1.1.

1 Estudios de estructuras y obras de arte y drenaje

Los servicios de la especialidad están principalmente relacionados con el diseño
estructural de obras de contención, obras hidráulicas y puentes.

 Se propone efectuar la evaluación del estado actual de las estructuras

existentes en las zonas afectadas y proponer los correspondientes trabajos de
rehabilitación y mejoramiento; así como su complementación en caso de ser
necesario, para este fin, en primer lugar, se realizará el inventario de las
estructuras existentes.

 Con los datos de campo se procederá a proyectar y diseñar las estructuras

respectivas, así como las estructuras de obras de arte menores, para
finalmente proceder a la elaboración de los informes y presentación de los
planos respectivos.

 En el caso especifico de estructuras mayores, se evaluará y sustentará la

longitud necesaria de la estructura y sus obras complementarias de protección
que permitan recuperar los niveles de servicio requeridos en el Contrato de
Concesión.

 Para los diseños estructurales especificos se empleara la siguiente normativa:

Especificaciones para el diseño de puente AASHTO LRFD (2020) y Manual de
Diseño de Puentes MTC (2016)

 Los periodos de diseño se deberá calcular de acuerdo con el Manual de

Hidrología e hidráulica del MTC .

ALCANCES: formato entregado en anteriores proyectos con IIRSA NORTE

El alcance de esta especialidad involucra el inventario de las estructuras existentes

y los siguientes diseños: Diseño del puente del), diseño de alcantarillas y diseño de
alargamiento de alcantarillas y el diseño de muros de sostenimiento que puedan
requerirse.

• Inventario de estructuras existentes – Comprende la identificación y evaluación

visual de las estructuras existentes y la elaboración de fichas. No incluye la
ejecución de excavaciones ni ensayos destructivos. Como producto se entrega

• Para el diseño de alargamiento de alcantarillas se considera que se obtendrán

los planos de la estructura existente con las que cuente el Concesionario, en ese
sentido la propuesta no incluye la ejecución de ensayos destructivos para la
obtención de la resistencia de concreto de la estructura existente, ni el picado del
recubrimiento de armadura para la determinación de este valor u otro ensayo
para el mismo fin. En caso no existan planos de la estructura existente, la
resistencia del concreto se determinará realizando ensayos de esclerometría y el
recubrimiento será estimado.

• El diseño, comprende el diseño de un puente de doble calzada de 25.70m de

longitud, de un solo vano y que se resolverá con una superestructura
simplemente apoyado con vigas de concreto postensado y una subestructura
 (estribos) con cimentación superficial. Los accesos estarán confinados con
muros de suelo reforzado con paramento de concreto.

• Para el diseño estructural del puente se utilizará la siguiente normativa:

• Manual de Diseño de Puentes MTC (2016)
• Especificaciones para el diseño de puente AASHTO LRFD (2020)

• En el diseño de puentes, se presentará la siguiente información:

• Elaboración de planos a nivel geométrico (sin armaduras)
• Diseño Final de la alternativa seleccionada
• Elaboración de planos, con detalles pertinentes
• Memoria de cálculo
• Memoria descriptiva

- Objetivo General
El objetivo del Plan de Trabajo de Estructuras es diseñar las estructuras correspondientes al
proyecto.

- Objetivo Especifico
Realizar el diseño del proyecto siguiendo las pautas establecidas en el Manual de Diseño de
Puentes del MTC para aspectos particulares propios de nuestro país (mapa de aceleraciones
sísmicas, etc) y lo establecido en la versión en la versión 2017 o posteriores de las
Especificaciones AASHTO LRFD, Bridge Design Specifications.

- Plan de Trabajo
Se desarrollará el Estudio de Estructuras contemplando:

● Plano topográfico indicando la estructura proyectada.

● Ubicación-Vista general en plan y elevación.

● Subestructura (excavaciones, encofrados, armadura de estribos)

● Superestructura (encofrados, armadura de dovelas sucesivas y losa de concreto,

tablero postensado, barreras, barandas).
● Plano de estructuras de contención, muros y accesos.

● Planos de proceso constructivo, montaje y/o construcción en concordancia con la

geometría de los accesos y características locales.
● Detalles típicos (apoyos, juntas de dilatación, tubos de drenaje, barandas, losas de
aproximación).
● Obras complementarias.

- COORDINACIÓN
Esta tarea básica cubrirá la totalidad del estudio y determinará el óptimo desarrollo del resto
de tareas. El objetivo es controlar la adecuada realización de todas las actividades y conocer en
todo momento el estado de cada una de las especialidades.

Como insumos para la tarea de coordinación se tendrá en cuenta lo siguiente:

 ● Directrices establecidas en coordinación con la Jefatura del Estudio.

● Resultados de las reuniones de coordinaciones internas y externas.

● Plan de trabajo del estudio definitivo de estructuras, asi como calendario de

actividades.
● Resultados de especialidades de Trazo, Diseño Vial, Hidráulica e Hidrología y Geología y
Geotecnia.

- LABORES PREVIAS
En relación a este numeral se realizarán las siguientes actividades:

- Determinación y reconocimiento del área de influencia del proyecto

- Análisis de la información a fin de validad las mejoras determinadas para el proyecto.
- Desarrollo del análisis y diseño de Estructuras.

- METODOLOGÍA DE TRABAJO PARA DISEÑO DE PUENTES

La propuesta estructural para el proyecto seguirá bajo los lineamientos de la presente
metodología:
 Revisión de antecedentes
En esta fase se lleva a cabo una revisión de los documentos correspondientes a los estudios
previos, principalmente, los antecedentes obtenidos pertenecen al documento; de esta
manera se sabe la situación actual de las estructuras del puente existente.
 Verificación de la normativa aplicable
Se realizará un análisis de la normativa vigente y aplicable al puente. Este paso tiene por
objetivo asegurar el cumplimiento de los estándares y códigos actuales con respecto a cargas,
comportamiento sísmico y materiales; asimismo, parte de estas consideraciones serán
utilizadas para el predimensionamiento de las alternativas planteadas.
 Formulación de las alternativas de diseño
Se proponen dos alternativas de diseño, cada una fundamentada en los objetivos del proyecto,
y tratando de cumplir con mantener un diseño óptimo en geometría y solicitaciones según el
presente proyecto. Cada alternativa tendrá una geometría exacta, con vistas en planta,
secciones y elevaciones; dicha información se desarrolla en el siguiente capítulo.
 Predimensionamiento de las alternativas seleccionadas
Las alternativas seleccionadas serán sometidas a un proceso de predimensionamiento, donde
se evaluará su comportamiento estructural preliminar. Dichos cálculos se desarrollan en el
siguiente capítulo
 Normativas utilizadas
Las normativas que servirán de base para realizar los cálculos y diseño de la estructura son las
siguientes:
- Manual de Diseño de Puentes, MTC, 2018.
- AASHTO, LRFD Bridge Design Specifications, Seventh Edition, 2020.
 Zonas sísmicas
Cada puente debe ser asignado a una de las cuatro zonas sísmicas de acuerdo con la Tabla
2.4.3.11.5-1 (3.10.6-1 AASHTO) usando el valor de Sd1 dado por la ecuación 2.4.3.11.3.2-6 del
Manual de Puentes 2018.
  Combinaciones de carga
En las tablas mostradas a continuación se muestran los factores de carga utilizados para estado
límite de servicio y estado límite de resistencia.

 Acciones y combinaciones de carga.

Acciones
En el cálculo de los elementos estructurales se han considerado, de acuerdo con Manual de
Diseño de Puentes del Perú del 2018, las siguientes acciones:
Acciones durante la etapa constructiva.
Las cargas listadas en este numeral aplican principalmente para la etapa constructiva de los
puentes.
• Peso propio de la estructura (DC)
• Sobrecarga distribuida de construcción para los puentes en arco (CLL).
Acciones permanentes.
• Cargas muertas
• Peso propio de la estructura (DC)
• Peso de cargas muertas (DW) que incluyen el peso del pavimento, andenes, barreras, etc.
• Cargas debidas a empujes de suelo
• Empujes de tierra (EH, EV)
Acciones variables.
• Cargas vivas
• Acciones gravitatorias de uso, como la carga viva de tráfico (LL)
• Incremento de la carga de tráfico por efectos dinámicos (IM)
• Fuerzas centrífugas (CE) y de frenado (BR).
• Carga de impacto de vehículos (CT).
• Carga para la evaluación del estado límite de fatiga para los puentes metálicos.
• Cargas de viento
• Viento sobre la estructura WS.
• Viento sobre la carga viva WL.
Efecto de deformaciones impuestas
• Acciones inducidas por variaciones térmicas uniformes (TU)
• Acciones inducidas por retracción de fraguado (SH) y flujo plástico (CR) del concreto.
• Acciones debidas a asientos impuestos (SE).
• A continuación, se describen y cuantifican los valores adoptados en el cálculo del puente
para todas las acciones enumeradas anteriormente.
Cargas en etapa constructiva.
Las acciones en construcción se calculan según el Art. 5.14.2.3.2 del AASHTO, el cual estipula
las cargas a considerarse durante la etapa de construcción de la estructura y se designan como
“EL” (Erection Loads)
Peso propio (DC)
El peso propio de los distintos elementos se ha calculado a partir de su geometría (sección
transversal) adoptando una densidad de valor c =24 kN/m3 (concreto armado y/o presforzado)
acero =76.98 kN/m3 (Acero Estructural).
Cargas permanentes.
Para analizar los efectos de las cargas permanentes en los estados límites diferentes a los de
construcción, se toman las provisiones del Manual de Diseño de Puentes del Perú (3.5
AASHTO).
Peso propio de los elementos estructurales (DC)
El peso propio de los distintos elementos se ha calculado a partir de su geometría (sección
transversal) adoptando una densidad de valor c =24 kN/m3 (concreto armado y/o presforzado)
acero = 76.98 kN/m3 (Acero Estructural).
Peso del pavimento, new jersey y barreras (DW)
Peso del pavimento (mezcla bituminosa), de 22 kN/m3 de densidad, tomado del Manual de
Diseño de Puentes del Perú.
Empujes de tierra (EV Y EH)
Los empujes horizontales se calculan mediante una distribución que varía con la altura de
tierras considerada. Se toma el peso del suelo de relleno como c = 17 kN/m3.
Cuando parte o toda la altura de la estructura se encuentre por debajo del nivel freático, el
empuje se calculará para el peso del suelo sumergido y la totalidad de la presión hidrostática.
Estas presiones serán estimadas haciendo uso de la teoría de Coulomb, según la cual, los
coeficientes de empuje se calculan de acuerdo con las siguientes ecuaciones:

α: Ángulo de inclinación respecto a la horizontal del borde de la estructura sobre el que actúa
el empuje
β: Ángulo de inclinación del terreno respecto a la horizontal
δ: Ángulo de fricción entre el concreto y el suelo, usualmente δ = 2ϕ/3
Las expresiones por medio de las cuales serán obtenidos finalmente los empujes se ilustran en
la siguiente figura, en la cual KO equivale al coeficiente de empuje en el estado que
corresponda (activo, pasivo, reposo), γ es el peso específico del suelo seco, γb el peso
específico del suelo sumergido y γw el peso específico del agua.
Si el suelo en consideración es cohesivo y las condiciones de excavación lo permiten, se tomará
en cuenta el efecto resistente de la cohesión, según se muestra en la siguiente figura, en la cual
KO equivale al coeficiente de empuje en el estado que corresponda (activo, pasivo, reposo) y C
es la cohesión.

Cargas variables.
Para analizar los efectos de las cargas transitorias en los estados límites diferentes a los de
construcción, se toman las provisiones del Manual de Diseño de Puentes del Perú (3.6
AASHTO).
A efectos de cálculo de los valores de las cargas vivas (modelo de carga vehicular) se usan las
cargas de camión establecidas en el Manual de Diseño de Puentes del Perú.
El número de carriles a considerar se calcula teniendo en cuenta el ancho de circulación del
tablero. No se consideró las veredas dentro de la geometría del tablero para el cálculo del
número de carriles, esto debido a posibles ampliaciones de la vía. Para los puentes presentes
tenemos:

Carga viva vehicular (LL, IM)

La carga vehicular de diseño en cada uno de los carriles se toma como combinación de las
siguientes cargas (según el Manual de Diseño de Puentes del Perú 2018):
Carga de camión de 3 ejes con una carga total de 72 kips (8kips+32kips+32kips) o eje tándem
constituido por dos cargas iguales de 25 kips separadas 4 ft.
El camión de carga se presenta la figura a continuación.

La carga de carril de valor uniforme en sentido longitudinal e igual a 0.64 klf aplicada en un
ancho de carril de 10 ft.
La aplicación de las cargas será la siguiente:
En cada carril se tomará el efecto más desfavorable de las combinaciones:
• El efecto de un eje tándem junto a la carga de carril.
• El efecto de un camión de diseño junto a la carga de carril.
• En vanos continuos a efectos de cálculo del máximo momento de flexión negativa sobre
pilas el 90% del efecto de dos camiones separados 50ft (15 m) entre el primer y último eje de
los dos vehículos y el 90% de la carga de carril. Para los camiones se adoptará una separación
entre sus ejes traseros de 14ft (art. A.3.6.1.3).
Para el cálculo del ELS de deformaciones, se podrá tomar una carga vehicular reducida de valor
igual al más desfavorable de:
• Un camión de diseño
• 25% del efecto del camión de diseño junto la carga de carril
• Se incluirá en la carga del camión el factor de impacto, y se comprobará que la máxima
flecha producida por las cargas anteriores no supera el valor L/800, siendo L la longitud del
vano.
Para las comprobaciones de fatiga se podrá tomar un único vehículo sobre el puente. Las
frecuencias de paso de la carga de diseño de fatiga y su distribución se llevarán a cabo
aplicando lo establecido en el Manual de Diseño de Puentes del Perú (3.6.1.4. AASHTO).
Se adoptan factores de reducción para la carga viva por simultaneidad de carriles cargados.
El factor de impacto (IM), expresado como un porcentaje del esfuerzo de la carga viva, se
determina de acuerdo con la tabla del Manual de Diseño de Puentes del Perú (3.6.2.1-1
AASHTO), aplicándose a los efectos producidos por el camión de diseño o por el eje tándem.

Fuerza de frenado/arranque (BR)

La fuerza de frenado o arranque considerada es la mayor de un 25% de la carga vertical de los
camiones de diseño HL-93 o ejes tándem por carril posicionados en todos los carriles existentes
y actuando en la misma dirección; ó, el 5% del camión de diseño más la línea de carga; ó, 5%
del tándem de diseño más la línea de carga.
En todos los carriles se supondrá actuando la fuerza en la misma dirección, en previsión de
conversión de circulación a un único sentido en el futuro. Se tendrán en cuenta los factores de
simultaneidad de carga entre carriles.
No se aplicará el factor de impacto a la carga de carril. En la figura a continuación se presenta la
evaluación realizada de a carga de Frenado.
Fuerza de colisión vehicular (CT)
Se deben considerar dos supuestos para el impacto de vehículos: El impacto contra la
subestructura de vehículos que circulen por la vía inferior y el impacto de vehículos que
circulen por la superestructura contra las barreras de protección.
No es necesario considerar fuerza de impacto sobre la subestructura si existe una barrera de
protección separada al menos 3000 mm de la superficie más cercana de la subestructura o si
no existe posibilidad de colisión.
Para el diseño de la barrera de protección se ha tenido en cuenta la categoría resistente
especificada por la Autoridad (TL-4) y lo especificado en el Manual de Diseño de Puentes del
Perú. Según la tabla N° 15 del estudio de tráfico se proyecta que el IMDA se incrementará para
el año 2045 y principalmente la tasa de crecimiento de vehículos pesados.
Fuerza de viento sobre la estructura (WS)
Las acciones debidas al viento son las definidas en el Manual de Diseño de Puentes del Perú.
Estas acciones corresponden con velocidades de viento de 160 Km/h.
La altura del elemento transversal es promedio para los puentes presentes en la Obra.
Fuerza viento sobre las cargas vivas (WL)
La presión de viento sobre los vehículos se representará como una fuerza móvil de 1.46kN/m
aplicada a 1.80m sobre la calzada en sentido perpendicular al eje longitudinal del puente.
Fuerzas originadas por deformaciones impuestas.
CR, y SH, Flujo Plástico y Retracción
El efecto de la retracción en la infraestructura se controla por la inclusión de armadura mínima
capaz de absorber este efecto.
El efecto del Flujo plástico es considerado en el cálculo de las pérdidas de tensión de los cables
de pre esfuerzo, como se presenta en el análisis correspondiente.
Variación uniforme de temperatura (TU)
Para el cálculo del efecto de la variación uniforme de temperatura en la superestructura se
adoptará una variación máxima anual de ±15ºC, con una temperatura promedio anual de 20ºC
según el Manual de Diseño de Puentes del Perú.
Fuerzas originadas por eventos sísmicos
De acuerdo con la normativa, se debe usar un método determinado para el análisis por cargas
sísmicas dependiendo de la zona donde se encuentre el proyecto, la regularidad de la
estructura, y la importancia del puente. A partir del estudio de respuesta local, se utilizará lo
siguiente: