispositivo permisivo Competirá al “Gestor del Corredor”:

(Soberanía Clásica). n Sugerir la adopción de reglas específicas para el
Propuesta de Enmienda Revisional nº 1079-1 Corredor Bioceánico a los Estados miembros, tras
(Dep. Adroaldo Streck): alteración del art. 4 de la deliberación;
CRFB/88, permitiendo la creación de entidades n Acompañar el envío/internalización de estas
supranacionales – proyecto rechazado en la época; reglas en el ámbito interno de cada uno de los
países;
CHILE (óbice): No existe dispositivo permisivo n Servir como instancia de solución de conflicto
(Soberanía Clásica). entre los Estados miembros.
Necesidad de reforma constitucional (Decisiones En la Unión Europea, papel similar al del
de la Suprema Corte Chilena ROL nº 312 y 346 en “Gestor del Corredor” – guardadas las debidas
este sentido). proporciones con relación al nivel de atribuciones
– es ejercido por la Agencia Ferroviaria Europea
(AFE) – Reglamento nº 881/2004.
331 ///
Integración de las aduanas

La falta de integración entre las entidades públicas responsables
de la fiscalización y del control en las aduanas de los países, uno
de los principales obstáculos identificados, genera para los países
comprendidos en el Estudio, la necesidad de adoptar prácticas
y tecnologías que promuevan la optimización de tiempo y la
reducción de los costos del transporte ferroviario. Estos cambios
acabarán por dar al modal ferroviario competitividad frente a otros.
Antes que se propongan medios de superar las trabas

mencionadas, es necesario tener en mente, sin embargo, que la
aplicación de cualquier medida en este sentido deberá respetar la
soberanía de cada una de las naciones involucradas. No se puede
considerar razonable la mera sugestión de reducción/supresión de
órganos fiscalizadores como solución. Se debe, entonces, buscar
disminuir el tiempo gasto en los procedimientos de fiscalización.
Y esto se puede lograr efectivamente por intermedio de la
integración de las aduanas, ya sea en cada uno de los países o
entre autoridades de órganos competentes de todos los países en
un mismo lugar.
Las “aduanas compartidas”, con representantes de cada uno de

los Estados miembros involucrados en el Corredor, se presenta
como una medida eficiente para proporcionar la optimización
y fluidez en el transporte internacional. De este modo, la
fiscalización se realizará solamente en el punto de salida de los
productos y en el punto de destino final. Esta medida permitiría
la relevante reducción de tiempo total del transporte ferroviario,
así como disminuiría los costos inherentes a los repetidos
procedimientos fiscalizadores a los cuales se somete la carga en el
trayecto entre los países.
De toda forma, como se planteó anteriormente, la implementación

de bases de control remoto como los propuestos dependerá del
interés político de las partes involucradas. Su ejecución se torna
factible a través de un tratado celebrado entre los países
Integración de los sistemas operativos
Una de las medidas necesarias para brindar una operación

ferroviaria más eficiente es la implantación de una interfaz entre
los sistemas de control aduanero utilizados en los países del
Corredor. Esta propuesta se muestra posible y sirve perfectamente
al objetivo de reducir las trabas, una vez que el intercambio
de información no contraría la soberanía de los países, en la
medida en que se compartirían sólo datos acerca de la naturaleza,
cantidad, del contenido, precio y las especificidades del
cargamento transportado.
Además de ello, sería deseable el desarrollo de una solución

tecnológica de rastreo y control de cargas, para que se eviten
/// 332
problemas comerciales relacionados con la piratería y la
falsificación de bienes. La primera solución sería la utilización del
sistema de localización por GPS (Global Positioning System), que
informaría, minuto a minuto, la ubicación del tren y la evolución
del transporte. Esta funcionalidad ya se encuentra en sistemas
de seguridad de rastreo de vehículos, en teléfonos celulares e,
incluso, en animales identificados por chip.
Como segunda alternativa, se vislumbra la utilización de dos

tecnologías de seguridad informatizadas:
Utilización de cierres electrónicos de control en los vagones de

carga;
Control de movimiento de estos vagones cerrados a lo largo del

trayecto.
De este modo, tras la verificación realizada de los bienes que serán

transportados por el tramo del Corredor Bioceánico en el lugar de
origen, el vagón con el contenido fiscalizado será cerrado, siendo
abierto sólo en el lugar del destino final.
Soluciones para la interoperabilidad
La interoperabilidad – o sea, la capacidad de los trenes de

recorrer todo el Corredor – es otro factor de suma importancia
para la operabilidad del Corredor. Para tanto, será necesaria la
compatibilidad de las estructuras de transporte en todos sus
tramos, lo que implica la armonización de las características físicas,
políticas y de los procedimientos que se refieren a los movimientos
transfronterizos.
Otro punto relevante es la compatibilidad del material circulante,

lo que depende de la imposición de reglas orientadas tanto a la red
férrea como al material rodante. Para que esta estandarización de
estructuras sea viable, será necesario establecer un cronograma de
adaptación, validado por todos los países involucrados.
Para instaurar, en la práctica, bases para la interoperabilidad del

Corredor Bioceánico, señalamos normas reguladoras que podrán
formar parte de la uniformización en el ámbito internacional,
definidas en el propio texto del tratado a ser firmado para esta
finalidad. Otra posibilidad es que se adopten en la esfera nacional
de cada país, como resultado de esfuerzos técnicos y políticos del
“Gestor del Corredor”.
La armonización legislativa tiene como objetivo compatibilizar

las normas jurídicas internas de cada país, de modo a ajustarse a
un paradigma consensualmente establecido por los Estados. La
armonización de normas de esta naturaleza permitirá una operación
más eficiente del Corredor, reduciendo o atenuando eventuales
dificultades regulatorias para el tránsito de las mercancías.
333 ///
Es importante recordar que, sin la interoperabilidad, se vuelve

técnicamente inviable el tránsito de locomotoras entre la
red ferroviaria de los países involucrados. El fracaso en el
establecimiento de esta condición haría con que el recorrido
ferroviario en el Corredor se realizase solamente – una vez
suplantadas las áreas de greenfield – por medio de transporte
descontinuado en cada frontera, para la transferencia de la carga a
otra operadora. Esto lógicamente agregaría costos y demandaría
un mayor consumo de tiempo, además de traer riesgos de pérdidas
durante el manejo de la carga.
Desgravación fiscal
La implementación de incentivos fiscales en el desarrollo de
proyectos de gran relevancia económica, como es el caso del
Corredor Bioceánico, se presenta como medida fundamental al
éxito de emprendimientos de esta magnitud, principalmente en el
ámbito internacional.
Por esta razón, las inversiones de gran envergadura en sectores

importantes y/o estratégicos de la economía suelen ser
acompañados de estudios concretos sobre una posible reducción
de los impactos fiscales generados. Así, el análisis adecuado
sobre la viabilidad de determinado proyecto debe invariablemente
considerar la mensuración de los efectos tributarios resultantes
del mismo y, por ende, de los mecanismos que puedan reducir
estos efectos.
En este contexto, la implementación de los mecanismos de

desgravación debe analizarse a partir de dos perspectivas
distintas.
En la primera perspectiva, se analiza la fase anterior al inicio de

las actividades de transporte internacional, es decir, el período
considerado “preoperativo” del Corredor Bioceánico. De este
conjunto forman parte todos los costos y gastos verificados para
que el proyecto se vuelva efectivo, tales como la adquisición de
máquinas, insumos, bienes, equipos, tecnología, mano de obra
técnica y especializada, y todo lo demás que sea necesario para
dicho fin. En este sentido, la desgravación fiscal en la fase de
implementación de un proyecto que presenta su costo natural de
concreción elevado se torna fundamental, en la medida en que
reduce de forma relevante la inversión necesaria al proyecto.
La segunda perspectiva se refiere a la faceta operativa del

proyecto: es necesario buscar también la desgravación de
la actividad de transporte ferroviario, de modo a tornarlo
financieramente viable. Siguiendo este raciocinio, la desgravación
tarifaria que recae específicamente en el transporte ferroviario
de cargas, a través de la concesión de exenciones o beneficios
fiscales, es muy relevante para garantizar la competitividad del
/// 334
modal, convirtiéndola en una alternativa más atrayente frente al
transporte realizado por carretera e hidrovías.
Es evidente que el alto costo inherente a la implantación y

operación, sumado a una elevada carga tributaria, puede llegar a
inviabilizar la concreción de un proyecto con los contornos que se
pretende atribuir al transporte en el Eje de Capricornio. Con el fin
de superar estos obstáculos, deberá concretarse la aplicación de
incentivos tributarios recomendados para el Corredor Bioceánico,
a través de la exención de los siguientes tributos:
Los que gravan la importación y exportación de bienes, así

como las financiaciones de las inversiones a ser puestas en
práctica en el desarrollo de toda la estructura necesaria al pleno
funcionamiento del proyecto;
Los que gravan la operación del transporte ferroviario.

La vía preferencial para implantar estos beneficios fiscales es
la concertación de un tratado internacional entre los países
comprendidos en el proyecto, con el fin de uniformizar el
tratamiento tributario conferido a las inversiones y la operación
del Corredor. En el ámbito de un acuerdo internacional, la forma
recomendable de armonización de la desgravación tarifaria es la
exención irrestricta de los tributos incidentes en la implantación
del Corredor, bajo el riesgo de que los países tornen la explotación
de determinado tramo más atractiva para la iniciativa privada en
detrimento de otras, exclusivamente en razón de la concesión de
beneficios tributarios concedidos por los países.
__8.2.3
MOdelos institucionales
Las propuestas de modelos institucionales para la implantación de
un corredor ferroviario enumeradas a continuación poseen, cada
una, ventajas y fragilidades del punto de vista jurídico, que serán
debidamente analizadas. La opción por un determinado modelo
dependerá de análisis técnicos y del esfuerzo político, tanto a nivel
nacional como internacional, no le compitiendo a este Estudio
indicar la preferencia por un modelo específico.
Es importante resaltar que los cuatro modelos institucionales para

explotar el transporte ferroviario, presentados a continuación,
deben ser entendidos como “tipos ideales”, es decir, modelos que
presuponen la adopción, en el mismo horizonte de tiempo, de
medidas similares por parte de todos los países comprendidos en
el Corredor.
Naturalmente, la realidad práctica tiende a revelar que la

concreción del Corredor se dará a través de la combinación de
algunas de las características presentes en los diferentes modelos,
teniendo en vista la mayor o menor viabilidad de su ejecución por
parte de los países involucrados.
335 ///
Empresa internacional creada con capital privado
La primera propuesta de modelo de explotación ferroviaria

considera la formación de una empresa internacional creada
con capital privado. Para esto, sugiere la creación de una forma
societaria, por medio de la celebración de un tratado internacional,
que permita a las empresas titulares de concesiones o a los
titulares de ferrocarriles privados formar una única empresa
internacional. Esta tendría la exclusividad en el transporte
internacional de mercancías en el Corredor. En caso de falta de
interés de estos agentes, será posible la participación de capital
público en esta sociedad empresaria, en substitución.
En este caso, el “Gestor del Corredor” tendría destaque, pues

actuaría junto a la empresa internacional, a las empresas privadas
y a las autoridades nacionales responsables de la gestión de la red
ferroviaria. Se destaca que este modelo se basa en la utilización de
la estructura ferroviaria de los actuales operadores por la empresa
internacional, lo que, por lo tanto, depende directamente de la
garantía del derecho de paso. En el caso de que no sea posible
llegar a un consenso en el ámbito del tratado, se puede atribuir al
“Gestor del Corredor” la tarea de coordinar los estudios dirigidos
a la adopción de una norma que pueda ser internalizada por los
países involucrados.
En el análisis de las ventajas y desventajas de este modelo, es

importante destacar que este modelado se ampara en el consenso,
mediante la adhesión espontánea de los agentes privados y,
eventualmente, de los públicos involucrados. Se evita con ello que
haya una propensión a litigios y a demora en la implantación del
proyecto debido a largas discusiones y disputas administrativas y
judiciales.
Empresa internacional creada con capital público
La formación de una empresa internacional con capital público

es similar, en la mayor parte de sus características, al modelo de
explotación a través de empresa de capital privado. La diferencia
principal está en el hecho de que, en este segundo modelo,
la empresa internacional sería formada exclusivamente por
entidades públicas creadas por cada país, o eventualmente ya
existentes en sus estructuras.
Con relación al modelo anterior, la alternativa jurídica aquí en

análisis tiene como principal ventaja no presuponer el consenso
de los concesionarios actualmente titulares de concesiones o
incluso titulares de líneas ferroviarias.
Como punto negativo de este modelo, hay que considerarse la

necesidad del comprometimiento de los escasos recursos públicos
para la integración del capital de la empresa internacional.
/// 336
Régimen Integralmente Público
El tercer modelo sugerido se denomina Régimen Integralmente

Público, el cual depende de la firma de un “Tratado de Viabilidad
y Operación” del Corredor Bioceánico, que disponga sobre la
apropiación indemnizada y la expropiación, armonización del
tratamiento legal, regulación, tributación y delimitación de las
responsabilidades de cada país en el transcurso de la carga
internacional a través del Corredor.
Para la implantación de este régimen integralmente público, es

necesaria la apropiación indemnizada de los servicios de transporte
ferroviario concedidos en Brasil, la expropiación de los ferrocarriles
privados en Chile, la construcción de ferrocarriles en Paraguay y
también la atribución del tramo argentino a la empresa pública
ADIF. La operación de los ferrocarriles mencionados podrá ocurrir
por medio de empresas estatales indicadas por cada Estado
miembro o a través de la creación de una empresa internacional, en
los moldes antes mencionados.
En este caso, el régimen de explotación deberá definirse con

miras a la viabilidad de la actividad. En el caso de optarse por la
operación a través de empresas estatales nacionales, esta actividad
podrá establecerse a través del tráfico mutuo o derecho de paso.
De otro lado, para que la operación sea ejecutada por la empresa
internacional, el establecimiento del régimen de exclusividad puede
ser interesante, como forma de garantizar la viabilidad económico-
financiera de esta empresa.
Naturalmente, fuera de las repercusiones de orden jurídico, la

posible implantación de este modelo, o de cualquiera de las
medidas que le sirven de base, presupone un análisis acerca de las
consecuencias prácticas de la decisión
Explotación por medio de operadores nacionales
El cuarto y último modelo sugerido considera la explotación del

transporte ferroviario internacional por los propios operadores
nacionales de cada país. En este caso, será indispensable la
producción de reglas uniformes/armónicas a ser establecidas en
el cuerpo del propio tratado o vía internalización de las propuestas
del “Gestor del Corredor” por los gobiernos involucrados, a fin de
garantizar el tráfico mutuo o el derecho de paso.
Este modelo muestra ventajas que lo hacen más atrayente que los
anteriormente expuestos, como:
No es necesario crear una empresa multinacional, lo que evitaría

las innumerables rondas de negociación y traería mayor agilidad al
proyecto;
No es necesario el empleo de recursos públicos para la
constitución de una empresa internacional;
337 ///
No hay necesidad de pago de indemnizaciones por la

expropiación de concesiones y por la expropiación de ferrocarriles
privados, entre otros.
• INVERSIONES: Necesidad de construcción de tramos nuevos y revitalización de

tramos existentes que operan precariamente.
• ALTERACIONES EN DERECHOS: Alteraciones en contratos de concesión o
intervenciones en el derecho de propiedad y explotación de ferrocarriles.
Características comunes a • “GESTOR DEL CORREDOR”: Encargado de fomentar la interlocución, sugerir

los modelos normas y desarrollar estudios, todo con miras al perfeccionamiento de los modelos
regulatorio, institucional y operativo del Corredor.
• DEFINICIÓN DE NORMAS LEGALES COMUNES: Definición, por medio de tratado o
acuerdo intergubernamental, de normas regulatorias para los países involucrados en
el proyecto, sobre todo reglas atinentes al uso compartido de la estructura ferroviaria
y el régimen tributario.
• Creación de empresa internacional por las sociedades actualmente titulares de

instrumentos de concesión o por titulares de ferrocarriles privados.
• El modelo toma como presupuesto la existencia de consenso entre los actuales
1. Formación de empresa operadores de infraestructura.
internacional con capital • Esta entidad tendría exclusividad en el transporte internacional de mercancías en el
privado Corredor Bioceánico.
• Eventualmente, en el caso de desinterés de alguno de los agentes privados en la
constitución de la referida empresa internacional, será posible barajar la participación
de capital público en esta sociedad empresaria, en substitución.
• Constitución de sociedad empresaria internacional exclusivamente por entidades

públicas creadas por cada país, o eventualmente ya existentes en sus estructuras.
• Esta alternativa jurídica tiene por objeto reducir los problemas existentes en la
obtención de consenso entre las empresas actualmente titulares de la concesión o
2. Formación de empresa incluso titulares de las líneas ferroviarias.
internacional con capital • La empresa internacional que se crearía sería una operadora ferroviaria que, como
público en la hipótesis anterior, no ejercería competencia en el transporte interno de cargas y
tendría exclusividad en el internacional.
• Uno de los presupuestos del modelo es que se asegure a esta sociedad
multinacional el derecho de paso, que incide sobre la red ferroviaria comprendida
por el Corredor.
• Parte del presupuesto de intervenciones más intensas en la propiedad de los

3. Régimen integralmente
agentes involucrados, en especial la apropiación de las concesiones ya en vigor y la
público expropiación de los ferrocarriles chilenos.
• Explotación del transporte ferroviario internacional por los propios operadores

nacionales de cada país, priorizando las negociaciones comerciales entre los titulares
de los derechos de explotación de tales estructuras.
4. Compromiso de
reglas claras y actuación • Presupuestos: (i) interés económico de los actuales operadores en la explotación del
regulatoria eficiente transporte internacional; (ii) compromiso de los Estados involucrados en el proyecto
y sus respectivos órganos reguladores en el establecimiento de reglas claras que
traten de la flexibilización del uso de la estructura ferroviaria destinada a este
proyecto, en los términos del tratado.
/// 338
__8.2.4
Inversiones necesarias a la operación del
El monto de inversiones necesarias a la implantación del Corredor
se podrá subdividir entre los países involucrados, con las
siguientes posibilidades de costeo:
Brasil
La primera posibilidad de costeo a considerarse con relación a las

inversiones que realizará Brasil es que el gobierno federal asuma
este costo. Esto se justificaría por el hecho de que los tramos
comprendidos en el proyecto son administrados bajo el régimen
de concesión federal y, por ende, todas las inversiones efectuadas
en la estructura de esta red serán oportunamente incorporadas
al patrimonio público federal. Como segunda opción, se puede
concebir la realización de estas inversiones por parte de las
concesionarias, mediante la concertación de cláusulas adicionales
a los contratos de concesión, que mantengan, por exigencia legal,
el equilibrio económico-financiero del contrato.
Paraguay
El tramo paraguayo del Corredor no es objeto de concesión hasta

este momento. Así, la posibilidad más efectiva para la realización
de la inversión necesaria para crear la red ferroviaria paraguaya es
que su gobierno asuma dicho costo, directamente o por medio de
la estatal Ferrocarril del Pacífico S.A. – FEPASA.
Argentina
En la actual estructura organizacional del sector ferroviario

argentino, la empresa pública Administración de Infraestructuras
Ferroviarias Sociedad del Estado – ADIF es responsable de la
estructura ferroviaria, y la Operadora Ferroviaria Sociedad del
Estado – SOF de la operación del modal. De esta forma, tanto
la inversión en estructura como en material rodante puede ser
asumida por la ADIF. No se descarta, tampoco, la posibilidad de
que estas inversiones se realicen a través de un nuevo proceso de
delegación del transporte ferroviario a la iniciativa privada.
Chile
Los ferrocarriles integrantes del trazado del Corredor Bioceánico

en el territorio chileno son de propiedad privada, respectivamente
de las citadas FERRONOR y FCAB. Así, las inversiones públicas
por hipótesis realizadas integrarán el patrimonio privado de estas
339 ///
© Marius Sipa | Dreamstime.com
/// 340
empresas, sin posibilidad de una posterior reversión. Mediante
instrumentos jurídicos, el gobierno de Chile puede convenir
consensualmente con estas empresas la realización de este gasto.
Otra opción sería la realización de las inversiones por las propias
concesionarias privadas.
A continuación se mencionan, a título de ejemplo, algunas

medidas más concretas que se pueden aplicar en la implantación
del Corredor.
Medidas para la implantación
• En el caso de inversiones por los concesionarios no previstas en el contrato de

concesión original (a ser hecho operativo mediante adenda), en la hipótesis de
desequilibrio del cálculo financiero original, puede ser necesario su recomposición.
Esta situación parece ser especialmente relevante en el caso de ALL.
BRASIL • Es importante resaltar que FERROESTE ya es titular de la concesión de los tramos

Cascavel-Frontera de Paraguay, Cascavel-Guaíra y Guaíra-Maracaju, considerados en
el trayecto del Corredor y aún no implantados. En este contexto, las inversiones en
los tramos anteriores no deberán demandar la celebración de cláusulas adicionales,
aunque tal vez sea necesario el análisis del mantenimiento del equilibrio económico-
financiero de la respectiva concesión.
• El tramo argentino del trazado del Corredor Bioceánico es administrado y operado

en carácter de emergencia por la Sociedad Operadora de Emergencia S.A – SOE.
Teniendo en vista la transitoriedad de esta situación jurídica, surgen como opciones:
ARGENTINA (i) Las inversiones realizadas mediante nuevo proceso de delegación del transporte
ferroviario a la iniciativa privada, mediante concesión de servicio público;
(ii) La asunción directa de las inversiones por el Estado argentino, por medio de
empresas estatales ya creadas para ello.
• En el mismo sentido de los modelos anteriores, se muestra viable que las

inversiones sean asumidas directamente por el Estado paraguayo, o que se
PARAGUAY implementen concesiones o APP, en la forma de la ley nº 1590/2000. Esta solución
tiende a ser facilitada por la edición de documento normativo específico que dispone
sobre los proyectos de APP.
• Teniendo en vista la propiedad privada de los ferrocarriles chilenos, en el caso de

que las inversiones las financie el Estado, puede ser necesario que se acuerden las
contrapartidas entre este y los operadores ferroviarios de aquel país.
CHILE • La segunda opción sería la realización de estas inversiones directamente por los
operadores ferroviarios, la que, sin embargo, quedará sujeta a la lógica capitalista del
inversionista. La aplicación de recursos quedaría condicionada a la atractividad del
negocio.
341 ///
© Andrew Davis | Dreamstime.com
9.Conclusiones y
recomendaciones
/// 342
En los capítulos anteriores se detallaron los diversos aspectos
de los Estudios para la implantación de un Corredor Ferroviario
Bioceánico que conecte los puertos del sur y sureste brasileño con
aquellos situados en Chile. Además de proveer el entendimiento
correcto de los aspectos de infraestructura, demanda y jurídicos
abarcados por el tema, la finalidad de los Estudios es servir como
insumo para la elaboración de estudios académicos, modelos de
negocio y, sobre todo, políticas públicas orientadas al desarrollo
económico-social y a la integración de la región.
En este capítulo, partiendo de los objetivos propuestos para

el proyecto, se presentan, de forma resumida, las principales
conclusiones resultantes del análisis de los diversos aspectos
abordados. Se enuncian también algunas recomendaciones para
que la iniciativa de crear una alternativa logística ferroviaria para
la región del Eje de Capricornio atienda a los objetivos propuestos.
343 ///
9.1 Objetivos, metodologías y

premisas
Los objetivos perseguidos por los Estudios para la implantación
de un Corredor Ferroviario Bioceánico pueden sintetizarse de la
siguiente manera:
Análisis profundo de la demanda de transportes y de

infraestructura ferroviaria en la región;
Identificación y evaluación de las alternativas y medidas

necesarias a la implantación y operación de un corredor logístico
ferroviario en la región, incluso propuestas de ajustes jurídico-
institucionales que puedan adoptarse;
Elaboración de material apto a subsidiar la elaboración de

políticas públicas que enfoquen el desarrollo económico y la
integración regional.
En este contexto, es importante destacar que las propuestas y

las consideraciones planteadas a lo largo del trabajo se basaron
en metodologías y criterios eminentemente técnicos y en
información puesta a disposición por los países abordados en los
Estudios. Entre las premisas asumidas en el proyecto, se destacó
la inexistencia de restricciones de capacidad en los puertos
marítimos comprendidos por el Corredor y la implementación
integral, y en el plazo previsto de los proyectos ya incluidos en el
Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) liderado por el
gobierno brasileño.
9.2 Inversiones en los países

integrantes
Teniendo en vista la viabilidad de la implantación del Corredor
y los potenciales beneficios para el desarrollo económico-social
de la región, los países involucrados están ya desarrollando sus
propios estudios y evaluando inversiones con miras a recuperar
sus respectivas redes ferroviarias.
Es importante destacar que el Estado argentino, según

informaciones recientemente divulgadas, ha invertido en la
recuperación de tramos comprendidos en el Ferrocarril Belgrano
Cargas. Asimismo, para recuperar sus estructuras, el gobierno
argentino cuenta con la financiación de instituciones chinas, lo
que debe potenciar la perspectiva de concretarse el Corredor
Ferroviario.
Paraguay, por otro lado, ha contratado sus propios estudios de

prefactibilidad con el objetivo de definir las mejores opciones de
trazado para la implantación de su ferrocarril.
/// 344
9.3 Conclusiones y
recomendaciones
Todas las iniciativas mencionadas en el punto anterior revelan
el evidente interés de los países involucrados en construir una
estructura ferroviaria que dinamice sus intercambios comerciales,
reduzca los costos de transporte e, incluso, posibilite una mejor
inserción de sus productos en el mercado global.
De esta forma, se presentan resumidamente algunas de

las conclusiones que pueden extraerse del Estudio. Son las
siguientes:
La evaluación económico-social reveló la viabilidad del

proyecto. Del punto de vista social, el principal aspecto a
destacarse es el hecho de que el proyecto genera valor al
posibilitar una mayor integración económica en la región. Además
de ello, se observó la reducción de los costos de transporte
cuando se considera toda la red de transporte multimodal.
La metodología empleada en el análisis económico tuvo por

objeto evaluar el resultado económico del proyecto, ajustando
el modelo financiero, agregando los impuestos indirectos en los
ingresos y los impuestos directos en el resultado. Además de
ello, se llevó en cuenta las externalidades generadas a partir de la
implantación del Corredor, en especial, la mensuración económica
de impactos ambientales a partir de la emisión de CO2. En el
análisis, se aplicó una tasa de descuento social (5%), con base en
la recomendación del Banco Mundial para los países de América
Latina.
Los tramos del Corredor pendientes de construcción pueden

caracterizarse como “enlaces faltantes”, en la medida en que
conectan las redes ferroviarias ya existentes en Argentina y Brasil.
La construcción de los tramos ferroviarios nuevos posibilitará la

reorganización espacial de las cadenas logísticas ya existentes,
especialmente la agroindustrial, ampliando las posibles fuentes de
suministro y mercados de consumo.
En razón de esta naturaleza de “enlaces faltantes”, se observa

también que las inversiones, a pesar de relativamente
concentradas (incidiendo justamente en los nuevos tramos),
distribuyen sus beneficios a lo largo de toda la red multimodal –
conforme los resultados obtenidos en el modelado de transporte.
La implantación del Corredor significa la oferta de una

alternativa logística de menor costo y mayor capacidad para el
Paraguay, que actualmente sólo cuenta con la Hidrovía Paraná-
Paraguay como medio de acceso a los puertos oceánicos. Esta
hidrovía, sin embargo, se encuentra limitada en su capacidad para
atender a nuevos flujos de carga.
345 ///
La implantación integral del Corredor necesitará inversiones

del orden de los US$ 3,7 mil millones, concernientes, sobre todo,
a la construcción de tramos nuevos y la revitalización de otros ya
existentes, pero que operan precariamente.
Teniendo en vista la cantidad de recursos necesarios, será

imprescindible la actuación estatal para garantizar a los agentes
privados la atractividad financiera de negocios que se puedan
generar a partir del Corredor.
Esta asociación entre intereses privados y públicos puede

equilibrarse por medio de la estructuración de proyectos
de alianzas público-privadas que, además de dividir
responsabilidades entre agentes públicos y privados, tienen
como ventaja el enfoque en la eficiencia y alcance de resultados y
estándares cualitativos elevados.
La implantación del Corredor presupone la celebración de

acuerdos y compromisos internacionales que vinculen los
Estados involucrados en el proyecto y sus respectivos órganos
reguladores, posibilitando el establecimiento de consensos
mínimos sobre operación e inversiones en el transporte
ferroviario.
Después del análisis de varias posibilidades, se concluye por la

conveniencia de que estos acuerdos se celebren en el ámbito de
modelos internacionales ya en operación, como el instituido por la
ALADI.
El primero de los aspectos para los cuales se deben establecer

parámetros comunes de actuación para los países es la
fiscalización aduanera. Los resultados favorables resultantes de
la implantación del Corredor presuponen la fluidez del tráfico
internacional de cargas, lo que ocurrirá por medio de la resolución
o atenuación de los obstáculos aduaneros.
En el sentido de superar las trabas indicadas, que son nocivas para

la competitividad del Corredor, algunas de las recomendaciones
más relevantes exploradas en el Estudio están relacionadas con la
integración tecnológica entre aduanas y órganos de fiscalización,
lo que presupone:
El uso compartido de aduanas con miras a la fiscalización

conjunta en los puntos de salida y de destino final de mercaderías;
La integración de sistemas adoptados por los países,

permitiendo el intercambio de informaciones “en tiempo real”;
La adopción del rastreo de cargas, que involucre la utilización

de cierres identificadores en los vagones, posibilitando el control
de su integridad a lo largo del transporte;
/// 346
La utilización y profundización de los regímenes aduaneros
especiales que den lugar a la simplificación de los procedimientos
aduaneros.
Además del establecimiento de parámetros y criterios comunes

de fiscalización que buscan disminuir el tiempo en las aduanas,
otros temas necesitan entrar en la pauta de discusión de los países
abarcados por el Corredor. Entre ellos, se destacan:
La alineación del contenido de actos normativos;
El consenso en los estándares operativos más relevantes;
El desarrollo de estudios técnicos y acciones orientadas al

perfeccionamiento de los modelos regulatorio, institucional y
operativo del corredor.
Estas medidas son especialmente relevantes cuando se trata de

las reglas concernientes al uso compartido de infraestructura
ferroviaria y el establecimiento de exenciones y regímenes
tributarios más favorables. La definición por parte de los países
de las normas regulatorias que favorezcan la interoperabilidad se
puede dar:
Por el establecimiento de reglas en el cuerpo de acuerdos

internacionales (uniformización);
Por medio de la adecuación de los ordenamientos jurídicos

de los países en consonancia con las directrices regulatorias
acordadas de forma intergubernamental (armonización).
Por último, teniendo en vista las conclusiones y recomendaciones

antes planteadas, se observa que el Estudio en cuestión posee dos
perspectivas: una esencialmente descriptiva y la otra propositiva.
Estos dos aspectos del trabajo se asocian para llegar al objetivo
final pretendido por todas las instituciones y agentes involucrados,
que es el fomentar el perfeccionamiento de los modelos vigentes
y la elaboración de políticas públicas para el sector.
347 ///
Univers
Papel couchê matte 120gr
Gráfica Stamppa
Tirada: 1.000 en portugués y 500 en español
El presente trabajo fue realizado con recursos del Fondo de Estructuración de Proyectos del BNDES (BNDES FEP),
en el ámbito de la Convocatoria Pública BNDES FEP. No. 02/2008, disponible en:
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Apoio_a_estudos_e_pesquisas

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l INFORME

Investigaciones y estudios referentes a la evaluación técnica,

Río de Janeiro, 14 de septiembre 2011

/// 1ª Edición ///

Datos internacionales de Catalogación en la Publicación (CIP)

Corredor Bioceánico Ferroviario: Estudios técnicos referentes al Eje de Capricornio.

Río de Janeiro: Híbrida, 2011.

El contenido de esta publicación es responsabilidad exclusiva de los autores y no refleja, necesariamente,

SEPTIEMBRE 2011 /// 1ª EDICIÓN ///

EDICIÓN, PROYECTO Y DISEÑO

Híbrida Produções Artísticas Ltda. ORGANIZACIÓN Y EDICIÓN DE CONTENIDO

El BNDES FEP es un instrumento creado por el BNDES para dar

// Estén relacionados con el desarrollo económico y social de

// Propicien la generación de proyectos de elevado retorno social

// Impliquen significativas inversiones públicas o privadas.

En este contexto, además de las externalidades económicas

El Estudio presupone la oferta de una alternativa logística

El trabajo completo, basado en metodologías, criterios y premisas

El propósito del Estudio es ser un insumo para la elaboración de

Iniciativas como esta confirman el papel del BNDES como

COMITÉ DE SELECCIÓN DEL FEP

Enfoque en el desarrollo – la opción por el Eje de Capricornio

SÍNTESIS DE EVALUACIÓN DE LOS EJES BIOCEÁNICOS – Criterios de evaluación

COMPLEMENTARIEDAD REDUCCIÓN COSTOS

Baja (opción hidroviaria

Mezcla alta con

La selección se ha mostrado también estratégica para consolidar la economía

Estudios técnicos referentes al Eje de Capricornio

Principales Números del AI del Eje de Capricornio – 2008

Área total PIB total AI - 2008 POBLACIÓN TOTAL AI - 2008

Paraguay Paraguay Paraguay

UNIDADES EXTENSIÓN TERRITORIAL PIB POBLACIÓN

~ 40 millones Chile (3 UT) 35% 12% 13% 7% 7% 3%

Producción ~193 millones

Fuente: Vetec Engenharia LTDA

Litoral Catarinense Ampliación de la contenerización orientada al mercado

El crecimiento de la demanda continúa intenso,

Centro-Oeste Ampliación de la contenerización orientada al mercado

El crecimiento de la demanda continúa intenso, a

Ampliación de la contenerización orientada

Reflejo esperado en la demanda de

El crecimiento de la demanda de transporte

Economías Menos Expresivas

El crecimiento de la demanda continúa

Bajo reflejo en la demanda de transportes

Reflejo en la demanda de transporte a

Intenso reflejo en la demanda de transportes

Actualmente el principal producto en la generación de cargas en el AI, la soja debe

Soja 108.794 38.536 13.453 2.990

MODO Numero de Enlaces Extensión [KM]

Ferroviario 569 56.513

Carreteras 3.383 132.722

Total General 4.100 350.382

Red de Transporte Multimodal – Relieve

CHILE Área de Influência Direta /

Lugares de transbordo directo en el Corredor

Características de la red y costos involucrados

Puerto de Paranaguá // 108,76 4.056 350 7 654 46 54 2.306 16 - 262 - -

Term. Interm. Araucária // 40 4.056 350 7 654 46 54 2.480 16 - 271 - -