Control de La Velocidad

Control de la velocidad
UN MANUAL DE SEGURIDAD VIAL PA R A L O S R E S P O N S A B L E S D E T O M A R DECISIONES Y PROFESIONALES
b u e n a p rc tic a
Control de la velocidad
Un manual de seguridad vial para los responsables de tomar decisiones y profesionales
Control de lavelocidad: Un manual de seguridad vial para los responsables de tomar decisiones yprofesionales ISBN 978-2-940395-11-8 Cita sugerida: Control de la velocidad: Un manual de seguridad vial para los responsables de tomar decisiones y profesionales. Ginebra, Sociedad Global de Seguridad Vial (GRSF por sus siglas en ingls), 2008 Global Road Safety Partnership, 2008 Un programa patrocinado por laFederacin Internacional de Sociedades de laCruz Roja yde laMedia Luna Roja. Todos los derechos reservados.
Se pueden obtener las publicaciones de GRSP en www.GRSProadsafety.org. La solicitud de permisos para reproducir o traducir las publicaciones de GRSP, tanto para laventa como para distribucin no comercial, deben ser dirigidos a: Global Road Safety Partnership c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies PO Box 372 Chemin des Crts 17 CH-1211 Geneva 19 Switzerland
Las designaciones empleadas ylapresentacin delmaterial en esta publicacin no implican laexpresin de ninguna opinin por parte de laSociedad Global de Seguridad Vial, laFederacin Internacional de laCruz Roja yde laMedia Luna Roja o laOrganizacin Mundial de laSalud (OMS) concerniente al estado legal de cualquier pas, territorio, ciudad o rea o de sus autoridades, o concerniente a ladelimitacin de sus fronteras o lmites. Las lneas punteadas en los mapas representan fronteras aproximadas para las cuales todava puede no haber unacuerdo total. La mencin de compaas especficas o de ciertos productos no implica que sean respaldados o recomendados por laSociedad Global de Seguridad Vial, laFederacin Internacional de laCruz Roja yde laMedia Luna Roja u OMS en preferencia sobre otros de igual naturaleza que no son mencionados. Exceptuando errores yomisiones, los nombres de productos de marca registrada estn distinguidos por unaletra mayscula inicial. La Sociedad Global de Seguridad Vial, laFederacin Internacional de laCruz Roja yde laMedia Luna Roja ylos autores han tomado todas las precauciones razonables para verificar lainformacin contenida en esta publicacin. Sin embargo, elmaterial publicado se distribuye sin garanta de ningn tipo, tanto expresa como implcita. La responsabilidad de lainterpretacin yeluso delmaterial es dellector. La Sociedad Global de Seguridad Vial, laFederacin Internacional de laCruz Roja yde laMedia Luna Roja ylos autores no sern responsables, bajo ninguna circunstancia, de daos causados por su uso.
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Control de la velocidad: un manual de seguridad vial
Tabla de contenidos
Siglas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .vii Prlogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix Contribuciones y agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi Agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii Resumen ejecutivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .xv
Antecedentes de la serie de manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii Antecedentes del manual de control de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xix
1. Por qu centrarse en la velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1 .1 Lesiones y colisiones vehiculares relacionadas con la velocidad . . . . . . . . . . . . 4 1 .1 .1 Velocidad, transferencia de energa y lesiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1 .1 .2 Cmo incide la velocidad en las colisiones y lesiones causadas por el trnsito? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1 .1 .3 Qu factores contribuyen al exceso de velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . 10 1 . 2 Qu es el control de la velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .1 Objetivos del control de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .2 Establecimiento de los lmites de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .3 Sistemas seguros y el rol de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .4 Beneficios del control de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 13 14 15 19
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2. Cmo evaluar la situacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2 .1 Qu necesita saber? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2 .1 .1 Las funciones de la carretera y el establecimiento de los lmites de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2 .1 .2 Datos de velocidad y colisiones vehiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
iii
Tabla de contenidos
2 .1 .3 Legislacin y regulacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 2 .1 .4 Perfil del riesgo de la velocidad y los usuarios vulnerables de la va pblica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 2 .2 Cmo evaluar el problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .2 .1 Cun grande es el problema de las lesiones relacionadas con la velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .2 .2 Cmo medir la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .2 .3 Variacin de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .2 .4 Evaluacin de las actitudes de la comunidad con respecto al control de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .3 Cmo se establecen, comunican y se implementan los lmites de velocidad actuales? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .3 .1 Cmo se establecen los lmites de velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .3 .2 Cmo se comunican los lmites de velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .3 .3 Cmo se implementan los lmites de velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .4 Comprender los planes de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .4 .1 Quines son los responsables de la regulacin de la velocidad en la va pblica? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 .2 .2 Quines son las partes implicadas en la seguridad vial? . . . . . . . . . . 2 .4 .2 Qu financiacin se encuentra disponible para el control de la velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 36 38 43 45 45 46 47 47 48 48 49 50
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3. Cules son las herramientas para el control de la velocidad? . . . . . . . . 53

3 .1 Establecimiento de zonas y lmites de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .1 .1 Clasificacin de las carreteras segn sus funciones y actividades . . . . . 3 .1 .2 Pautas y revisiones del establecimiento de las zonas y lmites de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .1 .3 Informar a los conductores acerca de los lmites Informacin de seales y lmites predeterminados . . . . . . . . . . . . . . . 3 .2 Cambios en el comportamiento regulacin, vigilancia y control de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .2 .1 Normas de trnsito, entornos legislativos y normativos . . . . . . . . . . . . 3 .2 .2 Mtodos de vigilancia y control de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .2 .3 Penalizaciones Multas, licencias por puntos y suspensiones de licencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 56 60 66 69 69 71 75
3 .3 Cambios en el comportamiento educacin del pblico . . . . . . . . . . . . . . . . 78 3 .3 .1 Mercadotecnia social y educacin del pblico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 3 .3 .2 Incremento de la percepcin del pblico de ser detectado por la polica 80
iv
3 .3 .3 Incentivos para el cumplimiento de los lmites de velocidad . . . . . . . . . 80 3 .3 .4 Programas basados en la comunidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 3 .3 .5 Restricciones de velocidad y emisin de licencias . . . . . . . . . . . . . . . . 81 3 .4 Tratamientos de ingeniera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 3 .4 .1 Tratamientos para disminuir la velocidad de los vehculos motorizados . 83 3 .4 .2 Separacin de los usuarios vulnerables de la va pblica . . . . . . . . . . . 89 3 .5 Utilizacin de tecnologa de limitacin de la velocidad y adaptacin inteligente de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 3 .6 Control de la velocidad por parte de los empleadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 3 .6 .1 Medidas legislativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 3 .6 .2 Educacin e informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4. Cmo disear e implementar un sistema de control de la velocidad . . . 101

4 .1 Cmo ganar el apoyo poltico y de la comunidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 4 .1 .1 La necesidad de brindar evidencia convincente . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 4 .1 .2 Asegurar la participacin de los lderes del gobierno . . . . . . . . . . . . . 105 4 .2 Las partes implicadas y sus roles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .2 .1 Un grupo de trabajo conformado por sectores implicados del gobierno 4 .2 .2 Un grupo de referencia formado por otras partes implicadas . . . . . . . 4 .2 .3 Conservar la participacin de las partes implicadas . . . . . . . . . . . . . . 4 .3 Cmo preparar un plan de accin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .3 .1 Establecimiento de los objetivos y metas del programa . . . . . . . . . . . 4 .3 .2 Eleccin de las actividades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .3 .3 Eleccin y aplicacin de las herramientas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .3 .4 Toma de decisiones sobre los lmites de velocidad y las seales de trnsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .3 .5 Toma de decisiones sobre los programas de cambio de comportamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .3 .6 Toma de decisiones sobre los tratamientos de ingeniera . . . . . . . . . . 4 .3 .7 Asegurar una respuesta mdica adecuada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .3 .8 Clculo de los recursos necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .4 Cmo preparar la implementacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .4 .1 Requisitos legislativos y plazos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .4 .2 Requisitos para la vigilancia y control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .4 .3 Seales revisadas de los lmites de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .4 .4 Medidas de ingeniera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 108 113 113 115 118 120 124 125 125 129 129 132 136 136 137 138 139
Tabla de contenidos
4 .5 Cmo informar, influenciar e involucrar al pblico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .5 .1 Trabajar con los medios de comunicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .5 .2 Planificacin de la puesta en marcha de la campaa . . . . . . . . . . . . . 4 .5 .3 Llevar a cabo la campaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .6 Planificacin y utilizacin de proyectos piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .6 .1 Qu es un proyecto piloto? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .6 .2 Cules son los beneficios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .6 .3 Cmo planificar e implementar un proyecto piloto . . . . . . . . . . . . . . .
139 140 141 141 142 142 142 143
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
5. Cmo evaluar el programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

5 .1 Planificacin de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5 .1 .1 Objetivos de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5 .1 .2 Tipos de evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5 .2 Eleccin de los mtodos de evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 .2 .1 Tipos de estudio para las evaluaciones de formacin y procedimiento . 5 .2 .2 Tipos de estudio para evaluaciones del impacto y los resultados . . . . 5 .2 .3 Realizar la evaluacin econmica de un programa . . . . . . . . . . . . . . . 5 .2 .4 Eleccin de los indicadores de rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 154 155 158 160
5 .3 Difusin y retroalimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Apndices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Apndice 1: Mtodos de recoleccin de datos de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Apndice 2: Vigilancia y control de la velocidad Victoria, Australia . . . . . . . . . . . 173 Apndice 3: Ejemplos de suspensin o remocin del permiso de conducir y otras penalizaciones no monetarias aplicadas a los delitos de velocidad . . 175 Apndice 4: Moderacin del trnsito en Ghana bandas sonoras y reductores de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 Apndice 5: Programa internacional de evaluacin de carreteras y modernizacin de la red de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 Apndice 6: Uso efectivo de los recursos policiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
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Siglas
SFA ARRB CAS BRRI ACE ACB CEMT RED SEM UE FIA GHA GPS GRSP iRAP AIV km/h PIMB DP NHTSA OCDE SSO ORN QALY PCA LVC SARTRE TARC UK-DFID Sistema de frenos antibloqueo Australian Road Research Board ( Junta australiana de investigacin vial) Concentracin de alcohol en sangre Building and Road Research Institute (Instituto de investigacin vial y edilicia) (Ghana) Anlisis de efectividad del costo Anlisis de costos y beneficios Conferencia Europea de Ministros de Transporte Registrador electrnico de datos Servicios de emergencias mdicas Unin Europea Federacin Internacional del Automvil Fundacin FIA La fundacin FIA para el automvil y la sociedad Ghana Highway Authority (Autoridad vial de Ghana) Sistema de posicionamiento global Sociedad Global de Seguridad Vial Programa internacional de evaluacin de carreteras Adaptacin inteligente de la velocidad Kilmetros por hora Pases de ingresos medios y bajos Miembros del Parlamento Administracin Nacional de Seguridad del Trfico en las Carreteras (EE. UU.) Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico Salud y seguridad ocupacional Overseas Research Note (nota de investigacin en el extranjero) (publicado por TRL/DFID) Calidad de vida ajustada por ao Prueba controlada aleatoria Limitadores de velocidad en la carretera Actitudes sociales frente al riesgo vial en Europa Thailand Accident Research Centre (Centro de Investigacin de Accidentes de Tailandia) Departamento para el Desarrollo Internacional del Reino Unido
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Siglas
TRL UVVP VTI OMS
Laboratorio de investigacin de los transportes Usuario vulnerable de la va pblica Instituto Nacional Sueco Vial y de Transportes Organizacin Mundial de la Salud
viii
Prlogo
Las lesiones causadas por eltrnsito son unimportante problema de salud yunaimportante causa de muerte ylesiones en todo elmundo. Cada ao, alrededor de 1,2 millones de personas mueren yvarios millones ms se lesionan o sufren discapacidades como resultado de colisiones vehiculares, principalmente en pases de ingresos medios ybajos. Las lesiones causadas por eltrnsito, adems de crear enormes costos sociales para los individuos, las familias ylas comunidades, ponen unagran carga sobre los servicios de salud ylas economas. El costo para los pases, que posiblemente ya estn teniendo otros problemas de desarrollo, bien puede ser del1% 2% de su producto nacional bruto (PBI). Con elaumento de vehculos motorizados, las colisiones vehiculares son unproblema creciente, particularmente en pases en vas de desarrollo. Si las corrientes actuales continan sin obstculos, laslesiones causadas por eltrnsito van a incrementar drsticamente en lamayora de las partes delplaneta durante las prximas dos dcadas, con elmayor impacto recayendo sobre los ciudadanos ms vulnerables. Es necesario tomar medidas apropiadas y dirigidas al objetivo de manera urgente. El Informe mundial sobre la prevencin de lesiones causadas por el trnsito, lanzado conjuntamente en 2004 por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, identific mejoras en el control de la seguridad vial que han hecho decrecer dramticamente las defunciones y lesiones por colisiones vehiculares en pases industrializados que han tomando una actitud activa en materia de seguridad vial. El informe mostr que el uso de cinturones de seguridad, cascos y sillitas de coche para nios ha salvado miles de vidas. La introduccin y vigilancia y control de lmites de velocidad apropiados, la creacin de una infraestructura ms segura, el control y la vigilancia de los lmites de concentracin de alcohol en sangre y las mejoras en seguridad vehicular, son todas intervenciones que han sido comprobadas y han mostrado repetidamente ser efectivas. La comunidad internacional ahora debe tomar la iniciativa fomentando la buena prctica en el control de la seguridad vial y la adopcin de estas intervenciones en otros pases, de maneras apropiadas para sus situaciones particulares. Para acelerar tales esfuerzos, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprob una resolucin el 14 de abril de 2004 instando a que se dirijan mayor atencin y recursos a la crisis mundial de seguridad vial. La resolucin 58/289 acerca de Mejorar la seguridad vial mundial acentu la importancia de la colaboracin internacional en el campo de laseguridad vial. Otra resolucin (A58/L.60), aprobada en octubre del 2005, reafirm el compromiso de las Naciones Unidas con este problema, instando a losEstados miembros a implementar las recomendaciones del Informe mundial sobre la prevencin de lesiones causadas por el trnsito, y elogiando las iniciativas cooperativas de seguridad vial ya tomadas para la implementacin de la resolucin 58/289. En particular, inst a los Estados miembros a enfocarse en abordar losfactores clave de riesgo y establecer organismos lderes en seguridad vial.
ix
Prlogo
Para contribuir a la implementacin de estas resoluciones, la Sociedad Global de Seguridad Vial (GRSP), la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), la fundacin FIA para el automvil y la sociedad (FIA-F) y el Banco Mundial, estn colaborando para producir una serie de manuales cmo se hace, dirigidos a los responsables de tomar decisiones y los profesionales. Este manual es uno de ellos. Cada manual tiene como objetivo proveer una gua paso a paso para brindar asistencia a los pases que desean mejorar su seguridad vial e implementar intervenciones especficas de seguridad vial conforme a lo estipulado en el Informe mundial sobre la prevencin de lesiones causadas por el trnsito. Proponen soluciones simples, efectivas y rentables que pueden salvar muchas vidas y reducir la gran carga de las colisiones vehiculares en todo el mundo. Alentamos a que todos utilicen estos manuales. David Silcock Director ejecutivo Sociedad Global de Seguridad Vial Etienne Krug Director Departamento de prevencin de lesiones yviolencia Organizacin Mundial de laSalud David Ward Director general Fundacin FIA para elautomvil ylasociedad Anthony Bliss Especialista lder en seguridad vial Divisin de transporte Departamento de energa, transporte yagua Banco Mundial
Contribuciones y agradecimientos
Este manual fue redactado de acuerdo con el contrato con GRSP, por un equipo de investigadores de ARRB Transport Research, Investigacin del Transporte (ARRB, Australia), el Laboratorio de Investigacin del Transporte (TRL, Reino Unido) y del Instituto Nacional Sueco de Investigacin Vial y de Transportes (VTI, Suecia). Algunas partes del manual han sido tomadas de manuales anteriores tales como Cascos: un manual para los responsables de tomar decisiones y profesionales, el primer manual de la serie, y Beber y conducir: un manual de seguridad vial para los responsables de tomar decisiones y profesionales, el segundo de la serie. Tal duplicacin apoya el deseo de producir una serie unificada de manuales de seguridad vial. Mucha gente estuvo involucrada en su preparacin, entre ellos autores, contribuidores, proveedores de estudios de caso, expertos yeditores tcnicos. GRSP expresa su sincero agradecimiento a todos ellos. Comit consultivo Anthony Bliss, Etienne Krug, David Silcock, David Ward Comit editorial Rikke Rysgaard, David Silcock, Meleckidzedeck Khayesi Autores principales Eric Howard, Lori Mooren, Goran Nilsson, Allan Quimby, Anna Vadeby Expertos Amy Aeron Thomas, Paige Mitchell, Rune Elvik, Dai Dongchang, Peter Njenga, Jacques Nouvier, Radin Umar R.S., Marilena Amoni, Davey Warren, Geoffrey L Collier, Susan Kirinich, Mike Winnett. Contribuidores a los mdulos o extractos de manuales anteriores utilizados aqu Rebecca Ivers, Stephen Jan, Dang Viet Hung, Charlie Mock, Margie Peden, Meleckidzedeck Khayesi, Matts-Ake Belin, Tamitza Toroyan, Ray Shuey, Blair Turner, Rikke Rysgaard, David Silcock. Edicin tcnica y de estilo Angela Burton Apoyo financiero GRSP reconoce yagradece sinceramente elapoyo financiero recibido delFondo de Seguridad Vial Global delBanco Mundial, que hizo posible laproduccin de este manual.
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Contribuciones y agradecimientos
Agradecimientos
Las personas a continuacin tuvieron la gentileza de presentar estudios de caso o apoyar nuestra bsqueda de contribuciones adecuadas para incluir en el manual. Sus contribuciones (utilizadas o no) son reconocidas con gratitud. Cualquier error que puedan contener es responsabilidad de sus autores. Amy Aeron-Thomas, Sverker Almqvist, Terje Assum, Lrus gstsson, Rohit Baluja, Matts-Ake Belin, Antony Bliss, Jos Cardita, Fernando Pestana, Jean-Pierre Cauzard, Richard Driscoll, Goran Gustavsson, Yong He, John Hine, Seng Tim Ho, Eric Howard, Jens Huegel, Allan Jones, Dick Jonsson, Kim Jraiw, Kunnawee Kanitpong, Steve Lawson, Jerry Lebo, Stein Lundebye, Per Mathiasen, Lori Mooren, Margie Peden, Rune Peterson, Allan Quimby, Bengt-Goran Rosqvist, Alan Ross, Gregg Rowe, Rikke Rysgaard, Anchulee Siroratrangsi, John Smart, Radin Umar R. S, Robert Susanj, Chamroon Tangpaisalkit, Fergus Tate, Joel Valman, Pieter Venter, Mike Winnett, Jing Mei Wu. GRSP agradece a la lic. Mara Cristina Isoba y al dr. Alberto Jos Silveira (Luchemos por la Vida, asociacin Civil), quienes donaron su tiempo para revisar la traduccin al espaol de este manual.
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Resumen ejecutivo
La velocidad inapropiada es elfactor ms importante que contribuye al problema de las lesiones en lava pblica que enfrentan muchos pases. Cuanto ms alta es lavelocidad, mayor es ladistancia requerida para poder frenar ypor lo tanto, mayor elriesgo de sufrir unacolisin vehicular. Dado que durante unimpacto de alta velocidad debe absorberse ms energa cintica, hay unriesgo mayor de sufrir lesiones si llegara a producirse unacolisin. El control de lavelocidad es unaherramienta muy importante para mejorar laseguridad vial. Sin embargo, lamejora delcumplimiento de los lmites de velocidad ylareduccin de las velocidades de conduccin inseguras no son tareas sencillas. Muchos conductores no reconocen los riesgos involucrados, ya menudo los beneficios que se perciben al exceder las velocidades permitidas sobrepasan a losproblemas que pueden ocasionar. El control de lavelocidad sigue siendo uno de los desafos ms grandes a los que se enfrentan los profesionales de laseguridad vial en todo elmundo, yrequiere unarespuesta unnime, de largo plazo ymultidisciplinaria. Este manual propugna unenfoque fuerte yestratgico hacia lacreacin de unsistema vial seguro, con elcontrol de lavelocidad como centro. La reduccin de las velocidades de los vehculos motorizados en las reas donde lacombinacin de usuarios de lava pblica incluye unalto volumen de usuarios vulnerables, tales como peatones yciclistas, es especialmente importante. Muchos pases de ingresos bajos ymedios tienen unserio problema de seguridad vial, que en algunos casos est empeorando. Distintos proyectos de investigacin han identificado claramente que las velocidades inapropiadas son unproblema particular. Este manual provee consejos ygua para los responsables de tomar decisiones yparalos profesionales de laseguridad vial en estos pases, yest inspirado en laexperiencia de varios pases que ya han iniciado programas de control de la velocidad. Para ilustrar los consejos ofrecidos, se utilizan las lecciones de lasiniciativas, tanto de las exitosas como las no exitosas. El manual consiste en unaserie de mdulos de cmo hacer. Provee evidencia de por qu elcontrol de lavelocidad es importante ygua al usuario a travs de los pasos necesarios para evaluar lasituacin en su propio pas. Luego explica lospasos necesarios para disear, planificar e implementar unprograma, incluyendo cmo obtener financiacin, organizar ungrupo de trabajo, desarrollar unplan de accin y, si es necesario, introducir unalegislacin apropiada. Considera elrol potencial de las medidas que involucran laingeniera ylavigilancia ycontrol, as como tambin eluso de laeducacin para cambiar los comportamientos relacionados con lavelocidad. Finalmente, elmanual gua al usuario en cmo controlar yevaluar elprograma, para que los resultados puedan ser reutilizados para eldiseo
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Resumen ejecutivo
delprograma. Para cada unade estas actividades, eldocumento esboza de manera prctica los diversos pasos que se deben tomar. Al preparar elmaterial para este manual, los escritores se han basado en estudios de caso de todo elmundo para ilustrar los ejemplos de "buena prctica". Se espera que laestructura modular de este manual permita unalectura yfcil adaptacin paraacomodarse a los problemas ynecesidades de los pases individuales.
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Antecedentes de la serie de manuales

En el 2004, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) dedic el Da Mundial de la Salud, por primera vez, al tema de la seguridad vial. Se llevaron a cabo eventos para celebrar el da en ms de 130 pases, para crear conciencia acerca de las lesiones causadas por el trnsito, estimular nuevos programas de seguridad vial y mejorar las iniciativas existentes. El mismo da, la Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial lanzaron conjuntamente el Informe mundial sobre la prevencin de lesiones causadas por el trnsito, destacando la creciente epidemia de lesiones causadas poreltrnsito. El informe analiza en detalle los conceptos fundamentales de laprevencin de lesiones causadas por el trnsito, el impacto de las lesiones causadas por el trnsito, las causas y factores de riesgo principales de las colisiones vehiculares ylas estrategias de intervencin efectivas y comprobadas. Concluye con seis recomendaciones importantes que los pases pueden tomar para mejorar sus registros de seguridad vial.
Recomendaciones del Informe mundial sobre la prevencin de lesiones causadas por el trnsito 1 . Identificar un organismo lder del gobierno para guiar el esfuerzo nacional en materia de seguridad vial . 2 . Evaluar el problema, las polticas, las situaciones y capacidades institucionales relacionadas con las lesiones causadas por el trnsito . 3 . Elaborar una estrategia y plan de accin nacional de seguridad vial . 4 . Asignar recursos humanos y financieros para abordar el problema . 5 . Implementar acciones especficas para prevenir los choques vehiculares, minimizar las lesiones y sus consecuencias, y evaluar el impacto de estas acciones . 6 . Apoyar el desarrollo de la capacidad nacional y cooperacin internacional .
El informe hace nfasis en que elcreciente problema mundial de lesiones causadas por eltrnsito puede ser reducido a travs de laimplementacin multisectorial de intervenciones de seguridad vial comprobadas (culturalmente apropiadas yexaminadas localmente) en todo elsistema. En su quinta recomendacin, elinforme deja en claro que hay varias intervenciones de buena prctica que ya han sido probadas ydemostradas, que pueden implementarse en lamayora de los pases a unbajo costo. Esto incluye estrategias ymedidas que abordan algunos de los factores de riesgo principales de las lesiones causadas por eltrnsito a travs de: establecer leyes que exijan el uso de cinturones de seguridad y sillitas de coche para nios para todos los ocupantes de vehculos motorizados requerir que todos los conductores de motocicletas usen casco establecer y hacer cumplir lmites en la concentracin de alcohol en sangre
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establecer y hacer cumplir los lmites de velocidad controlar las infraestructuras fsicas de carreteras existentes para incrementar laseguridad mejorar la seguridad vehicular. Una semana despus delDa Mundial de laSalud, el14 de abril del2004, laAsamblea General de las Naciones Unidas adopt unaresolucin reclamando que unamayor atencin yrecursos sean dirigidos hacia los esfuerzos por laseguridad vial. La resolucin reconoci que elsistema de las Naciones Unidas debe apoyar los esfuerzos para enfrentar lacrisis mundial de seguridad vial. Al mismo tiempo, elogi a laOMS yal Banco Mundial por su iniciativa al lanzar elInforme mundial sobre laprevencin de lesiones causadas por eltrnsito. Tambin invit a laOMS, trabajando en cercana cooperacin con las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, a actuar como coordinadora de los problemas de seguridad vial dentro delsistema de las Naciones Unidas. Siguiendo elmandato que le fue conferido por laAsamblea General de las Naciones Unidas, desde elfinal del2004 laOMS ha ayudado a desarrollar unared de organizaciones de seguridad vial de las Naciones Unidas yotras organizaciones internacionales, a las que ahora se llama Colaboracin de las Naciones Unidas con laSeguridad Vial. Los miembros de este grupo han acordado unameta en comn para sus esfuerzos colectivos yestn enfocando su atencin en las seis recomendaciones delInforme mundial sobre laprevencin de lesiones causadas poreltrnsito. Una consecuencia inmediata de esta colaboracin ha sido lapuesta en funcionamiento de unconsorcio informal, conformado por laOMS, elBanco Mundial, laFundacin FIA para elautomvil ylasociedad ylaSociedad Global de Seguridad Vial (GRSP). Este consorcio est trabajando para producir unaserie de manuales de buena prctica que cubren los problemas clave identificados en elInforme mundial sobre laprevencin de lesiones causadas por eltrnsito. El proyecto surgi de los numerosos pedidos por parte de los profesionales de laseguridad vial de todo elmundo cursados a laOMS yelBanco Mundial de contar con unagua para implementar las recomendaciones delinforme. Los manuales tienen como objetivos los gobiernos, las organizaciones no gubernamentales yprofesionales de laseguridad vial. Escritos de unamanera accesible, proveen pasos prcticos sobre cmo implementar cada recomendacin respetando labuena prctica, al mismo tiempo que deja en claro los roles yresponsabilidades de todos los involucrados. Los manuales estn basados en unmodelo comn. A pesar de que en unprincipio estaban dirigidos a pases de ingresos bajos ymedios, los manuales se pueden aplicar a unavariedad de pases yson adaptables a diferentes niveles de seguridad vial existente. Cada manual incluye estudios de caso de pases desarrollados yen vas de desarrollo.
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El Informe mundial sobre laprevencin de lesiones causadas por eltrnsito propugna unenfoque sistmico para laseguridad vial, uno que tenga en cuenta a lava pblica, al vehculo yal usuario. Su punto inicial es lacreencia de que, para enfrentarse a laslesiones causadas por eltrnsito de manera efectiva, elgobierno, laindustria, lasorganizaciones no gubernamentales ylas agencias internacionales deben compartir laresponsabilidad. Adems, para que sea efectiva, laseguridad vial debe obtener elcompromiso ylaparticipacin de todos los sectores relevantes, incluyendo los deltransporte, salud, educacin ycontrol yvigilancia de laley. Estos manuales reflejan lavisin delinforme; tambin propugnan unenfoque de sistema y, siguiendo elprincipio de que laseguridad vial debe ser tratada desde diferentes disciplinas, su objetivo son los profesionales de laseguridad vial de unaamplia variedad de sectores.
Antecedentes del manual de control de velocidad

Por qu se desarroll el manual? El exceso de velocidad (es decir, conducir por encima dellmite de velocidad) ylasvelocidades inapropiadas (conducir demasiado rpido para las condiciones, lo que se relaciona con elconductor, elvehculo, lacarretera ylacombinacin de trnsito en lugar de con los lmites de velocidad) son casi universalmente reconocidos como los principales factores contribuyentes al nmero ygravedad de los accidentes de trnsito. En muchos pases, los lmites de velocidad estn establecidos en niveles demasiado altos para las condiciones de las carreteras ylacombinacin yelvolumen de los usuarios de va pblica, particularmente donde hay muchos peatones yciclistas. En estas circunstancias, no se pueden alcanzar condiciones de viaje seguras. Las polticas ylos programas de control de lavelocidad desempearn unrol clave encualquier esfuerzo por mejorar elregistro de seguridad vial de unpas. El control de lavelocidad de los conductores involucra unaamplia gama de medidas, incluyendo establecer yhacer cumplir los lmites de velocidad, las medidas de ingeniera designadas para reducir lavelocidad, ylas campaas de educacin pblica yconcientizacin. Muchos pases tambin requieren lainstalacin de limitadores de velocidad en vehculos como autobuses ycamiones. Actualmente existe unavasta biblioteca de informacin disponible sobre eltema delcontrol de lavelocidad (y moderacin deltrnsito), por lo que lapregunta de qu hacer yadnde? puede ser abrumadora. Este manual presenta labuena prctica sobre elcontrol delavelocidad yofrece unmarco que puede ser adaptado a las condiciones locales. Este manual fue escrito para informar yapoyar a los responsables de tomar decisiones ya los profesionales de laseguridad vial que estn involucrados en eldesarrollo ylaimplementacin de programas de control de lavelocidad yseguridad vial en
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pases de ingresos medios ybajos. Es uno de unaserie de recursos fciles de usar que ofrecen consejos prcticos de los pasos necesarios para mejorar elregistro general de seguridad vial. Pblico destinatario A pesar de estar destinado especficamente a pases de ingresos medios y bajos, este manual tiene algo para ofrecer a todos los pases que trabajan para mejorar su registro de seguridad. Su objetivo es ayudar a todos los profesionales de la seguridad vial, ya sea que trabajen para el gobierno o para organizaciones no gubernamentales. La lista de usuarios variar de acuerdo al pas, pero ciertamente incluir a: los responsables de tomar decisiones en los parlamentos, ministerios, autoridades locales y autoridades viales miembros del poder judicial polticos oficiales de polica ingenieros viales profesionales de salud pblica y seguridad vial gerentes de empresas de transporte fabricantes de vehculos, motocicletas y bicicletas empleadores en los sectores pblico y privado personal de agencias de seguros maestros y profesores de escuelas y universidades investigadores sobre seguridad vial instructores de conduccin y seguridad vial. Qu cubre este manual y cmo debe ser utilizado? Controlar las velocidades de los vehculos es complejo ydifcil, en parte debido al nmero de factores opuestos que se necesitan superar. Este manual analiza cmo los programas exitosos de control de lavelocidad se basan en unavariedad de diferentes estrategias para conseguir esto, incluyendo trabajos de ingeniera, establecimiento de lmites de velocidad, control, vigilancia ysancin yeducacin delpblico. Para cada unade estas estrategias, elmanual explica los pasos necesarios ycmo necesitan coordinarse. Explora cun necesario es elcompromiso poltico al momento de introducir yapoyar cualquier programa sustancial de cambio a las velocidades de viaje actuales. Cualquier programa de control de seguridad nuevo o mejorado, se ver influenciado en gran medida por los sistemas yprogramas que ya estn en uso. Este manual ayuda a los usuarios a identificar qu pasos son relevantes para su situacin particular yluego brinda asesoramiento prctico acerca de cmo implementarlos. Adems de enfocarse fuertemente en las medidas de ingeniera ytcnicas, elmanual tambin describe las estructuras legislativas e institucionales que necesitan implementarse paraque unprograma sea sustentable yexitoso.
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Este es unmanual de seguridad vial, ypor lo tanto no trata lacontaminacin yelconsumo de energa relacionados con lavelocidad. Se puede observar, sin embargo, que en lneas generales, lareduccin de lavelocidad vehicular generalmente ofrece beneficios en trminos de menor contaminacin ymenor consumo de laenerga, adems de unamenor cantidad de lesiones. Qu cubre? El manual trata todos los aspectos delcontrol de lavelocidad, desde laadministracin (por ejemplo, lalegislacin yelestablecimiento de lmites de velocidad) hasta maneras ms prcticas de alcanzar elcumplimiento (por ejemplo, ingeniera, vigilancia, control ysancin yeducacin). Se recomienda enfticamente lautilizacin de unprograma equilibrado que abarque todas las medidas disponibles. Lassoluciones de un carril nico normalmente no son efectivas. El contenido tcnico de este manual est dividido en cinco mdulos, descritos brevemente a continuacin. El Modulo 1 trata los vnculos generales y especficos entre la velocidad y el riesgo vial, y la necesidad de intervenciones de control de la velocidad para reducir el nmero y la gravedad de las colisiones vehiculares. Introduce el enfoque del Sistema seguro para mejorar la seguridad vial y analiza su dependencia de alcanzar velocidades de viaje seguras en las redes de carreteras. El Modulo 2 gua al usuario a travs del proceso de evaluacin de la situacin actual de un pas con respecto a los lmites de velocidad y a los excesos de velocidad. Ofrece una idea general de la informacin necesaria para realizar unbuen diagnstico, y cmo se puede utilizar esta informacin para establecer metas y prioridades realistas para un programa. El Mdulo 3 describe las herramientas disponibles para el uso en un programa de control de velocidad exitoso. Comienza explicando cmo clasificar lascarreteras segn su funcin antes de determinar cmo establecer los lmites de velocidad. Cubre el rango de herramientas y prcticas de ingeniera, vigilancia, control y sancin y educacin para el control de la velocidad, proporcionando asesoramiento sobre los beneficios que se pueden esperar de cada una. El mdulo incluye secciones sobre cul legislacin es deseable, cmo mejorar el cumplimiento y sobre el establecimiento de estrategias apropiadas de mercadotecnia y publicidad. Tambin se analizan las intervenciones educativas, al igual que el rol de los empleadores en el control de la velocidad. El Mdulo 4 discute cmo desarrollar y hacer funcionar un programa de control de la velocidad. Esto incluye establecer planes de control y de consulta, asegurar elapoyo poltico y de la comunidad desde un principio y elegir de entre la variedad de herramientas descritas en el Mdulo 3. Muestra cmo elegir las herramientas ms efectivas para alcanzar los objetivos, basndose en la evaluacin del problema segn lo aconsejado en el Mdulo 2.
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El Mdulo 5 brinda un marco simple para evaluar la seguridad vial y los programas de control de la velocidad. El mdulo muestra cmo utilizar la investigacin para guiar el desarrollo del programa de control de la velocidad, controlar su progreso y evaluar el rendimiento, los impactos y resultados. Analiza el proceso de identificacin de las metas de la evaluacin, considera diferentes tipos de evaluacin, cmo seleccionar el mtodo ms apropiado de evaluacin y la eleccin de los indicadores de rendimiento. El mdulo tambin analiza la necesidad de difundir los resultados de la evaluacin para informar a las otras partes implicadas Los estudios de caso, en forma de texto enmarcado en unrecuadro, estn incluidos a lo largo delmanual. Estos ejemplos han sido seleccionados para ilustrar procesos yresultados, con experiencias de unaamplia variedad de pases. Tambin se incluyen notas menos detalladas, como texto enmarcado en unrecuadro, para ilustrar puntos de inters ms breves. Al final de cada mdulo hay unresumen yunaseccin de referencias. Cmo debe utilizarse el manual? El manual no est pensado para ser prescriptivo, sino adaptable a las necesidades particulares. Los mdulos tcnicos contienen diagramas de flujo ylistas de control, para ayudar a los lectores a determinar dnde se encuentra su pas con respecto al problema de lavelocidad excesiva, ypara tomar las medidas que ofrezcan elmayor potencial para obtener mejoras. La estructura modular delmanual est pensada para ayudar a este proceso, separando los diferentes elementos delprograma. Si bien las diferentes partes delmanual sern relevantes para las distintas partes involucradas yprofesionales, sera beneficioso si todos los involucrados estn al tanto de los contenidos de todo eldocumento, para que puedan comprender elrol que desempean en latotalidad delprograma. Todos los usuarios probablemente se beneficiarn de lalectura delMdulo 2, que les permite evaluar su situacin yelegir acciones particulares. Las decisiones tomadas en este punto decidirn cules de las restantes secciones son tiles. Por ejemplo, unpas con poca vigilancia ycontrol podra decidir que estos elementos son de alta prioridad, pero reconocer laimportancia delrol de laeducacin ylapublicidad para maximizar elefecto de laactividad policial. Alentamos a los usuarios a adaptar elmanual a las condiciones locales: esto significa que podra ser necesario traducirlo yque algunas secciones delmismo podran necesitar ser modificadas para adaptarlas al entorno local. Apreciaremos los comentarios ysugerencias sobre las experiencias de los usuarios en este proceso. Cules son las limitaciones del manual? Este manual no tiene laintencin de ofrecer unaperspectiva totalmente abarcadora. Se basa en laexperiencia de colaboradores de todo elmundo para identificar las medidas prcticas yefectivas que se pueden tomar para elcontrol de lavelocidad,
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ypor lo tanto refleja los puntos de vista de aquellos involucrados en su produccin. Pueden existir intervenciones exitosas implementadas por otros pases que no se encuentran cubiertas aqu. De manera similar, los estudios de caso (utilizados para ilustrar procesos, buena prctica yrestricciones prcticas) no son exhaustivos, sino que simplemente ilustran puntos tratados en eltexto principal. El manual no pretende ser undocumento acadmico o unarevisin exhaustiva de ltima generacin. Las referencias que contiene son aquellas que se encontraron tiles en su desarrollo, o que pueden ofrecer ms informacin en profundidad para ellector, en caso de que se requiera. Cmo se desarroll el manual? El manual est basado en unmodelo estndar desarrollado en conjunto por cuatro organizaciones socias (la Organizacin Mundial de laSalud, elBanco Mundial, lafundacin FIA para elautomvil ylasociedad ylaSociedad Global de Seguridad Vial). El modelo no est pensado para ser rgido, sino para ofrecer unaestructura flexible que, de ser posible, unificar elconjunto planificado de manuales en su forma yenfoque. Un comit consultivo de expertos de las diferentes organizaciones socias supervis elproceso de desarrollo de cada manual ybrind orientacin sobre elcontenido. Los mdulos tcnicos deldocumento fueron subcontratados a organizaciones o individuos con experiencia profesional particular en elrea. Estas personas, en este caso de Australia (ARRB), Suecia (VTI) yelReino Unido (TRL), desarrollaron an ms elesquema de sus mdulos, revisaron laliteratura relevante yredactaron unborrador delcontenido tcnico, asegurndose de que reflejara los ltimos puntos de vista cientficos sobre labuena prctica. GRSP envi invitaciones a muchos profesionales alrededor delmundo para presentar estudios de caso. El boceto deldocumento fue sometido a revisiones de expertos, ya unarevisin final por comits consultivos yeditoriales. El contenido tcnico fue revisado por profesionales, investigadores yotros expertos de laseguridad vial de todo elmundo. El boceto deldocumento fue revisado a continuacin por GRSP para tener en cuenta los comentarios recibidos, yfue aprobado para laedicin delestilo. Difusin del manual Este manual se est traduciendo a muchos idiomas principales, yse insta a los pases a traducirlo a sus idiomas locales. El manual ser difundido ampliamente a travs de canales de distribucin de las cuatro organizaciones involucradas en laserie de manuales.
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El manual est disponible en formato PDF para ser descargado de forma gratuita de los sitios web de todas las organizaciones socias. Visite lapgina web de GRSP en www.grsproadsafety.org Cmo obtener ms copias Se pueden ordenar ms copias delmanual escribiendo a: Global Road Safety Partnership c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies PO Box 372 Chemin des Crts 17 CH-1211 Geneva 19 Switzerland www.GRSProadsafety.org Contacto: [email protected] Organizaciones socias en el desarrollo de este manual Sociedad Global de Seguridad Vial (GRSP) La Sociedad Global de Seguridad Vial es unaasociacin de empresas, lasociedad civil yelgobierno, dedicada a lareduccin sostenible de las defunciones ylesiones en las carreteras en pases en vas de desarrollo ytransicin. Mediante lacreacin yelfortalecimiento de los lazos entre los socios, GRSP apunta a incrementar laconcientizacin acerca de laseguridad vial como problema que afecta a todos los sectores de lasociedad. GRSP busca establecer asociaciones sostenibles ybrindar intervenciones de seguridad vial a travs de ms recursos, mejor coordinacin, control, mayor innovacin yconocimiento compartido, tanto a nivel mundial como local. GRSP es unprograma patrocinado por laFederacin Internacional de Sociedades de laCruz Roja yde laMedia Luna Roja. Direccin: Global Road Safety Partnership c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies P. O. Box 372, Chemin des Crts 17 CH-1211 Geneva 19 Switzerland www.grsproadsafety.org Persona de contacto: David Silcock, Director ejecutivo Correo electrnico: [email protected]
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Organizacin Mundial de la Salud (OMS) Como la agencia especializada en salud de las Naciones Unidas, la Organizacin Mundial de la Salud tiene como objetivo integrar la seguridad vial en los programas de salud pblica en todo el mundo, para poder reducir los niveles inaceptablemente altos de lesiones causadas por el trnsito. Se utiliza un enfoque de salud pblica, combinando epidemiologa, prevencin y defensa. Se les da un nfasis especial a los pases de ingresos medios y bajos, donde ocurren la mayora de las colisiones vehiculares. En los ltimos aos, la OMS ha centrado sus esfuerzos en la implementacin de las recomendaciones contenidas en el World report of road traffic injury prevention (Informe mundial sobre la prevencin de lesiones causadas por el trnsito), producido conjuntamente con el Banco Mundial, y particularmente en abordar los factores de riesgo principales de las lesiones causadas por el trnsito. Siguiendo una resolucin de la Asamblea General de las Naciones Unidas sobre seguridad vial, adoptada en el 2004, la OMS acta como coordinadora de las iniciativas de seguridad vial dentro del sistema de las Naciones Unidas, y para este fin ha facilitado el desarrollo de la Colaboracin de las Naciones Unidas con la seguridad vial, un grupo de ms de 40 organizaciones internacionales de seguridad vial, incluyendo muchas agencias de las Naciones Unidas. Este rol coordinador recibi un mayor respaldo a travs de una cuarta resolucin de la Asamblea General de las Naciones Unidas, adoptada en el 2005. Direccin: World Health Organization, Avenue Appia 20 CH-1211 Geneva 27 Switzerland www.who.int/violence_injury_prevention/en/ Persona de contacto: Margie Peden, coordinadora, Prevencin de lesiones no intencionales Departamento de Prevencin de Lesiones yViolencia Correo electrnico: [email protected] Banco Mundial El Banco Mundial promueve lamejora de los resultados de laseguridad vial en pases de ingresos medios ybajos como unaprioridad de desarrollo mundial. Brinda apoyo tcnico yfinanciero a pases, trabajando a travs de organismos gubernamentales, organizaciones no gubernamentales yelsector privado, a fin de formular estrategias para mejorar laseguridad vial. La misin delBanco Mundial es ayudar a los pases a acelerar laimplementacin de las recomendaciones delInforme mundial sobre laprevencin de lesiones causadas por eltrnsito, que desarroll conjuntamente con laOrganizacin Mundial de laSalud en el2004. Para lograr esto, enfatiza lacapacidad de construccin de los pases yeldesarrollo de asociaciones mundiales, con unenfoque en ellogro de resultados mensurables en materia de seguridad vial.
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Direccin: World Bank, 1818 H Street, NW, Washington DC 20433, USA www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm Persona de contacto: Anthony Bliss, Especialista lder en seguridad vial, Divisin de transporte Departamento de Energa, Transporte yAgua Banco Mundial Correo electrnico: [email protected] Fundacin FIA para el automvil y la sociedad La Fundacin FIA para elautomvil ylasociedad es unainstitucin benfica registrada delReino Unido, cuyo objetivo es promover laseguridad ysalud pblicas, laproteccin ypreservacin de lavida humana ylaconservacin, proteccin ymejora delmedio ambiente natural. Desde su establecimiento en el2001, laFundacin FIA se ha vuelto undestacado protagonista de lapromocin de laseguridad vial en todo elmundo. Lleva a cabo lapropugnacin para crear conciencia acerca de lacreciente epidemia de lesiones causadas por eltrnsito ypara ubicar laseguridad vial en laagenda poltica internacional. Promueve lainvestigacin yladifusin de los resultados para fomentar las mejores prcticas en las polticas de seguridad vial, ybrinda apoyo financiero a proyectos de terceros, a travs de unprograma de ayuda econmica. Direccin: FIA Foundation, 60 Trafalgar Square, London, WC2N 5DS, United Kingdom www.fiafoundation.com Persona de contacto: David Ward, Director general Correo electrnico: [email protected]
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Por qu centrarse en la velocidad?
Por qu centrarse en la velocidad?

1.1 Lesiones y colisiones de trnsito relacionadas con la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1 .1 .1 Velocidad, transferencia de energa y lesiones . . . . . . . . . 4 1 .1 .2 Cmo incide la velocidad en las colisiones y lesiones causadas por el trnsito? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1 .1 .3 Qu factores contribuyen al exceso de velocidad? . . . . 10
1.2 Qu es el control de la velocidad? . . . . . . . . . . . . . . 12

1 .2 .1 Objetivos del control de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . . 13 1 .2 .2 Establecimiento de los lmites de velocidad . . . . . . . . . . 14 1 .2 .3 Sistemas seguros y el rol de la velocidad . . . . . . . . . . . . 15 1 .2 .4 Beneficios del control de la velocidad . . . . . . . . . . . . . . 19
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
ste mdulo proporciona informacin bsica acerca de por qu la velocidad es un factor de riesgo en colisiones y lesiones causadas por el trnsito, y sobre la importancia de enfrentar el problema con una variedad de medidas. Parapromocionar, disear e implementar de manera exitosa un programa para el control de la velocidad, es importante comprender el rol de la velocidad en las colisiones de trnsito y la relacin entre la velocidad y la gravedad de dichas colisiones. Dicha informacin es importante para convencer a los lderes polticos, alas partes implicadas y al pblico de apoyar un programa de control de velocidad. El mdulo est dividido en dos secciones: 1.1 Lesiones ycolisiones de trnsito relacionadas con lavelocidad: Esta seccin describe las clases de colisiones ylesiones relacionadas con lavelocidad. Demuestra cmo las velocidades riesgosas de los vehculos pueden aumentar tanto las probabilidades de unacolisin, como lagravedad de las lesiones de las vctimas de accidentes. Se describe elimpacto de lavelocidad en los usuarios vulnerables de lava pblica, particularmente en los pases en vas de desarrollo. Se discuten lasrazones acerca de por qu las personas conducen a velocidades riesgosas. 1.2 Qu es elcontrol de lavelocidad?: Esta seccin analiza ladefinicin de control de velocidad - unenfoque activo que insta (o persuade) a los conductores a adoptar velocidades que brinden movilidad sin comprometer laseguridad. Lapropuesta delSistema de seguridad tiene como finalidad lograr unsistema de trnsito que prevenga ycontemple los errores humanos, mitigando a lavez elriesgo de que lasvctimas mueran o sufran lesiones graves. Se analizan los beneficios delcontrol delavelocidad yse describe elimpacto que tienen incluso las pequeas reducciones de velocidad sobre laseguridad. Este manual no sugiere que las velocidades ms altas no puedan ser beneficiosas. Untiempo de viaje ms breve puede proporcionar beneficios econmicos yaumentar lamovilidad. Pero los responsables de formular las polticas deben resignar estos beneficios en vistas delaumento de las muertes ylesiones que puedan ocurrir. Estemanual presenta los argumentos de laseguridad vial a favor delcontrol de velocidad, yofrece consejos prcticos sobre cmo controlar lavelocidad para obtener beneficios de seguridad vial. Este manual no tiene en cuenta la contaminacin acstica o del aire relacionadas con la velocidad, ni el consumo energtico. Si bien estos asuntos son importantes, seencuentran fuera del alcance de este manual.
1: Por qu centrarse en la velocidad?
Mdulo 1: Por qu centrarse en la velocidad?
1.1 Lesiones y colisiones de trnsito relacionadas con la velocidad

1.1.1 Velocidad, transferencia de energa y lesiones La velocidad ha sido identificada como unfactor clave de riesgo en las lesiones causadas por eltrnsito, influenciando tanto elriesgo de colisiones de trnsito, como lagravedad de las lesiones causadas (1, 2, 3). Las velocidades ms altas conducen a unmayor riesgo de unacolisin ya unaumento de laprobabilidad de lesiones graves si ocurre alguna. Esto se debe a que, a medida que lavelocidad aumenta, tambin lo hace ladistancia recorrida durante eltiempo de reaccin delconductor yladistancia necesaria para detenerse. Adems, a gran velocidad, los efectos de los errores delconductor se agravan. En unacolisin, cuanto mayor es lavelocidad, mayor es lacantidad de energa mecnica (cintica) que debe ser absorbida por elimpacto. Porlo tanto, hay ms posibilidades de unalesin grave. Segn lainvestigacin (1, 2), unalesin perjudicial es elresultado de unintercambio de energa. Durante unacolisin, lalesin es consecuencia de latransferencia de energa al cuerpo humano en cantidades yen porcentajes que daan laestructura celular, los tejidos, los vasos sanguneos yotras estructuras corporales. Esto incluye a laenerga cintica, por ejemplo, cuando lacabeza de unconductor de automvil golpea contra elparabrisas durante unchoque. De las diferentes formas de energa cintica, trmica, qumica, elctrica yde radiacin latransferencia de energa cintica es laque ms contribuye a lalesin. Es necesario que los profesionales e investigadores de laprevencin de lesiones causadas por eltrnsito entiendan labiomecnica de las lesiones por energa cintica. Esto los ayudar a desarrollar medidas que limiten lageneracin, distribucin, transferencia yefectos de esta energa durante unaccidente de trnsito (2). Independientemente de si laenerga cintica es generada por unacolisin vehicular, undisparo o unacada, lafuerza a laque es sometido eltejido humano en elimpacto es elproducto de lamasa ylavelocidad implicadas. Laenerga cintica que se debe absorber es igual a lamitad de lamasa multiplicada por elcuadrado de lavelocidad, lo que demuestra que elefecto de lavelocidad se ve extremadamente intensificado a medida que lavelocidad aumenta. El nivel de dao corporal depender de laforma ylarigidez de lasuperficie u objeto de colisin, pero por lo general lavelocidad juega elpapel ms importante (4).
En unacolisin, es fsicamente imposible para cualquier ocupante sostener de modo seguro unobjeto que no se encuentra asegurado, menos aun unnio sin cinturn. En unacolisin de slo 50 km/h, elpeso delnio aumentar efectivamente 20 veces yunbeb de 5 kg parecer que pesa 100 kg en unafraccin de segundo. Fuente: (5). Los usuarios vulnerables de lava pblica, tales como los peatones, los ciclistas yconductores de ciclomotores ymotocicletas, cuentan con unalto riesgo de sufrir lesiones graves o mortales cuando los automviles colisionan contra ellos. Esto se debe a que con frecuencia estn completamente desprotegidos o, en elcaso de los motociclistas, cuentan con unaproteccin muy limitada. La probabilidad de que unpeatn muera si es atropellado por unautomvil aumenta drsticamente con lavelocidad. En laFigura 1.1 se ilustra laprobabilidad para unpeatn de sufrir unalesin mortal en caso de ser atropellado por con unvehculo. La investigacin indica que mientras lamayora de los usuarios vulnerables (sin proteccin) de lava pblica sobreviven si son atropellados por unautomvil que se desplaza a 30 km/h, lamayora muere al ser atropellado por unautomvil que se desplaza a 50 km/h (6).
Figura 1.1 Probabilidad de lesin mortal para un peatn que colisiona contra un vehculo
100% 80% 60% 40% 20% 0% 0 10 20 30 40 50 60 70

Fuente: (6)
Velocidad de impacto (km/h)
En lamayora de los accidentes graves ymortales, las lesiones se deben a cargas yaceleraciones que exceden aquellas que elcuerpo puede tolerar - ocasionadas poralguna parte delautomvil (7). Si elvehculo se desplaza a ms de 30 km/h, se exceder elnivel de tolerancia humana a las lesiones provocadas por los automviles. Los peatones, tal como se ilustra en lafigura anterior, corren unriesgo de aproximadamente el80% de morir al ser embestidos por unautomvil con unavelocidad de choque de 50 km/h. Para los ocupantes de automviles, lautilizacin delcinturn de seguridad yconducir automviles bien diseados,
generalmente puede brindar proteccin en unimpacto frontal de hasta unmximo de70 km/h yhasta 50 km/h en lamayora de los impactos laterales (8). Se podran tolerar velocidades superiores si lainterfaz entre lainfraestructura de lacarretera yelvehculo estuviera bien diseada yprotegida contra colisiones, por ejemplo, mediante elsuministro de amortiguadores de choque en vallas laterales de contencin. Sin embargo, lamayora de las redes viales permiten velocidades muy superiores sin lasvallas protectoras entre los vehculos ylos objetos delborde de lacarretera. El carcter impredecible delcomportamiento humano en unentorno de trnsito complejo significa que es poco realista esperar que todas las colisiones puedan prevenirse. Pero si se le prestara ms atencin a latolerancia que tiene elcuerpo humano a las lesiones a lahora de disear elsistema de transporte, podran obtenerse importantes beneficios cuando se produce unacolisin, disminuyendo laposibilidad de lesiones graves o vctimas mortales. Sin embargo, lamayora de los sistemas de trnsito no estn diseados sobre labase de latolerancia delser humano. En muchas ocasiones no se separa a los automviles de los peatones mediante elestablecimiento de sendas peatonales. En lamayora de los casos no se implementan lmites de velocidad de 30km/h en reas residenciales de espacio compartido. Desde elpunto de vista histrico, los paragolpes de los automviles yautobuses no estn diseados para proteger a los peatones de las lesiones causadas por choques a lavelocidad de 30km/h o ms. 1.1.2 Cmo incide la velocidad en las colisiones y lesiones causadas por el trnsito? La mayora de los especialistas de seguridad vial concuerda en que elmayor contribuyente de vctimas fatales de unacolisin a nivel mundial es lamala eleccin de lavelocidad, comnmente entendida como eluso inapropiado de velocidades vehiculares o exceso de velocidad. Las velocidades superiores aumentan elriesgo de unacolisin por varias razones. Esms probable que elconductor pierda elcontrol delvehculo, no pueda anticipar a tiempo los peligros que se aproximan yque no permita a los otros usuarios de lava
NOTA Definicin de exceso de velocidad

Es til establecer una definicin prctica de exceso de velocidad para los fines de la evaluacin policial acerca del rol de la velocidad en una colisin. La definicin para una aplicacin general en este manual se extrajo de la OECD, ECMT (2006) y es la siguiente: El exceso de velocidad abarca la velocidad excesiva (conducir por encima del lmite de velocidad) o velocidad inapropiada (conducir demasiado rpido de acuerdo con las condiciones dadas, pero dentro de los lmites). Fuente: (6)
pblica calcular adecuadamente lavelocidad delvehculo. Es evidente que ladistancia recorrida en unperodo de tiempo determinado yasimismo ladistancia recorrida a medida que elconductor o motociclista reacciona a unasituacin peligrosa en lacarretera es mayor cuando se viaja a unavelocidad superior. Adems, ladistancia de detencin para unvehculo, despus de que elconductor reaccione yfrene, ser ms extensa a unavelocidad de desplazamiento mayor. Los estudios han demostrado que eltiempo de reaccin puede ser de tan poco como unsegundo, pero en unaprueba (9) se descubri que lamayora de los tiempos de respuesta son de entre 1,5 y4 segundos. Las consecuencias de dichos factores se ilustran en laFigura 1.2.
Figura 1.2 Ilustracin de la distancia de detencin en un frenado de emergencia
Distancia (metros)
0 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h
Fuente: (6) adaptada del Australian Transport Safety Bureau (Departamento australiano de seguridad del transporte)
10
15
20
25
30
35
40
45
50
HJ Sommer, GTZ, 2003
55
60
65
Reaccin
Frenado
La figura muestra las distancias de reaccin delconductor ylas distancias de frenado en metros, para ilustrar lo que puede suceder si unnio se cruza frente a unautomvil a 13 m de distancia delmismo. Si unautomvil se encuentra transitando a 30 km/h, puede detenerse justo antes de atropellar al nio, pero si lavelocidad delautomvil es de 50 km/h, ladistancia recorrida en eltiempo de reaccin delconductor (14 metros) es mayor que ladistancia que lo separa delnio. En consecuencia, elnio ser atropellado por elautomvil transitando a 50 km/h, ylas posibilidades de que sobreviva son pocas. La velocidad excesiva e inapropiada es elmayor problema de seguridad vial en muchos pases (6). Si bien laidentificacin de factores contribuyentes en las colisiones vehiculares puede ser de algn modo subjetiva, hay encuestas (10) yestudios (11) que indican que nada ms ynada menos que untercio de las colisiones que tienen como resultado unavctima mortal, involucran unelemento de velocidad excesiva. La velocidad es unfactor agravante en todas las colisiones.
ESTUDIO DE CASO: Colisiones relacionadas con la velocidad en Nueva Zelanda

Frith y otros (11) atribuyeron el 31% de todas las vctimas mortales y el 17% de todas las lesiones graves en Nueva Zelanda ocurridas en el 2002 al exceso de velocidad, segn los informes policiales. Tambin afirmaron que era probable que estos niveles subestimasen el impacto total de la velocidad en las colisiones y la gravedad de las mismas, dado que la velocidad contribuye a la gravedad del resultado de la colisin, independientemente de la causa. Indicaron como estimacin general que, si la velocidad promedio en los caminos rurales de Nueva Zelanda se redujese tan slo en 4 km/h, el nmero total de vctimas mortales por colisiones de trnsito disminuira aproximadamente un 15%, y el nmero total de lesiones casi un 8%; lo que significa que se evitaran aproximadamente 45 defunciones y 480lesiones informadas (la diferencia entre las proporciones de las lesiones mortales y graves refleja el mayor impacto de cualquier reduccin de velocidad en las lesiones ms graves).
El problema delexceso de velocidad ha aumentado a lo largo de los aos debido a que lavelocidad mxima que pueden alcanzar los automviles nuevos duplica, en lamayora de los casos, ellmite de velocidad permitido actualmente en las zonas rurales. Actualmente muchos de los automviles modernos pueden alcanzar velocidades muy altas, lo que no suceda cuando se establecieron por primera vez loslmites de velocidad. Por lo tanto, convencer a los conductores de que conduzcan dentro de los lmites de velocidad anunciados representa ms que undesafo. Tal como se muestra en laFigura 1.3, eldesarrollo de las tecnologas de los motores durante los ltimos 40 aos dio lugar a que lamayora de los automviles puedan alcanzar unavelocidad muy por encima de los lmites de velocidad mxima establecidos(6). Esto presenta desafos a lahora de controlar ymantener las velocidades de trnsito dentro de los lmites para los infractores de los lmites lavelocidad de alto yde bajo nivel.
NOTA Pequeos aumentos en la velocidad producen aumentos pronunciados

del riesgo de colisin Los estudios brindan evidencia directa de que las velocidades de slo 5 km/h por encima del promedio de 60 km/h en zonas urbanas y de 10 km/h por encima del promedio en las zonas rurales, son suficientes para duplicar el riesgo de una colisin con vctimas; aproximadamente equivalente al aumento del riesgo asociado con una concentracin de alcohol en sangre de 0,05 g/100ml (el lmite de alcohol en sangre para conducir en muchos pases). La evidencia tambin indica que la aceleracin moderada (dentro de los 10 o 15 km/h del lmite anunciado), contribuye en gran medida a los choques graves, comparable a la contribucin de velocidades ms extremas, debido a su mayor frecuencia. Fuente: (12, 13)
Figura 1.3 Porcentaje de vehculos vendidos en Francia que pueden transitar a ms de 150 km/h
100 80 % de vehculos 70 60 50 40 30 20 10 0 1967 1972 1980 Ao 1987 2006
90
ESTUDIO DE CASO: Efecto de los cambios en los lmites de velocidad

Un informe de los estudios sobre los cambios en el lmite de la velocidad de varios pases (Sudfrica, Blgica, Finlandia, Francia, Reino Unido, Alemania, Estados Unidos y Nueva Zelanda) en donde se redujo un lmite de velocidad o se estableci un nuevo lmite, dio a conocer que se produjo una reduccin de las colisiones vehiculares del 8% al 40% (14). Una investigacin en Norteamrica (15) analiz los efectos de los cambios de los lmites de velocidad sobre las vctimas mortales en autopistas interestatales rurales. Las vctimas mortales por accidentes de trnsito en los grupos de estados que elevaron sus lmites de velocidad de 105 a 113 120 km/h (65 a 70 75 mph) ascendieron un 38% y 35% respectivamente, en relacin con los niveles de vctimas mortales en los estados que no cambiaron los lmites de velocidad.
Existe unamplio cuerpo de investigaciones en todo elmundo (pero principalmente llevado a cabo en los pases con mayores ingresos) que demuestra claramente larelacin entre lavelocidad yelriesgo (16, 17, 18). Una consistente conclusin de lainvestigacin demuestra que las velocidades superiores aumentan elndice de colisiones, lesiones yvctimas mortales, yque ladisminucin de lavelocidad lo reduce. Un ejemplo es elModelo de energa (19) que estima los efectos de los cambios en lavelocidad promedio en laincidencia ylagravedad de las colisiones vehiculares. Indica que unaumento del5% en lavelocidad promedio lleva a unaumento aproximado del10% en los choques vehiculares que producen lesiones, yunaumento del20% en aquellos que producen vctimas mortales (Figura 1.4).
Figura 1.4 Illustracin del Modelo de energa y la relacin entre la variacin del porcentaje de la velocidad y la variacin en el porcentaje de las colisiones
80 Variacin % en las colisiones 60 40 20 0 -20 -40 -60 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Colisiones con vctimas mortales Colisiones con vctimas mortales y con lesiones graves Todas las colisiones con lesiones
Variacin % en la velocidad media
Esta relacin es elresultado tanto de las leyes de lafsica, como de las capacidades cognitivas delconductor/motociclista para lidiar con circunstancias imprevistas (pero a menudo predecibles). Con velocidades superiores, lavelocidad de impacto en unacolisin aumenta, as como tambin lo hacen las fuerzas a ser absorbidas por elvehculo ylos ocupantes. Las velocidades superiores tambin implican que los usuarios de lava pblica tienen menores posibilidades de tomar medidas preventivas.
ESTUDIO DE CASO: Aumento y reduccin del lmite de velocidad nacional en los Estados Unidos
Entre 1987 y 1988, 40 estados de los Estados Unidos incrementaron el lmite de velocidad en autopistas interestatales de 88 km/h (55 mph) a 105km/h (65 mph). Esto dio como resultado un aumento en la velocidad promedio de los automviles de casi 5km/h (3 mph). Durante el mismo perodo, hubo un aumento en el nmero de vctimas fatales en estas carreteras de entre el 20 y el 25%. Fuente: (20)
1.1.3 Qu factores contribuyen al exceso de velocidad? Existen muchas razones acerca de por qu los conductores circulan a velocidades excesivas. Transitar a velocidades superiores brinda lagratificacin inmediata (como percepcin, ms all de lo real) de que eltiempo de viaje es menor. Este beneficio se ve reafirmado cada vez que unconductor realiza unviaje ytransita por encima dellmite de velocidad sin ninguna consecuencia adversa. Es importante
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destacar que, aunque elexceso de velocidad est asociado a unporcentaje muy alto de colisiones vehiculares graves ymortales, desde elpunto de vista de unconductor, laprobabilidad de sufrir unaccidente grave como resultado de exceder ellmite de velocidad es muy escasa, por lo que los conductores tienen mucho ms en consideracin laamenaza de unamulta por exceso de velocidad, que lade unaccidente a causa de unavelocidad excesiva. Las circunstancias de los viajes individuales pueden influenciar laeleccin de velocidad delconductor. Por ejemplo, si elvehculo pertenece a unempleador, elconductor puede sentirse tentado a conducir a velocidades ms altas. Cuandounapersona se encuentra bajo presin o siente lanecesidad de apresurarse, puede elegir conducir a velocidades peligrosas. A veces los conductores ylos motociclistas aceleran lavelocidad slo por diversin. Dado que los conductores frecuentemente alegan desconocer ellmite de velocidad, es necesario contar con seales adecuadas, a pesar de que eldesconocimiento de las mismas no los exime de su cumplimiento. Es importante destacar que algunos investigadores piensan que las personas siempre tienden a optimizar elnivel de comportamiento riesgoso en elque se involucran; tal es as que eligen conducir ms rpido en carreteras seguras, especialmente si perciben pocos riesgos de actividad de vigilancia ycontrol. Otros (21) han descubierto que conducir rpido proporciona unasensacin de emocin o de satisfaccin de haber logrado algo. La mayora de los conductores considera que en cuanto a habilidades, se encuentra por encima delpromedio. Varias encuestas realizadas en diferentes pases de todo elmundo (21) demuestran que hasta el90% de los automovilistas se considera unconductor por encima delpromedio yde bajo riesgo. Por tal motivo, losconductores creen que pueden transitar por encima dellmite sin colocarse en unasituacin de alto riesgo. De cualquier forma, muchos consideran a los lmites como arbitrarios yno comprenden plenamente los riesgos mayores asociados incluso con hasta pequeos aumentos de lavelocidad. Adems, unfactor importante en varios pases es lapresin aplicada por los gerentes yempleadores delparque automotor para ser ms productivos (es decir, conducir ms rpido), al mismo tiempo que los operadores deltransporte pblico ylos mismos conductores se ven presionados a seguir horarios desafiantes, e incluso correr para recoger pasajeros ymercancas. Aumento de vehculos motorizados Debido al aumento de vehculos motorizados yal desarrollo econmico, hay unacreciente demanda para construir carreteras de mejor nivel, para reducir laduracin de los viajes ylas congestiones. Esto implica velocidades ms altas pero junto a las velocidades ms altas, aumentar elnmero ylagravedad de los accidentes para toda clase de usuarios de lava pblica, a menos que se tomen medidas apropiadas. El Informe mundial sobre laprevencin de lesiones causadas por
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eltrnsito(22) ilustra estas tendencias generales yhace estimaciones basadas en ellas. Estas muestran que, mientras que los accidentes con vctimas mortales en los pases de altos ingresos disminuirn en un27% en elperodo 2000-2020, a nivel global se observar unaumento del67%. En elsur de Asia, se prev que elaumento ser del144%.
ESTUDIO DE CASO: Conductores comerciales presionados para acelerar y correr en Ghana
Se obtuvieron comentarios de los conductores de taxi y autobuses en encuestas realizadas en el 2007 por el Canal de televisin 2 de Ghana y la Comisin Nacional de Seguridad Vial: Conducimos a altas velocidades. No hay vigilancia ni control sobre el exceso de velocidad. Debido a los altos objetivos de venta, nos sentimos presionados. No se puede hacer nada. Siempre se est pensando en la carga. Puede llevarte dos horas slo para llegar a los lmites (de la ciudad), por eso algunos pierden la paciencia y comienzan a acelerar. La ley de la estacin (de autobuses) es que si te pasan dos autos, tienes que empezar de nuevo (es decir, pierdes el lugar en la cola), pero el dueo no entiende esto, por eso siempre estamos presionados.* * En las estaciones de autobs/taxi, los conductores hacen cola para esperar a los pasajeros en orden, y se marchan slo cuando estn completos. El conductor intenta mantener este orden en la carretera. Sin embargo, si un autobs es sobrepasado en la carretera por al menos dos de los autobuses que en un principio estaban atrs, pierde su posicin y lo hacen retroceder dos lugares en la cola de la prxima estacin de autobuses. Esto implica una demora mayor antes de que el autobs est completo y listo para partir nuevamente. Esto tiene como resultado el exceso de velocidad y las carreras, ya que el pago depende de la cantidad de viajes y del nmero de pasajeros transportados.
1.2 Qu es el control de la velocidad?

El control de lavelocidad abarca unavariedad de medidas cuyo objetivo es alcanzar unequilibrio entre laseguridad ylaeficiencia de las velocidades de los vehculos en unared de carreteras (6). Se propone reducir laincidencia de conducir demasiado rpido de acuerdo con las condiciones predominantes, ymaximizar elcumplimiento de los lmites de velocidad. Una velocidad apropiada, en elcontexto de unSistema seguro, es unnivel de velocidad que considera a laseguridad vial como elprincipal objetivo, en elcontexto de lamovilidad ylas condiciones predominantes tales como eldesarrollo de los lados delcamino, los diferentes usuarios a lo largo de lacarretera, lafrecuencia delacceso a lacarretera (incluidas las intersecciones), elvolumen ydiversidad deltrnsito, elinters por elmedioambiente ylacalidad de vida de los residentes que viven a lo largo de lacarretera.
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1.2.1 Objetivos del control de la velocidad El control de lavelocidad tiene como objetivo lareduccin de lacantidad de colisiones vehiculares, yde las lesiones graves ylas vctimas mortales que pueden resultar de dichas colisiones. El control de lavelocidad necesita implementar unavariedad de medidas que incluirn lavigilancia yelcontrol, laingeniera ylaeducacin. Mientras ms generales sean las medidas, particularmente lavigilancia yelcontrol, ymayor sea elalcance, laseriedad ylaimplementacin de las sanciones contra elexceso de velocidad, mayor ser elcumplimiento de las mismas. Para lograr unaaceptacin general de lavigilancia yelcontrol por parte delpblico, los lmites de velocidad necesitan ser apropiados, yreconocidos como tal por elpblico. Al considerar cmo influenciar en lavelocidad, es importante ser consciente de los factores que afectan a los conductores a lahora de elegir unavelocidad, tal como se indica en laFigura 1.5.
Figura 1.5 Factores que afectan la eleccin de la velocidad
Zona/lmite de velocidad
ELECCIN DE LA VELOCIDAD POR PARTE DEL CONDUCTOR
Factores de lacarretera
Vigilancia, control ysanciones
Riesgo de colisin y de sufrir lesiones
Condiciones del trnsito
Educacin/ promocin
Factores del conductor
Factores del vehculo
Fuente: (23)
La eleccin del lmite de velocidad es un indicador decisivo de la velocidad segura para esa seccin de la carretera. Esto impone una importante responsabilidad sobre la autoridad encargada de establecer el lmite. Para establecer lmites de velocidad apropiados es til contar con la siguiente informacin para la seccin de la carretera en revisin: mediciones de velocidad mediciones de la variedad y el flujo del trnsito datos de colisiones vehiculares informacin policial sobre infracciones por exceso de velocidad la velocidad diseada y los criterios utilizados para construir o rehabilitar la carretera
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uso de la tierra y acceso a las propiedades colindantes a la carretera caractersticas fsicas de la carretera y de los bordes presencia de usuarios vulnerables de la va pblica. Esta informacin ser til para comparar los lmites propuestos con las velocidades de trnsito actuales (incluyendo ladistribucin de lavelocidad) ylos ndices de choques vehiculares. El objetivo es identificar laescala delcambio en lavelocidad de trnsito necesaria para unaoperacin segura, e identificar las medidas necesarias para lograr esto. Sin trabajos de instalacin de reductores de velocidad yotras estrategias para hacer ms lento yseguro eltrnsito vehicular (traffic calming) usualmente costosos, es necesario reconocer que tanto los lmites de velocidad sin vigilancia ycontrol, como elcontrol sin sanciones adecuadas, usualmente dan como resultado uncontrol de velocidad ineficaz. En consecuencia, lavigilancia yelcontrol, ylas sanciones por velocidad sern, por lo general, necesarios siempre para asegurar elcumplimiento de los lmites de velocidad. 1.2.2 Establecimiento de los lmites de velocidad Los lmites de velocidad son ampliamente utilizados para definir las velocidades aceptables. Proporcionan a los usuarios de lava pblica unindicador bsico acerca de lavelocidad mxima permitida conforme a las leyes. De este modo, pueden describirse como unarepresentacin delcriterio de lasociedad, a travs delproceso legal, delequilibrio entre las diferentes problemticas que afectan laeleccin de velocidad. Los lmites de velocidad han evolucionado a lo largo de los aos a medida que las sociedades establecieron diferentes prioridades para su red vial. La Figura 1.6 describe esta evolucin en Suecia.
Figura 1.6 Principales factores determinantes de los lmites de velocidad en Suecia, 1960-1990
Criterios importantes del lmite de velocidad
Criterios relacionados con las lesiones Criterios econmicos y sociales Criterios relacionados con los accidentes Comportamiento de los conductores Percentil 85 1960 1970 1980 1990
Fuente: (24)
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En ladcada de 1960, los lmites fueron establecidos en gran parte para reflejar elcomportamiento de los conductores yutilizando lavelocidad percentil 85, exponiendo, de hecho, que los conductores tomaban decisiones racionales yque slo aquellos pertenecientes a unaminora del15% seran considerados dentro delmarco delexceso de velocidad. Dado que los estudios de las colisiones vehiculares revelaron uncreciente problema relacionado con lavelocidad, los lmites fueron establecidos teniendo en cuenta los factores de diseo de las carreteras (la distancia de visibilidad, lacurvatura de las carreteras, entre otros). Ms tarde se presentaron las ventajas ydesventajas econmicas. Con elanlisis de costos ybeneficios de losproyectos de carreteras utilizando estimaciones de los ahorros delvalor deltiempo para justificar lainversin, se produjo unatendencia natural hacia laimplementacin de carreteras ms rpidas. Finalmente, con laactual filosofa de laVisin cero, elparlamento de Suecia ha afirmado que evitar que se produzcan vctimas mortales ylesiones es unaprioridad absoluta, yque latotalidad delsistema de control de velocidad debe basarse en esta filosofa. En laeleccin de lmites, no existe ningn bien o mal absoluto. Es responsabilidad delgobierno determinar sus prioridades, las cuales probablemente cambiarn a medida que lasociedad se desarrolle. Sin embargo, es innegable que si elgobierno desea reducir elnmero de vctimas mortales ylesiones en unpas, entonces lapropuesta delSistema seguro es elcamino a seguir. Dicho sistema no se puede implementar de lanoche a lamaana pero, mediante laaceptacin yaplicacin de los principios, a lavez que se lleva a cabo eldesarrollo de lainfraestructura, las leyes ylavigilancia ycontrol, se reducir elnmero ylagravedad de las colisiones vehiculares. La seccin 3.1 analiza laprctica apropiada en relacin con elestablecimiento de lmites de velocidad en este contexto. Debe notarse que los lmites de velocidad por s solos no tendrn ms que efectos moderados en las velocidades actuales. Un estudio citado en elinforme de OECD/ ECMT (6) muestra que, en lugares donde se cambian los lmites de velocidad pero no se toman otras medidas tales como laimposicin de leyes, elcambio de lavelocidad promedio es slo del25% delcambio dellmite de velocidad. Otrainformacin expone que si se cambian los lmites de velocidad, ya sea en sentido ascendente o descendente, por unadiferencia de 10 km/h, elcambio en lavelocidad promedio ser slo de 2 a 4 km/h. Si bien estos cambios pueden mejorar los registros de seguridad, es importante tener unaestrategia de vigilancia ycontrol efectiva alabordar eltema de lavelocidad (16). 1.2.3 Sistemas seguros y el rol de la velocidad En todas las regiones delmundo, para prevenir las muertes ylas lesiones discapacitantes, es necesario crear unsistema de trnsito mejor adaptado a lasvulnerabilidades fsicas de los usuarios, mediante lautilizacin de vehculos que tengan ms proteccin contra choques ybordes de carreteras. La propuesta
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Figura 1.7 Modelo de un Sistema seguro
Ingreso al sistema
Comprender las colisiones y los riesgos
Usuarios de la carretera alerta y respetuosos de las normas Velocidades ms seguras (velocidades ms bajas que tienen en consideracin los errores humanos)
Tolerancia humana a la fuerza fsica
Vehculos ms seguros
Carreteras y bordes de carreteras ms seguros (que contemplan los errores humanos)
Educacin e informacin en apoyo de los usuarios de la carretera
Vigilancia, control y sancin de las normas viales

Source: (12)
Sistema seguro, como lo demuestran Visin cero (Suecia), Seguridad sustentable (Pases Bajos) yelSistema seguro (Australia) (25, 26, 27, 28, 12) debera basar elmarco de referencia para elcontrol de velocidad a largo plazo en las carreteras de unpas. La Figura 1.7 ilustra elSistema seguro en trminos conceptuales. El objetivo de unsistema seguro es lograr unared vial que permita los errores humanos, pero que no tengan como resultado vctimas fatales o lesiones graves. Reconoce los lmites de fuerza que puede soportar elcuerpo humano yse enfoca en abordar sistemticamente varios factores asociados con los tipos especficos de colisiones para reducir elriesgo de lesiones. Siempre existe laprobabilidad de colisiones vehiculares, aunque hay unenfoque constante en su prevencin. Lapropuesta delSistema seguro tiene como objetivo minimizar lagravedad de laslesiones durante unacolisin, yse basa en lapremisa de que los usuarios de lava pblica no deberan morir a causa de las fallas delsistema.
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VIAJES MS SEGUROS
Una de las piedras angulares en elcontexto delSistema seguro es que se considera que elcuidado de lavida yde lasalud delser humano es ms importante que cualquier otra cosa. Esto se expresa claramente en laVisin cero (25, 26) donde se aplica unenfoque tico en relacin con laseguridad vial. El objetivo a largo plazo es que nadie debe morir ni sufrir lesiones graves en lava pblica. La base moral de Visin cero corresponde a puntos de vista usualmente ya adoptados con relacin a los viajes por tren, barco o avin. Las consecuencias que tiene laadopcin de unenfoque de Sistema seguro en elcontrol de lavelocidad dan como resultado, por ejemplo: la utilizacin de un lmite de velocidad de 30 km/h en zonas urbanizadas donde hay una combinacin de usuarios vulnerables de la va pblica y trnsito automovilstico. una reduccin en las probabilidades de colisiones vehiculares mortales de impacto lateral en intersecciones (por lo general se prefiere construir una rotonda en lugar de instalar semforos, y se recomienda limitar las velocidades de aproximacin amenos de 50 km/h). una reduccin en las probabilidades de colisiones vehiculares mortales frontales en carreteras con una nica calzada bidireccional (se deberan utilizar barreras centrales para los grandes volmenes de trnsito, o deberan mantenerse los lmites de velocidad por debajo de los 70 km/h). En los pases de ingresos bajos ymedios, elprimer objetivo debera ser evitar elagravamiento de cualquier situacin de riesgo, yelsegundo lacreacin de normas de seguridad vial basadas en labuena prctica, tal como lo demuestran lospases con mejor funcionamiento. El enfoque delSistema seguro puede contribuir a lasnecesidades inmediatas de los pases de ingresos bajos ymedios y, en lo concerniente a todos los pases, puede ayudar a obtener unamejora en laseguridad vial de manera ms rpida ya largo plazo. La propuesta delSistema seguro requiere que los administradores delsistema entiendan las causas de las colisiones para poder evaluar elriesgo de las mismas. Es importante que se identifiquen yse entiendan los principales factores de riesgo que contribuyen considerablemente a provocar las colisiones vehiculares. Parapromover este objetivo, se deben instaurar sistemas precisos de anlisis yrecoleccin de datos decolisiones ylesiones, en caso de que no existan.
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Los elementos clave en elSistema seguro son: Controlar la velocidad Los programas de infraestructura a gran escala cuidadosamente identificados, lasmejoras de la seguridad vehicular y la vigilancia y los controles apropiados de los lmites de velocidad reducirn las probabilidades de colisiones y/o su gravedad a niveles de supervivencia. Por ejemplo, no es factible disminuir la velocidad en las carreteras rurales a 50 km/h (la velocidad a la cual se sobrevivira a una colisin de impacto lateral) si hay rboles o postes junto a la carretera. La respuesta est en la eliminacin de los peligros o la instalacin de barreras protectoras. Podranconsiderarse otras medidas para reducir las probabilidades de la prdida de control del vehculo o que los vehculos salgan de la carretera, incluyendo el suministro de banquinas o arcenes protegidos y continentes y con bordes sonorizados, junto con el equipamiento de vehculos con funciones de control de estabilidad electrnica. Por otro lado, los lmites de velocidad de 30 a 50 km/h en zonas de mayor riesgo para peatones (por choque de vehculos) reduciran sustancialmente el riesgo de muerte de peatones. Estos ejemplos suponen el cumplimiento de las normas de trnsito por parte de los usuarios de la va pblica. Sin embargo, los desafos inherentes para disuadir el comportamiento de falta de cumplimiento son sustanciales, y en los pases con ingresos bajos se requiere que las mejoras en la capacitacin de nuevos conductores y las mejoras en la vigilancia y control desempeen un rol mucho ms activo. Enfoque en la importancia de la seguridad vehicular La mejora del parque automotor de un pas brinda beneficios de gran importancia, y debera alentarse y llevarse a cabo para estimular la compra y el suministro de vehculos seguros. En la actualidad, la mayora de los automviles modernos protegen al ocupante con el cinturn de seguridad hasta casi los 70 km/h en unacolisin frontal (22) y hasta casi los 50 km/h en impactos laterales. El Consejo Europeo de Seguridad del Transporte ha estimado que si cada propietario de unautomvil actualizara su vehculo de la noche a la maana al ms seguro de su clase, las vctimas mortales en las carreteras europeas disminuiran un 40-50% (29). Es probable que un desarrollo de esta clase en pases con ingresos bajos o medios produzca beneficios mucho mayores. La mejora de los ndices de seguridad peatonal para los vehculos y la mejora dela tecnologa para la deteccin de objetos conducir adems a una reduccin de la gravedad de los resultados de las colisiones vehiculares. Los beneficios de laadaptacin inteligente de velocidad se encuentran actualmente disponibles para cualquier pas preparado para legislar para su incorporacin a los nuevos vehculos, y para desarrollar y mantener los mapas digitales necesarios de los lmites de velocidad. sta es una oportunidad primordial para la obtencin de reducciones deenorme importancia en las lesiones de la va pblica, pero se necesitar un fuerte liderazgo gubernamental para llevarla a cabo.
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Control de la seguridad del camino y sus inmediaciones Mientras se asegura que las nuevas carreteras proporcionen mejores niveles de seguridad, el verdadero desafo es cmo establecer e imponer los lmites de velocidad en la red existente de carreteras. Si las velocidades son demasiado altas debido al estndar de la carretera (alto riesgo de colisiones) y las soluciones de infraestructura no son econmicas (por ejemplo, debido a los bajos volmenes o nmero de choques vehiculares) ser necesario disminuir y hacer respetar loslmites de velocidad existentes. Sin embargo, el pblico necesita estar informado sobre las razones por las cuales se producen estos cambios y losbeneficios que obtendr a causa de ellos.
1.2.4 Beneficios del control de la velocidad Es evidente que lapromocin de unprograma de control de velocidad exitoso siguiendo lapropuesta delSistema seguro ofrece muchos beneficios. El ms notorio es, por supuesto, lareduccin en elnmero de vctimas mortales ylesiones causadas por unacolisin vehicular (6, 14). Los beneficios de seguridad gracias a la disminucin de las velocidades de trnsito incluyen: mayor tiempo para reconocer los peligros reduccin de la distancia recorrida mientras se reacciona a los peligros reduccin de la distancia de detencin del vehculo despus de frenar aumento de la capacidad de otros usuarios de la va pblica para evaluar lavelocidad del vehculo y el tiempo antes de la colisin mayor posibilidad para otros usuarios de la va pblica de evitar una colisin menor probabilidad de que un conductor pierda el control de su vehculo. Los cuadros 1.1 y1.2 muestran laimportancia de los pequeos cambios en lavelocidad promedio para laproduccin de beneficios de seguridad. Muestran elefecto de seguridad estimado de unareduccin de lavelocidad de 1 km/h y2 km/h
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respectivamente, a partir de diferentes niveles de referencia en ahorros porcentuales de los diferentes niveles de gravedad de los choques vehiculares. Los cuadros muestran que las reducciones de velocidad tienen unmayor efecto en las colisiones ms graves.
Cuadro 1.1 Aplicacin del Modelo de energa para diferentes velocidades de referencia cuando la velocidad promedio es reducida en 1 km/h
Reduccin porcentual (%) de colisiones vehiculares para las reducciones de 1 km/h en las velocidades promedio Velocidad de referencia en km/h 50 Todas las colisiones con lesiones Colisiones con vctimas mortales y lesiones graves Colisiones con vctimas mortales 4,0 5,9 7,8 60 3,3 4,9 6,5 70 2,8 4,2 5,6 80 2,5 3,7 4,9 90 2,2 3,3 4,4 100 2,0 3,0 3,9 110 1,8 2,7 3,6 120 1,7 2,5 3,3
Cuadro 1.2 Aplicacin del Modelo de energa para diferentes velocidades de referencia cuando la velocidad promedio es reducida en 2 km/h
Reduccin porcentual (%) de colisiones vehiculares para la reduccin de 2 km/h en las velocidades promedio Velocidad de referencia en km/h 50 Todas las colisiones con lesiones Colisiones con vctimas mortales y lesiones graves Colisiones con vctimas mortales 7,8 11,5 15,1 60 6,6 9,7 12,7 70 5,6 8,3 10,9 80 4,9 7,3 9,6 90 4,4 6,5 8,6 100 4,0 5,9 7,8 110 3,6 5,4 7,1 120 3,0 4,9 6,5
Los cuadros muestran claramente laimportancia de incluso pequeas reducciones en lavelocidad. Sin embargo, lograr dichos cambios en lavelocidad promedio requiere muchas veces de ungran esfuerzo. Una de las razones es que las percepciones de losconductores de lo que es unavelocidad razonable yaceptable tienden a aumentar con elpaso deltiempo, debido a que se cuenta con automviles ms veloces ymejores carreteras. Para lograr lareduccin de lavelocidad en las zonas rurales, las actividades de informacin pblica ylas puestas en prctica para lograr elcumplimiento efectivo de laley (enforcement) necesitan de mayores esfuerzos ylaimplementacin de sanciones ms estrictas.
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ESTUDIO DE CASO: Reduccin del lmite de velocidad y resultados de la seguridad en Nueva Zelanda
Durante la crisis del combustible en 1973, el gobierno de Nueva Zelanda redujo los lmites de velocidad rurales de 88 km/h (55 mph) a 80 km/h (50 mph), lo que condujo a una reduccin de entre 8 y 10 km/h en las velocidades rurales promedio. El descenso de la velocidad condujo a una importante disminucin de lesiones, en comparacin con las carreteras urbanas, que no fueron afectadas por el cambio del lmite de velocidad (30). En las principales carreteras interurbanas el nmero de vctimas mortales descendi un 37%, las lesiones graves disminuyeron un 24% y las lesiones leves un 22%. Las reducciones correspondientes para las zonas urbanas fueron del 15%, 9% y 4%.
Muchos gobiernos se han mostrado reacios a poner en vigor los lmites de manera efectiva, debido a laimportante reaccin pblica que provocan dichas medidas. Para alcanzar velocidades de trnsito seguras, ser esencial elcompromiso de losconductores para apoyar lavigilancia yelcontrol de las medidas necesarias.
ESTUDIO DE CASO: Cambios en los lmites de velocidad y las colisiones vehiculares en Australia
En Australia, se aument el lmite de velocidad en la red de autopistas externas y rurales de Melbourne de 100 km/h a 110 km/h en 1987, y luego volvi a cambiarse a 100 km/h en 1989. En comparacin con un rea controlada donde el lmite de velocidad se mantiene igual, el ndice de accidentes vehiculares con lesiones por kilmetro transitado aument un 24,6% cuando se increment el lmite de velocidad, y disminuy un 19,3% con la reduccin del lmite de velocidad (31).
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Resumen
El riesgo de una colisin y las probabilidades de sufrir una lesin grave como resultado de un choque vehicular aumentan con las velocidades ms altas. La reduccin de los lmites de velocidad disminuye el ndice de colisiones, lesiones graves y muertes. La mayora de los usuarios desprotegidos de la va pblica sobreviven si son atropellados por un automvil que circula a no ms de 30 km/h. La mayora de los usuarios desprotegidos de la va pblica mueren si son atropellados por un automvil que circula a 50 km/h. El exceso de velocidad es un problema de seguridad vial de gran importancia en muchos pases, que contribuye al menos en un tercio de todas las colisiones vehiculares, y es un factor agravante en casi todos los choques. Los lmites de velocidad de 30 km/h deberan ser considerados para longitudes decarreteras donde hay un intenso movimiento de peatones a lo largo y a lo ancho de toda la carretera, y donde no hay una separacin adecuada para peatones. El Modelo de energa estima la variacin porcentual del riesgo como resultado de una variacin en el porcentaje de la velocidad promedio (el cambio de velocidad relativa). Por ejemplo, un aumento del 5% en la velocidad promedio conduce a unaumento de aproximadamente el 10% de todas las lesiones causadas por colisiones vehiculares, y un aumento del 20% de las colisiones con vctimas mortales. El objetivo de una red vial segura es lograr una red de transporte vial que permita los errores humanos, pero que no tenga como resultado vctimas fatales o lesiones graves. El enfoque del Sistema seguro puede contribuir a atender las necesidades inmediatas de los pases de ingresos bajos y medios y, en lo relativo a todos lospases, puede ayudar a obtener una mejora en la seguridad vial de manera msrpida y a largo plazo. El control de la velocidad es una pieza central de un Sistema seguro. Esto consiste en el establecimiento, la vigilancia y el control de los lmites de velocidad apropiados, pero tambin tiene como objetivo convencer a los conductores deelegir velocidades adecuadas para cada circunstancia, mediante la educacin y lapublicidad; tambin recomienda el uso selectivo de los tratamientos de ingeniera. Sin el compromiso firme y continuo del pblico para que el gobierno aplique unaslida vigilancia y control de las velocidades en la red, es poco probable que losprogramas de control de velocidad sean efectivos.
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Referencias
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Cmo evaluar la situacin
Cmo evaluar la situacin

2.1 Qu necesita saber? 28
211 Las funciones de la va pblica y el establecimiento de los lmites de velocidad 28 212 Datos de velocidad y colisiones vehiculares 29 213 Legislacin y regulacin 30 214 Perfil del riesgo de la velocidad y los usuarios vulnerables de la va pblica 32
2.2 Cmo evaluar el problema 34

221 Cun grande es el problema de las lesiones relacionadas con la velocidad? 36 222 Cmo medir la velocidad 38 223 Variacin de la velocidad 43 224 Evaluacin de las actitudes de la comunidad con respecto al control de la velocidad 45
2.3 Cmo se establecen, comunican y se implementan los lmites de velocidad? 45

231 Cmo se establecen los lmites de velocidad? 46 232 Cmo se comunican los lmites de velocidad? 47 233 Cmo se implementan los lmites de velocidad? 47
2.4 Comprender los planes de control 48

241 Quines son los responsables de la regulacin de la velocidad en la va pblica? 48 242 Quines son las partes implicadas en la seguridad vial? 49 243 Qu financiacin se encuentra disponible para el control de la velocidad? 50
Resumen 52 Referencias 52
l Mdulo 1 explic por qu es necesario el control de la velocidad para reducir la gran cantidad de muertes y lesiones relacionadas con las velocidades peligrosas. Sin embargo, antes de disear e implementar un programa de control de la velocidad efectivo, es importante evaluar la situacin actual. Las secciones de este mdulo estn organizadas de lasiguiente manera: 2.1 Qu necesita saber? Un programa efectivo de control de la velocidad estar basado en la comprensin del alcance y la naturaleza del problema en un pas, as como tambin cualquier factor clave subyacente que contribuya con el mismo. Lainformacin esencial para la comprensin de la situacin actual en relacin con lavelocidad incluir la concientizacin sobre: jerarquas de las vas existentes segn su funcin actividades en las carreteras (particularmente actividades de los usuarios vulnerables de la va pblica) datos sobre las colisiones vehiculares niveles de velocidad relacin de la velocidad con las colisiones vehiculares la posicin legal actual acerca de los lmites de velocidad cumplimiento de los lmites de velocidad actitudes ante la velocidad. 2.2 Cmo evaluar elproblema: Esta seccin muestra cmo determinar lasvelocidades de trnsito predominantes ycmo determinar elalcance delriesgo de lesiones relacionadas con lavelocidad. Tambin considera larazn por lacual mucha gente no cumple con los lmites de velocidad, yanaliza lanecesidad de unreconocimiento de las actitudes de lacomunidad ante las posibles iniciativas decontrol de lavelocidad. 2.3 Cmo se establecen, comunican yse implementan los lmites de velocidad actuales? Esta seccin ofrece recomendaciones para evaluar si los lmites de velocidad actuales son demasiado altos, dando como resultado uninaceptable riesgo de sufrir unacolisin vehicular para unaserie de entornos o ambientes yfunciones de lava pblica. Tambin considera los roles importantes que cumplen lasealizacin ylos controles ysanciones. 2.4 Comprender los planes de control: Esta seccin describe lainformacin que se necesita acerca de los planes ypolticas existentes de unpas sobre elcontrol de lavelocidad. Una pregunta clave es quin es responsable (es decir, qu organismo o agencia lder es responsable) de laseguridad vial ydelcontrol de lavelocidad? Tambin considera quines son las partes implicadas en laseguridad vial dentro yfuera delgobierno, los detalles de cualquier programa anterior de control de lavelocidad ylaexperiencia en elpas, ylos posibles recursos (financieros, humanos e institucionales) que puedan estar disponibles para futuros programas de control delavelocidad.
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2: Cmo evaluar la situacin
Mdulo 2: Cmo evaluar la situacin
2.1 Qu necesita saber?

Primero, es necesario adquirir conocimiento de lasituacin que se desea abordar mediante elcontrol de lavelocidad. Comenzando con las carreteras ysu entorno, debe llevarse a cabo unainspeccin de lainfraestructura ysus usos, leyes yvigilancia ycontrol, elcomportamiento de los usuarios de lava pblica ylos riesgos inherentes asociados con lavelocidad. 2.1.1 Las funciones de la va pblica y el establecimiento de los lmites de velocidad La reduccin delriesgo por medio delcontrol de lavelocidad requiere unabuena comprensin de las funciones individuales de las carreteras. Por ejemplo, unacarretera (ruta) nacional principal por laque se desplaza eltrnsito entre ciudades puede permitir, sin peligro alguno, velocidades mximas de 70 km/h; mientras que, las calles que pasan por zonas comerciales yresidenciales con alta actividad peatonal pueden necesitar tener unlmite mximo de 30 km/h. Una red vial es generalmente unajerarqua de vas de circulacin basada en lafuncin principal de cada una. En elmejor de los casos, las velocidades de los automviles que utilizan cada carretera sern apropiadas para eltipo ylacalidad de lava, los tipos ylacombinacin de usuarios de lava pblica, yelentorno circundante. Antes de poder determinar cmo controlar las velocidades de trnsito de lamejor manera, es importante analizar yclasificar los tipos de carreteras de lared vial. Si bien es necesaria unajerarqua de carreteras, es slo unpunto de partida para laconsideracin de planes de lmites de velocidad yde control de lavelocidad ms detallados. El tema de lajerarqua de carreteras se aborda ms detenidamente en elMdulo 3. El conocimiento de cualquier jerarqua existente adoptada por las autoridades viales o los municipios es importante. Una revisin de cualquier jerarqua ylas carreteras individuales dentro de sta, basada en lacombinacin de usuarios de lava pblica yen las velocidades de trnsito actuales, ser unaparte importante de unaevaluacin de cun apropiados son lafuncin de lacarretera designada ylos lmites de velocidad existentes. Tambin es importante reconocer que lajerarqua de carreteras puede cambiar, por ejemplo, las carreteras sin pavimentar pueden ser pavimentadas, lo que probablemente d lugar a unmayor caudal de trnsito yvelocidades ms altas. Estopuede tener consecuencias en lajerarqua existente. Actividades en las carreteras y su entorno A lahora de determinar si los lmites de velocidad se encuentran en elnivel correcto, es particularmente importante tener en cuenta lapresencia de peatones, ciclistas
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yotros usuarios de lava pblica que son ms vulnerables a sufrir lesiones en elcaso de producirse unacolisin vehicular. En las zonas residenciales donde los nios juegan cerca de lacarretera, por ejemplo, ellmite de velocidad debe establecerse considerablemente bajo. Si no se puede separar a los vehculos motorizados de cuatro ruedas de los usuarios de lava pblica que utilizan vehculos de dos ruedas (o vehculos de tres ruedas utilizados ampliamente en pases como India yBangladesh), nuevamente lavelocidad mxima debe reflejar elriesgo para los usuarios ms vulnerables de lava pblica. Debe llevarse a cabo unestudio de lava pblica ysu entorno, incluyendo elcomportamiento de las personas que se encuentran cerca de lacarretera, para permitir unaevaluacin completa de los riesgos de lesiones relacionadas con lavelocidad. Por ejemplo, existe unamplio desarrollo residencial o comercial en las zonas rurales a lo largo de las carreteras nacionales? La gente camina por elborde de lacarretera? Evale si existen planes de uso de latierra que puedan llevar a uncambio de funcin de lacarretera con elpaso deltiempo, por ejemplo, lacantidad de trnsito, lacombinacin de trnsito, lavelocidad yelriesgo para laseguridad. Es necesario reevaluar las disposiciones de seguridad para los peatones yotros usuarios vulnerables de lava pblica. Este estudio debe centrarse particularmente en aquellos usuarios de lava pblica que tienen ms probabilidades de sufrir lesiones por lafalta de proteccin; es tan importante trazar planes para los peatones como para los conductores. Cambiar elentorno deltrnsito puede requerir lmites de velocidad ms bajos y/o mejoras deinfraestructura adicionales, tales como dar prioridad a los usuarios vulnerables delava pblica en los pasos peatonales o separarlos de los vehculos veloces utilizando barreras. 2.1.2 Datos de velocidad y colisiones vehiculares La buena informacin es importante para evaluar la situacin. Esto se refiere a informacin apropiada, precisa, completa y confiable. La informacin recolectada debe incluir: el nmero de colisiones con vctimas fatales donde la velocidad fue un factor contribuyente el nmero y clase de usuarios de la va pblica que mueren como resultado delexceso de velocidad
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la edad y el sexo de todas las partes involucradas en las colisiones vehiculares acausa de la velocidad el tipo de va, el volumen del trnsito y el lmite de velocidad de las vas donde han ocurrido las colisiones velocidades de trnsito promedio de circulacin libre (ver seccin 2.2.2) otras medidas de distribucin de la velocidad, como la velocidad percentil 85 (la velocidad por debajo de la cual transita el 85% de los vehculos) la variacin de la velocidad. Para tener xito, unprograma de control de lavelocidad necesita contar con elrespaldo de los responsables de trazar polticas ydelpblico. La informacin precisa sobre los heridos graves relacionados con lavelocidad ylas velocidades de circulacin libre, ayudar a proporcionar evidencia acerca delrango de posibilidades para reducir elnmero de heridos graves. Los mtodos de recoleccin de informacin varan, ylaamplitud de los datos obtenidos depender de lafuente. La informacin de los hospitales sobre las colisiones vehiculares ylas lesiones, por ejemplo, slo tendr en cuenta parte delproblema, ya que solamente incluyen los casos que son trados al hospital. Del mismo modo, lainformacin policial sobre las colisiones vehiculares registra solamente los casos que investiga lapolica. Sin embargo, cualquiera de estas dos fuentes proporciona unbuen punto de partida. En elmejor de los casos, lainformacin obtenida por elequipo de rescate de vctimas, los centros mdicos, lapolica, laprensa ylos investigadores de las autoridades viales ser integrada para obtener unavisin ms abarcadora de las circunstancias ylos resultados de lascolisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad. Algunos de los datos buscados, tales como las velocidades promedio de circulacin libre, no siempre sern fciles de conseguir. La falta de dichos datos no debe utilizarse como una excusa para no actuar o para ignorar el problema de las vctimas que han sufrido heridas graves relacionadas con la velocidad. Algunos datos disponibles en cada pas sobre lesiones, sin importar lo elementales que sean, junto con algunas evaluaciones simples de las velocidades de circulacin libre, pueden ser el punto de partida para formular una estrategia que promueva un mejor control de la velocidad. 2.1.3 Legislacin y regulacin Tambin es importante conocer qu leyes yregulaciones existen sobre lavelocidad yelexceso de velocidad en elpas o zona delproyecto (ver Recuadro 2.1), ycmo son revisadas yactualizadas peridicamente. La cuestin de cmo son implementadas ypuestas en vigor tambin es importante. Las leyes acerca delcontrol de lavelocidad generalmente incluyen elestablecimiento de lmites, ladefinicin de las sanciones para las personas que los quebrantan (multas,
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suspensin) ylas especificaciones delequipo utilizado por lapolica para lavigilancia ycontrol. Debe quedar claro quin tiene la responsabilidad legal de establecer los lmites de velocidad en la red vial del pas. Generalmente, la autoridad vial del gobierno es responsable de las rutas nacionales, y los municipios de las carreteras y calles locales, ya sea con o sin la aprobacin de la autoridad vial. Sin embargo, en algunos pases elestablecimiento de los lmites puede ser responsabilidad de la polica.
RECUADRO 2.1 : Ejemplo de la legislacin sobre el lmite de velocidad en Sudfrica
Lmite de velocidad 59. (1) El lmite de velocidad general con respecto a: (a) cada carretera pblica o seccin de la misma, que no sea autopista, situada dentro de una zona urbana; (b) cada carretera pblica o seccin de la misma, que no sea autopista, situada fuera de una zona urbana; y (c) cada autopista, debe conformarse a lo establecido, (2) Puede exhibirse una seal de trnsito apropiada en cualquier carretera pblica, de acuerdo con la seccin 57, que indique un lmite de velocidad, que no sea el lmite de velocidad general que se aplica para esa carretera segn la subseccin (1): Siempre y cuando ese otro lmite de velocidad no sea mayor al lmite de velocidad establecido segn la subseccin (1) (c). (3) El Ministro puede, despus de consultar con los Miembros del Consejo Ejecutivo del gobierno provincial, con respecto a cualquier clase particular de vehculo, establecer un lmite de velocidad que sea menor o mayor al lmite de velocidad general establecido segn la subseccin (1) (b) (c): Siempre y cuando el lmite de velocidad establecido no sustituya un lmite de velocidad menor indicado por una seal de trnsito apropiada segn la subseccin (2). (4) Ninguna persona debe conducir un vehculo en una carretera pblica a una velocidad por encima de: (a) el lmite de velocidad general que se aplica a esa carretera segn la subseccin (1); (b) el lmite de velocidad indicado por una seal de trnsito apropiada para esa carretera segn la subseccin (2); o (c) el lmite de velocidad establecido por el Ministro, bajo la subseccin (3) para la clase de vehculo en cuestin. Ciertos conductores pueden exceder el lmite de velocidad general 60. A pesar de las disposiciones de la seccin 59, el conductor de un vehculo de bomberos, de un vehculo de rescate o de una ambulancia que se encuentre al mando de dichos vehculos durante el cumplimiento de su deber, un oficial de trnsito que conduzca un vehculo durante el cumplimiento de su deber, o cualquier persona que conduzca un vehculo mientras se encuentra involucrado en una actividad de proteccin civil, como se contempla en una ordenanza realizada segn la seccin 3 de la Ley de Proteccin Civil, 1977 (Ley N 67 de 1977), puede exceder el lmite de velocidad general aplicable: Siempre y cuando: (a) l o ella conduzca el vehculo en cuestin con el debido respeto a la seguridad del resto del trnsito; y (b) en el caso de que cualquier vehculo de bomberos, vehculo de rescate, ambulancia o vehculo conducido por una persona mientras sta se encuentre involucrada en acciones de proteccin civil, dicho vehculo debe contar con un dispositivo capaz de emitir un sonido establecido y una luz de identificacin, segn lo establecido, y dicho dispositivo debe sonar y dicha luz debe funcionar mientras el vehculo es conducido por encima del lmite de velocidad general aplicable.
Fuente: National Road Traffic Act (1996), disponible en www.transport.gov.za/library/index.html
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Algunos pases cuentan con unaamplia regulacin ylegislacin sobre elcontrol de lavelocidad. El cumplimiento de estas regulaciones depende en parte delacomprensin de los usuarios de lava pblica acerca de cundo, dnde ydequ manera cumplirlas. Mientras que los estndares de sealizacin varan considerablemente en todos los pases, hay unanecesidad de examinar si lasealizacin dellmite de velocidad es adecuada, ysi las seales son ampliamente visibles ybien comprendidas por lapoblacin. Puede ser til comenzar examinando elestado actual de las leyes yregulaciones en relacin con elexceso de velocidad, segn se muestra en lalista de control delRecuadro 2.2.
RECUADRO 2.2: Una lista de control propuesta para determinar el marco legal actual
Qu leyes y regulaciones actuales se relacionan La ley se aplica a todos los tipos de carretera? La ley especifica lmites de velocidad predeter Cmo se encuentran sealizados los lmites? Cules son las penalizaciones por quebrantar Se hace respetar la ley? Se hace respetar en la ley? minados para las zonas urbanas y rurales?
generalmente con la seguridad vial? Existe una ley especfica sobre la velocidad y el exceso de velocidad? De ser as, se aplica a nivel nacional o local? Existen estndares de diseo de autopistas que especifiquen lmites de velocidad recomendados? Estn actualizados? A quines se aplica la ley? A todos los conductores de vehculos, o existen variaciones especficas, por ejemplo para conductores aprendices o novatos, o para diferentes tipos de vehculos? En qu medida se comprenden bien las variaciones existentes de los lmites de velocidad para los diferentes tipos de vehculos?
todos lados y entre todas las clases de usuarios de la va pblica con vehculos? Cul es la agencia u organismo gubernamental responsable de preparar y modificar las leyes en relacin a la velocidad? Cmo adopta oficialmente el gobierno una variacin en la ley o una nueva ley?
En muchos pases existe unafalta de vigilancia ycontrol constante de lalegislacin actual, lo que lleva a las prcticas corruptas, ya sea como resultado de unacapacidad dbil o unmal gobierno. En laevaluacin de lasituacin delpas, debe incluirse unanlisis delrgimen existente de vigilancia, control ysancin (enforcement) como parte deldiagnstico. Esto ayudara a revelar elestado de larelacin entre laintencin de lalegislacin y/o regulacin, ylamanera en que se pone verdaderamente en prctica. 2.1.4 Perfil del riesgo de la velocidad y los usuarios vulnerables de la va pblica El riesgo de sufrir unacolisin vehicular vara segn las diferentes clases de usuarios de lava pblica. Los usuarios vulnerables de lava pblica se definen como aquellos expuestos directamente a los impactos vehiculares (peatones, ciclistas), a diferencia de aquellos protegidos dentro de unvehculo (conductores, pasajeros). Los peatones,
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ciclistas yaquellos que utilizan vehculos motorizados de dos ytres ruedas son mucho ms vulnerables a las lesiones, que aquellos que utilizan vehculos ms grandes. Un anlisis de los riesgos de laexposicin de los usuarios vulnerables de lava pblica al trnsito motorizado ms pesado, merece unaatencin particular. Esteanlisis debe considerar si se ha hecho lo suficiente para controlar lavelocidad de los vehculos motorizados de tal manera que se minimicen los riesgos de sufrir colisiones vehiculares ylesiones. Mientras que elcomportamiento de los usuarios vulnerables de lava pblica es muchas veces unfactor contribuyente en las colisiones vehiculares con lesiones, por lo general es difcil imponer leyes que regulen elcomportamiento de estos usuarios. Es difcil detener a los ciclistas en eltrnsito. Incluso cuando los infractores son detenidos, es difcil procesar unaviolacin, especialmente cuando al usuario de lava pblica no se le exige portar unalicencia (por ejemplo, los peatones yciclistas). Es esencial que se comprendan bien los riesgos que enfrentan los usuarios vulnerables de lava pblica en lared, yque se estudien detenidamente los lugares en donde experimentan unriesgo de sufrir unacolisin vehicular superior al promedio (en base a datos sobre colisiones vehiculares), para poder desarrollar soluciones especficas para lareduccin delriesgo. Adems del conocimiento apropiado de los datos de colisiones vehiculares y lesiones causadas por la velocidad, es til llevar a cabo ms investigaciones sobre los patrones de conducta locales y los entornos culturales, para determinar qu personas corren un mayor riesgo de sufrir una colisin vehicular relacionada con la velocidad. Un conocimiento ms exhaustivo sobre las circunstancias en las que las personas conducen o circulan a velocidades peligrosas, puede ser til para informar acerca de las medidas de control de la velocidad, por ejemplo, la educacin del pblico, laspolticas de otorgamiento de licencias o el diseo de la infraestructura.
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2.2 Cmo evaluar el problema

La velocidad en las carreteras es un problema importante de salud y seguridad pblica, aunque el rol causal preciso de la velocidad en las colisiones vehiculares es difcil de determinar. La recoleccin y el anlisis de datos que pueden indicar lapreponderancia de velocidades vehiculares inseguras en la red de carreteras, ayudan a guiar y medir la eficacia del programa de control de la velocidad.
ESTUDIO DE CASO: La magia del matatu, Kenia
Para celebrar el Da Mundial de la Salud en el 2004, el Servicio Mundial de la BBC produjo un programa de radio llamado Matatu magic (La magia del matatu). Un cuento de suspenso y herosmo, traicin y tragedia, Matatu magic lo transporta al asfalto de la capital de Kenia, Nairobi. All, los conductores de taxi-minibs (conocidos como matatus) son los reyes de la carretera, y regularmente juegan a la ruleta rusa con la vida de sus pasajeros. O por lo menos lo hacan, hasta que el gobierno introdujo nuevas y ms estrictas leyes en el 2004. Esta serie dramtica de cinco partes, escrita por Kenneth Gitari (un conductor de matatu en Kenia) analiza la funcin central que desempean estos vehculos en la vida de la ciudad. En el 2004, las medidas de seguridad vial en Kenia se impusieron exitosamente en su gran mayora. Los 40.000 conductores de matatus del pas fueron obligados a reducir el nmero de asientos en cada vehculo, a incorporar cinturones de seguridad para todos los pasajeros y un limitador de velocidad, de un costo de alrededor de $300. Los cinturones de seguridad rondan entre los $12 y $20 cada uno. stas son medidas costosas, pero generalmente se reconoce que la mejor manera de incrementar la seguridad vial es mediante la reduccin de la velocidad y del volumen del trnsito. El programa de radio cre un debate en el sitio web de la BBC. A continuacin se presentan algunas citas del debate tomadas de la web: Desde mi punto de vista, los cinturones de seguridad han reducido el congestionamiento de gente en los transportes pblicos, los reguladores de velocidad han incorporado mucha disciplina. Esto se evidencia en Mombasa y otras ciudades de Kenia. Mohamed Shariff, Kenia El uso de cinturones de seguridad y de reguladores de velocidad para evitar la frecuente masacre en las carreteras es como la inmunizacin contra una enfermedad mortal. George Kyalo Mutua, Kenia
Fuentes: www.bbc.co.uk/worldservice/specials/1225_ deathontheroads/page4.shtml y http://news.bbc. co.uk/2/hi/africa/3593905.stm.
Sin embargo, unadefinicin para eluso de segn los investigadores de las colisiones vehiculares, debe identificar las circunstancias necesarias para determinar elrol delexceso de velocidad como unfactor contribuyente en unacolisin vehicular (ver Recuadro 2.3). Las velocidades de trnsito inseguras aumentan tanto las probabilidades, como lagravedad de las colisiones vehiculares. Por lo tanto, por ejemplo, si unainvestigacin indica que unconductor se qued dormido ycomo consecuencia perdi elcontrol, es probable que elprincipal factor contribuyente sea elcansancio delconductor, en lugar delexceso de velocidad. Pero este tipo de colisiones tienden a ser ms graves, ya que unconductor adormecido no reacciona ante lasituacin.
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RECUADRO 2.3 : Una definicin de exceso de velocidad para el uso policial en la evaluacin del rol que desempea en una colisin vehicular y en el resultado de una colisin
La identificacin del exceso de velocidad (velocidad excesiva para las condiciones o lmites predominantes) como un factor contribuyente en las colisiones vehiculares, no siempre se puede determinar a partir de los informes policiales de esas colisiones. Los investigadores de las colisiones pueden buscar otros indicios o circunstancias concernientes a la colisin, que indiquen que el exceso de velocidad estuvo involucrado. Una definicin prctica podra ser: Se considera al exceso de velocidad como un factor contribuyente en una colisin vehicular, si dicha colisin implica al menos un vehculo con exceso de velocidad. Se considera que un vehculo ha transitado excediendo la velocidad si cumple con las condiciones descritas a continuacin en (a) (b), o ambas: a) El conductor del vehculo (automvil, motocicleta o bicicleta) fue acusado de cometer una infraccin por exceso de velocidad; o la polica consider que el vehculo transitaba a una velocidad excesiva; o la velocidad indicada del vehculo exceda el lmite permitido. b) El vehculo realizaba una maniobra caracterstica de la velocidad excesiva, es decir: cuando transitaba por una curva, el vehculo cole, derrap, se desliz o el conductor perdi el control; o el vehculo se sali de la carretera mientras lidiaba con una curva o doblaba en una esquina, y el conductor no estaba distrado por algo, ni perjudicado por somnolencia o malestar repentino; no giraba bruscamente para evitar otro vehculo, animal u objeto; y el vehculo no sufri fallas mecnicas.
Fuente: (1)
Eneste ejemplo elcansancio fue elprincipal factor contribuyente (lesin en lacarretera), ylavelocidad es unfactor secundario. Otra clase de datos importantes que permiten un anlisis completo del comportamiento relacionado con la velocidad, incluye informaciones tales como: velocidades promedio de circulacin libre (la velocidad promedio de todos los vehculos que no son afectados por los vehculos que avanzan a menor velocidad) velocidades del percentil 85 el porcentaje de los conductores, motociclistas y ciclistas que circulan al lmite develocidad, por debajo o por encima del mismo la variacin de velocidad (cules son las cantidades y porcentajes por encima, cercano o por debajo del lmite de velocidad a los que circulan los conductores?) la opinin pblica sobre el cumplimiento de la velocidad actitudes ante la actividad de vigilancia y control policial la opinin pblica acerca de lo apropiado de los lmites de velocidad y sanciones actuales.
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2.2.1 Cun grande es el problema de las lesiones relacionadas con la velocidad? La velocidad siempre es unfactor contribuyente en lagravedad de unacolisin. La evaluacin delproblema de las lesiones relacionadas con lavelocidad implica unaserie de distintos elementos. Para estimar elalcance de las lesiones relacionadas con unavelocidad inapropiada, es necesario considerar unaserie de fuentes de datos. En algunas colisiones, elprincipal factor contribuyente identificado por lapolica ser lavelocidad, quizs de acuerdo con lo descrito en elRecuadro 2.3, pero en muchos pases, lapolica no proporciona dicha informacin sobre las causas de lascolisiones (2). En lamayora de las colisiones, especialmente con trnsito combinado, elanlisis delgrado de contribucin de lavelocidad en lacolisin requiere unestudio detallado. Recoleccin de datos sobre las colisiones vehiculares Generalmente es funcin de lapolica investigar las colisiones vehiculares. En elcaso de colisiones graves, los investigadores con capacitacin especial o los especialistas en reconstruccin de accidentes pueden encontrar ms pistas sobre elentorno de lacarretera, factores de comportamiento yrelacionados con los vehculos, que pueden haber contribuido a lacolisin vehicular o a lagravedad de lamisma. Mientras que lamayora de los pases de ingresos altos tienen equipos de expertos en colisiones vehiculares, muchos pases de ingresos ms bajos dependen delinspector de trnsito para llevar a cabo dichas investigaciones, que muchas veces cuenta con unacapacitacin yexperiencia limitadas. Utilizando ladefinicin delRecuadro 2.3, los investigadores pueden determinar si lavelocidad estuvo involucrada en unacolisin vehicular mediante observaciones, entrevistas a testigos, mediciones yanlisis de las caractersticas delentorno de lacarretera modificadas, incluyendo las marcas de derrape. Dentro de lo posible, se debe realizar unaestimacin de lavelocidad de impacto yde lavelocidad dedesplazamiento en los momentos inmediatamente previos a lacolisin. Lostacmetros, si estn instalados en los vehculos, registrarn esto con mayor precisin. Adems, unade las ltimas tecnologas de sistema de posicionamiento global (GPS) instalada en algunos vehculos de transporte de carga tambin puede monitorear con precisin las velocidades de trnsito, si se encuentra conectada a unregistrador o grabador. Dicha informacin puede ser analizada y confrontada con el dao del vehculo y lalesin humana. Esta informacin debe almacenarse y analizarse regularmente.
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ESTUDIO DE CASO: Centro de Investigacin de Accidentes de Tailandia (TARC)
El Centro de Investigacin de Accidentes de Tailandia (TARC) se fund en el 2003 para proporcionar un centro nacional para la recoleccin de datos sobre el problema de las colisiones vehiculares en Tailandia. El centro est a cargo del Instituto Asitico de Tecnologa. TARC centra sus esfuerzos en la investigacin in situ, la investigacin y anlisis de colisiones vehiculares, y ha estado trabajando para desarrollar una base cognitiva sobre la investigacin, anlisis, conocimiento tcnico y desarrollo del potencial local sobre las colisiones vehiculares. Despus de realizar minuciosas investigaciones en la escena de la colisin, entrevistas con los conductores y los
pasajeros y una inspeccin de todos los vehculos involucrados, se determinan y presentan los posibles factores contribuyentes. En todas las escenas de la colisin, se determina el impacto de la velocidad a partir del perfil del dao y de la trayectoria del vehculo. El radio de las marcas del derrape y del coeficiente () de rozamiento de la superficie de la carretera tambin son factores importantes, adems de las mediciones de deformaciones y sus intervalos a lo largo del dao directo del vehculo. Los informes sobre colisiones vehiculares pueden descargarse del sitio web de TARC: www.tarc.ait.ac.th/
En laprctica, en los pases de ingresos ms bajos a menudo no se encuentra disponible mucha informacin sobre estos factores, ya que los datos pueden estar incompletos. Los problemas de sub-registro en los datos policiales (por ejemplo, comparado con los datos obtenidos de hospitales) tambin existen, incluso en aquellos pases con unbuen registro de seguridad vial. Otras fuentes de datos pueden ser las organizaciones no gubernamentales, las universidades yotras organizaciones de investigacin. Las compaas de seguros tambin pueden tener dicha informacin, ya que los informes policiales sobre los accidentes son exigidos muchas veces como parte de cualquier reclamo. Sin embargo, dicha informacin puede no ser fcil de conseguir (por razones comerciales) ytambin puede existir solamente en archivos impresos, en lugar de estar disponible en unabase de datos informtica.
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Para analizar estos datos se deben realizar las siguientes preguntas: Cul es la magnitud del problema de las colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad, segn se identifica en los registros policiales, con respecto al nmero de colisiones y de muertes? Qu porcentaje del total de las colisiones vehiculares abarca esto? Qu indican los datos sobre colisiones acerca de lo apropiado de los lmites develocidad? Quines son aquellos con mayor probabilidad de verse involucrados, como conductores, motociclistas o ciclistas, en colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad? Cules son los lugares donde las colisiones que involucran a peatones y otros usuarios vulnerables de la va pblica constituyen un alto porcentaje del nmero total de colisiones vehiculares? Cules son las caractersticas de los conductores involucrados en colisiones con peatones que sufren lesiones graves o fatales? 2.2.2 Cmo medir la velocidad La evaluacin de las velocidades de circulacin libre en unamuestra representativa de las carreteras nacionales ylocales en las zonas urbanas yrurales, ser unaactividad importante para permitir unaevaluacin de las posibilidades de reduccin de lesiones graves mediante unprograma de control de lavelocidad. Independientemente de qu medicin de velocidad se utilice, es esencial tener en cuenta los diferentes tipos de vehculos que utilizan las carreteras (los camiones normalmente circulan ms lento que los autos), elvolumen deltrnsito (los volmenes ms altos dan como resultado velocidades ms bajas) ylas variables tales como lahora delda, elda de lasemana, los das festivos ylas condiciones climticas.
NOTA Qu son las velocidades libres?

Las velocidades de circulacin libres son mediciones de la velocidad de desplazamiento de vehculos que no son afectadas por otros vehculos. Por lo general se realizan estudios utilizando un detector de radar (o pistola de velocidad), seleccionando aquellos vehculos que tienen un avance sustancial y que no se encuentran impedidos por otros vehculos o factores. Es habitual establecer una distancia mnima de tres segundos entre los vehculos en el flujo del trnsito para medir la velocidad libre, pero es preferible un intervalo de al menos cuatro segundos.
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Es importante siempre realizar estudios bajo condiciones similares, ya que cualquier variacin en los procedimientos de recoleccin puede causar diferencias en las velocidades registradas. Tambin es importante que se utilice lamisma ubicacin, as como tambin elmismo equipo de registro y, preferentemente, elmismo operador delequipo. Si es posible, elequipo de registro, tal como unradar, debe estar oculto, ya que los usuarios de lava pblica pueden detectar elequipo ycambiar lavelocidad, o incluso frenar por miedo a ser multados. Los estudios de velocidad pueden realizarse con unequipo de medicin de velocidad fijo, o con estudios de observacin con investigadores ubicados al costado de lacarretera con dispositivos de medicin de velocidad porttiles. Tambin pueden realizarse mediante laobservacin de los tipos de conductores que exceden los lmites (masculino, femenino, joven, persona mayor). Dichos estudios de observacin de velocidad deben ser lo suficientemente extensos como para identificar cualquier diferencia significativa entre los hombres ylas mujeres, los conductores de motocicletas yde automviles, las velocidades en las ciudades ylos pueblos ms pequeos, vas urbanas yautopistas, ydiferentes regiones delpas. Las pautas de Nueva Zelanda indican que para unsimple estudio de antes/despus o de cambios con elpaso deltiempo, se requiere unamuestra de 200 vehculos durante unmnimo de dos horas. Esta cifra se debe utilizar para cada tipo de vehculo o tipo de usuario de lava pblica. Un mnimo de 300 vehculos es apropiado durante unperodo de unahora (3). La medicin de las velocidades debe ser recopilada yanalizada para encontrar lavelocidad promedio delflujo deltrnsito durante unperodo de algunas horas. A partir de las distribuciones de lavelocidad libre tambin se debe calcular lavelocidad percentil 85, ya que esta velocidad es utilizada con frecuencia como labase para eldiseo de carreteras, ytambin ha sido utilizada en algunos pases paraproporcionar orientacin sobre los lmites apropiados. Se debe tener en cuenta que los resultados de los estudios de velocidad dependen en gran parte de laforma enque se lleva a cabo elestudio. El Recuadro 2.4 brinda consejos tiles. En estos lugares se debe registrar el lmite de velocidad y se deben repetir lasmediciones realizadas en una serie de lugares de muestra, si es posible, durantealgunos das y luego, peridicamente, por ejemplo, cada tres meses.
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Realizar muestreos de velocidades de muestrade modo regular indicar las tendencias en las velocidades vehiculares y, lo que es muy importante, proporcionar laposibilidad de controlar elimpacto de los programas de control de lavelocidad sobre elcomportamiento de los conductores (Recuadros 2.5, 2.6 y2.7). Si las velocidades de desplazamiento libres se encuentran por encima del lmite de velocidad establecido, esto indicar una oportunidad para reducir el lmite de velocidad mediante el control y la sancin y la educacin del pblico establecidos cuidadosamente, o para cambiar el diseo de las carreteras utilizando medidas de ingeniera. La velocidad ms baja a su vez conducir a reducciones de la mortalidad y lesiones graves. Si las velocidades de desplazamiento libres se encuentran por debajo del lmite de velocidad y todava existen importantes problemas de riesgo decolisiones a lo largo de la carretera o en un lugar en particular, debe quedar enclaro que se necesita reducir las velocidades estableciendo lmites de velocidad msbajos y otras medidas. En (3) se proporciona ms informacin acerca de la realizacin de estudios develocidad.
ESTUDIO DE CASO: Estudio de velocidad en Ghana
Se realizaron estudios de velocidad en ubicaciones rurales y urbanas utilizando una pistola radar de velocidad calibrada Muni Quip K-GP que opera en , la gama de frecuencia de la banda K (24.1Ghz). El equipo funciona de acuerdo con el principio Doppler. El principio Doppler establece que si se realiza una transmisin en un rea determinada, alcanzando a un objeto en movimiento, la seal reflejada es una frecuencia diferente y la diferencia entre la frecuencia transmitida y la frecuencia recibida es proporcional a la velocidad objetivo. La velocidad se puede medir acercndose al lugar de medicin as como tambin colocndose detrs del lugar. Si los conductores observan que su velocidad est siendo medida, estas velocidades pueden ser muy diferentes. Los datos del estudio muestran los altos niveles de exceso de velocidad que se observan en muchos pases en vas de desarrollo, donde la percepcin del riesgo de control y sancin es generalmente muy baja. Se concluy que en las zonas urbanas, la posibilidad de reduccin de colisiones (por la reduccin de 1 milla/h [1,6 km/h] en la velocidad promedio) es mayor en aquellas carreteras con velocidades promedio bajas. stas son generalmente carreteras principales con mucho movimiento en ciudades con
Velocidad (km/h)
altos niveles de actividad peatonal, amplias variaciones en las velocidades y altas frecuencias de colisiones vehiculares.
110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Lmite de velocidad 50 km/h
50
100
150
200
Cantidad de la muestra
40
RECUADRO 2.4 : Cmo realizar estudios de velocidad de punto: Las pautas del DFID del Reino Unido para los pases de ingresos bajos
La publicacin de estudios de trnsito urbano (DFID/ TRL 1993) de la gua conocida como Overseas Road Note 11 (ORN11) ofrece detalles completos sobre cmo pueden realizarse los estudios de velocidad en los pases en vas de desarrollo y en transicin. La orientacin cubre: diferentes motivos para llevar a cabo dichos estudios eleccin de la ubicacin mtodo adecuado para los diferentes tipos de carreteras y condiciones de trnsito usodepistolasradardevelocidad(velocidades de punto) o cronmetros (velocidades promedio cortas)
ocultar a los observadores qu vehculos tomar de muestra cundorealizarlosestudios(paraobtenervelocidades de circulacin libre) cmo presentar los resultados. Las pautas hacen referencia a la velocidad percentil 85 como una medida utilizada con frecuencia, ya que sta excluye a los conductores extremadamente veloces (y gruesos errores de medicin) y brinda una estimacin sobre lo que la mayora de los conductores considera como un lmite mximo. Disponible en: www.transport-links.org (buscar ORN11.
RECUADRO 2.5: Cambio en las velocidades libres de una extensa rea metropolitana (Melbourne) zonas de 60 km/h
Se muestran los efectos de una importante reduccin de velocidad como resultado de campaas publicitarias y de vigilancia y control en una ciudad principal, durante el perododesde 1999 - 2005. Durante este perodo, se produjeron reducciones sustanciales en las muertes y lesiones graves. El control de las velocidades de desplazamiento libres permite detectar cualquier cambio en los niveles de velocidad, y es de gran ayuda como indicador intermedio y de avanzado de la efectividad en la reduccin de los traumatismos en las carreteras a causa de la velocidad.
74 72 70 68 66 64 62 60 58 56
Lmite Media de 60 Percentil 85 de 60
Velocidad (km/h)
Mayo Nov Mayo Nov Mayo Nov Mayo Nov Mayo Nov Mayo Nov Mayo 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fuente: (4)
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RECUADRO 2.6 : Desarrollo de sitios centrales de control de la velocidad

El control de la velocidad es una operacin continua y por consiguiente el monitoreo regular es esencial. Para hacer esto, es conveniente contar con sitios de medicin permanentes a mediano plazo. Aunque existe una amplia variedad de equipos de alta tecnologa para el control de la velocidad de trnsito, los detectores de lazo inductivos y los tubos neumticos siguen brindando una solucin duradera, confiable y de bajo costo al problema en los entornos apropiados. Los registradores de datos de tubos y lazos se pueden adquirir a tan slo U$S500. Ya que el equipo cuenta con su propia fuente de alimentacin, se puede instalar en lugares apartados. Los detectores de lazo son cables cortados y colocados en la superficie del asfalto de la carretera, recubiertos y conectados al registrador de datos emplazado en una cabina al borde de la carretera. Puesto que los cables de medicin estn ocultos, no se deterioran con el flujo del trnsito. Dependiendo de los flujos y de la capacidad de almacenamiento del aparato de registro, el equipo se puede dejar desatendido durante semanas. Un tubo neumtico genera un pulso de aire cuando un vehculo lo comprime. Como los tubos estn a una distancia alejada y conocida, es posible calcular el tiempo que requiere el vehculo para pasar por ambos tubos y, por consiguiente, calcular la velocidad. Aunque los tubos tienen una vida til limitada (quizs cuatro semanas en funcionamiento constante), se pueden utilizar en lugares donde no es posible instalar lazos. Los tubos se pueden clavar en carreteras cubiertas con gravas.
Unidad detectora
(Dispositivo electrnico enterrado)
El automvil ingresa al campo magntico
Un tercer tipo de equipo son los detectores de trnsito porttiles. Una placa con un sensor fijado en el pavimento determina el recuento, la velocidad y el tipo del vehculo, utilizando tecnologa de procesamiento de imgenes magnticas. La placa se coloca directamente en la calzada. Se puede instalar y remover fcil y rpidamente utilizando un taladro, y puede dejarse desatendida durante semanas. Los tubos, registradores de datos del lazo y las placas desmontables vienen con sus propios softwares de descarga y paquetes de almacenamiento y procesamiento de datos, que crean una variedad de presentaciones de datoscon slo apretar un botn. Los registradores de datos de velocidad tambin proporcionarn datos sobre la clasificacin de los vehculos y el volumen de flujo. Debido a esto, el control del trnsito en una red urbana tambin identificar: e l crecimiento del flujo del trnsito c ambio en el uso de los vehculos (por ejemplo, el aumento de los vehculos de carga) m igracin del trnsito a nuevas rutas t asas de desgaste de las autopistas Sin embargo, el uso de dicho equipo no ser posible en algunos pases y ser preferente el uso de equipos lser porttiles.
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RECUADRO 2.7 : Opciones de equipos para la recoleccin de datos mediante estudios de velocidad
Las mediciones de las velocidades de punto de un flujo vehicular se realizan generalmente desde una ubicacin especfica en la carretera. Se pueden utilizar varias tcnicas para recolectar informacin de velocidad de punto: m todos que implican el cronometraje entre dos puntos o una distancia conocida r adar de microondas utilizando el efecto Doppler m edicin directa utilizando una pistola lser m todos que involucran filmaciones en video e quipo de sistema de posicionamiento global (GPS). Estas opciones se describen ms detenidamente en el Apndice 1.
ESTUDIO DE CASO: Prueba de los equipos de medicin de velocidad en Malasia

Es importante saber y quizs evaluar qu equipo elegir para el propsito especfico. En Malasia, como parte de una convocatoria pblica de bsqueda de un contratista para que lleve a cabo un programa de medicin de velocidad, se les pidi a seis posibles contratistas que instalen, prueben y muestren el uso y la capacidad de sus equipos en un tramo de prueba de 1 km de la autopista Guthrie. Se examinaron diferentes escenarios relevantes para Malasia, como grandes grupos de motociclistas conduciendo a una velocidad excesiva. Algunos equipos no pudieron medir las velocidades individuales. Al mismo tiempo se midi la velocidad de circulacin libre se como un control para reflejar la situacin real y permitir la evaluacin de las diferentes clases de equipos en los diferentes contextos.
2.2.3 Variacin de la velocidad Por lo general se realiza unadistincin entre aquellos conductores que exceden en pocos km/h ellmite de velocidad establecido (exceso de velocidad de nivel bajo), yaquellos que circulan a unavelocidad extremadamente alta (exceso de velocidad de nivel alto). Adems, algunos pases aceptan informalmente uncierto grado de exceso de velocidad de nivel bajo, por ejemplo, estableciendo cierta tolerancia en elcontrol ylasancin de lavelocidad velocidad a unnivel por encima dellmite establecido. Mientras que dicha indulgencia ayuda a mantener en cierta forma laaprobacin pblica de lavigilancia ycontrol de lavelocidad, existe unimpacto en trminos de traumatismos que puede ser fcilmente calculado, ya que, incluso si lamayora de losconductores conducen slo unpoco por encima dellmite de velocidad, esto puede producir unacantidad significativa de colisiones vehiculares fatales ycon lesiones graves (ver Cuadros 1.1 y1.2).
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Conducir a velocidades muy altas por encima dellmite de velocidad legal es peligroso. Si los estudios de velocidad descubren laexistencia de unacantidad significativa de conduccin muy por encima de los lmites de velocidad, se puede requerir unavariedad de medidas legislativas, de control ysancin, de educacin delpblico yde ingeniera para solucionar elproblema. Es importante conocer lafrecuencia ylas ubicaciones donde esto sucede. Incluso eldesplazamiento a unavelocidad alta legal como elque emplea lapolica yotros conductores de servicios de urgencias es peligroso, ypuede producir unmayor riesgo de colisiones vehiculares con lesiones. La concientizacin sobre elalcance de estas prcticas en unajurisdiccin es til. Tales conductores deben recibir capacitacin especializada ydeben guiarse por protocolos yprocedimientos especficos. Se debe examinar cun adecuado es elcontrol de seguridad de las pautas yprotocolos para emergencias, como por ejemplo laconduccin a velocidades altas acausa de persecuciones policiales o rescates de emergencia. Sin embargo, es probable que lamayora de las colisiones vehiculares con lesiones sucedan a velocidades ms bajas, yste debera ser elobjetivo de los programas de control de lavelocidad, puesto que representan elproblema ms importante. Aumentos muy leves de lavelocidad por encima de los lmites permitidos representan unfactor principal en elincremento delriesgo de colisiones vehiculares en lared, en especial si se trata de uncomportamiento practicado ampliamente por lapoblacin que conduce. Con elpaso deltiempo, elexceso de velocidad de nivel bajo puede convertirse en elcomportamiento aceptado de los conductores, ystos desearn conducir a unnivel ms alto,hasta o a menos que se topen con cierto grado de vigilancia control ysancin (enforcement). En los estudios de velocidad libre se indicar el alcance del exceso de velocidad de nivel bajo. Si el exceso de velocidad de nivel bajo se extiende ampliamente y es de ms de 2 3 km/h por encima del lmite de velocidad establecido, quizs se necesite aplicar estndares para la vigilancia y control de la velocidad ms estrictos que losque existen actualmente. Por ejemplo, algunas jurisdicciones les permiten a losconductores transitar hasta 15 km/h por encima dellmite antes de recibir una advertencia de infraccin. Esto hace que el lmite de velocidad de facto sea de 15km/h por encima del lmite establecido. Como consecuencia, el riesgo de sufrir una colisin vehicular puede ser enorme.
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2.2.4 Evaluacin de las actitudes de la comunidad con respecto al control de la velocidad A lahora de desarrollar medidas de control de lavelocidad ms estrictas, es necesario conocer lo que elpblico que conduce probablemente apoyar ya lo que reaccionar desfavorablemente. Adems, es necesario considerar elequilibrio entre los conductores, los peatones ylos ciclistas. Las encuestas a lacomunidad pueden indicar elnivel de apoyo pblico a los lmites de velocidad ms bajos, unamayor vigilancia ycontrol policial, mayores sanciones por elexceso de velocidad ymedidas de ingeniera. (Recuadro 2.8) Esta informacin es decisiva para eldiseo delprograma, que tambin debe incluir acciones de concientizacin para informar alpblico acerca de los riesgos de las colisiones yde lavelocidad. Sin embargo, las sociedades cuentan con diferentes niveles de tolerancia ante loscambios, ydiferentes maneras de abordar elritmo ygrado de los mismos. Estaslimitaciones necesitan ser comprendidas ytratadas en cualquier programa decontrol de lavelocidad.
RECUADRO 2.8 : Encuestas a la comunidad sobre la velocidad
Existe una serie de ejemplos en varios pases sobre encuestas a la comunidad acerca de la velocidad, por lo general realizadas anualmente o con ms frecuencia, para controlar los cambios en las actitudes de la comunidad con respecto a la velocidad y al exceso de velocidad. En los pases que estn llevando a cabo programas de control de la velocidad por primera vez, la encuesta inicial que servir como punto de partida, ser el registro de las actitudes previas al programa. Es importante que el tamao de la muestra sea adecuado y que el proceso de seleccin de encuestados sea planificado detalladamente, para asegurar que la muestra sea representativa de la poblacin que est siendo estudiada. Se pueden obtener ms detalles de la metodologa utilizada en la fuente (5). Se necesitar la ayuda de especialistas para asegurar que las encuestas obtengan informacin til y precisa.
2.3 Cmo se establecen, comunican y se implementan los lmites de velocidad?

El establecimiento de los lmites de velocidad ha reflejado tradicionalmente losintentos por alcanzar unequilibrio entre laseguridad ylamovilidad. Sinembargo, los pases que reconocen su pobre registro de seguridad yque se encuentran comprometidos a reducir las vctimas mortales ylas lesiones en lascarreteras, estn haciendo ms hincapi a favor de laseguridad. Algunos pases seencuentran actualmente estableciendo lmites de velocidad en relacin con loslmites de latolerancia delhombre a las lesiones, es decir, en relacin con unnivel
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que por lo general no provocar lamuerte o lesiones graves a los usuarios de lava pblica, en caso de que se sufra unacolisin. La posicin de esta poltica se denomina enfoque delSistema seguro (ver Mdulo 1). Adems, actualmente muchos pases reconocen que las velocidades ms bajas ofrecen beneficios adicionales adems de laseguridad, ya que contribuyen a ahorros econmicos (menor uso de combustible), al flujo de trnsito sin problemas, yque ayudan a reducir lacontaminacin delaire yelruido. 2.3.1 Cmo se establecen los lmites de velocidad? Es importante comprender quin es elresponsable de establecer los lmites, yqu criterios se utilizan para establecer los lmites de velocidad. Los lmites estn basados en anlisis de expertos, opiniones de los polticos, anlisis de datos yriesgo de lesiones, o evaluaciones de costos ybeneficios? Es necesario comprender lasconsecuencias de los diferentes mtodos, para poder desarrollar cualquier argumento a favor delcambio de los mtodos ycriterios actualmente utilizados. Tambin es necesario determinar los fundamentos sobre los cuales se establecieron los lmites en unajurisdiccin, tanto para las zonas urbanas como rurales, ypara las diferentes clases de carreteras yvehculos. Por lo general existir unlmite develocidad general acordado para las carreteras rurales yurbanas de buena calidad. Normalmente se los denomina lmites de velocidad predeterminados, ypor lo tanto no se encuentran especificados por medio de seales de trnsito. A veces se pueden aplicar diferentes lmites de velocidad para diferentes tipos de vas de circulacin oclases de vehculos, yen algunos casos, incluso conductores (por ejemplo, nuevos conductores). Otras preguntas que deben realizarse incluyen: Se llev a cabo unarevisin para determinar cun adecuados son los lmites de velocidad, laclase de trnsito/usuarios de lava pblica, lanaturaleza de lacarretera ylos costados de lava (incluyendo construcciones cercanas ycontrol delacceso a las mismas), lacalidad ylos tipos de vehculos ylos niveles de vigilancia ycontrol?
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2.3.2 Cmo se comunican los lmites de velocidad? Una vez que se establecen los lmites de velocidad, es importante informar a losconductores acerca de estos lmites. Por lo general esto se hace con letreros yseales en las carreteras. Se debe realizar unarevisin de lasealizacin e informacin de loslmites de velocidad para saber si los conductores entienden loque exige laley, yse debe llevar a cabo unarevisin de lasuficiencia de lainformacin a los conductores en preparacin para cualquier programa de control de lavelocidad. La coherencia es importante. Si a unconductor le parece que elmismo tipo de carretera cuenta con diferentes lmites en distintos lugares sin ningn motivo evidente, existe unamayor probabilidad de que viole ellmite. Se incluye undebate ms completo sobre lasealizacin ylainformacin acerca de los lmites de velocidad mximos legales para los usuarios de lava pblica enelMdulo 3. 2.3.3 Cmo se implementan los lmites de velocidad? Si no se cuenta con undiseo de infraestructura que obligue a los conductores areducir lavelocidad (como los reductores de velocidad), los lmites de velocidad muchas veces no son respetados por lapoblacin que conduce cualquier clase de vehculo, a menos que haya uncierto grado de control ysancin. Es importante reconocer que lo que influencia de manera decisiva elcomportamiento sobre lavelocidad es elnivel de vigilancia ycontrol aparente, yno los niveles reales. Estosignifica que laactividad de vigilancia ycontrol necesita hacerse pblica (es decir, utilizarse para convencer, en lugar de atrapar); pero rara vez los conductores son engaados por mucho tiempo por las demandas desmesuradas de unaactividad de vigilancia ycontrol ms exhaustiva. Es necesario determinar exhaustivamente, como punto de partida, elnivel de exhaustividad actual de lavigilancia ycontrol con respecto a ladistribucin geogrfica, al nmero de vehculos detectados, aladistribucin delcontrol ylasancin durante unda ydurante unasemana, yellmite que se impone eficazmente. La polica puede ser reacia a imponer nuevos lmites de velocidad, ya que los nuevos lmites quizs no sean bien aceptados por los usuarios de lava pblica, yesto puede provocar crticas o rencor hacia lapolica. Se deben evaluar laexperiencia ylasactitudes policiales con respecto a lavigilancia ycontrol de lavelocidad. La vigilancia ycontrol se trata ms detalladamente en elMdulo 3.
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NOTA Cul es el lmite de velocidad real existente?

Por lo general, la polica permite cierta tolerancia del desplazamiento por encima del lmite legal de velocidad mxima. Cuando esto ocurre, los usuarios de la va pblica comienzan a creer que el lmite, ms la tolerancia adicional, es el lmite de velocidad real. Por ejemplo, muchos lmites se hacen respetar solamente cuando los conductores circulan a 10 km/h o ms por encima de ese lmite. La mayora de los conductores toma conciencia de esta prctica, y el nuevo lmite se convierte en el lmite establecido ms la tolerancia del control y la sancin. Esto ejemplifica un problema que necesita ser considerado detenidamente para el diseo de cualquier programa futuro.
2.4 Comprender los planes de control

Para elcontrol de laseguridad vial yde lavelocidad es necesario comprender claramente los planes yresponsabilidades existentes. 2.4.1 Quines son los responsables de la regulacin de la velocidad en la va pblica? Es probable que elorganismo encargado de establecer los lmites de velocidad sea nacional o estatal/provincial. Pero las autoridades locales tambin, quizs, pueden establecer lmites o zonas de velocidad limitadas en sus ciudades o pueblos. Puedehaber unorganismo aparte con responsabilidades generales de seguridad vial, que no tenga elpoder de gestionar las regulaciones viales. Es normal que lasfunciones delcontrol de lavelocidad las compartan unavariedad de organizaciones, tales como las autoridades viales, los ministerios de transporte, lapolica, los gobiernos locales yotros. Para implementar un programa de control de la velocidad es necesario establecer cules son los principales departamentos del gobierno asociados con la toma de decisiones con respecto a la seguridad vial, qu rol desempea cada departamento y cmo se relacionan entre s. Tambin se puede realizar una evaluacin de sus capacidades de control de la velocidad, para determinar el grado de equipamiento delos organismos para llevar a cabo las tareas necesarias.
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2.4.2 Quines son las partes implicadas en la seguridad vial? Un anlisis de las partes implicadas esclarece elcontexto social yeconmico en elque se desarrollar e implementar cualquier poltica nueva. Su funcin principal es identificar a todos los posibles socios que puedan estar interesados en unmejor control de lavelocidad, incluyendo aquellos que en unprincipio puedan oponerse a los esfuerzos para reducir lavelocidad inapropiada a travs delcontrol, de lareduccin de los lmites permitidos o unavariedad de medidas de ingeniera. Entre las posibles partes implicadas se incluyen: departamentos delgobierno, organizaciones e instituciones no gubernamentales que se vern afectadas (positiva o negativamente) por las nuevas normas ymedidas de control, comunidades locales, grupos formales o informales, as como tambin individuos. Las partes implicadas tambin incluirn las asociaciones de automovilismo cuyos miembros se pueden ver afectados por las nuevas medidas de control de lavelocidad, organismos reguladores, otros organismos yasociaciones de laindustria, fabricantes de vehculos yoperadores de transportes. Los medios de comunicacin desempean unpapel importante en ladifusin de los puntos de vista de los diferentes grupos ydelpblico a niveles nacional, regional ylocal, yno se debe subestimar su influencia. La segunda funcin importante del anlisis es examinar las funciones y actividades de todas las partes implicadas. Es importante distinguir entre las partes implicadas que se encuentran dentro del gobierno y aquellas que estn fuera del mismo. Aquellas dentro del gobierno pueden tener una responsabilidad de control por su funcin en la seguridad vial, mientras que aquellas ajenas al gobierno (incluso los miembros degrupos de presin) tendrn un fuerte inters a favor o en contra de las iniciativas de regulacin de la velocidad. Se deben solicitar yvalorar sus sugerencias, recomendaciones yapoyo delprograma propuesto, pero latarea administrativa de proporcionar recomendaciones finales al gobierno o ejercer unaautoridad delegada para actuar, es lafuncin de los organismos de seguridad vial directamente responsables delgobierno (transporte, carreteras, polica, justicia, salud yeducacin), consultando por separado a otros ministerios delgobierno, como elde finanzas. Esta consulta muchas veces crear posibles conflictos de intereses relacionados con eldesarrollo econmico ylos costos, razn por lacual es tan importante documentar los beneficios de uncontrol de lavelocidad ylareduccin de costos para lasociedad. Se debe realizar un minucioso anlisis acerca de la influencia, importancia e intereses de todas las principales partes implicadas que se encuentran fuera de losorganismos de seguridad vial, dentro y fuera del gobierno, ya que esto facilitar el diseo de losenfoques apropiados para involucrarlas. Es particularmente importante identificar tanto a los partidarios como a los oponentes, y comprender las razones de sus respectivas posiciones para poder desarrollar un paquete que satisfaga a todas laspartes. Con estos comentarios en mente, los objetivos clave del anlisis delaspartes implicadas ajenas al gobierno son:
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identificar a estas principales partes implicadas, definir sus caractersticas y examinar cmo se vern afectadas por los cambios de la poltica de control de la velocidad (por ejemplo, sus intereses, posibles expectativas con respecto a losbeneficios, cambios y resultados adversos) evaluar su posible influencia en el desarrollo, aprobacin e implementacin de un programa de control de la velocidad comprender la relacin entre las partes implicadas y los posibles conflictos deintereses que puedan surgir evaluar la capacidad que tienen las diferentes partes implicadas para participar enel desarrollo de un programa de control de la velocidad, y la posibilidad de que contribuyan positivamente con el proceso decidir cmo deben participar del proceso para asegurar la mejor perspectiva dexito para el programa, en particular: la naturaleza de su participacin (por ejemplo, como asesores o consultores, ocomo socios colaboradores) la forma de su participacin (por ejemplo, como miembro del grupo de trabajo ocomo asesor) el modo de participacin (por ejemplo, como participante individual o como representante de un grupo). Para las dems partes implicadas del gobierno, aparte de los organismos de seguridad vial, se debe realizar un proceso similar, pero menos detallado, a fin de asegurar que estn comprometidas de manera positiva desde la etapa inicial. En (6) encontrar unexamen ms detallado acerca de la realizacin de un anlisis de las partes implicadas. 2.4.3 Qu financiacin se encuentra disponible para el control de la velocidad? Si no se cuenta con unpresupuesto suficiente, no ser posible llevar a cabo unainiciativa integral de control de lavelocidad. Si bien eldesarrollo de unfundamento para elpresupuesto ser parte delprograma preparado (tal como se describe en elMdulo4), unacomprensin delfinanciamiento actual es unpunto de partida esencial. Cul es elpresupuesto actual disponible para laseguridad vial? Existen prioridades en elpresupuesto para mejoras futuras en elrea de laseguridad vial? Hay fondos a los que se pueda acceder para unprograma de control de lavelocidad? Es importante calcular los beneficios delprograma propuesto ypresentar elprograma como unainversin yno como uncosto. En los pases con unalto ndice de colisiones vehiculares, los beneficios para laeconoma originados por lareduccin de las muertes ylesiones en lacarretera generalmente excedern considerablemente los costos. El anlisis de las partes implicadas (2.4.2) tambin debe estudiar laposibilidad de que las partes implicadas ajenas al gobierno pongan a disposicin los fondos necesarios.
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Tambin se debe reconocer que cualquier incremento en laactividad de vigilancia, y control ysancin (enforcement)velocidad, probablemente generar fondos de las sanciones cobradas. Sin embargo, en muchos pases que han incorporado unagran cantidad de cmaras para vigilancia ycontrol, ha habido en varias ocasiones respuestas de los medios de comunicacin, supuestamente en representacin delpblico, alegando que las mismas tan slo representan unamanera de aumentar los ingresos (otro impuesto para los conductores). Se debe realizar unexamen deeste problema ycomprender apropiadamente las actitudes delpblico, o examinar las probabilidades de que surja este problema ycmo enfrentarlo. En varios pases, el ingreso proveniente de las sanciones (por ejemplo de las cmaras de control de la velocidad) se puede reservar para las actividades de seguridad vial, en lugar de destinarse a los ingresos generales del gobierno. Si bien hay muchas discusiones acerca de este enfoque, puede utilizarse para incrementar el apoyo pblico, argumentando que son los conductores que exceden la velocidad quienes estn pagando por sus pecados, en beneficio de la comunidad que queda expuesta alpeligro a causa de sus comportamientos.
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Resumen
Hay tres razones principales para realizar una evaluacin de la situacin antes de comenzar a desarrollar un programa de control de la velocidad. Primero, es necesario identificar la naturaleza y el grado de las velocidades vehiculares inseguras. Elproceso de evaluacin proporcionar evidencia para los argumentos de por qu elcontrol de la velocidad es esencial y por qu debe ser respaldado. La documentacin de lasituacin inicial proporciona indicadores del punto de partida que pueden utilizarse para el control y la evaluacin del programa. Para obtener apoyo de losresponsables de dictar las polticas y del pblico se necesita: obtener una visin general de la carretera, su entorno y uso demostrar hasta qu punto los conductores cumplen con los lmites de velocidad en diversos lugares, los lmites de velocidad y las velocidades medias en lugares de riesgo ms alto (como en aquellos donde hay muchos peatones, ciclistas y motociclistas) entender por qu las personas aceleran en esos lugares y qu porcentaje de colisiones vehiculares con vctimas graves tienen a la velocidad como factor contribuyente medir la dimensin del riesgo de sufrir lesiones a causa del exceso de velocidad, ascomo tambin la naturaleza del riesgo obtener datos precisos sobre las vctimas graves relacionadas con la velocidad, las velocidades medias de circulacin libre y su comparacin con los lmites de velocidad actuales; esto ayudar a demostrar la posibilidad de reducir el nmero de vctimas graves, mediante un mejor cumplimiento de la velocidad, lmites msbajos, o ambos.
Referencias
1. 2. 3. Road traffic accidents in New South Wales 2000 Statistical statement: year ended 31 December 2000, Roads and Traffic Authority of New South Wales, 2001. Frith y otros. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed speeding as a factor inroad trauma. Austroads Road Safety Handbook, Vol. 2, 2005. uidelines for setting speed limits, Standard Method for Conducting Manual Speed Surveys, Anexo 4, Land Transport Safety Authority of New Zealand, 1995.
4. Informes sobre la velocidad de Guide to Traffic Engineering Practice (GTEP) de Austroads, Parte 3: Estudios sobre el trnsito (Traffic studies). Austroads ref. AP-G11.3/04, 2004. 5. Community attitudes to road safety, Informe de investigacin y anlisis, Wave 19, 20 Australian Transport Safety Bureau, 2006 (Informe CR 229) (www.atsb.gov.au/publications/2006/ pdf/CR229_Commuity_Attitudes_Survey.pdf ). Schopper D, Lormand JD, Waxwelier R. eds. Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for policy makers and planners. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2006.
6.
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Cules son las herramientas para el control de la velocidad?

3.1 Establecimiento de zonas de velocidad y lmites de velocidad 56
311 Clasificacin de las carreteras segn sus funciones y actividades 56 312 Pautas y revisiones del establecimiento de las zonas y lmites de velocidad 60 313 Informar a los conductores acerca de los lmites informacin de seales y lmites predeterminados 66 332 Incremento de la percepcin del pblico de ser detectado por la polica 80 333 Incentivos para el cumplimiento de los lmites de velocidad 80 334 Programas basados en la comunidad 81 335 Restricciones de velocidad y emisin de licencias 81
3.2 Cambios en el comportamiento regulacin, vigilancia y control de la velocidad 69

321 Normas de trnsito, entornos legislativos y normativos 69 322 Mtodos de vigilancia y control de la velocidad 71 323 Penalizaciones multas, suspensiones y prdida de licencia por puntos 75
3.3 Cambios en el comportamiento educacin del pblico 78

331 Mercadotecnia social y educacin del pblico 78
3.4 Tratamientos de ingeniera 82

341 Tratamientos para disminuir la velocidad de los vehculos motorizados 83
342 Separacin de los usuarios vulnerables de la va pblica 89
3.5 Utilizacin de tecnologa de limitacin de la velocidad y adapatacin inteligente de la velocidad 91 3.6 Control de la velocidad por parte de los empleadores 95
361 Medidas legislativas 96 362 Educacin e informacin 97
xisten muchas herramientas disponibles para un control efectivo de la velocidad. stas incluyen lmites de velocidad apropiados, tratamientos de ingeniera, vigilancia y control efectivo de los lmites de velocidad por parte de la polica y la utilizacin de extensa informacin pblica y programas educativos para promover el cumplimiento delas seales informativas de velocidad y los lmites de velocidad establecidos por la ley. En lamayora de los casos se requiere unacombinacin de herramientas para crear soluciones que se adecuen a las necesidades ycapacidades de cada pas. Este mdulo describe esas herramientas disponibles para ejercer influencia sobre lavelocidad. Eneste mdulo se tratan seis temas: 3.1 Establecimiento de velocidad por zonas ylmites de velocidad: Los lmites de velocidad que tienen en cuenta lafuncin de lacarretera ysu entorno son unaherramienta fundamental para elcontrol de lavelocidad. Los entornos urbanos yrurales, que tienen unacombinacin de trnsito diferente, requieren distintos enfoques para lograr uncontrol de lavelocidad efectivo. Esta seccin analiza diversas maneras para definir unajerarqua vial de acuerdo con su funcin principal, ycmo establecer lmites de velocidad apropiados para lamisma. 3.2 Cambios en elcomportamiento regulacin, vigilancia ycontrol de lavelocidad: Esta seccin aborda los parmetros legislativos ynormativos que proporcionan labase para elcumplimiento de lavelocidad, ylos diferentes mtodos ytcnicas disponibles para lavigilancia ycontrol en las carreteras. Estos incluyen eluso de cmaras de velocidad fijas yporttiles, latolerancia en lavigilancia ycontrol de los lmites de velocidad por parte de lapolica, ylaimportancia de las penalizaciones tales como multas, licencias por puntos, suspensiones de licencias yconfiscacin de vehculos. 3.3 Cambios en elcomportamiento educacin delpblico: Esta seccin trata lafuncin de laeducacin delpblico para mejorar elcomportamiento yelapoyo de laactividad continua de vigilancia ycontrol de lapolica. Tambin se destaca laefectividad de los programas para lacomunidad. 3.4 Tratamientos de ingeniera: Se encuentra disponible unavariedad de medidas para reducir lavelocidad en los lugares de alto riesgo. Por ejemplo, en lugares de alta actividad peatonal cerca de escuelas, supermercados, centros comerciales yzonas urbanas concurridas, medidas tales como los reductores de velocidad, secciones delpavimento elevadas yelangostamiento de las carreteras, generalmente son tratamientos de gran efectividad desde elpunto de vista delcosto. 3.5 Utilizacin de tecnologa de limitacin de lavelocidad yadaptacin inteligente de lavelocidad: Esta seccin aborda eluso de tecnologa de limitacin de lavelocidad (por ejemplo, los limitadores de velocidad ylos registradores de datos) para vehculos pesados ylivianos. 3.6 Control de lavelocidad por parte de los empleadores: Esta seccin trata sobre elrol de los operadores delparque automotor en elfortalecimiento delcumplimiento de lavelocidad por parte de los empleados.
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3: Cules son las herramientas para el control de la velocidad?
Mdulo 3: Cules son las herramientas para el control de la velocidad?
3.1 Establecimiento de zonas de velocidad y lmites de velocidad

Las funciones yjerarquas de lacarretera varan considerablemente entre las zonas rurales yurbanas. La naturaleza delriesgo de severidad de colisin ylesin tambin vara dentro de estos dos grandes grupos. La clasificacin de cada va segn su funcin particular reflejar eluso actual en lamayora de los casos. La funcin de unacarretera dentro de unajerarqua proporciona unabase para aplicar controles de velocidad ms coherentes a lo largo de lared vial, reconociendo al mismo tiempo que los tramos o carreteras de mayor riesgo necesitarn diferentes lmites de velocidad para responder a su riesgo relativo. Porejemplo, las reas alrededor de las escuelas pueden requerir unlmite de velocidad ms bajo debido a lapresencia de nios peatones. La clasificacin de las vas segn sus funciones tambin permite laidentificacin de los tramos de lared donde futuros tratamientos de ingeniera podran reducir elriesgo de sufrir unacolisin, permitiendo entonces que los lmites de velocidad sean reevaluados. 3.1.1 Clasificacin de las carreteras segn sus funciones y actividades Para elcontrol de lavelocidad a largo plazo, es importante establecer unajerarqua yfuncin de uso de lacarretera, tanto para lared rural como para laurbana (ver Figura 3.1).
Figura 3.1 Una jerarqua vial simple para zonas urbanas
Nacional
Funcin del flujo
Vas sub-nacionales o colectoras
Distribucin
Vas locales
Acceso
Las consideraciones deben incluir: densidad de la poblacin densidad de usuarios de la va pblica
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trnsito de larga distancia (nacional) o trnsito local (de acceso) y flujo de trnsito relativo combinacin de usuarios de la va pblica (peatones, motocicletas, bicicletas, vehculos de traccin a sangre, autobuses, camiones y automviles) capacidad para separar a los usuarios de la va pblica senderos adyacentes, construcciones contiguas actividad en los linderos de la va. En lo ms alto de lajerarqua se encuentran las carreteras dirigidas principalmente al transporte de personas yproductos a travs de largas distancias ya lo largo de las zonas rurales. Generalmente, en estas rutas nacionales se permiten lmites de velocidad ms altos que en las carreteras sub-nacionales ylocales. En elotro extremo de lajerarqua, muchas veces las vas locales se adaptan a unavariedad de funciones ytipos de usuarios de lava pblica, ypor lo tanto casi siempre se les asignan lmites de velocidad ms bajos para garantizar laseguridad de todos los usuarios de lava pblica (Recuadro 3.1).
RECUADRO 3.1 : Considerar los usos segn todos los distintos tipos de usuarios de la va pblica
Una jerarqua vial necesita basarse en la funcin de la carretera y considerar a todos los usuarios de la va pblica, no slo al trnsito motorizado. Necesita ser simple, para que pueda ser entendida por aquellos que la implementan y por los usuarios de la va pblica. Generalmente, las carreteras dentro de una jerarqua tendrn una funcin de trnsito (principalmente transportar vehculos motorizados a travs de distancias ms extensas), una funcin local (sobre todo para viajes cortos, incluyendo caminatas) o una combinacin de ambas funciones. Por lo tanto, las jerarquas viales ms simples generalmente cuentan con tres tipos de carreteras para las zonas urbanas, y dos o tres para las rurales. Cada uno de estos tipos de carreteras debe estar ligado a un lmite de velocidad especfico. Las carreteras con una funcin de flujo de trnsito tienen las velocidades ms altas, mientras que aquellas con una funcin local tienen las velocidades ms bajas. Una manera simple de clasificar una carretera dentro de una jerarqua es mediante la utilizacin de un mapa. Su pueden marcar como tales a las rutas estratgicas que usa principalmente el trnsito de larga distancia. Tambin se pueden destacar las vas de trnsito local. Las carreteras restantes se pueden marcar como funcin combinada. Utilizando un mapa, se pueden ver fcilmente los conflictos en la red vial. Por ejemplo, una ruta con una funcin principal de trnsito que atraviesa una red local puede padecer conflictos entre los usuarios de la va pblica. Se necesitar la planificacin a largo plazo para que sta circunvale el rea de trnsito lugareo y, hasta ese momento, su posicin dentro de la jerarqua deber ser descendida a una funcin combinada, con un lmite de velocidad y una infraestructura (tal como la separacin de los diferentes grupos de usuarios de la va pblica) apropiados para esa funcin. Los lmites de velocidad son una parte esencial en la definicin de la jerarqua, como una forma de informar a los conductores acerca de la velocidad adecuada y de las posibles actividades en la carretera. En algunos pases de ingresos altos, tambin se emplean cambios en la disposicin de la infraestructura y las caractersticas del diseo para crear una carretera con instrucciones muy claras, indicando a los usuarios de la va pblica qu tipo de carretera dentro de la jerarqua estn transitando. Esto se logra utilizando caractersticas estndar en los diferentes tipos de carreteras dentro de la jerarqua (tales como barreras centrales en las carreteras para el trnsito directo en las zonas rurales), y marcando claramente la transicin entre los diferentes tipos de vas de circulacin.
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A veces, en los pases existen pocas carreteras aptas para las velocidades altas. Sinembargo, puede haber unapequea red de carreteras nacionales de buena calidad en zonas rurales que cuenten, por ejemplo, con elementos tales como costados amplios ypavimentados, barreras centrales, zonas despejadas adecuadas, pocas carreteras de acceso, buena alineacin, buen tratamiento de intersecciones ypocos usuarios vulnerables de lava pblica (por ejemplo, peatones que necesiten cruzarla para acceder a determinados productos o servicios). En lamayora de los casos, en las carreteras rurales de menor calidad (generalmente lamayora de lared rural) laconsideracin delpotencial de riesgo de sufrir unacolisin vehicular grave ylaadopcin de lapropuesta delSistema seguro, tendrncomo resultado lmites de velocidad que probablemente no excedan los 60 70km/h. En las zonas urbanas, tambin se debe identificar unajerarqua para que las vas pblicas locales puedan separarse claramente de las carreteras sub-nacionales (distribuidoras ycolectoras), yde las carreteras nacionales. Se debe introducir unlmite de velocidad aceptable para cada categora de carretera, reflejando losprincipios delSistema seguro. Es parte de labuena prctica identificar los tramos de lacarretera donde las funciones cambian de carreteras directas a carreteras que presentan funciones de trnsito local, tales como las autopistas en entradas ysalidas de las ciudades. En este caso, deben definirse los tramos cortos con velocidades de transicin entre laautopista ylos lmites de laciudad para que no se produzca unaumento o descenso repentino dellmite de velocidad. Por ejemplo, lavelocidad en unaruta de 90 km/h que desciende a unlmite urbano de 50 km/h puede tener untramo que se transite a 70km/h, para ayudar a que los conductores se preparen para elentorno delcambio de velocidad. Se debe realizar peridicamente unarevisin de las clasificaciones de las carreteras, teniendo en cuenta elcrecimiento de lapoblacin, laurbanizacin, lacombinacin de trnsito, lacantidad de usuarios vulnerables de lava pblica yotros factores que cambian eltipo de uso de lava pblica. Carreteras rurales nacionales y locales En las carreteras rurales nacionales, los vehculos usualmente transitan a velocidades ms altas ylas distancias recorridas suelen ser importantes. Sin embargo, puede haber lugares donde unagran cantidad de vehculos ingrese o salga de lacalzada, odonde existan varias intersecciones ypeligros a los bordes de lacarretera, o donde haya unacombinacin diversa de trnsito, incluyendo a los usuarios vulnerables de lava pblica. Los lmites de velocidad a lo largo de estos tramos de lacarretera deben serms bajos, para reflejar elincremento de los riesgos resultantes de lacombinacin de funciones yactividades.
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A las vas rurales locales se les deben asignar lmites de velocidad ms bajos que reflejen (generalmente) su menor calidad. La presencia de vehculos de movimiento lento, como los tractores yotros vehculos rurales, elganado yotros animales, ascomo tambin los peatones, hace que sea importante restringir las velocidades detrnsito. Carreteras nacionales urbanas y calles locales urbanas Las carreteras o rutas que constituyen las arterias para eltrnsito que circula hacia ydesde las ciudades se definen como carreteras nacionales urbanas. Si estas carreteras presentan unacalidad lo suficientemente alta, yexiste unaseparacin fsica efectiva entre los usuarios vulnerables de lava pblica yeltrnsito directo de vehculos (con limitaciones efectivas en elacceso de los vehculos desde propiedades contiguas a lacarretera), los lmites de velocidad en estas carreteras pueden ser ms altos que enlas calles locales urbanas de uso combinado. Los lmites de velocidad en las calles locales urbanas deben tener en cuenta lavariedad de funciones de estas calles. Por ejemplo, las zonas de escuelas, las reas comerciales ylas zonas meramente residenciales pueden contar con lmites que aseguren que los usuarios vulnerables yjvenes de lava pblica no corran elriesgo de sufrir lesiones graves. Para estas zonas, son apropiados los lmites bajos de hasta 20km/h. El simple hecho de establecer lmites ms bajos no asegurar que los usuarios vulnerables de lava pblica no corran ningn riesgo. Los lmites ms bajos deben estar respaldados por eldiseo de lava yotras medidas apropiadas. El Recuadro 3.2 describe elimpacto de laactividad de usuarios combinados en unajerarqua vial, ylanecesidad de priorizar laseguridad de los peatones yotros usuarios vulnerables de lava pblica por encima de las velocidades vehiculares.
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RECUADRO 3.2 : Jerarqua vial segn la funcin

En los pases de ingresos bajos, las carreteras pueden contar con una variedad de funciones, que incluyen desde ser una distribuidora del distrito y transportadora de trnsito a travs de toda la ciudad, a ser una carretera de acceso, con casas y servicios pblicos locales situados a lo largo de la misma. Esto provoca conflictos cuando se intentan desarrollar tcnicas de Control de Seguridad Urbana, y quizs sea necesario buscar un enfoque adaptable. En lugar de una jerarqua vial en base a la ingeniera, en algunos pases puede ser ms apropiada una evaluacin en base a la funcin, con el uso de la tierra como indicador clave de la funcin de la carretera, e identificando si esto concuerda con la funcin de trnsito designada. Este enfoque distinto generalmente dara prioridad a los peatones y a aquellos que utilizan los servicios ubicados a lo largo de estas vas de circulacin, en lugar de concentrarse en las necesidades de los vehculos y justificar las medidas de seguridad para su conveniencia. En varios pases, se han desarrollado carreteras continuas separadas, conectando reas de una ciudad o pueblo, que tambin pueden considerarse parte de la jerarqua vial y ofrecen un importante potencial a los pases de ingresos bajos. stas incluyen:
v as peatonales: incluyen senderos al borde de la
carretera, reas compartidas con otros vehculos, senderos o caminos especiales diseados para el uso compartido de ciclistas y peatones. v as para bicicletas: incluye senderos compartidos con los peatones, carriles individuales para bicicletas en vas con mucho movimiento y carriles separados para bicicletas. c arriles para motocicletas: destinados exclusivamente para las motocicletas en pases como Malasia e Indonesia, en los cuales el uso de motocicletas es muy importante. Fuente: (1)
3.1.2 Pautas y revisiones del establecimiento de las zonas y lmites de velocidad Adems de definir a las carreteras en unajerarqua funcional, existen zonas especficas dentro de cada uno de los tres niveles de lajerarqua. Por ejemplo, existen zonas de transicin en las carreteras nacionales con unafuncin de circulacin a medida que se acercan a unaciudad, lo que puede requerir unadisminucin deltrnsito. Otroejemplo (esta vez con carreteras de acceso en elsistema local) son las zonas de las escuelas que requieren lmites de velocidad muy bajos, debido a laimprevisibilidad de las actividades de los peatones vulnerables. El establecimiento de unaprctica de limitacin de velocidades vehiculares coherente en sectores de lared vial con funciones ycondiciones similares, ayuda a losconductores a desarrollar buenos hbitos de conduccin. Los conductores terminan por entender yaceptar lanecesidad de limitar lavelocidad cuando ingresan a untipo de rea determinada. Idealmente, las reas se explicarn por s mismas o de
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algn modo darn pistas visuales a los conductores acerca de lanecesidad de conducir dentro de los lmites de velocidad establecidos. El establecimiento de los lmites de velocidad es una herramienta principal para elcontrol de la velocidad. Esto se puede llevar a cabo de tres maneras. stas son: lmites generales no incluidos en seales de trnsito, o predeterminados en lalegislacin, que establecen la velocidad mxima permitida en carreteras especficas como autopistas, o en zonas urbanas lmites incluidos en las seales de trnsito en las carreteras o tramos de las mismas lmites de velocidad para tipos especficos de vehculos y de usuarios de la va pblica (por ejemplo, vehculos agrcolas, de transporte pesado y conductores principiantes). Es posible establecer lmites de velocidad variables, que pueden cambiarse en momentos de alto riesgo, como por ejemplo cuando estn presentes los trabajadores viales, o cuando los nios viajan desde yhacia laescuela, o durante condiciones climticas adversas. Una revisin completa de los lmites de velocidad existentes (y especialmente deloslmites predeterminados) es unpaso clave hacia lareduccin de los riesgos de lesiones ycolisiones vehiculares inaceptables (Recuadro 3.3). Esto debe incluir unaevaluacin de los nuevos estndares de construccin de carreteras o proyectos decarreteras en curso.
RECUADRO 3.3 : Evaluacin de las velocidades apropiadas empleando un anlisis de costos y beneficios
En el 2000, la Administracin de Carreteras Pblicas de Noruega intent definir las velocidades apropiadas en varios tipos de carreteras de zonas urbanizadas. Las velocidades fueron evaluadas en base a los siguientes elementos de costos: c ostos de tiempo para todos los usuarios de la va pblica c ostos operacionales para los automviles c ostos de colisiones vehiculares c ostos relacionados con la sensacin de peligro c ostos relacionados con el ruido del trnsito automovilstico c ostos relacionados con la contaminacin local y mundial. En base a estos elementos, se definieron las siguientes velocidades apropiadas: v as principales regionales: 60 km/h v ias principales locales: 50 km/h v as distribuidoras: 50 km/h v as de acceso: 30 km/h v as en centros urbanos: 30 km/h. Estos nmeros son calculados matemticamente. Por lo tanto depende de las autoridades relevantes definir los lmites de velocidad en base a estos clculos.
Fuente: (2)
A continuacin se exponen algunos de los ejemplos de lmites de velocidad aplicados en vas rurales yurbanas en pases de ingresos bajos. Sin embargo, es esencial que los lmites adoptados en cualquier pas despus de unarevisin, reflejen los riesgos
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de seguridad vial relacionados con cada sector de lared vial. Los actuales lmites de velocidad generales varan internacionalmente, pero lamayora de los pases de mayores ingresos sigue unenfoque jerrquico yadopta lmites de velocidad dentro de los niveles indicados en elCuadro 3.1 (3). La presencia de peatones, vehculos de dos o tres ruedas, ciclistas, vehculos agrcolas yremolques de traccin animal que utilizan unacarretera o va pblica en grandes cantidades, unageometra de carretera de menor calidad ycondiciones peligrosas en elentorno de lava, requerir lmites ms bajos que los indicados en elcuadro.
Cuadro 3.1 Lmites de velocidad promedio en pases de ingresos altos
Calles urbanas Autopistas
3050 km/h 90130 km/h
Carreteras principales o rurales 70100 km/h
Los lmites de velocidad mxima en los pases de ingresos medios ybajos varan ampliamente, desde ningn lmite en absoluto, a lmites similares a los de los pases de ingresos altos. El Cuadro 3.2 brinda unejemplo de los lmites de velocidad en pases de ingresos medios ybajos para las zonas rurales yurbanas.
Cuadro 3.2 Limitations Lmites de velocidad en zonas rurales y urbanas de pases de ingresos medios y bajos seleccionados (sin incluir las autopistas)
Lmite rural Argentina Kerala (India) Uttar Pradesh (India) Ghana Indonesia Malasia Nepal Vietnam Uganda 80100 km/h 70 km/h Sin lmite 90 km/h 80100 km/h 90 km/h Sin lmite 4060 km/h 100 km/h Lmite urbano 4060 km/h 40 km/h Sin lmite 50 km/h 4060 km/h 50 km/h Sin lmite 3040 km/h 65 km/h
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NOTA Control de la velocidad en caminos rurales no pavimentados

Los caminos no pavimentados presentan problemas particulares para la regulacin de los lmites de velocidad seguros. Esto se debe a que las condiciones en estas vas pueden variar considerablemente con el paso del tiempo, como resultado del clima y otros factores. Adems, la vigilancia y control de los lmites de velocidad es difcil de llevar a cabo en carreteras rurales y remotas. En este caso, quizs sea mejor influenciar la seleccin de velocidades brindando orientacin sobre las condiciones y caractersticas que indiquen que los conductores necesitan tener precaucin en la eleccin de la velocidad. Una manera simple de hacer esto es utilizar seales de orientacin (velocidades sugeridas) que no establezcan lmites de velocidad, ya que una velocidad recomendada fija puede dar una falsa impresin sobre las velocidades que son seguras en el momento del uso.
Pautas para el establecimiento de los lmites de velocidad Las pautas para establecer lmites se pueden obtener de la aplicacin de los principios del Sistema seguro. Es importante considerarlas cuando se establece un lmite de velocidad apropiado. La propuesta del Sistema seguro recomienda que: si hay una gran cantidad de usuarios vulnerables de la va pblica en un tramo de lava, no deben estar expuestos a vehculos motorizados que transiten a velocidades que excedan los 30 km/h los ocupantes de un automvil no deben estar expuestos a otros vehculos motorizados en intersecciones donde las colisiones de impacto lateral y en ngulo recto sean probables a velocidades que excedan los 50 km/h los ocupantes del automvil no deben estar expuestos al trnsito que venga en sentido opuesto, donde su velocidad y la del trnsito que se aproxima, en cada caso, exceda los 70 km/h, y donde no haya vallas divisoras entre las circulaciones opuestas si hay postes sin blindaje u otros peligros en el borde de la carretera, es necesario reducir los lmites de velocidad a 50 km/h o menos Hasta hace pocos aos, muchos pases han empleado elmtodo de prctica comn para elestablecimiento dellmite de velocidad descrito en elRecuadro 3.4.
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RECUADRO 3.4 : Evaluacin del riesgo de la seguridad en lugar de prcticas comunes

Como mnimo, los lmites de velocidad deben reflejar un equilibrio apropiado entre la seguridad y la movilidad. Muchos pases establecen lmites para un determinado tramo de la carretera de acuerdo con una variedad de criterios, incluyendo las caractersticas de la carretera, los registros de colisiones vehiculares y las velocidades libres medidas. Sin embargo, hay indicios de que a veces se le da demasiada importancia a las velocidades medidas (generalmente las velocidades de percentil 85), segn la dudosa suposicin de que la mayora de los conductores toma decisiones bien equilibradas sobre la velocidad, y no se le da demasiada importancia a las evaluaciones objetivas del riesgo (4). Sin embargo, debe notarse que si la brecha entre el lmite de velocidad y la velocidad promedio es grande, el lmite carecer de credibilidad y ser difcil de imponer.
Cada vez ms pases se encuentran modificando los lmites de velocidad, para hacer que laseguridad sea elcriterio para limitar las velocidades de trnsito. Las pautas deben considerar lacalidad de lacarretera ydelborde de lacarretera, losestndares vehiculares, lalnea de visibilidad yde visin, lacombinacin de usuarios de lava pblica yelvolumen de trnsito. Para asegurar lacoherencia, se deben revisar las pautas existentes para elestablecimiento de los lmites de velocidad. Esto logra laintegridad delsistema, llevando a unmayor cumplimiento por parte delos conductores (Recuadro 3.5). Mientras que lacoherencia de los lmites en situaciones de riesgo similares es muy conveniente, las variaciones considerables delriesgo existente de sufrir lesiones ycolisiones vehiculares a lo largo de los tramos de lared, pueden requerir laaplicacin de lmites diferentes, a menos que se puedan implementar medidas de ingeniera a corto plazo, para reducir elriesgo (Recuadro 3.6). A largo plazo, es importante que todas las medidas se complementen mutuamente, por ejemplo, tanto los lmites de velocidad como las medidas de ingeniera deben alentar a losconductores a usar lamisma velocidad. Si eldiseo ylas seales de lacarretera nose complementan mutuamente, elpblico no confiar en elsistema ypor lo tanto no respetar laley. Finalmente, es necesario que se lleve a cabo unacuidadosa supervisin al establecer los lmites de velocidad por primera vez en untramo de carretera donde antes noexistan, o al incrementar o disminuir los lmites en untramo existente de lava. Los estudios han demostrado que las velocidades medias aumentarn si losnuevos lmites se encuentran por encima de las velocidades medias anteriores. Estopuede llevar a unaumento de las muertes yde las lesiones graves en ese tramo delacarretera, a menos que se realicen determinados yextensos trabajos de seguridad en lainfraestructura.
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RECUADRO 3.5 : Factores para tener en cuenta al momento de establecer los lmites de velocidad
Despus de considerar las pautas en base al enfoque del Sistema seguro, se deben considerar otros factores locales para el establecimiento de lmites de velocidad en lugares particulares.

Combinacin de trnsito y los diferentes tipos de usuarios vulnerables de la va pblica. Historial de colisiones vehiculares, gravedad (lesin) e ndice de colisiones (por kilmetro transitado por el vehculo [vkt]) si es posible. Alineacin de la carretera (tanto vertical como horizontalmente). Los tramos de la carretera propensos a colisiones deben tener lmites ms bajos. Ancho del costado de la carretera (banquinas o arcenes) y calidad del pavimento; los costados ms angostos (especialmente aquellos con pavimento de mala calidad) pueden aumentar el riesgo de sufrir colisiones por prdida del control. Por lo tanto, los lmites de velocidad deben ser ms bajos para estas condiciones. Demarcacin de la carretera; marcas de la lnea central y de los bordes, reflectores y postes indicadores en los bordes laterales y aviso de los lmites de velocidad. En los lugares donde las carreteras cuentan con una demarcacin visual escasa, los lmites de velocidad deben ser ms bajos, para que el conductor tenga tiempo de decidir. El ancho de los carriles y de las carreteras debe ser adecuado (por ejemplo, al menos dos carriles con un ancho mnimo de 3,4 metros). Los carriles ms angostos ofrecen poco margen de error, y por lo tanto los lmites de velocidad no deben exceder los requeridos por los conductores para mantenerse constantemente dentro del carril. La intensidad de la urbanizacin de la tierra adyacente a la calzada; en las zonas
urbanizadas, existe un doble riesgo de escasa visibilidad y una actividad ms variada de las personas y vehculos que ingresan al entorno de la carretera, por lo tanto los lmites de velocidad deben ser ms bajos. Los tipos de intersecciones y la naturaleza de las medidas de control del trnsito en las intersecciones. Aunque todos los tipos de intersecciones presentan un mayor riesgo para los usuarios de la va pblica (y las carreteras que no sean autopistas deben tener lmites ms bajos), las intersecciones mal sealizadas requieren incluso velocidades ms bajas que otras intersecciones y rotondas sealizadas con mayor claridad. El volumen y el flujo del trnsito; los lmites de velocidad ms bajos en reas de alto volumen de trnsito se pueden emplear para aliviar los flujos de trnsito, permitiendo obtener una mejor eficiencia de la red y mejores beneficios ambientales, as como tambin mayor seguridad. Los tipos y estndares de los vehculos que tienen acceso permitido; las carreteras a las que los usuarios vulnerables de la va pblica, como los ciclistas, tienen acceso, deben contar con lmites ms bajos que aquellas carreteras que slo permiten el ingreso de vehculos de cuatro ruedas (o ms). La velocidad de trnsito libre de la carretera. La posibilidad de adelantarse sin peligro (dentro de distancia visual) a la velocidad establecida.
ESTUDIO DE CASO: Establecimiento de los lmites de velocidad en Sudfrica

Un estudio de las prcticas para el establecimiento de los lmites de velocidad en Sudfrica en el 2000 descubri que los lmites de velocidad eran incoherentes, haciendo que los conductores piensen que son injustos, y que el nico propsito de los lmites es procesar a los conductores para generar ingresos y no para mejorar la seguridad. Esto pone de manifiesto la necesidad de que todos los lmites de velocidad sean establecidos por profesionales adecuadamente calificados, y de que esa persona presente un certificado para cada lmite de velocidad introducido. El grupo de estudio tambin propuso que los gobiernos provinciales y nacionales establecieran Comits de Revisin de los Lmites de Velocidad, para supervisar el proceso de establecimiento de los lmites de velocidad.
Fuente: (5)
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RECUADRO 3.6 : X-Limits Herramientas para los lmites de velocidad

La mayora de las jurisdicciones australianas adoptaron el uso de un sistema informtico experto para establecer los lmites de velocidad. La serie XLIMITS tiene en cuenta una variedad de factores en el establecimiento de los lmites de velocidad, incluyendo la va y el entorno de la carretera (funcin de la va pblica, cantidad de carriles, alineacin horizontal y vertical, la presencia de una barrera central o de una va de servicio), urbanizacin contigua, el tipo y nivel de actividad de los usuarios de la va pblica (peatones, ciclistas y vehculos pesados), historial de colisiones, velocidades operativas actuales, volmenes de trnsito y lmites de velocidad adyacentes. Cierta informacin bsica, o factores determinantes proporcionan un valor inicial de los lmites de velocidad, mientras que otros factores modificadores o de orientacin ponen de manifiesto problemas que requieren mayor consideracin y que pueden alterar el valor inicial de los lmites de velocidad. La herramienta est basada en pruebas exhaustivas y aportes de un grupo de expertos. Se proporcionaron versiones para Nueva Gales del Sur, Victoria, Queensland, Australia Occidental, Australia del Sur, Tasmania, Nueva Zelanda y los Estados Unidos, cada una de ellas adaptada para satisfacer las pautas de establecimiento de la velocidad local. Se pueden obtener ms detalles sobre el sistema XLIMITS en (6) y (7).
ESTUDIO DE CASO: Las consecuencias del cambio de los lmites de velocidad en las velocidades medias en Finlandia
Un estudio finlands examin la introduccin de los lmites de velocidad en las carreteras rurales que anteriormente no tenan lmites. El informe incluye un anlisis sobre la manera en que los lmites se relacionaban con las velocidades libres iniciales que no estaban sujetas a lmites establecidos o a la vigilancia y control. La investigacin revel que el establecimiento de lmites: p or debajo de la preexistente velocidad libre percentil 85, reduca las velocidades medias posteriores p or encima de la preexistente velocidad libre percentil 85, aumentaba las velocidades medias posteriores a la velocidad libre percentil 85 previa, no cambiaba las velocidades medias posteriores. Las colisiones vehiculares con lesiones se reducan si (y slo si) se disminuan las velocidades medias (y aumentaban si las velocidades se incrementaban).
Fuente: (8)
3.1.3 Informar a los conductores acerca de los lmites informacin de seales y lmites predeterminados Por lo general, siempre habr unlmite de velocidad general determinado para carreteras urbanas yrurales de mayor calidad, ya stos normalmente se los denomina lmites de velocidad predeterminados. Aunque generalmente no son incluidos en las seales de trnsito, de todas maneras deben ser claros para los conductores actuales ynuevos (incluyendo visitantes) que ingresan a lared de carreteras. La forma en que pueden variar debe ser indicada por seales especficas.
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Los lugares que permiten lmites de velocidad opcionales (a los predeterminados) por lo general son descritos mediante lasealizacin reguladora de lmites de velocidad. Estos lmites pueden incluir: lmites de velocidad lineal (incluyendo lmites de velocidad en zonas intermedias/ de transicin) como por ejemplo, a lo largo de las carreteras y calles lmites de velocidad para zonas de uso compartido de peatones y vehculos, generalmente menor a 10 km/h lmites de velocidad para reas mayormente residenciales o comerciales, con seales ubicadas en el punto de acceso al rea zonas de velocidad basada en el tiempo velocidad en zona de escuelas; por lo general lmites ms bajos dos veces al da, durante aproximadamente una hora en los horarios de entrada y salida de la escuela. zona de velocidad estacional; por ejemplo en centros tursticos de la playa durante los meses de verano ms ajetreados, cuando el trnsito de peatones y vehculos es mayor lmites de velocidad variables (lmites que cambian bajo determinadas condiciones u horas del da). Por lo general stas son seales electrnicas con lmites ms bajos que se aplican, por ejemplo, en condiciones lluviosas o de mucho viento. lmites de velocidad para vehculos pesados. Las regulaciones pueden especificar un lmite ms bajo para vehculos pesados o livianos en los caminos de zonas rurales no pavimentados y en zonas urbanas. En los lugares donde las carreteras rurales tienen unnivel de ingeniera muy alto, con los laterales de carretera despejados yprotegidos yunabaja probabilidad de conflictos con los usuarios vulnerables de lava pblica o vehculos que ingresan de los predios lindantes, puede ser apropiado unlmite ms alto. En estos casos, se necesitan seales adecuadas para dejar claro que no se aplica ellmite predeterminado. Es importante contar con seales dellmite de velocidad al final de ese tramo de velocidad ms alta, donde ellmite de velocidad se revierte al lmite predeterminado. En los tramos de lacarretera donde ellmite predeterminado se considera demasiado alto yrepresenta unalto riesgo para laseguridad vial, se pueden necesitar lmites ms bajos. Las seales regulares tambin son esenciales al principio deltramo dellmite de velocidad ms bajo, yen intervalos a lo largo de ese tramo. Por ejemplo, las seales repetitivas cada 400 metros a partir delcambio dellmite de velocidad inicial pueden ser consideradas unestndar mnimo en los entornos urbanos donde no se aplica ellmite predeterminado. Las seales deben reflejar labuena prctica internacional, deben distinguirse de las otras seales obligatorias ode orientacin ydeldesorden visual delentorno de lacarretera.
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Los carteles ylneas de sealizacin vial deben cumplir con los requisitos de laConvencin de Viena (www.unece.org/trans/roadsafe/rsabout.html). Estaconvencin brinda coherencia internacional ypermite que los conductores deotras jurisdicciones los entiendan con mayor facilidad. Los carteles ylas lneas de sealizacin vial pueden ser costosas, pero son fundamentales. Las seales de lmites de velocidad deben ser producidas con material que sea reflectante, especialmente para los tramos de lacarretera que no estn bien iluminados por lanoche. En los puntos donde los lmites de velocidad cambian, es buena prctica marcar ellmite con pintura en todos los carriles de lacarretera. Sibien las seales de lmite de velocidad variable, electrnicas, son ms costosas, pueden ser efectivas desde elpunto de vista delcosto en las carreteras de mayor trnsito, o en reas donde se enfrenta unriesgo de seguridad vial particularmente importante, como en las zonas escolares. En las zonas rurales, las seales de lmites de velocidad se deben repetir como mnimo cada 5 km a lo largo de lacarretera donde no se aplica ellmite predeterminado ylascondiciones son razonablemente consistentes. No se recomienda que los diferentes lmites de velocidad variables se apliquen a las diferentes categoras de vehculos en untramo de lacarretera. Esto creara laoportunidad de unaturbulencia considerable dentro deltrnsito ypuede aumentar lafrecuencia de las maniobras para adelantarse, que en s pueden llevar a unaumento delriesgo de colisiones. Si tiene que haber unlmite ms bajo (por ejemplo, para vehculos pesados), se recomienda que sea unaproporcin coherente por debajo delos lmites generales, ya sean predeterminados o sealizados, en todas las carreteras rurales. La diferencia de las velocidades es unade las principales causas de riesgo desufrir unacolisin vehicular en vas con velocidades ms altas. Seales de advertencia de la velocidad recomendada Las seales de velocidad recomendada pueden utilizarse con unaseal de advertencia donde lavelocidad segura es ms baja que ellmite de velocidad establecido (Recuadro 3.7). Esto se aplica a las condiciones climticas, deltrnsito yde lacarretera, para permitir untrnsito seguro ante situaciones peligrosas (por ejemplo, curvas horizontales yverticales). Las seales de velocidad recomendada no son generalmente recomendadas para caminos no pavimentados, ya que no se puede asumir racionalmente que lavelocidad recomendada seguir siendo lamisma yque lacarretera no estar sujeta a cambios importantes en lacondicin de lasuperficie, como consecuencia delclima yeldesgaste. En estos casos, es ms apropiada lautilizacin de unaseal deadvertencia de peligro.
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Si se deben utilizar estas seales de advertencia yvelocidad recomendada, es importante que sean coherentes en su aplicacin yen las recomendaciones que brindan, particularmente en relacin con lavelocidad segura. Las aplicaciones incoherentes bien pueden aumentar elriesgo, en lugar de lograr unareduccin total delmismo.
RECUADRO 3.7 : Velocidades de trnsito peligrosas, pero legales
Las seales de velocidad recomendada son muchas veces utilizadas en tramos de la carretera donde la velocidad de trnsito segura se encuentra por debajo del lmite de velocidad aplicable, como en las curvas cerradas. Los conductores de automviles y vehculos ms pesados generalmente observarn esta recomendacin (o al menos sern alertados del peligro), ya que muchas veces no es posible para algunos vehculos tomar la curva a una velocidad ms alta. Sin embargo, para los vehculos de dos ruedas, muchas veces ser posible tomar la curva a una velocidad ms alta de la recomendada o segura, pero que se encuentra dentro del lmite legal. Siempre es responsabilidad del conductor conducir de acuerdo con las condiciones. Sin embargo, siempre es necesario considerar si los lmites en los tramos de una carretera con curvas deben ser reducidos, en lugar de hacer que se dependa del cumplimiento de las seales de velocidad recomendada.
3.2 Cambios en el comportamiento regulacin, vigilancia y control de la velocidad

El establecimiento de unmarco legal claro para elcontrol de lavelocidad es unanecesidad fundamental para lograr elcumplimiento de los lmites de velocidad. Para esta tarea se necesita contar con leyes de trnsito, recursos yestrategias de vigilancia ycontrol, as como tambin mecanismos efectivos yeficaces para laaplicacin de penalizaciones. 3.2.1 Normas de trnsito, entornos legislativos y normativos Las normas de trnsito o las regulaciones viales que configuran elmarco para elcomportamiento de los usuarios de lava pblica, son generalmente autorizadas por laLey de Transporte o Seguridad Vial relevante. Una norma de trnsito puede especificar que elconductor no debe transitar por sobre ellmite de velocidad establecido en untramo de lacarretera (y definir las diferentes penalizaciones para losdistintos niveles de incumplimiento). En las normas de trnsito de lamayora de las jurisdicciones, es lapresencia de lasseales lo que impone laobligacin legal para elcumplimiento.
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La sealizacin, de acuerdo con las normas de trnsito, debe determinar dnde empieza ytermina ellmite de velocidad, por ejemplo, cuando ms adelante en lacarretera se observa uncambio en ellmite de velocidad permitida, o cuando lacarretera termina en unainterseccin en T o en uncallejn sin salida, o unaseal de fin dellmite de velocidad ha sido instalada en unpunto. En lanormativa vial se deben especificar otras disposiciones para elestablecimiento yelcumplimiento de lasherramientas de control de lavelocidad, tales como velocidades en zonas escolares, reas de velocidad limitada ylos lmites de velocidad en zonas compartidas (as como tambin lmites de velocidad predeterminados ygenerales que se aplican en las zonas urbanas y/o rurales en cada pas). La forma ylaapariencia de las seales de lmite de velocidad ylas seales especiales, tales como seales de lmites de velocidad en base al lugar, lmites de velocidad en zonas compartidas ylmites de velocidad en zonas escolares (donde corresponda), tambin deben ser descritas ypublicadas en lasnormas de trnsito. Es fundamental que las regulaciones ynormativas nuevas o reformadas exijan claramente elcumplimiento de los lmites de velocidad yaseguren lavigilancia ycontrol de esos lmites por parte de lapolica de diferentes maneras, incluyendo lavigilancia ycontrol automatizado con cmaras. En lamayora de las jurisdicciones, es necesario aprobar por ley lavigilancia ycontrol automatizado de diferentes maneras, como por ejemplo cmaras de velocidad fijas o porttiles, as como tambin dispositivos policiales de deteccin de velocidad porttiles o montados en elautomvil. Los dispositivos de medicin de velocidad de lser yradar, son generalmente precisos dentro de aproximadamente los + 2 y+ 3 km /h, respectivamente. En operaciones de vigilancia ycontrol slo ser posible procesar a unconductor por unavelocidad medida que exceda ellmite por encima delmargen de tolerancia. Por lo general se requieren regulaciones secundarias para especificar eltipo de tecnologa, procedimientos de validacin ylacadena de evidencia que se debe aplicar desde elmomento de lainfraccin hasta elpago de lamulta o procesos judiciales posteriores. Se recomienda que elmargen de tolerancia aceptado en elexceso dellmite para que elinfractor sea sancionado no se fije demasiado alto. En varias jurisdicciones, lapolica ha reducido elmargen de tolerancia permitido de 10 km/h por encima dellmite de velocidad, a unnivel cercano a latolerancia delequipo de 3km/h por encima dellmite
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de velocidad. La evidencia muestra que lareduccin en las velocidades libres ylas muertes (especialmente de los usuarios vulnerables de lava pblica) como consecuencia de esta medida ha sido importante (2). 3.2.2 Mtodos de vigilancia y control de la velocidad Varias fuerzas policiales han adoptado a nivel internacional mtodos de vigilancia ycontrol basados en lapropuesta en cualquier lugar, en cualquier momento para disuadir de todo exceso de velocidad en lared (Recuadro 3.8). El mensaje es claro: elexceso de velocidad es uncomportamiento ilegal e inaceptable, yopuesto a losintereses de lacomunidad.
RECUADRO 3.8 : Disuasin general y especfica
La forma en que se realiza la vigilancia y control determina si el efecto principal es mediante la disuasin general o especfica. L a implementacin de una vigilancia y control de la velocidad altamente visible (polica o cmara fija) siempre en las mismas reas tiene como resultado una amplia probabilidad de que los conductores se vean disuadidos de exceder la velocidad slo en esas reas especficas. L a implementacin de patrullas policiales o cmaras de velocidad dirigidas estratgicamente y altamente visibles incrementa en el pblico la percepcin de que la vigilancia y control de la velocidad puede llevarse a cabo en cualquier lugar y en cualquier momento. La imprevisibilidad de dnde y cundo se realizan las operaciones de vigilancia y control de la velocidad tendr un efecto disuasivo ms general mediante la estimulacin de los conductores para que conduzcan dentro del lmite de velocidad, sin importar dnde y cundo estn transitando. Se muestra un ejemplo en el Apndice 2.
Convencer al pblico de esto puede ser difcil. Usualmente requiere de recursos sustanciales para laimplementacin de polica mvil o cmaras porttiles, complementados con cmaras fijas en lugares de alto riesgo. Tambin depender deunaintensa publicidad pblica para instalar lapercepcin de que se est llevando acabo unavigilancia ycontrol generalizado. En patrullajes de rutina, los controles de velocidad normalmente se realizan con unvehculo policial circulando a unamisma distancia constante detrs delvehculo infractor, de al menos 200-300 metros, ycontrolando lavelocidad con elvelocmetro delvehculo policial. El tiempo sobre ladistancia en los dispositivos de medicin de velocidad vehicular, proporciona unamedicin efectiva e indiscutible, tanto en las zonas urbanas como rurales. Estas herramientas son aplicadas por lapolica cuando se observa yse sigue por primera vez al vehculo que excede lavelocidad, hasta antes delpunto de intercepcin donde laherramienta es nuevamente accionada. Este mtodo utiliza tanto elvelocmetro como elodmetro de lapolica para proporcionar unavelocidad promedio durante ladistancia observada. Brinda unaevaluacin ms equitativa de lavelocidad delinfractor, eliminando las excusas como slo estaba pasando a otro
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vehculo, me estaba manteniendo a lapar con eltrnsito o slo acelero durante unadistancia corta. Se pueden utilizar dos tubos neumticos paralelos fijados en lacarretera (ver Seccin2.2.2) para medir eltiempo sobre ladistancia, para unclculo de velocidad preciso con unpolica en unpunto seguro de laintercepcin, a unos cien metros ms adelante. En lamayora de las jurisdicciones stos han sido sustituidos por equipos de radar o lser. Las estimaciones de velocidad tambin son aceptables en algunas jurisdicciones donde unvehculo en exceso de velocidad puede pasar a unvehculo policial con o sin distintivos (en este caso, se trata de unamedicin de velocidad comparativa). Laexperiencia de conduccin yde lapatrulla de trnsito de lapolica puede utilizarse para confirmar unaestimacin de lavelocidad vehicular, junto con laexplicacin delinfractor sobre su comportamiento errneo. En algunos pases laevidencia principal es laopinin delpolica ylasecundaria es ladel equipo (Recuadro 3.9).
RECUADRO 3.9 : Requisitos probatorios
En todos los casos, la carga de comprobar la velocidad real y de vincular la velocidad con el conductor infractor queda en manos de la polica. La evidencia incluir: l a identidad del conductor e videncia del lmite de velocidad e videncia verificable de la velocidad que se alega, incluyendo las observaciones visuales e l tipo de equipo utilizado e l hecho de que el equipo haya sido certificado como preciso (por un dispositivo de medicin de velocidad secundario verificado peridicamente) c ualquier explicacin ofrecida por el conductor (no es esencial) c ondiciones ambientales, por ejemplo, las condiciones del trnsito, del clima y de la carretera (relevante, aunque no esencial).
A unnivel muy bsico, eluso de cronmetros para medir lavelocidad entre dospuntos de untramo de lacarretera que se sabe estn a unadistancia medida con precisin, puede ser unamanera til de vigilancia ycontrol de lavelocidad. Ladistancia puede ser entre lneas marcadas en lacarretera o entre dos objetos fijos en elentorno medioambiental. La certificacin de laprecisin delequipo se puede realizar mediante pruebas delaboratorio independientes o a travs de tcnicos de taller policial, siguiendo losprocesos aceptados por las normas o regulaciones. Cualquiera sea elproceso, debepoder ser verificado como evidencia en untribunal de justicia. No siempre se requiere evidencia de laidentidad con latecnologa de cmara de velocidad. En algunas jurisdicciones se aplica lalegislacin de laresponsabilidad delpropietario, por ejemplo, eldueo delvehculo es responsable, a menos que presente unadeclaracin que mencione al conductor infractor en elmomento de lasupuesta infraccin. Algunas jurisdicciones exigen unafotografa delconductor; sin embargo, esto no limita laefectividad de lacmara como unelemento disuasivo.
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En los lugares donde no se pueden implementar operaciones con cmaras a corto plazo, elcumplimiento se puede lograr (principalmente en las zonas urbanas) mediante eluso generalizado de dispositivos de radar o lser porttiles, junto con patrullas de trnsito normales yestrategias de intercepcin relevantes. La visibilidad deloperativo policial para asegurar elcumplimiento de lavelocidad por lo general es mucho ms efectiva que laemisin de infracciones o multas de trnsito. El cambio en elcomportamiento ocurrir cuando elpblico perciba que hay unalto riesgo de ser detectado por excesos de velocidad, yque ladeteccin conducir a unapenalizacin. El equipo se puede actualizar con dispositivos de radar porttiles ymontados en elautomvil yequipos de video dentro delautomvil, que proporcionan laherramienta de vigilancia ycontrol policial ms moderna yde alto impacto para losinfractores deltrnsito.
ESTUDIO DE CASO: Intensificacin de la vigilancia y control y de las penalizaciones para mejorar el cumplimiento de las normas en Francia
Se logr la intensificacin de la vigilancia y control y de las penalizaciones mediante la incorporacin de sistemas de penalizacin y vigilancia y control automticos para las infracciones de velocidad. En noviembre del 2003, se instalaron las primeras cmaras de control de velocidad en todo el pas. A finales del 2004 haba 400 cmaras de control de velocidad (232 fijas y 168 porttiles) y para finales del 2007, habr 2000 sistemas en funcionamiento (incluyendo cmaras fijas y porttiles). Alrededor del 75% de las cmaras se encuentran en las zonas rurales y el 25% en las zonas urbanas. En la actualidad, el proceso de vigilancia y control se encuentra completamente automatizado. El sistema de penalizaciones fue modificado; las infracciones de menor gravedad tienen multas fijas, y las de mayor gravedad tienen multas mayores. En general, la tasa de deteccin aument y las sanciones son ms severas para los infractores recurrentes. Los resultados han sido muy positivos. Las colisiones vehiculares con lesiones y vctimas fatales disminuyeron entre un 40 y un 65% en las inmediaciones (6 km) de las cmaras fijas. La velocidad promedio en las carreteras de Francia disminuy en 5 km/h durante un perodo de tres aos. La tasa de exceso de velocidad (ms de 30 km/h por encima del lmite) se redujo en un factor de cinco. Entre el 2002 y el 2005, las muertes disminuyeron ms de un 30% en Francia; un resultado sin precedentes. Estos descensos importantes no se deben exclusivamente a la implementacin de controles de velocidad automticos, pero se estima que la disminucin de la velocidad, en donde el control de la velocidad automtico jug un papel fundamental, constituy aproximadamente el 75% de este descenso. Fuente: (2)
El uso de cmaras de control de velocidad puede ser unaherramienta eficaz desde elpunto de vista delcosto para elcontrol de lavelocidad. Proporciona lacoherencia de lavigilancia ycontrol, reduce ladiscrecin policial individual yelimina elcobro de penalizaciones en elpunto de intercepcin. Esto reduce laprobabilidad de prcticas corruptas de vigilancia ycontrol.
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ESTUDIO DE CASO: Cmaras de control de velocidad en Santo Andr, Brasil

En Santo Andr, el concejo municipal implement un programa general de seguridad vial que incluy la vigilancia y control electrnico mediante el uso de sistemas de radar. Para identificar las ubicaciones apropiadas para las cmaras se utiliz informacin sobre factores tales como el flujo del trnsito, el ndice de colisiones vehiculares y la funcin de la carretera. La instalacin del equipo fue precedida por la publicidad en los medios de comunicacin y el uso de letreros al borde de la carretera, para concientizar al pblico sobre los beneficios de seguridad que ofrece el control de la velocidad. Algunos conductores y grupos polticos iniciaron campaas en oposicin al programa. A pesar de dichos problemas, la campaa continu y se expandi. El primer ao se logr una reduccin del 8,6% en las muertes por colisiones vehiculares (en comparacin al ao anterior), mientras que en el segundo y tercer ao hubo an ms reducciones del 17,6% y 25,7% respectivamente. Un programa similar realizado en Sumar tambin produjo reducciones significativas de lesiones y colisiones.
Uso abierto o encubierto de cmaras Una estrategia de control de lavelocidad altamente efectiva implica operaciones con cmaras de velocidad, que combinan operaciones con cmaras fijas yporttiles (con base en elvehculo). Las cmaras fijas, aunque por lo general son fcilmente observadas yrpidamente identificadas por los conductores, brindan unfuerte mensaje que expresa que elexceso de velocidad no ser tolerado yque se estn llevando a cabo controles visibles. Como unaestrategia complementaria, se comprob que eluso de cmaras porttiles encubiertas, particularmente en las zonas urbanas, es unmtodo altamente efectivo para transmitir a los conductores elmensaje de que elexceso de velocidad es ilegal yque no est permitido en ningn lugar, ni en ningn momento (9). La combinacin es muy efectiva para lareduccin de las velocidades de trnsito promedio en los principales tramos de lared, en algunos casos por debajo de los lmites de velocidad aplicables. Las cmaras fijas son otra manera til para abordar elriesgo de sufrir colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad en unlugar particular de lared. Tienden a operar como untratamiento de punto negro con efectos cuantificables sobre las colisiones en los lugares donde son colocadas. Sin embargo, existe poca evidencia que compruebe que tienen unimpacto en lareduccin de las colisiones vehiculares en elresto de lared, a excepcin delpequeo efecto de halo que se extiende unos pocos kilmetros desde ellugar de lacmara.
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Condiciones previas para la introduccin de sistemas efectivos de vigilancia y control automatizados Existen varias limitaciones importantes en laadopcin de unprograma de vigilancia ycontrol de lavelocidad automatizado (Recuadro 3.10). Antes de que estos programas puedan ser implementados, es necesario contar con sistemas administrativos adecuados en unaserie de reas vitales.
RECUADRO 3.10 : Requisitos de soporte necesarios para la vigilancia y control por cmara automatizados de los lmites de velocidad
T ecnologa de cmaras confiable, incluyendo equiC aptura de datos, procesos de verificacin y
pos de medicin de velocidad precisos, claridad en la captura de imgenes y programas efectivos de mantenimiento. U n sistema de servicio postal confiable (y direccin de la propiedad) para toda la jurisdiccin. S istemas de emisin de licencias de conducir y de registro vehicular automatizados, confiables e integrales.
transferencia regulares y precisos por parte de la polica y el sistema judicial a las bases de datos de registros vehiculares y de licencias. U n sistema de procesamiento administrativo efectivo, incluyendo la emisin de un aviso de infraccin y procesos de seguimiento de los infractores para el cobro de multas impagas. U n sistema para la prevencin del destrozo de los equipos.
3.2.3 Penalizaciones multas, suspensiones y prdida de licencia por puntos Para unadisuasin efectiva, es fundamental que las penalizaciones legales se establezcan a unnivel suficiente de severidad (10). Los niveles de multas y/o puntos demritos o de descuento que pueden llevar hasta lasuspensin de lalicencia, debenintensificarse a medida que aumenta elnivel de exceso de velocidad por encima dellmite. La implementacin de sistemas de licencias por puntos aplicados de forma eficiente en muchos pases ha ido acompaada por reducciones sustanciales detraumatismos en lacarretera.
ESTUDIO DE CASO: Aumentos y efectos de los puntos demritos en Nueva Gales del Sur, Australia
En 1999, en un esfuerzo por dar ms efecto al programa de control de la velocidad, el gobierno regional de Nueva Gales del Sur puso a prueba la duplicacin de los puntos de pena para las infracciones por exceso de velocidad. Durante la prueba de 45 das realizada slo en la poca de vacaciones, que inclua publicidad acerca de la sancin y del incremento de la vigilancia y control, los resultados incluyeron: u n descenso de las colisiones vehiculares con u n descenso de las muertes en la carretera de a poyo adicional de los medios de comunicacin a ltos niveles de concientizacin y apoyo de la por un valor estimado de $1 milln entre el 27 y el 30% vctimas fatales de entre el 27 y el 34%
comunidad r educciones de las infracciones de trnsito.

Fuente: (11)
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Al considerar de manera apropiada los riesgos relacionados con los pequeos aumentos de las velocidades por encima de los lmites de velocidad, es importante que elnivel de las penalizaciones para los diferentes niveles de exceso de velocidad refleje elriesgo relativo que presenta elnivel particular de exceso de velocidad para lavida humana. La suspensin de lalicencia (y para las velocidades muy altas, lacancelacin de lalicencia) puede ser unimpedimento efectivo contra elexceso de velocidad y, en algunos pases, laprdida inmediata de lalicencia puede suceder cuando los conductores son detectados transitando a 25 km/h o ms por encima dellmite de velocidad. Otras penalizaciones tales como laincautacin o confiscacin delvehculo por elexceso de velocidad extremo o repetitivo, tambin pueden ser efectivos elementos de disuasin. Tambin es esencial que, cuando se dispongan las sanciones sobre licencias (como las suspensiones, descalificaciones o cancelaciones), lapolica ylas autoridades deemisin de licencias cuenten con lacapacidad de hacer efectivas estas sanciones demanera estricta. Penalizaciones por elincumplimiento de los lmites de velocidad Se pueden utilizar varios mtodos para hacer respetar laley. Se pueden entregar notificaciones de advertencia durante el perodo de aprobacin de una nueva ley y su implementacin final. Estas notificaciones informan a los conductores y motociclistas que han cometido una infraccin segn la nueva ley, y que en el futuro se les impondr una sancin por no cumplir con la misma. Se pueden emitir penalizaciones fijas con una infraccin o violacin por escrito entregada en el acto, que le exija al conductor o motociclista infractor que pague la multa en un determinado departamento (que puede ser independiente deldepartamento de polica) antes de una fecha determinada (Figura 3.2). Para operar este mtodo de forma efectiva, se debe instalar unabase de datos automatizada para registrar todas las infracciones. En algunos pases se imponen multas en elacto. Estas son las emitidas en lugares donde a los conductores o motociclistas que exceden lavelocidad se les puede entregar unanotificacin inmediata que exige elpago de unamulta. Dichos sistemas deben ser actualizados inmediatamente para asegurar que latransaccin deldinero no ocurra en elpunto de intercepcin, yque se mantenga unaauditora completa de cualquier transaccin financiera. Esto minimizar las acusaciones de soborno, corrupcin yfavoritismo. La confiscacin de licencias o de vehculos puede ser aplicada para infracciones graves de velocidad como norma general, o para los infractores recurrentes. Sinembargo, dichas medidas son generalmente implementadas slo despus de quese hayan probado otras medidas yque no hayan sido exitosas.
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Los sistemas de puntos demritos o puntos negros buscan impedir que los conductores sigan cometiendo infracciones relacionadas con las normas de trnsito. Los pases que no cuentan con dicho esquema, deben considerarlo. Estos esquemas les exigen a las autoridades de emisin de licencias que mantengan registros precisos de todos los individuos en posesin de unalicencia, para que cada condena por infraccin informada pueda ser registrada yaplicada a lapersona que corresponda. Los puntos demritos son unaforma de sancin impuesta cuando se cometen determinadas infracciones de trnsito. Cuando se emite unalicencia de conducir o unpermiso para unconductor aprendiz, ningn conductor tiene puntos demritos. Los puntos demritos se acumulan si unconductor comete unainfraccin que conlleva puntos de pena. Por lo general, junto a los puntos demritos, se impondr unamulta. Los puntos demritos siguen siendo vlidos durante algunos aos (porlo general tres aos) ylalegislacin establece sanciones que se imponen cuando lacantidad de puntos alcanza undeterminado nivel, por ejemplo, lacancelacin deunalicencia con 12 puntos o ms. Para ver ms ejemplos sobre las penalizaciones impuestas a los infractores de velocidad, ver elApndice 3.
Figura 3.2 Proceso para el manejo de las notificaciones de penalizaciones fijas y la asignacin de puntos demritos
Notificacin entregada al conductor al costado de la carretera
PAGO (no al oficial de vigilancia y control)
El conductor paga la multa, la cuestin se termina y la infraccin se registra
El conductor objeta la notificacin
PAGO
Se registran los puntos demritos de la licencia
Contina en el tribunal, donde se realiza la audiencia y se cierra el caso
Si no se recibe el pago dentro del plazo prescrito, se enva una carta de cortesa (informando que no se recibi el pago)
Se emite una orden judicial para cobrar la multa
La polica prepara el caso para la audiencia ante la corte
NO SE REALIZA EL PAGO
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3.3 Cambios en el comportamiento educacin del pblico

Los estudios de investigacin yevaluacin presentan resultados combinados acerca de larelacin entre laeducacin masiva delpblico ylos riesgos asociados con elexceso develocidad, ycambios subsiguientes en elcomportamiento delconductor con respecto a lavelocidad (12). La conclusin general es que las campaas de seguridad vial en los medios de comunicacin pueden cambiar elnivel de concientizacin ylasactitudes, pero hay poca evidencia que demuestre que puedan producir cambios en elcomportamiento sin unavigilancia, control ysancin (enforcement) que las acompae. Sin embargo, sibien elreconocimiento de lavigilancia ycontrol es esencial, hay buenas razones para llevar a cabo unacampaa de educacin delpblico acerca de los riesgos asociados con elexceso de velocidad ylos beneficios asociados con lareduccin de las velocidades de trnsito medias en cualquier tramo de lacarretera ocalle. 3.3.1 Mercadotecnia social y educacin del pblico A veces, elpropsito de las campaas de control de lavelocidad es ganar mayor apoyo delpblico para medidas que tendrn efecto en elcomportamiento individual de los usuarios de lava pblica, como legislacin, penalizaciones ms fuertes, mayor vigilancia ycontrol, o cambios en laingeniera vial. En otras palabras, elobjetivo es crear unademanda para elcontrol de lavelocidad. Esto permitira que al gobierno le resulte ms fcil actuar, mediante lareduccin de algunas de las resistencias de lacomunidad, con las que de otro modo se podran encontrar. Es importante comprender que, si bien lacomunicacin drstica de los ocasionales daos devastadores causados por los accidentes de trnsito relacionados con lavelocidad, generalmente no produce cambios en elcomportamiento individual de los conductores, s puede servir como unllamamiento a laaccin, o unaforma de llamar laatencin a lacomunidad sobre laimportante amenaza de sufrir lesiones. Eluso de lapublicidad para influenciar a las personas emocionalmente, puede ayudar a convencerlos de que existe unimportante problema que necesita ser tratado. Cuando lacomunidad est convencida de que es importante comprender elproblema delexceso de velocidad, entonces estar preparada para aprender ms sobre eso yapoyar acciones para reducir elproblema. En los Mdulos 1 y2 se analiz larelacin entre los pequeos incrementos en lavelocidad yelaumento delriesgo de implicacin de unacolisin vehicular fatal. Esta informacin se puede comunicar al pblico a lo largo deltiempo, utilizando mecanismos que estn de acuerdo con las costumbres locales yque sean respaldados en unavariedad de formas para lograr unacomprensin amplia delmensaje ysu importancia. La comunidad necesita entender por qu se busca elrespeto de loslmites de velocidad, cules son los beneficios ypor qu es necesario que ellos modifiquen su comportamiento.
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Quizs sera mejor comenzar con campaas de informacin pblica acerca de lavelocidad con asuntos poco controversiales, como elaumento en lagravedad delas colisiones causadas por lavelocidad excesiva. Otro asunto menos conflictivo que muchas veces le interesa saber a lacomunidad es sobre las diferentes distancias de detencin requeridas ante distintas velocidades, condiciones climticas yde lasuperficie de lava. Existen tambin motivos para eluso de lapublicidad para informar al pblico con antelacin acerca delaumento de los niveles de vigilancia ycontrol, para evitar reacciones adversas en contra de lapolica. ste es particularmente elcaso cuando se estn cambiando las leyes, por ejemplo, si se debe implementar unlmite de velocidad nuevo yms bajo.
ESTUDIO DE CASO: Evaluacin de la efectividad de los mensajes televisivos de seguridad vial en Ghana
La efectividad de la publicidad televisiva realizada en Ghana por la Comisin Nacional de Seguridad Vial fue evaluada en el 2005. Las publicidades se referan al exceso de velocidad y a la conduccin bajo los efectos del alcohol y estaban dirigidas a los conductores comerciales. Los debates del grupo piloto se realizaron con 50 conductores comerciales en cuatro ciudades. Los debates se centraron en el alcance, la claridad y la relevancia de los mensajes, incluyendo sugerencias para mejoras. La mayora de los colaboradores afirm que los mensajes eran claros y apropiados. La televisin llegaba a todos los participantes de este grupo urbano. Sin embargo, crean que tambin se deban utilizar otras formas de comunicacin, como los volantes y la radio, para llegar a los conductores que no tuvieran televisores. Un problema en particular era el idioma. Las publicidades estaban en ingls y akan (la lengua verncula ms comn). Los participantes queran que los mensajes se diversificaran en ms idiomas ghaneses principales. Algunos participantes dudaban sobre el comportamiento que deban adoptar los televidentes segn las publicidades. Los participantes defendan una mayor participacin de la polica en la seguridad vial. Las publicidades alcanzaban y eran entendidas por la mayora del pblico al que iban dirigidas. Las oportunidades de intensificar los mensajes incluyeron la utilizacin de otros medios de comunicacin, el aumento de la cantidad de idiomas y el nfasis en el cambio de comportamiento recomendado. La seguridad vial en general sera reforzada mediante el aumento de las actividades adicionales para la imposicin de las leyes relacionadas con la velocidad y la conduccin bajo el efecto del alcohol.
Fuente: (13)
Personajes pblicos como modelos a seguir En cualquier campaa donde elgobierno est buscando cambiar comportamientos frecuentes yprofundamente arraigados (como elexceso de velocidad) en unporcentaje considerable de lapoblacin que conduce, es til intentar obtener elacuerdo de los polticos, los principales funcionarios pblicos, lapolica yelpersonal de laautoridad vial, para que cumplan con los lmites de velocidad ensus deberes de conduccin, yno slo con laconduccin relacionada con eltrabajo. Contar con lderes de opinin ycelebridades que apoyen las campaas de velocidad puede ser muy til para obtener elapoyo pblico.
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Es intil si se sabe que los funcionarios pblicos o los polticos desobedecen laley. Lograr que se comprometan a respetar los lmites de velocidad tambin es unaforma interesante de evaluar elapoyo bsico delgobierno para elcambio de comportamiento. Ser unbarmetro de su disposicin para identificarse con loscambios que se buscan. 3.3.2 Incremento de la percepcin del pblico de ser detectado por la polica En algunos pases, es ms probable ser detectado por lapolica yacusado de unainfraccin, que sufrir unacolisin grave. Por lo tanto, para elindividuo, es ms probable que sea elriesgo de ser detectado ysancionado, yno su temor a sufrir unacolisin vehicular, lo que influya en su eleccin de velocidad. Lapercepcin de lavigilancia, control ysancin de lavelocidad es unainfluencia sobre elcomportamiento mucho ms fuerte que los mensajes sobre elriesgo de sufrir unalesin por exceso de velocidad. Las investigaciones indican que lacombinacin de campaas especficas de educacin delpblico con unavigilancia ycontrol de lavelocidad visible, puede producir reducciones mensurables en las colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad (14). Es probable que las publicidades en los medios de comunicacin que sirven para incrementar lapercepcin de que los conductores que no cumplan con los lmites de velocidad sern detectados (y si son detectados, sern castigados adecuadamente) resulten disuasivas de dicho comportamiento. 3.3.3 Incentivos para el cumplimiento de los lmites de velocidad Algunos pases han introducido incentivos (aunque stos tienden a ser pequeos) para que los conductores cumplan con los lmites (y otras normas de trnsito). El posible beneficio es unamejor aceptacin pblica de lavigilancia ycontrol de lavelocidad ms estricta. Un esquema en funcionamiento en Victoria, Australia, ofrece un30% de descuento en larenovacin de lalicencia para conductores que no hayan cometido infracciones (de ninguna norma de trnsito) en los ltimos tres aos. Los beneficios con respecto a lareduccin de las colisiones vehiculares se desconocen, yse espera que sean menores, pero es elreconocimiento, aunque a pequea escala, por parte delgobierno de aquellos conductores que no han infringido laley yunacompensacin (en trminos polticos) por lavigilancia ycontrol estricto delcumplimiento. Dichos incentivos (recompensas) pueden ser efectivos para apoyar los mtodos de amenazas (castigos) ms comunes.
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NOTA Un comentario sobre la capacitacin del conductor

La capacitacin de los conductores de vehculos todo terreno despus de haber obtenido la licencia, por lo general no es efectiva para la reduccin del riesgo. Los investigadores creen que esto se debe a que la capacitacin extra para ampliar las habilidades del conductor por lo general lleva a una conduccin de ms alto riesgo, debido a la creencia de que se puede transitar a velocidades ms altas con habilidades de conduccin perfeccionadas.
Fuente: (15)
3.3.4 Programas basados en la comunidad Algunas veces, las personas de las comunidades locales se sienten motivadas para tomar medidas por su cuenta para reducir los problemas asociados con elexceso de velocidad. Estas medidas pueden comprender iniciativas de educacin para lacomunidad, laconstruccin de reductores de velocidad u otros dispositivos para ladisminucin de lavelocidad deltrnsito en las carreteras por parte de los miembros de lacomunidad, o elcastigo dirigido a los conductores que matan o lesionan a unapersona cuando conducen demasiado rpido en los pueblos. Este tipo de actividad comunal demuestra preocupacin por elproblema, pero puede crear problemas adicionales si no es guiada por laexperiencia profesional en seguridad vial. Sin embargo, lograr laparticipacin de lacomunidad en laseguridad vial yen elcontrol de lavelocidad es unmedio efectivo para influenciar a los usuarios de lava pblica de unamanera que las agencias delgobierno no pueden lograr por s solas. El trabajo comunitario voluntario tambin puede ayudar a compensar los costos de los programas de control de lavelocidad. 3.3.5 Restricciones de velocidad y emisin de licencias Es extremadamente importante que los nuevos conductores, al aprender a conducir, aprendan a transitar a lavelocidad correcta para las condiciones imperantes. Incluso cuando no estn presentes lmites obvios o medidas de ingeniera claras, se espera que los conductores puedan ajustar lavelocidad de acuerdo con elentorno. Porejemplo, en Malasia, elcontrol de lavelocidad forma parte delprograma de estudio de conduccin. Los nuevos conductores rara vez tienen unabuena percepcin de lasvelocidades relativas, yalgunos pueden estar demasiado seguros de s mismos. Para tratar esto, algunas jurisdicciones otorgan licencias a los nuevos conductores en diferentes etapas. Cuando los conductores comienzan a aprender, algunas veces se les exige que se encuentre presente unconductor con licencia mientras conducen yque conduzcan a lmites de velocidad ms bajos que los lmites establecidos
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para losconductores con licencia completa. Algunas veces, hay uno o dos niveles adicionales de licencia provisional que los conductores deben atravesar antes de recibir finalmente unalicencia completa, cada uno de ellos con restricciones de velocidad ya veces restricciones de lacantidad de puntos demritos que pueden recibir sin que pierdan su licencia.
ESTUDIO DE CASO: La participacin de la comunidad en la vigilancia y control de la velocidad en Tailandia
En Tailandia, muchas comunidades rurales se enfrentan con conductores que transitan rpido o atraviesan los pueblos alcoholizados o afectados por alguna otra condicin perjudicial, y las colisiones que involucran a los lugareos son frecuentes. Por lo general los conductores o motociclistas son personas jvenes y de sexo masculino. En la provincia de Khon Kaen, en el noreste de Tailandia, varios grupos comunitarios ya no podan tolerar este comportamiento y se dirigieron juntos al departamento de polica del distrito para pedir ayuda. La polica estaba dispuesta a ayudar, pero no poda encontrar la manera de intensificar la imposicin de las normas de trnsito en estas comunidades extremadamente rurales y dispersas. Se puso en marcha una iniciativa especial, y los lugareos fueron capacitados para tomar medidas con la autoridad (policial). Para promover esto se proporcionaron uniformes. Los voluntarios no pueden imponer las leyes pero tienen radios y de esa manera pueden llamar a la polica verdadera en el caso de que surja un problema. La polica apoy el programa por dos razones. Por una pequea inversin, obtienen un mejor alcance para el cumplimiento, pero tambin logran que el pblico comprenda mejor su rol en la imposicin de la ley para el beneficio de la comunidad. Los pueblos tailandeses normalmente estn diseados de manera similar, con entradas en ambos extremos del pueblo; esto ayuda a monitorear los vehculos que ingresan o salen. En la entrada por lo general hay una pequea cabaa donde el voluntario se puede sentar. Cuando los voluntarios observan que hay exceso de velocidad o que los conductores o los motociclistas pueden estar bajo la influencia del alcohol u otras drogas, hablan con los conductores, explicndoles los requisitos de comportarse de forma legal y responsable. El programa se inici en el 2005 y participaron 35pueblos con 350 voluntarios (diez por pueblo), de los cuales 200 eran mujeres. Los voluntarios fueron seleccionados por las propias comunidades y no se recibe ningn pago de su parte. Desde su introduccin, los informes indican que hubo una reduccin del 50% en las lesiones y muertes en la carretera.
3.4 Tratamientos de ingeniera

Existe unaamplia variedad de tratamientos de ingeniera que han demostrado tener diferentes usos en elcontrol de lavelocidad. Estas medidas se describen detalladamente en varios manuales ylibros de texto, yno pretendemos repetir toda esta informacin aqu. Las referencias recomendadas son (1, 16-22). Sin embargo,
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a continuacin se brinda unavisin general de los tratamientos disponibles. Seproporcionan varios estudios de caso conocidos que se sabe han resultado efectivos en eltratamiento de lavelocidad. Estos tratamientos incluyen eldiseo o rediseo de lacarretera para promover velocidades ms bajas, o para hacer que las vas ysus entornos sean ms amigables o muy simples de entender. Tambin existen tratamientos que intentan separar a losusuarios de lava pblica, especialmente los usuarios vulnerables de lava pblica como los peatones ylos usuarios de vehculos de dos ruedas, de las posibles colisiones que puedan causar lesiones. 3.4.1 Tratamientos para disminuir la velocidad de los vehculos motorizados Existe unavariedad de caractersticas fsicas que han sido desarrolladas por losingenieros de laseguridad vial ydelcontrol deltrnsito que alientan, u obligan, a los conductores a conducir ms despacio. Muchos de estos tratamientos tienen elefecto de hacer que conducir por encima de lavelocidad recomendada o legal sea incmodo. Algunos ejemplos son los reductores de velocidad o las plataformas que atraviesan lacarretera, elangostamiento de lacarretera o puntos de estrechamiento, rotondas, lneas de sealizacin, seales yestructuras fsicas de lacarretera que leindican al conductor que las condiciones estn modificadas de tal manera que debe desacelerar. Adems, a veces las cmaras fijas de velocidad se pueden utilizar como dispositivos alternativos para ladesaceleracin o lamoderacin deltrnsito.
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ESTUDIO DE CASO: rea elevada (reductor de velocidad trapezoidal) en Tamal, Ghana

El reductor trapezoidal est hecho de concreto, por lo que es relativamente fcil de manejar durante la construccin. La altura es de 10 cm, y la rampa a cada lado es de 1 m de largo, de acuerdo con un gradiente de 1:10. La longitud del rea plana es de aproximadamente 7 m. Debe ser como mnimo de 4 m, y de 7 m en carreteras con trnsito de autobuses. Estas propiedades tienen como objetivo una velocidad vehicular deseada de 30 km/h para automviles, y de 10 km/h para autobuses y otros vehculos pesados. Las rampas pueden extenderse a 1,7 m para una velocidad deseada de 40 km/h (20 km/h para vehculos pesados) y 2,5 m para 50 km/h (30 km/h para vehculos pesados). Sin embargo, la altura debe ser siempre de 10 cm. Letreros y lneas de sealizacin Se les advierte a los conductores debidamente y de antemano que reduzcan la velocidad. Esto se hace con franjas pintadas en negro y amarillo sobre las rampas, y seales de advertencia de reductores de velocidad con anticipacin a los mismos. La iluminacin de las calles tambin es importante, aunque en la prctica esto a veces sea un problema en Ghana. Tambin es importante notar que el lmite de velocidad en los alrededores de los reductores de velocidad, en el mejor de los casos, debe cambiarse a la velocidad deseada de 30 km/h. Impacto Las velocidades han sido claramente reducidas, y a los usuarios vulnerables de la va pblica les resulta ms fcil y seguro cruzar por el lugar despus de la construccin de las reas elevadas. Sin embargo, todava se debe realizar una evaluacin del impacto ms completa.
Las dos reas elevadas estn distribuidas escalonadamente en ambos extremos de la isla central, para desacelerar los vehculos antes de las sendas peatonales.
Ilustracin de la seccin transversal de un rea elevada de concreto, rampas de 10 cm de alto y 1 m de largo para la velocidad deseada (30 km/h).
Reductores de velocidad y plataformas elevadas en los lugares de cruce peatonal e intersecciones Las estructuras elevadas individuales en lava (como los reductores de velocidad) son efectivas, especialmente en los entornos viales urbanos. Sin embargo, las secciones de materiales elevados ms extensas que emiten seales auditivas ytctiles cuando los conductores las atraviesan pueden ser unabuena opcin para ladisminucin deltrnsito de velocidad alta en laetapa previa a unasituacin de trnsito modificada, como puede ser unainterseccin que viene a continuacin de untramo extenso de unacarretera de velocidad ms alta. En algunos casos se las denomina bandas sonoras o sonorizadores.
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ESTUDIO DE CASO: Control de la velocidad mediante el uso de reductores de velocidad en las carreteras de acceso a intersecciones en China
El reductor de velocidad es una medida de reduccin de velocidad efectiva, colocada en la carretera con un perfil un poco ms alto que la superficie de la carretera. Generalmente est construido de concreto bituminoso, cemento o caucho. Su seccin transversal vertical puede ser semicircular o parablica. Sus dimensiones deben estar diseadas para garantizar la seguridad de los vehculos que lo atraviesan. En cada extremo del reductor de velocidad, cerca del borde de la acera, el tratamiento debe asegurar que el drenaje de la carretera no se vea obstruido. En los tramos de la carretera con reductores de velocidad, se deben colocar letreros o lneas de sealizacin claros para advertir a los conductores, y el reductor generalmente estar pintado con lneas de sealizacin reflectantes. Los reductores de velocidad obligan a los conductores a desacelerar antes de las intersecciones. Cuando ocurre una emergencia, desacelerar a velocidades ms bajas reducir las colisiones con los vehculos en las carreteras que se entrecruzan. El reductor de velocidad es una medida efectiva de reduccin de velocidad, con un bajo costo de proyecto y elevados beneficios prcticos. Han sido aplicados ampliamente en las intersecciones nacionales, con efectos de implementacin visibles. intersecciones menores fueron identificados como el principal problema de la seguridad vial. Esquema de implementacin En diciembre del 2004, se mejoraron las intersecciones a lo largo de este tramo. Se instalaron seales para advertir a los conductores sobre la presencia y ubicacin de las intersecciones con las carreteras menores. Se construyeron reductores de velocidad de concreto en las carreteras secundarias (antes de las intersecciones con las carreteras principales) para reducir la velocidad de los vehculos que se acercaban. Los reductores de velocidad tienen 450 cm de largo y 36 cm de ancho, y la altura por encima de la superficie de la carretera es de 6 cm. La seccin transversal vertical de los reductores tiene forma trapezoidal. La superficie de los reductores de velocidad se pint con laca amarilla y oscura reflectante. Se instalaron seales de disminuir la velocidad antes de los reductores de velocidad para llamar la atencin de los conductores. Efecto de la implementacin Desde la instalacin de los reductores de velocidad en las intersecciones secundarias a lo largo de la carretera, las colisiones vehiculares disminuyeron considerablemente. Los reductores de velocidad tambin se estn utilizando para controlar la velocidad en vas de menor clasificacin en otras reas y provincias, y tambin estn demostrando ser efectivos. Por ejemplo, en la ciudad de Puyang en la provincia de Henan, en mayo del 2004 se instalaron reductores de velocidad en varios caminos menores que se entrecruzaban con las carreteras. La cantidad de colisiones vehiculares en las intersecciones disminuy, y la cifra de mortalidad se redujo un 61% en comparacin con el 2003.
Condiciones de los tramos de la carretera donde se han colocado reductores de velocidad El tramo desde Taicheng a Guanghai de la carretera fronteriza Jingguang, en la provincia de Guang Dong, es una tpica carretera secundaria con muchas intersecciones pequeas. Cuenta con 63 intersecciones con las carreteras rurales locales en un tramo de 40 km. Las intersecciones menores, que no poseen caractersticas claras, muchas veces se convierten en puntos ciegos para los conductores en las carreteras nacionales; Carretera de dos clases adems, los usuarios de la va pblica local por lo general carecen de conciencia sobre la seguridad, y es muy comn ver tractores, motociclistas y peatones que estiman incorrectamente las velocidades vehiculares Diseo de ms altas de la carretera principal, lo cual la instalacin Reductor del reductor da como resultado numerosos accidende de velocidad en tes de trnsito. En el 2004, 14 personas velocidad una carretera de acceso murieron en accidentes de trnsito en este o secundaria en Carretera la interseccin con tramo de la carretera, y los riesgos en las rural la carretera
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ESTUDIO DE CASO: Bandas sonoras en los cruces de alta velocidad en Ghana

Un cruce muy frecuentado ubicado en una carretera principal de Ghana sola ser un punto notorio para los accidentes de trnsito. En 1999, los ingenieros instalaron una serie de bandas sonoras en los accesos al cruce. Fueron creadas utilizando materiales de sealizacin vial termoplsticos aplicados en caliente, y cada banda tena 500 mm de ancho, cubriendo todo el ancho de la carretera. Tenan un perfil circular y en el momento de la instalacin la cresta era de 25 mm de alto. Los conductores reciban advertencias mediante seales verticales. Un estudio de antes y despus realizado por el Instituto de Investigacin Vial y Construccin indic que la cantidad de colisiones anuales disminuy un 35% despus del tratamiento de control de la velocidad. Las observaciones del comportamiento de los conductores en el lugar, un tiempo despus del tratamiento, revelaron que unos pocos conductores de automviles seguan transitando con exceso de velocidad, quizs porque las bandas se haban desgastado por el trnsito hasta el punto en que ya no emitan ms sonido ni causaban molestia cuando se las atravesaba con velocidad. Es evidente que el diseo y el mantenimiento del perfil de las bandas sonoras puede ser fundamental para el xito.
Fuente: (23)
Para ver ms ilustraciones de los tratamientos para la moderacin del trnsito probados en Ghana, consulte el Apndice 4.
Tratamiento de los portales de acceso en las entradas a las ciudades y pueblos Los portales de acceso son dispositivos utilizados para marcar unumbral (por lo general de acceso a unpueblo o unlugar de mayor riesgo en lacarretera) donde a losconductores se les exigen velocidades ms bajas. Los portales de acceso se basan en tratamientos verticales muy visibles para llamar laatencin delconductor o motociclista, ypor lo general incluyen: grandes seales que transmiten el mensaje de que es una entrada a un lugar donde se puede encontrar a una gran cantidad de peatones y a otros usuarios vulnerables de la va pblica seales en el pavimento para reducir el ancho percibido de la calzada, incluyendo barreras centrales pintadas al menos a lo largo de una corta distancia grandes seales del lmite de velocidad que indican el lmite de velocidad ms bajo exigido otras seales en el pavimento que indican claramente que se est cruzando unumbral que conduce a un entorno diferente tratamientos rurales y arquitectnicos, como vallas o cancelas, terraplenes y paredes de piedra. Tambin se pueden utilizar lneas de sealizacin para indicar laaproximacin a uncruce de peatones o a otras condiciones de trnsito modificadas, donde los conductores deben reducir lavelocidad de sus vehculos en pos de laseguridad. Se puede utilizar (y promover adecuadamente) unasencilla lnea dentada blanca
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ESTUDIO DE CASO: Control de la velocidad en las carreteras remodeladas entre los pueblos de Fiyi
Frecuentemente sucede que los esquemas de remodelacin y perfeccionamiento de la va pblica realizados en los pases de ingresos medios y bajos producen ms trnsito, aumentan las velocidades y causan ms colisiones vehiculares. Existe un problema particular de seguridad vial cuando dichas carreteras atraviesan los pueblos, y quizs se necesiten implementar medidas especficas para reducir las velocidades y mejorar la seguridad. Un mtodo ampliamente adoptado en los pueblos de Fiyi a lo largo de las carreteras principales (y tambin utilizado en otros pases) tiene como objetivo la disminucin gradual de la velocidad del lmite nacional, a una velocidad aproximada de entre 30 y 50 km/h, a medida que el trnsito los atraviesa. En el acceso al pueblo, se pueden utilizar bandas sonoras de advertencia previa en las carreteras para indicar que ms adelante hay una comunidad. Un indicador de portal de acceso o umbral (por ejemplo, una seal de pueblo en ambos lados de la carretera) crea deliberadamente la apariencia de un angostamiento de la carretera. Del mismo modo, un tramo de la superficie de la carretera coloreado que crea un umbral junto a un pequeo reductor de velocidad, puede establecer el lmite del pueblo para brindar una demarcacin clara, y le informa al conductor que est ingresando a un entorno urbano o de control de la velocidad. Por lo tanto, se pueden utilizar varios reductores de velocidad o cruces de peatones elevados en la carretera, espaciados apropiadamente, y a alturas cada vez mayores para mantener las velocidades de trnsito dentro de los lmites deseados a medida que el trnsito circula por el pueblo. Una vez que se alcanza el punto intermedio (es decir, el centro de la comunidad) y que se atraviesa el cruce de peatones elevado o el reductor de velocidad ms alto, los reductores de velocidad de la carretera disminuyen gradualmente hasta que el conductor llega al portal de acceso o al umbral en el otro extremo del pueblo. Esto proporciona un entorno de velocidad controlada muy efectivo en todo el pueblo.
como lnea central, adems de lneas en zigzag en los bordes de lacarretera, tanto en ellado de acceso como en elde salida delcruce, para advertir a los conductores que se estn acercando a uncruce. Rotondas Las rotondas son efectivas para lareduccin de lagravedad de las colisiones en unainterseccin, ya que exigen que eltrnsito se desve de unalnea recta yque por lotanto, reduzca lavelocidad para realizar lamaniobra. La reduccin en las velocidades de trnsito en las intersecciones que puede lograr unarotonda, junto con eltipo de colisiones vehiculares de impacto lateral que no son en ngulo recto debido a lageometra de larotonda, llevan a ladisminucin de lagravedad de las colisiones. La instalacin efectiva de unarotonda tambin depende deldiseo cuidadoso de lasisletas de acceso, letreros ylneas de sealizacin claramente visibles, ycampaas de informacin pblica efectivas acerca de cmo deben transitarlas los conductores. Es importante prestarle atencin a lacirculacin de los ciclistas, peatones ymotociclistas en las rotondas, porque puede suceder que los conductores no los vean por estar concentrados en latarea de dar paso cuando se circula por unarotonda transitada.
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ESTUDIO DE CASO: Moderacin del trnsito en Rivas, Nicaragua

A mediados de los 90, el pueblo de Rivas en la autopista Panamericana sufra una gran incidencia de colisiones vehiculares graves, en muchas de las cuales se vieron involucrados usuarios vulnerables de la va pblica. En 1998, se realiz un proyecto de moderacin del trnsito con el apoyo de Danida, para mejorar la situacin. El proyecto comprendi calzadas, isletas en la carretera, reas para autobuses y una rotonda. Las isletas se interponen en la carretera, y por lo tanto obligan al trnsito de vehculos a disminuir la velocidad antes de cruzarlas. Las isletas tambin crean una zona protegida para el cruce de peatones. Las reas de autobuses aseguran que los autobuses estacionen al costado de la carretera y que los pasajeros suban y bajen sin peligro. Una rotonda reductora de la velocidad en el principal cruce del pueblo ha disminuido la velocidad del trnsito de vehculos. La Polica Nacional indica que han ocurrido muy pocas colisiones vehiculares graves en el pueblo desde la implementacin del proyecto de moderacin del trnsito, en comparacin al perodo anterior. Todava se producen colisiones que tienen como consecuencia nicamente daos, y algunos conductores de camiones se quejan por el diseo angosto de la carretera. Sin embargo, esto era de esperarse ya que el diseo angosto es la medida que disminuye las velocidades y por lo tanto aumenta la seguridad. No fue posible obtener informacin anterior sobre los accidentes previos a la implementacin del proyecto, para sacar conclusiones sobre el impacto exacto en la seguridad. No obstante, la frecuencia de los accidentes es alrededor de un tercio de otros tramos comparables de la carretera justo afuera del tramo de trnsito moderado y otros pueblos en la autopista Panamericana en Nicaragua. Es un buen ejemplo del efecto de una pequea reduccin en la velocidad en combinacin con los tratamientos de infraestructura.
ESTUDIO DE CASO: Tratamiento de angostamiento de una carretera en Sri Lanka
Antes del tratamiento
Despus (Imagen simulada)

Cortesa de la Universidad de Moratuwa
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Angostamientos de lacalzada ytratamientos de ingeniera en las curvas Las carreteras ms amplias incitan a los conductores a seleccionar velocidades detrnsito ms altas. Esto se debe a que elmargen de error percibido es mayor. Porlo tanto, unancho de lacalzada ms reducido tiende a disminuir las velocidades de trnsito. Por consiguiente, elangostamiento de lacarretera para eltrnsito motorizado permitir lareduccin de velocidad en elrea. Incluso elangostamiento delancho percibido delcarril puede lograr velocidades ms bajas. Esto se puede realizar mediante lneas de sealizacin pintadas en lacarretera. En varios distritos de China, en unavariedad de diferentes tipos de carreteras, se pusieron a prueba seales viales especficamente diseadas que crean unailusin estereoscpica de que lacarretera es ms angosta de lo que es (y obtienen como resultado unaconsecuente reduccin de lavelocidad). Las seales de advertencia de curvas tambin son efectivas en lareduccin de colisiones. En muchos pases tambin se utilizan otros tratamientos, tales como lasbandas sonoras que atraviesan elcarril de trnsito que se aproxima a lacurva. Un efectivo sistema de datos sobre colisiones vehiculares permitir identificar fcilmente las curvas de mayor riesgo yotros lugares peligrosos. 3.4.2 Separacin de los usuarios vulnerables de la va pblica La velocidad debe limitarse para asegurar que los usuarios vulnerables de lava pblica no estn expuestos al riesgo de sufrir lesiones graves (Recuadro 3.11). Si esto no fuese posible, unaalternativa es separar a los usuarios vulnerables de lava pblica deltrnsito motorizado. Las vallas peatonales son tiles para mejorar laseguridad de los peatones, alejando al gran flujo de peatones de los lugares aleatorios de cruce (especialmente en lugares de cruce de peatones transitado) ydirigindolo hacia puntos de cruce ms seguros, que pueden estar equipados con tratamientos como los reductores de velocidad o lasplataformas elevadas en lacarretera, o unconjunto de seales de trnsito.
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RECUADRO 3.11 : Medidas de seguridad para los usuarios vulnerables de la va pblica

Los peatones corren un doble riesgo de sufrir una lesin en los lugares donde no son separados o diferenciados del trnsito de vehculos motorizados (24). Se puede mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas mediante el control de la seguridad vial en todas las reas (25, 26). Lo ideal son las redes viales separadas o diferenciadas para peatones y bicicletas conectadas a un sistema de transporte pblico (27). Dicha red podra consistir en tramos con senderos o sendas para bicicletas separados de las carreteras, adems de tramos a lo largo de toda la va, prestando particular atencin a los cruces seguros en las intersecciones. Las medidas de moderacin del trnsito desalientan a que el trnsito motorizado circule a velocidades que ponen en peligro a los peatones y ciclistas. stas incluyen el angostamiento de la carretera, las rotondas, las bandas sonoras y los reductores de velocidad. La amplia experiencia en el control de seguridad vial de todas las reas en Europa demuestra que puede reducir las colisiones vehiculares y lesiones entre un 15 y un 80% (28, 29). En 1998, la ciudad de Baden, Austria, lanz un plan de control que llev a que en alrededor del 75% de su red de carreteras las velocidades fuesen reducidas a 30 km/h o menos, y a la implementacin de un sistema integrado de transporte pblico con carreteras para peatones y bicicletas. La tasa de mortalidad en la carretera se redujo un 60% (30). Los estudios realizados en Dinamarca (31) indicaron que la implementacin de caminos o carriles para bicicletas a lo largo de las carreteras urbanas redujo las muertes de ciclistas un 35%. Los pases de ingresos bajos y medios han experimentado poco con el control de seguridad vial en todas las reas, pero algunos expertos en seguridad vial creen que esto debera ser una prioridad en las reas urbanas de todos los pases (32).
Las isletas ybarreras centrales en zonas protegidas pueden ayudar a los peatones a cruzar lacarretera permitiendo uncruce planificado ysimplificando latoma de decisiones. Las extensiones delborde de laacera tambin pueden mejorar laseguridad delpeatn reduciendo ladistancia de cruce, yelrea ytiempo en que elpeatn se encuentra en unasituacin de riesgo. Esto es especialmente til para lospeatones discapacitados ypersonas mayores, que pueden tener dificultades para elegir espacios seguros en eltrnsito en unpunto de cruce convencional. En muchos contextos, las zonas rurales (y urbanas) no cuentan con senderos para lagran cantidad de peatones que camina de unpunto al otro. Por lo general estarn obligados a caminar sobre lacalzada. La provisin de caminos es unaforma altamente efectiva para retirar a los peatones de unacalzada de velocidad media a alta. En los lugares donde no hay senderos ylos peatones caminan sobre lacarretera, es necesario ensearles a los peatones a caminar lo ms lejos posible de lacarretera yen ladireccin opuesta al trnsito que viene de frente.
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Los vehculos no motorizados de dos ytres ruedas transportan a usuarios vulnerables de lava pblica ytienden a transitar ms lento que los vehculos motorizados. Si es posible, las bicicletas ytriciclos o vehculos de ruedas tambin deben ser separados deltrnsito motorizado.
3.5 Utilizacin de tecnologa de limitacin de la velocidad y adapatacin inteligente de la velocidad

La velocidad de colisin ylaforma yestructura de los vehculos involucrados en unacolisin vehicular, inciden en las lesiones personales yen otros tipos de daos. Se dedica mucha investigacin a lamejora delarmazn de los vehculos teniendo en cuenta laseguridad. El diseo delvehculo est fuera delalcance de este manual, pero hay tecnologas que pueden adaptarse a los vehculos para mejorar elcumplimiento de lavelocidad por parte de los conductores. Limitadores de velocidad en la carretera (LVC) Por ley, se exige este equipo en camiones yautobuses en varios pases, incluyendo Europa yAustralia. En unprincipio, laComunidad Europea exigi limitadores en los camiones yautobuses de ms de 12 toneladas yespecific las velocidades mximas: 90 km/h para los camiones y100 km/h para los autobuses. La exigencia de estos limitadores se ha extendido a los vehculos comerciales livianos (de ms de 3,5 toneladas) yautobuses pequeos. En Australia, se permite unavelocidad mxima de 105 km/h. El LVC no reduce elexceso de velocidad en las carreteras con lmites de velocidad por debajo de los parmetros delLVC, ni en las pendientes cuesta abajo empinadas. Los limitadores de velocidad son unamedida que busca prevenir elcarcter competitivo de las operaciones deltransporte de carga comercial (y autobuses) que lleva a lafalta de cumplimiento de lavelocidad en las carreteras rurales. Los vehculos pesados (de ms de entre 3,5 y4,5 toneladas) que se ven involucrados en unacolisin representan unriesgo mayor para los usuarios de lava pblica que otros vehculos. Se recomienda que todos los pases incorporen los limitadores de velocidad para losvehculos pesados y, posiblemente, para los vehculos de servicio pblico.
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ESTUDIO DE CASO: Limitadores de velocidad en Singapur

Las prcticas de ingeniera vehicular desempean un papel importante en Singapur para el control de las velocidades de los vehculos en las carreteras. Los vehculos pesados de transporte de mercanca con un peso de carga mximo de ms de 12 toneladas, y autobuses de ms de 10 toneladas, deben estar equipados con limitadores de velocidad aprobados, con una velocidad establecida de 60 km/h. Los vehculos livianos de transporte de mercanca con 3,5 toneladas y los autobuses ms pequeos con ms de 15 pasajeros no deben exceder los 70 km/h en la carretera. Se impondr una cuantiosa multa de $1000 dlares (como mximo) por el incumplimiento. Las modificaciones ilegales de vehculos estn prohibidas.
Registradores electrnicos de datos (EDR) Estos dispositivos registran las caractersticas operativas delvehculo, tales como lavelocidad, laaceleracin yeldespliegue de labolsa de aire, en los pocos segundos previos, durante ydespus de lacolisin. Esta informacin es muy til para posteriores anlisis detallados de lacolisin ymodificaciones deldiseo delvehculo. En los Estados Unidos, donde los EDR cuentan con unaalta penetracin en elmercado (64% para vehculos modelo 2005), laNHTSA (Administracin Nacional para laSeguridad delTrnsito en las Carreteras) indic que su uso da como resultado unamenor cantidad de colisiones vehiculares, ya que los conductores conducen con ms cuidado (33). Adaptacin inteligente de la velocidad (ISA) ISA se refiere a latecnologa de unvehculo que le permite conocer los lmites de velocidad vigentes a partir de unabase de datos de lmites de velocidad integrada yactualizable, yunSistema de Posicionamiento Global (GPS) por satlite que informa laubicacin delvehculo. Entonces, elsistema le informa al conductor si lavelocidad actual excede ese lmite. Existen tres clases principales de ISA: informativa proporciona informacin al conductor de asistencia voluntaria el conductor puede elegir establecer la velocidad mxima de asistencia obligatoria interviene en todo momento cuando el vehculo excede el lmite de velocidad (pero el conductor cuenta con un mecanismo de neutralizacin).
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ESTUDIO DE CASO: Aplicacin de los registradores de datos de eventos dinmicos (sistema SAGA) en Islandia
Islandia est utilizando un sistema de informacin completo para el control y la presentacin de datos: u bicacin y uso de los vehculos v elocidad comparada con los lmites de velocidad c omportamiento para conducir segn los criterios predefinidos. SAGA es utilizado en las flotas vehiculares de 70compaas. Una vez que los datos son procesados y analizados, los resultados se descargan a una base de datos de Lenguaje de Consultas Estructurado (SQL). Los informes de los anlisis de datos son enviados al propietario por correo electrnico. Iceland Post (el correo de Islandia) es una de las compaas que utiliza el sistema. Desde su introduccin, se han observado importantes mejoras en el comportamiento de los conductores, incluyendo una reduccin en los excesos de velocidad y de los accidentes de trnsito. El sistema adems genera ahorros en gastos de funcionamiento de la flota vehicular, especialmente en el consumo de combustible. Una comparacin de las estadsticas de enero a junio del 2005 con las del mismo perodo en el 2004 muestra los siguientes resultados: r educcin del 56% en los costos de accidentes r educcin del 43% en la cantidad total de colisiones r educcin del 51% en la cantidad total de colisiones donde los empleados son los responsables. Algunas versiones del sistema pueden enviar automticamente mensajes y multas cuando se cometen las infracciones (vigilancia y control automtico). Sin embargo, los problemas de aceptabilidad de dicho sistema son una preocupacin importante.
Fuente: (34)
Las compaas de transporte estn utilizando cada vez ms los sistemas de seguimiento GPS para controlar sus flotas vehiculares ylas velocidades de trnsito. Utilizado en unvehculo, eldispositivo le permite al conductor trazar las mejores indicaciones delcamino hacia unlugar, pero tambin le permitira a los empleadores rastrear sus movimientos. Por ejemplo, unacompaa de transporte que opera en elsudeste asitico dispone de unsistema de conductores propios capacitados en seguridad, as como tambin camiones portacontenedores equipados con control GPS. Esto brinda tranquilidad a los clientes que transportan mercancas valiosas como elementos informticos yelectrnicos. Algunos empleadores ahora estn exigiendo que los vehculos sean equipados con dispositivos limitadores de velocidad y/o de advertencia de velocidad, para informar a los conductores, o directamente limitar los vehculos a lmites de velocidad predeterminados. Existen varias problemticas que afectan lafiabilidad de los datos sobre ellmite de velocidad, laaceptabilidad de ISA de asistencia obligatoria ylas decisiones tcnicas yde polticas importantes que deben provenir delgobierno antes de poder ser exigidas por laley. Sin embargo, laISA informativa probablemente sea respaldada por los clientes; adems, lainfraestructura ylas nuevas caractersticas delvehculo necesarias para su introduccin se encuentran en desarrollo.
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Ahora es posible instalar sistemas ISA simples yeconmicos en algunas clases de automviles privados que podran brindar unabase para elseguimiento voluntario delcumplimiento de lavelocidad. Algunas compaas de seguro cuentan con programas piloto con sistemas de control de lavelocidad integrados en elautomvil, cuyo objetivo es lareduccin de las primas de seguro para las lesiones personales ylapropiedad. Los informes son prometedores (2). Se podran realizar debates con las compaas de seguro a fin de promover ms programas piloto en diferentes pases.
Recuerda el 20 de enero de 2003? 8 muertos 12 heridos Reduzca la velocidad!
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3.6 Control de la velocidad por parte de los empleadores

Por lo general, los gerentes de flotas de vehculos, los conductores de servicios pblicos yde camiones estn bajo presin para cumplir con los objetivos, lo que lleva al exceso de velocidad ya tener que conducir durante largas horas, ambos elementos negativos para laseguridad vial. Las organizaciones que poseen flotas vehiculares necesitan entender elriesgo de dicho comportamiento, yque laintroduccin de medidas de seguridad vial ycumplimiento de velocidad reducirn los costos a largo plazo. El establecimiento de normas claras con respecto a las distancias ya lacantidad de horas de conduccin mximas permitidas por da, yelcumplimiento de los lmites de velocidad son elementos clave. Existen oportunidades importantes para que los gerentes de laflota vehicular corporativa alienten a los empleados a cumplir con los lmites de velocidad en losvehculos de laempresa. Adems, pueden ayudar a los conductores a seleccionar velocidades seguras en sus viajes con programas dinmicos. Una serie de compaas multinacionales cuenta con unexhaustivo programa de control de viajes yotros programas para laseguridad de laflota vehicular. En muchos pases lacantidad de vehculos pertenecientes al gobierno, a sindicatos o a compaas privadas representa unaparte importante de laflota total que circula por las carreteras. Los empleadores pueden inducir a los empleados a utilizar los vehculos de lacompaa con unafrecuencia que por lo general los conductores no alcanzan. Mediante elcontrol de lacantidad ygravedad de las violaciones de los lmites de velocidad que llevan a las infracciones de trnsito o a cargos ms graves,
ESTUDIO DE CASO: Control del riesgo de viajes
Con el apoyo del sector privado, el Instituto de Educacin Vial (IRTE, por sus siglas en ingls) finaliz con xito el control del riesgo de viajes (JRM) en 12.000 km de carreteras estatales y nacionales en India. Todo el tramo de la carretera fue clasificado en diferentes reas de riesgo con un cdigo de color. El anlisis final se presenta de dos formas: Folleto JRM de control del riesgo de viajes que incluye: m apas del porcentaje de riesgo junto con los tipos de riesgos y las recomendaciones respaldadas, con fotografas de los peligros y las posibles reas de riesgo m apas que muestran los diferentes tipos de instan meros de emergencia de las estaciones de laciones, su ubicacin y distancias
polica, centros de asistencia vial, hospitales, centros de atencin mdica, talleres de reparacin y servicios, y otros servicios e instalaciones importantes.
Tarjeta de emergencia que muestra: p untos negros de accidentes, y sus riesgos l mite de velocidad recomendado segn los tipos de riesgo t iempo necesario para transitar el tramo de la carretera identificado n meros telefnicos de emergencia para el tramo de la carretera identificado.
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losempleadores pueden influir elcomportamiento de los conductores que por lo general tienen mayor tendencia a acelerar que otros. Los empleadores pueden incorporar unavariedad de incentivos o sanciones para promover elcumplimiento, yunnmero cada vez mayor de compaas est aplicando este mtodo. Tambin pueden emplear tecnologas (como los limitadores de velocidad o los tacgrafos) parareducir las velocidades de trnsito. 3.6.1 Medidas legislativas Las leyes establecidas por elgobierno para laindustria deltransporte de carga pueden ser unincentivo fuerte para que los empleadores aborden eltema de control de lavelocidad con sus empleados. Los gobiernos pueden estimular a los empleadores para que participen activamente en laseguridad de los conductores ymotociclistas, incluyendo elcontrol de lavelocidad, mediante lalegislacin de laseguridad ylasalud laboral ya travs de disposiciones en lalegislacin deltransporte. Cadavez ms gobiernos estn estableciendo en lalegislacin que las responsabilidades de seguridad ysalud laboral abarquen laconduccin como undeber de trabajo, yelvehculo como unlugar de trabajo.
RECUADRO 3.12 : Cadena de responsabilidad para la conduccin comercial

En Australia, los principios de la cadena de responsabilidad tambin estn siendo incluidos en las normas de transporte, que atribuyen una parte de la responsabilidad de cumplimiento del conductor y del vehculo a todas las partes de la cadena de transporte y logstica. Estas leyes se aplican a todas las organizaciones de la cadena de transporte involucradas en la consignacin, recepcin y transporte de mercancas. Por ejemplo, si hay un accidente en el que se encuentra involucrado un conductor de un vehculo pesado que excedi la velocidad segura para cumplir con un horario, la compaa de transporte, e incluso el consignador de mercancas, pueden llegar a ser considerados culpables de una infraccin si se descubre que esto influenci la decisin del conductor de transitar a una velocidad peligrosa o falsificar la informacin de los registros del viaje. Las disposiciones especficas de la aplicacin legislativa de estas medidas nacionales en el estado de Queensland incluyen: Si el conductor u otra persona al mando de un vehculo pesado comete una infraccin de amplia responsabilidad, tambin se considera infractor a una persona que influencia, a menos que dicha persona demuestre que [ellos] aplicaron una diligencia razonable y que tomaron las medidas razonables para evitar el acto u omisin que es la infraccin. Una persona que influencia en relacin con un vehculo implica a cualquiera o a todas las siguientes personas: Una persona, a excepcin del propietario u operador registrado, que controla o influencia directamente la carga u operacin del vehculo.
Fuente: (35)
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En Nueva Zelanda, por ejemplo, segn laLey de Salud ySeguridad en elEmpleo de 1992 ylaLey de Reforma de Salud ySeguridad en elEmpleo de 2002, los empleadores son responsables de laseguridad de sus empleados en eltrabajo, incluyendo a los vehculos. Esto incluye a los empleados que conducen como parte de su trabajo, ya sea unconductor o unpasajero, ya sea que conduzca regularmente o de forma ocasional, yya se trate de unvehculo propio, arrendado o alquilado porlacompaa (Recuadro 3.12). 3.6.2 Educacin e informacin Otras formas a travs de lacuales los empleadores intentan controlar elexceso de velocidad yotros comportamientos peligrosos en lacarretera es a travs de lainstalacin de adhesivos para parachoques que buscan laopinin delpblico. De esta manera, los conductores saben que si conducen a velocidades inseguras o de manera peligrosa, alguien puede informar esto a su empleador. En algunos casos, las compaas prestigiosas con vehculos que exhiben sus nombres o logotipos sern contactadas si sus conductores parecen estar conduciendo a velocidades excesivas o muestran comportamientos descorteses o peligrosos en lacarretera. Como elexceso de velocidad es uno de los principales factores en los accidentes de trnsito relacionados con eltrabajo, se puede ayudar o aconsejar a los empleadores para que eduquen a sus empleados en relacin con este riesgo. Los gobiernos yotras agencias pueden ayudar al proporcionar materiales de educacin bsica, como los proporcionados por TRL para elDepartamento de Transporte delReino Unido para ladistribucin a compaas de transporte (ver www.dft.gov.uk/drivingforwork).
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Resumen
Existe unavariedad de herramientas de control de lavelocidad para ayudar a establecer los lmites de velocidad segura para cada lugar ylaforma de hacerlos cumplir, e informar a los conductores ymotociclistas sobre las velocidades que son seguras. Es importante considerar cmo adaptar estas herramientas de lamejor manera al entorno especfico que est siendo abordado (fsica, social ypolticamente) antes de utilizarlas. Identificar unajerarqua de carreteras que refleje lafuncin de lava de circulacin (tanto en las zonas rurales como en las urbanas) es unprimer paso necesario, yunaherramienta esencial para controlar lavelocidad de manera coherente. Sinembargo, los lmites de velocidad en las carreteras que se encuentran en elmismo nivel de lajerarqua pueden variar como respuesta a diferencias importantes en elriesgo a lo largo de esas carreteras, pero es conveniente ser consistente siempre que sea posible. Los lmites de velocidad apropiados son unaherramienta fundamentalmente importante para elcontrol de lavelocidad. Las pautas para elestablecimiento de loslmites de velocidad se deben desarrollar a partir de unenfoque de Sistema seguro. Los factores como eldiseo de lacarretera, los costados de lacarretera (uso de latierra), elflujo ylacombinacin deltrnsito, lapresencia de usuarios vulnerables de lava pblica ylos factores de calidad delvehculo influenciarn ellmite. Esnecesario proporcionar seales claras dellmite de velocidad para informar a losconductores acerca de los lmites aplicables. Las regulaciones yleyes efectivas son esenciales. stas deben estar respaldadas por mtodos yprcticas de vigilancia ycontrol efectivas, yunrango yprofundidad adecuados de las penalizaciones para los infractores. Es muy probable que laeducacin delpblico sea unaherramienta efectiva cuando informa a lacomunidad sobre los riesgos asociados al exceso de velocidad ysobre laactividad de vigilancia, control ysanciones que se llevan a cabo yes respaldada porlaimposicin efectiva de los lmites de velocidad (enforcement). Existe unavariedad de herramientas para eltratamiento de lainfraestructura de ingeniera de costo bajo a medio que proporciona beneficios de seguridad comprobados, abordando los riesgos relacionados con lavelocidad en los entornos rurales yurbanos. Las nuevas tecnologas vehiculares ayudan al cumplimiento automtico de los lmites de velocidad. Se debe promover unmayor desarrollo de estas tecnologas por parte delaindustria. Los empleadores no deben imponer horarios de trabajo que obliguen a losconductores a conducir a velocidades ms altas.
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Los empleadores deben alentar a los empleados que conducen vehculos de lacompaa a cumplir con los lmites de velocidad. Un inters cada vez mayor en laseguridad ysalud laboral por parte de losgobiernos est estableciendo obligaciones para los empleadores, especialmente para los vehculos relacionados con lacirculacin de carga.
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3.1 Establecimiento de zonas de velocidad y lmites de velocidad 56
311 Clasificacin de las carreteras segn sus funciones y actividades 56 312 Pautas y revisiones del establecimiento de las zonas y lmites de velocidad 60 313 Informar a los conductores acerca de los lmites informacin de seales y lmites predeterminados 66 332 Incremento de la percepcin del pblico de ser detectado por la polica 80 333 Incentivos para el cumplimiento de los lmites de velocidad 80 334 Programas basados en la comunidad 81 335 Restricciones de velocidad y emisin de licencias 81
3.2 Cambios en el comportamiento regulacin, vigilancia y control de la velocidad 69

321 Normas de trnsito, entornos legislativos y normativos 69 322 Mtodos de vigilancia y control de la velocidad 71 323 Penalizaciones multas, suspensiones y prdida de licencia por puntos 75
3.3 Cambios en el comportamiento educacin del pblico 78

331 Mercadotecnia social y educacin del pblico 78
3.4 Tratamientos de ingeniera 82

341 Tratamientos para disminuir la velocidad de los vehculos motorizados 83
342 Separacin de los usuarios vulnerables de la va pblica 89
3.5 Utilizacin de tecnologa de limitacin de la velocidad y adapatacin inteligente de la velocidad 91 3.6 Control de la velocidad por parte de los empleadores 95
361 Medidas legislativas 96 362 Educacin e informacin 97
xisten muchas herramientas disponibles para un control efectivo de la velocidad. stas incluyen lmites de velocidad apropiados, tratamientos de ingeniera, vigilancia y control efectivo de los lmites de velocidad por parte de la polica y la utilizacin de extensa informacin pblica y programas educativos para promover el cumplimiento delas seales informativas de velocidad y los lmites de velocidad establecidos por la ley. En lamayora de los casos se requiere unacombinacin de herramientas para crear soluciones que se adecuen a las necesidades ycapacidades de cada pas. Este mdulo describe esas herramientas disponibles para ejercer influencia sobre lavelocidad. Eneste mdulo se tratan seis temas: 3.1 Establecimiento de velocidad por zonas ylmites de velocidad: Los lmites de velocidad que tienen en cuenta lafuncin de lacarretera ysu entorno son unaherramienta fundamental para elcontrol de lavelocidad. Los entornos urbanos yrurales, que tienen unacombinacin de trnsito diferente, requieren distintos enfoques para lograr uncontrol de lavelocidad efectivo. Esta seccin analiza diversas maneras para definir unajerarqua vial de acuerdo con su funcin principal, ycmo establecer lmites de velocidad apropiados para lamisma. 3.2 Cambios en elcomportamiento regulacin, vigilancia ycontrol de lavelocidad: Esta seccin aborda los parmetros legislativos ynormativos que proporcionan labase para elcumplimiento de lavelocidad, ylos diferentes mtodos ytcnicas disponibles para lavigilancia ycontrol en las carreteras. Estos incluyen eluso de cmaras de velocidad fijas yporttiles, latolerancia en lavigilancia ycontrol de los lmites de velocidad por parte de lapolica, ylaimportancia de las penalizaciones tales como multas, licencias por puntos, suspensiones de licencias yconfiscacin de vehculos. 3.3 Cambios en elcomportamiento educacin delpblico: Esta seccin trata lafuncin de laeducacin delpblico para mejorar elcomportamiento yelapoyo de laactividad continua de vigilancia ycontrol de lapolica. Tambin se destaca laefectividad de los programas para lacomunidad. 3.4 Tratamientos de ingeniera: Se encuentra disponible unavariedad de medidas para reducir lavelocidad en los lugares de alto riesgo. Por ejemplo, en lugares de alta actividad peatonal cerca de escuelas, supermercados, centros comerciales yzonas urbanas concurridas, medidas tales como los reductores de velocidad, secciones delpavimento elevadas yelangostamiento de las carreteras, generalmente son tratamientos de gran efectividad desde elpunto de vista delcosto. 3.5 Utilizacin de tecnologa de limitacin de lavelocidad yadaptacin inteligente de lavelocidad: Esta seccin aborda eluso de tecnologa de limitacin de lavelocidad (por ejemplo, los limitadores de velocidad ylos registradores de datos) para vehculos pesados ylivianos. 3.6 Control de lavelocidad por parte de los empleadores: Esta seccin trata sobre elrol de los operadores delparque automotor en elfortalecimiento delcumplimiento de lavelocidad por parte de los empleados.
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3.1 Establecimiento de zonas de velocidad y lmites de velocidad

Las funciones yjerarquas de lacarretera varan considerablemente entre las zonas rurales yurbanas. La naturaleza delriesgo de severidad de colisin ylesin tambin vara dentro de estos dos grandes grupos. La clasificacin de cada va segn su funcin particular reflejar eluso actual en lamayora de los casos. La funcin de unacarretera dentro de unajerarqua proporciona unabase para aplicar controles de velocidad ms coherentes a lo largo de lared vial, reconociendo al mismo tiempo que los tramos o carreteras de mayor riesgo necesitarn diferentes lmites de velocidad para responder a su riesgo relativo. Porejemplo, las reas alrededor de las escuelas pueden requerir unlmite de velocidad ms bajo debido a lapresencia de nios peatones. La clasificacin de las vas segn sus funciones tambin permite laidentificacin de los tramos de lared donde futuros tratamientos de ingeniera podran reducir elriesgo de sufrir unacolisin, permitiendo entonces que los lmites de velocidad sean reevaluados. 3.1.1 Clasificacin de las carreteras segn sus funciones y actividades Para elcontrol de lavelocidad a largo plazo, es importante establecer unajerarqua yfuncin de uso de lacarretera, tanto para lared rural como para laurbana (ver Figura 3.1).
Figura 3.1 Una jerarqua vial simple para zonas urbanas
Nacional
Funcin del flujo
Vas sub-nacionales o colectoras
Distribucin
Vas locales
Acceso
Las consideraciones deben incluir: densidad de la poblacin densidad de usuarios de la va pblica
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trnsito de larga distancia (nacional) o trnsito local (de acceso) y flujo de trnsito relativo combinacin de usuarios de la va pblica (peatones, motocicletas, bicicletas, vehculos de traccin a sangre, autobuses, camiones y automviles) capacidad para separar a los usuarios de la va pblica senderos adyacentes, construcciones contiguas actividad en los linderos de la va. En lo ms alto de lajerarqua se encuentran las carreteras dirigidas principalmente al transporte de personas yproductos a travs de largas distancias ya lo largo de las zonas rurales. Generalmente, en estas rutas nacionales se permiten lmites de velocidad ms altos que en las carreteras sub-nacionales ylocales. En elotro extremo de lajerarqua, muchas veces las vas locales se adaptan a unavariedad de funciones ytipos de usuarios de lava pblica, ypor lo tanto casi siempre se les asignan lmites de velocidad ms bajos para garantizar laseguridad de todos los usuarios de lava pblica (Recuadro 3.1).
RECUADRO 3.1 : Considerar los usos segn todos los distintos tipos de usuarios de la va pblica
Una jerarqua vial necesita basarse en la funcin de la carretera y considerar a todos los usuarios de la va pblica, no slo al trnsito motorizado. Necesita ser simple, para que pueda ser entendida por aquellos que la implementan y por los usuarios de la va pblica. Generalmente, las carreteras dentro de una jerarqua tendrn una funcin de trnsito (principalmente transportar vehculos motorizados a travs de distancias ms extensas), una funcin local (sobre todo para viajes cortos, incluyendo caminatas) o una combinacin de ambas funciones. Por lo tanto, las jerarquas viales ms simples generalmente cuentan con tres tipos de carreteras para las zonas urbanas, y dos o tres para las rurales. Cada uno de estos tipos de carreteras debe estar ligado a un lmite de velocidad especfico. Las carreteras con una funcin de flujo de trnsito tienen las velocidades ms altas, mientras que aquellas con una funcin local tienen las velocidades ms bajas. Una manera simple de clasificar una carretera dentro de una jerarqua es mediante la utilizacin de un mapa. Su pueden marcar como tales a las rutas estratgicas que usa principalmente el trnsito de larga distancia. Tambin se pueden destacar las vas de trnsito local. Las carreteras restantes se pueden marcar como funcin combinada. Utilizando un mapa, se pueden ver fcilmente los conflictos en la red vial. Por ejemplo, una ruta con una funcin principal de trnsito que atraviesa una red local puede padecer conflictos entre los usuarios de la va pblica. Se necesitar la planificacin a largo plazo para que sta circunvale el rea de trnsito lugareo y, hasta ese momento, su posicin dentro de la jerarqua deber ser descendida a una funcin combinada, con un lmite de velocidad y una infraestructura (tal como la separacin de los diferentes grupos de usuarios de la va pblica) apropiados para esa funcin. Los lmites de velocidad son una parte esencial en la definicin de la jerarqua, como una forma de informar a los conductores acerca de la velocidad adecuada y de las posibles actividades en la carretera. En algunos pases de ingresos altos, tambin se emplean cambios en la disposicin de la infraestructura y las caractersticas del diseo para crear una carretera con instrucciones muy claras, indicando a los usuarios de la va pblica qu tipo de carretera dentro de la jerarqua estn transitando. Esto se logra utilizando caractersticas estndar en los diferentes tipos de carreteras dentro de la jerarqua (tales como barreras centrales en las carreteras para el trnsito directo en las zonas rurales), y marcando claramente la transicin entre los diferentes tipos de vas de circulacin.
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A veces, en los pases existen pocas carreteras aptas para las velocidades altas. Sinembargo, puede haber unapequea red de carreteras nacionales de buena calidad en zonas rurales que cuenten, por ejemplo, con elementos tales como costados amplios ypavimentados, barreras centrales, zonas despejadas adecuadas, pocas carreteras de acceso, buena alineacin, buen tratamiento de intersecciones ypocos usuarios vulnerables de lava pblica (por ejemplo, peatones que necesiten cruzarla para acceder a determinados productos o servicios). En lamayora de los casos, en las carreteras rurales de menor calidad (generalmente lamayora de lared rural) laconsideracin delpotencial de riesgo de sufrir unacolisin vehicular grave ylaadopcin de lapropuesta delSistema seguro, tendrncomo resultado lmites de velocidad que probablemente no excedan los 60 70km/h. En las zonas urbanas, tambin se debe identificar unajerarqua para que las vas pblicas locales puedan separarse claramente de las carreteras sub-nacionales (distribuidoras ycolectoras), yde las carreteras nacionales. Se debe introducir unlmite de velocidad aceptable para cada categora de carretera, reflejando losprincipios delSistema seguro. Es parte de labuena prctica identificar los tramos de lacarretera donde las funciones cambian de carreteras directas a carreteras que presentan funciones de trnsito local, tales como las autopistas en entradas ysalidas de las ciudades. En este caso, deben definirse los tramos cortos con velocidades de transicin entre laautopista ylos lmites de laciudad para que no se produzca unaumento o descenso repentino dellmite de velocidad. Por ejemplo, lavelocidad en unaruta de 90 km/h que desciende a unlmite urbano de 50 km/h puede tener untramo que se transite a 70km/h, para ayudar a que los conductores se preparen para elentorno delcambio de velocidad. Se debe realizar peridicamente unarevisin de las clasificaciones de las carreteras, teniendo en cuenta elcrecimiento de lapoblacin, laurbanizacin, lacombinacin de trnsito, lacantidad de usuarios vulnerables de lava pblica yotros factores que cambian eltipo de uso de lava pblica. Carreteras rurales nacionales y locales En las carreteras rurales nacionales, los vehculos usualmente transitan a velocidades ms altas ylas distancias recorridas suelen ser importantes. Sin embargo, puede haber lugares donde unagran cantidad de vehculos ingrese o salga de lacalzada, odonde existan varias intersecciones ypeligros a los bordes de lacarretera, o donde haya unacombinacin diversa de trnsito, incluyendo a los usuarios vulnerables de lava pblica. Los lmites de velocidad a lo largo de estos tramos de lacarretera deben serms bajos, para reflejar elincremento de los riesgos resultantes de lacombinacin de funciones yactividades.
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A las vas rurales locales se les deben asignar lmites de velocidad ms bajos que reflejen (generalmente) su menor calidad. La presencia de vehculos de movimiento lento, como los tractores yotros vehculos rurales, elganado yotros animales, ascomo tambin los peatones, hace que sea importante restringir las velocidades detrnsito. Carreteras nacionales urbanas y calles locales urbanas Las carreteras o rutas que constituyen las arterias para eltrnsito que circula hacia ydesde las ciudades se definen como carreteras nacionales urbanas. Si estas carreteras presentan unacalidad lo suficientemente alta, yexiste unaseparacin fsica efectiva entre los usuarios vulnerables de lava pblica yeltrnsito directo de vehculos (con limitaciones efectivas en elacceso de los vehculos desde propiedades contiguas a lacarretera), los lmites de velocidad en estas carreteras pueden ser ms altos que enlas calles locales urbanas de uso combinado. Los lmites de velocidad en las calles locales urbanas deben tener en cuenta lavariedad de funciones de estas calles. Por ejemplo, las zonas de escuelas, las reas comerciales ylas zonas meramente residenciales pueden contar con lmites que aseguren que los usuarios vulnerables yjvenes de lava pblica no corran elriesgo de sufrir lesiones graves. Para estas zonas, son apropiados los lmites bajos de hasta 20km/h. El simple hecho de establecer lmites ms bajos no asegurar que los usuarios vulnerables de lava pblica no corran ningn riesgo. Los lmites ms bajos deben estar respaldados por eldiseo de lava yotras medidas apropiadas. El Recuadro 3.2 describe elimpacto de laactividad de usuarios combinados en unajerarqua vial, ylanecesidad de priorizar laseguridad de los peatones yotros usuarios vulnerables de lava pblica por encima de las velocidades vehiculares.
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RECUADRO 3.2 : Jerarqua vial segn la funcin

En los pases de ingresos bajos, las carreteras pueden contar con una variedad de funciones, que incluyen desde ser una distribuidora del distrito y transportadora de trnsito a travs de toda la ciudad, a ser una carretera de acceso, con casas y servicios pblicos locales situados a lo largo de la misma. Esto provoca conflictos cuando se intentan desarrollar tcnicas de Control de Seguridad Urbana, y quizs sea necesario buscar un enfoque adaptable. En lugar de una jerarqua vial en base a la ingeniera, en algunos pases puede ser ms apropiada una evaluacin en base a la funcin, con el uso de la tierra como indicador clave de la funcin de la carretera, e identificando si esto concuerda con la funcin de trnsito designada. Este enfoque distinto generalmente dara prioridad a los peatones y a aquellos que utilizan los servicios ubicados a lo largo de estas vas de circulacin, en lugar de concentrarse en las necesidades de los vehculos y justificar las medidas de seguridad para su conveniencia. En varios pases, se han desarrollado carreteras continuas separadas, conectando reas de una ciudad o pueblo, que tambin pueden considerarse parte de la jerarqua vial y ofrecen un importante potencial a los pases de ingresos bajos. stas incluyen:
v as peatonales: incluyen senderos al borde de la
carretera, reas compartidas con otros vehculos, senderos o caminos especiales diseados para el uso compartido de ciclistas y peatones. v as para bicicletas: incluye senderos compartidos con los peatones, carriles individuales para bicicletas en vas con mucho movimiento y carriles separados para bicicletas. c arriles para motocicletas: destinados exclusivamente para las motocicletas en pases como Malasia e Indonesia, en los cuales el uso de motocicletas es muy importante. Fuente: (1)
3.1.2 Pautas y revisiones del establecimiento de las zonas y lmites de velocidad Adems de definir a las carreteras en unajerarqua funcional, existen zonas especficas dentro de cada uno de los tres niveles de lajerarqua. Por ejemplo, existen zonas de transicin en las carreteras nacionales con unafuncin de circulacin a medida que se acercan a unaciudad, lo que puede requerir unadisminucin deltrnsito. Otroejemplo (esta vez con carreteras de acceso en elsistema local) son las zonas de las escuelas que requieren lmites de velocidad muy bajos, debido a laimprevisibilidad de las actividades de los peatones vulnerables. El establecimiento de unaprctica de limitacin de velocidades vehiculares coherente en sectores de lared vial con funciones ycondiciones similares, ayuda a losconductores a desarrollar buenos hbitos de conduccin. Los conductores terminan por entender yaceptar lanecesidad de limitar lavelocidad cuando ingresan a untipo de rea determinada. Idealmente, las reas se explicarn por s mismas o de
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algn modo darn pistas visuales a los conductores acerca de lanecesidad de conducir dentro de los lmites de velocidad establecidos. El establecimiento de los lmites de velocidad es una herramienta principal para elcontrol de la velocidad. Esto se puede llevar a cabo de tres maneras. stas son: lmites generales no incluidos en seales de trnsito, o predeterminados en lalegislacin, que establecen la velocidad mxima permitida en carreteras especficas como autopistas, o en zonas urbanas lmites incluidos en las seales de trnsito en las carreteras o tramos de las mismas lmites de velocidad para tipos especficos de vehculos y de usuarios de la va pblica (por ejemplo, vehculos agrcolas, de transporte pesado y conductores principiantes). Es posible establecer lmites de velocidad variables, que pueden cambiarse en momentos de alto riesgo, como por ejemplo cuando estn presentes los trabajadores viales, o cuando los nios viajan desde yhacia laescuela, o durante condiciones climticas adversas. Una revisin completa de los lmites de velocidad existentes (y especialmente deloslmites predeterminados) es unpaso clave hacia lareduccin de los riesgos de lesiones ycolisiones vehiculares inaceptables (Recuadro 3.3). Esto debe incluir unaevaluacin de los nuevos estndares de construccin de carreteras o proyectos decarreteras en curso.
RECUADRO 3.3 : Evaluacin de las velocidades apropiadas empleando un anlisis de costos y beneficios
En el 2000, la Administracin de Carreteras Pblicas de Noruega intent definir las velocidades apropiadas en varios tipos de carreteras de zonas urbanizadas. Las velocidades fueron evaluadas en base a los siguientes elementos de costos: c ostos de tiempo para todos los usuarios de la va pblica c ostos operacionales para los automviles c ostos de colisiones vehiculares c ostos relacionados con la sensacin de peligro c ostos relacionados con el ruido del trnsito automovilstico c ostos relacionados con la contaminacin local y mundial. En base a estos elementos, se definieron las siguientes velocidades apropiadas: v as principales regionales: 60 km/h v ias principales locales: 50 km/h v as distribuidoras: 50 km/h v as de acceso: 30 km/h v as en centros urbanos: 30 km/h. Estos nmeros son calculados matemticamente. Por lo tanto depende de las autoridades relevantes definir los lmites de velocidad en base a estos clculos.
Fuente: (2)
A continuacin se exponen algunos de los ejemplos de lmites de velocidad aplicados en vas rurales yurbanas en pases de ingresos bajos. Sin embargo, es esencial que los lmites adoptados en cualquier pas despus de unarevisin, reflejen los riesgos
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de seguridad vial relacionados con cada sector de lared vial. Los actuales lmites de velocidad generales varan internacionalmente, pero lamayora de los pases de mayores ingresos sigue unenfoque jerrquico yadopta lmites de velocidad dentro de los niveles indicados en elCuadro 3.1 (3). La presencia de peatones, vehculos de dos o tres ruedas, ciclistas, vehculos agrcolas yremolques de traccin animal que utilizan unacarretera o va pblica en grandes cantidades, unageometra de carretera de menor calidad ycondiciones peligrosas en elentorno de lava, requerir lmites ms bajos que los indicados en elcuadro.
Cuadro 3.1 Lmites de velocidad promedio en pases de ingresos altos
Calles urbanas Autopistas
3050 km/h 90130 km/h
Carreteras principales o rurales 70100 km/h
Los lmites de velocidad mxima en los pases de ingresos medios ybajos varan ampliamente, desde ningn lmite en absoluto, a lmites similares a los de los pases de ingresos altos. El Cuadro 3.2 brinda unejemplo de los lmites de velocidad en pases de ingresos medios ybajos para las zonas rurales yurbanas.
Cuadro 3.2 Limitations Lmites de velocidad en zonas rurales y urbanas de pases de ingresos medios y bajos seleccionados (sin incluir las autopistas)
Lmite rural Argentina Kerala (India) Uttar Pradesh (India) Ghana Indonesia Malasia Nepal Vietnam Uganda 80100 km/h 70 km/h Sin lmite 90 km/h 80100 km/h 90 km/h Sin lmite 4060 km/h 100 km/h Lmite urbano 4060 km/h 40 km/h Sin lmite 50 km/h 4060 km/h 50 km/h Sin lmite 3040 km/h 65 km/h
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NOTA Control de la velocidad en caminos rurales no pavimentados

Los caminos no pavimentados presentan problemas particulares para la regulacin de los lmites de velocidad seguros. Esto se debe a que las condiciones en estas vas pueden variar considerablemente con el paso del tiempo, como resultado del clima y otros factores. Adems, la vigilancia y control de los lmites de velocidad es difcil de llevar a cabo en carreteras rurales y remotas. En este caso, quizs sea mejor influenciar la seleccin de velocidades brindando orientacin sobre las condiciones y caractersticas que indiquen que los conductores necesitan tener precaucin en la eleccin de la velocidad. Una manera simple de hacer esto es utilizar seales de orientacin (velocidades sugeridas) que no establezcan lmites de velocidad, ya que una velocidad recomendada fija puede dar una falsa impresin sobre las velocidades que son seguras en el momento del uso.
Pautas para el establecimiento de los lmites de velocidad Las pautas para establecer lmites se pueden obtener de la aplicacin de los principios del Sistema seguro. Es importante considerarlas cuando se establece un lmite de velocidad apropiado. La propuesta del Sistema seguro recomienda que: si hay una gran cantidad de usuarios vulnerables de la va pblica en un tramo de lava, no deben estar expuestos a vehculos motorizados que transiten a velocidades que excedan los 30 km/h los ocupantes de un automvil no deben estar expuestos a otros vehculos motorizados en intersecciones donde las colisiones de impacto lateral y en ngulo recto sean probables a velocidades que excedan los 50 km/h los ocupantes del automvil no deben estar expuestos al trnsito que venga en sentido opuesto, donde su velocidad y la del trnsito que se aproxima, en cada caso, exceda los 70 km/h, y donde no haya vallas divisoras entre las circulaciones opuestas si hay postes sin blindaje u otros peligros en el borde de la carretera, es necesario reducir los lmites de velocidad a 50 km/h o menos Hasta hace pocos aos, muchos pases han empleado elmtodo de prctica comn para elestablecimiento dellmite de velocidad descrito en elRecuadro 3.4.
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RECUADRO 3.4 : Evaluacin del riesgo de la seguridad en lugar de prcticas comunes

Como mnimo, los lmites de velocidad deben reflejar un equilibrio apropiado entre la seguridad y la movilidad. Muchos pases establecen lmites para un determinado tramo de la carretera de acuerdo con una variedad de criterios, incluyendo las caractersticas de la carretera, los registros de colisiones vehiculares y las velocidades libres medidas. Sin embargo, hay indicios de que a veces se le da demasiada importancia a las velocidades medidas (generalmente las velocidades de percentil 85), segn la dudosa suposicin de que la mayora de los conductores toma decisiones bien equilibradas sobre la velocidad, y no se le da demasiada importancia a las evaluaciones objetivas del riesgo (4). Sin embargo, debe notarse que si la brecha entre el lmite de velocidad y la velocidad promedio es grande, el lmite carecer de credibilidad y ser difcil de imponer.
Cada vez ms pases se encuentran modificando los lmites de velocidad, para hacer que laseguridad sea elcriterio para limitar las velocidades de trnsito. Las pautas deben considerar lacalidad de lacarretera ydelborde de lacarretera, losestndares vehiculares, lalnea de visibilidad yde visin, lacombinacin de usuarios de lava pblica yelvolumen de trnsito. Para asegurar lacoherencia, se deben revisar las pautas existentes para elestablecimiento de los lmites de velocidad. Esto logra laintegridad delsistema, llevando a unmayor cumplimiento por parte delos conductores (Recuadro 3.5). Mientras que lacoherencia de los lmites en situaciones de riesgo similares es muy conveniente, las variaciones considerables delriesgo existente de sufrir lesiones ycolisiones vehiculares a lo largo de los tramos de lared, pueden requerir laaplicacin de lmites diferentes, a menos que se puedan implementar medidas de ingeniera a corto plazo, para reducir elriesgo (Recuadro 3.6). A largo plazo, es importante que todas las medidas se complementen mutuamente, por ejemplo, tanto los lmites de velocidad como las medidas de ingeniera deben alentar a losconductores a usar lamisma velocidad. Si eldiseo ylas seales de lacarretera nose complementan mutuamente, elpblico no confiar en elsistema ypor lo tanto no respetar laley. Finalmente, es necesario que se lleve a cabo unacuidadosa supervisin al establecer los lmites de velocidad por primera vez en untramo de carretera donde antes noexistan, o al incrementar o disminuir los lmites en untramo existente de lava. Los estudios han demostrado que las velocidades medias aumentarn si losnuevos lmites se encuentran por encima de las velocidades medias anteriores. Estopuede llevar a unaumento de las muertes yde las lesiones graves en ese tramo delacarretera, a menos que se realicen determinados yextensos trabajos de seguridad en lainfraestructura.
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RECUADRO 3.5 : Factores para tener en cuenta al momento de establecer los lmites de velocidad
Despus de considerar las pautas en base al enfoque del Sistema seguro, se deben considerar otros factores locales para el establecimiento de lmites de velocidad en lugares particulares.

Combinacin de trnsito y los diferentes tipos de usuarios vulnerables de la va pblica. Historial de colisiones vehiculares, gravedad (lesin) e ndice de colisiones (por kilmetro transitado por el vehculo [vkt]) si es posible. Alineacin de la carretera (tanto vertical como horizontalmente). Los tramos de la carretera propensos a colisiones deben tener lmites ms bajos. Ancho del costado de la carretera (banquinas o arcenes) y calidad del pavimento; los costados ms angostos (especialmente aquellos con pavimento de mala calidad) pueden aumentar el riesgo de sufrir colisiones por prdida del control. Por lo tanto, los lmites de velocidad deben ser ms bajos para estas condiciones. Demarcacin de la carretera; marcas de la lnea central y de los bordes, reflectores y postes indicadores en los bordes laterales y aviso de los lmites de velocidad. En los lugares donde las carreteras cuentan con una demarcacin visual escasa, los lmites de velocidad deben ser ms bajos, para que el conductor tenga tiempo de decidir. El ancho de los carriles y de las carreteras debe ser adecuado (por ejemplo, al menos dos carriles con un ancho mnimo de 3,4 metros). Los carriles ms angostos ofrecen poco margen de error, y por lo tanto los lmites de velocidad no deben exceder los requeridos por los conductores para mantenerse constantemente dentro del carril. La intensidad de la urbanizacin de la tierra adyacente a la calzada; en las zonas
urbanizadas, existe un doble riesgo de escasa visibilidad y una actividad ms variada de las personas y vehculos que ingresan al entorno de la carretera, por lo tanto los lmites de velocidad deben ser ms bajos. Los tipos de intersecciones y la naturaleza de las medidas de control del trnsito en las intersecciones. Aunque todos los tipos de intersecciones presentan un mayor riesgo para los usuarios de la va pblica (y las carreteras que no sean autopistas deben tener lmites ms bajos), las intersecciones mal sealizadas requieren incluso velocidades ms bajas que otras intersecciones y rotondas sealizadas con mayor claridad. El volumen y el flujo del trnsito; los lmites de velocidad ms bajos en reas de alto volumen de trnsito se pueden emplear para aliviar los flujos de trnsito, permitiendo obtener una mejor eficiencia de la red y mejores beneficios ambientales, as como tambin mayor seguridad. Los tipos y estndares de los vehculos que tienen acceso permitido; las carreteras a las que los usuarios vulnerables de la va pblica, como los ciclistas, tienen acceso, deben contar con lmites ms bajos que aquellas carreteras que slo permiten el ingreso de vehculos de cuatro ruedas (o ms). La velocidad de trnsito libre de la carretera. La posibilidad de adelantarse sin peligro (dentro de distancia visual) a la velocidad establecida.
ESTUDIO DE CASO: Establecimiento de los lmites de velocidad en Sudfrica

Un estudio de las prcticas para el establecimiento de los lmites de velocidad en Sudfrica en el 2000 descubri que los lmites de velocidad eran incoherentes, haciendo que los conductores piensen que son injustos, y que el nico propsito de los lmites es procesar a los conductores para generar ingresos y no para mejorar la seguridad. Esto pone de manifiesto la necesidad de que todos los lmites de velocidad sean establecidos por profesionales adecuadamente calificados, y de que esa persona presente un certificado para cada lmite de velocidad introducido. El grupo de estudio tambin propuso que los gobiernos provinciales y nacionales establecieran Comits de Revisin de los Lmites de Velocidad, para supervisar el proceso de establecimiento de los lmites de velocidad.
Fuente: (5)
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RECUADRO 3.6 : X-Limits Herramientas para los lmites de velocidad

La mayora de las jurisdicciones australianas adoptaron el uso de un sistema informtico experto para establecer los lmites de velocidad. La serie XLIMITS tiene en cuenta una variedad de factores en el establecimiento de los lmites de velocidad, incluyendo la va y el entorno de la carretera (funcin de la va pblica, cantidad de carriles, alineacin horizontal y vertical, la presencia de una barrera central o de una va de servicio), urbanizacin contigua, el tipo y nivel de actividad de los usuarios de la va pblica (peatones, ciclistas y vehculos pesados), historial de colisiones, velocidades operativas actuales, volmenes de trnsito y lmites de velocidad adyacentes. Cierta informacin bsica, o factores determinantes proporcionan un valor inicial de los lmites de velocidad, mientras que otros factores modificadores o de orientacin ponen de manifiesto problemas que requieren mayor consideracin y que pueden alterar el valor inicial de los lmites de velocidad. La herramienta est basada en pruebas exhaustivas y aportes de un grupo de expertos. Se proporcionaron versiones para Nueva Gales del Sur, Victoria, Queensland, Australia Occidental, Australia del Sur, Tasmania, Nueva Zelanda y los Estados Unidos, cada una de ellas adaptada para satisfacer las pautas de establecimiento de la velocidad local. Se pueden obtener ms detalles sobre el sistema XLIMITS en (6) y (7).
ESTUDIO DE CASO: Las consecuencias del cambio de los lmites de velocidad en las velocidades medias en Finlandia
Un estudio finlands examin la introduccin de los lmites de velocidad en las carreteras rurales que anteriormente no tenan lmites. El informe incluye un anlisis sobre la manera en que los lmites se relacionaban con las velocidades libres iniciales que no estaban sujetas a lmites establecidos o a la vigilancia y control. La investigacin revel que el establecimiento de lmites: p or debajo de la preexistente velocidad libre percentil 85, reduca las velocidades medias posteriores p or encima de la preexistente velocidad libre percentil 85, aumentaba las velocidades medias posteriores a la velocidad libre percentil 85 previa, no cambiaba las velocidades medias posteriores. Las colisiones vehiculares con lesiones se reducan si (y slo si) se disminuan las velocidades medias (y aumentaban si las velocidades se incrementaban).
Fuente: (8)
3.1.3 Informar a los conductores acerca de los lmites informacin de seales y lmites predeterminados Por lo general, siempre habr unlmite de velocidad general determinado para carreteras urbanas yrurales de mayor calidad, ya stos normalmente se los denomina lmites de velocidad predeterminados. Aunque generalmente no son incluidos en las seales de trnsito, de todas maneras deben ser claros para los conductores actuales ynuevos (incluyendo visitantes) que ingresan a lared de carreteras. La forma en que pueden variar debe ser indicada por seales especficas.
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Los lugares que permiten lmites de velocidad opcionales (a los predeterminados) por lo general son descritos mediante lasealizacin reguladora de lmites de velocidad. Estos lmites pueden incluir: lmites de velocidad lineal (incluyendo lmites de velocidad en zonas intermedias/ de transicin) como por ejemplo, a lo largo de las carreteras y calles lmites de velocidad para zonas de uso compartido de peatones y vehculos, generalmente menor a 10 km/h lmites de velocidad para reas mayormente residenciales o comerciales, con seales ubicadas en el punto de acceso al rea zonas de velocidad basada en el tiempo velocidad en zona de escuelas; por lo general lmites ms bajos dos veces al da, durante aproximadamente una hora en los horarios de entrada y salida de la escuela. zona de velocidad estacional; por ejemplo en centros tursticos de la playa durante los meses de verano ms ajetreados, cuando el trnsito de peatones y vehculos es mayor lmites de velocidad variables (lmites que cambian bajo determinadas condiciones u horas del da). Por lo general stas son seales electrnicas con lmites ms bajos que se aplican, por ejemplo, en condiciones lluviosas o de mucho viento. lmites de velocidad para vehculos pesados. Las regulaciones pueden especificar un lmite ms bajo para vehculos pesados o livianos en los caminos de zonas rurales no pavimentados y en zonas urbanas. En los lugares donde las carreteras rurales tienen unnivel de ingeniera muy alto, con los laterales de carretera despejados yprotegidos yunabaja probabilidad de conflictos con los usuarios vulnerables de lava pblica o vehculos que ingresan de los predios lindantes, puede ser apropiado unlmite ms alto. En estos casos, se necesitan seales adecuadas para dejar claro que no se aplica ellmite predeterminado. Es importante contar con seales dellmite de velocidad al final de ese tramo de velocidad ms alta, donde ellmite de velocidad se revierte al lmite predeterminado. En los tramos de lacarretera donde ellmite predeterminado se considera demasiado alto yrepresenta unalto riesgo para laseguridad vial, se pueden necesitar lmites ms bajos. Las seales regulares tambin son esenciales al principio deltramo dellmite de velocidad ms bajo, yen intervalos a lo largo de ese tramo. Por ejemplo, las seales repetitivas cada 400 metros a partir delcambio dellmite de velocidad inicial pueden ser consideradas unestndar mnimo en los entornos urbanos donde no se aplica ellmite predeterminado. Las seales deben reflejar labuena prctica internacional, deben distinguirse de las otras seales obligatorias ode orientacin ydeldesorden visual delentorno de lacarretera.
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Los carteles ylneas de sealizacin vial deben cumplir con los requisitos de laConvencin de Viena (www.unece.org/trans/roadsafe/rsabout.html). Estaconvencin brinda coherencia internacional ypermite que los conductores deotras jurisdicciones los entiendan con mayor facilidad. Los carteles ylas lneas de sealizacin vial pueden ser costosas, pero son fundamentales. Las seales de lmites de velocidad deben ser producidas con material que sea reflectante, especialmente para los tramos de lacarretera que no estn bien iluminados por lanoche. En los puntos donde los lmites de velocidad cambian, es buena prctica marcar ellmite con pintura en todos los carriles de lacarretera. Sibien las seales de lmite de velocidad variable, electrnicas, son ms costosas, pueden ser efectivas desde elpunto de vista delcosto en las carreteras de mayor trnsito, o en reas donde se enfrenta unriesgo de seguridad vial particularmente importante, como en las zonas escolares. En las zonas rurales, las seales de lmites de velocidad se deben repetir como mnimo cada 5 km a lo largo de lacarretera donde no se aplica ellmite predeterminado ylascondiciones son razonablemente consistentes. No se recomienda que los diferentes lmites de velocidad variables se apliquen a las diferentes categoras de vehculos en untramo de lacarretera. Esto creara laoportunidad de unaturbulencia considerable dentro deltrnsito ypuede aumentar lafrecuencia de las maniobras para adelantarse, que en s pueden llevar a unaumento delriesgo de colisiones. Si tiene que haber unlmite ms bajo (por ejemplo, para vehculos pesados), se recomienda que sea unaproporcin coherente por debajo delos lmites generales, ya sean predeterminados o sealizados, en todas las carreteras rurales. La diferencia de las velocidades es unade las principales causas de riesgo desufrir unacolisin vehicular en vas con velocidades ms altas. Seales de advertencia de la velocidad recomendada Las seales de velocidad recomendada pueden utilizarse con unaseal de advertencia donde lavelocidad segura es ms baja que ellmite de velocidad establecido (Recuadro 3.7). Esto se aplica a las condiciones climticas, deltrnsito yde lacarretera, para permitir untrnsito seguro ante situaciones peligrosas (por ejemplo, curvas horizontales yverticales). Las seales de velocidad recomendada no son generalmente recomendadas para caminos no pavimentados, ya que no se puede asumir racionalmente que lavelocidad recomendada seguir siendo lamisma yque lacarretera no estar sujeta a cambios importantes en lacondicin de lasuperficie, como consecuencia delclima yeldesgaste. En estos casos, es ms apropiada lautilizacin de unaseal deadvertencia de peligro.
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Si se deben utilizar estas seales de advertencia yvelocidad recomendada, es importante que sean coherentes en su aplicacin yen las recomendaciones que brindan, particularmente en relacin con lavelocidad segura. Las aplicaciones incoherentes bien pueden aumentar elriesgo, en lugar de lograr unareduccin total delmismo.
RECUADRO 3.7 : Velocidades de trnsito peligrosas, pero legales
Las seales de velocidad recomendada son muchas veces utilizadas en tramos de la carretera donde la velocidad de trnsito segura se encuentra por debajo del lmite de velocidad aplicable, como en las curvas cerradas. Los conductores de automviles y vehculos ms pesados generalmente observarn esta recomendacin (o al menos sern alertados del peligro), ya que muchas veces no es posible para algunos vehculos tomar la curva a una velocidad ms alta. Sin embargo, para los vehculos de dos ruedas, muchas veces ser posible tomar la curva a una velocidad ms alta de la recomendada o segura, pero que se encuentra dentro del lmite legal. Siempre es responsabilidad del conductor conducir de acuerdo con las condiciones. Sin embargo, siempre es necesario considerar si los lmites en los tramos de una carretera con curvas deben ser reducidos, en lugar de hacer que se dependa del cumplimiento de las seales de velocidad recomendada.
3.2 Cambios en el comportamiento regulacin, vigilancia y control de la velocidad

El establecimiento de unmarco legal claro para elcontrol de lavelocidad es unanecesidad fundamental para lograr elcumplimiento de los lmites de velocidad. Para esta tarea se necesita contar con leyes de trnsito, recursos yestrategias de vigilancia ycontrol, as como tambin mecanismos efectivos yeficaces para laaplicacin de penalizaciones. 3.2.1 Normas de trnsito, entornos legislativos y normativos Las normas de trnsito o las regulaciones viales que configuran elmarco para elcomportamiento de los usuarios de lava pblica, son generalmente autorizadas por laLey de Transporte o Seguridad Vial relevante. Una norma de trnsito puede especificar que elconductor no debe transitar por sobre ellmite de velocidad establecido en untramo de lacarretera (y definir las diferentes penalizaciones para losdistintos niveles de incumplimiento). En las normas de trnsito de lamayora de las jurisdicciones, es lapresencia de lasseales lo que impone laobligacin legal para elcumplimiento.
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La sealizacin, de acuerdo con las normas de trnsito, debe determinar dnde empieza ytermina ellmite de velocidad, por ejemplo, cuando ms adelante en lacarretera se observa uncambio en ellmite de velocidad permitida, o cuando lacarretera termina en unainterseccin en T o en uncallejn sin salida, o unaseal de fin dellmite de velocidad ha sido instalada en unpunto. En lanormativa vial se deben especificar otras disposiciones para elestablecimiento yelcumplimiento de lasherramientas de control de lavelocidad, tales como velocidades en zonas escolares, reas de velocidad limitada ylos lmites de velocidad en zonas compartidas (as como tambin lmites de velocidad predeterminados ygenerales que se aplican en las zonas urbanas y/o rurales en cada pas). La forma ylaapariencia de las seales de lmite de velocidad ylas seales especiales, tales como seales de lmites de velocidad en base al lugar, lmites de velocidad en zonas compartidas ylmites de velocidad en zonas escolares (donde corresponda), tambin deben ser descritas ypublicadas en lasnormas de trnsito. Es fundamental que las regulaciones ynormativas nuevas o reformadas exijan claramente elcumplimiento de los lmites de velocidad yaseguren lavigilancia ycontrol de esos lmites por parte de lapolica de diferentes maneras, incluyendo lavigilancia ycontrol automatizado con cmaras. En lamayora de las jurisdicciones, es necesario aprobar por ley lavigilancia ycontrol automatizado de diferentes maneras, como por ejemplo cmaras de velocidad fijas o porttiles, as como tambin dispositivos policiales de deteccin de velocidad porttiles o montados en elautomvil. Los dispositivos de medicin de velocidad de lser yradar, son generalmente precisos dentro de aproximadamente los + 2 y+ 3 km /h, respectivamente. En operaciones de vigilancia ycontrol slo ser posible procesar a unconductor por unavelocidad medida que exceda ellmite por encima delmargen de tolerancia. Por lo general se requieren regulaciones secundarias para especificar eltipo de tecnologa, procedimientos de validacin ylacadena de evidencia que se debe aplicar desde elmomento de lainfraccin hasta elpago de lamulta o procesos judiciales posteriores. Se recomienda que elmargen de tolerancia aceptado en elexceso dellmite para que elinfractor sea sancionado no se fije demasiado alto. En varias jurisdicciones, lapolica ha reducido elmargen de tolerancia permitido de 10 km/h por encima dellmite de velocidad, a unnivel cercano a latolerancia delequipo de 3km/h por encima dellmite
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de velocidad. La evidencia muestra que lareduccin en las velocidades libres ylas muertes (especialmente de los usuarios vulnerables de lava pblica) como consecuencia de esta medida ha sido importante (2). 3.2.2 Mtodos de vigilancia y control de la velocidad Varias fuerzas policiales han adoptado a nivel internacional mtodos de vigilancia ycontrol basados en lapropuesta en cualquier lugar, en cualquier momento para disuadir de todo exceso de velocidad en lared (Recuadro 3.8). El mensaje es claro: elexceso de velocidad es uncomportamiento ilegal e inaceptable, yopuesto a losintereses de lacomunidad.
RECUADRO 3.8 : Disuasin general y especfica
La forma en que se realiza la vigilancia y control determina si el efecto principal es mediante la disuasin general o especfica. L a implementacin de una vigilancia y control de la velocidad altamente visible (polica o cmara fija) siempre en las mismas reas tiene como resultado una amplia probabilidad de que los conductores se vean disuadidos de exceder la velocidad slo en esas reas especficas. L a implementacin de patrullas policiales o cmaras de velocidad dirigidas estratgicamente y altamente visibles incrementa en el pblico la percepcin de que la vigilancia y control de la velocidad puede llevarse a cabo en cualquier lugar y en cualquier momento. La imprevisibilidad de dnde y cundo se realizan las operaciones de vigilancia y control de la velocidad tendr un efecto disuasivo ms general mediante la estimulacin de los conductores para que conduzcan dentro del lmite de velocidad, sin importar dnde y cundo estn transitando. Se muestra un ejemplo en el Apndice 2.
Convencer al pblico de esto puede ser difcil. Usualmente requiere de recursos sustanciales para laimplementacin de polica mvil o cmaras porttiles, complementados con cmaras fijas en lugares de alto riesgo. Tambin depender deunaintensa publicidad pblica para instalar lapercepcin de que se est llevando acabo unavigilancia ycontrol generalizado. En patrullajes de rutina, los controles de velocidad normalmente se realizan con unvehculo policial circulando a unamisma distancia constante detrs delvehculo infractor, de al menos 200-300 metros, ycontrolando lavelocidad con elvelocmetro delvehculo policial. El tiempo sobre ladistancia en los dispositivos de medicin de velocidad vehicular, proporciona unamedicin efectiva e indiscutible, tanto en las zonas urbanas como rurales. Estas herramientas son aplicadas por lapolica cuando se observa yse sigue por primera vez al vehculo que excede lavelocidad, hasta antes delpunto de intercepcin donde laherramienta es nuevamente accionada. Este mtodo utiliza tanto elvelocmetro como elodmetro de lapolica para proporcionar unavelocidad promedio durante ladistancia observada. Brinda unaevaluacin ms equitativa de lavelocidad delinfractor, eliminando las excusas como slo estaba pasando a otro
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vehculo, me estaba manteniendo a lapar con eltrnsito o slo acelero durante unadistancia corta. Se pueden utilizar dos tubos neumticos paralelos fijados en lacarretera (ver Seccin2.2.2) para medir eltiempo sobre ladistancia, para unclculo de velocidad preciso con unpolica en unpunto seguro de laintercepcin, a unos cien metros ms adelante. En lamayora de las jurisdicciones stos han sido sustituidos por equipos de radar o lser. Las estimaciones de velocidad tambin son aceptables en algunas jurisdicciones donde unvehculo en exceso de velocidad puede pasar a unvehculo policial con o sin distintivos (en este caso, se trata de unamedicin de velocidad comparativa). Laexperiencia de conduccin yde lapatrulla de trnsito de lapolica puede utilizarse para confirmar unaestimacin de lavelocidad vehicular, junto con laexplicacin delinfractor sobre su comportamiento errneo. En algunos pases laevidencia principal es laopinin delpolica ylasecundaria es ladel equipo (Recuadro 3.9).
RECUADRO 3.9 : Requisitos probatorios
En todos los casos, la carga de comprobar la velocidad real y de vincular la velocidad con el conductor infractor queda en manos de la polica. La evidencia incluir: l a identidad del conductor e videncia del lmite de velocidad e videncia verificable de la velocidad que se alega, incluyendo las observaciones visuales e l tipo de equipo utilizado e l hecho de que el equipo haya sido certificado como preciso (por un dispositivo de medicin de velocidad secundario verificado peridicamente) c ualquier explicacin ofrecida por el conductor (no es esencial) c ondiciones ambientales, por ejemplo, las condiciones del trnsito, del clima y de la carretera (relevante, aunque no esencial).
A unnivel muy bsico, eluso de cronmetros para medir lavelocidad entre dospuntos de untramo de lacarretera que se sabe estn a unadistancia medida con precisin, puede ser unamanera til de vigilancia ycontrol de lavelocidad. Ladistancia puede ser entre lneas marcadas en lacarretera o entre dos objetos fijos en elentorno medioambiental. La certificacin de laprecisin delequipo se puede realizar mediante pruebas delaboratorio independientes o a travs de tcnicos de taller policial, siguiendo losprocesos aceptados por las normas o regulaciones. Cualquiera sea elproceso, debepoder ser verificado como evidencia en untribunal de justicia. No siempre se requiere evidencia de laidentidad con latecnologa de cmara de velocidad. En algunas jurisdicciones se aplica lalegislacin de laresponsabilidad delpropietario, por ejemplo, eldueo delvehculo es responsable, a menos que presente unadeclaracin que mencione al conductor infractor en elmomento de lasupuesta infraccin. Algunas jurisdicciones exigen unafotografa delconductor; sin embargo, esto no limita laefectividad de lacmara como unelemento disuasivo.
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En los lugares donde no se pueden implementar operaciones con cmaras a corto plazo, elcumplimiento se puede lograr (principalmente en las zonas urbanas) mediante eluso generalizado de dispositivos de radar o lser porttiles, junto con patrullas de trnsito normales yestrategias de intercepcin relevantes. La visibilidad deloperativo policial para asegurar elcumplimiento de lavelocidad por lo general es mucho ms efectiva que laemisin de infracciones o multas de trnsito. El cambio en elcomportamiento ocurrir cuando elpblico perciba que hay unalto riesgo de ser detectado por excesos de velocidad, yque ladeteccin conducir a unapenalizacin. El equipo se puede actualizar con dispositivos de radar porttiles ymontados en elautomvil yequipos de video dentro delautomvil, que proporcionan laherramienta de vigilancia ycontrol policial ms moderna yde alto impacto para losinfractores deltrnsito.
ESTUDIO DE CASO: Intensificacin de la vigilancia y control y de las penalizaciones para mejorar el cumplimiento de las normas en Francia
Se logr la intensificacin de la vigilancia y control y de las penalizaciones mediante la incorporacin de sistemas de penalizacin y vigilancia y control automticos para las infracciones de velocidad. En noviembre del 2003, se instalaron las primeras cmaras de control de velocidad en todo el pas. A finales del 2004 haba 400 cmaras de control de velocidad (232 fijas y 168 porttiles) y para finales del 2007, habr 2000 sistemas en funcionamiento (incluyendo cmaras fijas y porttiles). Alrededor del 75% de las cmaras se encuentran en las zonas rurales y el 25% en las zonas urbanas. En la actualidad, el proceso de vigilancia y control se encuentra completamente automatizado. El sistema de penalizaciones fue modificado; las infracciones de menor gravedad tienen multas fijas, y las de mayor gravedad tienen multas mayores. En general, la tasa de deteccin aument y las sanciones son ms severas para los infractores recurrentes. Los resultados han sido muy positivos. Las colisiones vehiculares con lesiones y vctimas fatales disminuyeron entre un 40 y un 65% en las inmediaciones (6 km) de las cmaras fijas. La velocidad promedio en las carreteras de Francia disminuy en 5 km/h durante un perodo de tres aos. La tasa de exceso de velocidad (ms de 30 km/h por encima del lmite) se redujo en un factor de cinco. Entre el 2002 y el 2005, las muertes disminuyeron ms de un 30% en Francia; un resultado sin precedentes. Estos descensos importantes no se deben exclusivamente a la implementacin de controles de velocidad automticos, pero se estima que la disminucin de la velocidad, en donde el control de la velocidad automtico jug un papel fundamental, constituy aproximadamente el 75% de este descenso. Fuente: (2)
El uso de cmaras de control de velocidad puede ser unaherramienta eficaz desde elpunto de vista delcosto para elcontrol de lavelocidad. Proporciona lacoherencia de lavigilancia ycontrol, reduce ladiscrecin policial individual yelimina elcobro de penalizaciones en elpunto de intercepcin. Esto reduce laprobabilidad de prcticas corruptas de vigilancia ycontrol.
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ESTUDIO DE CASO: Cmaras de control de velocidad en Santo Andr, Brasil

En Santo Andr, el concejo municipal implement un programa general de seguridad vial que incluy la vigilancia y control electrnico mediante el uso de sistemas de radar. Para identificar las ubicaciones apropiadas para las cmaras se utiliz informacin sobre factores tales como el flujo del trnsito, el ndice de colisiones vehiculares y la funcin de la carretera. La instalacin del equipo fue precedida por la publicidad en los medios de comunicacin y el uso de letreros al borde de la carretera, para concientizar al pblico sobre los beneficios de seguridad que ofrece el control de la velocidad. Algunos conductores y grupos polticos iniciaron campaas en oposicin al programa. A pesar de dichos problemas, la campaa continu y se expandi. El primer ao se logr una reduccin del 8,6% en las muertes por colisiones vehiculares (en comparacin al ao anterior), mientras que en el segundo y tercer ao hubo an ms reducciones del 17,6% y 25,7% respectivamente. Un programa similar realizado en Sumar tambin produjo reducciones significativas de lesiones y colisiones.
Uso abierto o encubierto de cmaras Una estrategia de control de lavelocidad altamente efectiva implica operaciones con cmaras de velocidad, que combinan operaciones con cmaras fijas yporttiles (con base en elvehculo). Las cmaras fijas, aunque por lo general son fcilmente observadas yrpidamente identificadas por los conductores, brindan unfuerte mensaje que expresa que elexceso de velocidad no ser tolerado yque se estn llevando a cabo controles visibles. Como unaestrategia complementaria, se comprob que eluso de cmaras porttiles encubiertas, particularmente en las zonas urbanas, es unmtodo altamente efectivo para transmitir a los conductores elmensaje de que elexceso de velocidad es ilegal yque no est permitido en ningn lugar, ni en ningn momento (9). La combinacin es muy efectiva para lareduccin de las velocidades de trnsito promedio en los principales tramos de lared, en algunos casos por debajo de los lmites de velocidad aplicables. Las cmaras fijas son otra manera til para abordar elriesgo de sufrir colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad en unlugar particular de lared. Tienden a operar como untratamiento de punto negro con efectos cuantificables sobre las colisiones en los lugares donde son colocadas. Sin embargo, existe poca evidencia que compruebe que tienen unimpacto en lareduccin de las colisiones vehiculares en elresto de lared, a excepcin delpequeo efecto de halo que se extiende unos pocos kilmetros desde ellugar de lacmara.
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Condiciones previas para la introduccin de sistemas efectivos de vigilancia y control automatizados Existen varias limitaciones importantes en laadopcin de unprograma de vigilancia ycontrol de lavelocidad automatizado (Recuadro 3.10). Antes de que estos programas puedan ser implementados, es necesario contar con sistemas administrativos adecuados en unaserie de reas vitales.
RECUADRO 3.10 : Requisitos de soporte necesarios para la vigilancia y control por cmara automatizados de los lmites de velocidad
T ecnologa de cmaras confiable, incluyendo equiC aptura de datos, procesos de verificacin y
pos de medicin de velocidad precisos, claridad en la captura de imgenes y programas efectivos de mantenimiento. U n sistema de servicio postal confiable (y direccin de la propiedad) para toda la jurisdiccin. S istemas de emisin de licencias de conducir y de registro vehicular automatizados, confiables e integrales.
transferencia regulares y precisos por parte de la polica y el sistema judicial a las bases de datos de registros vehiculares y de licencias. U n sistema de procesamiento administrativo efectivo, incluyendo la emisin de un aviso de infraccin y procesos de seguimiento de los infractores para el cobro de multas impagas. U n sistema para la prevencin del destrozo de los equipos.
3.2.3 Penalizaciones multas, suspensiones y prdida de licencia por puntos Para unadisuasin efectiva, es fundamental que las penalizaciones legales se establezcan a unnivel suficiente de severidad (10). Los niveles de multas y/o puntos demritos o de descuento que pueden llevar hasta lasuspensin de lalicencia, debenintensificarse a medida que aumenta elnivel de exceso de velocidad por encima dellmite. La implementacin de sistemas de licencias por puntos aplicados de forma eficiente en muchos pases ha ido acompaada por reducciones sustanciales detraumatismos en lacarretera.
ESTUDIO DE CASO: Aumentos y efectos de los puntos demritos en Nueva Gales del Sur, Australia
En 1999, en un esfuerzo por dar ms efecto al programa de control de la velocidad, el gobierno regional de Nueva Gales del Sur puso a prueba la duplicacin de los puntos de pena para las infracciones por exceso de velocidad. Durante la prueba de 45 das realizada slo en la poca de vacaciones, que inclua publicidad acerca de la sancin y del incremento de la vigilancia y control, los resultados incluyeron: u n descenso de las colisiones vehiculares con u n descenso de las muertes en la carretera de a poyo adicional de los medios de comunicacin a ltos niveles de concientizacin y apoyo de la por un valor estimado de $1 milln entre el 27 y el 30% vctimas fatales de entre el 27 y el 34%
comunidad r educciones de las infracciones de trnsito.

Fuente: (11)
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Al considerar de manera apropiada los riesgos relacionados con los pequeos aumentos de las velocidades por encima de los lmites de velocidad, es importante que elnivel de las penalizaciones para los diferentes niveles de exceso de velocidad refleje elriesgo relativo que presenta elnivel particular de exceso de velocidad para lavida humana. La suspensin de lalicencia (y para las velocidades muy altas, lacancelacin de lalicencia) puede ser unimpedimento efectivo contra elexceso de velocidad y, en algunos pases, laprdida inmediata de lalicencia puede suceder cuando los conductores son detectados transitando a 25 km/h o ms por encima dellmite de velocidad. Otras penalizaciones tales como laincautacin o confiscacin delvehculo por elexceso de velocidad extremo o repetitivo, tambin pueden ser efectivos elementos de disuasin. Tambin es esencial que, cuando se dispongan las sanciones sobre licencias (como las suspensiones, descalificaciones o cancelaciones), lapolica ylas autoridades deemisin de licencias cuenten con lacapacidad de hacer efectivas estas sanciones demanera estricta. Penalizaciones por elincumplimiento de los lmites de velocidad Se pueden utilizar varios mtodos para hacer respetar laley. Se pueden entregar notificaciones de advertencia durante el perodo de aprobacin de una nueva ley y su implementacin final. Estas notificaciones informan a los conductores y motociclistas que han cometido una infraccin segn la nueva ley, y que en el futuro se les impondr una sancin por no cumplir con la misma. Se pueden emitir penalizaciones fijas con una infraccin o violacin por escrito entregada en el acto, que le exija al conductor o motociclista infractor que pague la multa en un determinado departamento (que puede ser independiente deldepartamento de polica) antes de una fecha determinada (Figura 3.2). Para operar este mtodo de forma efectiva, se debe instalar unabase de datos automatizada para registrar todas las infracciones. En algunos pases se imponen multas en elacto. Estas son las emitidas en lugares donde a los conductores o motociclistas que exceden lavelocidad se les puede entregar unanotificacin inmediata que exige elpago de unamulta. Dichos sistemas deben ser actualizados inmediatamente para asegurar que latransaccin deldinero no ocurra en elpunto de intercepcin, yque se mantenga unaauditora completa de cualquier transaccin financiera. Esto minimizar las acusaciones de soborno, corrupcin yfavoritismo. La confiscacin de licencias o de vehculos puede ser aplicada para infracciones graves de velocidad como norma general, o para los infractores recurrentes. Sinembargo, dichas medidas son generalmente implementadas slo despus de quese hayan probado otras medidas yque no hayan sido exitosas.
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Los sistemas de puntos demritos o puntos negros buscan impedir que los conductores sigan cometiendo infracciones relacionadas con las normas de trnsito. Los pases que no cuentan con dicho esquema, deben considerarlo. Estos esquemas les exigen a las autoridades de emisin de licencias que mantengan registros precisos de todos los individuos en posesin de unalicencia, para que cada condena por infraccin informada pueda ser registrada yaplicada a lapersona que corresponda. Los puntos demritos son unaforma de sancin impuesta cuando se cometen determinadas infracciones de trnsito. Cuando se emite unalicencia de conducir o unpermiso para unconductor aprendiz, ningn conductor tiene puntos demritos. Los puntos demritos se acumulan si unconductor comete unainfraccin que conlleva puntos de pena. Por lo general, junto a los puntos demritos, se impondr unamulta. Los puntos demritos siguen siendo vlidos durante algunos aos (porlo general tres aos) ylalegislacin establece sanciones que se imponen cuando lacantidad de puntos alcanza undeterminado nivel, por ejemplo, lacancelacin deunalicencia con 12 puntos o ms. Para ver ms ejemplos sobre las penalizaciones impuestas a los infractores de velocidad, ver elApndice 3.
Figura 3.2 Proceso para el manejo de las notificaciones de penalizaciones fijas y la asignacin de puntos demritos
Notificacin entregada al conductor al costado de la carretera
PAGO (no al oficial de vigilancia y control)
El conductor paga la multa, la cuestin se termina y la infraccin se registra
El conductor objeta la notificacin
PAGO
Contina en el tribunal, donde se realiza la audiencia y se cierra el caso
Si no se recibe el pago dentro del plazo prescrito, se enva una carta de cortesa (informando que no se recibi el pago)
Se emite una orden judicial para cobrar la multa
La polica prepara el caso para la audiencia ante la corte
NO SE REALIZA EL PAGO
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3.3 Cambios en el comportamiento educacin del pblico

Los estudios de investigacin yevaluacin presentan resultados combinados acerca de larelacin entre laeducacin masiva delpblico ylos riesgos asociados con elexceso develocidad, ycambios subsiguientes en elcomportamiento delconductor con respecto a lavelocidad (12). La conclusin general es que las campaas de seguridad vial en los medios de comunicacin pueden cambiar elnivel de concientizacin ylasactitudes, pero hay poca evidencia que demuestre que puedan producir cambios en elcomportamiento sin unavigilancia, control ysancin (enforcement) que las acompae. Sin embargo, sibien elreconocimiento de lavigilancia ycontrol es esencial, hay buenas razones para llevar a cabo unacampaa de educacin delpblico acerca de los riesgos asociados con elexceso de velocidad ylos beneficios asociados con lareduccin de las velocidades de trnsito medias en cualquier tramo de lacarretera ocalle. 3.3.1 Mercadotecnia social y educacin del pblico A veces, elpropsito de las campaas de control de lavelocidad es ganar mayor apoyo delpblico para medidas que tendrn efecto en elcomportamiento individual de los usuarios de lava pblica, como legislacin, penalizaciones ms fuertes, mayor vigilancia ycontrol, o cambios en laingeniera vial. En otras palabras, elobjetivo es crear unademanda para elcontrol de lavelocidad. Esto permitira que al gobierno le resulte ms fcil actuar, mediante lareduccin de algunas de las resistencias de lacomunidad, con las que de otro modo se podran encontrar. Es importante comprender que, si bien lacomunicacin drstica de los ocasionales daos devastadores causados por los accidentes de trnsito relacionados con lavelocidad, generalmente no produce cambios en elcomportamiento individual de los conductores, s puede servir como unllamamiento a laaccin, o unaforma de llamar laatencin a lacomunidad sobre laimportante amenaza de sufrir lesiones. Eluso de lapublicidad para influenciar a las personas emocionalmente, puede ayudar a convencerlos de que existe unimportante problema que necesita ser tratado. Cuando lacomunidad est convencida de que es importante comprender elproblema delexceso de velocidad, entonces estar preparada para aprender ms sobre eso yapoyar acciones para reducir elproblema. En los Mdulos 1 y2 se analiz larelacin entre los pequeos incrementos en lavelocidad yelaumento delriesgo de implicacin de unacolisin vehicular fatal. Esta informacin se puede comunicar al pblico a lo largo deltiempo, utilizando mecanismos que estn de acuerdo con las costumbres locales yque sean respaldados en unavariedad de formas para lograr unacomprensin amplia delmensaje ysu importancia. La comunidad necesita entender por qu se busca elrespeto de loslmites de velocidad, cules son los beneficios ypor qu es necesario que ellos modifiquen su comportamiento.
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Quizs sera mejor comenzar con campaas de informacin pblica acerca de lavelocidad con asuntos poco controversiales, como elaumento en lagravedad delas colisiones causadas por lavelocidad excesiva. Otro asunto menos conflictivo que muchas veces le interesa saber a lacomunidad es sobre las diferentes distancias de detencin requeridas ante distintas velocidades, condiciones climticas yde lasuperficie de lava. Existen tambin motivos para eluso de lapublicidad para informar al pblico con antelacin acerca delaumento de los niveles de vigilancia ycontrol, para evitar reacciones adversas en contra de lapolica. ste es particularmente elcaso cuando se estn cambiando las leyes, por ejemplo, si se debe implementar unlmite de velocidad nuevo yms bajo.
ESTUDIO DE CASO: Evaluacin de la efectividad de los mensajes televisivos de seguridad vial en Ghana
La efectividad de la publicidad televisiva realizada en Ghana por la Comisin Nacional de Seguridad Vial fue evaluada en el 2005. Las publicidades se referan al exceso de velocidad y a la conduccin bajo los efectos del alcohol y estaban dirigidas a los conductores comerciales. Los debates del grupo piloto se realizaron con 50 conductores comerciales en cuatro ciudades. Los debates se centraron en el alcance, la claridad y la relevancia de los mensajes, incluyendo sugerencias para mejoras. La mayora de los colaboradores afirm que los mensajes eran claros y apropiados. La televisin llegaba a todos los participantes de este grupo urbano. Sin embargo, crean que tambin se deban utilizar otras formas de comunicacin, como los volantes y la radio, para llegar a los conductores que no tuvieran televisores. Un problema en particular era el idioma. Las publicidades estaban en ingls y akan (la lengua verncula ms comn). Los participantes queran que los mensajes se diversificaran en ms idiomas ghaneses principales. Algunos participantes dudaban sobre el comportamiento que deban adoptar los televidentes segn las publicidades. Los participantes defendan una mayor participacin de la polica en la seguridad vial. Las publicidades alcanzaban y eran entendidas por la mayora del pblico al que iban dirigidas. Las oportunidades de intensificar los mensajes incluyeron la utilizacin de otros medios de comunicacin, el aumento de la cantidad de idiomas y el nfasis en el cambio de comportamiento recomendado. La seguridad vial en general sera reforzada mediante el aumento de las actividades adicionales para la imposicin de las leyes relacionadas con la velocidad y la conduccin bajo el efecto del alcohol.
Fuente: (13)
Personajes pblicos como modelos a seguir En cualquier campaa donde elgobierno est buscando cambiar comportamientos frecuentes yprofundamente arraigados (como elexceso de velocidad) en unporcentaje considerable de lapoblacin que conduce, es til intentar obtener elacuerdo de los polticos, los principales funcionarios pblicos, lapolica yelpersonal de laautoridad vial, para que cumplan con los lmites de velocidad ensus deberes de conduccin, yno slo con laconduccin relacionada con eltrabajo. Contar con lderes de opinin ycelebridades que apoyen las campaas de velocidad puede ser muy til para obtener elapoyo pblico.
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Es intil si se sabe que los funcionarios pblicos o los polticos desobedecen laley. Lograr que se comprometan a respetar los lmites de velocidad tambin es unaforma interesante de evaluar elapoyo bsico delgobierno para elcambio de comportamiento. Ser unbarmetro de su disposicin para identificarse con loscambios que se buscan. 3.3.2 Incremento de la percepcin del pblico de ser detectado por la polica En algunos pases, es ms probable ser detectado por lapolica yacusado de unainfraccin, que sufrir unacolisin grave. Por lo tanto, para elindividuo, es ms probable que sea elriesgo de ser detectado ysancionado, yno su temor a sufrir unacolisin vehicular, lo que influya en su eleccin de velocidad. Lapercepcin de lavigilancia, control ysancin de lavelocidad es unainfluencia sobre elcomportamiento mucho ms fuerte que los mensajes sobre elriesgo de sufrir unalesin por exceso de velocidad. Las investigaciones indican que lacombinacin de campaas especficas de educacin delpblico con unavigilancia ycontrol de lavelocidad visible, puede producir reducciones mensurables en las colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad (14). Es probable que las publicidades en los medios de comunicacin que sirven para incrementar lapercepcin de que los conductores que no cumplan con los lmites de velocidad sern detectados (y si son detectados, sern castigados adecuadamente) resulten disuasivas de dicho comportamiento. 3.3.3 Incentivos para el cumplimiento de los lmites de velocidad Algunos pases han introducido incentivos (aunque stos tienden a ser pequeos) para que los conductores cumplan con los lmites (y otras normas de trnsito). El posible beneficio es unamejor aceptacin pblica de lavigilancia ycontrol de lavelocidad ms estricta. Un esquema en funcionamiento en Victoria, Australia, ofrece un30% de descuento en larenovacin de lalicencia para conductores que no hayan cometido infracciones (de ninguna norma de trnsito) en los ltimos tres aos. Los beneficios con respecto a lareduccin de las colisiones vehiculares se desconocen, yse espera que sean menores, pero es elreconocimiento, aunque a pequea escala, por parte delgobierno de aquellos conductores que no han infringido laley yunacompensacin (en trminos polticos) por lavigilancia ycontrol estricto delcumplimiento. Dichos incentivos (recompensas) pueden ser efectivos para apoyar los mtodos de amenazas (castigos) ms comunes.
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NOTA Un comentario sobre la capacitacin del conductor

La capacitacin de los conductores de vehculos todo terreno despus de haber obtenido la licencia, por lo general no es efectiva para la reduccin del riesgo. Los investigadores creen que esto se debe a que la capacitacin extra para ampliar las habilidades del conductor por lo general lleva a una conduccin de ms alto riesgo, debido a la creencia de que se puede transitar a velocidades ms altas con habilidades de conduccin perfeccionadas.
Fuente: (15)
3.3.4 Programas basados en la comunidad Algunas veces, las personas de las comunidades locales se sienten motivadas para tomar medidas por su cuenta para reducir los problemas asociados con elexceso de velocidad. Estas medidas pueden comprender iniciativas de educacin para lacomunidad, laconstruccin de reductores de velocidad u otros dispositivos para ladisminucin de lavelocidad deltrnsito en las carreteras por parte de los miembros de lacomunidad, o elcastigo dirigido a los conductores que matan o lesionan a unapersona cuando conducen demasiado rpido en los pueblos. Este tipo de actividad comunal demuestra preocupacin por elproblema, pero puede crear problemas adicionales si no es guiada por laexperiencia profesional en seguridad vial. Sin embargo, lograr laparticipacin de lacomunidad en laseguridad vial yen elcontrol de lavelocidad es unmedio efectivo para influenciar a los usuarios de lava pblica de unamanera que las agencias delgobierno no pueden lograr por s solas. El trabajo comunitario voluntario tambin puede ayudar a compensar los costos de los programas de control de lavelocidad. 3.3.5 Restricciones de velocidad y emisin de licencias Es extremadamente importante que los nuevos conductores, al aprender a conducir, aprendan a transitar a lavelocidad correcta para las condiciones imperantes. Incluso cuando no estn presentes lmites obvios o medidas de ingeniera claras, se espera que los conductores puedan ajustar lavelocidad de acuerdo con elentorno. Porejemplo, en Malasia, elcontrol de lavelocidad forma parte delprograma de estudio de conduccin. Los nuevos conductores rara vez tienen unabuena percepcin de lasvelocidades relativas, yalgunos pueden estar demasiado seguros de s mismos. Para tratar esto, algunas jurisdicciones otorgan licencias a los nuevos conductores en diferentes etapas. Cuando los conductores comienzan a aprender, algunas veces se les exige que se encuentre presente unconductor con licencia mientras conducen yque conduzcan a lmites de velocidad ms bajos que los lmites establecidos
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para losconductores con licencia completa. Algunas veces, hay uno o dos niveles adicionales de licencia provisional que los conductores deben atravesar antes de recibir finalmente unalicencia completa, cada uno de ellos con restricciones de velocidad ya veces restricciones de lacantidad de puntos demritos que pueden recibir sin que pierdan su licencia.
ESTUDIO DE CASO: La participacin de la comunidad en la vigilancia y control de la velocidad en Tailandia
En Tailandia, muchas comunidades rurales se enfrentan con conductores que transitan rpido o atraviesan los pueblos alcoholizados o afectados por alguna otra condicin perjudicial, y las colisiones que involucran a los lugareos son frecuentes. Por lo general los conductores o motociclistas son personas jvenes y de sexo masculino. En la provincia de Khon Kaen, en el noreste de Tailandia, varios grupos comunitarios ya no podan tolerar este comportamiento y se dirigieron juntos al departamento de polica del distrito para pedir ayuda. La polica estaba dispuesta a ayudar, pero no poda encontrar la manera de intensificar la imposicin de las normas de trnsito en estas comunidades extremadamente rurales y dispersas. Se puso en marcha una iniciativa especial, y los lugareos fueron capacitados para tomar medidas con la autoridad (policial). Para promover esto se proporcionaron uniformes. Los voluntarios no pueden imponer las leyes pero tienen radios y de esa manera pueden llamar a la polica verdadera en el caso de que surja un problema. La polica apoy el programa por dos razones. Por una pequea inversin, obtienen un mejor alcance para el cumplimiento, pero tambin logran que el pblico comprenda mejor su rol en la imposicin de la ley para el beneficio de la comunidad. Los pueblos tailandeses normalmente estn diseados de manera similar, con entradas en ambos extremos del pueblo; esto ayuda a monitorear los vehculos que ingresan o salen. En la entrada por lo general hay una pequea cabaa donde el voluntario se puede sentar. Cuando los voluntarios observan que hay exceso de velocidad o que los conductores o los motociclistas pueden estar bajo la influencia del alcohol u otras drogas, hablan con los conductores, explicndoles los requisitos de comportarse de forma legal y responsable. El programa se inici en el 2005 y participaron 35pueblos con 350 voluntarios (diez por pueblo), de los cuales 200 eran mujeres. Los voluntarios fueron seleccionados por las propias comunidades y no se recibe ningn pago de su parte. Desde su introduccin, los informes indican que hubo una reduccin del 50% en las lesiones y muertes en la carretera.
3.4 Tratamientos de ingeniera

Existe unaamplia variedad de tratamientos de ingeniera que han demostrado tener diferentes usos en elcontrol de lavelocidad. Estas medidas se describen detalladamente en varios manuales ylibros de texto, yno pretendemos repetir toda esta informacin aqu. Las referencias recomendadas son (1, 16-22). Sin embargo,
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a continuacin se brinda unavisin general de los tratamientos disponibles. Seproporcionan varios estudios de caso conocidos que se sabe han resultado efectivos en eltratamiento de lavelocidad. Estos tratamientos incluyen eldiseo o rediseo de lacarretera para promover velocidades ms bajas, o para hacer que las vas ysus entornos sean ms amigables o muy simples de entender. Tambin existen tratamientos que intentan separar a losusuarios de lava pblica, especialmente los usuarios vulnerables de lava pblica como los peatones ylos usuarios de vehculos de dos ruedas, de las posibles colisiones que puedan causar lesiones. 3.4.1 Tratamientos para disminuir la velocidad de los vehculos motorizados Existe unavariedad de caractersticas fsicas que han sido desarrolladas por losingenieros de laseguridad vial ydelcontrol deltrnsito que alientan, u obligan, a los conductores a conducir ms despacio. Muchos de estos tratamientos tienen elefecto de hacer que conducir por encima de lavelocidad recomendada o legal sea incmodo. Algunos ejemplos son los reductores de velocidad o las plataformas que atraviesan lacarretera, elangostamiento de lacarretera o puntos de estrechamiento, rotondas, lneas de sealizacin, seales yestructuras fsicas de lacarretera que leindican al conductor que las condiciones estn modificadas de tal manera que debe desacelerar. Adems, a veces las cmaras fijas de velocidad se pueden utilizar como dispositivos alternativos para ladesaceleracin o lamoderacin deltrnsito.
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ESTUDIO DE CASO: rea elevada (reductor de velocidad trapezoidal) en Tamal, Ghana

El reductor trapezoidal est hecho de concreto, por lo que es relativamente fcil de manejar durante la construccin. La altura es de 10 cm, y la rampa a cada lado es de 1 m de largo, de acuerdo con un gradiente de 1:10. La longitud del rea plana es de aproximadamente 7 m. Debe ser como mnimo de 4 m, y de 7 m en carreteras con trnsito de autobuses. Estas propiedades tienen como objetivo una velocidad vehicular deseada de 30 km/h para automviles, y de 10 km/h para autobuses y otros vehculos pesados. Las rampas pueden extenderse a 1,7 m para una velocidad deseada de 40 km/h (20 km/h para vehculos pesados) y 2,5 m para 50 km/h (30 km/h para vehculos pesados). Sin embargo, la altura debe ser siempre de 10 cm. Letreros y lneas de sealizacin Se les advierte a los conductores debidamente y de antemano que reduzcan la velocidad. Esto se hace con franjas pintadas en negro y amarillo sobre las rampas, y seales de advertencia de reductores de velocidad con anticipacin a los mismos. La iluminacin de las calles tambin es importante, aunque en la prctica esto a veces sea un problema en Ghana. Tambin es importante notar que el lmite de velocidad en los alrededores de los reductores de velocidad, en el mejor de los casos, debe cambiarse a la velocidad deseada de 30 km/h. Impacto Las velocidades han sido claramente reducidas, y a los usuarios vulnerables de la va pblica les resulta ms fcil y seguro cruzar por el lugar despus de la construccin de las reas elevadas. Sin embargo, todava se debe realizar una evaluacin del impacto ms completa.
Las dos reas elevadas estn distribuidas escalonadamente en ambos extremos de la isla central, para desacelerar los vehculos antes de las sendas peatonales.
Ilustracin de la seccin transversal de un rea elevada de concreto, rampas de 10 cm de alto y 1 m de largo para la velocidad deseada (30 km/h).
Reductores de velocidad y plataformas elevadas en los lugares de cruce peatonal e intersecciones Las estructuras elevadas individuales en lava (como los reductores de velocidad) son efectivas, especialmente en los entornos viales urbanos. Sin embargo, las secciones de materiales elevados ms extensas que emiten seales auditivas ytctiles cuando los conductores las atraviesan pueden ser unabuena opcin para ladisminucin deltrnsito de velocidad alta en laetapa previa a unasituacin de trnsito modificada, como puede ser unainterseccin que viene a continuacin de untramo extenso de unacarretera de velocidad ms alta. En algunos casos se las denomina bandas sonoras o sonorizadores.
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ESTUDIO DE CASO: Control de la velocidad mediante el uso de reductores de velocidad en las carreteras de acceso a intersecciones en China
El reductor de velocidad es una medida de reduccin de velocidad efectiva, colocada en la carretera con un perfil un poco ms alto que la superficie de la carretera. Generalmente est construido de concreto bituminoso, cemento o caucho. Su seccin transversal vertical puede ser semicircular o parablica. Sus dimensiones deben estar diseadas para garantizar la seguridad de los vehculos que lo atraviesan. En cada extremo del reductor de velocidad, cerca del borde de la acera, el tratamiento debe asegurar que el drenaje de la carretera no se vea obstruido. En los tramos de la carretera con reductores de velocidad, se deben colocar letreros o lneas de sealizacin claros para advertir a los conductores, y el reductor generalmente estar pintado con lneas de sealizacin reflectantes. Los reductores de velocidad obligan a los conductores a desacelerar antes de las intersecciones. Cuando ocurre una emergencia, desacelerar a velocidades ms bajas reducir las colisiones con los vehculos en las carreteras que se entrecruzan. El reductor de velocidad es una medida efectiva de reduccin de velocidad, con un bajo costo de proyecto y elevados beneficios prcticos. Han sido aplicados ampliamente en las intersecciones nacionales, con efectos de implementacin visibles. intersecciones menores fueron identificados como el principal problema de la seguridad vial. Esquema de implementacin En diciembre del 2004, se mejoraron las intersecciones a lo largo de este tramo. Se instalaron seales para advertir a los conductores sobre la presencia y ubicacin de las intersecciones con las carreteras menores. Se construyeron reductores de velocidad de concreto en las carreteras secundarias (antes de las intersecciones con las carreteras principales) para reducir la velocidad de los vehculos que se acercaban. Los reductores de velocidad tienen 450 cm de largo y 36 cm de ancho, y la altura por encima de la superficie de la carretera es de 6 cm. La seccin transversal vertical de los reductores tiene forma trapezoidal. La superficie de los reductores de velocidad se pint con laca amarilla y oscura reflectante. Se instalaron seales de disminuir la velocidad antes de los reductores de velocidad para llamar la atencin de los conductores. Efecto de la implementacin Desde la instalacin de los reductores de velocidad en las intersecciones secundarias a lo largo de la carretera, las colisiones vehiculares disminuyeron considerablemente. Los reductores de velocidad tambin se estn utilizando para controlar la velocidad en vas de menor clasificacin en otras reas y provincias, y tambin estn demostrando ser efectivos. Por ejemplo, en la ciudad de Puyang en la provincia de Henan, en mayo del 2004 se instalaron reductores de velocidad en varios caminos menores que se entrecruzaban con las carreteras. La cantidad de colisiones vehiculares en las intersecciones disminuy, y la cifra de mortalidad se redujo un 61% en comparacin con el 2003.
Condiciones de los tramos de la carretera donde se han colocado reductores de velocidad El tramo desde Taicheng a Guanghai de la carretera fronteriza Jingguang, en la provincia de Guang Dong, es una tpica carretera secundaria con muchas intersecciones pequeas. Cuenta con 63 intersecciones con las carreteras rurales locales en un tramo de 40 km. Las intersecciones menores, que no poseen caractersticas claras, muchas veces se convierten en puntos ciegos para los conductores en las carreteras nacionales; Carretera de dos clases adems, los usuarios de la va pblica local por lo general carecen de conciencia sobre la seguridad, y es muy comn ver tractores, motociclistas y peatones que estiman incorrectamente las velocidades vehiculares Diseo de ms altas de la carretera principal, lo cual la instalacin Reductor del reductor da como resultado numerosos accidende de velocidad en tes de trnsito. En el 2004, 14 personas velocidad una carretera de acceso murieron en accidentes de trnsito en este o secundaria en Carretera la interseccin con tramo de la carretera, y los riesgos en las rural la carretera
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ESTUDIO DE CASO: Bandas sonoras en los cruces de alta velocidad en Ghana

Un cruce muy frecuentado ubicado en una carretera principal de Ghana sola ser un punto notorio para los accidentes de trnsito. En 1999, los ingenieros instalaron una serie de bandas sonoras en los accesos al cruce. Fueron creadas utilizando materiales de sealizacin vial termoplsticos aplicados en caliente, y cada banda tena 500 mm de ancho, cubriendo todo el ancho de la carretera. Tenan un perfil circular y en el momento de la instalacin la cresta era de 25 mm de alto. Los conductores reciban advertencias mediante seales verticales. Un estudio de antes y despus realizado por el Instituto de Investigacin Vial y Construccin indic que la cantidad de colisiones anuales disminuy un 35% despus del tratamiento de control de la velocidad. Las observaciones del comportamiento de los conductores en el lugar, un tiempo despus del tratamiento, revelaron que unos pocos conductores de automviles seguan transitando con exceso de velocidad, quizs porque las bandas se haban desgastado por el trnsito hasta el punto en que ya no emitan ms sonido ni causaban molestia cuando se las atravesaba con velocidad. Es evidente que el diseo y el mantenimiento del perfil de las bandas sonoras puede ser fundamental para el xito.
Fuente: (23)
Para ver ms ilustraciones de los tratamientos para la moderacin del trnsito probados en Ghana, consulte el Apndice 4.
Tratamiento de los portales de acceso en las entradas a las ciudades y pueblos Los portales de acceso son dispositivos utilizados para marcar unumbral (por lo general de acceso a unpueblo o unlugar de mayor riesgo en lacarretera) donde a losconductores se les exigen velocidades ms bajas. Los portales de acceso se basan en tratamientos verticales muy visibles para llamar laatencin delconductor o motociclista, ypor lo general incluyen: grandes seales que transmiten el mensaje de que es una entrada a un lugar donde se puede encontrar a una gran cantidad de peatones y a otros usuarios vulnerables de la va pblica seales en el pavimento para reducir el ancho percibido de la calzada, incluyendo barreras centrales pintadas al menos a lo largo de una corta distancia grandes seales del lmite de velocidad que indican el lmite de velocidad ms bajo exigido otras seales en el pavimento que indican claramente que se est cruzando unumbral que conduce a un entorno diferente tratamientos rurales y arquitectnicos, como vallas o cancelas, terraplenes y paredes de piedra. Tambin se pueden utilizar lneas de sealizacin para indicar laaproximacin a uncruce de peatones o a otras condiciones de trnsito modificadas, donde los conductores deben reducir lavelocidad de sus vehculos en pos de laseguridad. Se puede utilizar (y promover adecuadamente) unasencilla lnea dentada blanca
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ESTUDIO DE CASO: Control de la velocidad en las carreteras remodeladas entre los pueblos de Fiyi
Frecuentemente sucede que los esquemas de remodelacin y perfeccionamiento de la va pblica realizados en los pases de ingresos medios y bajos producen ms trnsito, aumentan las velocidades y causan ms colisiones vehiculares. Existe un problema particular de seguridad vial cuando dichas carreteras atraviesan los pueblos, y quizs se necesiten implementar medidas especficas para reducir las velocidades y mejorar la seguridad. Un mtodo ampliamente adoptado en los pueblos de Fiyi a lo largo de las carreteras principales (y tambin utilizado en otros pases) tiene como objetivo la disminucin gradual de la velocidad del lmite nacional, a una velocidad aproximada de entre 30 y 50 km/h, a medida que el trnsito los atraviesa. En el acceso al pueblo, se pueden utilizar bandas sonoras de advertencia previa en las carreteras para indicar que ms adelante hay una comunidad. Un indicador de portal de acceso o umbral (por ejemplo, una seal de pueblo en ambos lados de la carretera) crea deliberadamente la apariencia de un angostamiento de la carretera. Del mismo modo, un tramo de la superficie de la carretera coloreado que crea un umbral junto a un pequeo reductor de velocidad, puede establecer el lmite del pueblo para brindar una demarcacin clara, y le informa al conductor que est ingresando a un entorno urbano o de control de la velocidad. Por lo tanto, se pueden utilizar varios reductores de velocidad o cruces de peatones elevados en la carretera, espaciados apropiadamente, y a alturas cada vez mayores para mantener las velocidades de trnsito dentro de los lmites deseados a medida que el trnsito circula por el pueblo. Una vez que se alcanza el punto intermedio (es decir, el centro de la comunidad) y que se atraviesa el cruce de peatones elevado o el reductor de velocidad ms alto, los reductores de velocidad de la carretera disminuyen gradualmente hasta que el conductor llega al portal de acceso o al umbral en el otro extremo del pueblo. Esto proporciona un entorno de velocidad controlada muy efectivo en todo el pueblo.
como lnea central, adems de lneas en zigzag en los bordes de lacarretera, tanto en ellado de acceso como en elde salida delcruce, para advertir a los conductores que se estn acercando a uncruce. Rotondas Las rotondas son efectivas para lareduccin de lagravedad de las colisiones en unainterseccin, ya que exigen que eltrnsito se desve de unalnea recta yque por lotanto, reduzca lavelocidad para realizar lamaniobra. La reduccin en las velocidades de trnsito en las intersecciones que puede lograr unarotonda, junto con eltipo de colisiones vehiculares de impacto lateral que no son en ngulo recto debido a lageometra de larotonda, llevan a ladisminucin de lagravedad de las colisiones. La instalacin efectiva de unarotonda tambin depende deldiseo cuidadoso de lasisletas de acceso, letreros ylneas de sealizacin claramente visibles, ycampaas de informacin pblica efectivas acerca de cmo deben transitarlas los conductores. Es importante prestarle atencin a lacirculacin de los ciclistas, peatones ymotociclistas en las rotondas, porque puede suceder que los conductores no los vean por estar concentrados en latarea de dar paso cuando se circula por unarotonda transitada.
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ESTUDIO DE CASO: Moderacin del trnsito en Rivas, Nicaragua

A mediados de los 90, el pueblo de Rivas en la autopista Panamericana sufra una gran incidencia de colisiones vehiculares graves, en muchas de las cuales se vieron involucrados usuarios vulnerables de la va pblica. En 1998, se realiz un proyecto de moderacin del trnsito con el apoyo de Danida, para mejorar la situacin. El proyecto comprendi calzadas, isletas en la carretera, reas para autobuses y una rotonda. Las isletas se interponen en la carretera, y por lo tanto obligan al trnsito de vehculos a disminuir la velocidad antes de cruzarlas. Las isletas tambin crean una zona protegida para el cruce de peatones. Las reas de autobuses aseguran que los autobuses estacionen al costado de la carretera y que los pasajeros suban y bajen sin peligro. Una rotonda reductora de la velocidad en el principal cruce del pueblo ha disminuido la velocidad del trnsito de vehculos. La Polica Nacional indica que han ocurrido muy pocas colisiones vehiculares graves en el pueblo desde la implementacin del proyecto de moderacin del trnsito, en comparacin al perodo anterior. Todava se producen colisiones que tienen como consecuencia nicamente daos, y algunos conductores de camiones se quejan por el diseo angosto de la carretera. Sin embargo, esto era de esperarse ya que el diseo angosto es la medida que disminuye las velocidades y por lo tanto aumenta la seguridad. No fue posible obtener informacin anterior sobre los accidentes previos a la implementacin del proyecto, para sacar conclusiones sobre el impacto exacto en la seguridad. No obstante, la frecuencia de los accidentes es alrededor de un tercio de otros tramos comparables de la carretera justo afuera del tramo de trnsito moderado y otros pueblos en la autopista Panamericana en Nicaragua. Es un buen ejemplo del efecto de una pequea reduccin en la velocidad en combinacin con los tratamientos de infraestructura.
ESTUDIO DE CASO: Tratamiento de angostamiento de una carretera en Sri Lanka
Antes del tratamiento
Despus (Imagen simulada)

Cortesa de la Universidad de Moratuwa
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Angostamientos de lacalzada ytratamientos de ingeniera en las curvas Las carreteras ms amplias incitan a los conductores a seleccionar velocidades detrnsito ms altas. Esto se debe a que elmargen de error percibido es mayor. Porlo tanto, unancho de lacalzada ms reducido tiende a disminuir las velocidades de trnsito. Por consiguiente, elangostamiento de lacarretera para eltrnsito motorizado permitir lareduccin de velocidad en elrea. Incluso elangostamiento delancho percibido delcarril puede lograr velocidades ms bajas. Esto se puede realizar mediante lneas de sealizacin pintadas en lacarretera. En varios distritos de China, en unavariedad de diferentes tipos de carreteras, se pusieron a prueba seales viales especficamente diseadas que crean unailusin estereoscpica de que lacarretera es ms angosta de lo que es (y obtienen como resultado unaconsecuente reduccin de lavelocidad). Las seales de advertencia de curvas tambin son efectivas en lareduccin de colisiones. En muchos pases tambin se utilizan otros tratamientos, tales como lasbandas sonoras que atraviesan elcarril de trnsito que se aproxima a lacurva. Un efectivo sistema de datos sobre colisiones vehiculares permitir identificar fcilmente las curvas de mayor riesgo yotros lugares peligrosos. 3.4.2 Separacin de los usuarios vulnerables de la va pblica La velocidad debe limitarse para asegurar que los usuarios vulnerables de lava pblica no estn expuestos al riesgo de sufrir lesiones graves (Recuadro 3.11). Si esto no fuese posible, unaalternativa es separar a los usuarios vulnerables de lava pblica deltrnsito motorizado. Las vallas peatonales son tiles para mejorar laseguridad de los peatones, alejando al gran flujo de peatones de los lugares aleatorios de cruce (especialmente en lugares de cruce de peatones transitado) ydirigindolo hacia puntos de cruce ms seguros, que pueden estar equipados con tratamientos como los reductores de velocidad o lasplataformas elevadas en lacarretera, o unconjunto de seales de trnsito.
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RECUADRO 3.11 : Medidas de seguridad para los usuarios vulnerables de la va pblica

Los peatones corren un doble riesgo de sufrir una lesin en los lugares donde no son separados o diferenciados del trnsito de vehculos motorizados (24). Se puede mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas mediante el control de la seguridad vial en todas las reas (25, 26). Lo ideal son las redes viales separadas o diferenciadas para peatones y bicicletas conectadas a un sistema de transporte pblico (27). Dicha red podra consistir en tramos con senderos o sendas para bicicletas separados de las carreteras, adems de tramos a lo largo de toda la va, prestando particular atencin a los cruces seguros en las intersecciones. Las medidas de moderacin del trnsito desalientan a que el trnsito motorizado circule a velocidades que ponen en peligro a los peatones y ciclistas. stas incluyen el angostamiento de la carretera, las rotondas, las bandas sonoras y los reductores de velocidad. La amplia experiencia en el control de seguridad vial de todas las reas en Europa demuestra que puede reducir las colisiones vehiculares y lesiones entre un 15 y un 80% (28, 29). En 1998, la ciudad de Baden, Austria, lanz un plan de control que llev a que en alrededor del 75% de su red de carreteras las velocidades fuesen reducidas a 30 km/h o menos, y a la implementacin de un sistema integrado de transporte pblico con carreteras para peatones y bicicletas. La tasa de mortalidad en la carretera se redujo un 60% (30). Los estudios realizados en Dinamarca (31) indicaron que la implementacin de caminos o carriles para bicicletas a lo largo de las carreteras urbanas redujo las muertes de ciclistas un 35%. Los pases de ingresos bajos y medios han experimentado poco con el control de seguridad vial en todas las reas, pero algunos expertos en seguridad vial creen que esto debera ser una prioridad en las reas urbanas de todos los pases (32).
Las isletas ybarreras centrales en zonas protegidas pueden ayudar a los peatones a cruzar lacarretera permitiendo uncruce planificado ysimplificando latoma de decisiones. Las extensiones delborde de laacera tambin pueden mejorar laseguridad delpeatn reduciendo ladistancia de cruce, yelrea ytiempo en que elpeatn se encuentra en unasituacin de riesgo. Esto es especialmente til para lospeatones discapacitados ypersonas mayores, que pueden tener dificultades para elegir espacios seguros en eltrnsito en unpunto de cruce convencional. En muchos contextos, las zonas rurales (y urbanas) no cuentan con senderos para lagran cantidad de peatones que camina de unpunto al otro. Por lo general estarn obligados a caminar sobre lacalzada. La provisin de caminos es unaforma altamente efectiva para retirar a los peatones de unacalzada de velocidad media a alta. En los lugares donde no hay senderos ylos peatones caminan sobre lacarretera, es necesario ensearles a los peatones a caminar lo ms lejos posible de lacarretera yen ladireccin opuesta al trnsito que viene de frente.
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Los vehculos no motorizados de dos ytres ruedas transportan a usuarios vulnerables de lava pblica ytienden a transitar ms lento que los vehculos motorizados. Si es posible, las bicicletas ytriciclos o vehculos de ruedas tambin deben ser separados deltrnsito motorizado.
3.5 Utilizacin de tecnologa de limitacin de la velocidad y adapatacin inteligente de la velocidad

La velocidad de colisin ylaforma yestructura de los vehculos involucrados en unacolisin vehicular, inciden en las lesiones personales yen otros tipos de daos. Se dedica mucha investigacin a lamejora delarmazn de los vehculos teniendo en cuenta laseguridad. El diseo delvehculo est fuera delalcance de este manual, pero hay tecnologas que pueden adaptarse a los vehculos para mejorar elcumplimiento de lavelocidad por parte de los conductores. Limitadores de velocidad en la carretera (LVC) Por ley, se exige este equipo en camiones yautobuses en varios pases, incluyendo Europa yAustralia. En unprincipio, laComunidad Europea exigi limitadores en los camiones yautobuses de ms de 12 toneladas yespecific las velocidades mximas: 90 km/h para los camiones y100 km/h para los autobuses. La exigencia de estos limitadores se ha extendido a los vehculos comerciales livianos (de ms de 3,5 toneladas) yautobuses pequeos. En Australia, se permite unavelocidad mxima de 105 km/h. El LVC no reduce elexceso de velocidad en las carreteras con lmites de velocidad por debajo de los parmetros delLVC, ni en las pendientes cuesta abajo empinadas. Los limitadores de velocidad son unamedida que busca prevenir elcarcter competitivo de las operaciones deltransporte de carga comercial (y autobuses) que lleva a lafalta de cumplimiento de lavelocidad en las carreteras rurales. Los vehculos pesados (de ms de entre 3,5 y4,5 toneladas) que se ven involucrados en unacolisin representan unriesgo mayor para los usuarios de lava pblica que otros vehculos. Se recomienda que todos los pases incorporen los limitadores de velocidad para losvehculos pesados y, posiblemente, para los vehculos de servicio pblico.
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ESTUDIO DE CASO: Limitadores de velocidad en Singapur

Las prcticas de ingeniera vehicular desempean un papel importante en Singapur para el control de las velocidades de los vehculos en las carreteras. Los vehculos pesados de transporte de mercanca con un peso de carga mximo de ms de 12 toneladas, y autobuses de ms de 10 toneladas, deben estar equipados con limitadores de velocidad aprobados, con una velocidad establecida de 60 km/h. Los vehculos livianos de transporte de mercanca con 3,5 toneladas y los autobuses ms pequeos con ms de 15 pasajeros no deben exceder los 70 km/h en la carretera. Se impondr una cuantiosa multa de $1000 dlares (como mximo) por el incumplimiento. Las modificaciones ilegales de vehculos estn prohibidas.
Registradores electrnicos de datos (EDR) Estos dispositivos registran las caractersticas operativas delvehculo, tales como lavelocidad, laaceleracin yeldespliegue de labolsa de aire, en los pocos segundos previos, durante ydespus de lacolisin. Esta informacin es muy til para posteriores anlisis detallados de lacolisin ymodificaciones deldiseo delvehculo. En los Estados Unidos, donde los EDR cuentan con unaalta penetracin en elmercado (64% para vehculos modelo 2005), laNHTSA (Administracin Nacional para laSeguridad delTrnsito en las Carreteras) indic que su uso da como resultado unamenor cantidad de colisiones vehiculares, ya que los conductores conducen con ms cuidado (33). Adaptacin inteligente de la velocidad (ISA) ISA se refiere a latecnologa de unvehculo que le permite conocer los lmites de velocidad vigentes a partir de unabase de datos de lmites de velocidad integrada yactualizable, yunSistema de Posicionamiento Global (GPS) por satlite que informa laubicacin delvehculo. Entonces, elsistema le informa al conductor si lavelocidad actual excede ese lmite. Existen tres clases principales de ISA: informativa proporciona informacin al conductor de asistencia voluntaria el conductor puede elegir establecer la velocidad mxima de asistencia obligatoria interviene en todo momento cuando el vehculo excede el lmite de velocidad (pero el conductor cuenta con un mecanismo de neutralizacin).
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ESTUDIO DE CASO: Aplicacin de los registradores de datos de eventos dinmicos (sistema SAGA) en Islandia
Islandia est utilizando un sistema de informacin completo para el control y la presentacin de datos: u bicacin y uso de los vehculos v elocidad comparada con los lmites de velocidad c omportamiento para conducir segn los criterios predefinidos. SAGA es utilizado en las flotas vehiculares de 70compaas. Una vez que los datos son procesados y analizados, los resultados se descargan a una base de datos de Lenguaje de Consultas Estructurado (SQL). Los informes de los anlisis de datos son enviados al propietario por correo electrnico. Iceland Post (el correo de Islandia) es una de las compaas que utiliza el sistema. Desde su introduccin, se han observado importantes mejoras en el comportamiento de los conductores, incluyendo una reduccin en los excesos de velocidad y de los accidentes de trnsito. El sistema adems genera ahorros en gastos de funcionamiento de la flota vehicular, especialmente en el consumo de combustible. Una comparacin de las estadsticas de enero a junio del 2005 con las del mismo perodo en el 2004 muestra los siguientes resultados: r educcin del 56% en los costos de accidentes r educcin del 43% en la cantidad total de colisiones r educcin del 51% en la cantidad total de colisiones donde los empleados son los responsables. Algunas versiones del sistema pueden enviar automticamente mensajes y multas cuando se cometen las infracciones (vigilancia y control automtico). Sin embargo, los problemas de aceptabilidad de dicho sistema son una preocupacin importante.
Fuente: (34)
Las compaas de transporte estn utilizando cada vez ms los sistemas de seguimiento GPS para controlar sus flotas vehiculares ylas velocidades de trnsito. Utilizado en unvehculo, eldispositivo le permite al conductor trazar las mejores indicaciones delcamino hacia unlugar, pero tambin le permitira a los empleadores rastrear sus movimientos. Por ejemplo, unacompaa de transporte que opera en elsudeste asitico dispone de unsistema de conductores propios capacitados en seguridad, as como tambin camiones portacontenedores equipados con control GPS. Esto brinda tranquilidad a los clientes que transportan mercancas valiosas como elementos informticos yelectrnicos. Algunos empleadores ahora estn exigiendo que los vehculos sean equipados con dispositivos limitadores de velocidad y/o de advertencia de velocidad, para informar a los conductores, o directamente limitar los vehculos a lmites de velocidad predeterminados. Existen varias problemticas que afectan lafiabilidad de los datos sobre ellmite de velocidad, laaceptabilidad de ISA de asistencia obligatoria ylas decisiones tcnicas yde polticas importantes que deben provenir delgobierno antes de poder ser exigidas por laley. Sin embargo, laISA informativa probablemente sea respaldada por los clientes; adems, lainfraestructura ylas nuevas caractersticas delvehculo necesarias para su introduccin se encuentran en desarrollo.
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Ahora es posible instalar sistemas ISA simples yeconmicos en algunas clases de automviles privados que podran brindar unabase para elseguimiento voluntario delcumplimiento de lavelocidad. Algunas compaas de seguro cuentan con programas piloto con sistemas de control de lavelocidad integrados en elautomvil, cuyo objetivo es lareduccin de las primas de seguro para las lesiones personales ylapropiedad. Los informes son prometedores (2). Se podran realizar debates con las compaas de seguro a fin de promover ms programas piloto en diferentes pases.
Recuerda el 20 de enero de 2003? 8 muertos 12 heridos Reduzca la velocidad!
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3.6 Control de la velocidad por parte de los empleadores

Por lo general, los gerentes de flotas de vehculos, los conductores de servicios pblicos yde camiones estn bajo presin para cumplir con los objetivos, lo que lleva al exceso de velocidad ya tener que conducir durante largas horas, ambos elementos negativos para laseguridad vial. Las organizaciones que poseen flotas vehiculares necesitan entender elriesgo de dicho comportamiento, yque laintroduccin de medidas de seguridad vial ycumplimiento de velocidad reducirn los costos a largo plazo. El establecimiento de normas claras con respecto a las distancias ya lacantidad de horas de conduccin mximas permitidas por da, yelcumplimiento de los lmites de velocidad son elementos clave. Existen oportunidades importantes para que los gerentes de laflota vehicular corporativa alienten a los empleados a cumplir con los lmites de velocidad en losvehculos de laempresa. Adems, pueden ayudar a los conductores a seleccionar velocidades seguras en sus viajes con programas dinmicos. Una serie de compaas multinacionales cuenta con unexhaustivo programa de control de viajes yotros programas para laseguridad de laflota vehicular. En muchos pases lacantidad de vehculos pertenecientes al gobierno, a sindicatos o a compaas privadas representa unaparte importante de laflota total que circula por las carreteras. Los empleadores pueden inducir a los empleados a utilizar los vehculos de lacompaa con unafrecuencia que por lo general los conductores no alcanzan. Mediante elcontrol de lacantidad ygravedad de las violaciones de los lmites de velocidad que llevan a las infracciones de trnsito o a cargos ms graves,
ESTUDIO DE CASO: Control del riesgo de viajes
Con el apoyo del sector privado, el Instituto de Educacin Vial (IRTE, por sus siglas en ingls) finaliz con xito el control del riesgo de viajes (JRM) en 12.000 km de carreteras estatales y nacionales en India. Todo el tramo de la carretera fue clasificado en diferentes reas de riesgo con un cdigo de color. El anlisis final se presenta de dos formas: Folleto JRM de control del riesgo de viajes que incluye: m apas del porcentaje de riesgo junto con los tipos de riesgos y las recomendaciones respaldadas, con fotografas de los peligros y las posibles reas de riesgo m apas que muestran los diferentes tipos de instan meros de emergencia de las estaciones de laciones, su ubicacin y distancias
polica, centros de asistencia vial, hospitales, centros de atencin mdica, talleres de reparacin y servicios, y otros servicios e instalaciones importantes.
Tarjeta de emergencia que muestra: p untos negros de accidentes, y sus riesgos l mite de velocidad recomendado segn los tipos de riesgo t iempo necesario para transitar el tramo de la carretera identificado n meros telefnicos de emergencia para el tramo de la carretera identificado.
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losempleadores pueden influir elcomportamiento de los conductores que por lo general tienen mayor tendencia a acelerar que otros. Los empleadores pueden incorporar unavariedad de incentivos o sanciones para promover elcumplimiento, yunnmero cada vez mayor de compaas est aplicando este mtodo. Tambin pueden emplear tecnologas (como los limitadores de velocidad o los tacgrafos) parareducir las velocidades de trnsito. 3.6.1 Medidas legislativas Las leyes establecidas por elgobierno para laindustria deltransporte de carga pueden ser unincentivo fuerte para que los empleadores aborden eltema de control de lavelocidad con sus empleados. Los gobiernos pueden estimular a los empleadores para que participen activamente en laseguridad de los conductores ymotociclistas, incluyendo elcontrol de lavelocidad, mediante lalegislacin de laseguridad ylasalud laboral ya travs de disposiciones en lalegislacin deltransporte. Cadavez ms gobiernos estn estableciendo en lalegislacin que las responsabilidades de seguridad ysalud laboral abarquen laconduccin como undeber de trabajo, yelvehculo como unlugar de trabajo.
RECUADRO 3.12 : Cadena de responsabilidad para la conduccin comercial

En Australia, los principios de la cadena de responsabilidad tambin estn siendo incluidos en las normas de transporte, que atribuyen una parte de la responsabilidad de cumplimiento del conductor y del vehculo a todas las partes de la cadena de transporte y logstica. Estas leyes se aplican a todas las organizaciones de la cadena de transporte involucradas en la consignacin, recepcin y transporte de mercancas. Por ejemplo, si hay un accidente en el que se encuentra involucrado un conductor de un vehculo pesado que excedi la velocidad segura para cumplir con un horario, la compaa de transporte, e incluso el consignador de mercancas, pueden llegar a ser considerados culpables de una infraccin si se descubre que esto influenci la decisin del conductor de transitar a una velocidad peligrosa o falsificar la informacin de los registros del viaje. Las disposiciones especficas de la aplicacin legislativa de estas medidas nacionales en el estado de Queensland incluyen: Si el conductor u otra persona al mando de un vehculo pesado comete una infraccin de amplia responsabilidad, tambin se considera infractor a una persona que influencia, a menos que dicha persona demuestre que [ellos] aplicaron una diligencia razonable y que tomaron las medidas razonables para evitar el acto u omisin que es la infraccin. Una persona que influencia en relacin con un vehculo implica a cualquiera o a todas las siguientes personas: Una persona, a excepcin del propietario u operador registrado, que controla o influencia directamente la carga u operacin del vehculo.
Fuente: (35)
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En Nueva Zelanda, por ejemplo, segn laLey de Salud ySeguridad en elEmpleo de 1992 ylaLey de Reforma de Salud ySeguridad en elEmpleo de 2002, los empleadores son responsables de laseguridad de sus empleados en eltrabajo, incluyendo a los vehculos. Esto incluye a los empleados que conducen como parte de su trabajo, ya sea unconductor o unpasajero, ya sea que conduzca regularmente o de forma ocasional, yya se trate de unvehculo propio, arrendado o alquilado porlacompaa (Recuadro 3.12). 3.6.2 Educacin e informacin Otras formas a travs de lacuales los empleadores intentan controlar elexceso de velocidad yotros comportamientos peligrosos en lacarretera es a travs de lainstalacin de adhesivos para parachoques que buscan laopinin delpblico. De esta manera, los conductores saben que si conducen a velocidades inseguras o de manera peligrosa, alguien puede informar esto a su empleador. En algunos casos, las compaas prestigiosas con vehculos que exhiben sus nombres o logotipos sern contactadas si sus conductores parecen estar conduciendo a velocidades excesivas o muestran comportamientos descorteses o peligrosos en lacarretera. Como elexceso de velocidad es uno de los principales factores en los accidentes de trnsito relacionados con eltrabajo, se puede ayudar o aconsejar a los empleadores para que eduquen a sus empleados en relacin con este riesgo. Los gobiernos yotras agencias pueden ayudar al proporcionar materiales de educacin bsica, como los proporcionados por TRL para elDepartamento de Transporte delReino Unido para ladistribucin a compaas de transporte (ver www.dft.gov.uk/drivingforwork).
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Resumen
Existe unavariedad de herramientas de control de lavelocidad para ayudar a establecer los lmites de velocidad segura para cada lugar ylaforma de hacerlos cumplir, e informar a los conductores ymotociclistas sobre las velocidades que son seguras. Es importante considerar cmo adaptar estas herramientas de lamejor manera al entorno especfico que est siendo abordado (fsica, social ypolticamente) antes de utilizarlas. Identificar unajerarqua de carreteras que refleje lafuncin de lava de circulacin (tanto en las zonas rurales como en las urbanas) es unprimer paso necesario, yunaherramienta esencial para controlar lavelocidad de manera coherente. Sinembargo, los lmites de velocidad en las carreteras que se encuentran en elmismo nivel de lajerarqua pueden variar como respuesta a diferencias importantes en elriesgo a lo largo de esas carreteras, pero es conveniente ser consistente siempre que sea posible. Los lmites de velocidad apropiados son unaherramienta fundamentalmente importante para elcontrol de lavelocidad. Las pautas para elestablecimiento de loslmites de velocidad se deben desarrollar a partir de unenfoque de Sistema seguro. Los factores como eldiseo de lacarretera, los costados de lacarretera (uso de latierra), elflujo ylacombinacin deltrnsito, lapresencia de usuarios vulnerables de lava pblica ylos factores de calidad delvehculo influenciarn ellmite. Esnecesario proporcionar seales claras dellmite de velocidad para informar a losconductores acerca de los lmites aplicables. Las regulaciones yleyes efectivas son esenciales. stas deben estar respaldadas por mtodos yprcticas de vigilancia ycontrol efectivas, yunrango yprofundidad adecuados de las penalizaciones para los infractores. Es muy probable que laeducacin delpblico sea unaherramienta efectiva cuando informa a lacomunidad sobre los riesgos asociados al exceso de velocidad ysobre laactividad de vigilancia, control ysanciones que se llevan a cabo yes respaldada porlaimposicin efectiva de los lmites de velocidad (enforcement). Existe unavariedad de herramientas para eltratamiento de lainfraestructura de ingeniera de costo bajo a medio que proporciona beneficios de seguridad comprobados, abordando los riesgos relacionados con lavelocidad en los entornos rurales yurbanos. Las nuevas tecnologas vehiculares ayudan al cumplimiento automtico de los lmites de velocidad. Se debe promover unmayor desarrollo de estas tecnologas por parte delaindustria. Los empleadores no deben imponer horarios de trabajo que obliguen a losconductores a conducir a velocidades ms altas.
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Los empleadores deben alentar a los empleados que conducen vehculos de lacompaa a cumplir con los lmites de velocidad. Un inters cada vez mayor en laseguridad ysalud laboral por parte de losgobiernos est estableciendo obligaciones para los empleadores, especialmente para los vehculos relacionados con lacirculacin de carga.
Referencias
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Cmo disear e implementar un sistema de control de la velocidad
Cmo disear e implementar un sistema de control de la velocidad

4.1 Cmo ganar el apoyo poltico y de la comunidad 104
411 La necesidad de brindar evidencia convincente 104 412 Asegurar la participacin de los lderes del gobierno 105 437 Asegurar una respuesta mdica adecuada 129 438 Clculo de los recursos necesarios 132
4.2 Las partes implicadas y sus roles 108

421 Un grupo de trabajo conformado por sectores implicados del gobierno 108
422 Un grupo de referencia formado por otras partes implicadas 113 423 Conservar la participacin de las partes implicadas 113
4.3 Cmo preparar un plan de accin 115
431 Establecimiento de los objetivos y metas del programa 118 432 Eleccin de las actividades 120 433 Eleccin y aplicacin de las herramientas 124 434 Toma de decisiones sobre los lmites de velocidad y las seales de trnsito 125 435 Toma de decisiones sobre los programas de cambio de comportamiento 125
436 Toma de decisiones sobre los tratamientos de ingeniera 129
4.4 Cmo preparar la implementacin 136

441 Requisitos legislativos y plazos 136 442 Requisitos para la vigilancia y control 137 443 Seales revisadas de los lmites de velocidad 138 444 Medidas de ingeniera 139
4.5 Cmo informar, influenciar e involucrar al pblico 139

451 Trabajar con los medios de comunicacin 140 452 Planificacin de la puesta en marcha de la campaa 141 453 Llevar a cabo la campaa 141
4.6 Planificacin y utilizacin de proyectos piloto 142

461 Qu es un proyecto piloto? 142 462 Cules son los beneficios? 142 463 Cmo planificar e implementar un proyecto piloto 143
os mdulos anteriores trataron sobre cmo evaluar la situacin de la velocidad en un pas o en una regin determinada, y las herramientas que se encuentran disponibles para su control. Este mdulo describe cmo utilizar esta informacin para el diseo y la implementacin de un programa especfico que mejore el control de la velocidad y reduzca la incidencia de vctimas mortales y lesiones graves a causa del exceso de velocidad. En este mdulo se discuten los potenciales componentes de unprograma de control de lavelocidad, utilizando las herramientas expuestas en elmdulo 3. Estocomprende implementar o fortalecer lalegislacin, reconsiderar o establecer lmites de velocidad, hacer respetar dichos lmites, establecer penalizaciones ysanciones adecuadas a los infractores, introducir campaas especficas de informacin pblica yproporcionar tratamientos de ingeniera en las carreteras. Elpresente mdulo est dividido en seis secciones: 4.1 Cmo ganar elapoyo poltico yde lacomunidad: Consultar e involucrar a lacomunidad ya los funcionarios delgobierno es unpaso importante antes de dar comienzo a unprograma de control de lavelocidad. Esta seccin analiza cmo promover elapoyo ylas acciones necesarias para implementar unbuen control de lavelocidad. 4.2 Las partes implicadas ysus roles: Lograr elrespaldo conjunto de todas laspartes implicadas es fundamental para unaimplementacin exitosa delprograma. Esta seccin brinda recomendaciones acerca de laorganizacin de ungrupo de trabajo conformado por partes interesadas delgobierno, ungrupo de referencia departicipantes que estn fuera delmbito gubernamental, yunaserie de consejos sobre cmo mantener ese apoyo. 4.3 Cmo preparar unplan de accin: Una discusin acerca delestablecimiento de objetivos, metas e indicadores de rendimiento, seguida de asesoramiento sobre lospasos necesarios para elaborar unplan de accin que responda a dichos objetivos. Se brindan recomendaciones sobre los temas que deben ser considerados a lahora de elegir herramientas para implementar elplan, incluyendo cmo utilizar los recursos de lamejor manera. 4.4 Cmo preparar laimplementacin: Esta seccin describe elrango de medidas de ingeniera legales, de vigilancia ycontrol, de planificacin, capacitacin ypresentacin que deben encontrarse vigentes para poder implementar unprograma de control de lavelocidad. 4.5 Cmo informar, influenciar e involucrar al pblico: Esta seccin describe lamanera de planificar yponer en prctica campaas efectivas de informacin, educacin ymercadotecnia a favor delprograma de control de lavelocidad. 4.6 Planificacin yutilizacin de proyectos piloto: A menudo resulta til poner a prueba las intervenciones planificadas antes de invertir e implementar unprograma nacional o a gran escala. Esta seccin describe los beneficios de llevar a cabo proyectos piloto como parte delprograma de control de lavelocidad.
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4: Cmo disear e implementar un sistema de control de la velocidad
Mdulo 4: Cmo disear e implementar un sistema de control de la velocidad
4.1 Cmo ganar el apoyo poltico y de la comunidad

El xito de unprograma de control de lavelocidad depender abrumadoramente de ganar elapoyo de los polticos, de los responsables de lacomunidad que toman decisiones de alto nivel yde lacomunidad en s misma. Una vez producida laevidencia clara de que lavelocidad yelexceso de velocidad representan unproblema en unpas o unaregin, debe obtenerse elapoyo de polticos (y otros responsables de tomar decisiones) para eldesarrollo o elfortalecimiento deunprograma de control de lavelocidad. El tiempo que este proceso pueda requerir debe tenerse en cuenta en laplanificacin. 4.1.1 La necesidad de brindar evidencia convincente La velocidad es untema muy controversial, ylos programas de reduccin de lavelocidad deben ser tratados con sumo cuidado, para ganar ymantener elapoyo vital de lacomunidad para las acciones que debern tomarse (Recuadro 4.1). Incluso luego de presentar laevidencia que demuestre que lavelocidad yelexceso de velocidad resultan problemticos, elapoyo de los polticos yde los responsables de tomar decisiones para eldesarrollo (o elfortalecimiento) de unprograma de control de lavelocidad no debe darse por descontado. Si bien algunos lderes polticos tienen uncompromiso personal con los temas relacionados al control de lavelocidad ylaseguridad vial, a lamayora de ellos habr que convencerlos de que lacomunidad entera quiere que hagan algo. Debido a que elcontrol de lavelocidad limita necesariamente elcomportamiento ylas elecciones para conducir, algunos sectores de lacomunidad suelen reaccionar de manera negativa cuando se introducen programas de control de lavelocidad. Vale lapena invertir tiempo yesfuerzos en involucrar a las partes implicadas, como lo es informar a lacomunidad acerca de los objetivos delprograma. La comunicacin puede incluir foros de discusin comunitaria con grupos representativos yconsejos de asesoramiento, yse puede desarrollar elnivel de participacin de las partes implicadas a travs de grupos de trabajo. Generalmente resulta ms conveniente comenzar con unproceso de preventa a los funcionarios de los organismos delgobierno o las personas que sern los principales socios en laimplementacin delprograma. De este modo podrn colaborar con laamplia promocin delcontrol de lavelocidad, cuyo objetivo final es lacreacin de unademanda de control de lavelocidad por parte de lacomunidad que lleve a uncompromiso poltico. Para lacomunicacin con lacomunidad en general, usualmente se utiliza material impreso ypublicidad (a menudo atrayendo laatencin hacia material disponible en Internet). Se le debe dar tiempo a lacomunidad para adaptarse, particularmente a losnuevos cambios en lalegislacin ya los asociados a lavigilancia ycontrol, as como tambin a cualquier cambio de los lmites de velocidad o de infraestructura.
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RECUADRO 4.1: Los argumentos para obtener el apoyo de la comunidad

En algunos pases con una gran cantidad de vehculos motorizados, los gobiernos han reaccionado frente a la preocupacin pblica sobre el cambio de comportamiento que se busca mediante la vigilancia y control automatizados de la velocidad (como con cmaras), discontinuando o reduciendo el nivel de vigilancia y control automatizados luego de que han estado en funcionamiento por cierto perodo de tiempo. Los costos de seguridad vial a largo plazo de tales decisiones son sustanciales, por lo que es necesario brindar atencin especial, para asegurar que medidas como stas sean sostenibles antes de implementarlas.
Se deben recoger larespuesta ylos comentarios de lacomunidad, para luego ser transmitidos a los polticos para que sirvan como indicadores acerca de laviabilidad delprograma. De otra manera existe unriesgo considerable de que unaminora ruidosa (que no desea cambiar su comportamiento) influya indebidamente sobre elgobierno. 4.1.2 Asegurar la participacin de los lderes del gobierno Mientras unprograma se eleva de lafase de elaboracin hacia lade implementacin, es de vital importancia continuar fomentando laparticipacin activa de losfuncionarios de gobierno ms importantes dentro de los ministerios clave. Losprogramas de vigilancia ycontrol de lavelocidad a gran escala, yparticularmente los automatizados, afectan a ungran nmero de personas. Es importante que laimplementacin de iniciativas sea activamente controlada, yque los resultados que vayan surgiendo sean comunicados de forma regular a los lderes principales delgobierno. En lamedida de lo posible, se debe otorgar unrol pblico a los lderes polticos para elanuncio de las iniciativas de control de lavelocidad. Esto fortalecer su compromiso yasegurar que se encuentren bien informados acerca de los detalles delas iniciativas. Los ministros delgobierno deben recibir informes acerca delestado de laimplementacin yde cualquier tema que surja con regularidad. Parte delrol deliderazgo delorganismo lder es brindar a los gobiernos lainformacin necesaria para responder rpidamente a las reacciones de lacomunidad ante las iniciativas decontrol de lavelocidad. Informes clave de pregunta yrespuesta que expliquen de manera concisa por qu se toman las medidas (y los beneficios obtenidos basados en laevidencia), constituyen unaforma importante de asistir al gobierno yde incrementar laposibilidad de sostenibilidad yxito delprograma.
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RECUADRO 4.2: Lmites de la aceptacin por parte del pblico

Las personas no cambian fcilmente su comportamiento a pedido del gobierno, a menos que se los convenza de algo de lo que no estaban al tanto previamente. Su uso de las carreteras, que se entrecruza de maneras complejas con el resto de su vida diaria, es un buen ejemplo. Lograr que el uso de las carreteras sea ms seguro a menudo requiere cambios en el comportamiento de los usuarios de la va pblica, ya sea como respuesta a cambios en la infraestructura o en los vehculos, o en respuesta a la educacin, capacitacin, publicidad, o regulacin y vigilancia y control. El avance en la implementacin de los cambios est influenciado con el nivel de aceptacin de estos cambios en el pblico. Un antiguo ejemplo es el cinturn de seguridad en el Reino Unido. Los cinturones de seguridad han estado disponibles por dos dcadas, y su uso por parte de conductores y acompaantes en el asiento delantero avanz progresivamente hasta llegar a un nivel del 40% antes de que su uso se tornase obligatorio. Una vez que se introdujo la ley, el porcentaje en el uso del cinturn se duplic casi inmediatamente. Por supuesto que puede ser posible convencer al pblico de aceptar algo frente a lo cual estaban reacios al principio, pero este proceso suele llevar su tiempo, y el xito nunca debe darse por descontado. En estos casos es complicado tomar decisiones, debido al rol que desempean los medios al influenciar e interpretar la opinin pblica. Mientras resulta entendible que los representantes electos estn influenciados por la cobertura que reciben (o es probable que reciban) sus polticas y acciones asociadas por parte de los medios de comunicacin, sera imprudente que consideren que esta cobertura refleja necesariamente el equilibrio de los puntos de vista del pblico. Por ejemplo, a veces se ven amplios contrastes entre los puntos de vista reflejados en los medios nacionales y los que se informan a un nivel ms local. Es por lo tanto importante realizar encuestas cientficas de opinin pblica para rebatir cualquier declaracin potencialmente parcial de los medios de comunicacin, y que la informacin resultante se entregue a los responsable de tomar decisiones (1).
Tambin resulta beneficioso relacionarse con los lderes de opinin de lacomunidad. Son partes implicadas vitales, que cuentan con lacapacidad para moderar los debates que surgen en los medios de comunicacin populares. Pueden ser fundamentales para mantener elapoyo de lacomunidad a medida que se sienten los impactos delcambio. Deben mantenerse completamente informados durante lapresentacin delprograma ya medida que surjan problemas inesperados.
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ESTUDIO DE CASO: India la necesidad de un fuerte apoyo gubernamental

Para reducir las lesiones en la carretera en un estado de la India, y como parte de un proyecto general de seguridad vial, las partes implicadas acordaron que se llevara a cabo un proyecto piloto que incluyera el control de la velocidad en un tramo de autopista nacional. Los autobuses en este tramo de la autopista no respetaban los lmites de velocidad aplicables a los vehculos pesados en las zonas rurales y pueblos a lo largo de la autopista, y tambin se adelantaban peligrosamente. Se esperaba que la activa vigilancia y control redujera el nmero de muertes y lesiones graves, y allanara el terreno para una implementacin de mayor escala. Deban aplicarse las siguientes herramientas para obtener un mejor control de la velocidad (y cumplimiento ms seguro con las normas viales en general) durante la duracin de la prueba piloto: 1. Una serie de medidas de ingeniera: Sealizacin clara de los lmites de velocidad. Lneas centrales, en los bordes y en las vallas marcadas con claridad, para orientar a aquellos que se adelantaban, y mostrar claramente a los conductores y peatones dnde estaban los carriles de trnsito directo (de manera que los peatones pudieran alejarse ms fcilmente de los carriles de trnsito y viceversa). Remocin de invasin de estructuras provisorias en la calzada de la ruta a travs de pueblos, a lo largo del tramo de prueba de 40 km de autopista. Instalacin de seales y lneas de sealizacin de ceda el paso y detenerse en las carreteras que se cruzan con la autopista principal. Preparacin de asesoramiento para el gobierno acerca de la introduccin de poderes ms amplios para la autoridad vial, para prevenir la urbanizacin no autorizada en los bordes de la carretera y el consecuente mayor acceso a la misma. Campaas de informacin y educacin pblicas llevadas a cabo en escuelas ubicadas a lo largo de la ruta, brindando asesoramiento acerca de:
los peligros del exceso de velocidad otros comportamientos peligrosos de los usuarios de la va pblica la necesidad de comportamientos seguros de los peatones al caminar por las rutas (ya que no existan senderos en las zonas rurales) y al cruzarlas.
Tambin se prepararon campaas para apoyar la vigilancia y control policial de los lmites de velocidad y de otras medidas para el cumplimiento de las normas viales. 3. Preparacin para la actividad de vigilancia y control. Durante los 18 meses de preparacin para esta prueba piloto, se llevaron a cabo programas de capacitacin policial y se compraron equipos lser porttiles de control de velocidad, para que la vigilancia y control fueran aplicados fcilmente a lo largo de toda la autopista.
Cuando lleg el momento de la implementacin, los oficiales de polica no se consideraron en condiciones para hacer respetar las velocidades en las autopistas. Esto se debi a que los oficiales de rangos superiores dentro de la polica advirtieron que si un agente joven interceptaba a un funcionario importante del gobierno o a un poltico por una infraccin por exceso de velocidad, exista la posibilidad de que dicho oficial fuese trasladado, en forma inmediata, a otra parte del pas. Esto muestra la difcil cultura subyacente en relacin con el cumplimiento con las normas viales, particularmente con el cumplimiento de los lmites de velocidad, que existe en muchos pases de ingresos medios o bajos. El proyecto piloto (particularmente el crucial componente de vigilancia y control) no prosigui. Esto muestra la importancia de obtener el apoyo poltico y de la comunidad para la implementacin de medidas de control de la velocidad y cambios radicales en las actitudes culturales, antes de esperar que la polica imponga medidas en los pases de ingresos medios y bajos.
2.
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4.2 Las partes implicadas y sus roles

Existe unavariedad de personas yorganizaciones interesadas en lavelocidad o elcontrol de lavelocidad. Algunas de ellas, principalmente las partes implicadas delgobierno, tendrn unaresponsabilidad en elcontrol de lavelocidad, ysu rol se discute a continuacin. Algunas (tales como asociaciones de automovilismo ytransporte de carga) no tendrn ninguna responsabilidad formal, pero desean que se tomen medidas para reducir las lesiones en lacarretera relacionados con lavelocidad. Otras pueden manifestarse en contra de los esfuerzos por restringir o reducir las velocidades. El grado en que las partes implicadas (fuera de los organismos gubernamentales clave de seguridad vial) pueden ser influenciadas para apoyar los programas de control de lavelocidad, determinar qu ycunto se puede hacer. El Cuadro 4.1 muestra ejemplos de organizaciones implicadas, su rol en elcontrol de lavelocidad, laimportancia relativa de su participacin yelnivel de accin sugerido en elque deberan involucrarse. Debido a que laresponsabilidad operativa yde polticas a nivel nacional de lossistemas de control de lavelocidad suele estar dividida entre eldepartamento deinfraestructura (carretera) yeldepartamento de justicia o delinterior (polica), estos dos organismos clave deben tener unainterrelacin real yviable para elprograma de control de lavelocidad. Esto es absolutamente importante, ya que lafalta de esfuerzos conjuntos puede reducir su eficacia. La responsabilidad legislativa de las iniciativas de seguridad vial puede recaer sobre elministerio de transporte o laautoridad vial, o, en algunos casos, sobre elministerio de justicia (polica). La tarea prctica de determinar los lmites de velocidad, lainstalacin de seales de lmites develocidad (que deben estar en conformidad con las regulaciones de trnsito locales o nacionales) ylaimplementacin de cualquier trabajo de menor o mayor importancia en lared de carreteras, es responsabilidad de laadministracin vial y, frecuentemente, de los gobiernos locales. 4.2.1 Un grupo de trabajo conformado por sectores implicados del gobierno Establecer ungrupo de trabajo de sectores clave delgobierno es unpaso fundamental (Figura 4.1). El grupo de trabajo necesitar discutir abiertamente los temas relacionados con las polticas delgobierno ynegociar puntos de vista acordados acerca de laresponsabilidad, decidiendo cules son los recursos necesarios yladireccin que deben tomar las polticas. Por estas razones se recomienda que se restrinja lamembresa a organizaciones gubernamentales. Al recomendar este paso, asumimos que existe uncompromiso suficiente en los niveles superiores delgobierno ysus organismos de seguridad vial para abordar eltema de las colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad (2).
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Cuadro 4.1 Ejemplos de los roles de las partes implicadas en el control de la velocidad
Parte implicada Lderes polticos/gubernamentales Autoridad financiera Autoridad vial y/o departamento/ consejo/agencia de seguridad vial (nacional) Autoridad emisora de licencias Autoridad vial (local) Polica Ambulancia/emergencia Ministerio de educacin Ministerio de salud Lderes de la comunidad Medios de comunicacin Instituciones de investigacin Empleadores/industria del transporte Asociaciones automovilsticas Rol Legislar, aprobar acciones Aprobar presupuesto (adicional) Ingeniera vial, leyes de trnsito, control de trnsito, publicidad Importancia Alta Alta Alta Accin Asesorar/ consultar Asesorar/ consultar Grupo de trabajo Grupo de trabajo Grupo de trabajo Grupo de trabajo Grupo de trabajo Grupo de trabajo Grupo de trabajo Consultar Asesorar/ consultar Consultar Consultar Consultar Consultar Consultar Consultar
Examinar y autorizar a los conductores Alta Ingeniera vial Vigilancia y control de las leyes de trnsito Respuesta inicial Educacin de los jvenes Cuidado de la vctima Defensa Influenciar a la opinin pblica Investigacin y defensa Influenciar a conductores y responsables de dictar polticas Financiar, influenciar la prctica Producir y publicitar Alta Alta Alta Media Media Media Media Media Media Media Media Media
Influenciar/controlar a los conductores Media
Grupos comunitarios de seguridad vial Defensa, campaas Sector de seguros Fabricantes de vehculos
El grupo de trabajo deber supervisar ydirigir elprograma, lo que incluir tomar decisiones acerca de los objetivos generales ydeterminar las acciones que se debendesarrollar. Estas acciones pueden utilizar algunas o todas las herramientas descritas en elMdulo 3 (decisiones de jerarqua vial, lmites de velocidad, mejoras en laseguridad vial yen elentorno de lacarretera, legislacin, vigilancia ycontrol, penalizaciones ycampaas publicitarias) para alcanzar esos objetivos. Debern establecerse subgrupos para tratar temas ms especficos, segn se necesite. Estorequerir lacoordinacin delprograma para obtener aportes de todos losorganismos importantes.
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Figura 4.1 La representacin en un grupo de trabajo de control de la velocidad
Autoridad vial y/o departamento de obras pblicas
Representante del gobierno local
Departamento de polica y/o justicia
Grupo de trabajo de control de la velocidad

Ministerio de transporte y/o autoridad que entrega licencias Departamento de salud y/o servicios de emergencia
Ministerio de educacin
El representante de cada grupo de trabajo debe tener en cuenta las opiniones ycontribuciones nicas que cada miembro delgrupo trae al programa. Se debe asignar a los miembros unconjunto de responsabilidades individuales (generalmente para que acte laorganizacin que representan), ylaevolucin de sus acciones debe ser supervisada por elgrupo. Las interacciones entre los miembros pueden enfocarse en las formas en que los miembros se pueden ayudar mutuamente para llevar a cabo estas acciones. Por ejemplo, a lapolica puede resultarle difcil hacer respetar los lmites de velocidad en lugares donde laautoridad vial puede estar en condiciones de ayudar con tratamientos de ingeniera que hacen ms segura yeficaz latarea.
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El grupo de trabajo debe ser guiado por elorganismo gubernamental lder en seguridad vial. El grupo, a travs de sus directores delministerio u organismo, tendr laresponsabilidad final deldiseo delprograma ylaautoridad para seguir recomendaciones, incluyendo propuestas importantes que requerirn laaprobacin de los directores delorganismo o delgobierno electo. Existe laposibilidad de que los miembros delgrupo de trabajo tengan que negociar unmemorndum de entendimiento especfico entre sus organismos para lograr elreconocimiento formal de sus compromisos con elprograma, ypara identificar sus roles especficos en laimplementacin. El grupo de trabajo, comnmente presidido por unfuncionario gubernamental de alto rango con responsabilidades fundamentales en elcontrol de lavelocidad, desarrolla elprograma de accin a travs de consultas dentro delmismo grupo. Los proyectos particulares dentro delprograma pueden ser guiados por subgrupos liderados por unfuncionario responsable. La Figura 4.2 ilustra unadisposicin posible para segmentar latarea en general.
Figura 4.2 Estructura de grupo del programa de control de la velocidad
Consejo de control de la seguridad vial
Rol de la poltica de seguridad vial
Rol de asesoramiento Grupo de referencia del control de la velocidad Grupo de trabajo de control de la velocidad Rol de control del programa
Subgrupo de legislacin
Subgrupo de vigilancia y control
Subgrupo de lmites de velocidad
Subgrupo de ingeniera
Subgrupo de informacin pblica
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Cuadro 4.2 Tareas sugeridas para los subgrupos del grupo de trabajo de control de la velocidad
Subgrupo Legislacin Planificacin/desarrollo de tareas E valuar la legislacin y proponer cambios D eterminar los mtodos y Tareas realizadas E valuar la conformidad con la legislacin, adecuacin de las penalizaciones
Vigilancia y control
tecnologas de vigilancia y control y la forma de respaldar las operaciones de vigilancia y control
I dentificar las necesidades de la polica, p. ej. capacitacin, equipos R eforzar la vigilancia y control de la ley C oordinar campaas de vigilancia y control P resentar y examinar
Lmites de velocidad
E valuar la eficacia de los lmites actuales en la contribucin a la reduccin de traumatismos P roponer lmites de velocidad
Ingeniera Informacin pblica Grupo de asesoramiento/ referencia
I P dentificar las necesidades resentar y examinar P reparar propuestas E I valuar el conocimiento pblico mplementar campaas D esarrollar campaas C C onsultar acerca de la planificacin onsultar acerca de la realizacin I nvolucrarse en campaas cuando sea apropiado
En base a los objetivos acordados por elgrupo, las tareas de cada subgrupo pueden incluir las actividades que contiene elCuadro 4.2 a continuacin. Es importante que las personas asuman laresponsabilidad de dirigir elprograma, promoviendo las acciones efectivas de manera oportuna, actuando como slidos defensores yteniendo unenfoque claro en los resultados, de manera que, sean cuales fueren los mecanismos de coordinacin ycomunicacin establecidos, los grupos no se conviertan en meros comits de discusin que no cumplen con sus objetivos. Las reuniones de los grupos de trabajo deben estructurarse de manera que permitan que las estrategias de implementacin se planifiquen conjuntamente, yque las dificultades operativas sean abordadas. Deben existir procedimientos de trabajo bien definidos yunplan de trabajo claro (que se extienda hasta laeventual implementacin). La coordinacin de actividades por parte de los diferentes organismos es unatarea demandante yque lleva mucho tiempo; sin embargo, es esencial para que elprograma tenga xito. La comunicacin (tanto entre losorganismos, como dentro de los organismos individuales) para asegurar que laspartes implicadas yelgobierno estn bien informados, requiere ser cuidadosamente planificada ymantenida activamente. No debe exagerarse laimportancia de unorganismo lder designado yresponsable que supervisa lacoordinacin de los mltiples elementos delprograma, las comunicaciones pblicas ylos informes al gobierno ylas partes implicadas.
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Se espera que los representantes delorganismo delgobierno dentro delgrupo de trabajo mantengan completamente informadas a las ms altas autoridades yoficinas delministerio respectivo. Ser de gran ayuda para elgrupo ypara elxito de cualquier programa de control de lavelocidad, que existiera yse encontrara activo ungrupo de control de seguridad vial compuesto por los directores de los principales organismos de seguridad vial (de hecho, unconsejo de control de laseguridad vial). El establecimiento de uncomit ministerial formado por los ministros ms importantes con responsabilidad en elmbito de laseguridad vial (a los que este grupo respondera) sera altamente beneficioso para todas las iniciativas relacionadas con laseguridad vial, incluyendo elcontrol de lavelocidad. 4.2.2 Un grupo de referencia formado por otras partes implicadas El grupo de trabajo puede ser asistido por ungrupo de referencia o asesoramiento, que puede incluir organizaciones que estn interesadas o que puedan hacer contribuciones valiosas al programa de control de lavelocidad (Figura 4.3). El presidente delgrupo de trabajo de control de lavelocidad tambin puede presidir elgrupo de referencia, o se puede designar a unpresidente independiente. Lasorganizaciones representadas en elgrupo de referencia pueden brindar valiosos aportes ycomentarios al gobierno sobre las propuestas para elcontrol de lavelocidad, ytambin pueden informar yasesorar al grupo que representan acerca de los temas que se discuten. Lo ideal sera que elgrupo de referencia incluya tambin a aquellos que podran ser crticos de unnuevo programa de control de lavelocidad. Sus puntos de vista deben ser reconocidos ycomprendidos, para que elprograma propuesto d respuesta a las posibles objeciones yresulte aceptable para elsector ms amplio posible de lasociedad. Ya que unaserie de estas organizaciones representadas son generalmente de pequea escala, elgrupo de trabajo debe evaluar laimportancia de las opiniones deestas organizaciones. 4.2.3 Conservar la participacin de las partes implicadas A menos que haya unavance significativo en lacomunicacin con las partes implicadas ylacomunidad en general previamente a que se lleve a cabo cualquier accin visible, es poco probable que las iniciativas sean exitosas. Puede crearse uncalendario de planificacin conjunta para implementar las iniciativas a fin deayudar en lacoordinacin de las acciones entre los representantes delgrupo de trabajo, as como tambin para permitirles a las partes implicadas colaborar de manera significativa con elprograma. El calendario puede ser unaherramienta muy til para coordinar los medios de comunicacin locales ynacionales, ylas campaas de vigilancia ycontrol.
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Figura 4.3 Modelo para un grupo de referencia del control de la velocidad
Profesionales legales y de la salud Asociaciones vehiculares o clubes de conductores de vehculos Medios de comunicacin masiva
Grupos de la comunidad/ ONG
Grupo de referencia o asesor
Profesionales investigadores
Grupos profesionales (seguridad, ingeniera vial)
Empleadores del sector privado, compaas de seguro
La informacin acerca delprograma de control de lavelocidad puede ser provista a las partes implicadas a travs de boletines informativos regulares, va correo electrnico, por correo o mediante elcontacto telefnico peridico de los miembros designados delgrupo de trabajo o su equipo de apoyo. En lamedida de lo posible, se debe otorgar unrol pblico a los lderes polticos de alto rango para elanuncio de las iniciativas de control de lavelocidad. Estofortalecer su compromiso yasegurar que se encuentren bien informados acerca de los detalles de las iniciativas. Tambin es importante contar con agentes de polica clave involucrados en cualquier clase de anuncios pblicos o estrategias. Esto le brinda a lacomunidad unrostro/identidad operativa, yadems muestra elcompromiso policial con lavigilancia ycontrol de las estrategias, ambos mensajes sutiles pero directos, para asegurar elcumplimiento.
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4.3 Cmo preparar un plan de accin

Antes de poder implementar unprograma integral, se debe disear unplan que defina los objetivos buscados ydetermine acciones claras de lamanera en que losobjetivos sern alcanzados. Este plan debe estar respaldado por eluso de datos, yreflejar elanlisis delgrupo de trabajo de estos datos yde los temas identificados en laevaluacin expuesta en elMdulo 2. Tambin deben quedar claramente establecidos los problemas ydesafos en relacin al conocimiento/concientizacin pblica, lalegislacin, los lmites de velocidad, elcumplimiento de laley ylas penalizaciones. En base al plan, se puede redactar unapropuesta de proyecto formal. Esta propuesta deber puntualizar elciclo completo delproyecto, describiendo detalladamente lasacciones propuestas para alcanzar los objetivos ysu duracin, los objetivos que se desea alcanzar, las responsabilidades especficas por las acciones yelfinanciamiento necesario. El grupo de trabajo estar a cargo de ladireccin de este proceso. Dependiendo de laestructura de los organismos delgobierno yde las asignaciones delfinanciamiento, lapropuesta general podr dividirse en varias propuestas, como podr ser necesario para que se lleven a cabo de manera normal los procesos de aprobacin de recursos ypolticas. La Figura 4.4 muestra los pasos que suponen eldesarrollo de unplan de accin ycmo stos cuadran con otros procesos descritos en elpresente manual. Estos pasos pueden llevarse a cabo consecutivamente, o pueden realizarse varias actividades al mismo tiempo. Por ejemplo, es comn que laaccin de llevar adelante laevaluacin de unasituacin (descrita en elMdulo 2) incremente de manera simultnea laconciencia yelinters poltico, lo que puede ser uno de los objetivos descritos enelplan de accin. Una discusin ms profunda acerca deldesarrollo de unplan deaccin para unapoltica nacional puede encontrarse en Schopper (3). En elCuadro 4.3 se resumen las acciones que se pueden esperar de los principales organismos delgobierno yde las partes implicadas no gubernamentales.
115
Figura 4.4 Pasos para la planificacin, implementacin y evaluacin de un programa de control de la velocidad
Evaluar la situacin (Mdulo 2)
Estudiar cules son las herramientas disponibles (Mdulo 3)
Establecer un grupo de trabajo (Mdulo 4)
Acordar objetivos y desarrollar un plan de accin (Mdulo 4)
Estimar el costo, preparar un presupuesto y acordarlo (Mdulo 4)
5A
Seleccionar las herramientas relevantes para realizar las acciones requeridas (Mdulos 3, 4)
5B
Plani car la realizacin e implementar las actividades (Mdulo 4)
Evaluar (Mdulo 5)
Cuadro 4.3 Ejemplos de las acciones ms comunes de las diferentes partes implicadas involucradas en el control de la velocidad
!
Autoridades locales y nacionales (dependiendo de la estructura de gobierno)
L os responsables de tomar las decisiones en varios niveles cumplen un rol importante
en el control de la velocidad. Deben estar lo ms informados posible acerca de sus efectos, tales como la diferencia entre costos privados y sociales, el impacto en la aceptacin pblica de las diferentes estrategias y herramientas para el control de la velocidad, y el hecho de que la popularidad no es necesariamente un buen criterio para un control de la velocidad sostenible. L os ministros de transporte deberan trabajar en forma conjunta con los ministros de medio ambiente y salud, ya que la reduccin de la velocidad tambin produce beneficios evidentes para otros sectores. E s necesario que las autoridades nacionales y locales responsables del transporte, energa, planificacin del transporte, medio ambiente, salud, justicia, educacin y la polica desarrollen de manera conjunta con, por ejemplo, los gobiernos municipales y otros departamentos responsables de la planificacin del uso de la tierra, una visin en comn para lograr un sistema de transporte de menor impacto y ms sostenible. L as autoridades nacionales son responsables de establecer los lmites generales de velocidad (a nivel nacional). En este sentido, se debe tener en cuenta una posible armonizacin de los lmites generales de velocidad entre pases/regiones. A medida que esta armonizacin de las medidas refuerza la credibilidad con el pblico, los gobiernos nacionales deben buscar la armonizacin del control de la velocidad para los tipos de carreteras similares, tanto a nivel nacional/estatal/provincial, como entre pases/estados/provincias. L as autoridades deben desarrollar acuerdos multilaterales para controlar la velocidad a la que transitan los conductores extranjeros y para el desarrollo de tramos de control de larga distancia (internacionales) para autobuses, camiones y automviles. L as autoridades deben adoptar un rol proactivo para informar ms detenidamente al pblico general acerca de los peligros del exceso de velocidad y las razones por las cuales deben tomarse medidas de control de la velocidad.
Contina
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Cuadro 4.3 Ejemplos de las acciones ms comunes de las diferentes partes implicadas involucradas en el control de la velocidad
!
Contina de la pgina anterior Autoridades locales
D efinir la funcin de cada carretera y reconsiderar los lmites de velocidad existentes; garantizar que sean coherentes, verosmiles y por lo tanto de aplicacin ms fcil. D esarrollar zonas de baja velocidad integradas en el plan de transporte local. G arantizar el apoyo poltico para las medidas de control de la velocidad. Como ejemplo, una carta sobre temas relacionados con la velocidad podra ser una buena forma de involucrar a los encargados de tomar decisiones a nivel local. G arantizar que la vigilancia y control de la seguridad vial estn slidamente alineados con las polticas de control de la velocidad. H acer respetar los lmites de velocidad de las maneras ms efectivas posibles, de acuerdo con los recursos disponibles. C ontinuar los esfuerzos por la seguridad vehicular activa y pasiva. P roponer y promover sistemas que ayuden al conductor a respetar los lmites de velocidad. P rohibir las campaas publicitarias en las que se incite o exalte el exceso de velocidad. I nvestigar y desarrollar sistemas de fcil comprensin y uso (especialmente para las personas mayores) y que no produzcan consecuencias adversas. I nvolucrarse ms en la seguridad vial y adoptar un enfoque comercial para las inversiones en la implementacin de polticas relacionadas con la velocidad y mejoras operativas. B uscar un enfoque basado en incentivos. Por ejemplo, promover la adaptacin inteligente de la velocidad, los registradores electrnicos de datos u otros sistemas relacionados con la seguridad y la velocidad, mediante la reduccin de las primas de los automviles equipados con estos sistemas.
Autoridades policiales/ ministerios del interior Industria automotriz
Industria tecnolgica Seguros
Medios de comunicacin
A doptar un rol educativo para explicar mejor al pblico los peligros del exceso de
velocidad y los beneficios de la moderacin del trnsito, como as tambin las razones para implementar medidas de control de la velocidad. E vitar, directa o indirectamente, la defensa de aquellos que conducen a gran velocidad. un rol fundamental mediante conferencias, simposios y comits, para fomentar el desarrollo e intercambio de informacin y puntos de vista. Estos pueden identificar tendencias relevantes e interacciones entre gobiernos, el pblico y varias industrias, incluyendo las industrias de energa, automotriz, infraestructura, transporte y aquellas dependientes del transporte. E stablecer un cuerpo internacional o un programa de cooperacin para dirigir y garantizar la vigilancia y control internacional de los conductores extranjeros. L os instructores de conduccin deben conocer muy bien todos los aspectos
Agencias u organismos intergubernamentales
L as agencias intergubernamentales (por ejemplo, OECD, ECMT, UE) pueden desempear
Instructores de conduccin Otras partes implicadas Usuarios de la va pblica
relacionados con la velocidad y sus efectos, y transmitir ese mensaje a los conductores aprendices. tambin desempean un rol importante en la moderacin de la velocidad.
L os investigadores, mdicos, maestros, profesores, padres y familiares en general L a actitud, comportamiento y cultura del usuario de la va pblica (ya sea conductor, peatn o ciclista) son la clave de cualquier programa exitoso. El xito de un programa de control de la velocidad depende de la aceptacin y el cumplimiento por parte de los usuarios, ya sea la aceptacin voluntaria o el cumplimiento impuesto.
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4.3.1 Establecimiento de los objetivos y metas del programa Un programa de control de lavelocidad cuenta con unajerarqua de objetivos. Unajerarqua sugerida de estos objetivos se muestra en laFigura 4.5 a continuacin, junto con indicadores de rendimiento de muestra que se relacionan con cada nivel delajerarqua. La gama tpica de posibles acciones o intervenciones se muestra en labase deltringulo; stas forman labase de cualquier plan de accin para elcontrol de lavelocidad. Son implementadas para obtener resultados u objetivos intermedios (algunos ejemplos se muestran en elnivel medio deltringulo) como claros indicadores de progreso hacia los resultados finales u objetivos deseados: unareduccin en lacantidad de colisiones vehiculares relacionadas con lavelocidad con vctimas mortales ylesiones graves (como se muestra en laparte superior deltringulo). Un objetivo general de laimplementacin de unsistema de control de lavelocidad, por ejemplo, podra ser ladisminucin de lavelocidad media o de lavariacin de lavelocidad (reduciendo las velocidades ms altas) a unnmero especfico en unadeterminada categora de va, o grupo de carreteras, durante undeterminado perodo de tiempo. Sin embargo, los objetivos generales como ste, ya sean de naturaleza intermedia o final (segn lo previamente explicado), necesitan ser considerados en uncontexto ms especfico ydetallado, para hacer posible
Figura 4.5 Jerarqua de los objetivos del control de la velocidad e indicadores de rendimiento
Reduccin de la cantidad y gravedad de las colisiones vehiculares relacionadas con la velocidad
Relacionadas con la velocidad Muertes/100.000 personas Muertes/1.000.000 de km transitados por vehculo Muertes/10.000 vehculos Muertes/colisin Velocidades de circulacin libre medias (promedio) Proporciones de conductores que conducen al lmite de velocidad, por encima o por debajo de ste En qu medida los conductores conducen a una velocidad cercana al lmite, por encima o por debajo de ste? Tasas de cumplimiento de los lmites de velocidad ms bajos Mayor nmero de horas de vigilancia y control, y efectividad de los mismos o del enforcement Mejoras de ingeniera Actitudes del pblico hacia la implementacin del control de velocidad, lmites ms bajos, penalizaciones ms estrictas
Menor cantidad de conductores que viajan a velocidades por sobre los lmites cumplimiento mejorado Mayor cantidad de conductores adoptan velocidades de viaje seguras de acuerdo con las condiciones reinantes
Lmites de velocidad ms bajos, mayor desaliento a conducir a gran velocidad mediante la implementacin de lmites de velocidad y penalizaciones, estructura vial mejorada para desalentar la conduccin a gran velocidad Mejor actitud del pblico hacia el control de la velocidad
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laidentificacin yrealizacin de acciones efectivas. Por ejemplo, las medidas de control de lavelocidad de las zonas urbanas sern, usualmente, bastante diferentes delas medidas implementadas en las zonas rurales. Objetivos e indicadores de rendimiento La determinacin de objetivos suele dar como resultado programas de seguridad vial ms realistas, unmejor uso de los fondos pblicos yotros recursos, yunamayor credibilidad de los operadores delprograma (4, 5). Los indicadores de rendimiento yobjetivos deben ser establecidos al comienzo delprograma. Luego podrn ser utilizados para enfocar las acciones implementadas yrealizar elseguimiento delprogreso. El desarrollo de objetivos requerir deluso de datos de punto de partida de colisiones vehiculares ylesiones, para establecer objetivos mensurables. Por ejemplo, unaactividad puede tener como objetivo reducir laproporcin de conductores que excedan ellmite de velocidad en un10%, o reducir lavelocidad media en 5 km/h en undeterminado tramo de lava pblica, en unadeterminada categora de carretera, durante unperodo de tiempo especificado. Las experiencias de otras iniciativas de laseguridad vial sugieren que los objetivos deben ser ambiciosos yllevados a cabo porunlargo perodo de tiempo (6). El grupo de trabajo desarrollar elalcance ylanaturaleza de las acciones que proponen para alcanzar los objetivos elegidos (que probablemente sern revisados en varias oportunidades durante elproceso de desarrollo de las acciones), acordar acerca de las herramientas que utilizarn ycalcular elalcance de laimplementacin que resultar ms viable, segn los fondos disponibles. A partir de esta informacin se puede desarrollar unclculo razonable de los objetivos. Esto puede convertirse en unproceso evolutivo a medida que elgrupo alcanza unamejor comprensin de los costos ybeneficios, yde laaceptacin poltica de las medidas potenciales, yse revisan las suposiciones. Una vez que elgrupo de trabajo define los objetivos, se debe acordar acerca de los indicadores de rendimiento que medirn su progreso. Es importante destacar que elrendimiento debe medirse antes delcomienzo delprograma como punto de partida, de manera que haya unareferencia adecuada disponible para realizar comparaciones sucesivas luego de las intervenciones. Los indicadores de rendimiento son medidas que indican cambios, incluyen mejoras o deterioro en las reas de preocupacin (7) yen los datos de punto de partida, tales como: el porcentaje de conductores que transitan por encima de los lmites de velocidad existentes distribucin de la velocidad media el nmero e ndices de colisiones vehiculares, y de las vctimas mortales y lesiones graves a causa de ellas
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Las medidas de rendimiento tambin sern tiles para establecer medidas de exposicin, tales como eluso de las redes viales por parte de los automviles. Estaspermiten elclculo delriesgo relativo (tal como lacantidad de muertes cada 1 milln de kilmetros transitados por vehculo [vkm]), pero lainformacin para realizar estos clculos no siempre se encuentra disponible. Se pueden utilizar tres mtodos principales para recabar informacin de exposicin a nivel nacional o local, yellos son: sistemas de conteo del trnsito encuestas sobre los hbitos de viaje cantidad de combustible vendido. Pueden utilizarse todos estos mtodos para calcular los kilmetros transitados por vehculo. Para cada indicador deber haber unobjetivo cuantificable especfico, aunque en algunos casos puedan ser cualitativos. De cualquier manera, debern ser realistas (Cuadro 4.4). Los objetivos deben ser INTELIGENTES, lo que significa que deben ser: Especficos: bien definidos y claros para cualquiera Mensurables: para saber cundo se ha alcanzado el objetivo Acordados: contar con el compromiso de todas las partes involucradas Realistas: pueden ser alcanzados con recursos disponibles Basados en el tiempo: rastreables, para brindar una evaluacin precisa acerca delmomento en el que se puede alcanzar el objetivo. 4.3.2 Eleccin de las actividades Una vez definidos los objetivos generales, objetivos e indicadores iniciales de rendimiento, elgrupo estar en condiciones de definir las acciones/actividades que se llevarn a cabo. Las decisiones acerca de qu debe hacerse para reducir las colisiones vehiculares con lesiones relacionadas con elexceso de velocidad pueden basarse tilmente en cuatro criterios generales: Identificacin de los problemas relacionados con el exceso de velocidad (Mdulo 2) Qu se conoce acerca de los factores de riesgo del exceso de velocidad y qu se conoce que puede resultar efectivo para abordarlos? (Mdulos 3 y 4) Cules son las mejores herramientas para utilizar, dada la naturaleza del problema y la situacin? (Mdulos 3 y 4) Desde un punto de vista realista, qu puede lograrse con los recursos disponibles? (Mdulo 4) La seleccin e implementacin de las herramientas adecuadas constituir labase delplan de accin. Es poco probable que unasola contramedida (o herramienta) tenga unefecto drstico sobre las colisiones vehiculares ylesiones relacionadas con lavelocidad. De manera que unplan de accin para elcontrol de lavelocidad efectivo incluir unacantidad de intervenciones.
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Cuadro 4.4 Ejemplo de indicadores de rendimiento con objetivos realistas

Objetivo Disminuir la velocidad en un tramo de la carretera con lmite de velocidad de 70 km/h Reducir la proporcin de conductores que exceden los lmites de velocidad Reducir el nmero de muertes y lesiones Indicadores de rendimiento V elocidad media V elocidad percentil 85 Valor inicial del indicador* 79 km/h 90 km/h (de encuestas) Valor objetivo del indicador* 70 km/h 75 km/h
P roporcin de conductores que exceden los lmites de velocidad por 10 km/h P roporcin de conductores que exceden los lmites de velocidad por 20 km/h ndice de colisiones por vehculo y por poblacin, que involucre un exceso de velocidad de 10 km/h por encima del lmite ndice de lesiones graves por vehculo y por poblacin, que involucre un exceso de velocidad de 10 km/h por encima del lmite ndice de mortalidad por vehculo y por poblacin, que involucre un exceso de velocidad de 10 km/h por encima del lmite C onsecuencias fatales que involucren un exceso de velocidad de 10 km/h por encima del lmite P roporcin de la muestra de la poblacin que particip de la encuesta que reconoce al exceso de velocidad como un riesgo importante de la seguridad vial y un problema de la comunidad a travs de encuestas, del aumento de la vigilancia y control y las penalizaciones para disuadir el comportamiento proclive a exceder los lmites de velocidad ciclistas que estn de acuerdo en no cometer excesos de velocidad segn el informe de autoencuestas
70% 30% (de encuestas) A
5% 0.1%
0.8 A
Aumento del nivel de preocupacin de la comunidad acerca del exceso de velocidad Aumento del apoyo de la comunidad a las iniciativas para el control de la velocidad Aumento de la predisposicin de conductores, motociclistas y ciclistas a realizar cambios en su comportamiento sobre la velocidad Aumento en la percepcin de los conductores de una mayor vigilancia y control de los lmites de velocidad
1.5 B
N ivel de apoyo de la comunidad, calculado
2 C
C antidad de conductores/motociclistas/
1.5 D
C antidad de conductores/motociclistas/
ciclistas encuestados que creen que la actividad de vigilancia y control de la velocidad es mucho mayor en la actualidad que antes
3 E
* El valor de A a E derivar de estudios de situacin locales, y el factor multiplicador en la ltima columna ser un clculo local.
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RECUADRO 4.3 : El Programa internacional de evaluacin de carreteras (iRAP) e inspecciones viales

El Programa internacional de evaluacin de carreteras (iRaP por sus siglas en ingls) se encuentra activo en seis continentes, clasificando a las carreteras segn su seguridad y promoviendo medidas de prevencin. Las tcnicas fueron desarrolladas y aplicadas originalmente en Europa, Australia y los Estados Unidos, y actualmente estn siendo utilizadas en pases de ingresos medios y bajos. iRAP se basa en tres protocolos que, en conjunto, destacan las relaciones entre velocidad, energa, riesgos y lesiones. Los protocolos implican: a nlisis y mapeo de ndices de colisiones vehiculares graves y mortales ocurridas en las carreteras principales (si se encuentran disponibles) s eguimiento del rendimiento en secciones particulares de las carreteras a lo largo del tiempo, monitoreando del nmero de colisiones vehiculares serias y mortales a todo lo largo (si se encuentra disponible) i nspecciones sin salir del automvil sobre la calidad de la seguridad de la infraestructura de la va pblica en diferentes pases, para identificar los lugares con mayores probabilidades de colisiones, y hasta qu punto la va pblica protege a los usuarios de colisiones vehiculares y de lesiones serias y mortales cuando ocurren las colisiones. De estas inspecciones se deriva un Puntaje de proteccin al usuario de la va pblica (RPS, por sus siglas en ingls). Inspecciones de carreteras en lugar de datos de colisiones vehiculares El RPS fue desarrollado inicialmente para entender por qu las tasas de choques vehiculares varan de una seccin de la va a otra. Tambin tiene aplicaciones en aquellos pases donde la informacin sobre colisiones es de baja calidad o difcil de obtener. Por eso, las maneras para determinar prioridades que no requieren datos de choques vehiculares se tornan importantes. De esta manera, las carreteras que brindan buena proteccin para todas las velocidades permitidas obtienen puntajes altos. Aquellas vas cuya proteccin contra colisiones no es tan buena pueden obtener un puntaje aceptable si el rgimen de control de la velocidad es ms estricto. Cuando los niveles de cumplimiento y vigilancia y control son bajos, el simple hecho de establecer un lmite de velocidad bajo no disminuir el potencial de que una infraestructura inadecuada genere lesiones. El RPS produce un puntaje para cada tramo de la carretera que permite compararlo con otros tramos, y propone intervenciones. Para obtener ms detalles vea el Apndice 5.
El primer paso para elegir las actividades ser determinar unajerarqua vial segn lafuncin de lacarretera (Mdulo 3). Es muy probable que lafuncin terica de lamayora de las vas de circulacin necesite ser modificada para reflejar elentorno vial real. Esta cuidadosa ydetallada consideracin de lafuncin real de lacarretera ylapresencia de usuarios vulnerables de lava pblica, brindar unabase para proponer lmites ms bajos en partes especficas de lared. El segundo paso que se recomienda es enfocarse en eltipo de colisin yubicacin. Identificar las ubicaciones o reas dentro de lared que tienen niveles de riesgo desufrir unacolisin vehicular ms altos ydnde podran reducirse ms fcilmente lascolisiones si se disminuyen las velocidades de trnsito. Como paso siguiente, ser til considerar qu herramientas podran aplicarse para alcanzar esas reducciones en este tipo ygravedad de colisiones vehiculares (Cuadro4.5). El cuadro a continuacin seala las probables relaciones entre los distintos tipos de colisiones vehiculares en entornos urbanos yrurales, ylasherramientas podran considerarse de utilidad en dichas circunstancias.
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Cuadro 4.5 Herramientas efectivas para la reduccin de los distintos tipos de colisiones vehiculares (ejemplos)
Urbano/ rural Urbano Tipo de colisin Colisiones vehiculares mortales que involucran a peatones y otros usuarios vulnerables de la va pblica Intersecciones colisiones mortales entre vehculos Variedad indicativa de herramientas que podran utilizarse R educir los lmites de velocidad para alcanzar niveles del Sistema seguro (30 km/h para evitar muertes) V igilancia y control de esos lmites y sanciones efectivas T ratamientos de ingeniera
cruces peatonales bien marcados y sealizados reductores de velocidad en los cruces peatonales tratamientos de los portales de acceso en las entradas a las ciudades/pueblos refugios para peatones en el centro de vas con ml
Urbano
R educir los lmites de velocidad en las zonas de aproximacin a las
intersecciones para alcanzar los resultados del Sistema seguro (velocidad mxima 50 km/h) V igilancia y control de esos lmites T ratamientos de ingeniera plataformas/reductores de velocidad en las intersecciones rotondas seales de trnsito canteros de separacin seales y marcaciones de sealizacin de paso y de detencin R educir los lmites de velocidad V igilancia y control de esos lmites T ratamientos de ingeniera
Urbano
Colisiones vehiculares mortales en el rea de escape de la carretera Colisiones vehiculares en el rea de escape de la carretera (con frecuencia mortales a causa de las velocidad de trnsito ms altas) Colisiones frontales
Ubicar, siempre que sea posible, a los peligros fijos lo ms lejos posible del borde de la calzada
Rural
R educir los lmites de velocidad para disminuir la probabilidad de sufrir una colisin vehicular C ierto nivel de vigilancia y control de los lmites T ratamientos de ingeniera
cierre de los costados trazado de los carriles directos (sealizacin de las lneas centrales y de los bordes) realineacin de las curvas muy peligrosas establecer zonas libres de rboles, postes y otros obstculos (quitar, reubicar o proteger a los vehculos de esos obstculos) indicadores de peligro y seales de velocidad recomendada o sugerida
Rural
L mites de velocidad que no superen los 70 km/h en carreteras de doble carril y de doble mano V igilancia y control de esos lmites S ealizacin tctil de lneas centrales y de las vallas S eales de peligro en las curvas y seales de orientacin llegando a las curvas de menor radio. L mites de velocidad en los cruces que no superen los 50 km/h L mites de velocidad que no superen los 60 km/h en las carreteras directas principales en el acceso a una interseccin de cruce V igilancia y control de esos lmites M edidas de ingeniera
Rural
Intersecciones colisiones mortales entre vehculos
construccin de intersecciones en T de moderacin para reemplazar los cruces seales de advertencia en todos los accesos bandas sonoras en los accesos a las carreteras secundarias asegurar que, si es posible, la vegetacin y otros obstculos que impidan la visin sean removidos
Rural
Colisiones vehiculares mortales que involucran peatones
R educir los lmites en las zonas de cruces peatonales V igilancia y control de esos lmites P enalizaciones severas para los conductores que no transitan con cuidado,
matan o lesionan gravemente a un peatn en un cruce peatonal claramente sealizado M edidas de ingeniera senderos bsicos fuera del costado de la carretera refugios en medio de la carretera para peatones que la cruzan (en cruces sealizados)
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4.3.3 Eleccin y aplicacin de las herramientas El siguiente paso consiste en seleccionar las herramientas que tienen mejores probabilidades de dar solucin a los problemas existentes yque brindarn los mejores beneficios de seguridad vial. El Cuadro 4.5 seala algunos puntos de partida tiles a lahora de considerar las formas en que se pueden utilizar las herramientas relevantes para obtener elmejor resultado. Si se trata de unanueva va de circulacin, deben considerarse todas las herramientas delCuadro 4.6, incluyendo los estndares apropiados de diseo vial ysu clasificacin.
Cuadro 4.6 Maximizacin del uso efectivo de las herramientas
Herramientas Definir el problema (Mdulo 3) (Mdulo 2) Legislacin Vigilancia y control Reconsiderar las normas viales, legislacin y penalizaciones existentes. Toma de decisiones (Mdulo 4) Considerar la forma en que pueden fortalecerse las leyes y sanciones
Evaluar la efectividad de la vigilancia y el Desarrollar planes para mejorar control y los recursos policiales (humanos e incrementar la efectividad de la y materiales) vigilancia y control. Esto puede implicar la consideracin de nuevos mtodos, estrategias focalizadas, capacitacin mejorada o ms equipos. Reexaminar los lmites de velocidad y Planificar la revisin de los lmites de determinar si son demasiado altos para la velocidad. Determinar la mejor manera seguridad vial para introducir los lmites revisados
Establecimiento de lmites de velocidad y zonas de velocidad Seales
Reexaminar el entorno vial para ver si podra llevarse a cabo una mejor comunicacin entre lo que son los lmites de velocidad, y por qu se encuentran establecidos a esos niveles Evaluar las oportunidades del entorno vial para alentar la reduccin de la velocidad mediante modificaciones de ingeniera. Reexaminar las opciones de ingeniera disponibles
Decidir qu seales de trnsito adicionales o modificadas, o cambios en los lmites de velocidad o velocidades recomendadas, son necesarios para obtener mejoras Determinar las mejores opciones para mejorar el control de la velocidad a travs de medidas de ingeniera, dependiendo del nivel de recursos disponibles
Cambios de ingeniera
Informacin pblica
Evaluar el conocimiento y las actitudes de Decidir qu clase de objetivos de la comunidad, y determinar qu opciocomunicacin se deben perseguir, y cmo nes pueden utilizarse para mejorar el conocimiento y las actitudes, o para complementar programas de vigilancia y control Evaluar el parque automotor para determinar si pueden realizarse mejoras en los vehculos para reducir las colisiones vehiculares relacionadas con la velocidad Decidir qu hacer acerca de regular o influenciar un cambio en los vehculos (normas de diseo, inspecciones, caractersticas de seguridad vehicular o, de lo contrario, influenciar a los fabricantes) para poder obtener mejores resultados en el control de la velocidad
Vehculos
Los recursos para unprograma de control de lavelocidad sern limitados. Estosignifica que deben identificarse las mejores actividades de uso ptimo de los recursos (aquellas que producen unamayor reduccin de colisiones con vctimas graves por unidad de gasto). Esto se discute ms adelante en laseccin 4.3.8.
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4.3.4 Toma de decisiones sobre los lmites de velocidad y las seales de trnsito Establecer unajerarqua vial segn su funcin, que refleje laverdadera actividad operativa de lacarretera, ser elpunto de partida para elanlisis ydesarrollo de unmarco de lmites de velocidad. Las decisiones acerca de los lmites de velocidad deben basarse en los principios delSistema seguro, segn lo analizado en elMdulo 1.
NOTA Sistemas que dan cuenta de la vulnerabilidad del cuerpo humano

El carcter impredecible del comportamiento humano en un entorno de trnsito complejo significa que es poco realista esperar que todas las colisiones puedan prevenirse. Sin embargo, si al disear el sistema de transporte se le prestara ms atencin a la tolerancia del cuerpo humano frente a las lesiones, se podran obtener beneficios sustanciales. Algunos ejemplos incluyen la reduccin de la velocidad en zonas urbanas, la separacin de automviles y peatones mediante senderos, la mejora del diseo de los frentes de automviles y autobuses para proteger a los peatones, y una interfaz entre la infraestructura vial y los vehculos bien diseada y con proteccin para las colisiones. Fuente: (6)
Existen unavariedad de opciones para regular los lmites de velocidad (Mdulo 3). La ms importante de stas consiste en prescribir unavelocidad mxima permitida en cada carretera ytramo de carretera de lared (para todo tipo de vehculos). La fijacin de estos lmites establece amplios parmetros para elentorno general de lavelocidad. Dentro de este contexto, se pueden tomar decisiones acerca de si los lmites de velocidad tambin deberan ser establecidos para tipos especficos de usuarios de lava pblica yen determinados lugares u horarios. En elCuadro 4.7 a continuacin, se presenta unamatriz con consideraciones de muestra de los mismos. 4.3.5 Toma de decisiones sobre los programas de cambio de comportamiento Si bien elhecho de aumentar laconciencia yfomentar elcumplimiento voluntario parecen ideales, generalmente esto no es suficiente. En las ltimas dcadas, las experiencias de seguridad vial a nivel internacional han demostrado que es ms efectivo forzar uncambio de comportamiento a travs de medidas de vigilancia, control ysanciones (enforcement) ante elincumplimiento de las normas legales de trnsito con laayuda de lapublicidad de dichas medidas, que simplemente a travs de campaas que exhortan a lapoblacin a conducir ms despacio (9).
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Cuadro 4.7 Consideraciones acerca de las opciones seleccionadas de limitacin de la velocidad

Tipo de lmite Lmites predeterminados Los lmites de velocidad impuestos por la ley que se aplican (a) en reas urbanizadas y (b) en caminos no pavimentados de zonas rurales, frecuentemente sin una sealizacin especfica Lmites sealizados en uno o ms tramos de la carretera Estado de la licencia (es decir, conductor aprendiz, conductor provisorio) Consideraciones Deben reflejar los principios del Sistema seguro. Las seales de aviso en lugares importantes son necesarias para informar al pblico acerca de los lmites bsicos.
Lmites especficos
Los principios del Sistema seguro deben respaldar la seleccin de lmites. Si se buscan altos niveles de cumplimiento, es fundamental contar con una sealizacin clara, legible y ubicada de manera regular. Los conductores jvenes o novatos tienen riesgo mucho mayor que los conductores ms experimentados de sufrir una colisin vehicular. Pueden necesitar ms prctica a velocidades ms bajas hasta que hayan ganado ms experiencia conduciendo en carreteras pblicas. A los camiones y autobuses que exceden determinado peso o dimensiones se les pueden asignar lmites de velocidad ms bajos como condicin para circular en la va pblica. Puede haber determinadas caractersticas en tramos de la carretera, cuestas empinadas por ejemplo, que favorezcan la disminucin de la velocidad a favor de la seguridad. Algunas jurisdicciones tambin limitan la velocidad de los vehculos pesados para reducir el ruido automovilstico y por razones de preservacin de los bienes. Los vehculos que remolcan a otros vehculos u objetos pueden no tener la estabilidad requerida para transitar a los lmites de velocidad generales establecidos en un tramo particular de la carretera. En este caso, se puede considerar la posibilidad de establecer un lmite de velocidad ms bajo. En las zonas escolares donde hay muchos nios peatones, puede ser necesario establecer lmites de velocidad ms bajos. Estos pueden establecerse especficamente para los horarios de entrada y salida de las escuelas. Lo mismo puede suceder en lugares particulares en entornos urbanos. Para reducir el riesgo de que las personas que trabajan en las carreteras sufran lesiones, se puede establecer una zona de trabajo con un lmite de velocidad ms bajo, generalmente complementada con dispositivos adicionales de control del trnsito.
Conductores jvenes/ inexpertos
Vehculos pesados (camiones o autobuses)
Estado del registro del vehculo o lmites ms bajos de velocidad indicados en determinadas condiciones de la va y del trnsito
Vehculos que acarrean otros vehculos o remolques
Registro de vehculo/ remolque o estado de la licencia
Zonas escolares y otras zonas urbanas
Lmite especfico para un determinado lugar, que puede ser aplicado en determinados perodos de tiempo Pueden aplicarse lmites especficos segn el horario y el lugar cuando se estn realizando trabajos en las carreteras
Zonas de trabajo vial
Las decisiones acerca de qu herramientas utilizar tienen implicaciones polticas yderecursos. El Cuadro 4.8 explora los interrogantes que surgen al tomar decisiones sobre elenfoque que debe adoptarse para producir uncambio en elcomportamiento.
126
Cuadro 4.8 Consideraciones sobre los programas seleccionados de cambio de comportamiento

Table 4.8
Intervencin Restricciones en las licencias (velocidades ms bajas para los conductores novatos o licencias para cierto tipo de uso de vehculos)
Consideraciones para la implementacin Se encuentra en vigencia un sistema de licencias slido y verosmil? La polica har respetar las velocidades restringidas? Es prctico que la polica las haga respetar? Existen maneras prcticas para identificar conductores/motociclistas/ciclistas con licencias restringidas? Las velocidades restringidas posibilitarn variaciones seguras en las velocidades a que viajan los vehculos motorizados en trnsito? Debate: Si la respuesta a estas preguntas es, o podra ser, afirmativa, se deber procurar la aplicacin de restricciones a las licencias. En caso que la respuesta sea negativa, se necesitar llevar adelante acciones que mejoren el sistema de emisin de licencias y que ayuden a la polica a desarrollar prcticas y condiciones previas de vigilancia y control. Si el entorno actual del trnsito no conduce a variaciones de velocidad seguras, las acciones que separen a los conductores que transitan a velocidades ms lentas a travs de medios de ingeniera pueden ser una mejor opcin.
Disuasin general (vigilancia y control de la velocidad altamente visible pero impredecible o aleatorio)
Hay suficientes agentes de polica de trnsito? Los operativos policiales brindan vigilancia y control efectivos? Pueden hacerse visibles los operativos de vigilancia y control de la velocidad? Los operativos de vigilancia y control de la velocidad son lo suficientemente aleatorios como para crear una sensacin de en cualquier lugar, en cualquier momento? Los operativos pueden estar respaldados por publicidad positiva? Debate: Si la respuesta a estas preguntas es, o podra ser, afirmativa, la disuasin general es una estrategia de reduccin de velocidad muy efectiva y debera implementarse como asunto de suma prioridad.
Vigilancia y control orientados a un objetivo
La polica cuenta con la capacidad e informacin suficiente para saber cules son los mejores lugares en los cuales centrar la vigilancia y control de la velocidad? Existen razones de seguridad vial por las cuales orientar el objetivo de la vigilancia y control? Existe un esfuerzo decidido para hacer respetar las regulaciones de velocidad? Los sistemas judicial, poltico y cultural apoyarn la interposicin de acciones judiciales? Se pueden evaluar las intervenciones? Debate: Si la respuesta a estas preguntas es, o podra ser, afirmativa, se debera implementar un programa de vigilancia y control orientado a un objetivo. Ntese que una combinacin de disuasin general y especfica a travs de la imposicin de penalizaciones a los infractores por exceso de velocidad resulta ideal. La idea es que las personas se convencern, sabiendo que pueden ser atrapadas y penalizadas por cometer una infraccin de velocidad, y que se les recuerde que esto puede sucederles en cualquier lugar y en cualquier momento.
Cmaras de control de velocidad (mviles y fijas)
Se cuenta con el presupuesto para comprar el equipo/recursos necesarios? La polica est dispuesta y capacitada para utilizar ese equipo? Es posible que el sistema de procesamiento de las contravenciones sea mejorado para procesar las infracciones que muestran las cmaras de manera rpida y eficiente? Se cuenta con el apoyo poltico y de la comunidad para la vigilancia y control de la velocidad mediante las cmaras? E n el caso de cmaras fijas, pueden ser complementadas con patrullas mviles y otras estrategias para asegurar el cumplimiento en toda la red? Existen sistemas de datos precisos y de fcil acceso para el registro de vehculos y licencias? Puede implementarse una legislacin suficiente para asegurar procesos judiciales exitosos? Existe la responsabilidad del propietario u otra legislacin/tecnologa de apoyo para identificar y rastrear a un conductor? Debate: Si la respuesta a todas estas preguntas es afirmativa, deben introducirse las cmaras de control de velocidad. Esta es una herramienta muy poderosa para el control de la velocidad. El equilibrio adecuado entre los operativos con cmaras fijas/estacionarias y mviles debe determinarse en base a la inteligencia de vigilancia y control, y el anlisis de las colisiones vehiculares. La mejor tecnologa puede depender de la categora de vehculos a la que pertenezca el grupo objetivo. Contina
Table 4.8
127
Cuadro 4.8 Consideraciones sobre los programas seleccionados de cambio de comportamiento

Table 4.8
Contina de la pgina anterior Intervencin Penalizaciones o sanciones ms severas Consideraciones para la implementacin E l gobierno electo est dispuesto a endurecer las penalizaciones de infracciones por exceso de velocidad? La polica brindar vigilancia y control rigurosos de las velocidades con penalizaciones ms altas? Los tribunales sern consistentes en los procesos judiciales? Existen estrategias prcticas de vigilancia y control para imponer acciones judiciales a
conductores sin licencia, con licencia anulada, suspendida o descalificada que continan conduciendo? Las penas son equitativas y suficientes para disuadir tanto a los conductores pobres como a los de mejor posicin econmica?
Debate: Las penalizaciones deben existir para asegurar que las personas sean disuadidas de cometer excesos de velocidad, ya que de otra manera, la vigilancia y control tienen muy poco valor. Si la prdida de licencias es un resultado probable y generalizado del incremento de las penalizaciones, puede haber un incremento de conductores sin licencia. Si se confa slo en las penalizaciones monetarias, puede haber una tendencia a que las penalizaciones sean factores de disuasin menos efectivos para los conductores de mejor posicin econmica, y pueden ser injustas para los conductores de menos recursos, que pueden encontrarse conduciendo a velocidades excesivas bajo la presin de tareas relacionadas a su trabajo. Mercadotecnia social Se cuenta con fondos/recursos suficientes para montar una campaa efectiva? Existe una necesidad de persuadir a las personas/grupos para que apoyen las acciones? Hay un mensaje y un pblico objetivo claros? La jurisdiccin posee las habilidades comunicativas y creativas suficientes para producir campaas efectivas? Debate: La mercadotecnia social puede ser una herramienta efectiva para ganar el apoyo necesario de la comunidad para el control de la velocidad. Pero es poco probable que esta actividad por s sola logre cambios individuales en el comportamiento o una reduccin de las colisiones vehiculares. Es til considerar a la mercadotecnia social que tiene como objetivo a grupos particulares, por ejemplo a los conductores profesionales, trabajando a travs de sus empleadores. Educacin del pblico y en las escuelas Hay detalles especficos que el pblico deba saber para poder ayudarlo a obedecer las velocidades seguras y legales? Se cuenta con informacin que sea probablemente bien recibida por el pblico? La educacin en las escuelas se complementa con la educacin de los padres? La mayor comprensin de los riegos del exceso de velocidad generar un mayor apoyo del control de la velocidad? Debate: Educar al pblico, eventualmente, ayudar a desarrollar una mayor comprensin de los problemas que trae aparejado el exceso de velocidad, y finalmente ayudar a afianzar la resolucin de la comunidad para resolverlos. Sin embargo, se requerir un largo tiempo para alcanzar los resultados, y deber complementarse con otras intervenciones ms inmediatas. Publicidad de vigilancia y control S i los mensajes publicitarios le dicen a la comunidad que la polica est haciendo respetar los lmites de velocidad, esto se ver reflejado en los controles de las patrullas, intercepciones de vehculos y otras estrategias de vigilancia y control? Se cuenta con fondos o recursos suficientes para realizar una campaa en los medios?
Debate: Se encontr que el uso de publicidad en los medios y otros mensajes mediticos aumenta la percepcin de los conductores de la probabilidad de ser detectados y multados por infracciones por exceso de velocidad. Esta es la funcin ms importante de los medios de comunicacin en el control de la velocidad. Legislacin de seguridad del parque automotor Los requisitos de la legislacin propuesta son justos y razonables? Los requisitos se pueden hacer respetar? Se consult a las partes implicadas interesadas? Debate: El exceso de velocidad es uno de los riesgos ms frecuentes de la conduccin relacionada con el trabajo. Pedir a los empleadores que se hagan parcialmente responsables de la conduccin segura de sus empleados puede ser una herramienta efectiva para reducir la presin sobre los empleados que los obliga a transitar a velocidades excesivas.
Table 4.8
128
4.3.6 Toma de decisiones sobre los tratamientos de ingeniera Un programa de control de lavelocidad debe contemplar unaserie de factores a lahora de decidir qu tratamientos de ingeniera implementar. Los tratamientos pueden utilizarse en lugares especficos (es decir, en unlugar que cuenta con altas velocidades vehiculares inapropiadas), o como parte de unenfoque de control de lavelocidad ms integrado en unade red vial. La reduccin de las colisiones vehiculares esperada juega unpapel fundamental en las decisiones acerca de laseleccin deltratamiento. Existe informacin disponible sobre lareduccin de colisiones vehiculares esperada para unavariedad de tratamientos de seguridad vial (10), (11). Sin embargo, tambin deben tenerse en cuenta consideraciones tales como elcosto total ylaefectividad delcosto de los tratamientos. A lahora de decidir qu tipo de tratamiento es elms adecuado, ylos sitios que debern ser tratados primero, se debe realizar unanlisis econmico para determinar adnde puede obtenerse elmayor beneficio para elpresupuesto disponible (12). La reduccin de lavelocidad ylesiones, elcosto ylaeficacia delcosto generalmente son los temas ms importantes que habr que tener en cuenta, pero elefecto en elflujo de trnsito, laaceptacin medioambiental yde salud, pblica ypoltica, laviabilidad, las habilidades disponibles yelentorno legal vigente tambin pueden afectar ladecisin. En elCuadro 4.9 se muestran ejemplos de algunas consideraciones para tratamientos de ingeniera especficos. 4.3.7 Asegurar una respuesta mdica adecuada La prevencin primaria de muertes ylesiones causadas por elexceso de velocidad es de fundamental importancia. Sin embargo, en caso de unacolisin, se pueden salvar muchas vidas mediante laatencin adecuada de lostraumatismos. Este es particularmente elcaso en los pases en vas de desarrollo, donde hay altos ndices de muertes por lesiones potencialmente curables.
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Cuadro 4.9 Consideraciones sobre tratamientos de ingeniera seleccionados

Instalacin de reductores develocidad C osto y reduccin de colisiones vehiculares esperada E fecto en el flujo de trnsito: se encuentran disponibles rutas seguras
alternativas para el trnsito?; es sta una ruta para autobuses o una utilizada por vehculos de emergencia? Efecto en el estado del vehculo; los reductores de velocidad pueden daar la suspensin si estn mal diseados Se dispone de los materiales adecuados para construir una instalacin de alta calidad? Se consult a los residentes acerca de la instalacin de reductores de velocidad?
Debate: El uso de reductores de velocidad requiere equilibrar su efectividad de reduccin de las velocidades con los efectos sobre los vehculos de emergencias y pesados. Sin embargo, la utilizacin de reductores de velocidad o plataformas cuidadosamente diseadas que permitan una velocidad segura, puede dar respuesta a muchas de estas preocupaciones. Sealizacin para abordar los problemas en las curvas La carretera tiene defectos que deberan tratarse? (por ejemplo, mejorar la mala resistencia de superficies resbalosas; ampliacin de los costados de la carretera) Hay suficiente lugar para colocar las seales antes de la curva? (es decir, hay un lugar donde las seales no vayan a estar tapadas por otros objetos al costado de la ruta? la distancia entre la seal y la curva es suficiente para permitir que el conductor reaccione?) Se realiz alguna evaluacin de toda la ruta para que la sealizacin decurvas sea consistente? Los postes indicadores representarn un peligro para los conductores?
Debate: La consistencia en las advertencias dadas a los conductores, motociclistas y ciclistas a lo largo de una ruta es importante para evitar el incremento de los riesgos. Rotondas C osto y reduccin de colisiones vehiculares esperada La seleccin de una rotonda es apropiada para todos los usuarios de
la carretera? (por ejemplo, los ciclistas tienen problemas para transitar lasrotondas de dos o ms carriles con tranquilidad; las rotondas pequeas pueden contar con restricciones para el acceso de vehculos ms grandes, incluyendo camiones, autobuses y vehculos de emergencias). Hay espacio suficiente en la carretera para construir la rotonda o la adquisicin costosa o prolongada de tierra pondr en peligro la efectividad delcosto o la realizacin dentro de un plazo aceptable?
Debate: Es probable que las rotondas no reduzcan el nmero de colisiones vehiculares en una interseccin, pero reducirn sustancialmente el nmero decolisiones vehiculares con vctimas mortales en la interseccin. Separacin del trnsito motorizado de los peatones y lasbicicletas P ara decidir qu opciones escoger, ser prudente analizar los costos y elvolumen de trnsito de peatones T ipo de entorno vial y las actividades de la carretera y del borde de la carretera existentes Hay espacio suficiente para la construccin de tneles o puentes? El tipo de vallas disponible ser suficiente para reducir el potencial decolisiones perjudiciales? Debate: Un principio importante es separar al trnsito motorizado de los usuarios vulnerables de la va pblica, especialmente en lugares donde los vehculos motorizados circulan a velocidades que el cuerpo humano no puede soportar sinsufrir lesiones graves.
130
RECUADRO 4.4 : Asegurar que los servicios de emergencias mdicas estn preparados
En algunos pases puede no ser viable el establecimiento de un sistema SEM (de servicios de emergencias mdicas), pero se pueden desarrollar planes alternativos para la atencin prehospitalaria. La atencin de traumatismos, tanto en entornos prehospitalarios como hospitalarios, requiere de personal capacitado capaz de tomar acciones apropiadas y rpidas, con el equipo y suministros adecuados. Se ha demostrado que mejorar los sistemas de atencin de traumatismos reduce la mortalidad en todos los pacientes de traumatismos tratados entre un 15% y un 20%, y que disminuye el nmero de muertes prevenibles en ms del 50%. Varias publicaciones recientes brindan detalles sobre cmo mejorar la atencin de traumatismos. Se recomiendan ampliamente dos, publicadas por OMS: Guidelines for essential trauma care (13) y Pre-hospital trauma care systems (14). Atencin prehospitalaria La etapa prehospitalaria es una muy importante hacia la cual dirigir los esfuerzos para reducir el nmero de vctimas mortales a causa del trnsito. La atencin provista depender de los servicios existentes. Situaciones en las que no existe un servicio mdico de emergencias formal Un sistema de servicios de emergencias mdicas (SEM) formal usualmente es aqul que cuenta con ambulancias y personal capacitado, que trabaja en un organismo con cierto grado de supervisin y con una red de comunicaciones. Donde no existe un SEM formal, los gobiernos deberan implementar planes alternativos para brindar atencin prehospitalaria. Se pueden encontrar diferentes maneras para implementarlos sobre sistemas informales ya existentes y aprovechar recursos de la comunidad, como por ejemplo, capacitar a miembros del pblico en primeros auxilios bsicos. Tambin se debe explorar la posibilidad de establecer sistemas SEM formales en zonas urbanas y a lo largo de carreteras interurbanas principales. Debido al alto costo de estos sistemas, se debe tener en cuenta este factor. Reforzar los sistemas SEM existentes Muchos sistemas SEM pueden ser reforzados de varias maneras, por ejemplo, estableciendo un organismo regulador para promover estndares mnimos para brindar una atencin prehospitalaria rpida, de calidad y equitativa. Tambin pueden reforzarse haciendo ms eficientes a las comunicaciones entre los lugares donde se reciben las llamadas (como centros de alarma) y los lugares de despacho de las ambulancias, as como tambin entre diferentes servicios de ambulancias; y manteniendo buenos registros de la gente atendida por el SEM, para poder controlar y mejorar la calidad de la atencin. Atencin esencial de traumatismos Las mejoras en la atencin de traumatismos no necesitan necesariamente involucrar equipos costosos y de alta tecnologa. Se puede lograr mucho de una manera asequible y sostenible, mediante una mejor planificacin y organizacin. Los servicios esenciales de atencin de traumatismos y los recursos necesarios para ellos se pueden promover de varias maneras, incluyendo mediante evaluaciones de las necesidades de los requisitos de atencin de traumatismos, mediante capacitacin en atencin de traumatismos ofrecida en entornos educacionales apropiados, mediante programas de mejora de la calidad que consideren al entorno completo de las instalaciones para la atencin de traumatismos, y mediante la inspeccin de las instalaciones para la atencin de traumatismos (13). Rehabilitacin Muchos sobrevivientes de lesiones desarrollan discapacidades fsicas que limitan sus funciones fsicas. Lamentablemente, muchas de estas consecuencias son evitables y pueden reducirse mediante servicios de rehabilitacin. Los servicios de rehabilitacin son un elemento esencial de la atencin de traumatismos, y pueden mejorarse realizando profundas evaluaciones de las necesidades de los programas de rehabilitacin de lesiones. Tambin pueden mejorarse incorporando las recomendaciones de la Resolucin de la Asamblea Mundial de la Salud WHA58.23 y las recomendaciones sobre rehabilitacin en Guidelines for Essential Trauma Care (13) a las polticas de salud de un pas.
131
4.3.8 Clculo de los recursos necesarios Una vez analizadas las actividades en detalle, elgrupo de trabajo estar en condiciones de calcular los recursos necesarios ylos costos de cada uno de ellos, ydisear unpresupuesto basado en las cotizaciones de los proveedores o en los costos de tareas similares recientes. Los recursos necesarios variarn de acuerdo con las diferentes herramientas. Los tratamientos de ingeniera, por ejemplo, son generalmente mucho ms caros de implementar que iniciativas de vigilancia ycontrol, educacin o para elcontrol de lavelocidad, pero a largo plazo pueden serlamejor opcin costo-beneficio. Se recomiendan los siguientes pasos al formular presupuestos para elproyecto: calcular los fondos necesarios para toda la duracin del proyecto establecer prioridades, dividiendo las actividades en etapas si es necesario, paraasegurar que las actividades prioritarias reciban la financiacin adecuada obtener informacin de los departamentos del gobierno de otros pases acerca deproyectos similares y sus costos calcular los posibles gastos administrativos y operativos de implementacin calcular los costos de control y evaluacin calcular los costos de capacitacin determinar que se redacten informes financieros y de estado del proyecto peridicamente calcular los costos de las campaas informativas. El mtodo recomendado para calcular elcosto delprograma es elmtodo delcosto marginal. ste supone: los costos adicionales de ms agentes de polica, capacitacin relevante o de nuevos equipos y su puesta en marcha, calibrado y mantenimiento los costos adicionales de funciones administrativas para procesar el nmero creciente de infracciones y mantener un alto nivel de eficiencia costos de los tratamientos de ingeniera, incluyendo nuevos letreros y lneas desealizacin vial costos de las campaas publicitarias. En elCuadro 4.10 se resume lanaturaleza de los costos de algunos de los recursos ms comunes.
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Cuadro 4.10 Recursos necesarios y naturaleza de los costos implicados

Recurso necesario Legislacin D efinicin del cambio legislativo o administrativo R edactores legislativos calificados A poyo poltico A sesoramiento para la implementacin de la ley A sesoramiento y recomendaciones para el establecimiento de las penalizaciones S istema de licencias slido Tipos de costos implicados P ersonal/habilidades (espordico) P ersonal/habilidades (espordico) P ersonal/habilidades (recurrente) T iempo/consulta (espordico) P ersonal/habilidades (espordico) P ersonal/mejoras del sistema
(recurrente y financiacin de capital)
A gentes de polica C apacitacin mejorada para eldesarrollo profesional E quipos Establecimiento ngenieros de trnsito calificados I de lmites P ersonal asesor Vigilancia y control de velocidad y zonas de velocidad
P ersonal/habilidades (recurrente) F ondos para compras y tiempo F ondos de capital, y calibrado ymantenimiento recurrentes P ersonal/habilidades (espordico) P ersonal/habilidades (espordico)
Letreros y lneas eales y pintura S de sealizacin vial Cambios de ingeniera Informacin pblica I ngenieros de trnsito M ateriales para realizar cambios enlas carreteras P rofesionales cientficos delcomportamiento E specialistas en mercadotecnia M ateriales de comunicacin M edios de comunicacin C ientficos sociales, ingenieros yestadsticos I nvestigadores
F ondos de capital (inicial y recurrente para mantenimiento) P ersonal/habilidades (recurrente) C apital (a largo plazo y recurrente paramantenimiento) P ersonal/habilidades (recurrente) P ersonal/habilidades (recurrente) F ondos para compras F ondos para compras P ersonal/habilidades (recurrente) F ondos para compras (espordico)
Evaluacin
El Cuadro 4.11 presenta unresumen de unnmero de elementos que podran incluirse en unprograma de control de lavelocidad. Estn clasificados de acuerdo a su efectividad, facilidad de implementacin, costo, yde acuerdo a si existen investigaciones que demuestren laefectividad de las intervenciones. Tambin hay referencia acerca de dnde puede encontrarse ms informacin de cada elemento eneste manual. Para implementar elplan de accin se necesita unequipo multidisciplinario de profesionales bien capacitados. Lo ideal sera que elequipo posea unacombinacin de habilidades, incluyendo las ciencias de ingeniera, sociales ydelcomportamiento, de vigilancia ycontrol de laley, polticas, mercadotecnia, gerenciales, de recoleccin de datos yanlisis estadstico. Ser necesario considerar eldesarrollo profesional (mucho antes de laetapa de implementacin) en todos los puntos de lacadena de realizacin.
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Prioridad alta
134
Investi- Efectividad gacin Seccin Costo Costo de este para para empren- implemen- manual tarlo derlo Baja Bajo 2 S Alta S Alta Media Bajo 3.1.1 S S Alta Baja Alta Media Bajo Medio 3.1.2 3.1.3 S S Alta Alta Baja Baja Medio Bajo 3.2.2 3.2.3
Cuadro 4.11 Posibles elementos del programa, de acuerdo a su prioridad, para pases que implementen un programa de control de la velocidad
Table 4.11
Elemento
Descripcin
Evaluacin de seguridad Realizar un anlisis de la situacin para definir el problema, establecer vial/datos de colisiones un punto de partida para la evaluacin y determinar el mejor objetivo de los recursos e intervenciones. vehiculares
Definicin de jerarquas viales rurales y urbanas
Reexaminar las funciones y caractersticas de la va, el entorno y las actividades de la misma. Clasificar y establecer las zonas de la misma en consecuencia.
Establecimiento de los lmites de velocidad
Establecer velocidades mximas de viaje permitidas para vehculos motorizados, una herramienta fundamental del control de la velocidad.
Sealizacin de los lmites de velocidad e informar al pblico
Informar a los conductores acerca de los lmites de velocidad mediante carteles, lneas de sealizacin y otros mtodos para poner en prctica los lmites de velocidad. Si esto no se lleva a cabo de forma adecuada, el cumplimiento ser bajo.
Vigilancia y control de los lmites de velocidad
Hacer cumplir los lmites de velocidad es la manera ms efectiva para alentar a los conductores a conducir a velocidades ms seguras.
Penalizaciones, incluyendo multas y prdida de la licencia S
Establecer penalizaciones lo suficientemente altas como para disuadir a los conductores de exceder los lmites legales de velocidad, har que se incremente el cumplimiento de los lmites.
Educacin del pblico con mensajes de vigilancia y control
Realizar campaas de publicidad para informar a los conductores que habr altos niveles de vigilancia y control contribuir a persuadirlos de que si exceden los lmites de velocidad es muy probable que sean atrapados. La vigilancia y el control son necesarios para hacer efectivo este elemento.
Alta (si est ligada a la vigilancia y control) S Alta
Baja
Medio
3.3.2
Tratamientos de ingeniera para reducir la velocidad del trnsito
Es efectivo instalar tratamientos fsicos slidos en las carreteras, que obliguen a los conductores a conducir ms despacio.
Media
Medio a alto S Alta a media Baja Medio a alto
3.4.1
Tratamientos de ingeniera para separar a usuarios vulnerables de la va pblica
Una manera efectiva de prevenir las colisiones vehiculares que causen lesiones graves es instalar vallas fsicas para no permitir que los peatones y ciclistas estn expuestos al trnsito de vehculos motorizados.
3.4.2
Sistemas de respuesta Asegurar que los servicios de respuesta mdica y de emergencia estn mdica a traumatismos disponibles para reducir el impacto a largo plazo de las lesiones graves producidas por colisiones vehiculares a causa del exceso de velocidad.
Alta
Media
Alto
4.3.7
Preparar un plan de accin para el control de la velocidad
Planificar y documentar intervenciones, beneficios deseados, recursos necesarios, organismos de implementacin responsables y procesos de medicin del rendimiento.
Un poco
Alta a media S Alta
Media
Bajo
4.3
Control y evaluacin
Realizar el seguimiento y evaluar el xito de las intervenciones para asegurar que los recursos para el control de la velocidad sean utilizados debidamente.
Media a baja
Bajo
Contina
Contina de la pgina anterior
Elemento
Descripcin
Investi- Efectividad gacin
Seccin Costo Costo de este para para empren- implemen- manual tarlo derlo Media Media (pueden presentarse dificultades de vigilancia y control) Media Medio 3.3.1 Bajo 3.3.5 Medio 3.2.2
Vigilancia y control de la La utilizacin de cmaras de control de velocidad para detectar infractores velocidad con cmaras es un medio efectivo para la vigilancia y control de los lmites de velocidad. S Media
Alta
Restricciones de velocidad escalonadas para la emisin de licencias
Restringir la velocidad a la que pueden conducir los conductores o motociclistas novatos disminuir la probabilidad y gravedad de las colisiones vehiculares a causa de la falta de experiencia.
Mercadotecnia social y educacin del pblico
Apelar al pblico para que apoye las acciones de control de la velocidad del gobierno ayudar a garantizar la voluntad del poder poltico para hacer lo que resulte necesario. Para hacer una diferencia, esto necesita combinarse con vigilancia y control. Poca Media Baja
Un poco
Media
Legislacin para establecer la responsabilidad del empleador Un poco Baja
Alentar a los empleadores a coordinar o influenciar las prcticas de conduccin de sus empleados puede producir una reduccin de las colisiones vehiculares relacionadas con la velocidad.
Bajo
3.6
Prioridad media
Seales de advertencia de la velocidad
Instalar seales para advertir a los conductores de las velocidades (ms bajas) recomendadas para determinadas condiciones del trnsito y de la carretera. Esto puede ser til, pero en la mayora de los casos sern los propios conductores, motociclistas y ciclistas quienes juzguen la velocidad a seleccionar, a menos que se les pida lo contrario. Un poco Media
Baja
Medio
3.1.3
Establecimiento de un grupo de referencia para consultas S
Identificar grupos de partes implicadas con un inters particular en el control de la velocidad (pero no responsables de los resultados) y crear un foro para obtener sus aportes para el programa.
Media
Bajo
4.2.2
Promover nuevas tecnologas vehiculares para el control de la velocidad
Aconsejar a las organizaciones con amplios parques automotores el uso de tecnologas como limitadores de velocidad, monitores electrnicos de datos y dispositivos inteligentes de adaptacin de velocidad.
Media
Media
Bajo (para promover) Alto (para implementar) Baja Baja Bajo
3.5
Programas de la comunidad
Un poco Las acciones de los miembros de las comunidades para promover velocidades de trnsito seguras pueden ser muy tiles para complementar las acciones del gobierno. Un poco
3.3.4
Prioridad baja
Educacin en las escuelas
Educar adecuadamente a los nios sobre los riesgos del exceso de velocidad puede ser til crear una generacin consciente acerca de los riegos que implican las velocidades excesivas.
Baja
Baja
Bajo
3.3.6
Incentivos
No es usual que los gobiernos ofrezcan incentivos para fomentar el cumplimiento de los lmites de velocidad, pero a veces los empleadores y las compaas de seguros pueden hacer esto de manera efectiva.
Un poco
Baja
Baja
Bajo
3.3.3
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4.4 Cmo preparar la implementacin

Luego de obtener elaval delgobierno para elprograma propuesto, ser necesario examinar cmo se implementar elprograma (a travs de lalegislacin, vigilancia ycontrol, sealizacin revisada de los lmites de velocidad, medidas de ingeniera yeducacin delpblico) ylos requisitos estimados de financiacin. Tambin puede ser beneficioso observar laexperiencia de otros pases, yllevar adelante uncontrol final para verificar que los objetivos delproyecto, elcompromiso de las partes implicadas yelfinanciamiento sean realistas. 4.4.1 Requisitos legislativos y plazos Los procedimientos legislativos para realizar cambios varan de unpas a otro, pero este proceso puede llevar unlapso de tiempo considerable. Dependiendo de laclase de cambio, puede tratarse de unsimple procedimiento administrativo que debe serpromulgado por unsolo ministerio. En otros casos, puede implicar unproceso dediscusin ydebate dentro delpoder legislativo delgobierno. Preparar al brazo delgobierno para uncambio legislativo, ya sea que se proponen nuevas normas o nuevas penalizaciones, requiere que elgrupo de trabajo o uno de susmiembros redacte undocumento con instrucciones que contenga: objetivos de el/los cambio(s) propuesto(s) cobertura o falta de cobertura en otra legislacin relacionada la razn del/de los cambio(s) propuestos(s) la manera en que se podrn en prctica los mecanismos para hacer cumplir yadministrar la legislacin la forma en que la comunidad se beneficiar con el/los cambio(s) nivel de apoyo probable de la comunidad para el cambio el tiempo propuesto para que la ley entre en vigencia. A las personas que cuentan con lahabilidad para redactar lalegislacin se les asignar latarea de detallar el/los cambio(s) de acuerdo a las intenciones de lainiciativa, ya lautilidad de laimplementacin de lalegislacin. La polica en particular debe estar segura de poder hacer cumplir lalegislacin ylas regulaciones antes de comprometerse con unplazo de implementacin.
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4.4.2 Requisitos para la vigilancia y control Para que sean efectivas, las normas de trnsito, leyes yregulaciones requieren unavigilancia, control ysanciones (enforcement) efectivos (Recuadro 4.5). Mientras que elsimple anuncio de unanueva ley a veces puede lograr cambios en elcomportamiento, uncambio sostenido ysignificante depende invariablemente de forzar elcumplimiento de laley a travs de laverdadera amenaza yconcientizacin delpblico sobre las penalizaciones por incumplimiento. La preparacin para unavigilancia ycontrol efectivos debe tener en cuenta las capacidades yactitudes judiciales ypoliciales hacia lavigilancia ycontrol yelenjuiciamiento a los infractores, ylacultura de conduccin de lacomunidad, as como tambin debe asegurar que losrecursos, latecnologa ylas herramientas necesarias para este proceso se encuentren disponibles.
RECUADRO 4.5: Administracin de la vigilancia y control
Procesamiento administrativo de las infracciones Debe llevarse a cabo la planificacin de la capacidad para procesar una mayor cantidad de infracciones, como resultado de una estrategia de cumplimiento ms estricta y amplia. Cuando se planifica introducir la vigilancia y control automatizados, es probable que los volmenes de procesamiento (incluyendo picos y depresiones) sean sustanciales, y debe tenerse en cuenta el volumen e ndice de infracciones que habr que emitir. Planes de seguimiento para multas impagas La planificacin de la capacidad para llevar a cabo el seguimiento de multas impagas constituye una parte esencial del apoyo a la vigilancia y control. Si el pblico cree que las autoridades no buscarn cobrar las multas, o que las sanciones no sern impuestas, el efecto de disuasin del programa de control de la velocidad se ver debilitado. Debe contarse con planes para evitar que se cree esta impresin a medida que se expanden los esfuerzos de vigilancia, control y sancin.
Capacidad/cultura policial Si se pretende que las leyes de control de lavelocidad sean efectivas, lapolica de trnsito debe estar bien capacitada, comprometida ydisponer de unaverdadera capacidad para ejercer unavigilancia ycontrol efectivos (Recuadro 4.6). Puede ser necesario educar a todos los agentes de polica acerca de laimportancia de lavigilancia ycontrol de las leyes de velocidad (no slo a lapolica de trnsito) ymontar unacampaa interna para convencerlos de que (en trminos de riesgo de lesiones) elexceso de velocidad es unproblema tan importante como los delitos por robo u homicidios. Adems, toda lafuerza policial debe dar elejemplo mediante su comportamiento al conducir, que siempre estar sujeto al examen de lacomunidad.
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RECUADRO 4.6: Capacitacin de los agentes de polica en la vigilancia y control de la velocidad

Los agentes de polica deben ser capacitados en tcticas y estrategias efectivas para lograr el mayor xito posible. Esto incluye: conocimiento de la ley comprender cmo el exceso de velocidad aumenta el riesgo de sufrir colisiones vehiculares y la gravedad de sus consecuencias que los policas, fuera y dentro de su horario de trabajo, respeten los lmites de velocidad y den el ejemplo comprender cmo disear estrategias de control de velocidad para lograr la mxima exposicin pblica y vigilancia y control con dispositivos de mano, cmaras mviles para el control de la velocidad o dispositivos montados en los vehculos saber cmo fijar como objetivos las reas con los ndices ms altos de incumplimiento
cmo brindar asesoramiento y educacin efec-
tivos a los conductores sobre el exceso de velocidad comprender el impacto del riesgo de sufrir una colisin vehicular sobre los recursos humanos y financieros de la comunidad publicitar los ahorros que implica un programa de velocidad efectivo para la polica, servicios de emergencias y hospitales comprender las mejores maneras de medir la efectividad de las intervenciones de vigilancia y control charlas educativas, as como tambin advertencias individuales y en los medios de comunicacin. Para obtener ms detalles sobre las prcticas de vigilancia y control del trnsito y la polica, ver el Apndice 6.
4.4.3 Seales revisadas de los lmites de velocidad La instalacin de seales para clarificar los lmites de velocidad existentes, o de seales modificadas para los lugares donde los lmites de velocidad revisados sern aplicados, es unatarea sumamente importante, si se implementa consistentemente en todo elpas. Para que esto suceda, se deben comprar o producir letreros con undiseo consistente. El tiempo de instalacin podr depender de ladisponibilidad de losequipos locales para llevar adelante eltrabajo. Se debe tener cuidado para asegurar las seales sean claramente visibles para los usuarios de lava pblica que se aproximan, yespecialmente que cuenten con unmantenimiento efectivo yque no estn ocultas detrs de plantas u otros letreros. Es probable que tambin se necesiten seales informativas acerca de los lmites predeterminados o reglamentarios (el lmite que se aplica cuando no hay seales de lmites de velocidad) que se aplican en las zonas urbanas yrurales. El plazo para instalar estos letreros debe ser planificado en concordancia con laagenda para establecer cualquier legislacin necesaria.
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4.4.4 Medidas de ingeniera La implementacin de medidas de ingeniera suele llevar untiempo previo considerable para: obtener los recursos, con frecuencia como parte del ciclo anual de presupuesto dela autoridad vial del gobierno obtener los diseos necesarios obtener las aprobaciones de planificacin y medioambientales adjudicar los contratos realizar los trabajos. En muchas instancias, los trabajos involucrados (como los carteles ylas lneas de sealizacin) son relativamente secundarios ypueden ser financiados por lospresupuestos anuales existentes, ytienen tiempos de espera menores. Sin embargo, los tiempos deben calcularse cuidadosamente, ylaimplementacin no debera empezar antes de que se acuerden yse calculen adecuadamente los plazos. Este esquema yprogreso de los trabajos ytratamientos necesarios de infraestructura debe ser controlado por elgrupo de trabajo. Se debe dar prioridad a los lugares donde se obtendrn las mejores respuestas de cumplimiento de los lmites de velocidad. Adems, ladecisin de proceder con los lmites de velocidad yvigilancia ycontrol revisados antes que con los trabajos de ingeniera se puede tomar cuando ellugar problemtico cuenta con unalto ndice de colisiones vehiculares con muertes relacionadas con lavelocidad. Se debe tratar de aprovechar todas las oportunidades posibles para informar al pblico que elpropsito delproyecto en particular es apoyar elprograma nacional de control de lavelocidad. Los temas de sealizacin delproyecto consistentes darn importancia al programa yayudarn a lacomunidad a concientizarse en cuanto a suexistencia.
4.5 Cmo informar, influenciar e involucrar al pblico

Existen tres objetivos claros para informar al pblico acerca delcontrol de lavelocidad. Aconsejar y educar a los conductores y a otros usuarios de la va pblica acerca de las acciones para el control de la velocidad y del cambio que se espera en suscomportamientos. Incentivar el cumplimiento con lmites de velocidad y velocidades seguras. Promover el apoyo pblico de las acciones para abordar el problema del exceso develocidad (Recuadro 4.7).
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RECUADRO 4.7: Pasos bsicos para implementar una campaa de concientizacin pblica sobre el control de la velocidad
1. Redactar un borrador sobre el problema que se desea tratar, incluyendo informacin acerca de las acciones que estn siendo implementadas para abordarlo. 2. Redactar un informe de comunicacin con claros objetivos para el cambio de comportamiento, incluyendo informacin sobre el pblico primario y secundario al que va dirigido, los plazos y duracin, el presupuesto y cualquier otra informacin relevante. 3. Contratar una o varias agencias creativas (especialistas en publicidad, relaciones pblicas y mercadotecnia) y poner a su disposicin el informe de comunicacin. 4. Buscar opciones para una comunicacin creativa que concuerde con el informe (al menos3). 5. Probar los conceptos creativos con un pblico representativo. Las compaas de investigacin de mercado estn bien preparadas para llevar adelante este tipo de investigacin con grupos focales. 6. Determinar qu conceptos y estrategia de comunicacin seguir. 7. Programar la comunicacin de la campaa en forma conjunta con el grupo de trabajo para coordinarla con otras acciones relevantes. 8. Producir el material creativo (por ejemplo, avisos publicitarios y otros materiales de comunicacin). 9. Lanzar la campaa (puede tratarse de un evento de prensa que involucre a lderes polticos o de la comunidad). 10. Implementar el programa de comunicacin.
4.5.1 Trabajar con los medios de comunicacin Los medios de comunicacin (incluyendo laprensa escrita, los medios televisivos y de radiodifusin e Internet) cumplen varias funciones en unacampaa de educacin delpblico. Como se mencion antes, los medios de comunicacin pueden estar interesados ycubrir lacampaa por su cuenta (sus objetivos, estrategias yprogreso). Pueden apoyar lacampaa, pero tambin pueden criticarla, incluso al punto de lanzar unacontracampaa. Por esto resulta importante que las razones de lacampaa estn claramente establecidas ycuenten con evidencia que las respalde. Por ejemplo, se puede demostrar que, si bien conducir por encima de los lmites de velocidad, incluso enunapequea cantidad, puede ahorrar pequeas cantidades de tiempo, aumenta sustancialmente elriesgo de sufrir lesiones graves o mortales. Es necesario recordar que a los medios de comunicacin les gusta utilizar datos estadsticos si se encuentran disponibles. Los medios de comunicacin tambin suelen interesarse en publicitar declaraciones de personalidades mdicas, lderes polticos o de lapolica acerca de temas relacionados con laseguridad vial en general. Esto puede incluir elvalor delcumplimiento de los lmites de velocidad, pero requerir de extensos informes delos medios de comunicacin para transmitirles los hechos reales acerca de losriesgos delexceso de velocidad yde sufrir unacolisin vehicular.
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Una parte continua de lacampaa debera ocuparse de mantener a los medios informados con regularidad sobre su progreso yde qu modo se estn alcanzando losobjetivos. Esto puede hacerlo tanto unorganismo delgobierno como unaagencia externa de relaciones pblicas. 4.5.2 Planificacin de la puesta en marcha de la campaa La etapa inicial de educacin delpblico, antes de que se ponga en marcha unarigurosa vigilancia ycontrol, no debera extenderse por ms de seis meses, ya que elimpacto inicial de unacampaa que se prolongue ms comenzar a debilitarse. Lafecha establecida para laintroduccin de, por ejemplo, los nuevos planes de vigilancia ycontrol debe ser fcil de recordar. La etapa de publicidad de lavigilancia ycontrol puede tener unefecto importante sobre elcomportamiento, ydebe prolongarse hasta que los objetivos planeados se cumplan. Sin embargo, no es necesario que los esfuerzos de mercadeo sean continuos. El mercadeo peridico reforzar elmensaje, yes ms efectivo desde elpunto de vista de los costos que unmercadeo continuo. Durante esta etapa, sera conveniente hacer respetar elcumplimiento de los lmites de velocidad slo mediante advertencias al comienzo, aunque lacampaa ser ms efectiva cuando los lmites se impongan definitivamente. 4.5.3 Llevar a cabo la campaa Dependiendo delpresupuesto, objetivos yelpblico al que va dirigida lacampaa, generalmente se emplear unavariedad de medios de comunicacin para transmitir sus mensajes. Algunos medios son ms apropiados que otros para undeterminado grupo en particular: por ejemplo, los peridicos pueden ser mejores para las personas de mediana edad, los avisos en elcine para los ms jvenes ylaradio para quienes viven en las zonas rurales. Las publicidades ubicadas al costado de lacarretera son efectivas ybrindan consejos econmicos yen elacto para laaudiencia de usuarios de lava pblica a lacual est dirigida lacampaa. Una agencia de publicidad con experiencia estar en condiciones de brindar elmejor asesoramiento para llegar a losdiferentes grupos objetivo.
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4.6 Planificacin y utilizacin de proyectos piloto

Los proyectos piloto son tiles para evaluar los mtodos de control de lavelocidad yver cmo funcionan mejor. Estos proyectos deben tener unalcance lo suficientemente sustancial como para poder medir los impactos, pero no deben ser demasiado grandes como para introducir los problemas de escala asociados a unapuesta en marcha masiva. 4.6.1 Qu es un proyecto piloto? Un proyecto piloto es unaimplementacin limitada de unainiciativa orientada a probar yevaluar su efectividad a pequea escala antes de unaimplementacin ms amplia. Algunos proyectos piloto estarn limitados a uno o dos componentes de unprograma propuesto de control de lavelocidad, mientras que otros pueden combinar informacin pblica, trabajos de ingeniera, revisin de los lmites de velocidad, sealizacin mejorada de los lmites ymayor vigilancia, control ysancin (todos los elementos de unprograma de control de lavelocidad). 4.6.2 Cules son los beneficios? Los proyectos piloto pueden probar unavariedad aspectos de laimplementacin, incluyendo las utilidades operativas, lareaccin de lacomunidad, los posibles resultados ylaviabilidad tcnica. Los proyectos piloto pueden ser medios efectivos para eldesarrollo de habilidades yconocimiento para lacooperacin conjunta de losorganismos a fin de lograr unarealizacin efectiva. El apoyo poltico, a menudo, es ms fcil de conseguir si se utiliza unenfoque piloto. Los organismos delgobierno suelen sentirse menos encerrados en unapropuesta particular si se implementa unenfoque piloto. Los proyectos piloto tambin pueden ayudar a vender a lacomunidad o al gobierno los beneficios de unainiciativa. Si los resultados de unaprueba limitada muestran reducciones de las lesiones, esto puede proporcionar evidencia slida de que laimplementacin completa lograr beneficios sustanciales. Tambin es importante que las pruebas piloto identifiquen cualquier problema con intervenciones especficas que deben rectificarse antes de laimplementacin completa.
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4.6.3 Cmo planificar e implementar un proyecto piloto Los pasos que deben seguirse son los mismos que se utilizaran para una implementacin a escala completa. El alcance geogrfico es mucho ms pequeo ylacantidad de elementos puede ser limitada. El proyecto debe promoverse como unpiloto para preparar a lagente ante cualquier problema imprevisto que pueda surgir. Siempre resulta til mantenerse abierto al pblico e informarle si surge algn resultado particular que no estaba previsto, yanticiparle que los programas futuros semodificarn para reflejar todo lo aprendido. Los proyectos piloto deben ser evaluados de acuerdo a los mtodos sealados en elMdulo 5. Si laevaluacin piloto muestra muchos problemas, quizs valga lapena realizar unasegunda prueba piloto utilizando unenfoque diferente yevaluarla antes de laimplementacin completa. Las pruebas piloto pueden llevarse a cabo en unacantidad de niveles ypara unavariedad de intervenciones. En unnivel bsico, se pueden evaluar los mensajes de lacampaa o lasealizacin de lavelocidad en grupos pequeos conformados porunpblico representativo. Pero programas ms complejos pueden llevarse a cabo a unnivel limitado (como proyectos piloto) yevaluarse antes de laimplementacin aescala completa. Con frecuencia lainformacin recabada (o los indicadores de prueba) ser delmismo tipo que laque se utiliza para controles yevaluaciones a largo plazo. La prueba piloto debe estar diseada para brindar confianza de que elprograma principal ser altamente efectivo. Por lo tanto es probable que se necesiten mediciones cualitativas ycuantitativas, as como tambin obtener comentarios de las personas involucradas en laconduccin delprograma. Los indicadores de prueba pueden incluir: datos de resultados, tales como ndices y gravedad de colisiones vehiculares datos de impacto, tales como: reducciones de las velocidades medias mejoras en el cumplimiento de los lmites de velocidad mayor apoyo pblico de la vigilancia y control de la velocidad comentarios sobre el proceso, tales como: satisfaccin de las partes implicadas con el proceso de intervencin. El proyecto piloto tambin ofrece laposibilidad de aclarar los aportes necesarios, yseala posibles mejoras en las acciones de implementacin.
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ESTUDIO DE CASO: Penalizaciones ms severas para el exceso de velocidad

Durante un perodo de vacaciones, los puntos demritos por infracciones por exceso de velocidad se duplicaron en el estado australiano de Nueva Gales del Sur. La asociacin automotora encuest a sus miembros y encontr un amplio apoyo para esta iniciativa. La cantidad de lesiones por colisiones vehiculares relacionadas con el exceso de velocidad fue menor que en perodos anteriores de vacaciones y la polica detect menos infracciones durante la prueba. Siguiendo estos resultados, la legislacin se extendi hasta cubrir todos los perodos de vacaciones de manera regular.
Dar a conocer y utilizar los resultados de las pruebas Si laevaluacin previa indica deficiencias en laimplementacin o en elprograma en s mismo, se debe informar e involucrar a las partes implicadas en latoma de decisiones sobre cualquier cambio que requiera elprograma a gran escala. Silaevaluacin piloto indica problemas sustanciales, se deben informar ydiscutirse con todas las partes implicadas antes de realizar otra prueba piloto (que puede implicar lautilizacin de unenfoque diferente) que requerir ser completamente evaluada antes de laimplementacin completa. Los proyectos piloto pueden ayudar a promover en lacomunidad o entre los polticos los beneficios de unainiciativa. Si los resultados de unaprueba limitada muestran reducciones de las lesiones, esto puede proporcionar evidencia slida de que laimplementacin completa lograr beneficios sustanciales.
ESTUDIO DE CASO: Prueba de 40 km/h en autobuses escolares de Nueva Gales del Sur
En el ao 1999 se realiz una prueba de lmites de velocidad reducidos en autobuses escolares durante horarios de viaje escolares en Nueva Gales del Sur. Esto incluy la instalacin de luces de alerta y una seal de 40 km/h en la parte trasera de los autobuses. Cuando la prueba se realiz con funcionarios de la autoridad vial midiendo las velocidades en una carretera normal cuyo lmite de velocidad era de 80 km/h, se observ que los camiones pesados frenaban de forma brusca e insegura ante los autobuses que se detenan y las luces de alerta que se activaban (indicando que el lmite de velocidad para los autobuses era de 40 km/h). Como resultado, se modificaron las paradas de los autobuses en las carreteras cuyos lmites de velocidad eran ms altos, para poder ofrecer advertencias anticipadas de paradas de autobuses ms adelante, y para brindar fases de ajuste de velocidades ms graduales a los vehculos en aproximacin.
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Resumen
El control de la velocidad es un tema muy polmico. El apoyo poltico es fundamental para lograr un programa exitoso. Se debe informar e incentivar activamente a los lderes polticos y de la comunidad para que apoyen el programa de control de la velocidad desde el comienzo. Sin este apoyo, no es probable que se produzca un cambio sustancial. Las partes implicadas son una combinacin de los responsables del control de lavelocidad y aquellos con un profundo inters en el control de la velocidad. Los roles y los mecanismos para involucrar a las partes implicadas son elementos importantes para dirigir programas que aborden la velocidad. Se debe establecer un grupo de trabajo, respaldado por un grupo asesor o dereferencia, para coordinar acciones que obtener los mejores resultados. Es importante contar con una buena comunicacin y liderazgo para dirigir elgrupo de trabajo de control de la velocidad. Un plan de accin debe establecer objetivos, metas e indicadores de rendimiento ambiciosos pero alcanzables. El desarrollo de actividades para realizar el plan de accin utilizando las herramientas seleccionadas requiere la comprensin de los problemas de las colisiones vehiculares, y la aceptacin de ciertas acciones por parte del gobierno yla comunidad. Un plan de accin efectivo incluir una variedad de actividades y medidas. Es poco probable que las acciones aisladas sean muy efectivas. Antes de la implementacin es necesario realizar una evaluacin final de lospasos a seguir, y confirmar que los planes de realizacin propuestos maximizarn laprobabilidad de xito. Para implementar el plan se necesita garantizar losrecursos. Las campaas de comunicacin informan al pblico acerca de las iniciativas decontrol de la velocidad, mejoran la efectividad de las medidas de control de lavelocidad y fomentan el apoyo del pblico. La realizacin de pruebas limitadas o proyectos piloto es una buena prctica como fase preliminar a la implementacin de un programa.
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Referencias
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Cmo evaluar el programa
Cmo evaluar el programa

5.1 Planificacin de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
5 .1 .1 Objetivos de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 5 .1 .2 Tipos de evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
5.2 Eleccin de los mtodos de evaluacin . . . . . . . . . . . 153

5 .2 .1 Tipos de estudio para las evaluaciones de formacin y procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154 5 .2 .2 Tipos de estudio para las evaluaciones del impacto y los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 5 .2 .3 Realizar la evaluacin econmica de un programa . . . . 158 5 .2 .4 Eleccin de los indicadores de rendimiento . . . . . . . . . 160
5.3 Difusin y retroalimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
ara determinar si un programa funciona, para ayudar a mejorarlo a fines de obtener un apoyo continuo, es vital que se lo controle y se evale. La evaluacin no slo proveer comentarios sobre la efectividad del programa, sino que tambin ayudar a determinar si es apropiado para el pblico al que va dirigido, si existen problemas con su implementacin y apoyo, y si hay inconvenientes que deban resolverse a medida que se implementa el programa. Una vez que se han elegido las herramientas para elcontrol de lavelocidad, establecido ycuantificado los objetivos, ydesarrollado elprograma de acciones, elpaso siguiente ser laplanificacin delmonitoreo yevaluacin delprograma. Sepueden identificar los indicadores de rendimiento para lajerarqua de objetivos delprograma, ydisear los planes de evaluacin de los resultados. Este mdulo describe paso a paso elproceso de planificacin, diseo yrealizacin delcontrol yevaluacin de unprograma de control de lavelocidad. Est dividido en tres secciones principales: 5.1 Planificacin de laevaluacin: La evaluacin yelcontrol deben incluirse dentro delprograma desde elcomienzo. Una importante etapa inicial implica larecoleccin de datos delpunto de partida, evaluando lasituacin actual antes de desarrollar e implementar elprograma. Esta seccin muestra cmo, en base a estos datos, se pueden definir los objetivos de laevaluacin yconsiderar diferentes tipos de mtodos de evaluacin. 5.2 Eleccin de los mtodos de evaluacin: Una vez elegido eltipo de evaluacin, existen diferentes mtodos para realizar unaevaluacin. Esta seccin describe losdistintos tipos de estudio, explicando las ventajas ydesventajas de cada tipo de mtodo. Ofrece orientacin para calcular eltamao de lamuestra ydescribe cmo llevar a cabo unaevaluacin econmica. Tambin seala los tipos de indicadores de rendimiento que pueden ser utilizados para medir elxito delprograma, ymuestra cmo establecer elmecanismo de control para seguir elprogreso. 5.3 Difusin yretroalimentacin: Esta seccin muestra cmo incluir las reacciones ycomentarios delresultado de unaevaluacin en las etapas de planificacin e implementacin, as como tambin las maneras en las que se pueden compartir losresultados con las diferentes partes interesadas. Destaca lanecesidad de reconocer yrecompensar los aportes de los individuos yorganismos, ya que ayudarn a asegurar lacontinuidad delprograma, delmismo modo que lo harn lapublicidad de losresultados exitosos.
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5: Cmo evaluar el programa
Mdulo 5: Cmo evaluar el programa
5.1 Planificacin de la evaluacin

Si bien elobjetivo final delcontrol de lavelocidad es reducir elnmero de muertes ylesiones causadas por conducir a velocidades peligrosas, resulta til establecer unajerarqua de objetivos, segn lo analizado en elMdulo 4. El marco de evaluacin debe desarrollarse de acuerdo con estos objetivos. Es importante que laevaluacin se incluya en elprograma desde elcomienzo, yno sea simplemente incorporada apresuradamente al final. El proceso tambin debe desarrollarse para ofrecer mucho ms que unasimple conclusin s-no o bueno-malo; yes fundamental ser claro con respecto a las metas yobjetivos de laevaluacin. Por lo tanto, es esencial que elmarco de evaluacin sea desarrollado e implementado de forma paralela al programa propuesto. Antes de que se ponga en marcha laintervencin, se deben recabar datos delpunto de partida, para poder medir los cambios. De esta manera, este trabajo ser llevado a cabo por elgrupo de trabajo al mismo tiempo que desarrolla elplan de accin yconduce elprograma. Si bien es preferible introducir medidas de seguridad que cuenten con elapoyo delpblico en general, suele ser necesario implementar medidas que sean altamente efectivas pero, al menos al comienzo, impopulares. En estas circunstancias ser til recabar informacin sobre las reacciones delpblico (y de las partes implicadas) con respecto a las campaas de control de lavelocidad. 5.1.1 Objetivos de la evaluacin La evaluacin medir elgrado en elque los objetivos delprograma han sido cumplidos, ypuede tener ms de unpropsito. Dentro de unprograma de control de lavelocidad existen muchos indicadores posibles que pueden medirse, de manera que desde elcomienzo es esencial aclarar la(s) meta(s) de laevaluacin; en otras palabras, qu interrogantes se propone responder laevaluacin? La amplitud de unaevaluacin siempre estar limitada por los recursos disponibles, pero unaevaluacin simple ybien diseada puede resultar tan til como unams compleja ycostosa. 5.1.2 Tipos de evaluacin La evaluacin puede tomar muchas formas, yunao ms pueden ser apropiadas, dependiendo de los objetivos delprograma que se desea evaluar. Evaluacin de formacin y procedimiento La evaluacin de formacin determina si unprograma es apropiado. Por ejemplo, siaborda los factores de riesgo, ysi es adecuado para elpblico al que va dirigido. Por ejemplo, laevaluacin de formacin de unacampaa en los medios de comunicacin analizar si elmaterial de mercadotecnia est dirigido al pblico adecuado.
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En lugar de medir resultados tales como lareduccin en elnmero de colisiones vehiculares, o aportes tales como velocidades en unacarretera particular, unaevaluacin de procedimiento examina si elprograma ha sido realizado tal como fue planeado inicialmente, yayuda a identificar las fortalezas, debilidades ymaneras de mejorar larealizacin en elfuturo (1). Esto suele involucrar lacreacin de unalista de indicadores simples que pueden verificarse o medirse para determinar si elprograma se llev a cabo como se pretenda, ysi se alcanzaron los resultados planeados eficientemente ycon unestndar suficientemente alto. Por ejemplo, unaevaluacin de procedimiento de unaintervencin de vigilancia ycontrol de lavelocidad puede evaluar si: la polica acept su (nuevo) rol y si anticip si continuar desempendolo en elfuturo segn se espera; y si tenalos recursos necesarios a su disposicin la polica contaba con los equipos y la capacitacin adecuados los conductores eran capaces de burlar el proceso de penalizaciones (por ejemplo, mediante sobornos). Este tipo de evaluacin busca determinar laproductividad de las intervenciones de control de lavelocidad. Estos resultados usualmente pueden medirse ycompararse con los datos de entrada para determinar laeficacia de laimplementacin. Porejemplo, los resultados de lavigilancia ycontrol de lavelocidad (enforcement) pueden evaluarse con respecto al nmero de horas dedicadas al control policial deltrnsito en las carreteras, o con elnmero de cmaras que operan en comparacin con lainversin que se ha hecho en stas. Otros resultados podran incluir lacantidad ycalidad de los tratamientos de ingeniera, los lmites ms bajos de velocidad establecidos, ylacalidad ycantidad de seales. La evaluacin podra medir, por ejemplo, si: los lmites de velocidad son apropiados y estn claramente sealizados, y si se encuentra disponible un programa adecuado. los infractores sancionados con una penalizacin por exceso de velocidad pagaron su multa las campaas publicitarias y educativas informaron al pblico acerca de las razones y los beneficios del control de la velocidad. Evaluacin del impacto Un importante indicador de rendimiento de impacto de los proyectos de control de lavelocidad ser lareduccin o elaumento de velocidad en los vehculos que circulan por lacarretera. El nivel de cumplimiento de los lmites de velocidad es unindicador de laconciencia delriesgo relacionado con lavelocidad, ypor lo tanto es unindicador fundamental que se debe controlar. Sin embargo, lamedicin de cualquier cambio en las velocidades promedio, yen las variaciones de velocidad, es importante para evaluar los impactos de las intervenciones de control de lavelocidad (los mtodos para lamedicin de lavelocidad ypara elanlisis de los datos de velocidad se discuten
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en laSeccin 2.2.2). Lo ideal sera que las encuestas sobre velocidad se realicen cada seis meses yen unnmero yrango de lugares lo suficientemente grande para brindar unabuena apreciacin de los cambios que pueden atribuirse a las intervenciones implementadas de control de lavelocidad. Es importante que elcosto de estas encuestas se incluya en elcosto total delprograma de control de lavelocidad. Los cambios en elconocimiento ypercepciones de los usuarios de lava pblica acerca de lavelocidad yelcontrol de lavelocidad tambin son mediciones de impacto. Los indicadores tales como elconocimiento de lapoblacin o delgrupo al cual va dirigido elprograma sobre los riesgos asociados a las velocidades excesivas, lasactitudes hacia los lmites de velocidad ylas percepciones tales como laprobabilidad de ser detectado por lapolica por exceder los lmites de velocidad, son indicadores delimpacto de las intervenciones de educacin delpblico ydevigilancia, control ysancin (enforcement). Dependiendo de los objetivos delprograma, los impactos de los tratamientos de ingeniera pueden incluir, por ejemplo: si el trfico de peatones se encuentra eficazmente separado del trnsito de vehculos motorizados los efectos positivos o adversos de los reductores de velocidad u otros dispositivos para la moderacin del trnsito comprensin por parte de los usuarios de la va pblica de las seales regulatorias ode orientacin. Evaluacin de los resultados Este tipo de evaluacin implica lamedicin de los resultados reales para verificar si elprograma fue exitoso. Por ejemplo, los resultados delprograma de control de lavelocidad pueden ser evaluados en trminos de lareduccin de colisiones registradas que involucran a lavelocidad como causa, uncambio en laproporcin de colisiones mortales frente a colisiones con lesiones graves, leves o sin lesiones, o unareduccin de laparticipacin de lavelocidad como unfactor causante de colisiones con lesiones graves en comparacin con otras causas de accidentes. Utilizar ms de unindicador de resultado ayudar a explicar ms lo que se est logrando. Por ejemplo, unaconsecuencia de unareduccin general de lavelocidad de trnsito puede ser que, mientras se puede reducir elnmero de muertes ylesiones graves, elnmero de lesiones leves o colisiones slo con daos puede no disminuir enlamisma medida, o incluso puede incrementarse. Comprender por qu los ndices generales de colisiones vehiculares no mejoran (o incluso empeoran) requiere de unanlisis de los factores causantes de las colisiones, ya que puede significar que elcontrol de lavelocidad no est reduciendo los ndices de colisiones vehiculares.
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Por otra parte, es til segmentar yanalizar los datos de colisiones ylesiones causadas por lavelocidad en categoras de usuarios de lava pblica, tales como peatones, ciclistas, conductores/pasajeros de motocicletas, conductores de automviles ycamiones, acompaantes de automviles ycamiones, etc. La informacin demogrfica tambin ayudar a comprender los resultados delprograma con respecto al gnero, edad, nacionalidad yotros factores.
5.2 Eleccin de los mtodos de evaluacin

Los mtodos utilizados para cada tipo de evaluacin variarn. Se pueden utilizar mtodos tanto cualitativos como cuantitativos dentro deldiseo de unaevaluacin (Cuadro 5.1). Los mtodos cualitativos se pueden emplear para evaluaciones deformacin yde procedimiento, por ejemplo, grupos focales, cuestionarios de respuestas cortas o abiertos. Los mtodos cuantitativos como las encuestas tambin pueden emplearse para las evaluaciones de procedimiento. Las evaluaciones delimpacto yde los resultados pueden realizarse utilizando unavariedad de mtodos cuantitativos. La utilizacin de undiseo experimental o cuasi experimental para demostrar uncambio (o no) es laevaluacin ms poderosa de unprograma para detectar cambios en los resultados. Los mtodos utilizados dependern delpropsito ydelpresupuesto para laevaluacin. Existe unajerarqua extensa ybien definida de diseos experimentales para examinar laefectividad de las intervenciones. Esta incluye desde pruebas de control completamente aleatorias (que pueden brindar evidencia de alto nivel sobre laefectividad de unaintervencin) a, por ejemplo, estudios no controlados de antes ydespus que slo pueden producir evidencia indicativa dbil de efectividad.
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Cuadro 5.1 Tipos de estudios y sus ventajas y desventajas*

Evaluacin de formacin y procedimiento CUALITATIVO Entrevistas exhaustivas/grupos focales Evaluacin Ventajas y desventajas del impacto y de los resultados
de formacin resultado
de procedimiento
Puede ofrecer informacin sobre porqu la intervencin puede o nohaber funcionado Econmico Las muestras (de participantes) noson muestras aleatorias Los resultados no se pueden generalizar
CUANTITATIVO Pruebas controladas aleatorias Estudio controlado de antes y despus Diseo serial de tiempo interrumpido Estudio de antes y despus (sin grupo de control)
impacto resultado impacto resultado impacto resultado impacto resultado
La evidencia ms rigurosa Costoso La distribucin aleatoria no siempre es posible Diseo ms prctico Necesita un grupo de control comparable Diseo prctico si se cuenta con unnmero suficiente de eventos y sistemas de vigilancia precisos Econmico Videncia de bajo nivel
* Las referencias 7 y 11 ofrecen ms detalles sobre los tipos de estudios. Tambin hay un til glosario sobre epidemiologa en: www.cochrane.org/resources/glossary.htm.
5.2.1 Tipos de estudio para las evaluaciones de formacin y procedimiento La investigacin cualitativa es unainvestigacin exhaustiva utilizada para comprender por qu suceden las cosas. Este tipo de estudios recaban datos acerca de observaciones, percepciones ycreencias personales que pueden utilizarse para ampliar lacomprensin de los procesos subyacentes. Las tcnicas especficas incluyen eluso de grupos focales, entrevistas exhaustivas, o cuestionarios abiertos o de respuestas cortas (2, 3). Sin embargo, unaevaluacin puede utilizar tanto los mtodos cualitativos como los cuantitativos. Por ejemplo, unaevaluacin de procedimiento de unacampaa de control de lavelocidad puede tener como objetivo identificar si el pblico estaba al tanto de lacampaa ysi era probable que influyera en su comportamiento y, quizs ms importante an, si no lo hizo, por qu no?
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Si bien las respuestas a las dos primeras preguntas pueden recolectarse a travs de simples mtodos cuantitativos como encuestas (al costado delcamino, por telfono o por correo), lasegundo pregunta (por qu no?) sera mejor responderla empleando unaserie de grupos focales, que en lo posible incluyan a diferentes tipos de conductores. Estos comentarios tienen elpropsito de mejorar cualquier desarrollo futuro delprograma. 5.2.2 Tipos de estudio para las evaluaciones del impacto y los resultados Los mtodos que se describen a continuacin son para uso delpersonal operativo de seguridad vial o de control de lavelocidad. Los mtodos de estudio recomendados se dividen en dos categoras: diseos de estudios experimentales ycuasi experimentales. Experimentales pruebas de control aleatorias La norma de oro de evaluacin aceptada es laprueba controlada aleatoria (RCT, por sus siglas en ingls) que puede ser utilizada para ofrecer laevidencia de ms alta calidad acerca de si unaintervencin o programa ha sido exitoso o no. En unaRCT, lapoblacin de estudio es distribuida aleatoriamente para recibir o para no recibir elprograma o laintervencin. Si elproceso de distribucin aleatoria es adecuado, es ms probable que otros factores que influyen en elresultado (medidos yno medidos) se equilibren entre elgrupo intervenido yelgrupo sin intervenir. Esto significa que es posible comparar los resultados de inters entre los grupos sin temor de parcialidad, yse puede realizar unaslida estimacin de laefectividad de laintervencin. Las RCT pueden llevarse a cabo a nivel individual, donde launidad de distribucin aleatoria es unasola unidad (por ejemplo, unapersona, carretera o interseccin), o en grupos, donde launidad de distribucin aleatoria es ungrupo deunidades, como unaciudad o unaescuela (RCT grupal). Para las intervenciones de control de lavelocidad, elgrupo de estudio puede ser diferentes carreteras, regiones o ciudades. Por ejemplo, para evaluar laefectividad de los dispositivos de deteccin de velocidad para reducir las velocidades, se pueden elegir de manera aleatoria intersecciones problemticas en unaciudad para recibir o no undispositivo. Las velocidades en las intersecciones sern comparadas en todas lasintersecciones antes ydespus de laimplementacin de los dispositivos. Sin embargo, a pesar de que los diseos de las RCT deben siempre ser considerados a lahora de evaluar laefectividad de unaintervencin, requieren de unagran cantidad de recursos ypueden ser difciles de llevar a cabo con unpresupuesto limitado. Tambin se deben tener en cuenta las consideraciones ticas con respecto aladistribucin aleatoria de intervenciones potencialmente beneficiosas (esto es, negar unaintervencin eficaz a los participantes delgrupo no intervenido).
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Diseos de estudios cuasi experimentales Si estos diseos de estudios se realizan de manera adecuada (a pesar de no ser tan rigurosos como las pruebas totalmente aleatorias) pueden utilizarse para determinar laefectividad de unaintervencin. Suelen implicar larecoleccin de informacin detendencias a travs delcontrol de indicadores clave durante unperodo de tiempo. Los mtodos de evaluacin cuasi experimentales incluyen: estudios controlados de antes ydespus, estudios de antes ydespus sin grupo de control, yestudios seriales de tiempo interrumpido. Estos se describen a continuacin. Estudio controlado de antes y despus Este suele ser eldiseo ms prctico para evaluar programas. Este diseo implica laobservacin delresultado de inters (por ejemplo, velocidades de los vehculos, ndices de colisiones vehiculares, cantidad de infracciones) antes ydespus de laintervencin, tanto para elgrupo experimental de muestra que recibe elprograma, como para ungrupo de control equivalente (Recuadro 5.1). El grupo de control debe ser lo ms similar posible al grupo experimental yse debe tener en cuenta cualquier diferencia importante entre los grupos. Un grupo de control permite tendencias que pueden haber estado ocurriendo en lapoblacin separadamente de las que tienen lugar como resultado delprograma yque deben tenerse en cuenta. Este enfoque debe ser planeado con mucha anticipacin, ya que con frecuencia lasintervenciones se realizan por unlargo perodo de tiempo en diferentes lugares. Estudio de antes y despus (sin grupo de control) El estudio de antes ydespus sin ungrupo de control se utiliza generalmente para evaluar elimpacto de unprograma, pero brinda unacerteza ms dbil sobre laefectividad de unprograma. Este diseo implica lamedicin de los resultados deinters antes ydespus de que se haya puesto en marcha elprograma. Este diseo de este estudio es simple, ypuede llevarse a cabo con uncosto relativamente bajo ya que todo lo que requiere es unmarco de muestra ygente y/o equipos para realizar las observaciones en varios lugares. Sin embargo, sin ungrupo de control, elmrito cientfico de este tipo de estudios se ve relativamente limitado, ya que a menudo resulta difcil atribuir, con cierto grado de certeza, elcambio en los resultados slo alaintroduccin delprograma. Diseo serial de tiempo interrumpido Tambin es posible evaluar elefecto de unprograma utilizando mltiples medidas delresultado de inters antes ydespus delprograma. Existe unnmero de diferentes variaciones en este diseo, algunas de las cuales incluyen grupos de control (Recuadro5.2). Los estudios que utilizan este tipo de diseos, generalmente utilizan medidas recogidas rutinariamente, como ndices de defunciones, ndices de lesiones o de colisiones vehiculares, ya que se requieren varias medidas para realizar
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RECUADRO 5.1 : Moderacin de la velocidad, Dinamarca

Un estudio de antes y despus realizado en Dinamarca durante diez aos demostr que, luego de la introduccin de elementos para reducir la velocidad en las rutas principales que atravesaban pueblos rurales (utilizando tcnicas de ingeniera como el angostamiento de carreteras, barreras centrales, reas elevadas, carriles para bicicletas, etc.), la cantidad de lesiones se redujo un 50%. En el grupo de control, el nmero total de personas lesionadas baj un 29%. Esto muestra el impacto significativo de las mejoras generales en la seguridad vial, aunque la diferencia del 21% demuestra el impacto de las medidas.
Fuente: (4)
unanlisis apropiado. La validez de este diseo de estudio puede verse distorsionada por sucesos que estn fuera delcontrol de los encargados delcontrol delprograma (escasez de gasolina, incremento masivo en los costos delcombustible), que pueden haber influido o no sobre cualquier efecto observado. Sin embargo, elanlisis estadstico de dicha informacin puede tener en cuenta esos factores yas determinar si laintervencin fue laresponsable delcambio. Cmo determinar el tamao de una muestra En todas las evaluaciones cuantitativas es importante tener unacantidad suficiente enlamuestra de estudio para asegurar que, si existe unefecto, pueda detectarse. Cunto ms extrao sea elhecho que se desea observar, mayor deber ser eltamao de lamuestra para poder detectar unadiferencia. Las defunciones a causa de colisiones vehiculares pueden ser eventos relativamente raros, yunestudio que utilice resultados como lesiones graves o muertes implicara unperodo de control ms extenso, mientras que medir las velocidades vehiculares individuales en undeterminado tramo de lacarretera requerir unperodo de tiempo menor para obtener unacantidad adecuada de participantes.
RECUADRO 5.2 : Cmaras de control de velocidad, Barcelona, Espaa
En Barcelona, los investigadores utilizaron un estudio serial de tiempo para evaluar la efectividad de las cmaras de control de velocidad para reducir la cantidad de colisiones vehiculares y lesiones (y el nmero de vehculos involucrados en las colisiones) en la circunvalacin de la ciudad. El grupo de intervencin fue la circunvalacin, y el grupo de control constaba de las carreteras nacionales donde no haba cmaras fijas instaladas para controlar la velocidad. Los datos fueron ingresados en modelos de regresin Poisson que se ajustaron de acuerdo con tendencias y estacionalidad. El riesgo relativo (RR) de que ocurra una colisin vehicular en la ronda de circunvalacin despus (comparado con antes) de la instalacin de las cmaras de control de velocidad fue de 0,73 (intervalo de confianza de 95% [IC]=0,63; 0,85). Este efecto protector fue mayor durante los fines de semana. No se observaron diferencias en las carreteras nacionales (RR=0,99; 95% IC=0,90; 1,10). Los clculos fraccionarios atribuibles para los dos aos de la intervencin de estudio demostraron que se previnieron 364 colisiones, que hubo 507 personas lesionadas menos y 789 vehculos menos involucrados en colisiones.
Fuente: (5)
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La dimensin delefecto que se espera detectar, lavariabilidad inherente de cualquier medicin ylafrecuencia con que ocurren los sucesos mensurables (6) son factores que deben tenerse en cuenta a lahora de determinar eltamao de lamuestra. Los calculadores deltamao de las muestras estn disponibles en forma gratuita en Internet, pero es recomendable consultar a unespecialista en estadstica, particularmente cuando se necesitan pruebas aleatorias grupales o muestras aleatorias y/o estratificadas. Se pueden encontrar enlaces a los calculadores deltamao de lamuestra en lnea en elpaquete estadstico Epi Info, que puede descargarse dewww.cdc.gov/epiinfo/ Podr encontrar uncalculador deltamao de lamuestra para pruebas aleatorias grupales en: www.abdn.ac.uk/hsru/epp/cluster. Pruebas de relevancia estadstica Los datos de undiseo de estudio cuantitativo requieren de unanlisis estadstico. Para ms informacin ver (7, 8 y11), o visitar las notas relevantes de las secciones sobre mtodos bsicos ylesiones en www.pitt.edu/~super1. 5.2.3 Realizar la evaluacin econmica de un programa En los ltimos aos se ha tornado cada vez ms importante realizar evaluaciones econmicas de las iniciativas de seguridad para demostrar eluso ptimo de los recursos, yayudar a determinar lamejor manera de gastar eldinero de presupuestos limitados (9). Este tipo de evaluacin es particularmente importante en los pases de ingresos bajos, donde lamano de obra ylos recursos financieros son muy limitados, ydonde los gastos planificados deben ser justificados ymostrar que valen lapena (porjemplo, dejar libres las camas que utilizan las vctimas de accidentes en los hospitales ypermitir eluso de ms recursos para otros problemas de salud). Bsicamente, elanlisis econmico aborda lapregunta de si unaintervencin representa unbuen aprovechamiento o inversin de los recursos. La manera ms usual de tratar esta cuestin es comparando dos o ms opciones de intervencin, quegeneralmente son no hacer nada o mantener elstatu quo. La evaluacin econmica se basa en lacomparacin de alternativas en trminos decostos yconsecuencias (9). El trmino consecuencias se utiliza aqu para significar unresultado de valor. Existen muchas formas de realizar unaevaluacin econmica: cada unadifiere de laotra en trminos de alcance, es decir, lagama de variables incluidas en elanlisis. Es importante saber que cada forma de evaluacin econmica comnmente implica unaserie de suposiciones iniciales; para los responsables de tomar decisiones, su reconocimiento es necesario para lograr unbuen uso de los resultados obtenidos de esos estudios.
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Un elemento comn a todos los tipos de evaluacin econmica es que implican costos de mediciones. Los costos suelen comprender, al menos en parte, los costos directos delprograma para los recursos necesarios a fin de poner en marcha elprograma (por ejemplo, equipos, personal, insumos). Sin embargo, en principio, otros costos pueden ser relevantes tambin, tales como los generados por los pacientes, cuidadores ylacomunidad en general. Adems, existen ahorros ycostos asociados que pueden considerarse, por ejemplo, unprograma puede tener como resultado unareduccin de las hospitalizaciones, yestos ahorros de recursos pueden considerarse relevantes. El tipo de costos seleccionado depende generalmente de laperspectiva que se tome en laevaluacin yde lanaturaleza delproblema de adjudicacin delrecurso que se aborde (6, 9, 10). Mtodos utilizados en la evaluacin econmica La forma ms comn de evaluacin econmica es elanlisis de costo yefectividad (ACE). Este implica elcosto total de los programas medidos a lapar de unresultado definido para producir unaproporcin de costo-efectividad (por ejemplo, elcosto por vida salvada, costo por vida-ao salvada o costo por caso prevenido). Debido a que se hace unacomparacin entre dos alternativas, llammoslas A yB, losresultados suelen presentarse como unarelacin de costos yefectividad incremental, medida como los costos adicionales de A vs. B como unaproporcin sobre los resultados adicionales obtenidos de A vs. B. Por ejemplo, si A cuesta $2 millones ysalva 100 vidas, yB (que podra ser laprctica actual) cuesta $1 milln ysalva 20 vidas, larelacin de costo adicional yefectividad de A vs. B es de $12.500 por cada vida ms salvada ($1 milln/80 = 12.500). La persona responsable de tomar decisiones debe ser laencargada de juzgar, en ltima instancia, si esto representa eluso ptimo de los recursos ysi merece ser financiado, ypuede depender de factores tales como laefectividad delcosto de otras alternativas yde las limitaciones de presupuesto. Lo que supone elACE es que los objetivos de las intervenciones que se comparan estn adecuadamente contemplados en lamedicin de los resultados utilizados. Sin embargo, unasola medicin dimensional tal como lacantidad de vidas salvadas puede no ser sensible a los cambios en lacalidad de vida. Una modificacin al anlisis convencional de costos yefectividad, es elanlisis de costos yutilidad que se basa en unamedida de resultado, elindicador llamado Calidad de vida ajustada por ao (o QALY, por sus siglas en ingls), que incorpora cambios en lasupervivencia yen lacalidad de vida, yde esta forma permite que ms intervenciones sean legtimamente comparadas de las que seran posibles con elACE. Otra forma de evaluacin econmica, con frecuencia utilizada para evaluar lainversin en elsector deltransporte, es elanlisis de costos ybeneficios (ACB), cuyo objetivo es evaluar las intervenciones en trminos de costos ybeneficios totales (ambas dimensiones se valorizan en trminos monetarios, por ejemplo,
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en dlares). Por lo tanto, si los beneficios son mayores que los costos, ladecisin sera financiar elprograma. Ntese aqu que unanlisis de costos ybeneficios no requiere unacomparacin directa con unaalternativa de programa porque laregla de decisin (es decir, elcriterio por elque se toma ladecisin de invertir) se basa exclusivamente en lacomparacin de costos ybeneficios de unsolo programa medido en unidades (monetarias) comparables. La valoracin de los beneficios de salud de esta manera puede resultar undesafo, pero se podra encarar eltema obteniendo de los beneficiarios de los programas lamxima buena disposicin de pagar por estos beneficios (por ejemplo, si tuvieran que pagar por ello en unmercado hipottico). La idea detrs de este enfoque es derivar unavaloracin deunaintervencin ntimamente relacionada con laforma en que los consumidores valoran los bienes yservicios en los mercados. Otra forma de valorar los beneficios en trminos monetarios es de acuerdo con las ganancias de productividad, por ejemplo, unadiscapacidad menor tendr como resultado unamayor productividad, que a su vez podra medirse a travs de ndices de salariales. La eleccin deltipo de anlisis econmico apropiado de acuerdo con las necesidades de cada programa depender de los recursos disponibles (tanto econmicos como humanos), yde los objetivos de laevaluacin (Recuadro 5.3). Tomar en cuenta lacalidad de vida es unamedida muy importante en las evaluaciones de colisiones vehiculares, donde lainvalidez de por vida puede ser uno de los resultados. 5.2.4 Eleccin de los indicadores de rendimiento Los indicadores de rendimiento (o medidas de resultados) miden cun exitoso ha resultado elprograma. Deben relacionarse directamente con los objetivos delprograma. La eleccin de los indicadores de rendimiento estar determinada porlos objetivos de laevaluacin, eltipo de estudio utilizado, los recursos disponibles y, en cierta medida, los requisitos delorganismo de financiamiento. Por ejemplo, los organismos gubernamentales de financiamiento pueden requerir informacin precisa o puntual para asegurar elapoyo para unamayor vigilancia ycontrol o para ellanzamiento masivo delprograma. Para que laimplementacin de unaintervencin de control de lavelocidad sea exitosa, es necesario controlar cuidadosamente elprogreso delprograma. Los indicadores de rendimiento pueden ser cambios en las velocidades observadas, en lacantidad de colisiones vehiculares o reacciones delpblico yde las partes implicadas. El control es necesario para rectificar los problemas con lamayor rapidez posible, as como tambin para asegurar que elgobierno ylas partes involucradas clave se encuentren plenamente informados acerca delprogreso, los desafos, lasdificultades ysoluciones. El rendimiento tambin puede medirse en trminos de eficiencia econmica. Lo ideal es que las mediciones de los resultados yde otros indicadores delrendimiento delprograma sean realizadas por unespecialista en evaluaciones, calificado e independiente.
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RECUADRO 5.3 : Moderacin de la velocidad, Ghana

En el ao 2007, la Autoridad Vial de Ghana (GHA, por sus siglas en ingls) y el Instituto de Investigacin Vial y Construccin (BRRI, por sus siglas en ingls) llevaron a cabo una evaluacin de ocho esquemas de moderacin de la velocidad en tramos con grandes probabilidades de colisiones vehiculares de una autopista que atraviesa reas pobladas. Estos esquemas incluyeron medidas tales como el angostamiento de la carretera, delineadores y tachones. Los resultados demostraron que los esquemas haban sido una excelente inversin para la gente del lugar. El anlisis de rentabilidad demostr que los ocho esquemas haban recuperado los costos en trminos de beneficios para la sociedad en tan slo 1,6 aos (en ahorros en daos materiales, tratamientos mdicos y prdida de la capacidad de trabajo). En uno de los lugares, el ndice de retorno del primer ao (FYRR, por sus siglas en ingls) fue del 232%. Para toda la comunidad de Ghana result una inversin extremadamente rentable.
La calidad de laevaluacin depende de laprecisin de los datos recabados. Si existe unsistema uniforme de captura, codificacin e informacin ya establecido por lapolica o las autoridades de transporte (o incluso en hospitales y/o departamentos de salud), puede que existan datos totales disponibles sobre lagravedad ytipos decolisiones, e incluso sobre otros factores contribuyentes, como lavelocidad excesiva. Puesto que lacalidad puede variar, latotalidad yprecisin de lainformacin de estas fuentes de datos deben verificarse cuidadosamente antes de ser utilizadas. Se pueden requerir mtodos adicionales de recoleccin de datos (o mejoras a los a mtodos ya existentes). En algunas instancias, laevaluacin puede estar orientada a evaluar laefectividad de las medidas para desarrollar las capacidades, por ejemplo, elequipamiento ylacapacitacin de lapolica para llevar adelante lavigilancia ycontrol de lavelocidad. Este tipo de evaluacin podra evaluar si lapolica ha sido provista con los equipos adecuados (por ejemplo, radares de velocidad), yha recibido lacapacitacin adecuada para su uso, ycuenta con elconocimiento suficiente sobre los propsitos delprograma para poder mejorar laseguridad vial yreducir lacantidad de vctimas mortales mediante lavigilancia ycontrol (enforcement). El desarrollo de unmecanismo de monitoreo o control yevaluacin sigue alproceso de llevar a cabo unaevaluacin situacional (Mdulo 2) ylaelaboracin eimplementacin de unplan de accin (Mdulo 4). Lo ideal sera que unprograma de monitoreo para elcontrol de lavelocidad analice lainformacin relevante paramedir los resultados de lesiones causadas por colisiones vehiculares e indicadores de velocidad. El Cuadro 5.2 brinda ejemplos de estas mediciones.
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NOTA La necesidad de control y evaluacin

Se requiere un sistema simple pero efectivo de control y evaluacin para vigilar el progreso de las actividades de seguridad vial y para calcular el impacto en la seguridad. El enfoque inicial en los planes de accin en los pases en vas de desarrollo suele ser el fortalecimiento institucional y el desarrollo de las capacidades, en lugar de la reduccin del nmero de vctimas fatales. Por lo tanto, los sistemas de control y evaluacin establecidos como parte de la implementacin de planes de accin y de iniciativas de seguridad deben ser, cuando corresponda, capaces de sealar el progreso hacia el logro de objetivos de desarrollo y de impacto institucional.
Fuente: Banco Mundial. Washington DC www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
Controlar elprograma implica realizar unaverificacin detallada de todos losindicadores, para garantizar que elprograma est encaminado hacia los propsitos establecidos. El control puede ser: continuo, con la supervisin del programa en general por parte del organismo lder del grupo de trabajo, o peridico, con la medicin de las actividades al final de cada etapa de laimplementacin. El Cuadro 5.2 no se trata de unalista integral de indicadores o acciones de control, pero brinda unejemplo de los tipos de control que pueden resultar tiles para medir laefectividad de unprograma de control de lavelocidad. Es importante asignar responsabilidades para elcontrol yevaluacin ydefinir los recursos para esta tarea (tanto humanos como econmicos). Adems, se debe poner en marcha unmecanismo de retroalimentacin que permita larevisin peridica de unprograma ydevuelva lainformacin al propietario delprograma. Esto puede tener como resultado ciertos ajustes para mejorar elprograma. Existen muchas fuentes que pueden ayudar a guiar lapreparacin de unplan de evaluacin. Por ejemplo, unorganismo delgobierno de los Estados Unidos ha elaborado unagua exhaustiva para evaluar proyectos de seguridad vial (11). Esta brinda unaperspectiva general de los pasos necesarios, desde eldiseo de laevaluacin hasta elinforme de las conclusiones. Los mtodos utilizados para cada tipo de evaluacin variarn.
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Cuadro 5.2 Indicadores potenciales de rendimiento para el control y evaluacin (slo para muestra limitada)
Objetivo Reducir la incidencia de la velocidad como factor de colisiones Indicadores potenciales para el control o monitoreo con la velocidad en comparacin con otras colisiones ndices de colisiones causadas por la velocidad cada 100.000 personas ndices de colisiones causadas por la velocidad cada 10.000 vehculos ndices de colisiones causadas por la velocidad por kilmetro recorrido por el vehculo N ivel de lesin por colisin o cantidad de muertes por colisin C antidad o ndice de muertes relacionadas con la velocidad o lesiones graves con el paso del tiempo Mecanismo de monitoreo/fuentes de datos investigadores de la polica o de colisiones I nformacin de censos de poblacin V ehculos registrados para uso en carreteras pblicas D atos de la administracin de autopistas/carreteras relacionados con el volumen del trnsito y el diseo vial D atos de la polica, hospitales y
C I olisiones vehiculares relacionadas nformes de colisiones/
Resultados
Reducir la gravedad de las colisiones vehiculares
servicios de emergencia sobre las causas de las colisiones y gravedad de las lesiones C ontrolar las muertes relacionadas con la velocidad todos los meses y dejar constancia y hacer el seguimiento de las tendencias con el paso del tiempo D atos de la polica, hospitales y servicios de emergencia
Reducir las muertes de peatones Mayor cumplimiento de los lmites de velocidad Impactos Reducir las velocidad libres medias y altas Mayor aceptacin pblica del control de la velocidad Incrementar la capacidad de la polica para hacer respetar las normas Resultados/proceso Mayores montos destinados a campaas
N mero de muertes de peatones donde la velocidad es un factor
P D orcentaje de conductores medidos atos de estudios de velocidad y que manejan dentro o por debajo de los lmites de velocidad
R S educciones de las velocidades de eguimiento de los datos de trnsito P orcentaje de personas que
encuestas de velocidad a lo largo del tiempo escritos sobre las actitudes de la comunidad (p. ej.: con respecto a la vigilancia y control de la velocidad, tratamientos de ingeniera, lmites de velocidad, etc.)
estn a favor de las acciones del gobierno para reducir el exceso de velocidad
D atos de entrevistas o cuestionarios
E I xtensin del rea cubierta por ncrementar el nmero de policas la vigilancia y control (enforcement) de trnsito P C roporcin de la polica de trnsito ambiar prcticas y ubicaciones que trabaja con la vigilancia y de la vigilancia y control control de la velocidad en relacin ejorar el sistema de imposicin de M con el total de la fuerza policial C antidad y frecuencia de espacios publicitarios en los medios de comunicacin C antidad y naturaleza de los comentarios del pblico al que estn dirigidos N mero de lugares tratados exitosamente N mero de usuarios de la va pblica desprotegidos
penalizaciones y cobranza de multas
C ontrolar la cobertura de los medios
y comparar los costos de publicidad adicional que se hubiera necesitado L legada al pblico receptor determinada a travs de los estudios de mercado C ambios de lugares documentados y contabilizados C umplimiento observado por losusuarios vulnerables de la va pblica
Incremento de mejoras para separar a los usuarios vulnerables de la va pblica del trnsito motorizado
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5.3 Difusin y retroalimentacin

Una vez que se haya completado laevaluacin, es importante proveer retroalimentacin a las partes implicadas en elprograma yal pblico en general, incluso si los resultados no fueron muy buenos. Si elprograma resulta exitoso, ladifusin de los resultados ayudar a generar ms apoyo ycontribuir a que otros obtengan apoyo para laintroduccin de programas similares. La publicidad devenida de las actividades de difusin tambin puede incrementar elimpacto delprograma.
Pasos a seguir
Comenzar con el proceso de evaluacin al inicio de la implementacin del programa. Determinar el objetivo de la evaluacin y desarrollar un marco de evaluacin. Definir claramente la poblacin a la que estar destinado el programa, el lugar, el tiempo y los indicadores de rendimiento. Desarrollar y probar los procedimientos para la recoleccin de datos, asegurando la seriedad y exactitud de las mediciones. Recabar y analizar los datos (antes de la implementacin y en intervalos predeterminados posteriores a la implementacin). Redactar y difundir un informe de evaluacin, haciendo referencia a diferentes aspectos del programa. Aplicar los resultados de la evaluacin en un nuevo ciclo de planificacin y para promover la continuidad del programa.
Comunicacin de los resultados Si bien unprograma puede haber tenido xito al alcanzar sus objetivos, es til examinar ydiscutir con elgrupo de trabajo (ver Seccin 4.2.1) qu elementos funcionaron bien ypor qu. Si elprograma no ha sido exitoso, es importante compartir esto con otras personas de manera que los puntos dbiles ylos problemas relevantes sean considerados en intervenciones similares, incluyendo, en primer lugar, laopcin de si introducir o no dichas intervenciones. El grupo de trabajo debe discutir las repercusiones de las conclusiones de laevaluacin yconsiderar si muestran beneficios tangibles, problemas para rectificar o elementos que se deben abandonar. Por otra parte, laevaluacin puede descubrir consecuencias indirectas e inesperadas delprograma (tanto positivas como negativas). Esto deber brindar ms informacin para eldesarrollo ulterior delprograma.
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Adems de analizar los resultados de laevaluacin con elgrupo de trabajo yelgrupo de referencia (ver Seccin 4.2.2), ladifusin puede implicar lapresentacin de losresultados en reuniones pblicas, lautilizacin de los medios de comunicacin para publicitar los resultados delprograma, o lapublicacin de informes yartculos yestudios en revistas o libros cientficos. Los resultados de laevaluacin deben servir de retroalimentacin para elciclo de planificacin, yse deben hacer las modificaciones necesarias al programa antes de que se contine con su expansin. Reconocimiento a individuos y organismos, y celebracin del xito Cuando se hayan identificado los resultados positivos, se recomienda que se realicen actividades formales e informales con elpersonal de los organismos participantes para celebrar elxito. En los proyectos de seguridad vial, elmayor beneficio que recibe elpersonal por haber participado en unproyecto exitoso es lasatisfaccin personal. Sin embargo, elreconocimiento por parte de los altos directivos delvalor de su trabajo es unelemento sumamente importante para mantener lamoral delpersonal ydemostrarles a todos los participantes que su trabajo es reconocido yelogiado. De lamisma manera, si unorganismo reconoce los buenos aportes de otro, ambos pueden llegar a entablar relaciones muy fuertes yduraderas. Compartir enseanzas para asegurar lacontinuidad delprograma Compartir enseanzas sobre los factores de xito delprograma con las partes implicadas ayudar a garantizar que cualquier beneficio obtenido al comienzo delprograma se mantenga. Es ms probable que los requisitos de financiacin alargo plazo ylos recursos econmicos adecuados para elcontrol de lavelocidad estn asegurados si se mide e informa acerca delrendimiento de unprograma.
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Resumen
El monitoreo y la evaluacin deberan ser vistos como componentes integrales detodo programa de control de la velocidad. Al comienzo del programa se debe determinar la estrategia o esquema adoptado para las necesidades de monitoreo y evaluacin, y se deben incluir en laimplementacin del proyecto todos los datos recabados necesarios para laevaluacin. El monitoreo y evaluacin no slo servirn para brindar informacin acerca de la efectividad de un programa, sino tambin para identificar cualquier problema en su implementacin, significando que los cambios necesarios puedan ser implementados en una etapa temprana. Determinar los objetivos de la evaluacin ayudar a elegir la mejor manera de llevarla a cabo. Existen diferentes mtodos que pueden ser utilizados para evaluar los distintos elementos de un programa de control de la velocidad. Cada uno de ellos tiene ventajas y desventajas, y lo que determinar la eleccin de cul utilizar depender de los objetivos principales del programa, las preguntas de la evaluacin y los recursos disponibles. Es importante que los resultados de cualquier prueba piloto, monitoreo y evaluacin se compartan con las partes involucradas apropiadas, y que esta informacin se utilice para planificar y mejorar tanto los programas actuales como los futuros.
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Referencias
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Apndices
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Apndices
Apndice 1: Mtodos de recoleccin de datos de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Apndice 2: Vigilancia y control de la velocidad Victoria, Australia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 Apndice 3: Ejemplos de suspensin o retiro del permiso de conducir y otras penalizaciones no monetarias aplicadas a infracciones de exceso de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 Apndice 4: Moderacin del trnsito en Ghana bandas sonoras y reductores de velocidad . . . . . . . . . . . 176 Apndice 5: Programa internacional de evaluacin de carreteras y mejora de la red de seguridad . . . . . . . . . . 179 Apndice 6: Uso efectivo de los recursos policiales . . . 186
Apndice 1: Mtodos de recoleccin de datos de velocidad

Mtodos que involucran cronometraje La creciente disponibilidad de aparatos de grabacin electrnica de tiempo yde datos significa que lautilizacin de uncronmetro para elcronometraje manual de vehculos es empleado actualmente slo como unltimo recurso. Se puede grabar sencillamente eltiempo de pasaje de unvehculo entre dos detectores, separados por unadistancia medida. Los detectores pueden incluir pares de tubos neumticos, cables triboelctricos ypiezoelctricos, cintas delinterruptor, lazos inductivos yrayos fotoelctricos o electromagnticos. Pistola radar de microondas Se enva unrayo de microondas al vehculo que se desea controlar, que devuelve unaseal al receptor de lapistola radar. El vehculo en movimiento afecta lafrecuencia de laseal de retorno. Al medir lacantidad de cambio de frecuencia yladuracin delintervalo de tiempo, se puede determinar lavelocidad delvehculo objetivo. Una pistola radar de microondas cuenta con unamplio cono de deteccin, de aproximadamente 70 m a unalcance de 300 m. Medicin directa utilizando pistolas lser La pistola lser infrarroja tiene unpequeo cono de deteccin, de aproximadamente 1 m de dimetro a unadistancia de 300 m entre lapistola lser yelvehculo objetivo. El equipo se basa en lamedicin deltiempo de viaje de ida yvuelta de laluz infrarroja para llegar al vehculo yser reflejada de vuelta. Mtodos que involucran video El video se puede utilizar para determinar lavelocidad de unvehculo, yse est tornando cada vez ms econmico de usar yoperar. El mtodo general implica grabar ladistancia recorrida por unvehculo en unperodo corto (quizs unpar de imgenes) yluego calcular lavelocidad. La extraccin manual de datos de unagrabacin de video consume mucho tiempo, es tediosa ycostosa, haciendo que latcnica no sea especialmente til para inspecciones de rutina. Sin embargo, elcontinuo desarrollo de procedimientos de extraccin de datos automticos debera hacer de larecoleccin de datos de velocidad de unvehculo desde unvideo, unaalternativa eficaz.
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Apndices
Apndices
Sistema de posicionamiento global Los vehculos se pueden equipar con unidades receptoras que captan seales de lared satelital delSistema de posicionamiento global (GPS por sus siglas en ingls). La precisin delGPS diferencial (DGPS) basado en cdigos es de aproximadamente 2-3 m, con unadistancia bsica (es decir, amplitud de cobertura) de 100 a 200 km.
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Apndice 2: Vigilancia y control de la velocidad Victoria, Australia

En 2002, un foro de seguridad vial ministerial identific la necesidad de implementar acciones radicales y lanz la estrategia Llegue vivo! 2002-2007, con unfuerte enfoque en programas de cambios del comportamiento, tales como vigilancia, control y sancin (enforcement) de la velocidad. Las iniciativas clave de lavigilancia y control de la velocidad de Llegue vivo! incluyeron: mayor atencin al exceso de velocidad de bajo nivel mediante la reduccin dellmite de velocidad, (es decir, la velocidad de disparo en la que se configuran lascmaras o el nivel de vigilancia y control aplicado por la polica de carreteras) intensificar los esfuerzos de vigilancia y control ms horas para el programa de cmara mvil y ms cmaras fijas hacer la vigilancia y el control menos predecibles incluyendo la implementacin de cmaras mviles sin flash y una combinacin de vehculos policiales con y sin identificacin revisar las sanciones por exceso de velocidad. El informe delauditor general de Victoria del2006 delprograma de vigilancia ycontrol de lavelocidad delestado, consider (entre otras cosas) laefectividad delprograma de vigilancia ycontrol para lareduccin de lavelocidad ytraumatismos en lava pblica. El informe concluy que elprograma haba sido muy efectivo. En 2005, por primera vez, las velocidades promedio de viaje en elrea urbana de Melbourne en las zonas de 60, 70 y80 km/h estuvieron por debajo de los lmites legales de velocidad. Sin embargo, en las zonas de velocidad de 100 y110 km/h a lo largo delestado, elcumplimiento de los lmites de velocidad no haba mejorado. En cada unade estas zonas, alrededor del15% de los conductores todava viajaba a velocidades por encima dellmite de velocidad. Llegue vivo! establece objetivos ambiciosos, apuntando a unareduccin del20% de las muertes ylesiones graves para el2007. Durante los primeros cuatro aos de laestrategia (2002-2005), hubo unareduccin de alrededor del16% en las muertes. Enagosto del2006, Victoria alcanz su nivel ms bajo de muertes durante unperodo de 12 meses seguidos.
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Apndices
Apndices
Los choques vehiculares son elresultado de muchas causas, por lo que es difcil concluir que lareduccin de los traumatismos en lava pblica se debe solamente a unamejora en elcumplimiento de los lmites de velocidad. Sin embargo, las mayores reducciones en traumatismos se han producido en las zonas de velocidades ms bajas, en las cuales se hacen respetar los lmites ms intensamente. Tambin se han producido significativas reducciones en traumatismos ylesiones graves en peatones, dos aspectos mejorables con los cambios en las velocidades de viaje. Estos factores muestran que lamejora en elcumplimiento de los lmites de velocidad ha sido ungran contribuyente en lareduccin de traumatismos. Fuente: Australian Transport Council National Road Safety Action Plan, 2007-2008.
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Apndice 3: Ejemplos de suspensin o retiro del permiso de conducir y otras penalizaciones no monetarias aplicadas a infracciones de exceso de velocidad
Pas Cantidad de exceso de velocidad, km/h u otros criterios (especificados) 2534 3544 45 + Puntos demritos 1015 (6 durante el perodo de prueba de nuevo conductor) % por encima del lmite de velocidad > 60% Duracin de la suspensin o retiro de la licencia de conducir Otras penalizaciones
Australia (Victoria) Canad
1 mes 6 meses 12 meses Primera suspensin: 1-3 meses Suspensiones subsiguientes: 2-6 meses
Dinamarca
Para automviles y camiones livianos sin acoplado:
Primera infraccin: Suspensin condicional del permiso por 3 - 5 aos. An tiene el derecho de conducir. Infracciones subsiguientes: Retiro del permiso por un perodo de entre 6 meses y 10 aos, o demanera permanente Primera infraccin despus de 3 aos de la obtencin del primer permiso deconducir: Una prohibicin general de conducir reemplazar a la suspensin del permiso de conducir Retiro de la licencia por 3 aos
Primera infraccin y subsiguientes: Se requiere un examen de conducir supervisado antes de restituir el permiso Primera infraccin despus de 3 aos de la obtencin delprimer permiso de conducir: Capacitacin especial de conduccin y examen de conducir supervisado
Para vehcu- > 40% (> 60% en zonas los pesados, de 30 km/h) autobuses, vehculos con acoplado, etc.: Francia > 50
50 km/h con reincidencia dentro de los 3 aos: Hasta 3 meses deencarcelamiento
Grecia
> 40 o exceso de una velocidad de 140 km en autopista, 130 km en carretera, 120 km en otros caminos Puntos demritos > 40 > 120 > 200 > 270 Puntos demritos 20 24
Retiro de la licencia por 1 mes
Corea
Suspensin por 1 ao Retiro por 1 ao Retiro por 2 aos Retiro por 3 aos Sin especificar Al quitarse el permiso: 1. Los conductores con permiso por menos de un ao, con ms de 20 puntos demritos: capacitacin y examen escrito y de conducir para obtener un nuevo permiso de conducir 2. Los conductores con permiso por al menos un ao, con ms de 24 puntos demritos: examen escrito y de conducir SIN capacitacin Capacitacin obligatoria; cooperacin en campaas deseguridad vial
Polonia
Portugal
> 30 60 > 60
entre 1 mes y 1 ao entre 2 meses y 2 aos
Fuente: 2008, Australian Transport Council. National Road Safety Action Plan, 2007
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Apndices
Apndices
Apndice 4: Moderacin del trnsito en Ghana bandas sonoras y reductores de velocidad

Moderacin deltrnsito es eltrmino que se le da a las medidas de ingeniera autoimpuestas que han sido diseadas para reducir lavelocidad de los vehculos, ya veces elflujo vehicular, en beneficio de laseguridad. Ingenieros delReino Unido, Holanda yDinamarca han sido pioneros en estos trabajos. Utilizaron bandas sonoras (sonorizadores) para alertar a los conductores de lanecesidad de desacelerar, ydesviaciones verticales yhorizontales para forzarlos a desacelerar. Estas deflexiones verticales son ms conocidas como reductores de velocidad. Las bandas sonoras ylos reductores de velocidad fueron introducidos en Ghana por primera vez hace aproximadamente cinco aos ydesde entonces se han extendido ampliamente. Usualmente se instalan en carreteras recin construidas, como respuesta a las quejas o preocupaciones acerca de las altas velocidades. Desafortunadamente, sin embargo, no se ha llevado a cabo casi ningn intento de monitorear si se reducen lavelocidad ylos choques vehiculares, yen qu porcentaje. Los ingenieros estn probando diferentes diseos, pero lo estn haciendo sin evidencia de qu funciona yqu no. No se puede asumir que los resultados de losestudios realizados en Europa sean vlidos para Ghana. Para poder evaluar adecuadamente estas medidas, necesitamos estudios de antes ydespus. En laausencia de stos, todo lo que podemos hacer es unaevaluacin despus basada en los estudios de velocidad (para algunas medidas) yobservacin.
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Evaluacin
Bandas sonoras Tienen alrededor de 15-25 mm de alto y estn hechas de material termoplstico o concreto. Usualmente se encuentran dispuestas siguiendo un patrn, generalmente en 3 grupos de 4 o 5 franjas. A veces se modifican el ancho de la banda y el espacio (dentro del grupo y entre grupos) para hacer que el sonido sea ms notable si el conductor no desacelera, pero no hay evidencia de que esto produzca algn efecto. Las primeras bandas sonoras fueron instaladas en Suhum en la carretera Accra Kumasi. Unaevaluacin de antes y despus llevada a cabo por el BRRI concluy que los accidentes se haban reducido. Han sido ampliamente utilizadas desde entonces. Costo: 650.000 cedis ghaneses por metro (2005). A pesar de que las bandas sonoras estn diseadas solamente para alertar a los conductores, se espera que tambin los obliguen a desacelerar. La observacin muestra que una minora de conductores desacelera, pero la mayora de los conductores se dan cuenta de que mientras ms rpido las crucen, menor sern el sonido y las molestias que experimenten. Las bandas se desgastan gradualmente y necesitan serreadecuadas cada aproximadamente un ao. Conclusin: no son muy tiles por s solas, pero s como una advertencia de rampas de velocidad u otros peligros graves. Reductores de velocidad pequeos de asfalto Normalmente tienen 35 mm de alto y 500 mm de ancho. Estn hechos de asfalto, el cual es moldeado en forma de bulto con la parte superior redondeada. Se aade una lnea de sealizacin blanca para hacerlos ms visibles. Uno de los primeros lugares donde los probaron fue en la carretera Accra Kumasi de Ejisu, y luego se utilizaron en la nueva carretera Tema Akosombo. Las observaciones sugieren que quizs lamanera en que reducen la velocidad es demasiado severa, por las fuertes molestias que causan si los conductores tratan de pasar por encima de ellos a una velocidad mayor de 10 km/h. Los vehculos largos ylos vehculos articulados se ven particularmente afectados y es posible que se dae la suspensin. En las carreteras con mucho movimiento, este tipo de reductores de velocidad pueden causar largas colas de trfico. Costo: 1.200.000 cedis ghaneses por metro (2005). Conclusin: excesivamente duros para los conductores (y sus vehculos) existen mejores alternativas. Reductores de velocidad pequeos prefabricados Estos reductores de velocidad pequeos con la parte superior redondeada estn hechos de neumticos reciclados y tienen aproximadamente 40mm de alto y 900 mm de ancho. Estn atornillados a la carretera. Fueron usados en Cape Coast y en algunos lugares de Accra. Las observaciones muestran que son bastante efectivos para reducir las velocidades. Unestudio en el sitio de una calzada doble de carretera nacional, registr que el promedio de velocidad de los vehculos que cruzaban los reductores de velocidad pequeos era de 33 km/h (velocidad percentil 85: 42 km/h). Las molestias y el desgaste del vehculo no parecen ser excesivos. Costo: 2.000.000 cedis ghaneses por metro (2005). Se ha reportado que a veces se han soltado secciones del reductor de velocidad pequeo y que no son sencillos de volver a colocar. Conclusin: se desempean bien, pero los problemas de mantenimiento pueden complicar su uso masivo.
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Apndices
Apndices
Reductor de velocidad estndar de 3,7 m El reductor de velocidad estndar tiene la parte superior redondeada, 100 mm de alto y 3,7 m de ancho. Esta versin ghanesa, que incorpora un adoquinado de concreto colocado en montculos macizos de concreto, funciona bien y ha sido ampliamente utilizada. Las observaciones muestran que reduce la velocidad de los vehculos hasta 15-20 km/h y, cuando se los separa en intervalos de alrededor de 100 m, puede controlar lavelocidad promedio a alrededor de 30 km/h. Costo: 1.450.000 cedis ghaneses por metro (2005). Los montculos de concreto deben pintarse para hacer ms visible elreductor de velocidad. Conclusin: sta esa la mejor opcin como medida de reduccin de velocidad en carreteras locales, especialmente en los lugares donde hay ungran nmero de peatones que utilizan la va. Sin embargo, es demasiado severa para utilizarla en carreteras nacionales Reductor de velocidad con la parte superior plana En algunos pases, los reductores de velocidad con la parte superior plana se utilizan en los cruces peatonales, y son efectivos para desacelerar a los vehculos lo suficiente como para permitir que los peatones utilicen los cruces de manera segura. Normalmente, la plataforma con la parte superior plana tiene 75-100 mm de altura y al menos 6 m de ancho; losreductores de velocidad deben tener una pendiente mxima de 1:13. Se puede construir el reductor de velocidad con concreto reforzado o asfalto. Elreductor de velocidad de la ilustracin se encuentra en elAeropuerto Internacional de Kotoka, pero el diseo es demasiado severo para un uso generalizado. Conclusin: vale la pena probarlos en los cruces peatonales de carreteras locales, donde el volumen de trnsito es tal que los peatones deben esperar mucho tiempo antes de poder cruzar. Reductor de velocidad de 9,5 m Este es un diseo dans es un montculo con la parte superior redondeada, de 100 mm de alto y 9,5 m de ancho. Est hecho de asfalto. Ha sido utilizado en los accesos a pueblos y otras reas de peligro potencial en la carretera Takoradi Agona (ver la ilustracin). Las bandas sonoras actan como una advertencia. Las observaciones muestran que los reductores de velocidad son efectivos para reducir las velocidades. Unestudio en uno de los reductores de velocidad registr que la velocidad promedio de los vehculos que cruzan el reductor de velocidad es de 45km/h (velocidad percentil 85: 55 km/h). Las molestias y el riesgo dedesgaste de los vehculos no parece ser de gran importancia. Construir estos reductores de velocidad puede no ser fcil: algunos de los que se encuentran en la carretera de Agona muestran deformaciones, posiblemente debido a una compresin inadecuada. Conclusin: una buena opcin como medida de moderacin del trnsito para pueblos en carreteras principales; potencialmente til para lareduccin de la velocidad en arterias urbanas.
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Apndice 5: Programa internacional de evaluacin de carreteras y mejora de la red de seguridad

El Programa internacional de evaluacin de carreteras (iRaP por sus siglas en ingls) se encuentra activo en seis continentes, poniendo puntajes a las carreteras de acuerdo con su nivel de seguridad ypromoviendo medidas de prevencin. Las tcnicas fueron originalmente desarrolladas yaplicadas en Europa y, desde el2001, ms de 20 pases han trabajado dentro delPrograma europeo de evaluacin de carreteras (EuroRAP por sus siglas en ingls). Programas hermanos en Australia yen los Estados Unidos han extendido estas aplicaciones, yson actualmente utilizados en pases de ingresos medios ybajos. Hay estudios experimentales en Chile, Costa Rica, Malasia ySudfrica, yeliRAP ser extendido a otros 20 pases en los prximos cinco aos. En el corazn del Programa de evaluacin de carreteras se encuentran tres protocolos que destacan la relacin entre velocidad, energa, riesgo y lesiones. Los protocolos incluyen: anlisis y trazado de mapas de las tasas de accidentes graves y fatales en carreteras principales seguimiento del rendimiento en secciones particulares de las carreteras a lo largo del tiempo, monitoreando el nmero de accidentes graves y fatales a lo largo de su extensin inspecciones sin salir del automvil sobre la calidad de la seguridad de la infraestructura de la va pblica en diferentes pases, para identificar los lugares con mayores probabilidades de colisiones, y hasta qu punto la va pblica protege a losusuarios de la va pblica de accidentes y de lesiones serias y fatales cuando ocurren los accidentes. De estas inspecciones se deriva un Nivel de proteccin alusuario en la va pblica (RPS por sus siglas en ingls). Trazado de mapas de riesgo y seguimiento del rendimiento El Mapa de latasa de riesgo presenta las tasas de choques vehiculares basados en lesiones graves yfatales por vehculo-kilmetro, describiendo elriesgo ymostrando cmo cambia elriesgo cuando unindividuo se mueve de unaseccin de lacarretera alasiguiente. El Programa de evaluacin de carreteras se ha enfocado en las carreteras donde ocurren ms accidentes fatales. En Europa, lamayora de las muertes ocurre fuera de las reas edificadas, con usualmente un30-40% concentrado en unared de carreteras rurales principales. En pases de ingresos medios ybajos, las muertes de peatones son ms comunes, en reas urbanas ysus alrededores.
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Apndices
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En elReino Unido yen Espaa, se ha llevado a cabo unminucioso seguimiento delrendimiento de secciones de carreteras a lo largo deltiempo. El enfoque provisto por EuroRAP ha ayudado a reducir elnmero de secciones de carreteras de riesgo medio yalto. Durante perodos comparativos recientes de tres aos, ha descendido alrededor de un30% en estos pases. EuroRAP ha controlado las medidas asociadas con los mayores descensos en colisiones ylesiones. Normalmente, las secciones con mayores mejoras muestran reducciones de choques vehiculares de un50-70% desde unperodo de tres aos al siguiente, como resultado de paquetes de muy bajo costo que incluyen mejoras en lasealizacin ybordeado, repavimentacin, medidas para lareduccin de lavelocidad ylaremocin de elementos, que son causas frecuentes de colisiones vehiculares. Tambin presenta medidas de proteccin de choques. En 2006 se produjo un mapa paneuropeo, mostrando cmo vara el riesgo a lo largo de grandes partes de Europa (1). La Figura 1 presenta un detalle de este mapa, mostrando el riesgo de choques graves y fatales por vehculo-kilmetro en negro (riesgo ms alto), rojo, anaranjado, amarillo y verde (riesgo ms bajo).
Figura 1
Mapa paneuropeo de la tasa de riesgo de EuroRAP (detalle)
GRAN BRETAA
PAS BAJOS BLGICA
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Inspecciones de carreteras en lugar de datos de colisiones vehiculares El Nivel de proteccin al usuario en lava pblica (RPS) fue desarrollado inicialmente para brindar asistencia en lacomprensin de por qu las tasas de colisiones varan de unaseccin de lacarretera a otra. Tambin tiene aplicaciones en pases donde lainformacin sobre colisiones es de baja calidad o difcil de obtener. Este suele ser elcaso en pases de ingresos medios ybajos, donde hay altos niveles de desinformacin yque incluso cuando hay informacin sobre unacolisin, elregistro de lainformacin sobre laubicacin es de calidad variable. Por eso, las maneras para determinar prioridades que no requieren de datos de colisiones vehiculares se tornan importantes. El RPS produce un nivel para cada seccin de la va, que permite compararla con otras secciones. Se centra en el diseo de la carretera y las caractersticas estndar de seguridad basadas en las carreteras, y describe la proteccin contra accidentes (elementos de seguridad primaria) y proteccin contra lesiones en caso de que suceda una colisin vehicular (seguridad secundaria). Por lo tanto, el RPS est relacionado con: los elementos de diseo que se sabe afectan la posibilidad de que ocurra un accidente las caractersticas de seguridad que se sabe mitigan la gravedad de las lesiones el lmite de velocidad observado (ya que el riesgo de sufrir una lesin se incrementa con la velocidad) De esta manera, las carreteras que brindan buena proteccin para todas las velocidades permitidas obtienen puntajes altos. Las vas donde laproteccin contra colisiones no es tan buena pueden obtener unpuntaje aceptable si elrgimen de control de lavelocidad es ms estricto, pero no es viable simplemente reducir loslmites de velocidad en secciones largas de las carreteras. Cuando elcumplimiento ylavigilancia yelcontrol son bajos, elsimple hecho de establecer unlmite de velocidad bajo no disminuir elpotencial de generacin de lesiones deunainfraestructura inadecuada. Los resultados de las inspecciones de carreteras en Alemania, han mostrado elpotencial para las mejoras en lainfraestructura de las carreteras en Alemania ylos beneficios en lareduccin de lesiones que se podran obtener (2). Se compar elsistema de puntaje por estrellas de EuroRAP con los datos de colisiones vehiculares sobre 1200 kilmetros de autopista en Baviera yRenania-Palatinado. Las autopistas con puntaje de 4 estrellas produjeron un50% menos de accidentes graves en elrea de escape que las autopistas de 3 estrellas. Los accidentes en reas de escape concentran cerca del40% de todos los accidentes graves en las autopistas, de lascuales el70% tiene unpuntaje de 4 estrellas, yel30 por ciento restante tiene 3estrellas. Dado que proveen de relativamente pocos elementos de seguridad, el60% de las otras carreteras principales rurales solamente obtuvieron unpuntaje de2estrellas.
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Apndices
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En Suecia, elRPS se ha utilizado en uncontexto de control de velocidad invirtiendo su aplicacin ypreguntando: qu tan alta puede ser lavelocidad permitida en unaseccin con estas caractersticas geomtricas yde infraestructura en particular? Por lo tanto, se han fijado los lmites de velocidad desde los principios fundamentales yde acuerdo con elnivel de proteccin que ofrece lacarretera contra lesiones graves. El cuadro 1 resume hasta qu punto estn construidas actualmente las carreteras para reducir el riesgo de lesiones graves en los cuatro tipos de colisiones abordados por el Programa de evaluacin de carreteras en todo el mundo. Muestra tambin cmo estn diseadas las carreteras, de acuerdo con la segregacin de usuarios de lava pblica, para evitar colisiones. Tambin provee informacin reciente que refleja sus registros de seguridad. Las autopistas, por ejemplo, tienen barreras centrales para reducir las colisiones frontales, reas laterales protegidas para evitar colisiones graves en las reas de escape, y cruces convergentes (donde se minimizan los impactos laterales brutales, puesto que las colisiones usualmente incluyen golpes que causan daos ya que los autos convergen en ngulos agudos). Las autopistas tambin prohben usuarios vulnerables de la va pblica. La Figura 2 ilustra hasta qu punto estos elementos de proteccin existen tambin en carreteras de calzada simple y doble. Estas son indicaciones de alto nivel que muestran cules son las caractersticas significativas de las carreteras (por ejemplo, lapresencia o ausencia de proteccin de barreras centrales) que producen grandes diferencias en las tasas de colisiones vehiculares graves yfatales, indicando dnde existe mayor potencial sistemtico para salvar vidas. Este trabajo hace posible generar poderosos mensajes que explicarn por igual al pblico en general ya los encargados de tomar las decisiones dnde estn lasprioridades ysi los pases pueden costear elsalvar vidas.
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Cuadro 1 Resumen de proteccin de los cuatro tipos principales de colisiones (por tipo de carretera)
Colisin Autopista Carretera dual, Carretera dual, cruces separados en cruces por nivel de mismo nivel Carreteras mixtas de carriles simples y dobles Media Baja Media Baja 53 Carretera de carril simple
Frontal Cruces reas de escape Usuarios vulnerables de la va pblica Riesgo de lesiones graves y fatales por millar de vehculos kilmetros recorridos (Reino Unido)
Alta Alta Alta Alta 18
Alta Alta Alta Media 28
Alta Baja Alta Media 43
Baja Baja Baja Baja 80
Figura 2
Se pueden evaluar elementos similares de diseo de alto nivel en carreteras de diferentes estndares
Proteccin al costado de la carretera
Tipo y espaciamiento de interseccin Tratamiento del borde de la carretera Dispositivos para peatones
Mejora de la seguridad de la red La revisin de las estrategias nacionales de reduccin de vctimas muestra que, en los pases de alto rendimiento, se espera que las mejoras en la infraestructura vial, combinadas con lmites de velocidad apropiados, obtengan los ahorros ms significativos en comparacin con las mejoras a los vehculos y al comportamiento de los conductores y usuarios de la va pblica (Cuadro 2). Es probable que, en pases de ingresos medios y bajos, pueda variar considerablemente el equilibrio entre medidas y que sea diferente de las que se muestran aqu. Sin embargo, incluso los informes breves de infraestructura en pases de ingresos medios y bajos muestran carreteras con un enorme potencial para realizar mejoras.
Tratamiento central
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Apndices
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Cuadro 2 Fuentes de reduccin de vctimas (3)

Medida Infraestructura de la carretera Vehculos Comportamiento Otros Total Pases Bajos 50 26 24 100 Suecia 59 20 15 6 100 Reino Unido 44 35 16 5 100
Lynam yLawson (2005) han hecho estimaciones acerca de los beneficios de mejorar lainfraestructura yde reducir elriesgo de colisiones vehiculares asociado con los diferentes escenarios, mediante lamejora de lainfraestructura yelcontrol de lavelocidad. En unpas donde los estndares de conduccin son generalmente altos en comparacin con otros, ydonde laflota de vehculos es en su mayora segura, se pueden encontrar resultados particularmente buenos en lareduccin de riesgos en loscruces (Cuadro 3), pero tambin se pueden obtener buenos resultados de lareduccin de las lesiones en las reas de escape.
Cuadro 3 Inversin justificada en diferentes elementos del diseo de carreteras (4)
Table 3:
Medida
Beneficio anual: 1.000 por km 30
Aos de vida previstos 20
Valor neto actual* 1 milln por 10 km 4,6
Convertir carreteras duales (DC por sus siglas en ingls) separadas por nivel a autopistas Reducir a la mitad el riesgo en las reas de escape en las autopistas Cruces convergentes de alta calidad en carreteras duales Reducir a la mitad el riesgo en los cruces en carreteras duales Reducir a la mitad el riesgo en las reas de escape en las carreteras duales Reducir a la mitad el riesgo en las carreteras de carril simple (SC por sus siglas en ingls) Barreras centrales en carreteras simples de circulacin baja Barreras centrales en carreteras simples de alta circulacin Reducir a la mitad el riesgo en las reas de escape en las carreteras simples
20 64 44 20
10 20 10 10
1,8 9,4 3,7 1,8
29
10
2,4
25 25 10
10 10 10
2,1 2,1 0,90
* El valor neto actual ilustra la tasa a la cual un esquema se paga por si mismo con el paso del tiempo.
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Referencias
1. 2. Hill J (editor). Getting organised to make roads safe second pan-European progress report, EuroRAP, Basingstoke, Reino Unido, 2006 (disponible en www.eurorap.org). Investigacin del Instituto de Trfico Vehicular (Institut fur Strassenwesen) de la Universidad de Karlsruhe, en cooperacin con ADAC (disponible en http://217.174.251.13/ news_item?search=y&ID=9). Koornstra M y otros. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands, cuadro 8.9, pgina 115. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 2002.
3.
4. Derivado del cuadro 4 en Lynam D, Lawson D. Traffic Engineering & Control, 2005, 46, N 10, 358361.
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Apndice 6: Uso efectivo de los recursos policiales

Los recursos policiales escasos deben ser utilizados efectiva yeficientemente para maximizar elvalor de las operaciones de vigilancia ycontrol de las leyes que se enfocan en elexceso de velocidad. La vigilancia yelcontrol estratgico de laley integran los principios fundamentales de lavigilancia, como parte de unaintervencin de organizacin mltiple ms grande, pero en general las prcticas de vigilancia ycontrol deben trabajar para alcanzar: a) mayor visibilidad de la vigilancia y control Esto incluye actividades de control de lavelocidad sumamente visibles, observables pblicamente yubicadas estratgicamente. Los dispositivos porttiles de deteccin de lavelocidad operados por policas alcostado de lacarretera, junto con dispositivos de radar montados en automviles en movimiento (operando particularmente en autopistas rurales), sern unrecordatorio permanente yvisible para elpblico acerca de los peligros delexceso de velocidad ydelriesgo de ser descubiertos, a fin de disuadir elcomportamiento propenso al exceso de velocidad. Debera haber al menos dos oficiales de polica en los equipos de trabajo al costado delcamino yefectivo registro de lainformacin que supervisores de polica independientes en las estaciones de polica locales puedan verificar por separado al final de cada sesin de control de velocidad. Comose observ en elMdulo 3, se obtiene unimportante beneficio al disimular o cubrir loscontroles automatizados de vigilancia ycontrol utilizados, adems de lapresencia de patrullas policiales visibles. b) repeticin de los mensajes de campaas publicitarias de vigilancia y control Esto indica a los conductores que los riesgos de ser atrapados son altos, en cualquier lugar yen cualquier momento. c) control y vigilancia estrictos, justos y consistentes Despus de unperodo inicial de advertencia al pblico, elcontrol yvigilancia de lapolica deben ser estrictos, no discriminatorios, justos yconsistentes. Estoproducir, con eltiempo, cambios permanentes en los hbitos de los conductores yciclistas/motociclistas (no slo a corto plazo) en las autopistas, o donde se puedan anticipar elcontrol ylavigilancia policial. Si no hay control yvigilancia ysancin (enforcement), elcumplimiento ser limitado o nulo.
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d) control y vigilancia bien publicitados Para alcanzar laefectividad mxima, elcontrol, lavigilancia ysancin deben ser combinados con campaas educativas ypublicitarias coordinadas, que incluyan elcompromiso continuo delgobierno nacional, elgobierno local, los medios de comunicacin yotros organismos. Esto significa conducir las campaas publicitarias antes, durante ydespus de las actividades de vigilancia, transmitiendo mensajes de seguridad para reforzar lavigilancia yelcontrol. Se pueden repartir panfletos de seguridad sobre elcumplimiento de los lmites de velocidad, con unaadvertencia como alternativa a laemisin de unamulta en las primeras etapas delaimplementacin de unprograma sostenible de control yvigilancia delavelocidad. e) capacitacin y seguridad Las operaciones dirigidas a unobjetivo especfico deben estar bien planeadas con todos funcionarios de trnsito apropiadamente entrenados e informados. Laseguridad debe ser primordial, otorgando consideracin adecuada a laseguridad de los oficiales de intercepcin ydelpblico que conduce, al uso seguro de losequipos ylaseleccin de lugares para realizar controles de velocidad. Estosrequisitos se aplican por igual a las operaciones de cmaras mviles. f ) ubicaciones Las pautas para laubicacin de lugares para cmaras mviles o dispositivos porttiles de deteccin de velocidad, necesitan ser planeadas cuidadosamente yestar basadas en unhistorial de colisiones vehiculares o quejas delpblico a lapolica acerca deubicaciones especficas con serios problemas con elcumplimiento de lavelocidad. Sin embargo, unnmero sustancial de ubicaciones para las operaciones de cmara mvil tambin deberan ser elegidas de tanto en tanto, para lograr laimprevisibilidad de laubicacin ylos horarios de control yvigilancia, reforzando elmensaje de queelcontrol ylavigilancia de lavelocidad ocurren en cualquier lugar yen cualquier momento. Estos asuntos deben ser recopilados en unagua operativa para eluso policial. Las cmaras fijas estn ubicadas usualmente donde hay unalto riesgo o nmero de choques vehiculares. Como se menciona en elMdulo 3, estas cmaras tienden a sertiles para prevenir accidentes en puntos negros de colisiones o para ubicar lugares de ms alto riesgo de choques. Son unaparte til de unasolucin completa para elcontrol ylavigilancia de lavelocidad.
Apndices
g) reconocer el valor del control y la vigilancia Es importante que los comandantes ytoda latropa policial aprecien elcosto delcontrol ylavigilancia comparado con elcosto de operaciones de emergencia, tratamientos mdicos yrehabilitacin de las personas que sufrieron lesiones luego de unacolisin vehicular. El control ylavigilancia estratgicos pueden obtener resultados mediante lareduccin delporcentaje de conductores ymotociclistas/ ciclistas que exceden los lmites de velocidad. El objetivo es crear lapercepcin de que elriesgo de ser atrapado ymultado es ms alto que elcosto de excusas e inconvenientes que cada uno tiene para no cambiar de conducta ycumplir activamente con los lmites de velocidad establecidos. Estos mensajes deben formar parte de los comunicados internos de lapolica ydeben ser uno de los puntos deenfoque de los talleres multidisciplinarios sobre seguridad vial que involucren alapolica.
188
Global Road Safety Partnership c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies PO Box 372 Chemin des Crts 17 CH-1211 Geneva 19 Switzerland Tel. : (41 22) 730 4249 Fax : (41 22) 733 0395 E-mail : [email protected] Website : www.GRSProadsafety.org
ISBN 978-2-940395-11-8
9 782940 395118

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UN MANUAL DE SEGURIDAD VIAL PA R A L O S R E S P O N S A B L E S D E T O M A R DECISIONES Y PROFESIONALES

Diseado por Ins: www.inis.ie

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

1. Por qu centrarse en la velocidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2. Cmo evaluar la situacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3. Cules son las herramientas para el control de la velocidad? . . . . . . . . 53

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

4. Cmo disear e implementar un sistema de control de la velocidad . . . 101

139 140 141 141 142 142 142 143

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

5. Cmo evaluar el programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

TRL UVVP VTI OMS

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Antecedentes de la serie de manuales

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Antecedentes del manual de control de velocidad

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Por qu centrarse en la velocidad?

Por qu centrarse en la velocidad?

1.2 Qu es el control de la velocidad? . . . . . . . . . . . . . . 12

1: Por qu centrarse en la velocidad?

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Mdulo 1: Por qu centrarse en la velocidad?

1.1 Lesiones y colisiones de trnsito relacionadas con la velocidad

100% 80% 60% 40% 20% 0% 0 10 20 30 40 50 60 70

Velocidad de impacto (km/h)

1: Por qu centrarse en la velocidad?

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Mdulo 1: Por qu centrarse en la velocidad?

NOTA Definicin de exceso de velocidad

1: Por qu centrarse en la velocidad?

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Mdulo 1: Por qu centrarse en la velocidad?

ESTUDIO DE CASO: Colisiones relacionadas con la velocidad en Nueva Zelanda

NOTA Pequeos aumentos en la velocidad producen aumentos pronunciados

ESTUDIO DE CASO: Efecto de los cambios en los lmites de velocidad

1: Por qu centrarse en la velocidad?

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Mdulo 1: Por qu centrarse en la velocidad?

Variacin % en la velocidad media

1: Por qu centrarse en la velocidad?

Control de la velocidad: un manual de seguridad vial

Mdulo 1: Por qu centrarse en la velocidad?

1.2 Qu es el control de la velocidad?

ELECCIN DE LA VELOCIDAD POR PARTE DEL CONDUCTOR

Vigilancia, control ysanciones

Riesgo de colisin y de sufrir lesiones

Condiciones del trnsito

HJ Sommer, GTZ, 2003

Factores del conductor

Factores del vehculo

1: Por qu centrarse en la velocidad?