184 Iau Proyecto de Grado 2020

Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería Automotriz
La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería en Mecánica

Automotriz
PROYECTO DE GRADO
DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN DISCO DE FRENO

DELANTERO PARA UNA TRICIMOTO CONVENCIONAL
MEJORANDO LA EFICIENCIA DE FRENADO.
CASO: VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1983
POSTULANTE: Enrique Barrientos Montecinos

TUTOR: Ing. Percy Gonzalo Soliz Miranda
La Paz, Marzo de 2020

DEDICATORIA
A Dios, por ser la luz de mi vida y la guía de mi

camino.
A mi papito Enrique Barrientos C. y a mi mamita

Elisa Montecinos B. por todo su apoyo y amor
incondicional, por ser el pilar fundamental de mi
vida, por ser mi fuerza para superar obstáculos,
dificultades, siendo fuente de inspiración y
superación.
A mis hermanas y sobrina por alentarme y darme

ánimos para continuar y concluir metas trazadas.
AGRADECIMIENTOS:
Agradezco a mi director Ing. Luis Alberto Ugarte B.

por toda su colaboración, predisposición y
confianza para culminar mi proyecto.
Al Ing. Percy Soliz Miranda por brindarme su

apoyo, conocimientos y experiencia para la
colaboración del presente proyecto.
A la Dra. Mariana Paredes por todo el apoyo y

momentos de amistad y vivencias compartidas.
ÍNDICE
Capítulo I
1.1 Introducción ............................................................................................................ 1
1.2 Antecedentes ........................................................................................................... 2
1.3 Descripción del Objeto de Estudio .......................................................................... 4
1.4 Planteamiento del Problema .................................................................................... 4
1.4.1 Identificación del Problema .............................................................................. 4
1.4.2 Representación Gráfica: ................................................................................... 5
1.4.3 Pregunta de Investigación ................................................................................ 5
1.5 Objetivos ................................................................................................................. 5
1.5.1 Objetivo General .............................................................................................. 5
1.5.2 Objetivos Específicos ....................................................................................... 5
1.6 Justificacion ............................................................................................................ 6
1.6.1 Justificacion Técnica ........................................................................................ 6
1.6.2 Justificacion Social ........................................................................................... 6
1.6.3 Justificacion Económica ................................................................................... 6
1.7 Metodología y Técnicas de Investigación ............................................................... 7
1.7.1 Tipo de Investigación ....................................................................................... 7
1.7.2 Método de investigación................................................................................... 7
1.7.3 Diseño Metodológico ....................................................................................... 7
1.7.4 Técnicas de Investigación ................................................................................ 7
1.7.4.1 La Investigación Documental: ................................................................... 8
1.7.4.2 La Investigación de Campo: ...................................................................... 8
1.7.5 Instrumentos de Investigación: ......................................................................... 8
1.8 Alcances y Aportes: ................................................................................................ 9
1.8.1 Alcance Espacial .............................................................................................. 9
1.8.2 Alcance Temporal ............................................................................................ 9
1.8.3 Alcance Temático ............................................................................................. 9
1.8.4 Aporte: ............................................................................................................ 10
Capítulo II
2.1. Fundamentos de la Tricimoto: ............................................................................. 11
2.1.1 Historia y Conceptualización.- ....................................................................... 11
2.1.2 Tipos de Tricimotos: ...................................................................................... 12
2.1.2.1 Tricimoto con dirección de dos ruedas .................................................... 12
2.1.2.2 Tricimotos de transporte de pasajeros ..................................................... 13
2.1.2.3 Tricimotos de carga ................................................................................. 13
2.2 Sistemas de Tricimotos: ....................................................................................... 14
2.2.1 Sistema de Frenos ........................................................................................... 14
2.2.2 Sistema de Dirección.-.................................................................................... 15
2.2.2.1 Dirección Monorueda .............................................................................. 15
2.2.2.2 Dirección de Doble rueda ........................................................................ 16
2.3 Sistemas de Freno Tricimoto ................................................................................ 16
2.3.1 Freno de disco ................................................................................................ 16
2.3.1.1 Descripción de los componentes.............................................................. 17
2.3.2 Pastilla de Freno ............................................................................................. 17
2.3.2.1 Tipos de pastillas de freno ....................................................................... 18
2.4 Tipos de disco de freno: ........................................................................................ 19
2.4.1 Discos Flotantes.- ........................................................................................... 19
2.4.2 Discos Ondulados.- ........................................................................................ 20
2.4.3 Materiales de construcción del disco de freno ............................................... 20
2.5 Ruedas de Tricimoto ............................................................................................. 22
2.5.1 Ruedas ............................................................................................................ 22
2.5.2 Llantas ............................................................................................................ 22
2.5.3 Neumáticos ..................................................................................................... 23
2.6 Clasificación del acero y el perno ......................................................................... 25
2.6.1 Definición de Aceros ...................................................................................... 25
2.6.1.1 Aceros Fundidos y Forjados .................................................................... 26
2.6.1.2 Designaciones ASTM .............................................................................. 26
2.6.1.3 Diagrama .................................................................................................. 26
2.6.2 Definición del Perno ....................................................................................... 27
2.6.2.1 Tipos de Pernos........................................................................................ 27
2.6.2.2 Grado de dureza de los Penos .................................................................. 29
2.6.2.3 Normas de seguridad ............................................................................... 29
2.7 Esfuerzos y Propiedades Mecánicas ..................................................................... 30
2.7.1 Propiedades Mecánicas .................................................................................. 30
2.7.1.1 Elasticidad ................................................................................................ 30
2.7.1.2 Ductilidad ................................................................................................ 31
2.7.1.3 Dureza ...................................................................................................... 31
2.7.1.4 Tenacidad ................................................................................................. 32
2.7.1.5 Fragilidad ................................................................................................. 33
2.7.1.6 Plasticidad ................................................................................................ 34
2.7.1.7 Maleabilidad ............................................................................................ 34
2.7.2 Esfuerzos Mecánicos ...................................................................................... 35
2.7.2.1 Esfuerzo de Flexión.- ............................................................................... 35
2.7.2.2 Esfuerzo de Tracción. .............................................................................. 36
2.7.2.3 Esfuerzo de Torsión ................................................................................. 37
2.7.2.4 Esfuerzo de Compresión .......................................................................... 38
2.7.2.5 Esfuerzo de Flexión Cortante .................................................................. 38
2.8 Conceptos Analíticos ............................................................................................ 39
2.8.1 Presión ............................................................................................................ 39
2.8.1.1 Presión absoluta y relativa ....................................................................... 40
2.8.1.2 Presión hidrostática e hidrodinámica ....................................................... 40
2.8.2 Distancia de Frenado ...................................................................................... 40
2.8.3 Eficiencia de Frenado ..................................................................................... 42
2.8.4 Deceleración ................................................................................................... 42
2.9 Software de Diseño ............................................................................................... 43
2.9.1 Software de diseño ......................................................................................... 43
2.9.2 Método de Diseño: ......................................................................................... 44
2.9.3 Edición de la geometría del modelo: .............................................................. 44
2.9.4 Diseño en 3D: ................................................................................................. 44
2.9.5 Realización de análisis de tensiones: .............................................................. 44
Capítulo IV
ANALISIS DE COSTOS ............................................................................................ 76
4.1 Costo Directo ..................................................................................................... 76
4.2 Costo Indirecto .................................................................................................. 76
4.3 Costo Mano De Obra ......................................................................................... 77
4.4 Costo Total ........................................................................................................ 78
4.5 Costo Comparativo ............................................................................................ 78
4.6 Conclusión De Costos ....................................................................................... 79
Capítulo V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................... 80
5.1 Conclusiones ..................................................................................................... 80
5.2 Recomendaciones .............................................................................................. 81
Bibliografía: ................................................................................................................ 82
ANEXOS
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
LA MEJOR MANERA DE EMPEZAR ALGO ES DEJAR DE HABLAR DE ELLO

Y EMPEZAR A HACERLO.
WALT DISNEY
CAPÍTULO I
GENERALIDADES:
La inclusión de una descripción histórica permite que estructuremos de mejor manera

los objetivos que son trazados, por lo que los antecedentes formaran teorías que
respalden el porqué de la implementación realizada, identificando el problema
generando así una justificación solvente que respalde a la solución del problema
requerido.
1.1 Introducción:
El trabajo que se realiza describe como la llegada de la Vespa o tricimoto llego a la

industria automotriz generando así un ahorro económico en consumo de
combustible y que puede tener distintos usos al momento de transporte.
La industria automovilística de Checoslovaquia durante la posguerra no era capaz

de proporcionar un número suficiente de vehículos que satisficiera la demanda de
sus ciudadanos, y como consecuencia los tiempos de espera eran muy largos. Eso
provocó la aparición de diversas iniciativas privadas que construyeron pequeños
coches en plan artesanal o en pequeñísimas series, tales como “E.G. Kreibich”,
“TRIGA Tripolino”, o “JAB”.
Dando esta breve introducción, la tricimoto es un vehículo de tres ruedas, que se

caracterizó por tener un motor reubicable den la parte delantera o trasera del mismo.
La tricimoto parte del diseño básico de una motocicleta convencional. Sin embargo,
el atractivo de la tricimoto radica en su tercera rueda, ya sea en la parte delantera o
trasera, la cual brinda una mayor seguridad al conductor en condiciones
desfavorables (terreno irregular, baches, pavimento mojado, etc.)
La última compañía en incursionar en el mercado de la tricimoto fue Yamaha que

en 2014 presentó la Tricity. Yamaha es la primera de los grandes fabricantes
1
japoneses en incursionar en este mercado, pero es probable que sus competidores
desarrollen sus propios modelos.
Esta última oleada de tricimoto ha puesto trabajar a los ingenieros y diseñadores de

las principales compañías del mundo de las motocicletas, lo cual es benéfico para
el sector, debido a que impulsa el desarrollo de nuevas tecnologías y la innovación,
en un mercado donde hace tiempo no se veía algo realmente nuevo.
1.2 Antecedentes:
Para la realización del proyecto, se tomó en cuenta proyectos que aporten se conoce los
siguientes:
- Título: Incorporación de un servofreno para mejorar el sistema de frenos

Caso: Volkswagen Tipo 1.
- Autor: Aruquipa Asturizaga Marco Antonio
- Modalidad: Proyecto de Grado
- Fecha: 2013
- Universidad: Universidad De Los Andes
- Resumen:
En 1938 se da inicio a la construcción de los vehículos llamados Volkswagen

que significa en realidad “Automóvil para el pueblo” desde entonces a la
actualidad se cuenta con sistemas sofisticados para la optimización de los
mismos por lo que el desempeño de los sistemas de frenado son mas
sofisticados con dispositivos eléctricos que permitan y suavizar el mecanismo
de accionamiento.
2
- Título: Diseño e Implementación de un sistema de freno de
estacionamiento automatizado. Caso: Toyota Corolla Mod.
1992.
- Autor: Boris Edson Paye Poma
- Fecha: 2017
- Universidad: Universidad De Los Andes
- Resumen:
Uno de los dispositivos de seguridad más importante de un vehículo es el

sistema de frenos, sin embargo, con el trabajo de implementación podemos
saber que nuestro frenado automático en parqueo será eficiente en caso de
descuido u olvido del freno de estacionamiento convencional.
- Título: Implementación de un Prototipo de Tricimoto para personas con

paraplejia.
- Autor: Guanga Balseca Ronnie Santiago
Zapata Ramos David Israel
- Fecha: 2017
- Universidad: Universidad Técnica de Cotapaxi, Ecuador
- Resumen:
Las personas con paraplejia afrontan a diario murallas urbanas, por lo que en el
actual proyecto se presenta el diseño y la construcción de un prototipo de tricimoto
tiene un rendimiento de 10 km/l de combustible, cumpliendo calidad, seguridad y
calidad.
3
1.3 Descripción del Objeto de Estudio:
 Diseño.- Del italiano disegno, se refiere a un boceto, bosquejo o esquema que

se realiza, ya sea mentalmente o en un soporte material, antes de concretar la
producción de algo. (Merino, 2019)
 Tricimoto.- Vehículo que cuenta el cambio de velocidad en el manillar, el
motor está montado sobre las ruedas traseras, dispone de una cabina central y
una suspensión delantera con una rueda cuyo soporte era como una especie de
tren de aterrizaje de un avión y permite el cambio fácil de la rueda. (TIXCE,
2019)
1.4 Planteamiento del Problema:
La falta de seguridad que nos ofrece un sistema de frenos estándar a una tricimoto
genera excesivo esfuerzo lo cual puede provocar la ruptura de piezas o el bloqueo
del sistema el cual se reflejara en el costo elevado de reposición de piezas y en la
complejidad del manejo que genera esta irregularidad poniendo principalmente en
riesgo la seguridad de los ocupantes del vehículo.
1.4.1 Identificación del Problema:
La identificación del problema se basa en la falta de seguridad que proporciona

un sistema de freno estándar para ser implementado a una tricimoto modificada,
por la complejidad de manejo y la inestabilidad al momento del frenado del
mismo.
4
1.4.2 Representación Gráfica:
Figura 1 Ishikawa
Sistema de freno
delantero
inservible
Fuente: Elaboración Propia
1.4.3 Pregunta de Investigación:
¿Cómo implementar un disco de freno a una tricimoto modificada para el eje

monorueda?
1.5 Objetivos:
1.5.1 Objetivo General:
 Diseñar un disco de freno, mediante el torneado y acondicionamiento de la

pieza para el eje delantero tipo monorueda que será implementado a una
tricimoto modificada el cual permita su correcto desempeño y garantizando así
la seguridad de los pasajeros o tripulantes a bordo.
1.5.2 Objetivos Específicos:
 Analizar datos técnicos de un sistema de freno de disco estándar para una

motocicleta y así poder clarificar los funcionamientos que componen a este.
5
 Diseñar un disco de freno determinando los cálculos de resistencia del material
y simulación.
 Realizar el proceso de manufactura del disco de freno según los cálculos y
planos de diseño elaborado anteriormente.
 Evaluar mediante pruebas de manejo el funcionamiento del sistema de freno
delantero calculando su eficacia de frenado.
1.6 Justificación:
1.6.1 Justificación Técnica:
El sistema de frenos de tipo disco de una tricimoto es muy importante ya que tiene
como función, la de detener el desplazamiento del vehículo, si este sistema no trabajara
de manera correcta el vehículo podría exponerse a un choque. Este proyecto está
diseñado para mejorar el material de la pieza y así pueda funcionar de manera correcta
soportando los esfuerzos a los que es sometido.
1.6.2 Justificación Social:
El proyecto tiene la misión de brindar seguridad y suavidad al momento del frenado

durante su conducción, con el objeto de poder introducir vehículos compactos pero a
la vez brinden la misma seguridad que los otros que existen en el mercado puesto que
generaría mejor contaminación ambiental siendo así un vehículo amigable con la
naturaleza y preservando la salud de la sociedad.
1.6.3 Justificacion Económica:
El proyecto busca ahorrar el cambio de piezas o mantenimientos por causa del desgaste
de gran dimensión por lo que el costo del diseño y fabricación esta en un rango de 800
bolivianos.
Con este diseño la pieza no estará sometida a un esfuerzo mayor como el de un disco
de freno estándar, garantizando así la seguridad y un buen desempeño al momento del
frenado.
6
1.7 Metodología y Técnicas de Investigación:
1.7.1 Tipo de Investigación:
 Exploratorio.- Un estudio exploratorio se efectúa, cuando el objetivo es

examinar un tema o problema de investigación poco estudiado o que no ha sido
abordado antes. (Sampieri, Metodologia de la informacion, 2011)
 Interpretación.- La implementación y el diseño de un disco de freno para una
tricimoto no es común en nuestro medio ya que ese tipo de vehículos recién
tienen incursión en nuestro país, sin embargo el proyecto demostrara que in
buen funcionamiento del sistema por el disco implementada generara un
vehículo seguro, atractivo y demandado por el mercado.
1.7.2 Método de investigación:
 Descriptivo.- Los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades,

características y los perfiles de personas, grupos, comunidades o cualquier otro
fenómeno que sea sometido a análisis. (Sampieri, Metodologia de la
informacion, 2011)
 Interpretación.- Para un funcionamiento óptimo de los sistemas tenemos todos
los parámetros y datos de la tricimoto que se implementaron, los cuales serán
diseñadas de la mejor manera para hacerlo apto a nuestra urbe paceña.
1.7.3 Diseño Metodológico:
 Experimental.- Este proyecto tiene un diseño metodológico experimental ya

que se movió variables en el diseño de un disco de freno que fue implementado
en una tricimoto.
1.7.4 Técnicas de Investigación:
Son procesos metodológicos y sistemáticos que se encargan de implementar y

operativizar métodos de investigación y que tienen la facilidad de recoger información
de manera inmediata.
7
1.7.4.1 La Investigación Documental:
 Bibliográfica.- La investigación bibliográfica y documental como un proceso

sistemático y secuencial de recolección, selección, clasificación, evaluación y
análisis de contenido del material empírico impreso y gráfico, físico y/o virtual
que servirá de fuente teórica, conceptual y/o metodológica para una
investigación científica determinada. (Sampieri, Metodologia de la
investigacion, 2011)
 Magnéticas.- La investigación magnética es aquella etapa de la investigación
científica donde se hace uso de un equipo de cómputo, medios de captura-
grabados en un cd ROM. (Sampieri, Metodologia de la investigacion, 2011)
1.7.4.2 La Investigación de Campo:
La investigación de campo es la que se realiza directamente en el medio donde

se presenta el fenómeno de estudio.
 Observación.- La observación a través de los sentidos es el método más

antiguo usado por los investigadores para describir y comprender la naturaleza
y el ser humano. La observación pretende describir, explicar, y comprender,
descubrir patrones. Es un instrumento que viene dado al ser humano, que utiliza
la información que captan nuestros sentidos, y permite el aprendizaje.
(Sampieri, Metodologia de la informacion, 2011)
1.7.5 Instrumentos de Investigación:
 Un instrumento de investigación es la herramienta utilizada por el investigador

para recolectar información de la muestra seleccionada y poder resolver el
problema de investigación. Las herramientas que utilizaremos serán:
 Computadora.
 Filmadora.
 Cuaderno de apuntes.
 Una cámara.
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1.8 Alcances y Aportes:
1.8.1 Alcance Espacial.- La elaboración del presente proyecto se lo

realizo en el taller “Metal Mecánica” ubicado en la zona Chasqui Pampa
calle #54 en la ciudad de La Paz Bolivia acorde a los terrenos de nuestra
urbe paceña.
1.8.2 Alcance Temporal.- El presente proyecto se lo realizara desde

Agosto 2019 y concluirá en Marzo del 2020 cumpliendo el calendario
académico de seminario de grado Gestión 2/2019.
1.8.3 Alcance Temático.- Debido a la complejidad del proyecto haremos

uso de los conocimientos adquiridos en la carrera de Ingeniería en
Mecánica Automotriz que son:
 Resistencia de materiales: Respaldamos nuestros datos con

esta materia ya que nos permitió escoger el material más
adecuado para el trabajo que realizara y a los esfuerzos a los
que será sometidos.
 Metalurgia: Por medio del estudio de aleaciones del metal
pudimos ver qué tipo de material sería el más indicado
garantizando las soldaduras que requiera el diseño de este
proyecto.
 Transformaciones Mecánicas: Usamos lo aprendido en esta
materia para optimizar el disco de freno de la tricimoto y así
generar un mejor funcionamiento del sistema.
 Diseño Asistido por Computadora: Se tomó los
conocimientos de esta materia ya que lo usamos para poder
diseñar el disco de freno y poderlo someter a esfuerzos
mediante simulación.
 Sistemas del Automóvil II: Esta materia nos ayuda a
comprender como podemos hacer de una tricimoto un
9
vehículo autopropulsado por lo que el diseño de disco de freno
que funcione de manera segura y cómoda es parte vital para
ser tomado como un vehículo autopropulsado.
1.8.4 Aporte:
El aporte o beneficio que nos permitirá este proyecto será el de otorgar fiabilidad y
seguridad al diseño del disco de freno de una Tricimoto modificada ya que con el
mismo evitaremos futuras fallas, asegurando una vida útil y por supuesto será un ahorro
en repuestos, ya que nos garantiza su funcionamiento con un plazo de mayor duración
beneficiando así a los usuarios de este tipo de vehículo con un diseño exclusivo y
personalizado para las exigencias a las que lo somete nuestros terrenos de nuestra urbe
paceña, e indirectamente evitando la contaminación con derrames de fluidos y el
mismo desecho prematuro de repuestos se convierten en factores contaminantes al
medio ambiente.
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CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
DIOS NO CREO EL MAL, EL MAL ES EL RESULTADO DE AUSENCIA DE

DIOS EN EL CORAZÓN DE LOS SERES HUMANOS.
ALBERT EINSTEIN
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
La fundamentación nos permite conocer sobre la historia de la Tricimoto desde los

tipos que existen, los sistemas que los ayudan a funcionar de manera optima y los
materiales que son necesarios para su construcción y elaboración del proyecto teniendo
así una guía para la realización del mismo.
2.1. Fundamentos de la Tricimoto:
2.1.1 Historia y Conceptualización.- La Tricimoto también llamada Vespa ha sido la

innovación en vanguardia y confort que ha protagonizado una parte importante de la
historia de la automoción. Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los
italianos, quienes se vieron seriamente afectados por la guerra carecían tanto de medios
de transporte como de recursos monetarios para adquirir los vehículos de 4 ruedas
existentes para aquel entonces. Es por ello que en 1947 se le encomendó a Ferdinando
Innocenti D'Ascanio la tarea de diseñar un vehículo simple, económico y a la vez
robusto que fuera fácil de manejar, tanto para hombres como mujeres, que pudiese
llevar a un pasajero de compañía y evitar que la ropa de ambos se ensuciara.
Figura 2 Primer Tricimoto
Fuente: https://www.motoryracing.com/
D'Ascanio odiaba las motocicletas, es por ello que se ocurrió diseñar un vehículo
revolucionario. Sobre un mástil-marco construyó una especie de triciclo que contaba
11
con el cambio de marcha en el manillar, el motor estaba montado sobre las ruedas
traseras, disponía con una cabina cuyo frontal asemejaba a una especie de escudo con
un parabrisas que mantenía al conductor y a su acompañante limpio y seco en
comparación con las motocicletas. La suspensión delantera contaba con una rueda cuyo
soporte era como una especie del tren de aterrizaje de un avión y permitía un fácil
cambio de rueda. (TIXCE, 2019)
2.1.2 Tipos de Tricimotos:
2.1.2.1 Tricimoto con dirección de dos ruedas.- Es un vehículo de tres ruedas el cual
es equilibrando su peso y facilitando la dirección de una energía física, generalmente
impulsado por un motor de combustión interna que puede entrar en la categoría de
triciclos motorizados que son muy similares a una motocicleta. La nueva generación
de vehículo de tres ruedas con la siguiente disposición, dos ruedas en el eje delantero
y una rueda motriz en el eje trasero. Este diseño le permite un estilo de deportividad y
estabilidad.
Figura 3 Tricimoto con dirección de auto
Fuente: http://repositorio.espe.edu.ec
Tres ruedas, dos delante, son la revolucionaria intuición técnica que ha marcado el
extraordinario éxito del Mp3, un scooter único en el mundo que con la innovadora
solución de las dos ruedas delanteras independientes y basculantes ha redefinido
incluso el concepto de la estabilidad dinámica. (SUNTAXI, 2014)
12
2.1.2.2 Tricimotos de transporte de pasajeros.- La necesidad de poder economizar
al momento de transportarse hizo que los fabricantes de vehículos produzcan
innovaciones ya para 2007 se lanzó el modelo Ape Calessino en edición limitada de
solo 999 unidades en cual puede transportar 4 personas y viene con múltiplos cromados
y terminaciones de madera. Su motor es de diésel de 425 cc que es el mismo que se usa
en la actualidad en los demás modelos de la gama.
Figura 4 Tricimoto de Pasajeros
Fuente: https://www.motoryracing.com/vespacar-la-historia-del-triciclo-motorizado/
La Tricimoto llamada Vespa puede llevar hasta 400 Kg de mercancía, además de dos
personas que junto con su maniobrabilidad permite su conducción por cualquier parte
y sigue haciendo honor a su nombre y para el fin con el cual fue creado: el transporte
y reparto. Y cuando se trata de reducir los costos por la crisis sin perjudicar una rapidez
en un servicio de entrega, siempre la Tricimoto estará disponible para la batalla
garantizando seguridad al piloto y sus ocupantes. (TIXCE, 2019)
2.1.2.3 Tricimotos de carga.- La tricimoto de es el aliado ideal para su negocio, sirve

para ayudar a movilizar mercadería, llevar carga, entre otros usos. Sus medidas son de
3560 mm de largo, 1311 mm de ancho, y 1460 mm de largo, lo que le permite llevar
una carga de 600 kg. (Recomendado hasta 900 kg.). Cuenta con frenos de tambor en
las llantas traseras y delanteras, a lo que le debe su estabilidad. El embrague es manual
y el arranque es por pedal o eléctrico.
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Figura 5 Tricimoto de carga
Fuente: http://www.fagamotors.com
2.2 Sistemas de Tricimotos:
2.2.1 Sistema de Frenos.- Los autos modernos tienen frenos en las cuatro ruedas, las
cuales funcionan a través de un sistema hidráulico. Los frenos pueden tener forma de
disco o tambor.
Figura 6 Sistema de frenos
Fuente: https://www.motorpasion.com
Los frenos delanteros, a la hora de detener el auto, tienen mayor importancia que los
traseros porque al frenar, el peso del auto recae en las ruedas delanteras.
Un típico sistema doble de frenos, en el que cada uno actúa sobre las dos ruedas
delanteras y una de las traseras. Al pisar el pedal de freno se fuerza la salida de aceite
desde el cilindro maestro, a través de los caños de freno, hacia los cilindros auxiliares
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en las ruedas. El cilindro maestro cuenta con un depósito que lo mantiene completo.
(Como Funciona un Auto)
2.2.2 Sistema de Dirección.- El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos

cuya finalidad consiste en orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el
conductor, sin esfuerzo, pueda guiar el vehículo.
Figura 7 Sistema de Dirección
Fuente: https://www.ro-des.com/mecanica/sistema-de-direccion-que-es/
Principalmente, el sistema de dirección está compuesto por una serie de elementos que
funcionan del siguiente modo: el conductor controla la trayectoria del automóvil por
medio del volante, lo que accionará la barra de dirección, que es la encargada de unirlo
a la caja de dirección.
2.2.2.1 Dirección Monorueda.- Compuesto por el manillar, yugo, telescopios y

acoplamientos, ya sea con un perfil de telescopios inclinados y verticales la
composición del sistema es el mismo.
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Figura 8 Dirección Monorueda
Fuente: https://motorsport.com.es
2.2.2.2 Dirección de Doble rueda.- QV3 es la única moto de 3 ruedas con sistema de
inclinación hidraúlico HTS. Esta innovación tecnológica permite inclinar todas las
ruedas simultáneamente en las curvas manteniendo una estabilidad impecable. (Tienda
motoblog)
Figura 9 Dirección Doble Rueda
Fuente: https://www.tienda-moto.com/blog/7-motos-de-3-ruedas
2.3 Sistemas de Freno Tricimoto:
2.3.1 Freno de disco.- Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los vehículos de
turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su acción se frenado es más
enérgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una
menor distancia de parada.
16
Ello es debido a que elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una
mejor refrigeración, la absorción de energía y transformación en calor se puede realizar
más rápidamente.
2.3.1.1 Descripción de los componentes.- Compuesto por un mando en el manillar y

otro en los mandos inferiores, provistos de un circuito, cañerías de freno y los
elementos frenantes y sean pastillas o por freno tambor.
Figura 10 Esquema sistema de frenos
Fuente: (Castroverde, 2012)
2.3.2 Pastilla de Freno.- Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de

vehículos, la composición de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad
utilizan entre 16 a 18 componentes. (HIGHMOTOR, 2019)
 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho
 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón,
polvo de aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio
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2.3.2.1 Tipos de pastillas de freno:
2.3.2.1.1 Pastillas de Freno Semimetálicas.- Estas pastillas se caracterizan por

contener entorno a un 30% y 65% de lana de acero, cobre o polvo de hierro mezclado
con cargas inorgánicas. Con estas pastillas ganarás en duración y realizarán una
transferencia de calor eficiente, siendo especialmente eficientes en conducciones
agresivas o que requieren un gran esfuerzo especialmente cuanto más se calienta, pero
serán poco eficientes en condiciones de frío.
2.3.2.1.2 Pastillas de Freno Orgánicas.- Estas pastillas de freno están fabricadas

mediante la mezcla de componentes como fibras de vidrio, caucho, Kevlar y el carbono.
Gracias a estas pastillas tendremos asegurada una frenada eficaz prácticamente en
cualquier situación, además de ser las más silenciosas, pero tienen un desgaste más
rápido creando así una mayor suciedad en las llantas y, además, pueden fundirse en
conducciones muy agresivas o extremas.
Figura 11 Pastilla de Freno
Fuente: (HIGHMOTOR, 2019)
2.3.2.1.3 Pastillas de Freno NAO.- Son muy similares a las anteriores, pero difieren
por la incorporación de una pequeña cantidad de metal, de entre 10% al 30%, haciendo
así que se mejore la frenada y la disipación del calor. Lógicamente, al tener esta
cantidad a mayores de metal, serán más ruidosas y además generarán mayor suciedad
en las llantas.
18
2.3.2.1.4 Pastillas de Freno Cerámicas.- Las pastillas de freno cerámicas se fabrican
gracias a fibras cerámicas, agentes de unión, materiales no ferrosos y muy pequeñas
cantidades de metal. Estas pastillas os sonarán de los vehículos de alto rendimiento, su
uso en ellos no es casualidad, y es que permiten una frenada muy eficaz y superior
respecto a las anteriores además de ser más silenciosas y limpias, pero por contra como
imaginaréis son las que más costo supondrán para nuestro bolsillo. (HIGHMOTOR,
2019)
2.4 Tipos de disco de freno:
2.4.1 Discos Flotantes.- Hoy día, casi todos los discos delanteros son flotantes. Este
adjetivo hace referencia a cómo va sujeta la pista de frenado del disco (la superficie
sobre la que rozan las pastillas) al cuerpo central del disco. Éste, que en un disco trasero
normal, en muchos delanteros y en cualquiera de los antiguos, estaba simplemente
atornillado (o formaba parte del mismo "pedazo" de metal) a esa pista de frenado, en
un disco flotante va mediante unos casquillos que le dan una cierta holgura lateral.
Figura 12 Disco de freno flotante
Fuente: www.brembo.com
Si coges el disco por esa pista y lo mueves, sin que las pastillas lo estén presionando,
apreciarás esa holgura. Sirve para que al frenar fuerte, las dos pastillas aprieten en
ambas caras del disco de igual manera, repartiendo de manera más eficaz la fuerza de
frenado sobre el disco.
19
2.4.2 Discos Ondulados.- También oirás llamarlos "wave" ("ola" en inglés), por la
forma que tienen sus bordes, también lobulados o "floreados". Responden a una
necesidad de controlar el calor generado por la frenada. Hace años, cuando había
necesidad de evacuar más calor, se empleaba los discos "ventilados".
Son discos normales, con muchos agujeros sobre su superficie para evacuar ese calor.
Hoy día son casi todos así, por lo que ya apenas se habla de discos ventilados.
Figura 13 Disco de freno ondulado
En los ondulados, esas formas del borde también ayudan a esa ventilación, aunque en
gran parte de los casos que se emplean es ya más bien por cuestiones estéticas que por
otra razón. (FormulaMoto)
2.4.3 Materiales de construcción del disco de freno.- Desde su debut en el mundo de

las carreras de motociclismo a principios de los años 70 hasta nuestros días, Brembo
ha utilizado cuatro tipos de materiales diferentes en los discos de freno. Desde los
discos de aluminio revestidos de plasma utilizados durante los años 80 para reducir el
peso en las categorías de 125 y 250, hasta los discos flotantes con tambor de aluminio
fundido y banda de frenado de hierro fundido atornillada al tambor, pasando por los
discos flotantes con tambor de aluminio y pista de frenado de acero inoxidable. A
principios de los años 90, hace su aparición un nuevo material de características
20
revolucionarias, el carbono, que se utilizará para fabricar los discos de las motos de la
categoría reina, primero para la categoría de 500 y después para MotoGP y durante un
breve periodo de tiempo también para la categoría de 250.
Figura 14 Tipos de Disco de Freno
Los discos de carbono permiten aligerar notablemente el peso de las masas no

suspendidas, reducen sensiblemente el efecto giroscópico mejorando la
maniobrabilidad de la moto y garantizan prestaciones muy superiores a las que ofrece
el acero. Sin embargo, tienen un defecto: no frenan de forma eficaz hasta que no
alcanzan la temperatura de funcionamiento adecuada; razón por la que los pilotos
utilizan la vuelta de calentamiento y las primeras curvas después de la salida para
conseguir que los discos alcancen la temperatura ideal de funcionamiento. Por este
motivo, en caso de lluvia o de que las condiciones meteorológicas no permitan alcanzar
los rangos de temperatura de funcionamiento adecuados, en MotoGP se siguen
utilizando todavía los discos de freno de acero. Los discos de carbono, sin embargo, sí
que se utilizan con temperatura bajas (siempre que no haya lluvia), quizás con la banda
estándar (véase abajo) y aplicando, en ocasiones, coberturas protectoras fabricadas por
los equipos para aumentar y mantener la temperatura de funcionamiento en las fases
de no frenada. (BREMBO)
21
Figura 15 Ficha Técnica de Disco de Carbón
2.5 Ruedas de Tricimoto:
2.5.1 Ruedas.- Las ruedas que utilizamos en la tricimoto es mixto ya que la parte
trasera de la tricimoto lleva ruedas de un vehículo y en la parte delantera lleva rueda de
motocicleta.
2.5.2 Llantas.- También conocido como RIN o AROS que se refiere a la parte o la
estructura metálica que lleva una rueda, en el caso de una rueda de motocicleta existen
tres tipos:
 De Radios
 De aleación
 De fibra de carbono
22
Figura 16 Llanta de Radios
Fuente: www.revistamoto.com
Normalmente todos estos cuentan con aberturas en el disco para lograr ligereza
a la vez de permitir un flujo de aire para aireado de los frenos, además de la
función de sujetar el neumático los cuales junto a la suspensión y los frenos
sortean los obstáculos del camino.
Figura 17 Llanta de Aleación
Fuente: www.ruedasyllantas.com
En el caso de la parte trasera de la tricimoto lleva aros de aleación los cuales

tienen facilidad de balanceo junto a su neumático. (Tienda motoblog)
2.5.3 Neumáticos:
Los neumáticos son uno de los elementos más importantes de la moto y son altamente
responsables de la seguridad. Son el elemento que une al suelo se dividen en distintos
tipos que son:
23
 Neumático Slicks.- Son neumáticos que no tienen dibujo alguno y son
completamente lisos. Son utilizados exclusivamente en competición,
para circular dentro de un circuito cerrado, y están pensados para
degradarse en un corto periodo de tiempo a cambio de ofrecer la máxima
adherencia.
Figura 18 Neumático Slicks
Fuente: (ABOUT ESPAÑOL, s.f.)
 Neumáticos Deportivos.- Son neumáticos creados para el público

general que busca una goma de altas prestaciones y gran agarre en
carretera. Está compuesto por componentes especialmente blandos pero
que necesitan una menor temperatura que los neumáticos de circuito
para trabajar correctamente.
 Neumáticos Off-Road.- Son neumáticos de marcados tacos para

conseguir la máxima penetración sobre terrenos blandos y pensados
para trabajar a bajas presiones.
24
Figura 19 Neumáticos Off – Road
 Neumáticos Trial.- Son neumáticos con un dibujo muy profundo y un

gran relieve para conseguir un buen agarre tanto en carreteras de asfalto
como en caminos de tierra. Trabajan a una temperatura relativamente
baja y tienen una gran longevidad al estar compuestos por materiales
generalmente duros. (ABOUT ESPAÑOL, s.f.)
Figura 20 Neumático Trial
2.6 Clasificación del acero y el perno:
2.6.1 Definición de Aceros.- El Acero es un metal compuesto mediante aleaciones

fundamentalmente de Hierro y Carbono. El Acero ofrece diferentes resultados en
25
función de la presencia o ausencia de otros metales: la adición de manganeso le confiere
una mayor resistencia frente al impacto, el tungsteno, le permite soportar temperaturas
más altas.
2.6.1.1 Aceros Fundidos y Forjados.- Los aceros fundidos y forjados deben satisfacer
a un estándar ASTM para su uso estructural, y deben suministrar una resistencia,
ductilidad, soldabilidad y dureza adecuadas a su propósito.
2.6.1.2 Designaciones ASTM.- Productos de acero en conformidad con alguna de las

siguientes especificaciones ASTM son aceptables para ser usados.
Tabla 2 Características de planchas de acero
Planchas
ASTM A36/A36M ASTM A709/A709M
Fuente: www.construmatica.com
El acero es una aleación de hierro y carbono (del 0,1 al 2,1 por ciento). La plancha de
acero se utiliza para construir tapas, cajas, armaduras, reflectores, revestimiento de
superficies y muebles y como protector en zonas donde irradia calor.
2.6.1.3 Diagrama hierro(Fe) carbono(C).- También llamado de equilibrio o de fases

Fe-C se emplea para la representación de las transformaciones que sufren los aceros al
carbono con la temperatura, admitiendo que el calentamiento (o enfriamiento) de la
mezcla se realiza muy lentamente de modo que los procesos de difusión
(homogeneización) tienen tiempo para completarse.
26
Figura 21 Diagrama Hierro - Carbono
Fuente: https://www.ecured.cu/Diagrama_hierro_carbono
2.6.2 Definición del Perno.- Se trata de una pieza que se emplea para sujetar o sostener
otra diferente, formando parte de algún tipo de dispositivo o mecanismo.
2.6.2.1 Tipos de Pernos.- Se clasifican de la siguiente manera:
 Según el sistema de sujeción.- Se distingue según sea permanente (fijan

estructuras de forma permanente, como a través de soldaduras) o removibles
(que pueden extraerse, sea para el cambio por otro perno o para colocación de
nuevos repuestos).
 Por el tipo de material.- La mayoría de las veces son de acero, ya que deben
soportar grandes pesos. Los pernos son comúnmente utilizados en la
fabricación de automóviles, por lo cual el material siempre debe ser resistente.
Con respecto a las tuercas, éstas son de un material menos resistente que el
acero.
 Por la forma de la cabeza.- Frecuentemente es de tipo hexagonal (se atornilla
sobre la cabeza de la biela, y tiene que ser enroscado en toda su longitud).
También puede ser redondeada, cuadrada, o asimétrica.
 Por las roscas.- pueden ser métricas (son las que se combinan en diámetros
iguales); en pulgadas (son las que tienen el paso de la rosca igual al número de
hilos), de unión (se utiliza para unir piezas, por lo que no tienen roscas),
pasantes (son los pernos que atraviesan piezas sin roscas; son utilizados en
27
piezas de hierro fundido); los pernos autorroscantes (se colocan en materiales
blandos).
 Por el tamaño.- Existen diferentes dimensiones, de 6 mm en adelante.

(PernoTodo)
 Pernos De Contacto.- Los pernos de contacto radiales son para usos generales
como puntos de contacto sobre los sujetadores de empuje de cuerpo roscado,
cilindros en bloque, cilindros roscados y otros sujetadores. Estos pernos de
acero endurecido protegen la vara del cilindro y proporcionan un punto de
contacto para mantener la pieza de trabajo bien fija. La versión de cabeza radial
ilustrada en la figura proporciona un contacto firme incluso cuando la superficie
de las piezas de trabajo es despareja.
Figura 22 Perno de aleación
Fuente: (LaCasaDelPerno)
Disponible en los siguientes tamaños de rosca en unidades imperiales - vea en

la página de Dimensiones los números de pieza correspondientes:
1/4"-20 1/2"-13 3/4"-10
5/16"-18 5/8"-11 1"-8
3/8"-16
28
También disponibles en los siguientes tamaños de rosca en unidades métricas:
M5, M6, M8, M10, M12, M16, M20, M27, M30, M42, M48
MATERIAL: Acero 1144 o equivalente, tratado térmicamente Rc 50-60,

acabado óxido negro. (LaCasaDelPerno)
2.6.2.2 Grado de dureza de los Penos.- El grado de dureza de los pernos es la forma
técnica de identificar la resistencia que tiene el material del cual estan fabricados los
pernos. Existen distintas normas de calidad como son ASTM, SAE, DIN que describen
las características químicas y físicas de los distintos grados de dureza del acero, y como
deben ser marcados los pernos. Segun el grado de dureza, los ingenieros y técnicos
pueden establecer el tipo y medida de perno que requieren para sus trabajos.
2.6.2.3 Normas de seguridad.- Tornillos de cabeza hexagonal media rosca ISO 4014
(DIN 931), Tornillos de cabeza hexagonal rosca entera ISO 4017 (DIN 933), Tuercas
hexagonales ISO 4032 ( DIN 934) estos productos bajo norma ISO y su
correspondiente norma DIN son de los más utilizados. Sin embargo, en algunas
dimensiones hay diferencias relevantes: por ejemplo la medida de la llave para los
diámetros M10, M12, M14 y M22 varía entre la norma ISO y la Norma DIN y en el
caso de las tuercas además de la medida de la llave, la altura mínima es mayor en las
fabricadas bajo norma ISO que las fabricadas bajo norma DIN.
Tabla 3 Grados del perno
Equivalencias de pernos
Medida Nominal Medida Llave (mm)
D ISO DIN
M 10 16 17
M 12 18 19
M 14 21 22
M 22 34 32
Fuente: (TORMETAL)
29
 NF Norme Française: Arandelas Contact NF 25-511, Arandelas planas NF 25-
513 Tipo Z,L,M,LL , Arandelas dentadas NF 27-626.
 ASTM American Society for Testing and Mater: Studbolts o espárragos para
bridas ASTM A193 , Tuercas hexagonales ASTM A194.
 ASME/ANSI American National Standards Institute: Tornillos de cabeza

hexagonal ANSI B 18.2.1 Tornillos con hexágono interior tipo Allen ANSI B
18.3 2002, Tuercas hexagonales ANSI B 18.2.2, Tuercas hexagonales con
valona ANSI B 18.2.2-2015.
2.7 Esfuerzos y Propiedades Mecánicas:
2.7.1 Propiedades Mecánicas.- Los materiales tienen diferentes propiedades

mecánicas, las cuales están relacionadas con las fuerzas exteriores que se ejercen sobre
ellos. Las propiedades mecánicas de los materiales son:
2.7.1.1 Elasticidad.- Cualidad que presenta un material para recuperar su forma

original al cesar el esfuerzo que lo deformó. Por ejemplo, un globo.
Figura 23 Elasticidad de un material
Fuente: (Educacion Tecnologica, s.f.)
Su ecuación para su cálculo es el siguiente:
∆L
Elasticidad: ∈= Ecuación N°1
L0
Fuente: Elasticidad en Física
30
∈ = Deformación ∆L = Longitud del movimiento del solido
L0 = Longitud inicial del solido
2.7.1.2 Ductilidad.- Los materiales dúctiles son aquellos que pueden ser estirados
y conformados en hilos finos o alambre. Por ejemplo, el cobre.
Figura 24 Ductilidad de un material

𝐿𝑓 − 𝐿0
Ductilidad: 𝐸% = ∗ 100 Ecuación N°2
𝐿0
Fuente: Academic
E% = Porcentaje de Elongación 𝐿𝑓 = Distancia entre marcas
𝐿0 = Distancia Inicial
2.7.1.3 Dureza.- Resistencia que opone un cuerpo a ser penetrado por otro. Esta
propiedad nos informa sobre la resistencia al desgaste contra los agentes abrasivos.
Ejemplo, diamantes.
31
Figura 25 Dureza de un material

𝑃 2𝑃
Dureza: HB = = Ecuación N°3
𝐹 𝜋𝐷(𝐷=√𝐷2 −𝑑 2 )
Fuente: Academic
HB = Presión media de la huella de la esfera D = Diámetro de la esfera
P = Carga aplicada a la esfera D = Diámetro de la huella
2.7.1.4 Tenacidad.- Resistencia a la rotura de un material cuando está sometido a

esfuerzos lentos de deformación. Ejemplo, acero.
Figura 26 Tenacidad de un material
32
∈𝑅
Tenacidad: 𝑇 = ∫0 𝜎(𝜀)𝑑𝜀 Ecuación N°4
Fuente: Academic
𝜎 = Tensión máxima del material 𝜀 = Deformación máxima del material
∈ 𝑅 = Deformación de rotura del material T = Tenacidad del material
2.7.1.5 Fragilidad.- Es el opuesto de la tenacidad, es la facilidad con la que se rompe

un material sin que se produzca deformación elástica. Por ejemplo el vidrio.
Figura 27 Fragilidad de un material
𝜕 log 𝑛
Fragilidad: 𝑚= ( ) Ecuación N°5
𝜕(𝑇 𝑔 ⁄𝑇 )
Fuente: Academic
m= Fragilidad 𝑇𝑔 = Temperatura de transición vítrea
33
2.7.1.6 Plasticidad.- Cualidad opuesta a la elasticidad. Indica la capacidad que
tiene un material de mantener la forma que adquiere al estar sometido a un esfuerzo
que lo deformó. Por ejemplo, un envase de plástico.
Figura 28 Plasticidad de un material
𝑝
Plasticidad: 𝜎𝑖𝑗 = 𝐶𝑖𝑗𝑘𝑙 (𝜀𝑘𝑙 − 𝜀𝑘𝑙 ) Ecuación N°6
Fuente: Academic
𝐶𝑖𝑗𝑘𝑙 = son las componentes del tensor de constantes elásticas del material.
𝜎𝑖𝑗 = son las componentes del tensor deformación.
𝑝
𝜀𝑘𝑙 = son las componentes de la deformación plástica.
𝜀𝑘𝑙 = representan la velocidad de deformación.
2.7.1.7 Maleabilidad.- Se refiere a la capacidad de un material para ser
conformado en láminas delgadas sin romperse. Ejemplo, aluminio.
𝐹 𝑑𝑙
Maleabilidad: 𝜎= = 𝐸𝜀 = 𝐸 Ecuación N°7
𝐴 𝑙
Fuente: Academic
34
E = Constante del material o módulo de Young 𝜎= Tensión mecánica
Figura 29 Maleabilidad de un material
2.7.2 Esfuerzos Mecánicos:
2.7.2.1 Esfuerzo de Flexión.- Es una combinación de esfuerzos de compresión y de

tracción. Mientras que las fibras superiores de la pieza están sometida a un esfuerzo de
flexión (se alargan), las inferiores se acortan, o viceversa, produciendo una
deformación a lo largo de su eje, que tiendan a doblarlo. El rasgo más destacado es que
un objeto sometido a flexión presenta una superficie de puntos llamada fibra neutra tal
que la distancia a lo largo de cualquier curva contenida en ella no varía con respecto al
valor antes de la deformación. El esfuerzo que provoca la flexión se denomina
momento flector.
Momento Flector: Mf = F * L Ecuación N°8
Fuente: https://www.feandalucia.ccoo.es
Mf = Momento Flector L = Longitud de la pieza
F = Fuerza Aplicada
Momento Resistente: 𝑏∗ℎ² Ecuación N°9

WXX =
6
35
WXX = Momento Resistente h = Altura del rectángulo
b = Longitud de la base
Mf
Esfuerzo de Flexión: σ T =
WXX
Ecuación N°10
σ T = Esfuerzo de Flexión Mf = Momento Flector
WXX = Momento Resistente
2.7.2.2 Esfuerzo de Tracción.- Es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo por

la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo.
F∗L
Esfuerzo de Tracción: δ= E∗A Ecuación N°11
δ = Alargamiento Expresado E = Módulo d Elasticidad
F = Fuerza de Tracción L A = Sección Transversal

= Longitud de la pieza
Se considera que las tensiones que tienen cualquier sección perpendicular a dichas
fuerzas, son normales a esa sección, son de sentidos opuestos a las fuerzas que
intentan alargar el cuerpo. La tracción produce un alargamiento sobre el eje X,
produce a su vez una disminución sobre los ejes Y, Z. Esto se conoce como
módulo de Poisson.
36
Figura 30 Ilustración de Deformación y Estiramiento de la pieza.
2.7.2.3 Esfuerzo de Torsión.- Es la solicitación (reacción interna) que se presenta

cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento
constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o elementos donde una
dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en
situaciones diversas.
Angulo de Torsión: Ø= MG ∗I∗ L

t
o
Ecuación N°12
Ø = Angulo de Torsión L = Longitud
Mt = Momento Torsor I = Momento de inercia polar
G = Modulo de Rigidez
Dichas fuerzas son las que hacen que una pieza tienda a retorcerse sobre su eje
central, dando lugar a tensiones cortantes. Están sometidos a esfuerzos de torsión
los ejes, las manivelas y los cigüeñales.
Esfuerzo de Torsión: Mt = F * R Ecuación N°13
F = Fuerza ejercida
Mt = Momento Torsor R = Brazo de palanca
37
2.7.2.4 Esfuerzo de Compresión.- Es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo
por la aplicación de fuerzas que actúan en el mismo sentido, y tienden a acortarlo.
La compresión es la resultante de las tensiones o presiones que existe dentro de
un sólido deformable o medio continuo, caracterizada porque tiene a una
reducción de volumen o un acortamiento en determinada dirección. (Temas para
la educacion, 2011)
F∗L
Esfuerzo de Compresión: δ= E∗A Ecuación N°14
δ = Alargamiento Expresado E = Módulo d Elasticidad
F = Fuerza de Tracción A = Sección Transversal
L = Longitud de la pieza
2.7.2.5 Esfuerzo de Flexión Cortante.- Para encontrar la ecuación de esfuerzo

cortante promedio en una cara de un elemento que ha sido cortado paralelo a su
eje, se parte de estudiar un elemento diferencial vertical de una viga sometida a
carga.
Figura 31 Ilustración Flexión Cortante
Fuente: http://catarina.udlap.mx
Se aísla una elemento diferencial de ancho Δx para estudiar los esfuerzos cortantes
en las caras verticales, se le hace un corte a esta franja y se estudia sólo un
38
fragmento de los dos que se generan. Para continuar en la demostración se toma
el fragmento superior. (Castroverde, 2012)
Figura 32 Ilustración de zonas cortantes
Fuente: http://catarina.udlap.mx
2.8 Conceptos Analíticos:
2.8.1 Presión.- La presión es la magnitud escalar que relaciona la fuerza con la

superficie sobre la cual actúa, es decir, equivale a la fuerza que actúa sobre la superficie.
Cuando sobre una superficie plana de área A se aplica una fuerza normal F de manera
uniforme, la presión P viene dada de la siguiente forma:
En un caso general donde la fuerza puede tener cualquier dirección y no estar

distribuida uniformemente en cada punto la presión se define como:
Donde n es un vector unitario y normal a la superficie en el punto donde se pretende

medir la presión. La definición anterior puede escribirse también como:
39
Donde:
, es la fuerza por unidad de superficie.
, es el vector normal a la superficie.
, es el área total de la superficie S.
2.8.1.1 Presión absoluta y relativa.- En determinadas aplicaciones la presión se mide

no como la presión absoluta sino como la presión por encima de la presión atmosférica,
denominándose presión relativa, presión normal, presión de gauge o presión
manométrica. Consecuentemente, la presión absoluta es la presión atmosférica (Pa)
más la presión manométrica (Pm) (presión que se mide con el manómetro).
𝑃𝑎𝑏 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑚
2.8.1.2 Presión hidrostática e hidrodinámica.- En un fluido en movimiento la presión

hidrostática puede diferir de la llamada presión hidrodinámica por lo que debe
especificarse a cual de las dos se está refiriendo una cierta medida de presión.
(FisicaTermodinamica)
2.8.2 Distancia de Frenado.- La distancia de frenado es un parámetro importante y se

define como el camino que requiere el vehículo para llegar de la velocidad actual a la
deseada. La distancia de frenado se infravalora a menudo lo que provoca que muchos
conductores descuidan la distancia de seguridad a altas velocidades. Saber calcular la
distancia de frenado y conocer los factores que la afectan, puede salvar vida.
40
Tabla 4 Parámetros de frenado
Márgenes de Frenado
Distancia de Frenado Distancia de Frenado
Velocidad (km/h)
(m)(normal) (m)(peligro)
20 km/h 4 Metros 2 Metros
Fuente: (AutomovilMagazine)
La distancia de seguridad es el último parámetro en este contexto. Ha de corresponder

como mínimo a la distancia de reacción. Antes se aplicaba como norma general la
mitad de lo que indica el velocímetro. Esto todavía se puede usar hoy en día, pero solo
se aplica cuando la carretera está seca y se puede ver claramente vehículo que va
delante. (AutomovilMagazine)
La fórmula más nueva que tiene en cuenta dichos factores es la siguiente:
Distancia de seguridad = velocidad x factor(lugar) x factor(tiempo)/4
41
2.8.3 Eficiencia de Frenado.- El único dato que necesitamos para calcular la eficacia
de frenado es la deceleración. Esa deceleración se supone máxima, puesto que
queremos saber la eficacia de nuestros frenos en una situación en la que necesitamos
su máximo rendimiento. Rendimiento máximo que se consigue al aplicar la Fuerza de
Frenado Máxima que ya ha sido estudiada en el tema anterior. Evidentemente, el límite
de esta fuerza determina el valor máximo de deceleración que puede experimentar el
vehículo sin que sus ruedas lleguen a deslizar sobre el firme. A su vez, tenemos que
recordar que la Fuerza de Frenado Máxima depende en gran medida del grado de
adherencia del neumático al firme. De todo esto se deduce, que el valor de deceleración
que vamos a emplear en el cálculo de la eficacia de frenado contempla todas esas
variables. Sabido esto, si deseamos calcular la eficacia de frenado de cualquier
vehículo, solo debemos dividir su deceleración por el valor de aceleración de la
gravedad (g= 9,81 m/s2) y multiplicarlo por 100 para que quede expresado en %.
Eficacia de frenado= (d/g) x 100 (%)
Traslademos esto a un ejemplo. Se trata de calcular la deceleración del coche de Homer

Simpson cuando llega a casa al inicio de cada capítulo de la famosas serie-justo antes
de detenerse enfrente de su garaje-. Tomemos como dato de deceleración, por ejemplo,
-6m/s2.Acto seguido entra en el garaje a toda velocidad una desenfrenada Marge,
haciendo que Homer huya despavorido para no ser atropellado. Calcula la deceleración
del coche de Marge, sabiendo que en ese momento decelera a -4 m/s2.
(PublicacionesDidacticas)
2.8.4 Deceleración.- En física, la aceleración (a) es la magnitud que indica la variación

de velocidad de un cuerpo en una unidad de tiempo. Por lo general, se entiende que
dicha variación es positiva, es decir, que el objeto aumenta de velocidad según
transcurre el tiempo. Cuando la variación es negativa (como en una frenada) se
denomina comúnmente deceleración o desaceleración. (BlogMecanicos)
42
Figura 33 Frenado de disco de moto
Fuente: (BlogMecanicos)
2.9 Software de Diseño:
2.9.1 Software de diseño.- El software que utilizamos para la elaboración de este

proyecto fue AUTODESK INVENTOR® el cual es una aplicación de automatización
de diseño mecánico que permite croquizar ideas con rapidez, produciendo así modelos
y dibujos detallados.
La solución de AUTODESK INVENTOR® incluye cinco líneas de productos

diferentes:
1. Herramientas de diseño para crear modelos y ensamblajes
2. Herramientas de diseño para la fabricación mecánica, que

automatiza documentos de inspección y genera documentación sin planos 2D.
3. Herramientas de simulación para evaluar el diseño y garantizar que es el

mejor posible.
4. Herramientas que evalúan el impacto medioambiental del diseño durante su

ciclo de vida.
43
5. Herramientas que reutilizan los datos de CAD en 3D para simplificar el modo
en que las empresas crean, conservan y utilizan contenidos para la
comunicación técnica.
2.9.2 Método de Diseño:
En cuanto se identifique las necesidades y aislado los conceptos adecuados, se

puede elaborar el modelo:
 Croquis.- Elabore los croquis y decida como acotar puesto que se
aplicaran relaciones de posición.
 Operaciones.- Seleccionar las operaciones adecuadas, tales como
redondeos, o extrusiones decidiendo y aplicando las operaciones
más acordes.
 Ensamblaje.- Seleccionar piezas ya construidas que tengan alguna
relación de posición para ser ensambladas formando una sola pieza.
2.9.3 Edición de la geometría del modelo:
AUTODESK INVENTOR® son un conjunto de herramientas que le permiten

examinar y editar de forma individual cada pieza, así como la comparación de
operaciones y la geometría solida de los pares de piezas.
2.9.4 Diseño en 3D:
AUTODESK INVENTOR® emplea un procedimiento de diseño en 3D. Al

diseñar una pieza, desde el croquis inicial hasta el resultado final, está creando
un modelo 3D. Cuando diseñe un modelo con AUTODESK INVENTOR®,
puede visualizarlo en tres dimensiones para ver su aspecto una vez fabricado.
2.9.5 Realización de análisis de tensiones:
AUTODESK INVENTOR® Tiene la función de simulación que ofrece una

herramienta de análisis de tensiones de implementación sencilla sobre piezas
de inventor.
44
Figura 34 Simulación de esfuerzos
Fuente: http://portal.uc3m.es
Igualmente indica zonas críticas y el grado de seguridad de ciertos puntos de la

estructura en base a estos valores se puede reforzar los puntos críticos y así
aliviar el peso de áreas libres de esfuerzo.
45
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
LA PERFECCIÓN SE ALCANZA, NO CUANDO NO HAY NADA MÁS QUE

AÑADIR, SINO CUANDO YA NO QUEDA NADA MÁS QUE QUITAR.
ANTOINE DE SAINT-EXUPERY
CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1. Análisis de datos técnicos de un sistema de disco de freno:
Las motos al igual que los demás vehículos, requieren de un sistema de frenos en
perfectas condiciones que garanticen la seguridad de los motociclistas, al mismo que
es relevante que los conductores de estos vehículos tengan claro que la velocidad
máxima a la cual deben conducir no debe exceder a la que sus frenos puedan
responder, con el fin de evitar accidentes.
Este sistema es uno de los más importantes en las motos, ya que permite que las motos
puedan detenerse de manera segura, sin que se pierda el equilibrio de la moto. Como
todos sabemos los frenos en las motocicletas son aplicados a diferente proporción, 70
% en el freno delantero y 30% en el freno trasero, lo que garantiza un buen agarre de
las llantas del vehículo al momento de frenar. (S.A., 2020)
Figura 35 Proporción de frenado
Fuente: revistaautopartes.com
El sistema de frenos de las motos han evolucionado a través del tiempo. En un principio
los primeros frenos que aparecieron derivaron de los frenos de las bicicletas; estos eran
46
unos frenos como de patín con una especie de venda que rozaba contra el rin de la moto
y contra la misma llanta. Más adelante aparecieron aquellos que ejercían la presión
sobre las poleas de la correa de transmisión, pero su efectividad fue casi nula, ya que
la superficie de fricción fue poca y la alteración de los componentes hacía disminuir de
forma considerable su rendimiento.
Pero fue hasta la década de los años 20 que aparecieron los frenos de expansión interna,
también conocidos como frenos de “tambor”, que se han venido usando hasta el
momento; aunque más adelante, aparecieron los denominados frenos de disco que poco
a poco han ido reemplazando a sus antecesores, permitiendo que las frenadas sean un
poco más efectivas.
Figura 36 Freno de tambor
3.1.1. Frenos de Tambor o de Campana
Estos frenos tienen zapatas de freno que son forzadas contra el tambor para así frenar
la rueda de fricción, a lo anterior se le denomina freno de revestimiento o expansión
interna. Son los frenos que actualmente más utilizan las motos y pueden clasificarse
teniendo en la cuenta la operación de las zapatas del freno.
47
3.1.2. Frenos a disco.
Este tipo de frenos se caracterizan por utilizar un plato de acero que se encuentra
sujeto a una maza con un diseño distinto que gira con la llanta; y cuando el freno es
accionado, el freno de disco es sostenido por unas pastillas que se encuentran cogidas
a una bomba, que opera hidráulicamente que lo que hace es presionarlas contra el
disco para así poder frenar.
Los frenos de disco, al contrario que los de tambor, tienen un accionamiento totalmente
externo, lo que mejora uno de los principales problemas de los sistemas anteriores, el
sobrecalentamiento y la pérdida de rendimiento.
Los discos en este sistema de frenos se encuentran fabricados en acero, con el fin de
soportar altas temperaturas y cambios bruscos de la misma y están sujetos a la llanta;
además utiliza cálipers o mordazas que oprimen los discos para llevar a cabo el frenado,
los hay de dos tipos:
Figura 37 Freno a disco
 Tipo de Pistón Único: Utiliza solo un pistón, cuando las pastillas es accionada
por éste, logra hacer contacto con el disco que a la vez es presionado contra la
pastilla inmóvil del otro lado para así lograr una frenada uniforme.
48
 Tipo de Pistón Puesto: Cuenta con un par de pastillas de freno, izquierda y
derecha, las cuales son accionadas por el pistón respectivo.
El sistema de frenos de las motos al igual que los vehículos cuenta con varias piezas
que son primordiales para su buen funcionamiento las cuales nombramos a
continuación: (S.A., 2020, págs. 4-6)
 Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los

diferentes receptores se caracterizan por ser tuberías rígidas y metálicas que se
convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de
presión. Estas partes flexibles se llaman latiguillos y absorben las oscilaciones
de las ruedas durante su funcionamiento.
 La bomba de freno de una moto transforma la presión que ejerce el conductor

en el freno en presión hidráulica. Esto es, al accionar la maneta de freno
activamos un émbolo que viene situado en el interior de la bomba, que presiona
el líquido de freno que es el encargado finalmente de transmitir la fuerza del
freno final.
 Las pinzas de freno aprietan las pastillas contra la superficie del disco,
consiguiendo que a través de la fricción la velocidad de la moto disminuya.
 Existen pinzas de anclaje radial más rígidas que las de anclaje axial lo cual
permite conseguir un frenado más potente dado que flexionan mucho menos.
 El líquido hidráulico que se impulsa desde la maneta o el pedal de freno provoca

que los pistones que se encuentran ubicados en el interior de la pinza empujen
las pastillas de freno.
49
Figura 38 Partes del sistema de freno de disco en motociclet
La mayoría de frenos de moto usan frenos de disco; aunque los delanteros pueden ser
de tambor en función de la potencia o estilo de la moto. Los sistemas de frenos de una
moto actúan de forma independiente en la rueda delantera y en la trasera, aunque
existen modelos que frenan ambas ruedas a la vez, mostrando una frenada combinada.
3.1.3. Conclusión del análisis de información
Cuando nos referimos al sistema de frenos de un vehículo oh motocicleta, debemos de

ser lo más cautelosos y minuciosos posible ya que de ello depende nuestra integridad
física.
Con relación al sistema de frenos de una motocicleta es válido decir que este no varía
mucho en comparación al que tiene un vehiculo, sin embargo, la eficiencia de la frenada
va a depender en gran parte a la calidad de los componentes que incluye el sistema,
muchos de los propietarios de motocicletas coinciden en realizar mantenimientos
preventivos a estos componentes de manera regular, esto con el fin de poder identificar
y reemplazar con antelación algunos de ellos, los cuales pudiesen representar algún
tipo de inconveniente en el futuro.
50
La calidad de estos componentes se podría medir en la capacidad que tienen de disipar
el calor producido por la fricción que se produce al momento en que entran en contacto
la pastilla de frenos y el disco.
Figura 39 Freno de disco
Muchos sabemos que en la actualidad existen variedad de sistemas de frenos, siendo

los más conocidos o utilizados el sistema de frenos de disco y el sistema de frenos de
tambor, el cual para obtener eficiencia de frenado y evitar el exceso de temperatura en
el sistema se diseñara un disco de freno para una tricimoto convencional que fue
elaborada sobre el chasis de un Volkswagen.
3.2. Diseñar un disco de freno determinando los cálculos de resistencia del

material y simulación.
3.2.1. Diseño del disco de freno delantero
Para la elaboración de los planos de diseño, primeramente se procedió a medir los

espacios con el cual contábamos entre el telescopio y la suspensión Yugo de la
tricimoto convencional, con el fin de evitar fallas técnicas en todo el sistema de frenos
y en el ensamblado del aro, así mismo se revisó manuales y características técnicas de
los tipos de discos de freno para posteriormente considerarlo al momento de realizar el
diseño del disco delantero.
51
Figura 40 Diseño del disco de freno delantero
Se puede apreciar en la figura las dimensiones del disco de freno como el diámetro
exterior e interior, espesor del material y los orificios de sujeción al aro que será
implementado.
También se puede observar las vistas frontal y lateral en la figura dando a conocer el
espesor del material en el disco
Para una mejor muestra del dibujo se puede verificar los planos de diseño según las
medidas y escala. (VER ANEXO 2)
Figura 41 Vista isométrica del disco de freno delantero
52
En las figuras a continuación podemos observar las vistas frontal y lateral de forma
isométrica para apreciar mejor como quedara el diseño final del disco de freno
delantero. (VER ANEXO 3)
Figura 42 Vista isométrica del disco delantero
Por ultimo veremos la vista transversal final del disco de freno diseñado, podemos
destacar que es un diseño innovador y funcional para acoplar el sistema de freno.
Figura 43 Vista isométrica del disco de freno
53
3.2.2. Cálculos de presión del circuito hidráulico en el sistema de freno
delantero
Figura 44 Fuerza normal en la pastilla de freno
La presión que debe suministrar el sistema hidráulico es función de la fuerza normal

necesaria que se debe aplicar sobre las pastillas para producir la detención del
vehículo (Fuerza N de la figura 44) y del diámetro del pistón del actuador.
Primero se va a calcular la fuerza normal necesaria y posteriormente a partir de esa

fuerza, la presión del sistema de mando hidráulico.
La fuerza normal se obtiene mediante la expresión:
Donde:
N: Fuerza normal sobre la pastilla
Presión máxima admisible del material de fricción: Pmáx,d = 2600 KPa
Coeficiente de seguridad frente a presión del material de fricción: Xd = 1.5
Radios en los cuales actua la pastilla del freno: 𝜃=1.13
54
Radio interior: 𝑟𝑖 = 0.09 cm
Radio exterior: 𝑟𝑒 = 0.15 cm
Para saber que energía de presión debe generar el conjunto de elementos hidráulicos
se debe aplicar la expresión fundamental de la presión:
Donde:
𝑃ℎ, : Presión del sistema hidráulico correspondiente a los frenos delanteros.
𝐴𝑝,: Área del pistón de la pinza de freno
Dp,d: Diámetro del pistón de la pinza de freno
3.2.3. Cálculos de dinámica del frenado
Primero calculamos la fuerza de resistencia a la rodadura:
𝐹𝑟 = 𝐹𝑟𝑑 + 𝐹𝑟𝑡 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑃 = 𝑓𝑟 ∙ 𝑚 ∙ 𝑔
𝐹𝑟 = 0.85 ∙ 740 ∙ 9.8
𝐹𝑟 = 6164.2 𝑁
𝐹𝑟 = 𝐹𝑡
Ahora calculamos el par de frenado para la máxima velocidad, ya que utilizaremos

dicho valor para el cálculo de los tornillos.
55
𝑀𝑓 = 𝐼 ∙ 𝛼𝑚á𝑥𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 + 𝐹𝑓 ∙ 𝑟𝑐
𝑀𝑓 𝑀𝑓 = 482.77 𝑁 ∙ 𝑚
A continuación, vamos a calcular la distancia de frenado a una velocidad elegida, la

cual se mantendrá para el resto de cálculo. Primero, calculamos la aceleración del
vehículo:
𝐹𝑓 + 𝑚 ∙ 𝑔 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝜃 + 𝑚 ∙ 𝑔 ∙ 𝑓𝑟 + 0.5 ∙ 𝜌 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝑉2
𝑎=
𝑎 = 16.80 𝑚/𝑠2
Ya una vez calculada la aceleración, podemos calcular la distancia de frenado:
Por último, calculamos el tiempo de frenado, pero como se dijo en la memoria, este
tiempo está exento del tiempo de reacción del conductor, el tiempo de actuación del
dispositivo de accionamiento, el tiempo de respuesta del sistema, el tiempo umbral, el
frenado activo y el tiempo de suelta o aflojamiento del freno.
56
Fuerza que actúa sobre la pastilla del freno y deformación del disco
Lo primero que vamos a calcular es la fuerza que actúa sobre la pastilla de freno con la
siguiente ecuación.
𝐹ℎ 𝑝ℎ
𝐹ℎ
𝐹ℎ = 3436.12 𝑁
3.2.4. Simulación de deformación en el disco de freno
Una vez calculada dicha fuerza, vamos al programa Catia, hacemos el diseño del
disco de freno delantero ventilado y no ventilado para verificar las temperaturas y
deformación, dibujamos el área de contactos de las pastillas de freno en el disco y
aplicamos la fuerza que acabamos de calcular.
Los resultados que ofrece Catia para ambos modelos son los siguientes:
Figura 45 Deformación en el disco de freno ventilado
57
En la Figura 45 podemos observar la deformación que sufre el disco de freno ventilado,
a continuación simularemos las mismas fuerzas ejercidas pero en un disco de freno no
ventilado.
Figura 46 Deformación en el disco de freno no ventilado
Como se aprecia en la figura 45 y 46, la deformación que sufre el disco ventilado es

mayor que la del disco no ventilado para la misma fuerza de las pastillas ya que
estructuralmente el ventilado es más resistente debido a que no posee los canales de
ventilación.
Muchas veces pensamos que es mejor un disco de freno híper ventilado obviamente si
nos referimos de disipación de temperatura si son muy buenos y eficientes pero
comparando con un disco de freno de ventilación normal resulta más resistente al
momento de sufrir presión por las pastillas, esto significa que la vida útil del disco será
mayor en comparación a un disco de freno híper ventilado.
3.3. Realizar el proceso de manufactura del disco de freno según los cálculos y
planos de diseño elaborado anteriormente.
Una vez realizado el diseño del disco de freno y los cálculos de resistencia de materiales
habiendo cumplido con las exigencias el acero A36 en su clasificación ASTM, se
58
procederá el proceso de manufactura según los planos de diseño y también las normas
de seguridad.
Figura 47 Freno de disco
Podemos apreciar en la figura el chasis del vehículo Volkswagen ya cortado y listo

para empezar hacer las uniones de los telescopios, asi mismo el doblaje de los tubos de
la nueva estructura para posteriormente empezar a ir uniendo todos sus perfiles.
Se puede notar que la rueda delantera no tiene disco de freno ya que fue extraída de
una motocicleta antigua que llevaba freno a tambor, el cual para la modificación del
chasis de tricimoto necesariamente tiene que tener un sistema de freno a disco delantero
y tambor en las llantas traseras, cada sistema de freno debe tener su bomba de presión
individual.
3.3.1. Torneado del acero A36 para el disco de freno
Conforme a los planos de diseño y cálculos de esfuerzos determinados, se procedió al

proceso de rectificado y cepillado en una plancha de acero A36 con las dimensiones de
30 x 30 cm, se fue rectificando en forma circular y también se realizó las perforaciones
de cinco orificios para que sea compatible con el aro de la tricimoto.
59
Figura 48 Torneado de la plancha de acero A36 a de disco
Una vez dada la forma de circular de disco se procedió a ir cepillando el espesor del
disco según el plano de diseño ya que existen estándares para la elección del caliper
según el área de contacto y tipo de disco.
Al tratarse de ser una tricimoto convencional sin fines competitivos solo de

esparcimiento social urbano y tener un motor de baja potencia es decir 45 CV del
vehículo Volkswagen, no se alcanzara velocidades elevadas ni temperaturas altas, por
lo tanto no es necesario hacer perforaciones y ranuras para que sea un disco híper
ventilado.
Figura 49 Acabado final del disco con material A36
60
3.3.2. Implementación del disco de freno a la tricimoto
Una vez terminado el proceso de manufactura en tornería del disco de freno, se realizó
la implementación al aro de la tricimoto verificando que no obstruyera la sujeción con
los telescopios ni mucho menos perjudique el sistema de suspensión ya que era un tipo
NOSE QUEPERO ERA.
Figura 50 Implementación del disco de freno
El disco con el aro se acoplo perfectamente a los telescopios de la tricimoto y

continuamos con el siguiente paso que era la suspensión.
3.3.3. Armado del sistema de suspensión
Para verificar que el sistema de suspensión no influya en el funcionamiento del disco

de freno se realizó el armado de los amortiguadores con espirales incorporados y
también los dos ejes de sujeción hacia los telescopios.
61
Figura 51 Implementación de los amortiguadores
Como se puede apreciar en la imagen ya se encuentra armado el disco de freno y el

sistema de suspensión en la tricimoto convencional, una vez armado ambos sistemas
realizamos el centrado de la llanta paralelamente a la rectura del centro de los
telescopios y su guardafango, para evitarnos vibraciones a ciertas velocidades oh fallas
en el sistema de dirección al momento de manejar.
3.3.4. Implementación del càliper
Para la implementación del caliper, tuvimos que analizar las especificaciones técnicas
del cilindro y bomba, considerando el tipo de material del disco y sobre todo el peso
del motorizado.
Figura 52 Análisis de ubicación del caliper
62
Al tratar de ubicar el caliper en el disco, vimos que si colocábamos en la parte superior
como muestra la figura 52 existiría riesgo de que tenga contacto con los amortiguadores
y también no había espacio para coloca el soporte del caliper.
La mejor opción era colocando en la parte inferior donde no existía riesgo de contacto
con la suspensión y si existía bastante espacio para el soporte del caliper y sus pernos
de sujeción, dicha posición no influiría en lo absoluto en su funcionamiento del
accionamiento del sistema de freno delantero porque el recorrido del cilindro con las
pastillas era mínimo y la presión era generada hidráulicamente mediante su bomba y
mangueras.
Una vez ensamblado todos sus sistemas y armado los accesorios verificamos posibles
fugas o fallas.
Figura 53 Sistema de freno delantero concluido
Al no contar con fugas ni fallas en pruebas estáticas, realizamos pruebas de manejo

fuera del taller a bajas velocidades por seguridad.
63
Figura 54 Tricimoto terminado
3.4. Evaluar mediante pruebas de manejo el funcionamiento del sistema de

freno delantero calculando su eficacia de frenado.
Si queremos que la experiencia de trasladarnos en una tricimoto sea siempre placentera

debemos ser conscientes, y tratar de minimizar en lo posible los riesgos que esto
implica, la mejor manera de hacerlo es contar con los componentes de seguridad
mínimos necesarios, tales como, cascos de seguridad, guantes, y una vestimenta
adecuada, esto como medida de protección mínima para todos, y por parte de la
motocicleta ésta deberá estar equipada con los componentes mínimos que ofrezcan
seguridad a la hora de desplazarnos, cono por ejemplo, que el vehículo esté en óptimas
condiciones para su utilización, además de contar con unos neumáticos que ofrezcan
una buena adherencia o agarre al suelo y un buen sistema de frenos.
64
Figura 55 Pruebas de manejo urbano
3.4.1. Número de pruebas a realizar
Para realizar las pruebas de manejo en la ciudad de La Paz, debemos basarnos en una
ecuación de confiabilidad al 95 % con la finalidad de tener mayor exactitud en los
resultados analíticos.
3.4.2. Ecuación de confiabilidad:
Para determinar el número de muestra al que se tiene que investigar se utilizó la

siguiente formula:
𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁
𝑛=
𝑁 ∗ 𝑒 2 + 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
Donde:
n: Es el representativo del número de pruebas que se deben realizar.
N: Es el grupo de personas que se van a estudiar.
65
Z: Mide la confiabilidad de los resultados bajo los parámetros de 95% (1.96) o del 90%
(1.65). Mientras mayor nivel de confianza, mayor confiabilidad en los resultados.
e: Mide el porcentaje de error que puede haber en los resultados bajo los parámetros
del 5% al 10%. Mientras menor error mayor validez de resultados.
p: La probabilidad de que ocurra el evento, usualmente requerido el 50%.
q: La probabilidad de que no ocurre el evento, usualmente requerido el 50%.
Datos:
Z=1.54
e= 0.10
N= 5
p=0.5
q=0.5
Reemplazando datos de la ecuación tenemos:
𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁
𝑛=
𝑁 ∗ 𝑒2 + 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
1.542 ∗ 0.5 ∗ 0.5 ∗ 5

𝑛=
5 ∗ 0.102 + 1.542 ∗ 0.5 ∗ 0.5
2.9645
𝑛=
0.6429
𝑛=5
Una vez obtenido el resultado de la ecuación de confiablidad, realizaremos cinco

pruebas de manejo urbano, en la cual cabe destacar que las pruebas primeramente
fueron en una zona vacía de chasquipampa al ver que no existían fallas y su
funcionamiento era el adecuado, recién participamos con la tricimoto como universidad
66
en desfiles cívicos, carnavaleros y en eventos de exhibición en el campo ferial
Chuquiago Marka.
Figura 56 Tricimoto en desfile día del mar
Podemos apreciar en la tabla las pruebas de campo y distancias recorridas sin fallas en
el sistema de frenos y disco.
Tabla 5 Pruebas de campo urbano
NRO. DESCRIPCION DISTANC FALLAS EN EL SITEMA DE

PRUEB IA FRENO
AS SI NO

1 Zona de Chasquipampa 25 Km

2 Retorno a la 25 Km
Universidad

3 Desfiles cívicos 15 Km

4 Entrada de carnavales 15 Km

5 Eventos de exhibición 20 Km
TOTAL FALLAS DEL DISCO 100 Km 0
67
Analizando la tabla 5 y el número de pruebas que se determinó según la ecuación de
confiablidad a un 95%, en las cinco pruebas de campo y la sumatoria de distancia
equivalente a 100 Km de recorrido, podemos decir que, si es altamente confiable
manejar en el medio urbano la tricimoto convencional debido a la seguridad que
brindan el sistema de frenos y el diseño del disco es resistente a los esfuerzos sometidos
en pruebas dinámicas.
Figura 57 Tricimoto en un evento de exhibición
En esta otra figura podemos evidenciar como prueba de campo la participación en un

evento de carreras ¼ de Milla y audio tuning Fest La Paz-Bolivia, de la tricimoto en
representación de la universidad Los Andes, carrera de Ingeniería Mecánica
Automotriz.
Fue una bonita experiencia ver al público emocionado, al ver una tricimoto diseñada
por futuros ingenieros Bolivianos, demostrando que si hay materia prima y capacidad
de innovación garantizada en Bolivia.
3.4.3. Cálculos de frenado.
Para determinar la eficacia de frenado debemos contar con los datos obtenidos en las
pruebas de campo realizadas anteriormente para remplazarlos según la siguiente
ecuacion.
68
 Eficacia de frenado
𝑑
𝐸𝑓 = ∗ 100 %
𝑔
Donde:
Ef= Eficacia de frenado (adimensional %)
d= Distancia (m/s2)
g= Gravedad (m/s2)
Tabla 6 Parámetros del frenado
NRO. DISTANCIA TIEMPO VELOCIDAD

PRUEBAS
1 100 m 11 Seg 9 m/s
2 200 m 19 Seg 10 m/s
3 402 m 27 Seg 14 m/s
PROMEDIO 11 m/s
Reemplazando los valores de la tabla en la prueba numero 1 tenemos:
𝒎
9
𝐸𝑓 = 𝒔𝟐 × 100 %
𝒎
9.81 𝟐
𝒔
𝐸𝑓 = 91 %
Según el resultado de la ecuación podemos decir que la eficacia de frenado sobre un

100% el sistema de freno es 91% eficaz, lo cual significaría un resultado favorable del
sistema de freno en la tricimoto convencional.
69
 Distancia de frenado
Ahora para calcular la distancia de frenado debemos considerar los parámetros del
estado del neumático, tipo de suelo y velocidad.
Es el coeficiente de fricción entre el neumático y el asfalto y al igual que el coeficiente

de fricción, es un valor experimental y se determina sobre un valor máximo de 1.
En última instancia, el contacto del neumático con el terreno es lo que determina la

eficacia y el límite de la fuerza de frenado útil del automotor.
Tabla 6 Parámetros del frenado
𝑽𝟐
𝑫𝒇 =
𝟐∗𝒈∗𝝁
Donde:
Df= Distancia de frenado

V= Velocidad 14,1 𝑚/𝑠 2
𝑚
g= Gravedad 9.81 𝑠2
μ = Constante del suelo 0,85
70
Reemplazando los valores de la tabla en una velocidad de 50 Km/h tenemos:
(𝟏𝟒, 𝟏 𝒎/𝒔)𝟐
𝑫𝒇 = 𝒎
𝟐 ∗ 𝟗. 𝟖𝟏 𝟐 ∗ 𝟎. 𝟖𝟓
𝒔
𝟏𝟗𝟖, 𝟖𝟏 𝒎/𝒔𝟐
𝑫𝒇 = 𝒎
𝟏𝟔, 𝟔𝟕𝟕 𝟐
𝒔
𝑫𝒇 = 𝟏𝟏. 𝟗𝟐 𝒎
El resultado de la ecuacion nos indica que la distancia de frenado de la tricimoto a una

velocidad de 50 Km/h recorre 11.92 metros de distancia, lo cual cumple
favorablemente las estadisticas internacionales de distancia de frenado.
Según la infografia de la revista DGT (MENÉNDEZ, 2015) “¿Sabe cuántos metros

recorre su coche antes de comience a pisar el freno? ¿Y cuántos recorre hasta que se
detiene?”
Figura 57 Velocidad, distancia de reacción y distancia de frenado
Fuente: Dirección General de Tráfico DGT
71
 Distancia total de parada
Para calcular la distancia total que recorre y se detiene (Distancia Total de Parada),
debemos considerar según la figura 57 su distancia de reacción y la velocidad a la que
circule la tricimoto obtenido como resultado la distancia de frenado, resultado que ya
se calculo en la ecuación anterior.
𝐷𝑡𝑝 = 𝑑𝑟 + 𝑑𝑓
Donde:
Dtp= Distancia total de parada (m)
dr = distancia de reacción (constante 14 m)
df= distancia de frenado (11.92 m)
Reemplazando los valores de la tabla en una velocidad de 50 Km/h tenemos:
𝐷𝑡𝑝 = 14𝑚 + 11,92𝑚
𝐷𝑡𝑝 = 25,92𝑚
El resultado final de la ecuacion nos indica que la tricimoto a una velocidad de 50

Km/h recorre una distancia de 25.92 metros para detenerse, lo cual cumple
satisfactoriamente segun las estadisticas internacionales de distancia de frenado.
 Fuerza de frenado sin deslizamiento
Para calcular la fuerza de frenado máxima en los ejes delantero y trasero debemos
considerar el coeficiente de adherencia del neumático (μ) y el peso (P1) del vehículo
que soporta en cada eje en Newtons (N) durante la frenada, por lo que hay que tener en
cuenta el reparto de frenada.
𝐹𝑓1= 𝑃1 ∗ 𝜇 𝐹𝑓2= 𝑃2 ∗ 𝜇
72
 Calculo de Fuerza de frenado sin deslizamiento Ff1
Debemos comprender que Ff1 sera igual a la fuerza de frenado maxima en eje
delantero donde el peso es ligero porque no se encuentra la mayor parte de peso
centrado ahí.
𝐹𝑓1= 𝑃1 ∗ 𝜇
Donde:
Ff1= Fuerza de frenado máximo en el eje delantero (N)
P1 = Peso en el eje delantero 160 (Kg)
Primeramente convertiremos el peso de kilogramos a unidad de fuerza Newtons.
𝑷𝟏 = 𝒎 ∗ 𝒈
𝑃1 = 160 𝐾𝑔 ∗ 9,81 𝑚/𝑠 2
𝑃1 = 1.569,6 𝐾𝑔. 𝑚/𝑠 2
𝑃1 = 1.569,6 𝑁
Reemplazando los valores de la ecuacion tenemos:
𝐹𝑓1= 𝑃1 ∗ 𝜇
𝐹𝑓1= 1.569,6 𝑁 ∗ 0,85
𝐹𝑓1= 1.334,16 𝑁
El resultado nos indica que el eje delantero tiene un peso de 160 Kg y durante la frenada
soporta una fuerza de frenado máxima de 1.334,16 N en la parte delantera, por lo que
hay que tener en cuenta el reparto de frenada.
73
 Calculo de Fuerza de frenado sin deslizamiento Ff2
Debemos comprender que Ff2 sera igual a la fuerza de frenado maxima en eje trasero
donde el peso es mayor porque ahí se encuentra ubicado el motor, suspension y los
ocupantes.
𝐹𝑓2= 𝑃2 ∗ 𝜇
Donde:
Ff1= Fuerza de frenado máximo en el eje trasero (N)
P1 = Peso en el eje delantero 280 (Kg)
Primeramente convertiremos el peso de kilogramos a unidad de fuerza Newtons.
𝑷𝟐 = 𝒎 ∗ 𝒈
𝑃2 = 280 𝐾𝑔 ∗ 9,81 𝑚/𝑠 2
𝑃2 = 2.746,8 𝐾𝑔. 𝑚/𝑠 2
𝑃2 = 2.746,8 𝑁
𝐹𝑓2= 𝑃1 ∗ 𝜇
𝐹𝑓2= 2.746,8 𝑁 ∗ 0,85
𝐹𝑓2= 2.334,78 𝑁
El resultado nos indica que el eje trasero tiene un peso de 280 Kg y durante la frenada
soporta una fuerza de frenado máxima de 2.334,78 N en la parte posterior, por lo que
hay que tener en cuenta el reparto de frenada.
 Calculo de Fuerza de frenado total sin deslizamiento Ff
Debemos comprender que Ff total sera igual a la fuerza de frenado maxima en la

tricimoto donde el peso, resultara de la sumatoria de ambos ejes.
74
𝐹𝑓𝑇= (𝑃1 + 𝑃2 ) ∗ 𝜇
Donde:
FfT= Fuerza de frenado total máximo (N)
P1 = Peso en el eje delantero 1.569,6 (N)
P2 = Peso en el eje delantero 2.746,8 (N)
𝐹𝑓𝑇= (𝑃1 + 𝑃2 ) ∗ 𝜇
𝐹𝑓𝑇= (1.569,6 + 2.746,8) ∗ 0,85
𝐹𝑓𝑇= 4.3164 𝑁 ∗ 0,85
𝐹𝑓1= 3.668,94 𝑁
El resultado nos indica que la sumatoria de peso entre los dos ejes es igual a 440 Kg y
durante la frenada soporta una fuerza de frenado total de 3.668,94 N en la tricimoto.
Figura 58 Tricimoto en desfile 16 de julio
75
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE COSTOS
LA ÚNICA PARTE DONDE EL ‘ÉXITO’ APARECE ANTES QUE EL

"TRABAJO" ES EN EL DICCIONARIO.
VIDAL SASOON
CAPÍTULO IV
ANALISIS DE COSTOS
En este capítulo se determinara y analizara los costos directos, indirectos y mano de

obra del proyecto realizado, indicando en anexos los recibos y comprobantes de gastos
realizados para una mayor confiabilidad de los resultados obtenidos, así mismo
comparando con otro tipo de soluciones del extranjero para modificar un sistema de
frenos de tipo disco.
4.1 Costo Directo:
Primeramente describiremos los materiales que se utilizaron para la elaboración del

Disco de freno y los gastos realizados.
Tabla 1: Costo directo
Materiales Unidad Precio por Total

unidad
Plancha de acero 50x50 cm Bs. 180 Bs. 180
Acero fundido 13 cm diámetro Bs. 70 Bs. 70
Pernos de ajuste 4 Bs. 15 Bs. 60
TOTAL Bs. 310
4.2 Costo Indirecto:
Como segundo punto describiremos los insumos que no estaban previstos en la

elaboración del disco de freno y también los gastos que fueron realizados.
76
Tabla 2: Costo indirecto
Precio por
Ítem Unidad Total
unidad
Electrodo 1 Kg Bs. 15 Bs. 15
Pernos pequeños
4 Bs. 4 Bs. 16
Nro. 10
Pasajes Bs. 25 Bs. 25
TOTAL Bs. 56
4.3 Costo Mano De Obra:
Los costos de mano de obra para la elaboración del disco de freno se detallaran a
continuación, describiendo los gastos realizados en tornería, ingeniería y técnico
mecánico automotriz.
Tabla 3: Costo y tiempo de mano de obra
Costo mano de
Descripción Mano de obra Tiempo
obra
Fabricación de
Tornero 2 dias Bs. 280
Disco de Freno
Acoplamiento de
Soldador 1/2 dia Bs. 130
las piezas
Afinado de disco
de freno y acople Soldador ½ dia Bs. 70
a desnivel
Total Bs. 480
Fuente: Elaboración propia
77
4.4 Costo Total:
Se realizó la sumatoria de los costos directos, indirectos y mano de obra, obteniendo

como resultado Bs 846
Tabla15: Inversión total del proyecto
Descripción Costo
Costo directo Bs. 310
Costo indirecto Bs. 56
Costo mano de obra Bs. 480
Costo total Bs. 846
4.5 Costo Comparativo:
En este punto podemos observar el precio de costo para adquirir kits similares al disco
de freno que se realizó en el proyecto, donde se puede corroborar que son precios
sumamente excesivos.
Tabla 16: Costo comparativo
Arancel
Descripción Procedencia Precio Transporte Costo
aduana 20%
Disco de freno Bs.

EEUU Bs. 480 Bs. 96 Bs. 1826
Moto Aro 19 1250
Diseño y
elaboración del BOLIVIANA Bs. 846 Bs. 0 Bs. 0 Bs. 846
disco de freno
78
4.6 Conclusión De Costos:
Como se puede evidenciar en la tabla comparativa, demostramos acorde al objetivo

principal del proyecto y justificación económica los costos obteniéndoos como
resultado Bs 846 en el cual podemos decir que resulta factible realizar este tipo de
modificaciones en el sistema de freno para una tricimoto convencional, obteniendo
mejor desempeño al momento del frenado.
79
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
LO ÚNICO QUE SEPARA A LOS EMPRENDEDORES CON ÉXITO DE LOS

QUE HAN FRACASADO ES LA PERSEVERANCIA.
STEVE JOBS
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este capítulo daremos por concluido el proyecto de grado realizado en diseño y

también se realizara las recomendaciones pertinentes, considerando la experiencia y
los mantenimientos a seguir en el futuro.
5.1 Conclusiones:
Principalmente se analizó todo el mecanismo del sistema de frenos de disco de la

tricimoto modificada modelo 1983 realizando asi el diseño y la implementación del
disco de freno, obteniendo como resultado un perfecto funcionamiento sobre el
terreno en su desplazamiento.
 Se analizó satisfactoriamente el sistema de frenos para comprender su

principio de funcionamiento y también el tipo de accionamiento que posee
las dimensiones y espacio dentro del eje de la rueda de la tricimoto.
 Considerando el espacio, tipo de material, esfuerzo al que será sometido y

principio de funcionamiento del sistema de freno se diseñó mediante
software el disco de freno acorde a las necesidades de uso de la tricimoto.
 Una vez obtenido el diseño y los cálculos se realizó el proceso de

manufactura del proyecto para posteriormente implementar el disco de
freno al sistema delantero y asi verificar su eficiencia de trabajo.
 Mediante pruebas de campo en la ciudad de La Paz se pudo comprobar, el

desempeñó de la tricimoto después de la modificación para obtener datos
y resultados reales del desempeño y seguridad que brinda al momento del
frenado.
80
5.2 Recomendaciones:
 Al momento de realizar el diseño se debe verificar el tipo, espesor del

material a implementar y el alcance en nuestro medio considerando el
costo de adquisición.
 En el proceso de manufactura del disco de freno es necesario la presencia

de una persona técnica capacitada en tornería para evitar fallas mínimas
que pueden ocasionar desperfectos prematuros, poniendo en riesgo la
seguridad del conductor y de la sociedad en común.
 El tipo de líquido hidráulico que utiliza el sistema de freno de la tricimoto

convencional es el DOT-3 se debe tener encuenta que es un sistema que
no lleva ABS y no está sujeto a altas temperaturas.
 Es de vital importancia revisar periódicamente el sistema de frenos para

ver la pertinencia de efectuar un mantenimiento preventivo al sistema.
 Por seguridad y en cumplimiento al código nacional de tránsito Nro. 10135

no exceder la velocidad a más de 80 Km/h.
 Se recomienda a los estudiantes de la carrera de ingeniería mecánica

automotriz a profundizar los sistemas del automóvil para en un futuro
innovar diseños propios en la industria automotriz.
81
BIBLIOGRAFÍA
NO ESPERES A QUE EL MUNDO CAMBIE, CAMBIA TÚ PARA

CAMBIAR AL MUNDO
Enrique Barrientos M.
Bibliografía:
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mas-habituales-tornilleria/
83
ANEXOS
LA FORMA DE EMPRENDER ALGO ES DEJANDO DE HABLAR DE ELLO Y

EMPEZAR A HACERLO.
WALT DISNEY
ANEXO 1
COTIZACION DE MATERIAL
Cotización
A-
MUNDO INDUSTRIAL
002567
Venta de planchas, barras, angulares,pletinas,tubos, conexiones,vválvulas, pernos y

accesorios
Cliente Contacto Fecha Ciudad
ENRIQUE 70536001 20/06/2019 La Paz
BARRIENTO
S
Teléfono Dirección Emai T. Pago
l
2281080 C. Alto de la alianza N°675 [email protected] Contado
Ítem Código Descripción Cantidad Unidad Vr. Unitario Vr Total

1 A36 Plancha de acero 50x50 1 cm 180 180
2 1018 Acero fundido 30x30 1 cm 70 70
3 E-6018 Electrodo revestido 1 Kilo 15 15
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Subtotal 265
Descuento 0
Valor total 265
84
40
58
R18
280
63
8
R10
0
8
R65
10 7
Dibujado por: Enrique Barrientos Montecinos DISCO DE FRENO

DELANTERO PARA UNA
Aprobado por: Ing. Persy Gonzalo Soliz Miranda TRICIMOTO
CONVENCIONAL
Revisado por: Luis A. Ugarte Beltran
Plano General Unidades:
Escala: 1.1 Fecha: 07/2020 mm

184 Iau Proyecto de Grado 2020

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Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería Automotriz

La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería en Mecánica

DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN DISCO DE FRENO

CASO: VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1983

POSTULANTE: Enrique Barrientos Montecinos

La Paz, Marzo de 2020

A Dios, por ser la luz de mi vida y la guía de mi

A mi papito Enrique Barrientos C. y a mi mamita

A mis hermanas y sobrina por alentarme y darme

Agradezco a mi director Ing. Luis Alberto Ugarte B.

Al Ing. Percy Soliz Miranda por brindarme su

A la Dra. Mariana Paredes por todo el apoyo y

LA MEJOR MANERA DE EMPEZAR ALGO ES DEJAR DE HABLAR DE ELLO

La inclusión de una descripción histórica permite que estructuremos de mejor manera

El trabajo que se realiza describe como la llegada de la Vespa o tricimoto llego a la

La industria automovilística de Checoslovaquia durante la posguerra no era capaz

Dando esta breve introducción, la tricimoto es un vehículo de tres ruedas, que se

La última compañía en incursionar en el mercado de la tricimoto fue Yamaha que

Esta última oleada de tricimoto ha puesto trabajar a los ingenieros y diseñadores de

- Título: Incorporación de un servofreno para mejorar el sistema de frenos

- Autor: Aruquipa Asturizaga Marco Antonio

- Modalidad: Proyecto de Grado

- Universidad: Universidad De Los Andes

En 1938 se da inicio a la construcción de los vehículos llamados Volkswagen

- Autor: Boris Edson Paye Poma

- Modalidad: Proyecto de Grado

- Universidad: Universidad De Los Andes

Uno de los dispositivos de seguridad más importante de un vehículo es el

- Título: Implementación de un Prototipo de Tricimoto para personas con

- Autor: Guanga Balseca Ronnie Santiago

Zapata Ramos David Israel

- Modalidad: Proyecto de Grado

- Universidad: Universidad Técnica de Cotapaxi, Ecuador

 Diseño.- Del italiano disegno, se refiere a un boceto, bosquejo o esquema que

1.4 Planteamiento del Problema:

1.4.1 Identificación del Problema:

La identificación del problema se basa en la falta de seguridad que proporciona

Fuente: Elaboración Propia

1.4.3 Pregunta de Investigación:

¿Cómo implementar un disco de freno a una tricimoto modificada para el eje

1.5.1 Objetivo General:

 Diseñar un disco de freno, mediante el torneado y acondicionamiento de la

1.5.2 Objetivos Específicos:

 Analizar datos técnicos de un sistema de freno de disco estándar para una

1.6.1 Justificación Técnica:

1.6.2 Justificación Social:

El proyecto tiene la misión de brindar seguridad y suavidad al momento del frenado

1.6.3 Justificacion Económica:

1.7.1 Tipo de Investigación:

 Exploratorio.- Un estudio exploratorio se efectúa, cuando el objetivo es

1.7.2 Método de investigación:

 Descriptivo.- Los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades,

1.7.3 Diseño Metodológico:

 Experimental.- Este proyecto tiene un diseño metodológico experimental ya

1.7.4 Técnicas de Investigación:

Son procesos metodológicos y sistemáticos que se encargan de implementar y

 Bibliográfica.- La investigación bibliográfica y documental como un proceso

1.7.4.2 La Investigación de Campo: