Transporte - Calleja Primer y Segundo Parcial

Unidad I: Generalidades Del Transporte
1. Acepciones del término transporte.

El transporte admite ser considerado desde distintos aspectos o sentidos:
Transporte en sentido técnico

Es la traslación de un cuerpo de un lado a otro en el espacio. Esta acepción es esencialmente objetiva y considera la
idea del desplazamiento como el hecho físico que se presenta como imprescindible que lo diferencia de las otras
acepciones. El hecho técnico del transporte requiere de determinados elementos sin los cuales no podría verificarse.
Estos elementos son:
1. El medio o ámbito espacial donde se desarrolla al transporte: El medio es el espacio físico o ámbito en que se
desarrolla el fenómeno del desplazamiento o traslado, es decir, la superficie terrestre, el espacio acuático
navegable, el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre (cuando hacemos referencia a la superficie terrestre
queda incluido el ámbito subterráneo y cuando hacemos referencia al acuático está incluido el subacuático).
2. El vehículo utilizado: éstos se corresponden con los distintos ámbitos físicos (el automotor, el ferrocarril, el
buque, la aeronave y la nave espacial; también el ducto o tubería ya que por medio de él se transportan
utilizando la superficie terrestre o el lecho subacuático gases -gasoducto-, hidrocarburos-oleoducto-, agua –
acueducto-, electricidad- electroducto-, etc.).
3. Los sujetos u objetos involucrados en el desplazamiento.
4. La infraestructura logística necesaria para su realización.
Transporte en sentido económico

El transporte es una herramienta o un factor fundamental en el proceso de circulación de bienes y servicios. Todo el
comercio nacional o internacional de mercaderías o efectos requiere de su transporte al lugar de destino para su
distribución y comercialización.
Desde este punto de vista el transporte es una verdadera actividad productiva, pues moviliza en torno a él factores
de la economía como la empresa de transporte (a la que recurrirán los que necesitan trasladarse o trasladar bienes) y
los precios de las cosas (que se verán modificados, según el vehículo utilizado y las distancias que el transporte
insuma desde el lugar de producción al de expedición) y de los pasajes. En este sentido el transporte genera una
determinada transformación de los bienes en el espacio.
Es una actividad esencial en la cadena de distribución de mercaderías, tanto por su función como por el costo que
representa en el precio de un producto desde la adquisición de la materia prima hasta su llegada a los consumidores
finales.
El transporte es una genuina actividad productiva e implica la incorporación de un valor agregado a los bienes
transportados, en comparación con el que tenían en los lugares donde fueron elaborados o fabricados y el que
tienen en los sitios de comercialización final o consumo.
Micaela Cibeyra Página 1

Desde la macroeconomía las exportaciones e importaciones sólo son posibles con la utilización de esta herramienta
económica que denominamos transporte.
Como factor de la economía, cumple varias funciones entre las que destacamos:
- La de satisfacer necesidades humanas básicas como la de movilizar personas, animales, materias primas,
insumos, etc., con la finalidad de favorecer la circulación de bienes y servicios;
- La de contribuir al intercambio cultural y a la integración de las comunidades. De esta manera, el transporte
se constituye en la expresión concreta de la integración regional
Transporte en sentido jurídico

Constituye una fuente de obligaciones ya que importa la generación de un vínculo contractual obligacional ex recepta
(custodia de las cosas transportadas) entre las partes contratantes.
Son aspectos centrales del análisis del contrato de transporte la responsabilidad del transportista y los distintos
instrumentos regulatorios del instituto en el terreno internacional.
El transporte implica un desplazamiento de cosas o personas el cual, será la herramienta economica necesaria para
favorecer la circulación de bienes y servicios. Esta última exigirá la vinculación contractual entre las partes
interesadas.
A contrario sensu, cuando el transporte se verifica como un mero hecho en virtud del cual una persona se transporte
a si misma o transporte cosas de su propiedad sin recurrir a los servicios de otra, aun cuando pueda tener este
traslado o desplazamiento connotaciones económicas, no habrá relación contractual alguna. Los eventuales efectos
jurídicos del propio desplazamiento que un sujeto haga de su persona y sus bienes, serán siempre de naturaleza
extracontractual.
En clase vimos:
Transporte en sentido técnico: traslación física de personas o cosas de un lugar a otro, hay distintos ámbitos físicos
los cuales tienen legislación particular, no es lo mismo vía terrestre, aérea o el espacio, cada sector tiene legislación
puntual. Pero son los ámbitos físicos donde se desarrolla el transporte. Los vehículos variarán: buque, aeronave y
automotor.
Sentido económico: el transporte produce bienes, distribuye, crea valor agregado a ese hecho que es el transporte,
allí habrán casos de los incoterms: términos internacionales de comercio. Estos últimos no son una legislación, son
por uso y costumbre, lo baja el banco mundial al comercio. Son como 26 no son más 5. Términos internacionales.
Sentido jurídico: vínculo contractual obligacional, hay un contrato de transporte, el género es transporte después
estarán las especies: marítimo, aeronáutico, espacial, etc. cada legislación es distinta, los contratos de transporte en
cada uno de ellos tienen un tema que es la limitación de responsabilidad. No se puede demandar siempre por el
total, aeronáutico o marítimo hay un límite de responsabilidad, por más que el daño supere ese límite solo se puede
reclamar lo establecido por ley. PREGUNTA DE PARCIAL. SE TOMA PESO ARGENTINO A ORO?
2. Relación y Contrato de transporte

El transporte puede existir fuera de todo vínculo contractual como un simple hecho. Es el caso de quien se transporta
a si mismo o desplaza sus propios bienes sin valerse del servicio de otro. En razón de ello, se le atribuye al transporte
la posibilidad de existir tanto como un hecho o como un contrato.

Contrato de transporte: El traslado de una cosa o de una persona constituye el objeto principal del negocio
jurídico.
Relación de transporte: El traslado de la cosa o de la persona reviste la calidad de acto jurídico que accede a otro
que es principal. Así, en la compraventa el vendedor puede obligarse a entregar la mercadería en el domicilio del
comprador pero no asume ni la calidad de transportista ni las obligaciones inherentes a él. Luego, si no entrega la
mercadería se incumpliría con el contrato de compraventa y, en virtud de él, respondiendo el vendedor sin poder
esgrimir causales de exoneración de responsabilidad que se les reconoce a los transportistas.
3. El transporte benévolo, transporte: combinado, sucesivo, multimodal

El transporte benévolo
Se entiende por transporte benévolo o de complacencia al acto de cortesía por igual el conductor o responsable de
un vehículo determinado traslada a una o varias personas de un punto a otro (sea por invitación o aceptación) con la
finalidad de producirlas algún beneficio, sin que éstas se obligan a prestación de ninguna especie. Esta relación se
caracteriza por la intención de las partes de no asumir ninguna obligación contractual.
Los requisitos esenciales son:
 Manifestación de la voluntad del transportista: La invitación o la aceptación constituyen el aspecto inicial de
esta modalidad de transporte sin contrato. La invitación supone un acto original de cortesía que emana del
transportador mientras que la aceptación requiere de una solicitud previa del transportado, expresa o gestual. El
acuerdo logrado entre los sujetos de esta particular relación NUNCA es con la voluntad de crear derechos y
obligaciones entre ellos.
 Animus beneficendi: Este requisito se basa en la total falta de contraprestación del sujeto transportado
benévolamente para con el transportador.
 Autonomía: Se requiere que entre transportador y transportado no exista un vínculo jurídico que involucre al
transporte como una obligación accesoria de un negocio jurídico principal. Respecto de la responsabilidad del
transportista, es de naturaleza extracontractual. Para que esta responsabilidad le sea imputada, el daño debe
reconocer su causa eficiente en el transporte efectuado y el transportista debe haber sido culpable del hecho
dañoso. Se ha sostenido que ni aun en el caso en que las víctimas de un transporte benévolo hubieran aportado
dinero para el combustible del vehículo, corresponde considerar que no se está en presencia de un contrato de
transporte.
Diferencia entre transporte benévolo, gratuito y clandestino.

El transporte benévolo no debe ser confundido con el transporte gratuito. Mientras que el benévolo no tiene
naturaleza contractual, el gratuito la supone. Si bien la gratuidad caracteriza al transporte benévolo, no significa que
todo transporte gratuito sea benévolo. El gratuito debe regirse por las reglas del transporte oneroso ya que el
transportado (pasajeros) no paga un precio por el traslado con que se beneficia pero cuenta con un verdadero
derecho al mismo; existe una relación jurídica anterior ajena al sujeto beneficiado por la cual el transportador

concede autorización para viajar sin abonar pasaje. En cambio, en el transporte benévolo el beneficiado también se
encuentra eximido de la obligación de pagar por el servicio que recibe, pero el traslado encuentra su causa fuente en
el espíritu de cortesía del transportista –dueño o guardián- del vehículo.
Por otro lado, cuando el sujeto transportado abordó el vehículo sin conocimiento y sin consentimiento de su
conductor corresponsable estamos en presencia de una especie de transporte-hecho que se llama clandestino. El
libro de cátedra considera que lo dispuesto en el art. 1111 del CC, en el sentido de que el hecho generador del daño
es imputable a una falta de la víctima, funciona como un obstáculo legal a la posibilidad de reclamo del polizón. En
relación a este punto debemos tener presente lo dispuesto en el nuevo CCyC, art 1719 “La exposición voluntaria por
parte de la víctima a una situación de peligro no justifica el hecho dañoso ni exime de responsabilidad a menos que,
por las circunstancias del caso, ella pueda calificarse como un hecho del damnificado que interrumpe total o
parcialmente el nexo causal.
Quien voluntariamente se expone a una situación de peligro para salvar la persona o los bienes de otro tiene derecho,
en caso de resultar dañado, a ser indemnizado por quien creó la situación de peligro, o por el beneficiado por el acto
de abnegación. En este último caso, la reparación procede únicamente en la medida del enriquecimiento por él
obtenido”.
En clase se vio lo siguiente:

Contrato de transporte benévolo es distinto con el contrato de transporte gratuito: este último es gratuito porque
está establecido que es así, si escolares o jubilados no pagan por ej. ese acto es contrato de transporte pero hay por
parte del estado una ley que dice que esa gente no va a pagar. Esos contratos son gratuitos. En este caso el
transportista es profesional y responde con estas obligaciones. El benévolo puede ser cualquier persona, no
necesariamente un profesional.
Responsabilidad gratuita es la misma si se presta la contraprestación. En el benevolente no, porque irá por el CCyC
se discutirá si es responsable el que hizo el transporte por cortesía, depende si cumplió o no con normas de tránsito,
hay responsabilidad extracontractual.
Transporte sucesivo, combinado y multimodal.

Entre las nuevas necesidades que las transacciones mercantiles requieren se encuentran las de transportar el
producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado, y al menor costo y riesgo posibles, lo cual permite
satisfacer las necesidades del consumidor en tiempo oportuno y con tal calidad. En tal sentido, la búsqueda se
orientó a encontrar el sistema de transporte más económico y seguro que algunos denominados “cadenas de
transporte sin grietas”.
En el advenimiento del contenedor (container) tuvo, como consecuencia, un efecto revolucionario, tanto en los
negocios jurídicos que involucran al transporte como en la infraestructura y logística necesarias. Entre los cambios
generados por la utilización de estas “cajas de carga” debemos resaltar el surgimiento de los transportes “casa a
casa” o “puerta a puerta”, los que generalmente obligan (salvo cuando sólo se pueda cumplir con un transporte
terrestre) a la intervención de 2 o más modos de transporte (ej. buque, aeronave, camión, ferrocarril).
En este sentido, el contenedor no es un mero embalaje, sino un elemento de equipo de transporte.
Vinculado a ello, podemos encontrar los siguientes tipos de transporte:

Transporte sucesivo
Cuando el transporte se realiza por distintos vehículos pero del mismo modo (unidad modal) y emitiéndose un solo
instrumento (unidad de contratación).
Transporte combinado
Cuando se emplean dos o más modos de transporte distintos (diversidad modal) y son independientes cada uno de
ellos en cuanto su instrumentación jurídica (diversidad de contratación).
Transporte multimodal
Se trata de un transporte combinado en cuanto los distintos modos y vehículos utilizados pero considerado como
una sola operación jurídica continuada. Este transporte requerirá de:
- dos o más modos de transporte;
- un solo documento de transporte por la totalidad de la operación;
- un único precio y
- un único sujeto que asuma la responsabilidad por todo el transporte.
4. El transporte como acto de comercio.

Será acto de comercio aquel que la ley como tal así lo reconozca. Para nuestro código de comercio, eran actos
objetivos de comercio los enumerados en el artículo 8° y se presumen tales los realizados por los comerciantes
(artículo 5°). Si un acto el comercial para una sola de las partes, todos los contrayentes quedan por razón de él
sujetos a la ley mercantil salvo las excepciones previstas en el artículo 7°.
Según su género o categoría, los actos de comercio son naturales, por conexión y por voluntad legal. Son actos de
comercio naturales aquellos que responden a un concepto económico del comercio.
Los actos de comercio por conexión son aquellos que ordinariamente serían civiles hasta que la vinculación con un
acto mercantil o con el ejercicio del comercio lo incorpora a la materia comercial.
Los actos de comercio por voluntad legal son absolutos y no admiten prueba en contrario.
El artículo 8°, inciso 5° dice: “la ley declara actos de comercio en general... las empresas de transporte de
mercaderías o personas por agua o por tierra”. No obstante no están contempladas en el código de comercio las
empresas de transporte aéreo de mercaderías o personas, ellas existen en un estado equivalente a las de los
transportes terrestres y acuáticos.
Código Comercial derogado. En el CCyC cambió el concepto de comerciante por persona privada y acto de comercia
por actividad económica organizada.
5. La empresa de transporte. El empresario de transporte. El Freight Forwarder

La empresa de transporte.
El concepto de empresa proviene de la economía política y no del derecho. Desde esta óptica económica la idea de
empresa se emparenta con la de organización coordinada y direccionada hacia la consecución de un fin determinado.
La empresa no es un sujeto de derecho por lo que requiere de un titular, que puede ser una persona física o jurídica.
Ello, claramente debe diferenciarse del concepto de sociedad: la empresa responde a un concepto de naturaleza
económica, la sociedad es un concepto netamente jurídico. Esta última es un sujeto de derecho y como tal, capaz de
ser titular de una empresa.
Como conclusión, el acto aislado del transporte no importa la ejecución de un acto de comercio en los términos del
artículo 8º, inciso 5° el código de comercio, dado que no existe en la especie la empresa que torna comercial a los
transportes. Consecuentemente, este acto aislado de transporte está sometido a la legislación civil pertinente.
El empresario del transporte.

Es la persona física o jurídica, titular de la empresa de transporte a la que explota comercialmente, lo denominamos
empresario de transporte. Entonces, cuando exista un sujeto de derecho titular de una organización que coordina los
recursos humanos y materiales con los cuales se ofrece a terceros servicios de transportes de mercaderías o
personas, a cambio de un precio, estaremos frente a la figura del empresario de transporte. Este sujeto es quien, en
definitiva, toma la iniciativa y asume los riesgos de la explotación.
Es el titular de la empresa de transporte, quien adquiere disimiles y singulares características, según el modo y el
vehículo en que el desplazamiento se realice. Este tema atrae a distintas figuras como la de sociedad componentes
respecto del transporte urbano de pasajeros de corta, media y larga distancia (transporte terrestre); la del armador
del buque (transporte por agua); la del explotador de aeronaves (transporte aéreo), el estado de lanzamiento o
porteador (transporte espacial), etc.
Además, el estado puede ser empresario de transporte lo ha hecho a través de Ferrocarriles Argentinos, Líneas
Marítimas Argentinas, Aerolíneas Argentinas, Comando de transportes Navales, Líneas Aéreas del Estado, etc.
El estado en su condición de transportista es responsabilizado como cualquier empresario de transporte común,
pues la actividad empresarial que desarrolla excede a la gestión de gobierno.
Transitarios, Freight Forwarder, agentes de carga, non vessel operator common carrier (NVOCC)
Según Chami se trata de sujetos de no muy claros contornos que pueden dar a equívocos, por lo cual resulta útil
compararlos con el concepto de operador de transporte multimodal.
Se ha dicho que el forwarder está enlazado con el transportador, el agente de tierra y el corredor marítimo y su perfil
depende de un cuidadoso análisis de los hechos de acuerdo con las circunstancias de cada caso; si asume la función
de transportador es, entonces, responsable del transporte, y se lo ha considerado transportista contractual, aunque
no sea el transportador efectivo o de hecho.
La figura del “transitario” se encuentra desarrollada en el derecho español, cuya legislación lo menciona como

intermediario y organizador del acarreo y precisa alguna de sus funciones, como por ejemplo, el cumplimiento de las
formalidades administrativas necesarias para llevar a cabo el transporte, las de consolidación y desconsolidación de
cargas y la coordinación de las diferentes fases del transporte internacional.
Por otra parte, los agentes de carga y los “freight forwarders” han sido descriptos como profesionales encargados de
realizar tareas de intermediación entre usuarios y porteadores sin asumir responsabilidad por la ejecución del
porteo.
Los NVOCC son los que en el derecho español fueron mencionados como operadores de transporte multimodal no
operadores de buque, es decir, aquellos que no ejecutan por sí el trayecto marítimo, distinguiéndolos de los
operadores de transporte multimodal operadores de buque quienes, por el contrario, ejecutan por sí mismos el
traslado por vía acuática.
En el tráfico de la importación, el operador –freight forwarder extranjero- asumirá el rol del transportador
contractual y, si fuera un transporte multimodal, el de operador de transporte multimodal, rol que se vería delineado
con claridad si emitiera un documento de transporte hijo. Contrariamente, en el tráfico de exportación el agente o el
freight forwarder local será el transportista contractual u operador de transporte multimodal, según el caso.
En algunas hipótesis, la tarea asumida por el agente podría ser exclusivamente la de un corredor. Así, la intervención
del freight forwarder está caracterizada como un mero corretaje que se limita a acercar a las partes para que sean
éstas las que celebren el contrato. Esto puede ocurrir incluso en un transporte multimodal de exportación en el cual
el agente local se circunscribe a acercar al cargador con el operador de transporte multimodal extranjero. En tal caso
habrá corretaje y no mandato en la celebración del contrato, que lo perfeccionan las partes. Sin embargo, no cabe
excluir que en la celebración misma del contrato el agente actúe en representación del operador y se trate de un
mandato. En algunos casos habrá, efectivamente, un verdadero mandato pero, en otros, la relación entre agente
local y el operador de transporte multimodal puede constituir un contrato de corretaje, considerando que no
siempre existe una verdadera representación sino una tarea de vincular a las partes. Por su parte, en el tráfico de
importación, el agente de carga local será el consignatario del conocimiento de embarque “madre” que emita el
transportador efectivo marítimo o el operador de transporte multimodal extranjero.
Si el agente local asumiera las tareas como el pick up o recolección de la mercadería, su consolidación en un
contenedor, su almacenamiento, la contratación de seguros, etc., la naturaleza de sus obligaciones variará porque
asumiría responsabilidades personales como principal.
Ahora bien, si quien realmente acordó los términos del transporte y celebró el contrato fuese el agente local en la
plaza de importación, requiriendo a su agente extranjero en el lugar de exportación simplemente que emita un
documento de transporte multimodal o conocimiento hijo, el encuadre jurídico que antecede sufriría una
modificación. En este caso podría pensarse que el verdadero operador de transporte multimodal es el agente local y
no el emisor del documento de transporte multimodal.
En sintesís, las pautas que anteceden, según las cuales en el tráfico de importación el operador de transporte
multimodal o transportador contractual es el freight forwarder extranjero y no el agente local, mientras que en el
tráfico de exportación el operador de transporte multimodal o transportador contractual es el agente local, pueden

sufrir variantes según las circunstancias del caso.
En clase vimos: Freight Forwarder: transitor, transitado es la traducción de la palabra, este sujeto arma las
importaciones, por ej. junta o contrata un contenedor. Ofrece distintos lugres dentro del contenedor, se encarga de
los trámites, pago de buque, unificó todo. Es una figura importante.
6. El transporte como servicio público.

El servicio público es aquella actividad tendiente a satisfacer necesidades e intereses de carácter general,
desarrollada por la administración pública o por particulares. Si este servicio es prestado por administración pública
directa o indirectamente a través de concesionarios, estamos en presencia de los servicios públicos propios. Si la
prestación se basa en la autorización o permiso de la administración al administrado o particular (prestatario) el
servicio público será impropio.
La concesión de servicio público es el contrato administrativo mediante el cual el Estado (concedente) encomienda a
la otra parte (concesionaria), por tiempo determinado, su organización y/o funcionamiento. Este concesionario no es
representante del Estado, actúa en su propio nombre y a su propio costo y riesgo. El precio a percibir puede consistir
en el pago por los correspondientes usuarios y o/o subvenciones.
Los caracteres esenciales de todo servicio público son: la continuidad, la regularidad, la uniformidad y la generalidad.
Debemos destacar que debe ser excluida de la consideración de servicio público impropio la mera actividad de
interés general, quedando reducido su objeto a la satisfacción de una inequívoca y verdadera necesidad general. En
suma el elemento “público” de este servicio no se refiere al ente o persona que lo presta sino a quién dicha actividad
va dirigida, por lo que se dice que deberá ser llamado “servicio para el público”.
El régimen jurídico aplicable a los servicios públicos propios e impropios es el del derecho administrativo, dado que
es el único que le confiere a la Administración herramientas idóneas para evitar abusos o excesos de los prestadores.
En cuanto a la jurisdicción competente para entender en las cuestiones referidas a los servicios públicos impropios, la
cuestión difiere según:
a) los litigios se susciten entre quien preste el servicio y el Estado por medidas que afectan a la prestación: la
competencia será la correspondiente a la jurisdicción contencioso-administrativa;
b) entre el prestador y el usuario: la cuestión queda bajo el conocimiento de la jurisdicción civil o comercial, según
corresponda.
Los servicios públicos pueden ser gratuitos, onerosos o lucrativos según el usuario abone o no alguna suma por la
prestación que le es suministrada. Cuando el usuario paga la acción y el monto abonado no sólo cubre el costo de la
prestación sino que además involucra en un porcentaje el beneficio económico del prestador, este servicio público es
lucrativo.
El transporte importará un servicio público propio cuando lo preste el Estado o concesionarios e impropio cuando lo
hagan particulares autorizados.
Considerado el transporte como servicio público, cabe destacar que el Estado o las empresas que lo prestan no
pueden rechazar los servicios (contratos) de transporte que les son demandados. Sin embargo, adherimos a aquellos

que afirman que el transporte de carga y de pasajeros por las rutas internacionales del agua, difícilmente cumpla con
las características esenciales de los servicios públicos, puesto que la acción del Estado es impotente para imponerlas.
La retribución por el servicio público de transporte se denomina “precio o tasa del servicio fijado en una rifa”.
Cuando la utilización del servicio es obligatoria para el usuario, la retribución es la tasa; cuando la utilización les
facultativa, se denomina precio. Tanto la tasa como el precio resultan tarifados, y estas tarifas deben ser fijadas o
aprobadas por la autoridad competente.
En clase vimos: Servicio público propio son las concesiones, todo lo que está concesionado lo hace el estado a través
de concesión, se hace con derecho administrativo, la concesión el estado tiene amplias potestades de contralor y
puede fiscalizar. En cambio la otra forma es cuando hay autorización o permiso, la potestad que tiene el poder
público está más limitada, en ambos casos hay cambio de tarifas.
Hay veces que por ej. autopista que cuando estaban las obras ya cobraban peajes. Problemas que hacen al
transporte.
Bibliografía:
- Derecho del Transporte. Martín Calleja. Ed. Ad-Hoc 2010.
- Manual de Derecho de la Navegación. Diego Esteban Chami. Ed. AbeledoPerrot. 2010
Unidad II: El Transporte Como Disciplina Jurídica

1. Autonomías y plurimodalismo.
El jurista Alfredo Mohorade en 1989 advertía que la irrupción del contenedor en el transporte fue interpretada y
calificada como revolucionaria. Toda esta nueva realidad requiere inexorablemente de un cambio de mentalidad,
porque “abroquelarse en lo pretérito es síntoma de estancamiento y de hasta involución”.
Mohorade, entonces, lo que hizo fue proponer que se deje de lado la idea de la autonomía de cada modo de
transporte.
Mohorade advertía que la figura del porteador (transportista) clásico, sea aéreo, marítimo o terrestre se iba
esfumando.
Entonces, recuerda el autor, los abogados deben jugar el papel que señaló el profesor Kurt Grönfors en el III Congreso
de Derecho Privado organizado por el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (Unidroit):
“Cada modo de transporte proclama que es altamente especializado y diferente de los otros modos de transporte.
Esto por supuesto no es cierto en nuestros días con el expendido uso del transporte multimodal y los sistemas
integrados (…). Una razón de porqué se originan las dificultades legales es, por ejemplo, la de que el abogado
maritimista, tradicionalmente sabe muy poco acerca del derecho del transporte terrestre y el abogado es más o
menos un ignorante en materia de derecho aeronáutico (…) Lo que hoy necesitamos son abogados de transporte, no
abogados para cada modo de transporte, es decir, personas que tengan una visión panorámica del transporte como
un todo –transporte integrado- y que domine todas las diferencias. Debemos, para el futuro, tender a un sistema
unificado del derecho del transporte. Ello vendrá, estoy seguro, pero tomará su tiempo”.
En suma, Mohorade desafío en su trabajo a los defensores acérrimos de las autonomías de cada modo de transporte,
los provocó y les mostró que esas ideas habían envejecido y que fueron encontrando su freno en una realidad

incontenible y apabullante. El proceso cuyo inicio fue anunciado por el maestro no sólo no se ha detenido sino que
ha avanzado.
No ha sido casualidad que en 1990 la comunidad jurídica conociera el 1º ejemplar de la revista Ateneo del
Transporte, en el cual se expresó “Sin dejar de reconocer los empeños concretados con relación a las ramas
especificas del transporte por parte de prestigiosas entidades actuantes en nuestro medio, se intenta –en esta
oportunidad- superar los enfoques parciales, para alcanzar una visión totalizadora del sistema en su integridad. En
función de ello, se estima apropiado y sin dejar de reconocer los particularismos propios de cada rama, otorgar a
cada una de ellas un tratamiento equivalente, teniendo en cuenta los desarrollos logrados por cada vez mayor
integración de los diversos modos: rutero, ferroviario, acuático, aéreo y por ductos”.
2. El hecho técnico como elemento unificador del concepto

Sin dudas no hay transporte sin desplazamiento, sin traslado de personas o cosas de un punto a otro en el espacio. El
desplazamiento (transporte en sentido técnico) hace a la unicidad del transporte, porque es el elemento común
buscado. Entonces, podemos reconocer el hecho del transporte (cualquiera sea el modo en que se realice y el
vehículo utilizado) elementos que coadyuvan a reforzar la unidad conceptual sostenida. Así, de toda relación de
transporte (contractual o extracontractual) se puede extraer lo siguiente:
- Todo transporte produce un cambio en el espacio;
- Todo transporte supone un ámbito espacial en el que se desarrolla;
- Todo transporte supone una infraestructura y una logística necesarias para su eficaz consecución;
- Todo transporte requiere de un vehículo conductor;
- Todo transporte supone un sujeto responsable de una obligación de resultado;
- Todo transporte supone bienes o personas transportables, y
- Todo transporte puede generar responsabilidad.
Estos elementos unificantes son las proposiciones básicas en las que se funda la teoría general del transporte y las
que, de alguna manera, delimitan el contenido de esta disciplina jurídica.
Todo transporte refiere al ámbito espacial, a la infraestructura y a la logística, a los sujetos, a los bienes, a las
relaciones jurídicas e instituciones que requieren de principios y normas que los rijan y las responsabilidades que de
aquél puedan derivarse.
En suma, nuestra propuesta parte de los presupuestos básicos enunciados precedentemente para, de esta
manera, desarrollar el contenido de una materia que, lejos de desconocer los microsistemas jurídicos
existentes, se sirve de ellos a los fines de ser expuesta como un todo orgánico sustantivo y necesariamente
interdisciplinario.
3. El Derecho del Transporte: Concepto, caracteres

Concepto

Es el conjunto de principios y de normas que regulan la infraestructura, el ámbito espacial, los vehículos, los sujetos y
las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un punto a otro en el espacio de cosas o
personas, en cualquier medio o vehículo, o en ocasión de él, y de las responsabilidades que emanen de todos ellos.
 “conjunto de principios y de normas que regulan...”: Son los que informan y conforman el sistema. Los principios
generales constituyen aquellas nociones básicas que la norma no puede contradecir sin afectar el de todo
orgánico de la materia. Son juicios de valor fundantes y propios del ordenamiento. Los principios así entendidos
preceden a la propia norma positiva vigente, la enmarcan y resguardan en preceptos de cientificidad y
determinan pautas concretas de interpretación de la ley.
En el derecho del transporte podemos reconocer los siguientes principios:
 El ámbito espacial y el vehículo admiten previsiones y soluciones jurídicas especiales para cada sistema o
modo de transporte sin comprometer su unicidad conceptual. Este principio es el que declara la unidad en la
diversidad que se manifiesta el transporte.
 El transporte puede comprometer, en algún grado, el orden público. Por lo tanto la autonomía de la voluntad
de las partes puede estar limitada en aspectos determinados, como, por ej. en la nulidad de las cláusulas
exonerativas o limitativas de responsabilidad que introduzca en el contrato el operador, el empresario de
transporte o el transportista.
 Aún en el caso en que el ordenamiento jurídico establezca responsabilidad limitada respecto del quantum
indemnizatorio, el transportista podrá asumir responsabilidades mayores a las que le impone la ley. Tal
principio descansa en que el eventual beneficio de la limitación de responsabilidad es siempre renunciable por
el transportador.
 Las obligaciones del transportista sobre lo transportado son siempre de naturaleza ex recepta. En virtud de
este tipo de vínculo obligacional, al dueño de la carga le asiste el derecho de que el transportista se la entregue
en el mismo estado en que le fue entregada para el transporte. Mismo derecho tiene el pasajero de ser llevado
a destino sano y salvo y en las mismas condiciones en las que se embarcó. Esta responsabilidad es el
fundamento de la obligación de resultado que asume el transportista.
 Si el transportista no ha formulado observaciones, se presume que la carga, al ser recibida por él, se
encontraba en buen estado. Siendo el fundamento de su responsabilidad el receptum, es en el momento de
recibir la carga cuando debe formular todas las observaciones que considere pertinentes. Por eso, en el
sistema de responsabilidad subjetiva, su culpa por todo daño, pérdida o avería verificados en el momento de la
entrega, se presume y le corresponderá demostrar las causales exonerativas de responsabilidad que admita la
ley.
En cuanto a las normas a las que aludimos en el concepto vertido no son sólo los preceptos positivos de derecho
público o privado y de orden nacional o internacional, sino también quedan incluidas la jurisprudencia y la
costumbre por la fuerza jurígena que expresan.
 “...la infraestructura...”: Todo transporte exige de una infraestructura (por mínima que sea) entendiéndose por tal
al conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para el funcionamiento de una organización o

para el desarrollo de una actividad. Si bien el transporte, en sentido técnico, se desarrolla en el espacio, siempre
requiere de instalaciones y servicios que lo posibiliten (caminos, estaciones de transferencias, puertos,
señalización de los caminos, iluminación etc.). También, es importante la logística que requiere el servicio de
transporte, a través de ella se llevan a cabo las operaciones previas y posteriores al traslado efectivo del elemento
transportado. En el transporte, la logística constituye un factor decisivo dado que incluye la planificación, el
almacenamiento, el embalaje, la unitarización de la carga en contenedores (containers) o plataformas (pallets),
etcétera.
Cuando se cuenta con un conjunto necesariamente coordinado de recursos humanos y de elementos de
infraestructura, de logística y vehiculares, estamos en presencia de un sistema de transporte, sea éste terrestre,
ferroviario, acuático, aéreo, espacial o por tuberías.
 “...el ámbito espacial...”: Es el medio físico en el que se ejecuta el desplazamiento. Incluye la superficie terrestre
transitable que no constituya espejo de agua, incluyendo las subterráneas (caminos, carreteras, vías férreas); al
espacio acuático y subacuático navegable (lacustre, fluvial y marítimo); al espacio aéreo y al espacio
ultraterrestre. Es un determinado ámbito espacial donde se desplazan o instalan los vehículos de transporte y
donde se produce un cambio en los espacios que todo transporte ocasiona.
 “...los vehículos...”: Más allá de aquellos que tienen pertenencia a la infraestructura y a la logística, dentro de
cada sistema de transporte los bienes más determinantes, son los vehículos de transporte y la carga. Tanto del
derecho de la navegación por agua, como el derecho aeronáutico, contienen dentro de su esfera de incumbencia
y regulación al buque y a la aeronave, proveyéndolos de verdaderos estatutos legales que los regulan desde la
construcción hasta su desaparición física (desguace y hundimiento). El derecho espacial, por su parte, también
caracteriza a la nave espacial. No ocurre lo mismo con los vehículos de transporte terrestre; razón por la cual su
tratamiento otorga mayor libertad al jurista, tanto en su conceptualización como en la determinación de sus
características, no obstante estar sometidos a un plexo reglamentario significativo y amplio.
 “...los sujetos...”: En todo transporte el recurso humano constituye otro elemento trascendente. Los sujetos de
transporte más característicos son: el empresario de transporte o transportista, el cargador o expedidor, el
pasajero, el destinatario, consignatario o recibidor de mercadería, el comisionista, el agente transitario o de cargas
(forwarder), el agente marítimo, el capitán del buque, el comandante de la aeronave, las aseguradoras, etcétera.
Todos estos sujetos, de un modo o de otro, interactúan como centros de imputación de derechos y obligaciones
en las diferentes relaciones jurídicas que el transporte genera.
 “...y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un punto a otro en el espacio de
cosas o personas...”: Estas relaciones jurídicas pueden ser de naturaleza contractual (contrato de transporte) o
extra contractual (delitos, cuasidelitos, voluntad legal). Este instituto descansa en la obligación de contribuir que
tiene todo interesado en una expedición marítima o aeronáutica, cuando el capitán del buque o el comandante
de la aeronave han decidido –voluntaria y razonablemente- producir un daño, gasto o sacrificio extraordinario a
los fines de salvar dicha expedición o vuelo, ante una situación de peligro real.
Así, por ejemplo, el capitán de un buque puede decidir arrojar carga al mar para proceder extinguir un incendio

declarado a bordo y que pone en peligro a la expedición. Esa carga sacrificada constituye el objeto de un contrato
de transporte que se verá frustrado –en su normal ejecución- a causa de este acto de avería gruesa declarado que
obligará a todos los representantes de los intereses de la expedición (buque o aeronave, carga y flete) a contribuir
para resarcir los perjuicios sufridos por el titular o titulares de los bienes sacrificados.
 “...en cualquier medio o vehículo...”: Ello importa reafirmar que el concepto es abarcativo de la totalidad de los
desplazamientos de personas o cosas que se realicen en cualesquiera ámbitos físicos (terrestre, acuático, aéreo y
espacial) y vehículos utilizados (automotor, ferroviario, ducto, buque, aeronave y nave espacial).
 “...o en ocasión de aquel...”: Significa aquellas relaciones jurídicas surgidas antes o después de producido el
desplazamiento o transporte en sentido técnico. Los vínculos contractuales relacionados con la estiba y desestiba
(carga y descarga) de los bienes transportables, son claros ejemplos de los efectos jurídicos de este tipo de
relaciones. Aun la responsabilidad extracontractual generada por los daños corporales que sufra un estibador,
surgirá de un vínculo jurídico nacido “en ocasión” del transporte porque, como recurso humano necesario, forma
parte del sistema de transporte de que se trate.
 “...y de las responsabilidades que emanen de todos ellos”: Cada uno de los elementos que conforman el
contenido de esta disciplina jurídica pueden ser generadores de responsabilidades que deben ser tratadas en
forma armónica y considerando las particularidades reconocidas.
Caracteres
Unicidad conceptual
Esta disciplina jurídica goza de una unicidad conceptual, sin embargo, no podemos eludir la cuestión vinculada a las
autonomías de otras ramas jurídicas como las del derecho de la navegación por agua y del derecho aeronáutico, en
particular.
¿El contenido específico del derecho marítimo actual basta para conferirle autonomía? Su respuesta es afirmativa,
sin embargo el hecho técnico, el elemento experimental, determina la especialidad del derecho y constituye la
justificación común y el vínculo intimo que unen en un conjunto orgánico todas las instituciones especiales y todo
cuanto se desvíe de las normas del derecho común.
El hecho técnico del desplazamiento de un ente de un punto a otro en el espacio, determina la especialidad de la
disciplina jurídica que hemos adoptado como objeto de estudio.
Pero ello no implica que se declare la autonomía científica del derecho del transporte, en razón de que reconocemos
a las otras disciplinas declaradas autónomas al ser depositarias de principios propios que informan a sus sistemas y a
los cuales el juez debe recurrir por ser más razonables y justos que los del derecho común.
El transporte ha adquirido una innegable y manifiesta identidad didáctica y se ha transformado en una especialidad
dentro del ejercicio de la profesión.
No encontramos incompatibilidad alguna en la aplicación o tratamiento único de sus aspectos sustanciales y en la
aplicación de los sistemas especiales autónomos cuando sus principios se erijan como más razonables y justos en el
caso particular.

Por lo tanto, en la enseñanza del derecho del transporte, quien la asuma deberá ineludiblemente conocer los
principios que informan a los sistemas reputados autónomos, dado que ellos son los que aportan las soluciones que
corresponden a las particularidades derivadas de los ámbitos espaciales y de los vehículos utilizados en el transporte.
Dinamismo
Este carácter refiere a la capacidad de adaptación que esta disciplina tiene a los fines de dar rápida respuesta a las
necesidades humanas que requieren del hecho técnico del transporte. El dinamismo alude a que la normativa del
derecho del transporte se encuentra en permanente evolución.
Internacionalidad
Esta característica se funda en que el transporte –en cuanto a que se desarrolle entre un punto de origen situado en
un Estado y en un punto de destino ubicado en otro; entre dos puntos de un mismo Estado pero con puntos
intermedios que se encuentren en otro país- determina que los ordenamientos jurídicos nacionales o locales sean
incapaces, por si solos, de resolver sus eventuales conflictos que pudieran suscitarse en la celebración,
instrumentación, interpretación o ejecución de los transportes internacionales. Esta dificultad ha persuadido a los
Estados a suscribir un gran número de convenios y acuerdos, tendientes a lograr la unificación necesaria.
Integralidad
El derecho de transporte contiene tanto principios y normas de derecho privado como de derecho público; de
derecho nacional y de derecho internacional. En los transportes que, además constituyen un servicio público, la
intervención estatal resulta evidente.
El factor seguridad de la vida humana amenazada potencialmente en cada transporte de personas o de sustancias
peligrosas o por la eventualidad de que los vehículos sean productores de daños a terceros ajenos al transporte, el
interés del Estado por su comercio exterior y su actividad de fomento, etc., impregnan al derecho del transporte y a
sus instituciones de elementos privatístiscos y publicísticos que se exhiben entremezclados.
Reglamentarismo
El reglamentarismo se presenta sensiblemente acentuado por la complejidad de los sistemas de transporte que
exigen de una reglamentación voluminosa. Piénsese lo atinente al transporte urbano de pasajeros y advertiremos
que la reglamentación es la que posibilita su efectiva realización. Es el reglamento el que actualiza la actividad,
dejando en las leyes de fondo los aspectos sustantivos que involucran a cada modo de transporte.
Politicidad
Toda la materia relacionada con el transporte constituye, o debe constituir una cuestión de Estado. En efecto, siendo
el transporte, en el sentido económico, una herramienta indispensable en la circulación de bienes y servicios, resulta
un elemento esencial en la cadena de abastecimiento y distribución de aquellos.

Todo Estado tiene una determinada política en materia de transportes, existiendo en el organigrama de la
Administración pública nacional una cartera política con rango ministerial o de secretaría de Estado, con incumbencia
exclusiva en todos los temas relacionados con el transporte.
Consecuentemente, no se puede negar la incidencia y preponderancia del factor político en las leyes, de orden
nacional o internacional que regulan el transporte, pues la producción y la distribución de los bienes de un país
requieren siempre de él, de manera ininterrumpida.
4. Fuentes del derecho del Transporte: La Ley (derecho nacional, convenciones y estatutos
internacionales); la costumbre; la jurisprudencia; la doctrina.
Las fuentes formales se caracterizan por provenir de agentes externos al intérprete y son hechos sociales imperativos
con suficiente entidad para dirigir su juicio. Son tales la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina. Por otro
lado, las fuentes materiales resultan de la libre actividad científica de los jueces, los cuales, una vez agotadas las
fuentes formales, deben encontrar la regla adecuada al caso traído a su conocimiento.
 Fuentes formales: Ley y costumbre.
 Fuentes Materiales: Jurisprudencia y doctrina.
La Ley
Derecho nacional.
En primer lugar reconocemos como fuente normativa a la Constitución Nacional, la cual garantiza como derechos
inalienables:
- Navegar, comerciar y transitar (art. 14);
- Declara la libre navegación de los ríos interiores para todas las banderas y con sujeción a los reglamentos que
dicte el gobierno nacional (art. 26);
- Delega en el gobierno nacional el dictado del Código de Comercio, la reglamentación de la libre navegación de los
ríos interiores, la habilitación de puertos y la creación o supresión de aduanas (art. 75);
- Establece la competencia de los tribunales federales para las cuestiones de almirantazgo y jurisdicción marítima
(art. 116);
- Por delegación de las provincias, reserva al gobierno central el dictado de leyes sobre comercio o navegación
interior o exterior (art. 126); etcétera.
El art. 11 de la ley fundamental establece que “los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así
como los ganados de toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, serán libres de los derechos
llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho
podrá imponérseles en adelante, cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio”. Por
supuesto, estos derechos deberán ser ejercidos “conforme las leyes que reglamenten su ejercicio” (art. 14).
Del texto constitucional reformado en 1994, surgen como fuente de jerarquía superior a las leyes de la Nación, los
tratados concluidos con las otras naciones y con las organizaciones internacionales y los concordatos con la Santa
Sede (art. 75, inc. 22).
Cabe enumerar algunas disposiciones legales relacionadas con la navegación, anteriores a la Constitución de 1853, y
a las que le atribuimos significativa trascendencia; a saber: entre 1813 y 1816, se dictaron normas relacionadas:
 Con el cabotaje;
 Diversos tratados interprovinciales establecían la libre navegación de los ríos interiores;
 El tratado celebrado con Gran Bretaña en 1825 garantizaba el libre ingreso de buques y carga a puertos de ambos
países;
 Los tratados suscriptos por la Confederación en tiempos de Rosas y que pusieron término a los conflictos con Gran
Bretaña y Francia (Arana – Southern y Arana – Lepredour respectivamente) determinaron el reconocimiento del
río Paraná como interior de la Confederación y del río Uruguay como común a ésta y a la República Oriental del
Uruguay.
Transporte terrestre
El Código de Comercio ha regulado el transporte terrestre, principalmente el de cosas, su estructura está basada en
un transporte donde los vehículos principales eran las carretas y el ferrocarril. Consecuentemente, sus normas
debieron ser complementadas con otras leyes como la ley 2873 de Ferrocarriles, la 12.346 de Transporte Automotor
juntamente con su dec. Regl. 27.911/39. Lo referido tanto al transporte terrestre de maneras inflamables, explosivas,
corrosivas o peligrosas, como al de aquellas consideradas especiales por su volumen o peso, fue regulado en la ley
13.893.
Entre la normativa nacional aplicable al servicio público de transporte de pasajeros destacamos la Ley de Tránsito
24.449 y su modificatoria 26.363, que regula el uso de la vía pública, siendo de aplicación a la circulación de
personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los
vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del
tránsito. Esta ley nacional reconoce como ámbito de aplicación a la jurisdicción federal, pudiendo adherir a la ley los
gobiernos provinciales y municipales (art. 1°).
Los ferrocarriles han sido expresamente excluidos en este plexo normativo.
El dec. 656/94 fija el marco regulatorio del autotransporte público de pasajeros de carácter urbano y suburbano de
jurisdicción nacional, estableciendo el plexo normativo para el otorgamiento de los permisos de explotación.
El dec. 958/92 había hecho lo propio respecto del autotransporte interurbano de pasajeros.
En lo que respecta al transporte internacional de pasajeros, por resol. 263/90 de la Subsecretaría de Transporte, se
puso en vigencia el Convenio de Transporte Terrestre Internacional de los Países del Cono Sur, conforme los
mecanismos del Tratado de Montevideo de 1989; y por resol. 202/92 de la Secretaría de Transporte, se aprueban las
normas para la explotación del servicio de transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter
internacional.
El transporte terrestre de cargas se encuentra regulado en la ley 24.653 que fija las normas para la administración del
sistema de transporte de cargas por automotor. En el dec. 105/98 están establecidas las políticas del transporte de

cargas y el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA), de naturaleza obligatoria, juntamente con las sanciones
aplicables a la actividad. El régimen de penalidades por infracciones a las disposiciones legales y reglamentos en
materia de transporte automotor en jurisdicción nacional fue aprobado por el dec. 253/95 (modificado por dec.
253/98).
Cabe también aquí mencionar a los decs. 660/96 y 1388/96, a través de los cuales se creó la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT) y se aprobó su estructura y funciones, respectivamente. La CNRT está conformada
por la fusión de la ex Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CONTA), la ex Comisión Nacional de Transporte
Ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria
(UNCPRF), según lo establece el dec. 1388 de noviembre de 1996.
La CNRT es un ente descentralizado que actúa en el ámbito del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública
y Servicios. Sus funciones principales son:
- Ejercer el control y fiscalización de los operadores de los servicios de transporte automotor y ferroviario de
jurisdicción nacional.
- La protección de los derechos de los usuarios.
Transporte por agua

En el derecho interno el transporte por agua (sea marítimo, fluvial, lacustre o portuario) se rige por la ley 20.094.
Este plexo normativo regula al transporte de cosas en los arts. 259 a 315 y el de personas de los arts. 317 a 353. Por
otra parte, el art. 354 dispone la aplicación de las normas relativas al transporte de cosas, al contrato de remolque –
transporte. El instituto de la avería gruesa está contemplado en los arts. 403 a 407 y los seguros en los arts. 408 a
453.
Los privilegios que surgen de créditos derivados del contrato del transporte están establecidos y regulados –
principalmente – en los arts. 471, 472, 473, 475, 476, 478, 479, 480, 482, 483, 484, 485, 487, 494, 495, 496, 497, y
498.
La Ley de la Navegación regula plenamente al buque desde su construcción (arts. 59 y ss.) hasta su desaparición física
sea ésta producida por naufragio (arts. 387 y ss.) o desguace (arts. 67 y ss.). Además la ley lo define (art. 2°), lo
clasifica (arts. 3° y 4°), establece su régimen administrativo (arts. 43 y ss.), de seguridad (arts. 74 y ss.) y de
documentación a bordo (arts. 83 y ss.).
Las disposiciones de la Ley de la Navegación no son aplicables a los transportes a realizarse en pequeñas
embarcaciones, estableciéndose que, hasta tanto no se dicte una ley especial, estos transportes se rigen por las
disposiciones del transporte terrestre (art. 316).
En cuanto a todo lo relacionado con:
 Infraestructura portuaria;
 Habilitación,
 Administración y
 Operatoria de puertos;

 Jurisdicción y control; y
 Autoridad de aplicación,
Rige la ley 24.093 (Ley de Actividades Portuarias).
Transporte aéreo
Está plasmado en el Código Aeronáutico de 1967 (ley 17.285).
Regula los siguientes aspectos:
 Los principios de la circulación aérea;
 La infraestructura referida a la regulación de los aeródromos y a las limitaciones al dominio a través de la
delimitación de la superficie de despeje de obstáculos y obligación de señalizar estos últimos;
 Las aeronaves;
 La aeronáutica comercial;
 La responsabilidad;
 Los seguros.
El transporte aéreo comercial fue reglamentado por el dec. 326/82 del 10 de noviembre de 1982.
También denominado “intermodal”, se tipifica cuando el cargador contrata el transporte con un operador de
transporte multimodal (OTM), siendo éste quien asume por cuenta y riesgo propios el transporte de la totalidad de la
cadena que vincula a los distintos modos y a la entrega en destino de la mercadería o carga al consignatario.
Caracteriza esta modalidad, además, la emisión de un solo documento de transporte entre el cargador y el OTM. En
nuestro derecho, el transporte multimodal se encuentra regulado en la ley 24.921.
Transporte por ductos

El transporte por tuberías o ductos de hidrocarburos (oleoductos) se encuentra legislado en la ley 17.319 y en su dec.
regl. 44/91. Por su parte, la ley 24.076 regula todo lo atinente al transporte y distribución de gas natural
(gasoductos). Por último, las cuestiones referidas a la generación, transporte y distribución de electricidad
(electroductos), reconoce como marco legal a la ley 24.065.
Ley de Defensa del Consumidor

En la medida de que el transporte sea considerado servicio público, surge como fuente normativa nacional de esta
disciplina jurídica, toda aquella regulación sancionada o dictada a los fines de brindar a los usuarios de transporte las
debidas tutelas sustantivas (sintetizadas en la norma que establece “que” se tutela) y adjetivas (referidas al “cómo”
se tutela lo reconocido en la norma). De esta manera, consideramos fuente legal nacional del derecho del transporte
a la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor y a las que se dicten sobre la materia.

Convenciones y estatutos internacionales
La necesidad de uniformar la normativa aplicable al transporte y así como también la exigencia de una permanente
actualización y sensibilidad a los cambios tecnológicos, a los nuevos hechos y a las nuevas relaciones jurídicas que
ellos generan, han desarrollado desde fines del siglo XIX la labor de los Estados y distintos organismos y
organizaciones tendientes a redactar anteproyectos de acuerdos y convenciones internacionales sobre temas que
fueron considerados oportunos e importantes a los fines de la uniformidad jurídica de la materia. A continuación
haremos breve mención de los instrumentos jurídicos internacionales que se entienden más emblemáticos:
Transporte terrestre
En el marco del Mercosur, se han logrado acuerdos parciales, siendo los más trascendentes el Acuerdo sobre
Transporte Internacional Terrestre de Montevideo de 1990 y el Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas
de 1994.
Transporte por agua

En materia de transporte de mercaderías por agua, la Convención de Bruselas 1924, más los protocolos de 1968 y
1979 (conjunto llamado “Reglas de La Haya – Visby), se constituyó en el estatuto internacional en la materia y –
particularmente – sobre la responsabilidad del transportista marítimo. Sus preceptos han sido rectores y sus
soluciones mundialmente aceptadas. Nuestra Ley de la Navegación ha incorporado a su texto – casi literalmente –
sus postulados.
Las llamadas “Reglas de Hamburgo” de 1978 nacieron en el seno de la Organización de las Naciones Unidas (ONU)
por iniciativa de los países “en vías de desarrollo” que consideraban – fundamentalmente- que el sistema implantado
en Bruselas de 1924 favorecía a los transportistas en detrimento de los intereses de los cargadores. No obstante
haber entrado en vigencia, los contratos de transporte instrumentados por conocimientos de embarque siguen
rigiéndose, mayoritariamente, por los postulados de la Convención de Bruselas de 1924, dado que los transportistas
y – sobre todo las aseguradoras – resisten a los postulados fijados en las Reglas de Hamburgo de 1978.
En materia de transporte de pasajeros y equipajes, rige la Convención de Atenas de 1974.
Las averías gruesas comunes se regulan, por aceptación de partes, por las Reglas de York – Amberes, las cuales han
adoptado una reciente versión del año 2004. Es el verdadero estatuto internacional sobre averías gruesas al cual
remite nuestra legislación – aunque acotado al texto de 1950 – cuando las partes no pacten lo contrario (art. 403, Ley
20.094 de la Navegación).
Tener presente Montegobay
Transporte aéreo
La principal normativa internacional del derecho del transporte, en materia aeronáutica, es la Convención de
Varsovia de 1929 y su modificatoria de La Haya de 1955. El sistema de responsabilidad del transportista aéreo allí
establecido es el que sigue nuestro Código Aeronáutico.

Actualmente, ha entrado en vigor el llamado “Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional”, suscripto en Montreal – Canadá – el 28 de mayo de 1999, el cual realiza innovaciones sustanciales al
sistema de responsabilidad del transportista, al introducir la responsabilidad de base objetiva en los casos de lesiones
personales a los pasajeros, hasta un determinado monto.
La República Argentina recién aprobó el mencionado Convenio casi dos décadas después, a través de la ley 26.451.
Se reconoce como fuente legislativa internacional en este tema al Convenio de las Naciones Unidas Sobre Transporte
Multimodal Internacional de Mercaderías (Convenio de Ginebra de 1980); y al Acuerdo de Transporte Multimodal del
Mercosur del año 1994.
Transporte espacial
 “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del
espacio extraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes” de 1967.
 “Acuerdo sobre el salvamento y devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio
ultraterrestre” de 1968;
 “Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes” de 1969;
 “Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales” de 1972;
 “Convenio sobre el Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre” de 1975;
 “Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y otros cuerpos celestes” de 1979.
La costumbre (Apunte del Dr. Martin Calleja sobre la costumbre como fuente del derecho):
1) Importancia: La costumbre es considerada una de las fuentes formales del derecho. En tal carácter, ha jugado un
papel trascendente en el desarrollo y evolución del derecho.
Hacemos esta afirmación convencidos de que la costumbre no sólo ha sido el primer modo de expresión del derecho,
sino que lo fue en exclusividad. Por lo tanto, y en su condición de fuente primara, la costumbre es la manifestación
espontánea del sentimiento jurídico popular.
El carácter espontáneo que tipifica a la costumbre como expresión del derecho, se contrapone a la forma reflexiva y
consciente que distingue a la ley. Así, se advierte que la costumbre nace y actúa a la par de la ley.
El derecho consuetudinario resultó, en gran medida, sustituido por el derecho escrito, principalmente a partir de la
codificación; no obstante lo cual, ha conservado su valor como fuente formal del derecho ya sea de rango superlativo
como en el derecho mercantil (donde van surgiendo nuevas situaciones y negocios jurídicos que imponen nuevos
comportamientos humanos que, en algún momento, serán receptados por la legislación positiva); ya sea como de
reconocimiento más mezquino en el campo del derecho civil. Lógicamente, cuando ante la ausencia de regulación
escrita sobre alguna determinada actividad, los interesados se manifiesten constantemente respecto de ella,
mediante una conducta regular y uniforme, estaremos en presencia de la costumbre.

La “Codificación”, como proceso jusfilosófico y político surgido al final del siglo XVIII, se apoya en la necesidad de
implantar un monismo legislativo que uniformara el derecho. En esta idea, la ley es entronizada como única y
exclusiva fuente de derecho; razón por la cual la costumbre resulta expulsada. Tal producto es el fruto del triunfo del
racionalismo, juntamente con el de la laicisación de las ideas jurídicas, el individualismo liberal, la duda cartesiana, el
protestantismo religioso y el cientificismo.
Pero el otro proceso paralelo surgido como reacción lógica, que llamamos de “descodificación”, apoyado en el rango
superlativo que se le reconoce a los principios generales del derecho, ha mantenido viva a la costumbre como
generadora o derogadora de expresiones jurídicas.
En efecto, es el derecho comercial donde la costumbre alcanza un desarrollo indiscutible como fuente del derecho y
en donde tiene y mantiene un ámbito de aplicación mayor que en el derecho civil, dado que muchas de las
instituciones y relaciones reguladas por el primero reconocen el origen consuetudinario de sus normas en los usos y
prácticas difundidas y desarrolladas por y entre comerciantes. Por ello –creemos- asiste razón a quienes sostienen
que la costumbre cumple una función menos restringida en el ámbito del derecho comercial que en el civil; pues, en
el primero, los usos mercantiles constituyen uno de sus elementos fundamentales.
El Código de Comercio, en los artículos II y V de su Título Preliminar y en los artículos 217 y 218, inc. 6º, alude
expresamente a la costumbre al regular criterios de interpretación. De esta manera, se le reconoce a la costumbre
mercantil un significativo valor interpretativo. Las partes podrán en forma convencional y expresa dejarla sin efecto,
pero en supuestos de oscuridad o silencio, esas convenciones serán integradas o interpretadas de conformidad con la
costumbre. Consecuentemente, cuando sea necesario interpretar los términos y cláusulas de un contrato, deberán
entenderse en el sentido que les da el “uso y práctica generalmente observados en el comercio en casos de igual
naturaleza y, especialmente la costumbre del lugar donde debe ejecutarse el contrato”. Todo ello, aunque el obligado
pretenda que ha entendido los términos contractuales de otro modo.
Sin embargo, todavía alguna jurisprudencia ha sostenido que la costumbre no es fuente de derecho comercial,
asignándole validez únicamente a los fines interpretativos.
Con todo, podemos afirmar que en la convivencia dialéctica entre la ley escrita y la costumbre, en sus calidades de
fuentes formales del derecho -como bien señala Mosset Iturraspe - se manifiesta tanto con esquemas de ruptura (ya
sea porque las leyes no llegan a “consuetudinarizarse” al ser resistidas por sus destinatarios o porque las costumbres
no son receptadas por los legisladores o porque determinadas leyes caen en desuetudo), como de fusión
(circunstancia que se tipifica, principalmente, cuando la ley recepta a la costumbre o la legaliza).
2) Concepto y elementos: La costumbre consiste en la observancia constante y uniforme de un cierto
comportamiento por los miembros de una comunidad social, con la convicción de que responde a una necesidad
jurídica. De este modo, quienes practican la costumbre le otorgan a ésta un doble carácter; por un lado rango
normativo impuesto por tal comportamiento social, aunque sin tener sanción legislativa expresa; y, por el otro,
jurídica obligatoriedad.
Del concepto vertido se desprenden los dos elementos que constituyen la fuente del derecho objeto de análisis: el
elemento objetivo y el elemento subjetivo.

El elemento objetivo está conformado por las características de la conducta que reclama ser reconocida como
costumbre. En efecto, esta conducta debe ser uniforme, frecuente, constante, general y duradera. En cuanto a la
uniformidad, se entiende por tal al comportamiento unívoco y homogéneo del cuerpo social pertinente. Cuando
aludimos a la necesidad de que los actos sean frecuentes, se pretende verificar que sean repetidos en un número
significativo por los componentes del grupo. Además, la repetición de actos uniformes debe ser constante; esto es,
no interrumpida por otros actos que pongan en tela de juicio la categoría de costumbre que se esgrime. La
generalidad de la conducta remite a que ésta sea experimentada por toda la comunidad involucrada en ella. La
necesidad de que la conducta sea duradera o que se extienda en el tiempo es lo que permite comprobar todos los
demás aspectos que se vinculan con este elemento objetivo.
El elemento subjetivo, lo conforma el aspecto psicológico-colectivo por el cual el cuerpo social se comporta
objetivamente de una determinada manera, con la convicción de que tal conducta da una respuesta adecuada a una
necesidad jurídica (opinio juris et necessitatis). Ello implica que cada miembro de la comunidad considere que de no
respetar la práctica difundida de la manera expuesta, se expone a una sanción.
En el desarrollo expuesto queda en evidencia que la norma consuetudinaria surge sin intervención del poder estatal.
3) La costumbre y los usos: Se ha considerado que existe una diferencia teórica entre usos y costumbre,
atribuyéndole a los primeros la posibilidad de engendrar a la segunda. Lo cierto es que la legislación, tanto civil como
comercial, les concede idéntico tratamiento entendiendo que expresan un mismo concepto o idea. Reservada
entonces la cuestión al aspecto meramente académico, podemos decir con Fontanarrosa “que los usos son prácticas
observadas por motivos de conveniencia, de orden técnico o profesional, con una uniformidad, frecuencia,
generalidad y constancia suficientes como para poder afirmar la existencia de una regla social de comportamiento en
un sentido determinado dentro del curso normal de los negocios; pero falta a estos usos la fuerza interna derivada
de la convicción de quienes lo practican, de estar cumpliendo verdaderas reglas jurídicas”. En la inteligencia del
concepto transcripto, el uso, a diferencia de la costumbre, sólo consta del elemento objetivo del ésta.
Coincidentemente con la opinión de este autor no existen usos imperativos.
En suma, lo que distingue a la costumbre de los usos es la carencia que éstos tienen de la fuerza coactiva (elemento
subjetivo) que caracteriza a la costumbre; razón por la cual, el cumplimiento de los usos está más ligado a la
conveniencia de los sujetos que los practican o a la norma positiva que a ellos se refiera, que a su propia fuerza
interna.
Distintas especies de costumbres

La doctrina en forma pacífica admite la clasificación tripartita de la costumbre, según sea: a) conforme a la ley
(secundum legem); b) reguladora de una materia no legislada (praeter legem); o c) contrarias a la ley (contra legem).
Explicaremos brevemente cada una de estas especies de costumbres.
1) Costumbre “secundum legem”: Es la costumbre que encuentra su propia vigencia en una norma positiva. El
artículo 17 del Código Civil, modificado por la ley 17.711, establece que “Los usos y costumbres no pueden crear
derechos sino cuando las leyes se refieran a ellos...”. Consecuentemente su carácter vinculatorio no es el efecto

derivado de su propia fuerza psicológica (elemento subjetivo), sino que proviene de la ley. En tales consideraciones,
la ley convoca a la costumbre para darle solución al caso, en una “actitud delegante”.
En la obra de Vélez esta es la única costumbre aceptable, lo cual permite concluir que la fuente de su vigencia es la
ley misma y, por consecuencia fatal, su aceptación como fuente del derecho está prohibido. La ley 17.711, como se
verá seguidamente, realiza una apertura hacia el reconocimiento de la costumbre como expresión del derecho.
2) Costumbre “praeter legem”: Es la costumbre que se constituye en el derecho aplicable en situaciones no
previstas por norma escrita alguna. Se presenta en situaciones de “lagunas legislativas”; razón por la cual es
considerada como fuente originaria del derecho.
En contra del reconocimiento de la costumbre “praeter legem”, se ha argumentado que su admisión como fuente del
derecho colisionaría con la rígida norma contenida en el art. 19 de la Constitución Nacional que sienta el principio en
virtud del cual “nadie está obligado a hacer lo que la ley no manda”. Sin embargo, mediante el régimen constitucional
se implanta el “Estado de derecho”; y el derecho así entendido excede a ley escrita e incluye, por lógica
consecuencia, a las normas consuetudinarias.
También se ha argumentado que la admisión de esta especie de costumbre contraría el principio constitucional
contenido en el art. 22 de la Carta Magna, en virtud del cual “el pueblo no delibera no gobierna, sino por medio de
sus representantes y autoridades creadas por la Constitución”. Por aplicación literal de este precepto, el pueblo
carece de toda facultad de generar expresiones jurígenas, lo cual vuelve a negar el carácter de fuente del derecho de
la costumbre. Creemos, junto con Mosset Iturraspe, que la regulación espontánea de conductas intersubjetivas no
implica deliberar ni gobernar.
La reforma introducida por la ley 17.711 al art. 17 del Código Civil, ha recepcionado esta especie de costumbre al
establecer que los usos y costumbres pueden crear derechos “..en situaciones no regladas por la ley” .
3) Costumbre “contra legem”: Es la costumbre que entra en oposición con alguna disposición legal. Esta especie ha
dividido a la doctrina, la cual, mayoritariamente niegan su vigencia.
De alguna manera, admitir el desuso derogatorio de la ley (desuetudo) es admitir la colisión entre ley y costumbre.
Por eso no han perdido actualidad los fundamentos dados a favor de su vigencia y que se apoyan en la convicción de
que la ley no es la única fuente del derecho y que suele llegar tarde.
Contra la admisión de la costumbre “contra legem”, se ha sostenido que considerar que los componentes de un
Estado se encuentren facultados para derogar normas dictadas por el poder público, mediante una conducta
constante, uniforme, frecuente, general, ininterrumpida y duradera, en la convicción e que obedece a una necesidad
jurídica, importa trastornar todo el ordenamiento jurídico estructurado por la Constitución Nacional e introducir el
caos y la inseguridad jurídica. Quienes esto aseveran no encuentran explicable -desde una teoría general del derecho
congruente- “cómo la reiteración de una serie de actos ilícitos pueden convertirse mediante una mágica
trasmutación, en actos lícitos”.
Valor probatorio de la costumbre

Las distintas referencias que realizan los Códigos Civil y de Comercio a los usos y costumbres, nos obligan a

considerar su valor probatorio.
En este sentido, debemos dejar sentado que, en principio, tanto a la costumbre como al uso o práctica, se les
reconocen fuerza creadora de derecho sólo en los casos en que las normas se refieran expresamente a ellos o en los
que la situación planteada carezca de regulación legal.
Sin embargo en la materia comercial, las prácticas comerciales y los usos del lugar de celebración o de ejecución de
un negocio jurídico de esa naturaleza (la costumbre mercantil, en definitiva), han adquirido una mayor significación e
importancia.
Ya hemos dicho que el Código de Comercio, en los artículos II y V de su Título Preliminar y en los artículos 217, 218,
inc. 6º y 219, alude expresamente a la costumbre al regular criterios de interpretación.
En el art. II del Título Preliminar se expresa: “En las materias en que las convenciones particulares puedan derogar la
ley, la naturaleza de los actos autoriza al juez a indagar si de la esencia del acto referirse a la costumbre, para dar la
los contratos y a los hechos el efecto que deben tener, según la voluntad presunta de las partes”.
En primer lugar, la aplicación de este precepto está acotada a todos aquellos casos en los que no se encuentre
comprometido el orden público, obstáculo insuperable éste para la autonomía de la voluntad de las partes.
En segundo lugar, advertimos que la norma transcripta hablita al juez a actuar de oficio a los fines de indagar si el
acto debe por esencia se confrontado con la costumbre.
Volvamos, ahora, sobre el art. V del Título Preliminar. En él se ha plasmado un reconocimiento expreso en virtud del
cual “las costumbres mercantiles pueden servir de regla para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas
del comercio, y para interpretar los actos o convenciones mercantiles”. FONTANARROSA señala acertadamente que
esta facultad de recurrir a los usos para aclarar el sentido de los términos negociales empleados que se consideran
dudosos u oscuros, debe ser ejercida con el fin de obtener el significado objetivo de dichos términos, el cual debe
primar sobre la intención subjetiva del obligado, y aunque manifieste haberlos entendido de otro modo .
En aquellos supuestos en que las partes no han previsto una cláusula necesaria para que el contrato pueda ser
ejecutado, el art. 219 del Código de Comercio, establece la presunción por la cual aquéllas se han sometido a los
usos, prácticas y costumbres cumplidas por los comerciantes del lugar de ejecución.
En suma, en materia comercial, nuestro Código sustantivo les reconoce a los usos, prácticas y costumbres
mercantiles, la doble función de ser elementos de interpretación en algunos casos y de integración de la voluntad de
las partes en otros.
Su capacidad jurígena, o su calidad de fuente formal del Derecho, queda aún abierta a debate, no obstante encontrar
consenso en que, con fuerza creadora per se de normas jurídicas o sin ella, la costumbre siempre suministra
contenido a la ley. No es poca cosa.
Jurisprudencia
Resulta de la fuerza de convicción que emana de las decisiones judiciales concordantes sobre un mismo punto. Es la
valoración de los precedentes.
Al carácter estático de la norma positiva, se suma la función dinámica de quien la interpreta, adecua o integra al caso

“vivo” que requiere el servicio de justicia, aun cuando se trate de salvar una “laguna” de la norma de la que se trate.
A modo ilustrativo de la importancia de esta fuente jurígena en nuestra materia, debe ser destacado aquí el
paradigmático leading case “Compte c/Ibarra”, fallado por la Suprema Corte en el año 1936, sobre el valor de las
cláusulas exonerativas de responsabilidad del transportista y cláusulas atributivas de jurisdicción en un contrato de
transporte de mercaderías por agua, tras señalar la vigencia que aún mantiene la doctrina que emana de sus
soluciones.
En igual sentido, en el transporte aéreo, el caso “Salsamendi c/VIASA Venezolana Internacional de Navegación S.A.”,
fallado por la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la Capital Federal el 7 de marzo de 1996,
consideró al overbooking una práctica comercial condenable por temeraria en el obrar. En ese sentido se sucedieron
más pronunciamientos con la misma orientación, que le darán a la jurisprudencia el carácter de fuente del derecho
del transporte en el sentido que le asignamos.
La doctrina
En la fuente inspiradora de las otras en razón de que la forma está dada por la opinión de los más calificados autores
de la materia. No es una fuente con fuerza creadora del derecho sino informativa. No es una fuente con fuerza
creadora del derecho en forma directa; su función consiste en “informar” a las leyes que se dicten, a las
convenciones internacionales que se suscriban y a los fallos judiciales que se pronuncien.
La importancia de la doctrina deviene manifiesta ya que se ocupa de proponer y criticar soluciones y conceptos,
provocando la permanente evolución del derecho.
5. El Derecho del Transporte y el Derecho Comercial.

Anteriormente ya se mencionó en distintos apartados el vínculo entre el derecho del transporte y el derecho
comercial (Unidad 1 punto 4 y Unidad 2 punto 4 apartado de “costumbre”).
6. El Derecho del Transporte frente a los caracteres, principios, sujetos (propietario,

armador, capitán, agente marítimo, práctico, baqueano, tripulación), y otras
instituciones del Derecho Marítimo (abordaje, naufragio, asistencia y salvamento).
Respecto de los caracteres principios y sujetos del transporte en general ya han sido mencionados anteriormente
(Unidad 2 apartado 3).
Sólo mencionaremos todo lo vinculado al derecho de la Navegación:
Concepto
Según Chami el derecho de la navegación es el conjunto de normas que regulan los hechos, instituciones y relaciones
jurídicas derivadas del ejercicio de la navegación por agua o que son modificadas por ésta.
Se integra por un conjunto de normas de naturaleza constitucional, legal, reglamentaria y conseutudinaria.

Por otro lado, serán normas tanto internas como internacionales.
Regulan los “hechos” que conforman la navegación como, por ejemplo, el abordaje.
Rigen, asimismo, las instituciones de la navegación como el crédito naval, los sujetos como el armador, incluyendo el
régimen de limitación de responsabilidad, el capitán, el agente marítimo, el práctico, etc.
El derecho de la navegación también comprende las “relaciones jurídicas”, es decir, las vinculaciones entre los sujetos
de la actividad como los contratos de utilización de buque, locación, fletamiento, etc.
Caracteres
Según Chami los caracteres son:
 Reglamentarismo: La navegación es un hecho técnico complejo que desarrolla un buque en un medio riesgoso
por el cual se pone en juego de la seguridad de la expedición y consecuentemente la de la vida humana. Por ello,
se ha dicho que es conveniente que las leyes de materia sólo contengan los preceptos básicos orientadores de la
disciplina, y que disposiciones reglamentarias regulen su efectivización. De esta forma, el nacimiento, la vida y la
muerte del buque se encuentran controlados por el Estado en un conjunto de normas de naturaleza
reglamentaria, vinculadas con la construcción, las condiciones de navegabilidad, las inspecciones y las
certificaciones, entre otros aspectos.
 Integralidad: Por integralidad se entiende que el derecho de la navegación se integra por normas tanto internas
como internacionales de derecho público como de derecho privado, aun cuando esta última división pudiera
considerarse superada.
El buque al trasladarse pone en contacto el ordenamiento jurídico de diversos países y genera conflictos de leyes.
Para superarlos, se firmaron un sinnúmero de convenios internaciones que dan esta nota de “integralidad” a la
materia, que de esta forma contiene normas tanto de carácter interno como de carácter internacional.
A su vez, el derecho de la navegación comprende tanto normas de derecho público como de derecho privado. Los
riesgos de la navegación, la consecuente necesidad de afianzar la seguridad para preservar la vida humana en el
mar, por un lado, y la conservación del medio ambiente, por el otro, imponen la necesidad de recurrir a normas
de neto carácter público. El comercio por agua, por otra parte, se nutre de normas de eminente carácter privado.
 Internacionalismo: El buque pone en contacto a más de un ordenamiento jurídico nacional. Esto genera que, ante
un caso dado, se planteen tanto conflictos de leyes como de competencia. Además, tales conflictos requieren
sistemas de solución de conflictos de leyes justamente para determinar la norma aplicable como el tribunal
competente. Este contacto interjurisdiccional y la necesidad de sistemas de solución constituyen una nota
sobresaliente que es el internacionalismo.
 Dinamismo: El derecho de la navegación dio respuesta a los distintos nuevos hechos1 que carecían de regulación
jurídica previa, lo que revela el dinamismo de la materia en lo que constituye la adaptación jurídica al hecho
técnico.
1
Tales como la incorporación del contenedor, que provocó grandes cambios en la infraestructura del transporte que se adoptó a
éste.
 Politicidad: Podemos pensar en la politicidad desde dos puntos de vista. Por un lado, nuestra materia es una rama
del derecho cuyas soluciones tienen una acentuada influencia política. Pero, además de ello, se regula una
actividad que requiere una determinada política para su desarrollo. En el segundo sentido podemos afirmar que
la política naviera en Argentina es oscilante, Por muchas décadas se caracterizó por una marcada intervención del
Estado.
- Autonomía:
Según Chami Simone distingue el particularismo de la autonomía, precisando que denota la existencia de
caracteres propios de una materia, más o menos constantes, distintos a los de otras ramas del derecho, mientras
que la autonomía se dirige a conformar la plenitud del sistema normativo de la disciplina.
Simone destaca que, de la etimología de la palabra de autonomía, que proviene del griego autos, propio, uno
mismo, por sí mismo, y nomos, ley, se desprende que autonomía equivale a gobernarse por la propia ley.
La autonomía es la característica más sobresaliente del derecho de la navegación, pudiendo ser dividida en
autonomía científica, legislativa, jurisdiccional y didáctica.
Respecto de la autonomía científica, la doctrina se ha dividido respecto del alcance de esta característica:
Jean Marie Pardessus sostuvo al derecho de la navegación como original e inmutable en el tiempo y en el espacio.
El avance técnico que se desarrolló a partir a partir de la maquina a vapor y los cascos de acero impactó en el
derecho marítimo y superó la inmutabilidad en el tiempo que predicaba Pardessus. Sin embargo, Georges Ripert
dio nuevos argumentos para robustecer la autonomía al considerar que se trata del derecho de todas las
relaciones jurídicas, en las cuales el mar es el teatro y el comercio marítimo, su objeto y lo subdivide en el
derecho internacional público marítimo, derecho marítimo administrativo, derecho comercial marítimo y derecho
internacional privado marítimo.
La tesis contraria fue expuesta por Julien Bonnecase, para quien, el particularismo era relativo porque reflejaba la
aplicación del derecho privado, civil y comercial, a la actividad marítima.
Diez Mieres, por otro lado, afirma que la autonomía tiene distintos sentidos que concierne a su independencia, a
su forma somática, a su particularismo y a su fuero especial. Afirma que es independiente porque es una rama
que no se encuentra subordinada a un derecho principal, que no forma parte del derecho público ni del privado
porque cuenta con instituciones tanto públicas como privadas. Según este autor, el particularismo acentúa la
singularidad de sus instituciones desde el punto de vista económico –como el armamento, la copropiedad naval,
el seguro y el préstamo a la gruesa, nacidos en el ambiente marítimo- como desde el punto de vista jurídico – la
fortuna del mar, la responsabilidad del armador, las atribuciones del funcionario público del capitán, el
fletamento, las ventas marítimas, el registro y la propiedad marítima- y social – la obligación de asistencia, la
avería gruesa-. La autonomía en su forma somática se revela, según Diez Mieres, no únicamente por existir una
codificación de sus instituciones sino por el divorcio entre las leyes marítimas y las terrestres, como lo demostraba
cuando escribía la existencia de un libro propio con sus instituciones en el Código de Comercio.
Ray afirma que en derecho se puede hablar de autonomía científica, rama especifica o especialidad, según el

término que se desee emplear, “cuando las normas e instituciones referentes a un determinado sector pueden
ordenarse armoniosamente, según ciertos principios, y cuando se justifica la existencia o creación de figuras
especiales y, en caso de duda, preferir a las reglas del derecho común aquellas extraídas por analogía de las
instituciones del sistema autónomo o deducidas de los principios del mismo.
Consagración legislativa de la autonomía científica.
La Ley de la Navegación consagra la autonomía científica en su art, 1°, que dispone “todas las relaciones jurídicas
originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por la de las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto
no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
La autonomía del derecho de la navegación es acentuada porque exige la aplicación analógica de las normas del
sistema autónomo antes de recurrir al derecho común.
El orden de prelación de normas y el sistema interpretativo dispuesto por el art. 1° de la Ley de la Navegación es
el siguiente:
- Ley de la Navegación y otras leyes de la materia;
- Los reglamentos complementarios;
- Los usos y costumbres;
- Analogía de las normas del propio sistema autónomo;
- El derecho común, civil o comercial.
Autonomía jurisdiccional
El art. 116 de la Constitución Nacional establece que las causas de altamirazgo y jurisdicción marítima son de
competencia de la Corte Suprema y de los demás tribunales inferiores de la Nación. La norma específica dispone
“Competencia federal. Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la nación, el conocimiento
y decisión de todas las causas… de altamirazgo y jurisdicción marítima”.
Reglamentando lo que constituyen causas de altamirazgo y jurisdicción marítima, la Ley 48, art. 2 inc. 10 dispone
que los jueces nacionales de sección conocerán en primera instancia de las causas que versen sobre la
construcción y los reparos de un buque sobre hipoteca de su casco; fletamento y estadía; seguros marítimos;
salarios de oficiales y marineros; sobre salvamento civil y militar; naufragios; avería simple y gruesa; sobre
contratos a la gruesa aventura; pilotaje; embargo de buques y pena por violación de leyes de impuestos y
navegación; sobre la nacionalidad del buque y legitimada de su patente o regularidad de sus papeles; arribadas
forzosas; reconocimientos; abandono, venta y liquidación de créditos del buque; sobre cumplimiento de las
obligaciones del capitán, tripulantes, y en general sobre todo hecho o contrato concerniente a la navegación y
comercio marítimo.
El art. 42 inc. b de la ley 13.998 establece que compete a la justicia nacional en lo Civil y Comercial conocer las
causas que versen sobre hechos, actos y contratos regidos por el derecho de la navegación y por el derecho
aeronáutico.
A su vez, al iniciar el tratamiento de las disposiciones generales sobre normas procesales, la propia Ley de la

Navegación brinda una norma sobre competencia y establece en su art. 515 que los tribunales federales son
competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional o que puedan
considerarse conexas a ésta. Impone, de esta forma, un requisito: que la navegación sea interjurisdiccional, que
no exige la Constitución Nacional, y que, consecuentemente, puede considerarse contraria a la Constitución. La
segunda parte del art. 515 establece que en la ciudad de Buenos Aires los tribunales federales serán competentes
aun en supuestos de la navegación no interjurisdiccional cuando por tratarse de la navegación en embarcaciones
pequeñas, previstas por el art. 316 de la Ley de la Navegación, sean de aplicación las disposiciones que rigen el
transporte terrestre. En síntesis, el párr. 2 art. 515, morigera el requisito al no exigir que la navegación sea
interjurisdiccional para que sean competentes los tribunales federales de la ciudad de Buenos Aires cuando se
trate de navegaciones en embarcaciones pequeñas.
La competencia para entender en las causas vinculadas con el contrato de ajuste corresponde también a los
tribunales federales. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se considera, por carácter nacional en los tribunales
del trabajo, que son éstos, por su especialidad, los que deben entender en las causas emergentes del contrato de
ajuste.
Autonomía legislativa
El libro III del Código de Comercio regulaba diversas instituciones de nuestra materia.
Al incorporarse el art. 622, por el cual las normas de la Ley de la Navegación se convirtieron en parte del Código
de Comercio, la autonomía legislativa es una autonomía “relativa”.
Autonomía didáctica
Montiel propugnaba por la enseñanza autónoma, separadamente de cualquier otra materia. Para Ray, la decisión
de unir su enseñanza con la del Derecho Aeronáutico depende del criterio que se siga al diagramar el plan de
estudios de la carrera de Abogacía y posgrado y es contrario a recargar los planes de estudio con cursos separados
para cada materia. Similar opinión expresa Romero Balsaldúa. Por su parte, González-Lebrero propugna la
obligatoriedad.
En algunas universidades se enseña el Derecho del Transporte, incluyendo el transporte por agua, por aire y por
tierra, como también nociones del derecho espacial, aun sin proclamar el derecho del transporte como rama
autónoma sino pretendiendo su reconocimiento e identidad expositiva y didáctica. si bien no puede discutirse la
autonomía científica de la cual goza el derecho de la navegación a esta altura de su evolución, el estudio conjunto
y comparado de los diferentes modos de transporte no deja de ser un planteo interesante.
Según Osvaldo Blas Simone el Derecho de la Navegación es autónomo por la aplicación de sus propios principios
generales y mediante la aplicación de sus propios principios generales y mediante la observancia que imponen sus
mismos ordenamientos positivos. Asimismo hay dos tipos de autonomía:
 Autonomía interna: se reconoce por imperio de sus propios principios generales, que surgen del sentido
teleológico de la disciplina, entendida como ciencia y no como un simple agrupamiento de reglas normativas.
Dichos principios posibilitan esa autonomía interna haciendo que las personaes, res y actio, ligadas y derivadas
del hecho técnico de la navegación, se vinculen y armonicen con el objeto-fin pretendido.

 Autonomía externa: del D.N. deriva de sus propias disposiciones normativas.
Principios: No los encontré.
Sujetos
Propietario
Propietario de un buque es la persona que figura como titular del dominio.
Según Chami la Ley de la Navegación regula la propiedad naval en las secciones 1° “Del contrato de construcción del
buque y del artefacto naval” (arts. 148 a 153) y 2° “De la propiedad del buque y del artefacto naval” (art. 154 a 163),
del capítulo I “Propiedad y armamento del buque”, título III “Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua”.
Además, la sección 3° regula la copropiedad naval.
Se ha dicho que la propiedad naval responde, no pudiendo ser de otra manera, a los principios civilistas pero
presenta características impuestas por el interés público en la actividad navegatoria que imponen ciertas limitaciones
al dominio pleno. Inicialmente, no todas las personas pueden ser titulares de dominio de un buque o artefacto naval.
Por el contrario, se exige un vínculo, aun mínimo, entre quien pretende registrar un buque y su país de registro. Así,
para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula, las personas físicas deben acreditar domicilio en el país,
mientras que las personas jurídicas deben estar constituidas conforme las leyes del país o, en caso de haberse
constituido en el extranjero, deben tener sucursal, asiento o representación permanente en la Nación (art. 52, inc. b
y c).
Además, la inscripción o eliminación de un buque de la matrícula nacional sólo será autorizada bajo condición de que
no afecte intereses públicos (art. 56).
Copropiedad Naval
Las normas sobre copropiedad naval responden a necesidades propias de la navegación, como el conflicto que se
puede suscitar en caso de que el buque requiera reparaciones y medie oposición de algún condómino. Sin embargo,
estamos frente a una institución anacrónica que no suele presentarse sino en casos excepcionales. La importancia y
el valor de los buques impone que los titulares de su dominio y quienes asuman su explotación adquieran formas
societarias definidas.
Normas aplicables
La sección 3° “De la copropiedad naval”, del capítulo I “propiedad y armamento del buque”, del título III “Del ejercicio
de la navegación por agua” regula el tema del subtítulo (arts. 164 a 169).
El art. 164 establece que la copropiedad naval, tanto del buque como del artefacto naval, se rige por las normas del
condominio en cuanto no sea modificada por la sección 3°.
Decisiones de la mayoría

De acuerdo con el art. 165, la toma de decisiones se efectúa por mayoría simple computada sobre el valor del buque.
De esta forma, las decisiones de la mayoría simple obligan a la minoría. La norma precisa que la mayoría puede estar
conformada por un solo copropietario. De mediar empate, resolverá el tribunal competente de manera sumaria.
Reparaciones
Decisión de la mayoría
Si la mayoría resuelve repara el buque por considerarlo necesario, la minoría debe respetar esa decisión (art. 166,
párr. 1). Sin embargo, en tal caso, la minoría tiene el derecho de vender su parte a los demás copropietarios al precio
que se fije judicialmente o a solicitar la venta en subasta pública (art. 166).
Derechos de la minoría
En caso de que sea la minoría la que considere que el buque necesita ser reparado, mediando oposición de la
mayoría, la primera puede pedir una pericia judicial para que determina si las reparaciones son necesarias o no (Art.
167, párr. 1°). Si como resultado de la pericia surge que la reparación es necesaria, todos los copropietarios deben
contribuir a dichas reparaciones (art. 167, último párrafo).
Opción de compra
De acuerdo con lo dispuesto por el art. 168, en caso de que un copropietario decida vender su parte a un tercero, los
demás condóminos tienen derecho a adquirir dicha parte. Para ello, el condómino vendedor debe informar a los
demás para que manifiesten su voluntad dentro del tercer día de notificado. Para adquirir la parte, podrán consignar
judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por el tercero. En caso de silencio e inacción, el vendedor puede
disponer libremente de su parte.
Venta del buque

Si la mayoría decide la venta del buque, la minoría puede exigir que la venta se efectúe en subasta pública (art. 169,
párr. 1°). Si la minoría solicita la venta ante la innavegabilidad del buque u otros motivos graves o urgentes para los
intereses comunes, de mediar oposición de la mayoría, el conflicto lo resolverá el tribunal competente de manera
sumaria.
Armador
Según Chami el armador es el centro de imputación de la responsabilidad marítima. El art. 170 de la Ley de la
Navegación lo define como “…quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o expediciones,
bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de
comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante…”.
La referencia a la disponibilidad, según Chami es equivoca cuando no incorrecta, porque el armador no tiene la
disponibilidad jurídica del buque, dado que en su condición de tal, el armador no lo puede vender ni gravas. El
artículo se estaría refiriendo a la disponibilidad física del buque, pero pareciera que el concepto aún no es lo

suficientemente preciso. La elección del capitán tampoco es una nota jurídicamente sobresaliente. La mención para
uno o más viajes resulta tautológica, porque la realización de viajes es el destino propio de un buque.
Desde un punto de vista de la actividad que desempeña, el armador es quien usa el buque a nombre propio. Es una
figura dinámica porque tiene a su cargo la explotación del buque, sea ésta de naturaleza comercial, deportiva,
científica, cultural, recreativa, etc.
Desde un punto de vista jurídico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como locatario o comodatario,
sin perjuicio de que pueda tener la posesión y ser al mismo tiempo propietario del buque. Es decir que, por
supuesto, el propietario puede, cuando emplea él mismo su buque, ser simultáneamente propietario y armador.
Oponibilidad
El art. 171 de la Ley de la Navegación impone el deber de la inscripción del armador y del contrato que disocie la
figura del propietario de la del armador para que dicha disociación de figuras – propietario/armador- sea oponible a
terceros.
A su vez, el Reginave establece que para poder desempeñarse como armador se requiere estar registrado y
habilitado por la autoridad de la Prefectura Naval argentina (art. 301.0201).
Del citado art. 171 surgen dos reglas y dos excepciones, una a cada regla:
Primera regla: en defecto de inscripción, responden el propietario y el armador solidariamente
El párr. 2°, art. 171, prevé que, en defecto de inscripción, responderán el propietario y armador de manera solidaria
por las deudas generadas por el uso del buque.
Excepción: uso en virtud de un hecho ilícito con conocimiento de los acreedores
La excepción a la responsabilidad solidaria se presenta cuando el armador utiliza el buque en virtud de un hecho
ilícito con conocimiento de los acreedores. Se trata de un empleo fraudulento por parte del armador, que no debe
alcanzar al propietario, porque consagraría una injusticia y por ello quiebra la solidaridad entre ellos aun no estando
inscripto el contrato respectivo.
Segunda regla: inscripto el contrato, responde sólo el armador.
Si en caso de no encontrarse inscripto el contrato, responden ambos solidariamente, a contrario sensu se infiere que,
en caso de inscribirse el contrato de locación u otro que disocie las figuras de propietario y armador, responderá
exclusivamente el armador y no el propietario, por las deudas que genere el buque y la expedición.
Excepción: el propietario responde con el buque por los privilegios que lo graven
La excepción a la segunda regla, según la cual responde solamente el armador, la constituyen los créditos
privilegiados por los cuales responderá igualmente el propietario con el buque sobre el cual recaigan dichos créditos
privilegiados, aun cuando el contrato respectivo estuviera inscripto. Así lo prevé expresamente el art. 171 en su
último párrafo y esta solución surge de las normas que rigen los privilegios.
Responsabilidad legal del armador

El art. 174 de la Ley de la Navegación consagra algunas normas sobre la responsabilidad del armador. Dispone “El

armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la
expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes”.
Como surge del párr. 1°, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán, vinculadas con el
buque y la expedición, es decir que asume la responsabilidad contractual. A su vez, como surge del párr. 2° de la
norma, el armador también soporta la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el
capitán y los tripulantes.
Según Osvaldo Blas Simone el armador es la persona que tiene la disponibilidad del buque, realiza y aprovecha su
navegación y resulta responsable de la misma.
Centra su verismo en cuatro notas tipificantes: disponibilidad del buque, realización de la navegación,
aprovechamiento de la navegación y responsabilidad. En detalle:
- Disponibilidad del buque por parte del armador es el presupuesto necesario para que pueda utilizarlo en aquello
que por su naturaleza está destinado a servir: la navegación. Esa disponibilidad se puede dar directamente, como
ocurre en la navegación por placer, o indirectamente, a través del capital y la tripulación; en uno o en otro caso
puede tener origen tanto en la propiedad del buque como en alguno de los contratos de utilización legislados en
los códigos u originados en la práctica;
- Esa disponibilidad permite al armador realizar la navegación del buque, bajo su dirección y empleo técnico;
- Paralelamente, al tiempo que la realiza, el armador aprovecha de la navegación, sea con el transporte de
personas o mercancías ajenas o propias, u ofreciendo a terceros la navegación misma, o, aun, por el goce que
produce una navegación de placer o deportiva. El aprovechamiento se dará igualmente habiéndose pactado o no
un interés lucrativo. De donde, disponibilidad, realización de la navegación y su aprovechamiento son
circunstancias recurrentes entre sí, pues no podría haber aprovechamiento si no existiera la realización de la
navegación y, a su vez, ésta no existiría si no tuviera la disponibilidad del buque.
- Por último, como corolario, la responsabilidad del armador por las consecuencias dañosas que puedan derivar de
hacer navegar un buque deviene inevitable y forzosa.
La responsabilidad del armador no derivará de la relación dominal o de propiedad del buque, que puede o no
tenerla, sino de la realización de la efectiva navegación que demuestra, así, por qué esta idea constituye la noción
preferente que rige todo el ordenamiento del derecho de la navegación.
Por último, resulta pertinente destacar que es innecesaria la relación dominal del armador sobre el buque. Sin
embargo, la debida correspondencia entre ambas situaciones posibilita distinguir al armador según sea o no
propietario del buque:
 Armador-propietario: Es la persona en la cual se unifican y confunden ambas relaciones jurídicas (dominial y
de armamento). En consecuencia, será responsable, paralelamente, por las dos situaciones.
 Armador-no propietario: Sobre esta persona recae la responsabilidad (ex contractu) por la realización de la
navegación, la que se extiende también a los daños que causaren quienes estén bajo su dependencia
(capitán y tripulantes), aunque no los hubiera designado (como en los casos de locación de buque armado y
tripulado), y la responsabilidad (ex quiasi delicto) por los datos a terceros que pudiera provocar el buque del

cual se sirve. Esta compleja responsabilidad lo lleva a tener que indemnizar al propietario del buque que
resulte perjudicado por aplicación de ciertos créditos marítimos privilegiados nacidos en la navegación y que
tomen asiento sobre el buque.
 Propietario-no armador: Es la persona que cede el uso y goce de su buque (locación) sin asumir el carácter
de armador. Si bien puede resultar responsable en la navegación del buque por el ejercicio de los créditos
marítimos privilegiados, según la precedente referencia, su origen y justificación son disimiles de los del
armador.
Esta irresponsabilidad del propietario-no armador queda exteriorizada mediante los diversos sistemas
forfatarios de limitación de responsabilidad del armador, que posibilitan la persecución del patrimonio
“terrestre” de éste y la liberación de aquél.
Cabe destacar que el armador tiene el deber de inscribirse en un registro especial, ello de acuerdo a lo dispuesto en
los arts. 171 y 172 de la Ley de Navegación:
Art. 171. – “La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las
inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último
está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito
con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios
que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad”.
Art. 172. – “La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud
del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque”.
Capitán
Según Osvaldo Blas Simone el capitán es el jefe de la expedición navegatoria.
En toda navegación siempre tiene que haber un capitán. No importa el tipo de navegación que realice, ni la
embarcación que emplee. Quien asume la dirección de la navegación, ejerce, nominalmente, esas funciones, aunque
no reciba dicho título.
Se llaman pilotos y patrones, respectivamente, quienes tienen a su cargo las embarcaciones que realizan la
navegación deportiva y la fluvial o portuaria. En la navegación de ultramar se los designa como capitanes, al igual que
en la fluvial, pero, aquí sólo en los buques de gran porte.
La caracterización de la figura del capitán es asaz compleja. En su persona se resumen variadas funciones
pertenecientes al derecho público y al derecho privado, para lo cual se le reconocen las siguientes caracterizaciones:
- Es el jefe de la comunidad navegatoria;
- Forma parte de la tripulación, debiéndoselo considerar el primer ajustado;
- La asunción de las funciones del capital sólo puede hacerse por parte de quien se encuentre debidamente

habilitado, después de su elección y designación como tal por el armador. Aunque fueran muchas las
personas que cuenten con la habilitación correspondiente para el cargo, sólo podrá ejercer las funciones de
capitán quien fuera designado en ese carácter para determinado buque.
Según Chami el capitán es una institución del derecho de la navegación se encuentra regida por normas de dos
títulos distintos de la Ley de la Navegación. Así, el capitán está regulado entre los arts. 120 a 136 del título II “De las
normas administrativas”, capítulo V “Del régimen de a bordo”, sección 1° “Del capitán”. Además, de ello, el capitán
cuenta con normas en los arts. 201 a 208, correspondientes al título III, capítulo I “Propiedad ya armamento del
buque”, sección 7° “Del capitán”.
Es una figura central la navegación por agua porque no puede desarrollarse sin que haya un capitán al comando del
buque, sin que se presente una figura investida de los atributos del mando de la expedición marítima.
Habilitación
El art. 104 exige, para formar parte de la tripulación de buques y artefactos navales nacionales, la previa habilitación
e inscripción en el registro a cargo de la autoridad competente. Las habilitaciones se concederán exclusivamente a
capitanes y oficiales argentinos, sean nativos o por opción (art. 112, párr. 1°), sin perjuicio de las excepciones en caso
de falta de argentinos habilitados (Art. 112, párr. 2). Se exigen, como para todo el personal, idoneidad y capacidad,
además de condiciones morales y aptitud física (art. 113).
Formación y capacitación
La formación del capitán es regido por el Regido por el Refocapemm. Entre los títulos que contempla el capítulo 2 se
encuentra el de capitán de ultramar, quien puede asumir la función de capitán sin límite de tonelaje (art. 5.01).
Designación y dependencia. Fletamento a tiempo: dependencia del capitán.

El capitán es designado por el titular de la explotación marítima, es decir por el armador, de quien depende. Así surge
del art. 170 de la Ley de Navegación y el art. 891 del Código de Comercio, este último prevé que el capitán sea
designado por el armador del buque, quien también podrá despedirlo. A su vez, el armador podrá reservarse, en el
contrato de ajuste, el derecho de trasladar al capitán de un buque a otro de su flota por necesidad del servicio (art.
891 del Código de Comercio).
en caso de buques bajo fletamento a tiempo, a efectos de la gestión náutica, el capitán depende del fletante a los
efectos de la denominada gestión náutica, es decir, hacer navegar el buque, pero también recibirá órdenes del
fletador en lo atinente a la gestión comercial (art. 231). Se dice que el capitán tiene dos sombreros, porque está en
relación de dependencia con el armador/fletante y recibe órdenes del fletador vinculadas con la gestión comercial.
Funciones
Podemos clasificar las funciones del capitán de la siguiente manera:

Generales
Seguridad
Funciones Públicas Policiales y judiciales
Notariales
Oficial de registro
Propietario
Representante legal
Armador
Judicial
Funciones Privadas Representante
Extrajudicial Activa
Pasiva
Depositario carga
Funciones públicas
 Generales: Según lo dispone el art. 1202 el capitán es la persona encargada de la dirección y el gobierno del
buque. De esta forma, la norma confiere al capitán la máxima jerarquía a bordo, porque le otorga la autoridad de
dirección y gobierno.
 Delegado de la autoridad pública: El capitán es, además, delegado de la autoridad pública para:
- la conservación del orden a bordo y
- para la seguridad y salvación del buque y la de los pasajeros, tripulantes y la carga.
- Consecuencia de la jerarquía que concede al capitán el art. 120 y de condición de delegado de la autoridad
pública en aquello vinculado con sus funciones, las personas a bordo, tripulantes y pasajeros, deben al
capitán:
 Respeto
 Obediencia
 Funciones de seguridad: El art. 131 impone al capitán, como delegado de la autoridad pública, un conjunto de
deberes vinculados con el mantenimiento de la seguridad del buque, las personas y la carga y para disponer su
salvamento.
Art. 131 – “En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas
y carga, el capitán está especialmente obligado a:
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;
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Art. 120 – “El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque”.

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad
de la carga y estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal
característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y
arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo
relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las
personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo
auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales
balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso
tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación
de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de
emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos
los casos, ser el último en dejar el buque;
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo
con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará
esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando
tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría
ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar
constancia en el diario de navegación;
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar
auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el
nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;
ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello
no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad
marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios
ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del
diario de navegación.
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus

funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las
relaciones de éste con las autoridades”.
 Funciones policiales y judiciales: En el art. 122 se le confiere al capitán un conjunto de funciones de naturaleza
policial y judicial, consecuencia de su carácter de delegado de la autoridad pública. Se le impone el deber de:
1. Mantener el orden inter del buque;
2. Reprimir las faltas cometidas a bordo tanto por pasajeros como por tripulantes;
3. Imponer a bordo las sanciones legales y reglamentarias;
4. En el caso de delito, instruir sumario correspondiente de acuerdo con lo dispuesto por el Código Procesal
Penal de la Nación hasta la llegada a puerto, cuando sea reemplazado por la autoridad nacional, sea
administrativa en puertos nacionales o consular en puertos extranjero;
5. Comunicar a la autoridad marítima o consular más cercana todo accidente de la navegación ocurrido al
buque o causado por el buque u otra novedad importante observada;
6. Instruir una información sumaria en caso de desaparición de personas, dejando constancias de las
circunstancias del hecho y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento de la persona
desaparecida (art. 123, párr. 2°).
Debe, además, resistir todo acto de violencia contra el buque y la carga en la medida de sus posibilidades y lo
que le dicta su prudencia.
 Funciones notariales: El art. 1243 de la Ley de la Navegación dispone que el capitán, dejando constancia de ello en
el diario de navegación:
- otorga el testamento marítimo,
- recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva
- recibe el ológrafo.
Inventario: En caso de fallecimiento de las personas a bordo, el capitán debe inventariar sus pertenencias
incluyendo los papeles que tuviera, con la presencia de dos oficiales y de otros testigos pasajeros si los hubiera,
indica el art. 1254.
Entrega de los bienes y documentos: El art. 1265 obliga al capitán a entregar a la autoridad marítima, en la
primera escala en puerto nacional o consular en puerto extranjero, los bienes inventariados, el inventario, los
testamentos, como también las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas.
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Art. 124. – “El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley
respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del
testamento ológrafo”.
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Art. 125. – “Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia
de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones
que exijan las circunstancias”.
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Art. 126. – “Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de nacimiento,
defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el
capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la
exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto en el art. 131, inciso m) y con expresa referencia a la
anotación pertinente del diario de navegación”.
Oficial de registro civil: El art. 1236 le confiere las funciones necesarias de oficial de registro civil para sentar en el
diario de navegación los nacimientos, las defunciones y los matrimonios que se produzcan o celebren a bordo.
Funciones privadas
 Representación legal: Se confiere al capitán la representación legal del propietario y del armador del buque que
no se encuentren domiciliados en el lugar (art. 2017), que se extiende a la representación judicial, tanto activa
como pasiva (art. 202, párr. 1°8). Sin embargo, tal representación legal se circunscribe a todo lo referente al buque
y a la expedición.
Debe estar en continuo contacto con el armador en la medida de sus posibilidades, mantenerlo informado de
todo lo relativo a la expedición y requerirle las instrucciones correspondientes (art. 2149). En caso de embargo,
apresamiento o detención, el capitán debe dar inmediato aviso al armador (art. 217, párr. 2°10).
 Depositario de la carga: Según el art. 20511, el capitán es depositario de la carga y de cualquier efecto a bordo y
está a cargo de su cuidado.
Está obligado a proceder:
1) su manipuleo cuidadoso durante las operaciones de carga y descarga,
2) al buen arrumaje y estiba
3) a su custodia y conservación y
4) finalmente a su pronta entrega en puerto.
Estos deberes se extienden desde la recepción de los efectos hasta su entrega (art. 205 párr 2°), sin perjuicio de
que las normas específicas sobre el transporte de mercaderías por agua de la Ley de la Navegación se aplican
exclusivamente desde la carga hasta la descarga (art. 26812). Es decir que los deberes de guardia y custodia del
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Art. 123. - En su carácter de oficial de Registro Civil, el capitán extiende en el diario de navegación las actas de los nacimientos o
defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo
dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las
circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento”.
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Art. 201. – “El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo
referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele”.
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Art. 202. – “En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial
activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición”..
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Art. 214. – “El capitán, dentro de sus posibilidades, debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con el armador, para
tenerlo al corriente de todos los acontecimientos relativos a la expedición, y requerirle instrucciones en los casos que sean
necesarias”.
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Art. 217. – “Es obligación del capitán por todos los medios que le dicte su prudencia resistir cualquier acto violento que se
intente contra el buque o la carga. Si es obligado a hacer entrega de toda o parte de ella, debe formalizar el correspondiente
asiento en el diario de navegación y justificar el hecho en el primer puerto de llegada.
En caso de apresamiento, embargo o detención dispuestos por un estado, el capitán debe reclamar el buque y la carga, dando
aviso inmediato al armador…”
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Art. 205. – “El capitán tiene en representación del armador, el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que
reciba a bordo, y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen
arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su pronta entrega en el puerto de destino.
Salvo convención expresa en contrario, la responsabilidad del capitán respecto de la carga comienza desde que la recibe y
termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga”.
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Art. 268. – “Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga,
al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga
capitán se extienden más allá del período de aplicación de las normas sobre transporte de mercaderías por agua.
Para estibar la mercadería sobre cubierta, el capitán necesita el consentimiento del fletador o cargador, excepto
en caso de navegación fluvial o lacustre o en aquella en que sea uso transportar la mercadería sobre cubierta
(art. 20313). Recordemos, por otra parte, que la Ley de la Navegación excluye de su normativa a la mercadería
cargada sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador (art. 268, último párrafo).
Ahora bien, la función del capitán de custodia de la mercadería se confiere en su condición de representante
legal del armador, como específicamente lo indica el art. 205. Sin embargo, su relación con la carga no se
circunscribe a lo antedicho sino que, además la representación se extiende al fletador o cargador para la
salvaguarda de los intereses de la carga en el puerto que no sea el lugar del domicilio (art. 202, párr. 2).
El capitán o quien lo represente extenderá además los recibos provisorios de la mercadería, asentando en ellos el
estado y la condición aparente de la mercadería (Art. 20414).
 Contratos: El art. 21015 lo habilita a celebrar todos los contratos destinados a:
- Equipar,
- Aprovisionar,
- Reparar el buque.
Sin embargo, carece de facultades donde el armador tenga su domicilio o haya un mandatario con poder
suficiente (art. 210).
Recordemos, además, que el art. 17416 consagra la responsabilidad del armador por las obligaciones contractuales
contraídas por el capitán, nuevamente circunscriptas a todo lo relativo al buque y a la expedición.
De ser necesarias reparaciones o pertrechos en puerto extranjero donde no haya otra representación del armador
y no pudiera pedir instrucciones por impedirlo la distancia, el capitán podrá requerir tales reparaciones o
pertrechos con la ratificación de dos oficiales (art. 21117). Obviamente, la dificultad de comunicación por la
distancia es una circunstancia que las comunicaciones modernas convierten en una situación excepcional.
general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga
en destino, salvo los casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la
conformidad expresa del cargador”.
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Art. 203. – “El capitán no puede cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador.
Exceptúase la navegación fluvial o lacustre, y aquella en que sea de uso cargar en dicha forma”.
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Art. 204. – “En los recibos provisionales de los efectos que se carguen a bordo, el capitán o quien lo represente hará constar el
estado y condición aparente de la mercadería”.
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Art. 210. – “El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y
reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder
suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque”.
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Art. 174 – “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán en todo lo relativo al buque y
a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las
leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél”.
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Art. 211. – “Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias
reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones,
el capitán, previa exposición ante el cónsul argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque, puede realizar los referidos
actos”.
Incluso en casos extremos, los arts 21218 y 21319 facultan al capitán a contraer deudas y hasta hipotecar el buque,
de presentarse las siguientes circunstancias:
- carencia de fondos, ratificada por comisario y dos oficiales;
- buque en viaje;
- sin la presencia del armador ni mandatario y
- requerimiento telegráfico del tribunal competente o cónsul en puertos extranjeros, sin resultado.
El art. 213 también dispone que, a falta absoluta de recursos, puede gravar o vender la carga o las provisiones del
buque.
Estas facultades implican que el capitán puede adoptar actos de disposición sobre bienes ajenos, lo que revela el
carácter extraordinario de la figura que hemos señalado como “típica”.
En situaciones de peligro no hay tiempo para dudas, incertidumbres, extensas negociaciones y
consecuentemente es razonable que el capitán, en salvaguarda del buque y la mercadería, suscriba convenios de
asistencia y salvamento en formularios como la Lloyd’s Open Form (LOF), desarrollados por el Lloyd’s de Londres,
en representación tanto del buque como de la carga. Los arts. 201 y 202 confieren tal facultad al igual que el art.
6.2 de la Convención de Londres de 1989 sobre asistencia y salvamento.
También, de acuerdo con lo previsto por el art. 907 del Código de Comercio20, al capitán, como representante del
armador, le corresponde ajustar la tripulación al buque. Está facultado para elegir a los tripulantes como también
a todo personal que preste tareas a bordo. Incluso, puede rechazar tripulantes, estableciendo el último párrafo,
art. 907, del Código de Comercio, que el capitán no puede ser obligado a contratar a persona alguna que no sea
de su satisfacción.
 Libros y documentos: El capitán lleva el diario de navegación del buque y asienta en él, de la forma que exige el
art. 8421, los datos que indica el art. 8622 y, en general, todo acontecimiento que afecte el buque, su carga o las
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Art. 212. – “El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o
su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si
fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se tratare de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el
tribunal o el consulado, según los casos, debe justificar, con la ratificación del comisario y de dos (2) oficiales del buque, que
carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se encuentra el armador ni su mandatario”.
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Art. 213. – “Formulado sin resultado el requerimiento expresado en el artículo precedente, el capitán puede contraer deudas y,
en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la
carga o las provisiones del buque.
Los destinatarios de las mercaderías vendidas en tales casos serán reembolsados por el valor de plaza que tengan en el puerto de
destino a la época de la llegada del buque.
Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario.
Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijará por el precio de venta.
En el caso de haberse gravado la mercadería, su destinatario tiene derecho a que en el puerto de destino le sea entregada lib re
de todo gravamen”.
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Por art. 4° de la Ley N° 26.994 B.O. 8/10/2014 Suplemento, se deroga el Código de Comercio, excepto los artículos 891,892,
907, 919, 926, 984 a 996, 999 a 1003 y 1006 a 1017/5, que se incorporan como artículos 631 a 678 de la ley 20.094.
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Art. 84. – “El diario de navegación y el de máquinas, deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por
hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados,
firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas”.
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Art. 86. – “En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo
durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente: a) La situación, derrota y maniobras
realizadas por el buque; b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo; c) Los actos cumplidos por el
personas a bordo. Además está obligado a exhibir el diario de navegación a las partes interesadas y que se le
saquen copias o extractos de éste (art. 20723).
Si el capitán no hubiera efectuado la exposición que exige el art. 131, inc. m), debe, dentro de las veinticuatro
horas de puesto el buque en libre plática, ratificar acompañado por dos oficiales del buque, los asientos del diario
de navegación mediante protesta ante la autoridad marítima o cónsul argentino en puertos extranjeros. El capitán
podrá obtener copia de dicha protesta al cónsul para enviar el armador y todo interesado puede requerir copia a
la autoridad administrativa, escribano o cónsul correspondiente (art. 20824, último párrafo).
 Documentos: Lleva a bordo:
- Copia del contrato de fletamento, si lo hubiera;
- Los conocimientos de embarque de la carga transportada;
- Los documentos aduaneros y otros que fueran impuestos por autoridades administrativas y
- Los documentos del art. 8325.
Funciones laborales y contrato de ajuste

La Ley de la Navegación confiere al capitán un conjunto de atribuciones vinculadas con el trabajo de la tripulación, lo
que le permite organizar los servicios del buque. Por su parte, el art. 907 del Código de Comercio dispone que le
corresponde al capitán, como representante del armador, ajustar la tripulación del buque y elegir a los tripulantes.
Así, se confiere al capitán la facultad de rechazar a los tripulantes con cuya presencia no esté de acuerdo (art. 129 de
la Ley de la Navegación y art. 907 del Código de Comercio) y a acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra
según las exigencias del servicio (art. 130, inc. b).
Pero, paralelamente, el propio capitán es un dependiente del armador con quien lo une una relación de derecho
privado, el contrato de ajuste.
capitán en su carácter de funcionario público; d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales; c) Toda circunstancia
establecida en leyes y reglamentos”.
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Art. 207. – “El capitán debe asentar en el diario de navegación, además de los datos mencionados en el art. 86, todo
acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para
cualquier interesado en el viaje. El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo, a las partes
interesadas, y a consentir que se saquen copias o extractos del mismo”.
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Art. 208. – “Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre plática, después de su llegada al primer puerto de
escala, el capitán que no haya efectuado la exposición prevista en el inc. m) del art. 131, debe ratificar los asientos del diario de
navegación a que se refiere el artículo anterior mediante protesta levantada ante escribano público en puerto argentino, o ante el
cónsul argentino en puerto extranjero.
Dicha ratificación la hará acompañado de dos (2) oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes pertinentes
del mencionado diario. El capitán puede solicitar a la autoridad consular copia de la protesta, para ser enviada al armador.
Tanto la autoridad que menciona el art. 131, inc. m), como el cónsul y el escribano, deben entregar testimonio de las actas a
cualquier interesado que los solicitare”.
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Art. 83. – “Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la
siguiente documentación: a) Certificado de matrícula; b) Libro de rol; c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria; e) Diario de navegación; f) Diario de máquinas; g) Lista de pasajeros; h) Libro de quejas en los
buques de pasajeros; i) Licencia de instalación radioeléctrica; j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las
reglamentaciones internacionales; k) Un ejemplar de esta ley; l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y
reglamentos”.
Reemplazo
Si el capitán falleciera o incapacitara para el comando, será reemplazado en su función por el oficial de cubierta de
mayor jerarquía y en última instancia por el contramestre. El reemplazante tendrá todas las atribuciones del capitán
(art. 128). El Reglamento consultar de la República Argentina (decreto 8714/1963) también contempla un conjunto
de normas vinculadas con el capitán, su impedimento (Art. 136) y procedimiento en caso de falta de reemplazante
(art. 137). Se deberá cuidar que la sustitución recaiga en el primer oficial y, a falta o impedimento de éste, en el
oficial más antiguo de cubierta con similares prerrogativas que el capitán, y si no hubiere entre los hombres de la
tripulación quien se hiciere cargo del mando del buque argentino y no viviera en el lugar el dueño o su
representante, el funcionario consultar podrá nombrar a la persona que haya de tomar la dirección y gobierno de la
nave hasta que su dueño o agente designe el reemplazante, tratando de que tal designación recaiga en persona de
reconocida idoneidad, buenos antecedentes y de preferencia argentino.
Responsabilidad
El capitán tiene responsabilidad y, además, la genera. Tiene responsabilidad por todo aquello que se le impone como
deber y obligación. Aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, seguirá siendo el directo
responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la propia responsabilidad del práctico
(art. 134).
Además, el art. 174 consagra la responsabilidad de armador por:
- las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición y
- por las indemnizaciones a favor de terceros por los hechos del capitán y de sus tripulantes.
Se ha sostenido que, aunque sólo sea el representante legal del armador y actúe en tal carácter, no se librea de
responsabilidad si actúa con culpa o negligencia y menos, por supuesto, en caso de dolo.
Reglamento consultar
Intervención consultar de protección y apoyo a la Marina Mercante
El reglamento consultar (decreto 8714/1963) confiere a los cónsules de la República Argentina una función de
protección y apoyo a La Marina Mercante nacional, velando para que los buques zarpen cumpliendo las
disposiciones legales y reglamentarias vigentes (art. 317, párr. 1°). Además, deberán procurar que se brinden a los
buques de bandera nacional todos los derechos, franquicias y exenciones que les correspondan en virtud de
tratados, leyes o prácticas vigentes (art. 317, párr. 2°).
Inicialmente, corresponde precisar que según lo dispone el art. 315 del Reglamento consultar, los funcionarios
consulares son los únicos autorizados a intervenir la documentación marítima de los buques argentinos y de buques
extranjeros que tengan por destino puertos de la República. La norma dispone que deben informar a los capitanes y
agentes marítimos respecto de los requisitos exigidos por las disposiciones locales vigentes a ese efecto.
Documentación marítima

De acuerdo con el art. 316 del Reglamento consular, los documentos sujetos a la intervención consultar son los
manifiestos y sus cartas de corrección, los conocimientos, el rol de la tripulación, la lista de pasajeros, una
declaración del capitán de que conoce las disposiciones sobre inmigración, el certificado de desratización, el
certificado de sanidad, el certificado de buque en lastre y cualquier otro que sea exigible por disposiciones en vigor
del buque y su carga.
Exposición del capitán

El art. 318 del Reglamento CONSULTAR dispone que, inmediatamente después que un buque nacional haya fondeado
o haya sido admitido en libre plática en puerto extranjero, el funcionario consular de nuestro país en dicho puerto
exigirá al capitán la presentación del diario de navegación. Además deberá declarar en igual lapso:
a) el lugar, la hora y fecha de su salida;
b) la derrota que ha seguido;
c) los peligros que haya corrido, los daños sucedidos en el buque de carga y las demás circunstancias notables
de su viaje.
La declaración será asentada en el libro de declaraciones de capitanes que se llevará en el consulado.
Documentos que quedan en el depósito en el consulado.

En similar plazo de 24 hs, la autoridad consultar exigirá el depósito, hasta la salida del buque, de los documentos que
indica el art. 319 del Reglamento consular. Los documentos son, según indica expresamente dicha norma: a) la
escritura de propiedad del buque o un testimonio debidamente legalizado; b) el pasaporte del buque o carta de mar;
c) el libro rol de tripulación; d) la patente de seguridad de máquinas.
Se dispone que la entrega en depósito de estos documentos constituye una condición indispensable para que la
autoridad consultar preste al buque y a la tripulación la protección y el apoyo. Además, la omisión por parte de los
capitanes será comunicada inmediatamente al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, recayendo exclusivamente
sobre aquéllos las responsabilidades que pudieran sobrevenir a causa del incumplimiento de este requisito.
Buques de cabotaje
En caso de buques de cabotaje que hagan el servicio internacional, la obligación del depósito de los documentos
antes vista se morigera y es exigida para el primer viaje y cada 6 meses en los viajes sucesivos, sin perjuicio de que
pueden ser exigidos con otra periodicidad por autoridad consular. Ello es así, sin perjuicio de presentar siempre el
diario de navegación y el libro de rol de la tripulación (art. 320).
Examen de los libros por los funcionarios consulares

Los funcionarios consulares, para comprobar su regularidad, están facultados a examinar los libros y documentos del
buque y de la carga. Si advirtiesen la existencia de contrabando, deberán informar al Ministerio de Relaciones
Exteriores y Culto (Art. 324).

Negativa del capitán al examen de sus libros
En caso de negativa del capitán del buque argentino a que se examinen los libros y documentos del buque, el
funcionario consular podrá recurrir al auxilio de la autoridad local y dará cuenta del hecho al Ministerio de Relaciones
Exteriores y Culto (art. 325).
Rol de tripulación
Se impone a las autoridades consulares especial cuidado en verificar que el libro de rol de tripulación asiente todas
las altas y bajas, con las firmas reglamentarias (Art. 326).
Requisitos previos a la devolución de la documentación

Antes de la zarpada del buque argentino, la autoridad consular adoptará los cuidados que correspondan para que en
el libro rol de tripulación consten todas las modificaciones que éste hubiere sufrido y, además, que se hayan
cumplido, ante las autoridades del país extranjero, las formalidades requeridas para que el buque pueda salir del
puerto. Una vez cumplidos estos requisitos, devolverá los documentos que hubiera recibido en depósito y otorgará
licencia para la salida del buque y expedirá, si el capitán se lo requiere, el correspondiente certificado (art. 328).
Informes al capitán sobre reglamentos

De acuerdo con lo que dispone el art. 321 del Reglamento consular, el funcionario consular debe brindar al capitán
de un buque argentino, que llegue por primera vez a un puerto extranjero, información sobre los reglamentos y las
prácticas del puerto, incluyendo cuestiones de policía marítima, aduana, prohibiciones en la importación o
exportación, así como todas las informaciones necesarias para proceder de conformidad con esas disposiciones y
prácticas, según lo indica la norma.
Informes al capitán sobre peligros

Según lo previsto por el art. 322 del Reglamento consular, si el buque llega a un puerto que se encuentra bloqueado,
amenazado por un peligro de acción militar o infectado de enfermedad contagiosa, el cónsul deberá informar al
capitán las disposiciones especiales que como consecuencia de tales hechos extraordinarios se hubieran adoptado.
Informes al capitán en otros puertos

En caso de sobrevenir después de la zarpada del buque de puertos argentinos un estado de conmoción interna o
internacional en la república, o en algunos de los países de su destino o escalas, el cónsul brindará al capitán toda la
información útil para la seguridad del buque y de la carga (art. 323).
Prorrogación de certificados relativos a la seguridad humana en el mar

Corresponde a la autoridad consular la prórroga de los certificados previstos en la Convención internacional para la

seguridad de la vida humana en el mar (art. 327).
Comunicaciones del cónsul al ministerio por mala conducta de los capitanes

La autoridad consular deberá informar a cancillería, los nombres de los capitanes y otros miembros de la tripulación
que, a causa de su mala conducta, imprevisión, impericia, falta de consideración o acatamiento a órdenes, o por
inobservancia de las prescripciones de este reglamento o del Código de Comercio, hubieren comprometido la
seguridad del buque o de la carga (art. 329).
Detención de buques argentinos

En caso de detención de un buque mercante argentino, el funcionario consular procurará su liberación y procurará su
liberación y protegerá, por todos los medios legítimos y a su alcance, los intereses argentinos que se hallasen
comprometidos. La norma dispone que, si la detención fuese ilegal a juicio de la autoridad consular y no obtuviera
éxito en sus gestiones, ni consiguiera la indemnización a que hubiera lugar por parte del órgano correspondiente,
pondrá el hecho en conocimiento de la representación diplomática o en su defecto del Ministerio de Relaciones
Exteriores y Culto (art. 330).
Ley aplicable
Los poderes y las atribuciones del capitán, así como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabellón (art. 601 de la
Ley de la Navegación), y el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 establece que
todo lo concerniente al orden interno del buque y a los derechos y las obligaciones del capitán, oficiales y gente del
equipaje, se rigen por la ley del pabellón del buque (art. 21). También dispone que, salvo que se encuentre
comprometido o tienda a comprometerse la seguridad o el orden público del puerto, o lo requiera el capitán o el
cónsul respectivo, las autoridades locales del puerto, en cuyas aguas se encuentre un buque de nacionalidad distinta
al a del puerto, no tienen competencia en lo relativo a la disciplina y mantenimiento del orden interno de dicho
buque (art. 22).
Agente marítimo
Según Osvaldo Blas Simone el agente marítimo es quien realiza las gestiones necesarias para la admisión,
permanencia y salida del buque de los puertos de escala y destino, así como también las gestiones comerciales
propias de la actividad navegatoria (aprovisionamiento del buque, contratación y cobro de fletes, etc.).
Estas actuaciones para que se autorice el ingreso del buque al puerto deberán darse siempre, cualquiera sea el tipo
del buque y cualquiera el tipo de navegación (comercial, de investigación, deportiva, placentera, etc.), y son las que
realiza el agente marítimo, salvo que sean hechas, directa y personalmente, por el capitán, posibilidad poco
frecuente.
Según Chami los agentes marítimos están regulados entre los arts. 193 y 200 de la Ley de la Navegación, título III “De
la navegación y comercio por agua”, título I “Propiedad y armamento del buque”, sección 6° “Del agente marítimo”.

Domicilio del armador, publicidad del nombre del agente.
Según lo dispone el art. 301.0301, para desempeñarse como agente marítimo se exige la registración y habilitación
por parte de la Prefectura Naval Argentina.
El agente marítimo designado informará, en su primera gestión aduanera, el nombre y domicilio del armador. Ese
domicilio subsistirá para efectuar notificaciones en caso de fallecimiento, incapacidad o liquidación del agente
marítimo, excepto por parte de los sucesores o representantes de éste (art. 196).
La Aduana publicará el nombre y domicilio de quien actúe como agente marítimo de un buque (art. 197).
Los agentes marítimos deberán comunicar a la oficina correspondiente de la Prefectura todo cambio del domicilio
que hubieran fijado (art. 601.0306).
Representación
Representación legal
De acuerdo con lo previsto por el art. 193 de la Ley de la Navegación, el agente marítimo designado para realizar o
que realice ante la Aduana las gestiones relacionadas con atención de un buque en puerto argentino, tiene la
representación de su capitán, propietario o armador. Consecuentemente, corresponde regir su actuación por las
reglas del mandato.
Ese representación es tanto extrajudicial en los asuntos que requieran que el armador esté representado, como en la
celebración de contratos, obtención de suministros, etc., y judicial para intervenir en los litigios que se ventilen ante
los tribunales de justicia, incluyendo las mediaciones correspondientes, tanto activa para demandar como pasiva
para ejercerla cuando los representados son demandados.
Podrá, de tal forma, demandar en representación activa del armador no domiciliado en el lugar, por cobro de fletes,
de salarios de asistencia y salvamento, devolución de contenedores, cobro de demora de contenedores, etc., o
ejercer la representación pasiva recibiendo notificaciones judiciales y extrajudiciales por reclamos por
incumplimiento de contratos de transporte, abordajes, asistencias y salvamento, contribuciones de avería gruesa,
etc., interviniendo en representación del armador en tales causas, incluyendo la mediación como la posterior causa
judicial.
Podrá ejercer la representación ante entes públicos, Dirección Nacional de Migraciones, Administración Nacional de
Aduanas, Senasa, Prefectura Naval argentina, Administración General de Puertos, y ante organismos privados,
cargadores, consignatarios, freight forwarders, terminales portuarias. Además, esa representación del capitán,
propietario y armador podrá ejercerse de manera separada o conjunta.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los agentes marítimos sólo ejercen la representación del capitán,
propietario o armador; no son parte de los negocios o litigios en los que actúen por representación.
Consecuentemente, ejerciendo la representación, no demandan, ni son demandados, a nombre propio por las
deudas de sus principales.
Además, para que la representación tenga lugar, el capitán, propietario o armador no debe estar domiciliado en el

lugar. Esto es así porque, de encontrarse allí su domicilio, no requerirá representación legal.
Debemos recordar que antes de la sanción de la Ley de la Navegación que consagró la representación legal del
agente marítimo, dicha representación fue reconocida jurisprudencialmente.
Objeto de la representación
El objeto de la representación se circunscribe a todos los efectos y las responsabilidades del viaje que el buque
realice a o desde puertos argentinos. Así lo prevé expresamente el art. 193. Coincidentemente, en todo lo relativo al
viaje que dicho armador hubiera atendido de aquel buque, el agente marítimo no puede declinar su representación y
consecuentemente comparencia a juicio. Sin embargo, el art. 198 establece como excepción la existencia de
mandatarios especiales con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en el cual el agente
actuó como agente. En tal caso, el agente no estará obligado a representar y comparecer a juicio.
En los supuestos en los cuales se citara juicio el agente marítimo aduanero por cuestiones atinentes a la gestión
náutica del fletante, el agente marítimo aduanero que representa al fletador podrá declinar su intervención,
individualizando en tal caso al agente marítimo confidencial (art. 194, último párrafo).
Cese de la representación
La representación del agente marítimo ante los entes públicos y privados de los arts. 193 y 194 se extiende hasta la
designación de su reemplazante (art. 195, párr. 1) y, en caso de representación judicial, hasta la intervención del
nuevo agente en el proceso judicial (art. 195, último párrafo). Esta disposición tiende a que el capitán, el propietario
y el armador cuenten siempre con representación suficiente por aquel que ha empezado a ejercerla, representación
que subsiste hasta la designación del reemplazante. Pero debe tenerse en cuenta que la solución puede ser
perjudicial para el agente que mantiene su representación si el armador que lo designó, y del que se ha desvinculado,
no designa reemplazante. Por otra parte, la situación es más grave en el caso de tratarse de una representación
judicial, porque se extiende, no ya hasta la designación del reemplazante, sino hasta su presentación en el proceso.
Por supuesto que cesará la representación por extinción del mandato –por ejemplo, en supuestos como la muerte
del propietario representado o del agente-, si fueran personas físicas, o su liquidación, si fueran personas jurídicas.
En caso de cese de la representación, se deberá informar a la Prefectura o dependencia jurisdiccional
correspondiente (art- 601.0309 del Reginave).
Podrán ejercer funciones en cualquier jurisdicción del país, siempre que soliciten que la autorización expedida para
ejercer la función dentro de una jurisdicción se extienda a otra (Art. 601.0308).
Agente marítimo y agente confidencial

El art. 194 contempla la posibilidad de que coexistan dos agentes marítimos: el agente marítimo aduanero
designado por el fletador a tiempo y el agente marítimo “confidencial” nominado por el fletante/armador. Esta
disociación de agentes es consecuencia de la división en el fletamento a tiempo entre la gestión náutica del buque a
cargo del fltante y de la gestión comercial a cargo del fletador. En el ámbito de la gestión náutica, el fletante designa

el agente confidencial para que lo represente de ser necesario y, el fletador, en lo atinente a la gestión comercial,
designa el agente marítimo aduanero.
La designación del agente marítimo confidencial debe acreditarse por escrito (art. 194, párr. 2).
Responsabilidad
Se ha dicho que, como el agente marítimo sólo ejerce la representación del capitán o propietario o armador, no
responde personalmente por las deudas de sus representados. Esto claramente establecido en el art. 199, que
dispone que “el agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su
representado…”.
Consecuentemente, el agente marítimo no responde por las obligaciones contractuales de sus principales y no debe
asumir, por ejemplo, el pago de los suministros de combustible, lubricantes, agua, ni los servicios de serenos,
practicaje, remolque, ni es responsable de los daños y perjuicios por incumplimiento de los contratos de transporte,
pasaje, ajuste, ni otros. De igual manera, tampoco debe indemnizar los daños y perjuicios de origen extracontractual
generados, por ejemplo, por abordajes, colisiones con muelles, puentes o por derrame de hidrocarburos, etc.
Tampoco debe salarios de asistencia y salvamento o contribuciones de avería gruesa a cargo de sus principales, ni
salarios de la tripulación del buque.
Sin embargo, se presentan situaciones en las cuales el agente marítimo es o es considerado responsable.
Inicialmente, corresponde considerar que el propio art. 199 dispone que el agente marítimo no responde por las
obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponda por sus hechos personales. Éstas es una
aclaración innecesaria porque, si no responde por las deudas principales, igualmente va de suyo que responde por
sus propios hechos. Consecuentemente, responde por las obligaciones que frente a terceros hubieran asumido
personalmente. Además, responderá si no ha actuado de conformidad con el mandato o cuando el mandante no
ratificara su gestión (art. 1930 CC). Quedará obligado como principal si la parte con quien contrató conoce los límites
del mandato y si por escrito se hubiera obligado a sí mismo o se hubiera obligado a presentar la ratificación de su
mandante, excepto que se pudiera interpretar que sólo se obligó como deber de mera diligencia (art. 1932 del CC).
Pasados los límites del mandato y no ratificado éste por el mandante, en caso de que la parte con quien contrató no
conociera los límites del mandato, quedará obligado personalmente por cumplimiento del contrato o por daños y
perjuicios (art. 1933 del CC).
Pero, además de tales situaciones de responsabilidad personal por los hechos propios, el art. 199 establece que el
agente marítimo también asumirá la responsabilidad que surja de las leyes y los reglamentos fiscales ya
administrativos. Así, el art. 780 de Código Aduanero establece que los agentes marítimos son solidariamente
responsables con el transportador por los derechos impagos debidos por el transportador. De igual manera, el art.
909 del Código Aduanero extiende al agente marítimo la responsabilidad por las infracciones de las cuales el
transportador sea responsable. Encontramos otro ejemplo en el art. 55 de la Ley de Migraciones 22.439, que dispone
que los agentes marítimos son responsables de la entrada y salida ordenada del país de los pasajeros y miembros de
la tripulación y pueden ser obligados a transportarlos a su costo a la frontera sin perjuicio de la multa de la que

pueden ser pasibles (art. 4, ley 24.393). Esto es muy importante en caso de polizones. La responsabilidad incluso se
extiende solidariamente a directores, administradores y socios ilimitadamente responsables en el caso de falta de
pago de las multas impuestas por la Administración Nacional de Aduanas (art. 904 del Código Aduanero). Otro
ejemplo de responsabilidad personal lo encontramos en el art. 414.0102 del Reginave, que impone a los agentes
marítimos la obligación de notificar a la Prefectura Naval argentina antes de la entrada o salida del puerto, los buques
que transporten mercadería peligrosa, disponiéndose en caso de incumplimiento una pena de multa, apercibimiento,
suspensión de hasta dos años o cancelación de la habilitación. Serán también sancionados en caso de que falsearan,
tergiversaran u ocultaran datos relacionados con la documentación de mercaderías peligrosas (art. 414.9911).
Práctico
Según Chami la navegación por canales, puertos, estuarios, ríos y en general la que se lleve a cabo en aguas
restringidas requiere conocimientos específicos de las características de la zona de navegación –corrientes, mareas,
profundidad, corrimiento de boyas, bajo fondos, etc.- que no se encuentran al alcance de todo capitán. Además, en
esas aguas será habitual el cruce o pasaje con otros buques, lo que acrecienta el peligro de colisión. Estas
circunstancias generan las necesidad de que el capitán sea asesorado por quien se encuentre especializado en la
navegación en el área. Esa persona es el práctico.
El práctico es el consejero de ruta y de maniobra del capitán (art. 145, párr. 1). Además, en ejercicio de sus funciones
a bordo de un buque extranjero, es delegado de la autoridad marítima (art. 145, parr. 1 y art. 13 del Reglamento de
los servicios de practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, pasos y canales de la República Argentina). El art. 1 del
reglamento de los servicios (anexo I del decreto 2694/1991) define el practicaje como las tareas que realiza, a bordo
de los buques, el personal habilitado para asesorar al capitán en navegación, maniobras y reglamentación en las
zonas declaradas de practicaje obligatorio o facultativo.
En consecuencia, podemos decir que el practicaje es justamente la tarea de asesoramiento al capitán en la
navegación, las maniobras y la reglamentación vinculada con la navegación. En similar sentido, en el art. 1° del
Reglamento de los servicios, aprobado por decreto 2694/1991, establece que “el practicaje y el pilotaje son las tareas
que realiza a bordo de los buques el personal habilitado para asesorar al capitán en navegación, maniobras y
reglamentación, en las zonas declaradas de practicaje o pilotaje obligatorio o facultativo.
Practicaje y pilotaje
El art. 1° del Reglamento de los servicios distingue el practicaje del pilotaje, estableciendo que el primero, se realiza
en puertos, mientras que la navegación en ríos, pasos y canales se denomina pilotaje.
Características generales
Como notas sobresalientes del servicio de practicaje y pilotaje, mencionamos las siguientes:
 Servicio público. El art. 2° del Reglamento de los servicios establece que es un servicio público de interés para la
seguridad de la navegación.

 Libre contratación de la retribución de servicios. El art. 5° del decreto 1694/1991 establece que la retribución de
los servicios de practicaje y pilotaje será convenido en cada caso entre el o los prácticos y quien solicite su
servicio; a su vez, también es libre la prestación de los servicios de apoyo para el traslado, embarque y
desembarque de los prácticos.
 Zonas de pilotaje obligatorio. Los arts. 3° y 4° del Reglamento de los servicios establece las hipótesis de practicaje
y pilotaje obligatorio y el art. 6°, los supuestos eximidos de tomar práctico.
 Autoridad de aplicación. Es la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos,
Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo (art. 4° del decreto 2694/1991).
 Poder de policía. Lo ejerce la Prefectura Naval argentina para garantizar la adecuada prestación de los servicios
practicaje y pilotaje en lo que esté vinculado con la seguridad de la navegación (art. 6° del decreto 2694/1991).
Obligaciones del capitán y del práctico

Recordemos inicialmente que es una obligación del capitán tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los
reglamentos o la prudencia lo exijan (art. 131, g). A su vez, el art. 146 confiere al práctico los siguientes deberes y
facultades:
- Embarcarse a bordo del buque en el cual debe ejercer sus funciones;
- Permanecer a bordo del buque hasta que salga de la zona de practicaje o hasta que el amarre o ancle en el lugar
que le ha sido asignado;
- Sugerir al capitán la ruta a seguir y, además, las maniobras necesarias para una conducción segura del buque;
- Debe asesorar al capitán en todo aquello que le sea solicitado y que se encuentre vinculado con la navegación, la
ruta, el gobierno, la maniobra y la seguridad del buque en la zona de la navegación;
- Dar directamente las órdenes vinculadas con la conducción y la maniobra, cuando sea autorizado por el capitán,
aun cuando permanezca bajo la inmediata vigilancia; el art. 13 del Reglamento de los servicios establece que el
capitán debe estar presente para intervenir si fuera necesario;
- Informar al capitán de los buques extranjeros, las reglamentaciones específicas de navegación en la zona;
- A bordo de buques extranjeros, debe vigilar y exigir el cumplimiento de las leyes y de los reglamentos vigentes;
- Informar a la autoridad marítima todo acaecimiento extraordinario y toda infracción a las leyes y los reglamentos
vigentes cometidos a bordo o de otros en la zona; debe hacerlo de inmediato y por la vía más rápida.
El art. 13 de la reglamentación establece que el práctico debe asesorar al capitán acerca de las reglamentaciones
especiales sobre la navegación en la zona y vigila y exige su cumplimiento. A su vez, el art. 15 dispone que es deber
del práctico ejecutar su practicaje o pilotaje y los movimientos previos y posteriores del buque hasta el término de su
cometido, incluso cuando hubiera cambio de giro o destino. Se exceptúan los casos de enfermedad o accidente
(incapacidad) inhabilitante u otros casos exceptuados por la Prefectura Naval argentina.
A su vez, el práctico cuenta con el derecho de no embarcarse cuando a su juicio no se reúnan las condiciones
necesarias para su seguridad personal (art. 18).-

Servicio ininterrumpido
El practicaje se lleva a cabo sin interrupciones, es decir, por navegación continuada desde su incio hasta la llegada del
buque al lugar de amarre o la rada de destino (art. 10 del Reglamento de los servicios). El práctico tendrá derecho a 6
horas de descanso, por 8 horas ininterrumpidas de labor. Si se estimara la llega en el término de 2 horas transcurrido
el plazo de 8 horas, el práctico no deberá hacer uso del derecho a descanso.
Una vez en su domicilio o estación de practicaje, el práctico tiene derecho a igual tiempo de descanso hasta recibir
otro despacho de buque.
Responsabilidad
El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, seguirá siendo el directo responsable de la
conducción, maniobra y gobierno del buque (art. 134, párr. 1°). Ello es así, sin perjuicio de la propia responsabilidad
del práctico (art. 134, párr. 2°). Es decir que la Ley de la Navegación prevé la responsabilidad directa del práctico por
su defectuoso asesoramiento pero sin liberar por ello al capitán.
La responsabilidad del práctico podrá ser de origen contractual o extracontractual. En el primer caso puede ser
consecuencia del incumplimiento o defectuoso cumplimiento de sus obligaciones frente al armador que contrató sus
servicios. Los daños y perjuicios causados y resarcibles por parte del práctico comprenderán tanto el daño
emergente, como por ejemplo las averías causadas al propio buque por su negligencia, como el lucro cesante,
consecuencia de la inmovilización necesaria para reparar los daños causados por negligencia del práctico y que a su
vez haya causado incumplimiento de contratos de locación, fletamento, transporte, etc., en los que estaba
comprometido el buque.
La responsabilidad extracontractual será la causada a terceros con quien no tiene relación contractual alguna; por
ejemplo por un abordaje o colisiones con muelles u otras obras portuarias, elementos de balizamientos, etc.,
ocurridos por culpa del práctico.
Obligatoriedad
El art. 5°26 impone la obligación de practicaje y pilotaje a todo buque tanto nacional como extranjero, como a todo
convoy de remolque o empuje que navegue en las zonas en las cuales el servicio es obligatorio.
Baqueano
Los banqueanos desempeñan las funciones de piloto de ruta en la navegación fluvial. En la navegación fluvial, el
baqueano equivale al práctico y sus funciones son similares: auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación y
maniobras, y además lo asesora en cuanto a las reglamentaciones vigentes.
El banqueano puede pertenecer o no a la tripulación del buque. En el primer caso, estará sometido al mismo
régimen que el resto de los tripulantes. En el segundo caso estará sometido a las mismas disposiciones de los
prácticos. En tal sentido, el art. 147 de la Ley de navegación dispone que “Los baqueanos cuando fueren contratados
26
El art. 5 de la ley de navegación no dice nada sobre eso pero el art. Art. 100 dispone que “La autoridad marítima impondrá la
obligación de utilizar prácticos por los buques argentinos y extranjeros, en toda zona donde sea necesario”.
para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes”.
Según Chami el art 4.05 del Refocapemm establece las condiciones para la obtención del título de banqueano fluvial
para los oficiales fluviales: 1) ser argentino; 2) no superar la edad máxima establecida; 3) aprobar los exámenes que
fije la Armada nacional y 4) computar 10 viajes de ida y 10 viajes de regreso del recorrido completo de la zona para la
cual se presenta dentro de los 3 años precedentes a la fecha del examen, en el empleo de capitán, patrón u oficial
fluvial en buques de propulsión propia de más de 300 toneladas (en el Alto Paraná, 100 toneladas).
Tripulación
Según Osvaldo Blas Simone el contrato de ajuste es el contrato de trabajo que vincula al armador de un buque con
sus tripulantes, estableciendo sus mutuos derechos y obligaciones.
El capitán también integra la tripulación de un buque. Por ello, debe ser considerado el primer ajustado y aplicársele
las disposiciones pertinentes del contrato de ajusto en tanto sean compatibles con sus funciones, sin perjuicio de las
modalidades resultantes del convenio especial que pudiera haber suscripto con el armador por su propia relación
laboral.
Los tripulantes, esto es, quienes trabajan a bordo de un buque en navegación, son también conocidos por el nombre
de gente de mar, correspondiéndoles la total aplicación de los derechos y obligaciones derivados del ajuste.
Comprende tanto al personal destinado a la dirección y gobierno del buque (capitán y oficiales), como a quienes
prestan servicio en cubierta y maquinas (marinería), en los servicios generales o de cámara (cocineros, despenseros,
mozos, camareros, etc.), y en los servicios de sanidad (médicos y enfermeros).
Casi todas las reglamentaciones legales, y aun las convenciones internacionales, extienden el concepto de tripulante
y las previsiones legales correspondientes del contrato de ajuste a todas las personas que trabajan a bordo de un
buque en navegación.
Según Chami el capítulo IV del título II “De las normas administrativas”, bajo el encabezamiento “Del personal de
navegación”, dispone que ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales
inscriptos en el Registro Nacional de Buques, ni ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria,
o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima, si no está habilitada ya demás debidamente inscripta
en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación.
De acuerdo con el art. 105, el personal vinculado con la navegación, es decir tanto el que actúa a bordo de buques y
artefactos navales como quienes ejercen su profesión, oficio u ocupación conexa y que se desempeñen en tierra, se
clasifican en:
a. Personal embarcado.
b. Personal terrestre de la navegación.
Personal embarcado

El personal embarcado es aquel que, como lo define el art. 106 de la Ley de la Navegación, ejerce profesión, oficio u
ocupación a bordo de buques y artefactos navales.
Según su función, está integrado por los siguientes cuerpos que contempla el art. 109 de la Ley de la Navegación:
1) Cubierta;
2) Máquinas;
3) Comunicaciones;
4) Administración;
5) Sanidad;
6) Practicaje
Según su jerarquía, de acuerdo con lo previsto por el art. 140, el personal de la navegación se clasifica en:
1) Capitán;
2) Oficiales;
3) Habilitados con título no superior;
4) Maestranza;
5) Marinería.
Una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, el personal debe tener una libreta de
embarco, expedida por la Prefectura Naval argentina. Sin ella no puede embarcarse ni ejercer función alguna a bordo
de buques y artefactos navales de matrícula nacional (art. 107).
El embarco y el desembarco del personal se efectúan, según lo dispone el art. 108 de la Ley de la Navegación, en
puerto nacional con intervención de la autoridad marítima y en puerto extranjero, con la intervención del cónsul.
Personal terrestre de la navegación

Pertenecen al personal terrestre de la navegación quienes están dedicados a ejercer la profesión, oficio u ocupación
en jurisdicción portuaria o conexión con la actividad marítima, fluvial o lacustre (art. 111 de la Ley de la Navegación).
Al igual que el personal de la navegación, el terrestre debe acreditar condiciones morales y físicas compatibles con la
actividad; las últimas cuando sean necesarias para las tareas (art. 115).
El art. 116 enumera al personal terrestre de la navegación y determina condiciones especiales que debe cumplir cada
uno, a saber:
1) El armador debe individualizar el buque o los buques con los cuales cumple su función, sea propietario o no,
exhibiendo los documentos justificativos y, si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser
comerciante, además de los requisitos para los propietarios de buques, fijados en el art. 52, inc. a y b.
2) El agente marítimo debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás
requisitos de profesionalidad y de responsabilidad que establezca la reglamentación.
3) El perito naval debe contar con un título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si
pertenece a éste, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desarrollar la
especialidad correspondiente, si fuera miembro del personal terrestre de la navegación, sin perjuicio de los

requisitos que establezca la reglamentación.
4) Los ingenieros y técnicos de la construcción naval deben exhibir el título o el certificado expedido por la autoridad
nacional competente.
5) Las demás categorías deberán acreditar su idoneidad según lo establezca la reglamentación.
Según el art. 601.0101 del Reginave, componen el personal terrestre de la navegación, el armador, el agente
marítimo, el perito naval, el ingeniero naval, el técnico constructor naval, el técnico en desgrasificación de buques, el
botero y el buzo profesional.
Otras instituciones del Derecho Marítimo

Abordaje
Según Chami el abordaje es el hecho ilícito más característico del derecho de la navegación. En la República
Argentina, se encuentra regulado por la Ley de la Navegación y por la Convención de Bruselas de 1910.
El abordaje es la colisión entre 2 o más buques. Consecuentemente, para que haya abordaje y se apliquen las normas
d esta institución, la colisión debe ocurrir entre dos buques o más.
La Convención de 1910 sobre abordaje no brinda una definición de buque. Por lo tanto, al no haber una norma
internacional en tal sentido, la determinación de lo que constituye buque quedará sujeta al derecho que resulta
aplicable al abordaje.
La Ley de la Navegación define al buque como “toda construcción flotante destinada a navegar por agua…”. Para la
legislación argentina también constituye abordaje el choque de un buque con el ancla del otro27.
El choque entre dos lanchas deportivas fue encuadrado como abordaje y consecuentemente regulado por las normas
correspondientes de la Ley de la Navegación. Se llegó a tal conclusión al afirmarse que en el concepto amplio de
buque quedaban incluidas las embarcaciones destinadas a la navegación deportiva.
El abordaje es un hecho ilícito que da lugar a responsabilidad extracontractual. Consecuentemente, en principio, no
se encuentran regulados por las normas sobre abordaje, los choques de buques vinculados contractualmente entre
sí, por ejemplo en la ejecución de un contrato de remolque o de alije.
La Ley de la Navegación argentina en su art. 369 establece que se aplican las disposiciones referidas al abordaje aun
sin contacto material. De esta forma, se le aplicarán las disposiciones de abordaje a la responsabilidad del buque A
que chocó al buque B que, a su vez, chocó y causó daños al buque C. Sin embargo, no se consideró abordaje al
supuesto de washing damage, si un buque sufre daños como consecuencia de los efectos de la ola de otro buque.
El derecho de la navegación da una nota particularista a la regulación legal del abordaje, establece una
responsabilidad de naturaleza subjetiva (Arts. 358, 359 y 350 de la Ley de la Navegación), consagra en supuestos de
culpa concurrente la responsabilidad solidaria de los buques involucrados frente a los reclamos por muerte o
lesiones personales (Art. 360, párr. 2), dispone normas procesales especiales que otorgan a los peritos facultad de
informar, incluso sobre la culpabilidad del hecho, la eliminación del efecto de cosa juzgada de la sentencia penal en
27
El art. 154 de la Ley de la Navegación incluye en el concepto de buque no sólo el casco, los mástiles, las velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, necesarias para el servicio, maniobra,
navegación e incluso adorno del buque, aun separadas temporariamente, excepto a las que se consumen con el primer uso.
sede civil y el carácter de juicio universal que se confiere al proceso de abordaje (arts. 548 al 552).
En nuestro país el abordaje está regulado por los arts. 358 al 370 de la Ley de la Navegación, que contemplan normas
de fondo; por los arts. 548 a 552 que contienen disposiciones procesales; por el art. 604 que regula la legislación
aplicable al instituto y por los arts. 613 y 614 sobre normas de competencia.
Además, nuestro país es parte del a Convención de Bruselas de 1910 sobre abordaje y también ratificó la Convención
internacional sobre competencia civil en materia de abordaje de 1952 y la de competencia penal en materia de
abordaje de 1952.
En 1987 el CMI aprobó las denominadas reglas de Lisboa como guidelines vinculadas especialmente con la extensión
del resarcimiento en caso de abordaje.
Podemos dividir el análisis del abordaje en normas sobre responsabilidad civil y éstas, a su vez, en las de atribución
de responsabilidad (Ley de la Navegación, arts. 358 al 370, y Convención de Bruselas de 1910) y las de extensión del
resarcimiento (Ley de la Navegación, arts- 364 al 368, y reglas de Lisboa del CMI); en normas procesales (arts. 548 al
552 de la Ley de la Navegación) y en normas de derecho internacional privado (Arts. 605. 613 y 614 de la Ley de la
Navegación, el Tratado de Derecho de la Navegación Internacional de Montevideo de 1940 y convenciones de
Bruselas de 1952 sobre competencia civil y competencia penal en caso de abordaje).
Falta de relación contractual.

Estamos frente a una responsabilidad de naturaleza extracontractual generada por el hecho ilícito que constituye el
abordaje. Consecuentemente, queda excluida de esta figura toda situación en la que exista una vinculación
contractual entre el armador del buque y las personas damnificadas o los titulares de los bienes lesionados. De
mediar relación contractual con las personas damnificadas o los bienes afectados, no se aplicarán las disposiciones
de abordaje sino las de la vinculación que corresponda (cláusulas contractuales pactadas por las partes o las

disposiciones que rijan el respectivo contrato).
Responsabilidad
La Ley de la Navegación, tomando como fuente la Convención de Bruselas de 1910, establece las siguientes
soluciones para los distintos tipos de abordajes:
1. Caso fortuito o fuerza mayor y abordaje dudoso
Si el abordaje fuera causado por un caso fortuito o fuerza mayor o cuando no se pudiera determinar su causa –
abordaje por causas desconocidas, mal denominado dudoso-, el art. 358 establece que cada damnificado soportará
el daño que hubieran sufrido, es decir, cada buque soportará su propio daño. Similar solución establece el art. 2° de
la Convención de Bruselas de 1919 para la unificación de ciertas normas en materia de abordaje.
2. Culpa exclusiva
Si el abordaje hubiera sido causado por culpa exclusiva de uno de los buques, el culpable deberá indemnizar todos
los daños producidos, como lo establecen el art. 359 de la Ley de la Navegación y el art. 3° de la Convención de
Bruselas de 1919 para la unificación de ciertas normas en materia de abordajes.
De similar manera, el abordaje causado por dolo generará responsabilidad del buque cuyo armador o cuya
tripulación incurrió en dolo.
El Código Civil definía a la culpa como la omisión de aquellas diligencias que exigiere la naturaleza de la obligación, y
que correspondiesen a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar.
Por dolo debe entenderse tanto un vicio de la voluntad, un elemento integrante del delito civil como el
incumplimiento intencionado de las obligaciones asumidas, siendo éste el que nos interesa como factor imputativo
de la responsabilidad.
El buque al que se impute culpa exclusiva indemnizará los daños que hubiera producido:
- Al otro buque;
- A la carga y demás bienes a bordo del otro buque (equipajes, contenedores, combustibles, etc.);
- A las personas y los bienes a bordo del buque culpable, en todos los casos sin vinculación contractual con el
armador del buque culpable, y
- A los bienes y personas entierra.
Quien alegue la culpa de un buque en un abordaje deberá probar dicha culpa. Se imputó así culpa exclusiva al buque
que, por su excesiva velocidad, embistió a otro amarrado, sin que pueda atribuirse al último responsabilidad alguna
por la deformación que agravó los daños porque su participación fue totalmente pasiva.
3. Culpa concurrente
En caso de culpa concurrente, el art. 360 de la Ley de la Navegación dispone que cada buque es responsable en
proporción a la gravedad de su culpa. Esta solución es la del art. 4°, primer párrafo de la Convención de Bruselas de
1919 para la unificación de ciertas normas en materia de abordajes.
De acuerdo a lo previsto por el art. 360 en el abordaje, los armadores de los buques no serán solidariamente
responsables por los daños materiales, sino exclusivamente por los reclamos provenientes de muerte o lesiones

corporales. En caso contrario, si se consagra la responsabilidad solidaria por daños materiales, el armador, que sea
simultáneamente transportador, tendría que soportar el daño causado a su propia mercadería, responsabilidad de la
cual está exento en virtud de la liberación por culpa náutica que dispone el art. 275, inc. a) de la Ley de la
Navegación. Se ha dicho de esta forma se salva la coherencia del derecho marítimo y además se logra una solución
humanitaria al disponer solidaridad en casos de muertes y lesiones.
4. Culpa concurrente. Muerte o lesiones corporales
En caso de culpa concurrente, los buques serán solidariamente responsables frente a las indemnizaciones por
muerte o lesiones corporales. Así lo establece el art. 360 en su párr. 3°, aclarando que ello es así sin perjuicio de las
acciones de repetición de aquel quien pague una suma superior a la que le corresponda soportar según la regla de la
proporcionalidad de la culpa. El art. 4°, párr. 4° de la Convención de Bruselas de 1919 para la unificación de ciertas
normas en materia de abordajes, establece similar solución.
Debemos destacar que en el caso de abordajes, al igual que en caso de otros siniestros marítimos, se genera la
presunción iuris tantum de culpa del transportador marítimo, como lo consagran la Convención de Bruselas de 1961,
el Convenio de Atenas de 1974, con sus protocolos modificatorios, y el art. 330, párr. 2° de la Ley de la Navegación.
5. Culpa concurrente con proporción indeterminada
En el supuesto en el que medie culpa concurrente, pero la gravedad de la culpa de cada buque no pueda ser
establecida, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Así lo disponen el art. 360, pár. 2° y el art. 4°, párr.
2° de la Convención de Bruselas de 1919 para la unificación de ciertas normas en materias de abordajes.
6. Culpa del práctico
Las responsabilidades que contempla la sección 1° del capítulo III que regulan el abordaje no son modificadas cuando
éste sea atribuible al práctico, aun cuando el practicaje fuese obligatorio. Así lo establecen de manera expresa el art.
361 de la Ley de la Navegación y el art. 5° de la Convención de Bruselas de 1919 para la unificación de ciertas normas
en materias de abordajes.
Esta disposición es consecuencia directa de la norma contenida en el art. 134, según la cual el capitán es el
responsable directo de la conducción, maniobra y gobierno del buque, aun cuando esté obligado a emplear los
servicios de un práctico. Ello es así, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico por su defectuoso
asesoramiento, según lo dispone expresamente el art. 134. En síntesis, en un abordaje por culpa de del práctico,
podrá reclamarse tanto al armador del buque como a la empresa que llevó a cabo los servicios de practicaje, como al
práctico mismo, si hubiera incurrido en culpa. Si el armador indemnizará los daños, podría tener una acción de
repetición contra la empresa de practicaje y contra el práctico en caso de incorrecto consejo de su parte.
7. Culpa de un tercero
Si el abordaje se produjera por la culpa exclusiva de un tercer buque, ese tercero es el único responsable del
abordaje. Si en el abordaje en el que intervinieron más de dos buques, más de uno es culpable, la responsabilidad se
distribuirá de acuerdo con la gravedad de la culpa. Estas reglas son establecidas por el art. 362 de la Ley de la
Navegación. Si el tercero no fuera un buque, por ejemplo que la culpa fuera atribuible a una empresa encargada del
dragado de canales y puertos a una empresa encargada del balizamiento o al ente encargado de la cartografía o de

suministrar información de tráfico, se aplicarían las mismas reglas.
8. Culpa náutica
El art. 4°, ap. 2°, de la Convención de Bruselas de 1924, y el art. 275, ap a), de la Ley de la Navegación, establecen
como causal de exoneración a la culpa náutica, precisando como tal la última norma citada a los “actos, negligencias
o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o el manejo
técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271”.
Recordemos que la culpa náutica tiene importantes efectos en caso de abordaje, asistencia y salvamento y avería
gruesa. Por ello, suprimir del eximente de culpa náutica provocará consecuencias en estas instituciones.
En caso de abordaje provocado por culpa náutica del capitán o de los tripulantes del buque en el que se transportaba
la mercadería, el interés de la carga no podrá reclamar la proporción de culpa en que incurrió el buque propio,
justamente porque la culpa náutica en que incurrieron el capitán o la tripulación es constitutiva del eximente de
culpa náutica. Consecuentemente, sólo podrá reclamar al otro buque en la proporción de culpa imputable a ese otro
buque.
De manera contraria, si se suprimiera la culpa náutica como causal de exoneración, como lo hacen tanto las reglas de
Hamburgo como las reglas de Rotterdam, el interés de la carga podrá reclamar los daños que hubiera sufrido la
mercadería a consecuencia de un abordaje, tanto contra el buque transportador como contra el o los otros buques
que hubieran intervenido en el abordaje, en proporción al grado de culpa incurrida por cada uno.
9. Abordaje y remolque
La Ley de la Navegación establece las siguientes soluciones para el abordaje de un buque con un convoy de remolque
transporte o convoy de remolque maniobra:
- Cuando la dirección la tiene el buque remolcador, lo que ocurre en el supuesto de remolque de transporte, el
convoy conformado por el buque remolcador y el buque remolcado se considerará un solo buque y se podrá
reclamar contra ambos, consagrándose una responsabilidad solidaria;
- Cuando la dirección la tuviera el buque remolcado, situación que se presenta en el remolque maniobra, la
responsabilidad recae sobre el buque remolcado.
En ambos casos, estas soluciones no obstan las acciones de repetición a las que pudieran tener derecho los
buques de acuerdo con la culpa de cada uno, como también lo dispone el art. 363.
Extensión del resarcimiento
Ley de la Navegación
La Ley de la Navegación contempla normas sobre la extensión del resarcimiento que no modifican las reglas
generales del derecho civil pero que ponen el acento en algunos aspectos en particular. Por supuesto que la gran
modificación respecto del derecho civil es que la responsabilidad del abordaje es limitada, pero ésta no es una
solución exclusiva de las normas sobre extensión del resarcimiento en el abordaje, sino del sistema de
responsabilidad del derecho de la navegación.
La primera norma sobre extensión del resarcimiento (art. 364) dispone que la indemnización debe resarcir los
perjuicios que puedan ser considerados, normal y razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose
todo enriquecimiento injustificado.
El artículo en análisis pone énfasis en aquello que debe ser considerado consecuencias inmediatas, mencionando
aquellas que normal y razonablemente sean consecuencias del abordaje.
Se excluye además todo enriquecimiento injustificado como el que podría sobrevenir de superponer intereses y un
reclamo por pérdida de flete o si se aceptara como periodo de inmovilidad consecuente del abordaje de la
reparación diferida de daños causados en otro accidentes o la de tareas que son parte del mantenimiento periódico
del buque.
Además, el art. 365 de la Ley de la Navegación impone la obligación a los armadores y a sus representantes de
disminuir las consecuencias del abordaje en todo lo que les fuera posible, evitando perjuicios eludibles. Así, por
supuesto, el capitán y el armador deben evitar que el buque se hunda y, de no hacerlo, su naufragio podría no tener
relación causal con el abordaje sino con no haber tomado medidas adecuadas para evitar dicho hundimiento o con la
innavegabilidad del buque.
Según el art. 366, la indemnización, dentro de los límites de causalidad impuestos por el art. 364, debe ser plena. La
norma considera que indemnización plena es poner al damnificado en la misma situación en que se encontraba si el
abordaje no se hubiera producido. La indemnización plena comprenderá el daño emergente y el lucro cesante. El
daño emergente abarcará la reposición del buque si éste se hubiera perdido, valor de reposición que será el que
tenía en el mercado en oportunidad del hecho y no el costo de construcción o de un buque nuevo, porque ello lo
pondría en mejor situación de aquella en la que se encontraba antes del abordaje y constituiría un enriquecimiento
sin causa. En caso de ser necesarias reparaciones, el daño resarcible será su costo, incluyendo materiales, mano de
obra, costo del dique seco, etc. Se incluye, entre los perjuicios resarcibles a cargo de quien hubiera incurrido en
culpa, a los mayores gastos en que incurrió la agencia marítima con motivo del abordaje, control técnico realizado,
gastos administrativos, contratación de las reparaciones, seguimiento de obras, pago de servicios, los que no se

presumen gratis, como el costo de las fotografías para documentar los daños, considerando que es conveniente y
prudente hacerlo, a lo que habría que incluir los traslados, los gastos notariales, los gastos periciales, el costo de las
medidas precautorias adoptadas para garantizar el resarcimiento de los daños y demás gastos en que se hubiera
incurrido para probar los daños, etc.
En caso de que no se pudieron cuantificar los daños durante el proceso, se sugirió a las partes que los determinaran
de común acuerdo en defecto de lo cual lo determinaría un perito naval.
Los daños por privación de uso pueden ser divididos en costos de reemplazo y otros gastos, por un lado, y lucro
cesante por el otro. El costo de reemplazo estará constuido por todos aquellos gastos incurridos en sustitución del
buque de abordaje durante el periodo de reparación, como por ejemplo, los fletes para la contratación de otros
buques, en los que englobamos también otros gastos incurridos, por ejemplo, los gastos fijos del buque durante el
periodo de reparaciones, como seguros, salarios y cargas sociales de la tripulación del buque, etc.
El lucro cesante estará constituido por los ingresos no obtenidos como consecuencia de la imposibilidad de uso del
buque, durante el tiempo razonable para su reemplazo en caso de haberse perdido o durante el tiempo razonable
empleado en reparaciones.
Finalmente, la indemnización debe ser plena significa que comprende tanto el daño emergente como el lucro
cesante, y no que no pueda oponerse la limitación de responsabilidad. Coincidentemente el art. 368 establece que
las disposiciones de la sección 1° que regulan el abordaje no afectan la limitación de responsabilidad prevista en el
capítulo I, Sección 4° del título III “Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua”.
Reglas de Lisboa del CMI

En 1987 en su Conferencia de Lisboa, el CMI aprobó un conjunto de guidelines destinadas a establecer pautas
uniformes vinculadas con el resarcimiento en caso de abordaje. Como normas de carácter privado son un ejemplo de
unificación privada como solución de conflicto de leyes.
Abordaje y asistencia y salvamento

Un abordaje puede generar posteriormente la necesidad de acudir al auxilio a uno o más buques que hubieran
quedado en situación de peligro. Ahora bien, si el buque culpable del abordaje llevará a cabo la asistencia, no tendrá
derecho al cobro de salario porque el peligro fue generado por su propia negligencia (art. 377); si hubiera incurrido
en culpa concurrente, tendría derecho a parte del salario disminuido proporcionalmente en el mismo porcentual de
culpa en que incurrió. A su vez, el art. 367 dispone que, el propitetario ni el armador del buque son responsables del
incumplimiento del capitán de su obligación impuesta por el art. 131, inc. 1), de prestar auxilio al otro buque, a su
tripulación y pasajeros y comunicar al otro buque su nombre y puerto de matrícula, puertos de origen y destino.
Normas procesales
El capítulo V del título “De las normas procesales” contiene un conjunto de disposiciones que adecuan el
procedimiento a las necesidades probatorias de un hecho ilícito de características técnicas complejas como es el

abordaje.
Privilegios
El crédito por abordaje es privilegiado sobre el buque en el quinto lugar, como lo establece el art. 476, inc e), y se
extiende sobre los demás créditos nacidos en el viaje, como el flete y el precio del pasaje (art. 478) en las condiciones
previstas por el art. 479.
Prescripción
El art. 370, párr. 1°, establece que el término de prescripción de la acción por abordaje es de 2 años computados a
partir de la fecha del abordaje. Según el párr.. 2°, art 379, las acciones de repetición entre buques con culpa
concurrente que hubieran pagado indemnizaciones por muerte o lesiones corporales mayores a las de su proporción
de culpa o las acciones de repetición entre los integrantes de un convoy o tren de remolque, prescriben en el término
de 1 año contado a partir de la fecha de pago.
Naufragio
Según Osvaldo Blas Simone cuando la estructura del buque se ha deteriorado hasta perder su funcionabilidad, se
pierde también su individualidad física y jurídica (navis-fractio, es decir, naufragio), y el auxilio que pueda brindársele
sólo será una recuperación de sus restos, evitando su dispersión.
En este tema la doctrina y legislación parten de un criterio dogmático diferente del civil: los restos de una comunidad
naveganta (buque y carga) no son bienes mostrencos (res nullius), porque no han sido abandonados por sus
propietarios, quienes conservan su dominio aunque no lo ejerzan ni lo manifiesten, por resultar desconocidos. Como
conservan la propiedad, tienen derecho de proceder a la recuperación de esos despojos.
La recuperación o recupero sólo puede darse de restos o despojos náufragos. Su procedencia requiere que el
recuperador realice los siguientes pasos:
a. Que denuncie y proporcione a la autoridad marítima la identificación de los despojos;
b. Que solicite a dicha autoridad el correspondiente permiso;
c. Que similar autorización no hubiera sido solicitada con anterioridad por otra persona;
d. Que reconozca un probable resultado útil;
e. Que el propietario de los bienes a recuperar no hubiera asumido esas tareas.
Luego de esos trámites, el recuperador podrá iniciar las tareas correspondientes. Pero, además durante ellas, y hasta
su finalización, deberá cumplimentar dos obligaciones:
- No suspender o abandonar la tarea iniciada: tiende a no agravar los daños, o evitar que el propietario o un
tercero se ven impedidos de realizar esa misma obra por la autorización conferida al recuperador
- Entregar o consignar al propietario o a la autoridad competente, según corresponda, los bienes recuperados:
ratifica la praesumptio: que el propietario nunca perdió su dominio, sino tan sólo su posesión. Esta entrega o
consignación de los despojos recuperados se constituye, así, en una condición necesaria para que el recuperador

adquiera el derecho a la recompensa correspondiente.
Remuneración
El recuperador tiene derecho a una remuneración que comprenda la compensación de los gastos realizados y de los
daños que pudiera haber sufrido en la tarea, con más una retribución fijada en relación con el éxito obtenido, el
esfuerzo cumplido y riesgos corridos, y el valor de los bienes empleados y recuperados. Esa retribución no podrá ser
superior al valor de los bienes recuperados.
El importe correspondiente deberá ser oblado por el propietario de los restos recuperados, al recibirlos, o en su
defecto con el precio que se obtuviera por su venta. Ambas circunstancias ratifican que esos restos no eran res
nullius y que su propietario no había perdido su dominio.
Hallazgo
El hallazgo tiene por objeto restos náufragos provenientes de un naufragio o accidente en el agua. Pero se diferencia
de aquel porque deriva de un hecho casual. Su imprevisibilidad hace que no deba ser organizado y que el
descubrimiento de los despojos náufragos sea fortuito.
También tiene obligaciones quien encuentra y recoja los restos, debe denunciarlos y entregarlos a la autoridad
competente a buen recaudo.
Quien hallara restos náufragos sólo tendrá derecho a recompensa, no puede apropiárselos, aunque no puedan
reclamados por su propietario. Su monto deberá comprender los gastos realizados con más la recompensa
correspondiente, importe que podrán determinar las normas legales aplicables o el tribunal competente, según haya
definido el legislador.
Recupero Hallazgo
Actividad voluntariamente organizada con la finalidad de Hecho casual, no organizado.
recuperar restos o despojos náufragos, asumiendo quien
las realice los riesgos físicos y económicos
correspondientes
Debe solicitarse y obtenerse consentimiento de la Por su involuntariedad, sólo deberá darse cuenta del
autoridad marítima competente mismo a la autoridad competente después de
producido.
Regulado en los arts. del 387 al 398 de la L.N. Regulado en los arts. 399 a 402 de la L.N.
Las acciones originadas en operaciones de flotamiento, recuperación o derivadas del hallazgo de cosas prescriben a
los 2 años.
Asistencia y Salvamento
Según Chami la asistencia y salvamento es una institución típica del derecho de la navegación por la que se otorga,
cuando se reúnen los requisitos legales, el derecho al cobro de una remuneración a quien presta auxilio a un buque

en situación de peligro.
El art. 371 de la Ley de la Navegación brinda la noción de lo que constituye la asistencia y salvamento y establece
cuáles son los requisitos que deben reunirse para que se genere el derecho a cobrar un salario, al disponer que “Todo
hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del
buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración
denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliares”.
La Ley de la Navegación no diferencia la asistencia del salvamento. Sin embargo, podría distinguirse una institución
de otra, considerando asistencia cuando existe peligro cierto inminente o no pero cierto, que aún no ha afectado la
expedición, mientras que el salvamento tiende a impedir las consecuencias de un ya siniestro producido.
Institución típica
Estamos frente a una institución típica del derecho de la navegación, resultado de las necesidades que ésta impone,
cuya razón de ser la encontramos en el riesgo de la actividad, que está destinada, en lo inmediato, a incentivar el
auxilio y, más mediatamente, a preservar la seguridad en la navegación y de la vida humana en el mar.
Prestar asistencia y salvamento a los bienes no es obligatorio, excepto en caso del auxilio a otro buque después de un
abordaje (art. 131, inc. 1) y, por supuesto, la obligación legal de acudir al auxilio de la vida humana en el mar queda
fuera de la figura de asistencia y salvamento que se circunscribe al auxilio prestado a los bienes, sin perjuicio de que
en última instancia repercute a favor de la seguridad de la vida en el mar.
Fuentes
Este instituto está regulado por los arts. 371 a 386 de la Ley de la Navegación que contemplan normas de fondo; por
el art. 579, que contiene ciertas disposiciones procesales; por el art. 606 que regula la legislación aplicable al instituto
y por los arts. 671 y 618 sobre normas de competencia. Además nuestro país es parte de la Convención de Bruselas
de 1910 sobre asistencia y salvamento.
Por iniciativa de la Organización Marítima Internacional (OMI), en 1989 se sancionó una nueva convención
internacional sobre asistencia y salvamento que se encuentra en vigencia desde julio de 1996 y que aún no ha sido
ratificada por nuestro país.
Elementos constitutivos
Para que haya derecho al cobro de un salario de asistencia y salvamento se deben presentar los siguientes requisitos,
que podemos denominar elementos constitutivos de la asistencia y salvamento y que menciona el art. 371:
- Servicios de auxilio a un buque en situación de peligro;
- Que los servicios no sean prestados contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque asistido, y
- Que se alcance un resultado útil.
Peligro

El peligro constituye un presupuesto fáctico inexcusable para la configuración de la asistencia.
La jurisprudencia ha definido al peligro en estos casos como una situación crítica o bien como una amenaza verosímil
de siniestro; o sea, que no se requiere de forma inexorable la inminencia del peligro en el sentido de pérdida
inmediata del buque, sino que basta que por sus especiales características concurrentes la situación pueda estimarse
razonablemente peligrosa, aun cuando no esté en riesgo la pérdida del buque.
Resultado útil
La tarea debe haber sido total o parcialmente exitosa, obteniéndose un resultado útil. Así lo exige expresamente el
art. 371 de la Ley de la Navegación, el art. 2° de la Convención de 1910 y los arts. 12.1 y 12.2 de la Convención de
1989.
Ravena definió el resultado útil a “sustraer al buque del peligro que lo acechaba, y ponerlo en situación de
seguridad”, distinguiendo, de esa forma, dos momentos diferenciables: primero, conjurar el riesgo y, luego, llevar el
buque a un lugar seguro, sin perjuicio de que ambas situaciones puedan superponerse en los hechos o la segunda no
ser necesaria si el buque, sin daños, puede continuar su navegación sin ayuda.
El buque ha superado la situación de peligro con motivo del auxilio recibido y se ha preservado total o parcialmente
la integridad de los bienes en peligro. Consecuentemente, estamos en presencia de este elemento constitutivo de la
figura, sea que es repuesto en puerto seguro, sea que es entregado al armador o a las autoridades. Que el buque, no
obstante el auxilio recibido, haya sufrido daños al hacerse efectivo el peligro al que estaba sometido no afecta el
derecho al cobro de un salario, en la medida que en virtud de los servicios prestado haya, aun con daños, superado la
situación de peligro y conservado cierto valor. Sin embargo, la consecuencia en tal caso será una disminución de la
remuneración por reducción del valor de las cosas salvadas y por haber sido menos exitoso el servicio.
Ravena ha sistematizado el resultado útil:
- Consiste en sustraer a la nave del peligro amenazante o que haya comenzado a producir efectos sobre
aquella;
- Implica, además, poner el buque y los demás bienes en situación segura, esto es, que el peligro haya sido
conjurado;
- Puede haber resultado útil aun con una participación parcial;
- Hay resultado útil aun con éxito parcial;
- Evitar que el armador cause daños a terceros no es resultado útil en el legislativo actual, según el citado autor,
opinión que Chami no comparte.
La exigencia de un resultado útil se ha justificado no sólo en virtud de una disposición expresa de la ley sino, además,
en el resultado no alcanzado en una obligación de resultado y, asimismo, en la teoría de la frustración contractual.
El Convenio de 1989 confiere el derecho a una compensación especial, equivalente a los gastos, e incluso un
porcentual más, aun sin resultado útil en el sentido tradicional, cuando haya riesgo de daño ambiental.
Indemnización de perjuicios y reembolso de gastos, sin resultado útil

No mediando derecho a salario por falta de resultado útil, se ha reconocido el derecho a obtener una indemnización
de daños y perjuicios y el reembolso de los gastos incurridos. Esta atribución de responsabilidad a quien por su culpa
generó el peligro es justa y equitativa. Sin embargo, se denegó el derecho a indemnización a quien por su actitud
temeraria sufrió un daño al asumir un riesgo innecesario en la tarea de auxilio.
No prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro
El art. 371 de la Ley de la Navegación requiere que la asistencia y salvamento no haya sido prestada contra la
voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro. Se trata de un elemento negativo, es decir, que no
debe presentarse.
Para impedir que se genere el derecho al cobro de un salario, la voluntad contraria debe tener los requisitos
siguientes: a) debe provenir del capitán del buque asistido; b) debe ser expresa y c) debe ser razonable.
Se exige inicialmente que sea el capitán, como máxima autoridad a bordo y quien está en mejor condición de evaluar
el peligro de su propio buque, la persona que exprese oposición. En caso de contradicción entre la posición del
capitán y la del armador, prevalecerá la de aquél. La voluntad contraria debe haber sido emitida en forma expresa –
aun verbal, por medio de equipo de radio- y consecuentemente debe haber sido recibida por quien pretende asistir.
Por último, la oposición a recibir asistencia debe ser razonable y entonces debe corresponder a la probabilidad de
que el buque supere la situación de peligro sin el auxilio de quien pretende darlo.
Auxilio de personas
Inicialmente, el auxilio de personas es una obligación legal que no da derecho a cobro de: a) indemnización, b) ni de
salario de asistencia y salvamento, excepto en los casos en los casos en los cuales el art. 371 de la Ley de la
Navegación dispone lo contrario.
Obligación legal
El art. 131, inc k), de la Ley de la Navegación obliga al capitán del buque a acudir al auxilio de las vidas humanas que
se encuentren en peligro en el mar aun de enemigos.
Cesa la obligación, según también lo dispuesto por el art. 131, inc. k), en 3 casos:
- Cuando su cumplimiento signifique un serio peligro para el buque o las personas a bordo;
- Cuando el capitán tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones a las
que él ofrece, y
- Cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio será inútil.
El art. 383 establece que el armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento del capitán
de su obligación de auxiliar a las vidas humanas en peligro que impone el art. 131, inc k).
Recordemos además que el Código Penal tipifica como delito la conducta de quien encontrando perdida o
desamparada a una persona amenazada de un peligro cualquiera omitiera prestarle el auxilio necesario cuando
pudiera hacerlo sin riesgo personal o no diera aviso inmediatamente a la autoridad.

Derecho al cobro de daños y perjuicios
Quien preste auxilio a las vidas tendrá derecho al cobro de una indemnización por daños sufridos y gastos incurridos
contra aquel que generó el peligro, sea el armador del buque en peligro o un tercero, según también lo dispone el
art. 372. Este artículo, además, dispone que el reembolso de gastos y la indemnización de daños que sufra quien
preste el auxilio se efectuarán siempre que sean consecuencia directa de los servicios de asistencia y salvamento.
Derecho al cobro de un salario de asistencia y salvamento

Como lo dispone el art. 373 de la Ley de la Navegación, en caso de que en una misma operación una persona salve
vidas y otra, bienes, quien hubiera auxiliado las vidas tendrá derecho a una parte equitativa del salario de asistencia
o de salvamento que se acordara a quien hubiera salvado bienes. De esta forma se promueve el salvamento de vidas.
No queda claro si quien salva vidas tiene derecho a reclamar la parte equitativa del salario de asistencia y salvamento
contra el propietario de los bienes salvados o contra el asistente de los bienes. La dilucidación de tal interrogante
podría quedar supeditado a cuestiones circunstanciales: si reclamaran simultáneamente el asistente de los bienes
como el de las vidas, ambos podrían accionar contra el propietario de los bienes salvados; si el asistente de los bienes
hubiera cobrado la totalidad del salario, el asistente de las vidas tendría derecho a reclamar la parte proporcional
contra ese asistente de bienes que cobró el salario total.
Salario de asistencia y salvamento

Determinación por acuerdo de partes
El salario podrá ser establecido por acuerdo de partes, según las pautas que ellas fijen, teniendo en cuenta tarifas,
costos y beneficios, duración, riesgos, etc. Este de acuerdo de partes podrá concentrarse tanto antes como después
que se presenten los servicios de asistencia y salvamento. Hay pleno ejercicio de la autonomía de la voluntad para
fijarlo, con las limitaciones del art. 377 respecto de la posibilidad de anular o modificar el salario inequitativo fijado
bajo la influencia del peligro y del art. 381 que prohíbe la renuncia del salario que corresponde al capitán y a los
tripulantes.
Determinación por decisión judicial. Pautas legales

De no haber acuerdo, lo determinará el juez competente en el proceso judicial que se inicie con tal motivo. El art.
379 de la Ley de la Navegación fija al juez las siguientes pautas para la determinación del salario:
 Éxito obtenido: Esta pauta está vinculada al resultado útil que exige el art. 371 como presupuesto para que haya
derecho al cobro de un salario.
 Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio: La índole de las tareas y el consiguiente esfuerzo que hubieran
podido exigir, así como también su mérito, será otra pauta a considerar para la determinación del salario. Peligro
corrido por las personas y cosas auxiliadas
 Peligro corrido por los que presten el auxilio y por los medios empleados

 Tiempo empleado: Cuanto mayor sea el tiempo insumido, mayor será el gasto en combustible, personal y equipos
destinados a la tarea.
 Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros incurridos por los que presten auxilio, y el valor y la adaptación
del material empleado: Se incluyen diversos parámetros, como los daños que puedan sufrir aquellos que presten
el auxilio por averías en los efectos puestos al servicio de la tarea, sean los buques y equipos en general y los
gastos incurridos. Además, se deben tener en cuenta los riesgos de responsabilidad que hubieran corrido quienes
prestaron el auxilio –como el peligro y la consiguiente responsabilidad que pudiera causar un derrame de
hidrocarburos al agua- y el valor de las cosas usadas en los servicios de asistencia y salvamento, así como también
la adaptación a la tarea del material empleado.
 Valor de las cosas salvadas: El salario será un porcentual del valor de los bienes salvados, incluyendo el buque, la
carga, el flete y todo otro bien o cosa, por ejemplo contenedores, productos de venta en un free shop, etc. Este
valor sólo constituirá uno de los factores a computar para determinar el salario.
El salario no podrá exceder el valor de los bienes salvados, como lo establece el art. 371 en su último párrafo.
Acreedores
El salario a determinar será único y se distribuirá entre todos aquellos que hubieran prestado tareas de auxilio. Ello
surge con toda claridad del ´párrafo de art. 380 que dispone que “La proporción correspondiente a las personas
extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir”.
En consecuencia, serán acreedores del salario de asistencia y salvamento todos aquellos que hubieran participado en
las tareas de auxilio. Así lo determina el párr. 1°, art. 378, al disponer que “compete al armador del buque auxiliador
y, en su caso, a las personas que cooperen el auxilio, la acción por el cobro de salarios de asistencia y salvamento…”.
Los acreedores del salario de los servicios de asistencia y salvamento prestados por un buque son su armador, por un
lado, y los tripulantes por el otro.
El art. 380 de la Ley de la Navegación establece las siguientes reglas de distribución:
- Primero deben deducirse los gastos incurridos por el armador o por la tripulación;
- El remanente se distribuirá entre el armador y la tripulación, de acuerdo con el esfuerzo realizado por la
tripulación, que será medido teniendo en cuenta la índole de la tarea, si implicó actos de riesgo, arrojo, buceo,
lucha contra incendio, el tiempo empleado por los tripulantes en las tareas, etc.
- Entre los tripulantes, el salario de asistencia y salvamento se distribuirá en proporción al sueldo básico que
perciba cada uno, excepto el del capitán, que será el doble de la proporción correspondiente a su salario básico y,
consecuentemente, la proporción de los demás tripulantes se disminuye a prorrata. El capitán recibe el doble de
la proporción para incentivar las tareas de asistencia porque iniciar este servicio es su decisión. Si la tripulación
estuviera ajustada en parte, se considerará la proporción de cada tripulante y el capitán recibirá el doble de ésta.
- Deducido el porcentual que corresponde a la tripulación, el resto es el salario del armador del buque.
- Finalmente, el art. 380 establece que, aun cuando los gastos insumieran la totalidad del salario, deberá
igualmente apartarse de éste una suma razonable para retribuir al capitán y a los tripulantes.

Deudores
Los titulares de los bienes salvados serán los deudores del salario de la asistencia y salvamento de la que se hubieran
beneficiado tales bienes.
El deudor de la asistencia recibida por un buque será su armador, el deudor del servicio de asistencia y salvamento
de la carga será su consignatario, el deudor del salario en caso del flete será su acreedor, sea el armador, el fletador a
tiempo del buque o incluso la propia carga si el flete se hubiera ganado a todo evento. En caso de otras cosas, como
los contenedores, su deudor será el titular de sus derechos de uso, en el caso de los artículos de un free shop, el
propietario de la mercancía.
La distribución se efectuará de manera proporcional al valor de los bienes salvados. Si el interés respecto del cual no
se haya producido útil o éste haya sido parcial verá reducida su contribución en virtud de menor valor salvado, no
hay duda de que la regla del “resultado útil” es consistente con la de contribución proporcional al valor salvado.
Pérdida del derecho al cobro del salario o su modificación

La Ley de la Navegación contempla diversos casos de pérdida del derecho a cobro del salario de asistencia y
salvamento o a su modificación por parte del juez competente:
- Convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro: El párr. 1° art. 377 establece que cuando se
hubiera celebrado un convenio de asistencia y salvamento en presencia pero, más importante, bajo la influencia
de peligro, el juez que interviene puede, a pedido de parte, anularlo o modificarlo, si las condiciones no fueran
equitativas.
- Culpa de en la generación del peligro: El art. 377, en su párr. 2°, primera parte, faculta al tribunal a negar, suprimir
o reducir el derecho al cobro del salario a aquel auxiliador que por su culpa hubiera hecho necesario el auxilio. Es
una solución justa porque no corresponde premiar el auxilio de quien lo hizo necesario por su propia acción.
- Robos, hurtos, ocultaciones y otros actos fraudulentos: El párr. 2°, parte 2°, art 377, establece que en caso de
robos, hurtos, ocultaciones y otros actos fraudulentos llevados a cabo por los auxiliadores, el tribunal podrá negar,
suprimir o reducir el derecho al cobro del salario.
- Buque abandonado no devuelto: El art. 382 contempla la pérdida del salario y el pago de los perjuicios causados
de aquel que penetrara en un buque abandonado para salvarlo y no lo devolviera a su capitán y tripulantes
cuando regresaran a bordo.
Responsabilidad del asistente

Los supuestos de culpa del salvador en la generación del peligro, robos, hurtos, ocultaciones y otros actos
fraudulentos o de buque abandonado no devuelto aparejan la posibilidad de pérdida o reducción del salario. Pero,
además de ello, tales y otros hechos, como lo establece el art. 382 para el supuesto allí también contemplado,
aparejan también la responsabilidad y el consiguiente pago de los perjuicios causados por el salvador por esos
hechos. Tal responsabilidad podrá compensarse con el salario que, aun reducido, pudiera adeudarse si se adeudara

alguno. También podría generarse responsabilidad del asistente en el supuesto en el que al llevar a cabo las tareas de
asistencia y salvamento provocara daños al buque o a la carga que debe ser salvada.
Limitación de responsabilidad del asistente

En caso de responsabilidad del salvador, la Ley de la Navegación no contempla la posibilidad de que ese salvador
limite su responsabilidad, considerando que los arts. 175 y 181 sólo facultan a limitar su responsabilidad al
propietario, el armador, el transportador, el capitán y los tripulantes. Las normas no hacen mención al asistente y,
consecuentemente, en nuestro derecho positivo éste no está facultado a limitar su responsabilidad. La solución
difiere en el caso de que el asistente hubiera sido simultáneamente propietario, armador o tripulante del buque
desde que se prestaron los servicios, en cuyo caso limitará su responsabilidad. Sin embargo, el derecho a limitar no
provendrá de su calidad de asistente sino de su condición de propietario, armador o tripulante del buque.
El Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo de Londres de 1976
faculta al asistente, aun cuando no hubiera operado desde un buque, a limitar su responsabilidad.
Limitación de responsabilidad frente al crédito del asistente

En una disposición que tiene por objeto incentivar las tareas de salvamento. El art. 178 de la Ley de la Navegación
establece que la limitación de responsabilidad prevista en la sección 4°, del título III, de la Ley de la Navegación, no
puede oponerse contra el crédito de asistencia y salvamento. Sin embargo, aun siendo así, el salario no puede
superar el valor de los bienes en juego, considerando que, en caso contrario, el propietario del buque y el titular de la
carga habrán preferido que no se prestaran los servicios que implicó una pérdida mayor que los valores en juego.
Privilegio
El crédito de asistencia y salvamento es un crédito privilegiado sobre el buque (art. 476, inc. f), sobre la carga (art.
494, inc. c) y sobre otros créditos nacidos durante el viaje, como el flete y el precio de los pasajes (art. 478) en las
condiciones dispuestas por el art. 479.
Normas procesales
El art. 579, párr. 1°, dispone que tanto el capitán como los tripulantes tienen derecho a intervenir en el juicio en el
que se reclama el salario de asistencia y salvamento. Tanto el capitán como los tripulantes deben ser notificados
personalmente. Sin embargo estos últimos podrán ser citados por edictos por 2 días en el Boletín Oficial y en un
diario de la localidad, si no se conociera su domicilio.
Si el armador no iniciara el juicio correspondiente, el capitán y los tripulantes tienen derecho a intimarlo
judicialmente para que lo haga. En su defecto, pueden continuar por el cobro de la parte proporcional del salario que
les correspondiera (art. 579, párr. 2°).
Prescripción

El art. 385 de la Ley de la Navegación dispone que la prescripción operará con el transcurso de 2 años contados
desde que la operación hubiera concluido. Las acciones son divisibles y consecuentemente la interrupción de la
prescripción del armador o de un tripulante no favorece a los demás asistentes.
Culpa náutica
Al analizar la responsabilidad del transportador por agua precisamos que el art. 4°, ap. 2°, de la Convención de
Bruselas de 1924, y el art, 275, ap. a), de la Ley de la Navegación establecen como causal de exoneración a la culpa
náutica, precisando como tal la última norma citada a los “actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes,
prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o el manejo técnico del buque, no relacionados
con las obligaciones mencionadas en el art. 271”.
La culpa náutica tiene importantes efectos en caso de abordaje, asistencia y salvamento y avería gruesa. Por ello,
suprimir el eximente de culpa náutica provocará consecuencias en estas instituciones. Así, eliminada la culpa náutica,
en caso de asistencia y salvamento, el interés de la carga que pague un salario de asistencia y salvamento al asistente
luego podrá repetir lo pagado contra el transportador cuyo buque incurrió en culpa náutica. Actualmente, de
acuerdo con la legislación nacional, si medió culpa náutica, no puede hacerlo.
Convención internacional sobre asistencia y salvamento de Londres de 1989

La protección del medio ambiente y favorecer la asistencia y salvamento en aquellos casos en los que no se previera
un resultado útil pero hubiera amenaza de contaminación fueron el impulso de la Convención internacional sobre
asistencia y salvamento de Londres de 1989. Su primer texto fue obra del Comité Marítimo Internacional (CMI),
organismo que lo aprobó en su Conferencia de Montreal en 1981 con la recomendación de que sea remitida a la OMI
para su análisis y aprobación.
Tratada por la OMI, finalmente la convención fue firmada en Londres el 28/4/1989 y entró en vigor el 14/7/96. Son
parte de ella más de 40 Estados.
La más importante modificación introducida por la Convención de 1989 se encuentra en el art. 14, y es el abandono
con carácter absoluto del principio no cure no pay para reemplazarlo por el criterio de safety net o red de seguridad
para el asistente. Según este último criterio, cuando estuviese en riesgo el medio ambiente, el asistente tendría
asegurado, aun cuando no se alcanzara un resultado útil en el sentido tradicional, el reembolso de los gastos
incurridos y, en determinadas circunstancias, un porcentual adicional de esos mismos gastos. De esta forma se
alienta a prestar servicios aun cuando no hubiera posibilidad de obtener resultado útil o esa probabilidad fuera baja.
7. Derecho Aeronáutico frente a los caracteres, principios, sujetos (propietario,

explotador, comandante y demás personal de abordo y de superficie) y otras
instituciones del Derecho Aeronáutico (abordaje aéreo, búsqueda asistencia y
salvamento, investigación de accidentes aéreos, responsabilidad del propietario y

explotador por daños a terceros en la superficie).
Según Videla Escalada el derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado,
de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica
o modificadas por ella.
Se trata de un conjunto de principios y normas para aclarar que unos y otras constituyen un todo orgánico, dotado
de ordenamiento propio.
Esto refleja una integralidad sistemática y se vincula, en clara medida, con el tema de la autonomía.
Al señalar que este conjunto comprende principios y normas, adoptamos un criterio amplio y puntualizamos que no
sólo las reglas legales componen una ciencia jurídica. Por si el término norma, que debe entenderse,
indudablemente, con un con contenido más vasto que simplemente texto legislativo, no resultara suficientemente
claro, aparece complementado con la palabra principios, con lo cual queda descartada cualquier confusión al
respecto.
Los principios constituyen nociones básicas, que sirven de punto de partida para las elaboraciones de la materia y,
por la simple aplicación de las reglas de pura lógica, dominan las normas a dictar y rigen los temas a través de las
diversas soluciones.
Esos principios y normas son de Derecho Público y Privado. A su vez, son de orden interno a internacional.
Luego, la definición habla de la actividad aeronáutica, la misma es el motivo determinante de la existencia de este
derecho: mientras no hubo circulación aérea, todos los problemas que se hubiesen podido presentar en la conquista
de este espacio aéreo habrían carecido de significación dentro del campo jurídico; recién al convertirse la aeronave
en medio de comunicación entre los hombres aparecen las primeras relaciones de derecho y, sólo entonces, la
materia adquiere razón de ser y nace con el vigor de una rama nueva con objeto propio y justificado.
Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido importante en la
vida social. Como ejemplo en el derecho aeronáutico pueden ser mencionados el espacio aéreo, la aeronave o el
domicilio o la hipoteca de ésta.
Las relaciones jurídicas, por su parte, constituyen el aspecto dinámico del derecho. En su campo, es habitual formular
una clasificación que separe las del orden contractual de las extra contractuales; entre las primeras pueden
mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreos, las vinculadas con el acto de construcción de
aeronaves, mientras como hipótesis extracontractuales cabe recordar las referidas a la responsabilidad hacia terceros
en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y delitos aeronáuticos.
Caracteres
Dinamismo
Según Videla Escalada se lo ha llamado movilidad, y es fácil, al tomar en consideración esta característica, incurrir en
una confusión susceptible de perturbar la perspectiva de la materia: al decir que tiene como carácter específico el
dinamismo, no debe interpretarse que es una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en sus
instituciones, sino que debe comprenderse esta interesante cualidad en su justo significado, que refleja la

adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto.
Internacionalidad
Es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina: el espacio aéreo
es, por esencia, uno solo para todos los países de la Tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las
probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden
calificarse como nulas a partir de ciertas alturas.
Por otra parte, considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al ser
uno, une a todos y cada uno de los Estados del globo; hay países que no se comunican entre sí por la tierra firme o
por medio del mar, pero, en cambio, todos se vinculan directamente por la atmosfera.
Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la
unificación legislativa. El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen lo preceptos de los
convenios internacionales vigentes, de manera tal que los diversos países alcanzan soluciones análogas entre sí y con
las consagradas en aquellas. La unificación señala la adopción de una solución única entre varios Estados mediante la
concreción de acuerdos que la estructuren.
Reglamentarismo
Es una consecuencia del carácter dinámico ya comentado. Proviene de una necesidad de adaptación permanente a
las exigencias de la técnica –que imponen su movilidad y, al mismo tiempo, exigen la multiplicación de los preceptos
positivos-, de manera tal que no basta la simple sanción de leyes generales, sino que los textos deben acumularse
hasta el detalle, circunstancia que exige al legislador delegar, en buena medida, sus facultades en el poder
administrador, para que proceda por vía de reglamentaciones complementarias.
Esto lleva, naturalmente, a un mecanismo especial en la sanción de la ley positiva: las leyes generales deben enunciar
los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para
mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en
permanente progreso.
Integralidad
Aparece como un carácter distintivo de esta materia debido a que contiene materiales de Derecho Público y Privado,
Interno e internacional, de manera tal que, en cualquier sistemática que se adopte como base para una clasificación,
aparece siempre un doble juego de relaciones que requiere participar precisión.
Autonomía
Algunos autores han sostenido que la especialidad del Derecho Aeronáutico debería ser considerada una materia
regida por criterios propios y totalmente desvinculada de las demás disciplinas jurídicas.
Tal posición debe ser rechazada ya que el Derecho constituye una realidad, tiene unidad sustancial y se basa sobre

una estructura única: el derecho común.
El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas, y puede afirmarse que es un
derecho nuevo, no solo por sus reglas novedosas propias, sino también por la manera de entender y aplicar, a las
situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del Derecho.
La autonomía es enfocada desde 3 puntos de vista:
- Legislativo: En la legislación comparada más de una centena de países la respaldan con la realidad de leyes
positivas, orgánicas e integrales. En nuestro país la autonomía legislativa fue afirmada desde que se sancionó en
1954 el primer Código Aeronáutico.
- Didáctico: Son muchas las universidades importantes en el mundo en el que el Derecho Aeronáutico no se enseña
por separado, sino que se lo une, bien sea a la materia transporte en general, bien sea al Derecho Marítimo, para
integrar una conjunción compleja, que comprende toda la normativa atinente a la aeronavegación. Sin embargo,
es notorio que crece constantemente la cantidad de cátedras universitarias y de institutos especializados
dedicados a la enseñanza especifica del Derecho Aeronáutico.
- Científico: Es y debe ser razonable la base de las anteriores, y basta considerar la intensidad del trabajo de la
investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta qué punto ella se justifica. La cantidad y calidad
de los cultores del Derecho Aeronáutico en distintos países sería de por sí suficiente para demostrarla, pero a esa
nómina cabe agregar otra lista
De tal manera, el carácter autónomo de la disciplina se abre camino, y lo hace sobre fundamentos muy sólidos, que
la han llevado, principalmente, a distinguirla de aquellas materias con las que puede tener más afinidad.
Negación de la politicidad
Algunos autores sostienen que la politicidad se pretende significar que el Derecho Aeronáutico está subordinado a
las razones políticas que puedan tener los estados, pero esta aseveración sería grave, por cuanto implicaría aceptar
que se trata de una disciplina de inferior jerarquía, sujeta a influencias ajenas a las nacidas del recto juego de las
grandes virtudes de la justicia y la prudencia, inherentes a todo orden jurídico.
Principios: no los encontré
Sujetos
Propietario
El propietario de la aeronave es el titular registral del derecho de dominio. Este concepto que representa el aspecto
estático del vínculo jurídico de un sujeto con una aeronave.
Cabe destacar que el supuesto más común es que el propietario de la aeronave sea, a su vez, el explotador. Atento a
ello, el C.A. dispone en su art. 66 una presunción al respecto “El propietario es el explotador de la aeronave salvo
cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de

Aeronaves”28.
El Código aeronáutico establece en el Art. 48 los requisitos para ser propietario de una aeronave argentina: “…se
requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República”.
Explotador
El concepto de explotador representa el sujeto dinámico de la actividad aeronáutica, utiliza legítimamente y por
cuenta propia la aeronave, aún sin fines de lucro (art. 65 del Cod. Aeronáutico29).
Los requisitos que debe cumplir son:
- Utilizar por cuenta propia la aeronave.
- Tenencia legitima de la aeronave.
Comandante
El comandante de aeronave es un miembro de la tripulación, a quien le corresponde la dirección de la máquina y que
ocupa una posición clave en materia de aviación.
El capítulo I del Anexo I de la OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave
durante el tiempo de vuelo.
Según la guía para Videla Escalada el comandante de aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que,
cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador –salvo que él mismo conduzca su
máquina- y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura, y el
mando legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo.
El comandante no puede faltar en ninguna aeronave, ello atento a que para cumplir regularmente sus vuelos, la
aeronave requiere una conducción racional.
Al iniciar un viaje, la aeronave puede escapar al contralor directo de su explotador, lo cual torna imprescindible la
presencia de una persona que esté a cargo de la operación, por la incidencia de las responsabilidades
correspondientes a aquél por la actividad cumplida con el aparato.
El Código aeronáutico dispone en el art. 79 que “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para
conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
28
En relación al registro del contrato cabe destacar que el art. 67 dispone que “La inscripción del contrato mencionado en el
artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo
de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave”.
29
Art. 65. – “Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun
sin fines de lucro”.
representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la
aeronave”.
Art. 80.- “En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona investida de las
funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentación
de a bordo. La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo”.
El comandante tiene poder de decisión e inclusive puede contrariar las indicaciones del explotador cuando se
refieren a la realización del vuelo en sí mismo, ya que está facultado para no volar aunque aquel se lo ordene si
considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación.
El comandante de una aeronave desempeña a bordo de si vehículo no sólo tareas que no son únicamente las del
empleado privado, sino que encajan en el concepto de oficial público: puede llegar a actuar como titular del registro
civil o desempeñarse como escribano en determinadas circunstancias y, cuando su máquina surca el espacio aéreo
fuera de la soberanía de cualquier país, la nacionalidad de aquélla determina la jurisdicción a que están sometidos
los actos que tienen lugar en su interior y el comandante es, precisamente, la persona que representa a bordo no
sólo la autoridad privada sino también el poder público.
El comandante tiene funciones:
- Técnicas que se encuentran vinculadas directamente con la conducción de la aeronave y constituyen facultades
importantes, a cuyo respecto el comandante no depende del explotador del aparato, sino que cuenta con ellas
por la sola virtud de estar al frente de la máquina, lo que permite calificarlo de jefe técnico de aquella. No
obstante, a pesar de su calidad de jefe técnico de la máquina no aparece con la responsabilidad exclusiva de su
operación, sino que debe compartirla con las organizaciones de infraestructura, especialmente en las zonas del
espacio donde se prestan servicios correspondientes al vuelo por instrumental.
La esencia de estas funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje, a cuyo efecto tienen particular
relevancia el cumplimiento de las normas de circulación aérea y la verificación de la preparación de la aeronave
para la operación que debe cumplir.
La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece aquí en todo su valor, como lo demuestra
claramente el poder de no iniciar el vuelo si las condiciones son desfavorables o de suspenderlo en el curso de su
realización.
Al respecto, el art. 84 del Código aeronáutico dispone que “El comandante tiene la obligación de asegurarse antes
de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo
disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá
adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo”.
Cabe admitir que puede darse un caso en que la operación aérea a emprender quepa dentro de los mínimos
admisibles de seguridad y que, sobre esa base, el explotador decida llevarla a cabo, no obstante lo cual, si el
comandante entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad de vuelvo, está
facultado para suspenderlo.

Lo expuesto permite apreciar que las funciones técnicas del comandante comienzan antes del viaje: en este
período de su actividad, debe sujetas la máquina al control de las autoridades, cumplir los requisitos aduaneros y
sanitarios, tener en orden los documentos de vuelo, revisar los partes meteorológicos, vigilar la distribución de la
carga, obtener la autorización para despegar y, en general, ajustarse a las instrucciones de los organismos de
protección al vuelo, nómina que no requiere comentario y cuya sola enunciación muestra la complejidad de las
tareas del comandante previas a su partida.
Comenzando el vuelo, la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en
plenitud: si bien mantiene todo su vigor la obligación de respetar las reglas de circulación aérea, le corresponde
dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje, inclusive con la determinación de la ruta
a seguir, dentro de los límites establecidos por aquellas normas.
A esta función fundamental se agregan cometidos numerosos y variados, como por ej. mantener
permanentemente actualizados y, eventualmente, salvar los libros de a bordo, adoptar todas las medidas
necesarias para la seguridad de los pasajeros y carga, secuestrar y guardar para que sean destruidas y no causen
daño las cosas transportadas contra la prohibición de llevarlas, custodiar las pertenencias de las personas
fallecidas durante el viaje y agotar los medios de salvar la aeronave antes de abandonarla.
Asimismo, entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de echazón,
institución con honda raigambre marítima, a cuyo respecto establece el art. 86 del Código Aeronáutico “El
comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo
considerara indispensable para la seguridad de la aeronave”.
Siempre en situaciones de peligro, el Código en su art. 82 prohíbe al comandante alejarse de la aeronave sin
satisfacer ciertos recaudos: “En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en
su puesto hasta tanto haya tomado las medidas tiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes
que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie”.
Dentro de este punto se incluye también el cumplimiento de los deberes de búsqueda, asistencia y salvamento.
En relación a ello el Art. 175 dispone que “Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la
medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la
autoridad aeronáutica”.
Antes de finalizar la enunciación de las funciones técnicas a cumplir durante el vuelo, es oportuno destacar la
importancia de las relativas a la conducción misma de la máquina, que se refieren a proveer la dirección de la
maniobra y la navegación, asegurarse del cuidado del aparato en las escalas, atravesar las fronteras por los puntos
prefijados, respectar las prohibiciones de sobrevuelo de zonas prohibidas y, en caso de haberlas violado, aterrizar
en el aeródromo más próximo, de acuerdo a las indicaciones que les formule la autoridad aeronáutica.
Aún después de finalizar el viaje, tiene el comandante funciones especiales: debe por ej. cumplir las normas
aduaneras y sanitarias, informando cuando trajera enfermos a bordo o proviniera de zonas de epidemia,
presentar la pertinente documentación, entregar a las autoridades los elementos que deban ser custodiados y
poner en conocimiento de aquéllas la circunstancia de haber aterrizado fuera de un aeródromo, con la pertinente

explicación de los motivos que tuvo para hacerlo.
El común denominador de todas las funciones enunciadas reside en que son atribuidas al comandante en virtud
de sus calificaciones técnicas, que lo habilitan para ejercer la autoridad sobre la comunidad organizada para el
viaje, características determinantes para que queden libradas a su facultad personal de decisión.
- Disciplinarias: relacionadas con la autoridad del comandante sobre los tripulantes y pasajeros. Estas funciones
tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervienen varias personas, lo
cual requiere la institución de una autoridad que la rija, jerarquía asignada precisamente al comandante de la
aeronave durante todo el tiempo que dura la operación aérea y que tiene por fin directo proveer a la seguridad de
la misma.
El es, por consiguiente, la autoridad a bordo de la máquina y ejerce esa función sobre los pasajeros y tripulantes
desde que las personas que han de participar en el vuelo se embarcan. En tal sentido, el art. 81 del Código
Aeronáutico dispone que “El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo
ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad”.
El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad de impartir ordenes, que deben ser
obedecidas, y de aplicar las sanciones previstas en las disposiciones laborales, mientras que su autoridad sobre los
pasajeros, por estar fundada simplemente en la necesidad de garantizar la seguridad del vuelo, lo habilita para
impedir que ellos perturben el orden a bordo y exigir que se ajusten a los reglamentos correspondientes.
Cabe destacar que los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulación, que obra por delegación del
comandante y con la finalidad de llevar adelante la ejecución de la operación aérea.
La autoridad de aquel comprende, respecto de unos y otros, el poder de desembarcarlos cuando sea necesario
por motivos de seguridad, nota particularmente significativa para apreciar las características de las funciones
disciplinarias que la ley le reconoce.
También está habilitado para adoptar medidas de prevención como oponerse al embarque de personas enfermas
o de mercaderías peligrosas.
- Representante del explotador: en los casos en que no coinciden las dos calidades en el mismo sujeto, y funciones
como oficial público, que marcan la relación de aquél con el Estado en hipótesis que afectan al interés general.
Estas facultades nacen de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de
representante ejercida por aquél sobre la base de disposiciones legales expresas (Código Aeronáutico, art. 79).
Cabe destacar que no es una representación general, sino que únicamente comprende los actos necesarios para
el buen éxito de la operación aérea de que se trate, y puede decirse que, por tal fundamento, sus límites
dependen de la imposibilidad de hecho del explotador de atender directamente las exigencias del vuelo durante
todo su desarrollo.
De ahí que, en la realidad, se ejerza únicamente en los lugares donde el explotador no está presente ni tiene otro
representante. No obstante, es imprescindible, ya que en ciertas ocasiones puede tener necesidad de realizar
actos indispensables para el cumplimiento del vuelo.

En tal sentido, el art. 83 del Código dispone que “El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin
mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los
pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados”.
Es posible que el comandante no cuente con los fondos necesarios para hacer frente a tales erogaciones y, para
tal supuesto, se le reconoce el derecho de contratar los préstamos necesarios, poder indispensable para no hacer
ilusorio el cumplimiento de las referidas funciones.
- Funciones administrativas: El art. 85 del Código Aeronáutico dispone que “El comandante de la aeronave
registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos,
celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con
respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad
competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al
cónsul argentino”.
Estas funciones son producto de una delegación del Estado de matrícula de la aeronave a su comandante y, por
consiguiente, tienen notoria vinculación con la solución dada al problema de la nacionalidad de los vehículos
aéreos.
Han sido calificadas de funciones administrativas, en razón de actuar el comandante como órgano del Estado, es
decir que aun cuando no tiene calidad de funcionario público, obra como tan en estas hipótesis.
Entre estas facultades aparecen las funciones del comandante referidas a materia migratoria, sanitaria y
aduanera, en las cuales debe cumplir con una misión de poder de policía del Estado. Asimismo, se incluyen las
funciones de policía judicial, vinculadas con la comisión de delitos, los cuales deben haberse producido durante el
vuelo.
En el Convenio de Tokio de 1962 el comandante cumple el papel de un verdadero juez de instrucción, puede
detener al delincuente, a quien deberá entregar a las autoridades competente, juntamente con los elementos de
prueba, que debe procurar y conservar a tal fin.
Convenio de Tokio 1963

El Convenio está dedicado primordialmente a las infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves y hay
un capítulo específico de las facultades del comandante de la aeronave.
En tal sentido, el art. 6 del Convenio dispone que “1 cuando el comandante de la aeronave tenga razones fundadas
para creer que una persona ha cometido, o está a punto de cometer, a bordo, una infracción o un acto previstos en el
art. 1, parr. 1, podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:
a) Para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;
b) Para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) Para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo con las
disposiciones de este capítulo.

2 el comandante de la aeronave puede exigir o autorizar la ayuda de los demás miembros de la tripulación y solicitar
o autorizar, pero no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas coercitivas contra cualquier persona
sobre la que tenga tal derecho. Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá tomar igualmente medidas
preventivas razonables sin tal autorización, cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son
urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de la persona y de los bienes en la misma”.
Por otro lado, cuando se trata de medidas coercitivas aplicadas por el comandante, el convenio fija ciertas
limitaciones que impiden excesos. En tal sentido, el art. 7 dispone que “1 las medidas coercitivas impuestas a una
persona conforme a lo previsto en el art. 6 no continuaran aplicándose más allá de cualquier punto de aterrizaje, a
menos que:
a) Dicho punto se halle en el territorio de un estado no contratante y sus autoridades no permitan desembarcar a tal
persona, o las medidas coercitivas se han impuesto de acuerdo con los dispuesto en el art. 6, parr. 1 c) para permitir
su entrega a las autoridades competentes; o b) La aeronave haga una aterrizaje forzoso y el comandante de la
aeronave no pueda entregar la persona a las autoridades competentes; o c) Dicha persona acepte continuar el
transporte sometida a las medidas coercitivas.
2 tan pronto como sea factible y, si es posible, antes de aterrizar en el estado con una persona a bordo, cometida a las
medidas coercitivas de acuerdo con el art. 6, el comandante de la aeronave notificara a las autoridades de tal estado
el hecho de que una persona se encuentra a bordo sometida a dichas medidas coercitivas y las razones de haberlas
adoptadas”.
Adicionalmente, el art. 8 del Convenio dispone que “1 el comandante de la aeronave podrá, siempre que sea
necesario a los fines previstos en el art. 6, parr. 1 a) o b), desembarcar en el territorio de cualquier estado en el que
aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la que tenga razones fundadas para creer que ha cometido, o está a
punto de cometer, a bordo de la aeronave, un acto previsto en el art. 1, parr. 1 b). 2 el comandante de la aeronave
comunicara a las autoridades del estado donde desembarque a una persona, de acuerdo con lo previsto en el
presente artículo, el hecho de haber efectuado tal desembarque y las razones de ello”.
La razón de ser de esta disposición se encuentra en la necesidad de preservar el orden y disciplina a bordo de la
aeronave y, por consiguiente, el comandante puede tomar la drástica decisión que significa desembarcar a un
pasajero o tripulante, siempre que con ello proteja tales valores jurídicos a él confiados.
Asimismo, el art. 9 del convenio dispone que “1 el comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades
competentes de cualquier estado contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave fundadas para creer que dicha
persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo
con las leyes penales del estado de matrícula de la aeronave.
2 el comandante de la aeronave, tan pronto como sea factible, y, si es posible, antes de aterrizar en el territorio de un
estado contratante con una persona a bordo a la que se proponga entregar de conformidad con el párrafo anterior,
notificara a las autoridades de dicho estado su intención de entregar dicha persona y los motivos que tenga para ello.
3 el comandante de la aeronave suministrará a las autoridades a las que entregue cualquier presunto delincuente de
conformidad con lo previsto en el presente artículo, las pruebas e informes que, de acuerdo con las leyes del estado

de matrícula de la aeronave, se encuentren en su posesión legitima”.
Finalmente, el art. 10 del Convenio dispone que “por las medidas tomadas con sujeción a los dispuesto en éste
convenio, el comandante de la aeronave, los demás miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el
operador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo no serán responsable en procedimiento
alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas”.
Personal de abordo y de superficie

El personal de superficie es aquel que colabora, desde tierra, con las operaciones aéreas.
Entre el personal de superficie encontramos a personas que se dedican a diversas tareas: personal dedicado a tareas
de seguridad y vigilancia del aeródromo; control del tránsito aéreo; prevención de incendios y auxilios en caso de
accidentes en pista; servicios de radio, balizas e iluminación; jefes o encargados de aeródromo, etc.
Nuestro Código Aeronáutico tipifica dos figuras dentro del personal de superficie y estatuye, a su respecto, una
regulación particular: se trata del jefe de aeródromo público y el encargado de aeródromo privado.
Al primero están dedicados los arts. 88 y 89:
Art. 88.- “En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a
su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. La
reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo”.
Art. 89.- “La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal
aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos”.
En relación a la responsabilidad aeronáutica, cabe señalar que, según Videla Escalada, el explotador responde, sobre
la base de la teoría del riesgo-provecho, por los daños que ocasione la conducta del jefe del campo de aviación, sin
perjuicio del reclamo que, fundado en la culpa in eligendo, pueda formular contra el Estado.
Menos importancia reviste el encargado de aeródromo privado, por la circunstancia de no existir en este caso un
campo abierto al uso público. Por ello, el art. 90 del Código dispone que “En los aeródromos privados habrá un
encargado, pudiendo dicha función estará a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada
por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica”.
El personal de vuelo o aeronavegante son los encargados de la función esencial del vuelo. Este personal reviste
particular importancia, por depender de su aptitud y comportamiento el buen funcionamiento de las maquinas en el
ejercicio del vuelo, su actividad específica.
Por razones de seguridad, la formación del personal de vuelo de una aeronave dedicada al servicio de transporte
aéreo no se deja librada al criterio explotador, sino al criterio de autoridad aeronáutica. En ese sentido, el art. 78 del
Código aeronáutico dispone que “La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de
vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad
de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves”.
La tripulación está conformada por:
- Personal con funciones técnicas (ej. comandante piloto, copiloto -asiste al comandante durante el vuelo en todas

las funciones referentes a la conducción de la aeronave, tiene jerarquía de segundo comandante o primer oficial-,
radiotelegrafista –se encarga de las radiocomunicaciones. Tiene jerarquía de segundo oficial-, mecánico de a
bordo –está encargado de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo, y del
reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas que se hagan, tiene jerarquía de segundo oficial-, etc.)
- Personal con funciones auxiliares (ej. comisario a bordo-tiene jerarquía de tercer oficial –da indicaciones a
auxiliares a bordo, indica al comandante o piloto cuando están listos para partir, etc-, auxiliares a bordo- MAL
LLAMADAS AZAFATAS-)
Otras instituciones del Derecho Aeronáutico

Abordaje aéreo
El Art. 165 de nuestro Código Aeronáutico dispone que “Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves
en movimiento. La aeronave está en movimiento:
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o
carga a bordo;
2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3. Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido
de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a
personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión”.
La colisión consiste en un contacto material entre las aeronaves intervinientes en el hecho.
Cabe señalar que, de acuerdo a lo indicado, los elementos de esta figura consisten en que se produzca un contacto
material entre dos o más aeronaves (no sería abordaje un choque entre un avión y un vehículo terrestre, por
ejemplo) y que ellas estén en movimiento.
Se han sistematizado distintas especies de abordaje: fortuitos, dudosos y culposos, separándose, en esta última
división, los de culpa exclusiva de los responsables de una aeronave y los de culpa concurrente.
Otra clasificación contempla los abordajes de tipo interno e internacional. Pueden revestir esta calidad por diversas
circunstancias, como por ej. la diferente nacionalidad de las aeronaves intervinientes, o del servicio de control de
tránsito aéreo en relación con aquéllas, si le puede incumbir responsabilidad, o del lugar donde ocurre el accidente,
etc.
Búsqueda, asistencia y salvamento

El socorro aeronáutico se integra con 3 figuras diferenciadas: la búsqueda, la asistencia y el salvamento.
El socorro aeronáutico puede prestarse en caso de aeronaves extraviadas o simplemente en peligro de perderse.
Naturalmente, la búsqueda sólo funciona en el primer supuesto, pero cuando ello sucede es, sin duda, el paso inicial
para el desarrollo de las operaciones de auxilio, circunstancia que nos lleva al análisis de diversas figuras.
Consiste, en definitiva, en una operación o conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación en que se

encuentra una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen
noticia de la misma.
Parece más acertado hablar de un conjunto de operaciones, ya que éstas pueden abarcar diversos aspectos: por una
parte, debe procurarse establecer contacto radioeléctrico con la máquina perdida y, por otra parte, deben iniciarse
averiguaciones tendientes a determinar si existen testigos que puedan aportar datos útiles para ubicar al aparato
siniestrado, al que, asimismo, es necesario tratar de divisar mediante vuelos cumplidos por aviones de
reconocimiento y, en algunos casos, por helicópteros.
La noción de asistencia debe ser entendida con dos significados diferentes: una la utilizada en el Convenio de
Bruselas de 1938, y en vocabulario habitual, muchas veces equivale al socorro, o sea que la expresión es empleada
en un sentido general, que abarca el salvamento y la búsqueda, mientras que, con modalidad más precisa, se
entiende a la asistencia como una de las figuras comprendidas en aquél. Por parte de Videla Escalada, se toma el
vocablo de esta última acepción.
Dentro del campo general del socorro aeronáutico, la asistencia comprende las operaciones destinadas a evitar un
riesgo inminente que amenaza a una aeronave y a sus pasajeros y tripulantes.
Tiene, por consiguiente, una finalidad primordialmente preventiva, ya que tiende a prevenir un siniestro inminente.
Cuando se presta auxilio a un aparato en estas condiciones, esa cooperación solidaria cabe dentro de la noción de
asistencia.
Implica acudir en ayuda de quien se encuentra enfrentado con un peligro que lo amenaza directamente y ha
requerido la colaboración del asistente, el cual, ante este requerimiento, aporta sus medios para auxiliar a quien se
encuentra en situación precaria.
Se señalan generalmente como elementos propios, además del peligro inminente, el pedido efectuado por la
aeronave en peligro y la circunstancia de encontrase la tripulación de la misma en condiciones de contribuir a su
propia salvación.
Puede, pues, ser definida la asistencia como la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave
amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a
la tripulación de la máquina.
El salvamento es la figura integrante del socorro aeronáutico que contempla la colaboración en los casos más graves,
es decir, en aquellos en que no sólo existe la amenaza de un perjuicio inminente, sino que el siniestro se ha
producido y, por consiguiente, sólo queda la posibilidad de contribuir a reducir sus consecuencias.
Es, por consiguiente, en el desarrollo cronológico de un accidente aéreo, el paso final del socorro, ya que éste se
inicia, ordinariamente, con la búsqueda de la aeronave desaparecida y, al retomarse contacto con ella, puede ocurrir
que se la encuentre en dos situaciones diferentes: amenazada por un riesgo inminente o después de haberse
concretado ese riesgo. En este último supuesto, entran en juego las reglas relativas al salvamento.
No existe aquí, por ende, finalidad preventiva de ninguna índole, sino que su función es simplemente reparadora: se
procura superar el daño ocasionado por un siniestro aéreo o, al menos, atenuar sus efectos dañosos.
La operación puede tender a salvar a personas o cosas. La finalidad propia de la figura apura al primer supuesto, es

decir, tiene como objetivo principal el rescate de los seres humanos que viajaban en una aeronave que sufrió un
accidente y que, por la situación en que se encuentran, están sujetos al peligro de experimentar daños aún mayores.
Sin embargo pueden tener lugar para rescatar cosas que se encuentran en una aeronave accidentada, hipótesis que
también cuenta con antecedentes en el Derecho Marítimo y que ha sido calificada como operación sui generis.
En este último supuesto, los aspectos relacionados con la remuneración que debe acordarse al salvador pasan a
ocupar una posición preponderante, que no cabe asignárseles cuando se trata del rescate de vidas humanas en
peligro tras haber sufrido un accidente de aviación.
Las diferencias entre asistencia y salvamento residen en una cuestión de hecho: la posibilidad o imposibilidad en que
se encuentra la aeronave auxiliada para proseguir su viaje. La distinción no reviste importancia debido a que, tanto
para una cuanto para otro, existen reglas comunes en cuanto a la obligación de prestarlos y la indemnización de
daños y la retribución que pudiera corresponder. Sin embargo, en algunas hipótesis puede presentar diferencias
marcadas.
Una consecuencia importante asignada a la distinción entre asistencia y salvamento proviene de la imposición por el
Convenio de Bruselas de 1938 de la obligatoriedad de la asistencia; que no tendría lugar respecto del salvamento, de
acuerdo con la interpretación de juristas.
Videla Escalada no comparte esa interpretación por entender que el Convenio de Bruselas, al imponer la obligación
de asistencia, lo hace asignando a esta expresión un significado más amplio, equivalente a “socorro aeronáutico”, en
cuyo sentido lato está comprendido, por consiguiente, el salvamento.
En efecto, no parece justificado pensar que sólo se imponga la obligación de socorrer a personas que estén en peligro
si la aeronave que los lleva está en condiciones de proseguir su viaje y que no se establezca ese deber para los casos
en que la máquina no puede hacerlo.
La línea fundamental de la regulación jurídica del socorro aeronáutico consiste en la imposición de una obligación de
solidaridad en beneficio de las personas que están en una situación precaria, sujetas a riesgos ciertos, como
consecuencias de hechos ocurridos en el desarrollo de una actividad aeronáutica.
Las aeronaves están obligadas a prestar socorro, se quiere indicar de ese modo que los titulares y responsables de la
misma deben cumplir con el pertinente deber de auxiliar a sus semejantes en peligro.
Es habitual decir las aeronaves públicas y privadas están obligadas a cumplir operaciones de búsqueda, asistencia y
salvamento.
El Convenio de Bruselas de 1938 no adopta esa posición, ya que no excluye de la obligación a las públicas, solución
que, según Videla Escalada, es equivocada ya que las maquinas que están al servicio del poder público deben estar
sujetas, por lo menos, a los mismos deberes que las privadas.
Nuestro Código, además de establecer en el art. 1 que las normas sobre socorro aeronáutico comprenden, inclusive,
a las aeronaves militares, define la situación en el comienzo del art. 183: “las obligaciones establecidas en los arts.
175 (búsqueda) y 176 (asistencia y salvamento) alcanzan también a las aeronaves públicas…”.
En primer término y en pleno ámbito de Derecho Público, cabe decir que en el orden internacional los Estados son
los obligados, de acuerdo con lo establecido en el art. 25 del Convenio de Chicago, a que antes nos referimos.

Esta obligación aparece creada en el plano de las relaciones interestatales, ya que surgen de un convenio
internacional de índole general.
La posición unitaria, que comprende a todas las figuras integrantes del socorro en una sola regulación, fue adoptada
por el Convenio de Bruselas, donde, al no hacerse distinción alguna, son los mismos los obligados a colaborar en la
búsqueda, la asistencia y el salvamento.
El Convenio impone la obligación a los comandantes de aeronaves y capitanes de buques, exclusivamente, de
acuerdo a lo dispuesto en los incisos 1) y 2) del art. 2, respectivamente.
La solución se complementa con lo dispuesto en el inciso 7) del art. 2 que excluye expresamente a los propietarios y
exploradores de la aeronave.
El Convenio ha considerado que la autoridad a bordo de la aeronave es el comandante y que, por consiguiente, sólo
él está en condiciones de decidir efectivamente su participación en operaciones de auxilio, ya que éstas requieren la
intervención activa de la máquina. Por esta razón, sólo al comandante lo considera obligado por el deber de
solidaridad que inspira la regulación del tema.
Sin embargo, los redactores del texto no ignoraban que en muchas oportunidad, es decir, en todas las ocasiones en
que no coinciden en una misma persona las calidades de explotador y comandante, este último es un representante
de aquél y está subordinando a sus órdenes. Ante tal situación, con buen criterio, admite que puede existir
responsabilidad para el explotador o dueño del aparato si no ha permitido al comandante cumplir la obligación
impuesta por el Convenio.
Nuestro Código impone la obligación de búsqueda a los comandantes y explotadores de aeronaves y la de asistencia
y salvamento a los primeros, según surge de los arts. 175 y 176.
Art. 175.- “Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica”.
Art. 176.- “El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro”.
Se trata de una obligación legal de socorrer a las personas, aeronaves y bienes que se encuentran en peligro, pero
nos parece que esta afirmación asigna un contenido demasiado amplio ese deber jurídico.
La formulación correcta debe decir que la obligación se crea únicamente en relación con las personas que están en
peligro, pero, en ningún modo, debe extenderse a las cosas que se hallan en la misma situación.
Así lo disponen el Convenio de Bruselas y nuestra legislación positiva.
Puede ocurrir que alguien desee participar en una operación de auxilio por la remuneración que ello puede
significarle, pero en tal caso se trata de un interés particular que, de ninguna manera, podría dar lugar a la creación
de una obligación legal.
Otro requisito exigido por el Convenio de Bruselas de 1938 y por parte importante de la doctrina, se refiere a que la
aeronave obligada debe encontrarse en vuelo o lista para partir.
Según Videla Escalda la exigencia no aparece acertada, ya que es posible que una aeronave que no esté en vuelo ni

preparada para partir inmediatamente esté en mejores condiciones, por sus características, para intervenir en una
misión de socorro que otra que estaba pronta para emprender un viaje. Si se puede disponer en breve tiempo la
partida de la primera, es evidente que su contribución no debe ser descartada.
También se juzgad necesario, para que nazca la obligación, que la aeronave asistente pueda cumplir su gestión con
posibilidades de éxito, regla establecida con carácter general en el Convenio de Bruselas de 1938, en su art. 2, 4), en
el transcripto art. 175 y 17730 de nuestro Código.
Cabe decir que no existe la obligación cuando el socorro está asegurado por otros medios, cuando existen riesgos
para la aeronave asistente, o sus ocupantes, que justifican la abstención de participar en las operaciones, cuando no
hay posibilidades de prestar auxilio útil y cuando justificadamente es rechazada la colaboración.
Así, lo establece expresamente el art. 177 de nuestro Código Aeronáutico dispone que “No habrá obligación de
prestar socorro cuando esté asegurado en mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las
personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil”.
Otro aspecto jurídico fundamental del socorro aeronáutico es el de las retribuciones que deben pagarse a quienes
toman en una operación de auxilio, aspecto que incluye contenido económico, donde prevalecen las relaciones de
tipo privado, sin perjuicio de la influencia que sobre su regulación puede ejercer la integralidad característica del
Derecho Aeronáutico.
Es evidente que la participación en las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento ocasiona gastos y puede
producir daños a quienes intervienen en esas tareas destinadas a favorecer a los ocupantes y derechohabientes de
las aeronaves accidentadas.
El Convenio de Bruselas estableció en esta materia, como principio general, el derecho de quien presta un socorro a
percibir una indemnización, según lo determina el art. 3, 1).
En ese sentido, el art. 179 de nuestro Código dispone que “Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado
asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a
alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o
producidos como consecuencia directa de ésta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave
socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho”.
Por otro lado, el Art. 180 del Código Aeronáutico dispone que “Los explotadores de las aeronaves que hayan
salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los
gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido
y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes
salvados estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá
reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes
salvados”.
Este principio está establecido en el Convenio de Bruselas, que distingue según que haya o no obligación de socorrer
a la aeronave o al buque en peligro y, en el Código Aeronáutico, que, tras determinar los casos en que no hay
30
Art. 177.- “No habrá obligación de prestar socorro cuando está asegurado en mejores condiciones, o su prestación
significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil”.
obligación de socorro, establece en su art. 178 que “En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo
tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona”.
Otra causal aceptada en el Convenio y que priva al salvador del derecho a ser indemnizado o retribuido, proveniente
ésta del Derecho Marítimo, consiste en el hecho de haberse prestado el auxilio contra la prohibición expresa y
razonable del asistido.
De lo expuesto, surge que la regla de indemnizar al salvador tiene aplicación, salvo en casos especialmente
determinados.
El Convenio de Bruselas no sólo establece que el salvador de personas únicamente tiene derecho a la reparación de
los perjuicios experimentados y a la recuperación de los gastos hechos y justificados por las circunstancias, sino que,
además, opta por fijar una limitación cuantitativa al monto de las indemnizaciones.
Además, determina el Convenio que si intervienen varios asistentes y el total de las indemnizaciones supera los
montos establecidos, éstas deberán ser reducidas proporcionalmente. También en nuestro derecho hay una
limitación establecida por la ley establecido en el art. 179 del Código Aeronáutico.
Cabe aclarar que únicamente corresponde retribución si se logra un resultado útil.
Por otra parte, el art. 181 dispone que “Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado
las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin
perjuicio de la indemnización que le corresponda”.
También la finalidad de distribuir equitativamente la obligación de pagar las indemnizaciones y retribuciones
determina que las reglas destinadas a regirla se apliquen aun en los casos en que la aeronave auxiliada y la salvadora
correspondan al mismo explotador. Así, lo resuelven el Convenio de Bruselas y nuestro Código; éste en su art. 182
dispone que “La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador”,
disposición que sólo apunta a la distribución de los resultados patrimoniales entre los dueños de cosas salvadas.
El mismo criterio de justicia explica lo dispuesto en el art. 183, en cuanto a las aeronaves públicas. Tras imponerles la
obligación de socorro, estatuye “…En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de
las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de la
misma con la limitación establecida en el segundo párrafo del art. 179”.
Finalmente, cabe señalar que el art. 184 expresa que “Las disposiciones del presente Título serán de aplicación en los
casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos”, y que, en la
parte pertinente, el art. 224 sanciona el delito de denegación de asistencia y salvamento en que pueden incurrir los
comandantes que dejan cumplir sus obligaciones al respecto.
Investigación de accidentes aéreos

En todos los países donde progresa la conciencia aeronáutica, cada accidente da motivo a una investigación, cuyas
finalidades y características fundamentales analizaremos aquí, pudiendo adelantar que se trata de procedimientos
administrativos, llevados a cabo por organismos instituidos por diversos Estados.
La base de la estructuración de estos organismos y sus proceso de investigación se encuentra en disposiciones del

Convenio de Chicago y en trabajos de la OACI, que puso así en marcha un esfuerzo innegable interés con el que
procura lograr los mejores resultados, para lo cual ha desarrollado numerosos estudios sobre diversos aspectos,
inclusive los directamente vinculados con la prevención de accidentes, que en definitiva es siempre el objetivo
esencial buscado.
Es indudable que, conforme a la internacionalidad de la actividad aviatoria y la consiguiente del Derecho
Aeronáutico, la investigación de los accidentes aéreos interesa siempre – sin perjuicio de existir casos
específicamente internacionales- al conjunto de los Estados de la Tierra, no obstante lo cual no se ha podido hasta
ahora sancionar un acuerdo que resuelva el problema, quizás como consecuencia de su innegable complejidad.
En el Convenio de Chicago 1944 se incluyó, por eso, el art. 26, que dispone que todo Estado en cuyo territorio se
produzca un accidente de aviación procederá a abrir una encuesta destinada a investigar sus causas y características
del hecho.
La OACI publicó un Manual de Investigación de Accidentes, que contiene una enunciación de las principales bases
que deben ser tenidas en cuenta e indica los métodos tenidas en cuenta e indica los métodos a emplear en esa tarea.
El fin principal buscado por la investigación de los accidentes de aviación radica en la determinación de las
circunstancias del hecho y las causas que lo originaron.
La averiguación de las causas del accidente sirve, en primer término, para determinar las responsabilidades que
pueden surgir de un hecho dañoso; es evidente que permite apreciar si existió dolo o culpa en la conducta de alguno
de los protagonistas o si el accidente se originó en circunstancias puramente fortuitas.
Es claro que la investigación permite conocer una serie de detallas y pormenores que califican la conducta de los
protagonistas del hecho, pilotos, tripulantes y aún de las victimas eventuales del suceso, todo lo cual ha de incidir en
los resultados de los pertinentes procesos por reparación de los perjuicios causados.
Por tratarse de una investigación administrativa no resulta suficiente para definir las responsabilidades del caso e,
inclusive, cabe afirmar que, para que sus elementos y conclusiones revistieran mayor valor probatorio, sería
necesario que sus actuaciones tuvieran carácter contradictorio, pero ello no enerva en modo alguno la afirmación
anterior, ya que los jueces no tienen razones para prescindir de los trabajos de un organismo especializados que
puede aportar mucho para informar el criterio de aquéllos.
En algunos países se han tomado disposiciones para impedir que estos elementos sean utilizados en la instancia
judicial, ej. EEUU.
A parte del deslinde de responsabilidades que puede resultar como consecuencia de la investigación de los
accidentes aéreos, es evidente que la finalidad fundamental de averiguar y determinar sus causas se vincula con la
prevención de sucesos análogos.
El primer tema que se plantea al analizar las bases del proceso de investigación se refiere a quién debe llevarlo a
cabo. Al respecto, no pueden crearse dudas, ya que ningún particular cuenta con los medios y las posibilidades
necesarios para hacerlo, de modo que únicamente puede estar a cargo del Estado.
El convenio de Chicago, en su art. 26 impuso al Estado en cuyo territorio se produzca un accidente de aviación el
deber de abrir la respectiva encuesta, en la que puede tener participación el Estado de matrícula de la aeronave

accidentada o causante del hecho, quien debe ser informado por aquél y a quien se faculta para que envíe
observadores que asistan el proceso.
En este sector se produce un punto de confluencia entre el Derecho Aeronáutico y Administrativo.
La presencia de peste se manifiesta en las características de los organismos encargados de realizar las encuestas, ya
que resulta claro que aquí se plantea una opción entre confiar la investigación a un tribunal de justicia o
encomendársela a un organismo administrativo ya existente o especialmente instituido al efecto.
Entre las disposiciones incluidas en nuestra legislación se encuentran los arts. 2631 y 37, así como el Anexo III del
Convenio de Chicago, los que deben considerarse incorporados a nuestro ordenamiento jurídico
El art. 190 de nuestro Código Aeronáutico dispone que “Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en
el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en
territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales”.
El Código encomienda la autoridad aeronáutica la investigación de los accidentes aéreos, según lo establece el art.
185, que exige analizarlos precisa y correctamente las finalidades de tales encuestas “Todo accidente de aviación será
investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su
repetición”.
A tal fin, el Código impone como carga pública en el art. 188 la obligación de comparecer ante la autoridad
pertinente para testificar durante la encuesta “Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica,
en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación”.
Las facultades del organismo investigador están robustecidas por lo dispuesto por el art. 189 que dispone que “Las
autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad
aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de
la investigación de accidentes de aviación”.
También impone la ley, tanto a los particulares cuanto a los funcionarios gubernamentales, el deber de informar a la
autoridad aeronáutica cuando sepan que se ha producido un accidente. Al respecto, reza el art. 186 “Toda persona
que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una
aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que
las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de
inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el
arribo de ésta”.
La autoridad administrativa tiene también el deber de tomar medidas para evitar la desaparición de elementos útiles
para la investigación. Según el comienzo del art. 187 “La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o
despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan
31
Artículo 26 “En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un
accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y
servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del
mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de
Aviación Civil Internacional. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar
presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto”.
personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos
que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad
aeronáutica”.
De este modo, se evita que por negligencia o desconocimiento de la importancia que pueden revestir algunos
indicios, los custodios de los restos comprometan el éxito de la encuesta.
Finalmente, el Código toma los recaudos necesarios para impedir que razones fundadas en exigencias técnicas
entorpezcan la labor de otras autoridades, como los magistrados judiciales. Sobre esto legisla la parte final del art.
187 “La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los
casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento
penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento”.
Las mencionadas disposiciones del Código se complementan con normas reglamentarias que rigen el tema y han
dado lugar a la creación de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación.
Como surge de las normas legales, la Junta cumple importantes funciones, para lo cual aplica su Manual orgánico y
sigue el procedimiento técnico elaborado por la OACI.
Responsabilidad del propietario y explotador por daños a terceros en la superficie.

El Convenio de Roma de 1933 es el primer texto internacional destinado a reglar la responsabilidad por daños a
terceros en la superficie.
El Convenio se aplicaba en caso de daños causados por una aeronave de otra nacionalidad en el territorio de un
Estado contratante, debido entenderse por tal a todos aquellos que hubiesen ratificado el Convenio.
Ese convenio sólo había sido ratificado por España, Rumanía, Bélgica, Brasil y Guatemala. El motivo principal de su
falta de éxito fue la regulación de las garantías, defecto que se procuró resolver mediante la aprobación del Protocolo
de Bruselas de 1938, cuyas soluciones se incorporaron más tarde al nuevo Convenio de Roma de 1952, vigente en la
actualidad.
Posteriormente, se suscribió el Convenio de Roma en 1953, el cual tiene como ámbito de aplicación (según el art. 23)
se aplica a “los daños contemplados en el artículo I (daños sufridos por terceros en la superficie), ocurridos sobre el
territorio de un Estado contratante y provenientes de una aeronave matriculada en el territorio de otro Estado
contratante”.
Al igual que el Convenio 1933 deja de lado los daños ocasionados por aeronaves públicas, según dispone el art. 26.
Otro punto expresamente aclarado es el referido de las consecuencias de los abordajes aéreos, excluidos por el art.
24.
El Convenio determina, en su art. 1, los perjuicios que dan lugar a la responsabilidad.
La formulación reviste gran amplitud, puesto que caben en sus términos daños de cualquier clase, siempre que se
originen en la actividad específica de una aeronave y ocurran en la superficie, lo que obligó a los autores del
Convenio a precisar que algunos supuestos particulares no están comprendidos entre los casos que engendran
obligación de resarcir.

Inmediatamente después del párrafo inicial, sigue, en efecto, una frase relativa al nexo de causalidad y, a
continuación, aparece la primera exclusión “Sin embargo, no habrá lugar a reparación, si los daños … se deben al
mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo
aplicables”.
Según el Convenio hay exclusión de los daños sufridos por personas que estuvieran ligadas contractualmente con el
explotador de la aeronave, que dispone el art. 25.
También están excluidos del ámbito del Convenio los daños originados por acciones de guerra, disturbios civiles o los
producidos por la aeronave mientras estuviese en poder de la autoridad pública, por haber sido requisada por ella,
de acuerdo a lo establecido en el art. 5 del Convenio.
Es preciso el Convenio en la determinación del responsable: según el art. 2, 1 es el explotador (denominado
“operador” en el texto) de la aeronave, pero, aparte de esto, merece destacarse que a través del mencionado
artículo y del siguiente se nota la preocupación de los redactores por asegurar a los damnificados que, en todos los
supuestos, siempre tendrán alguien a quien reclamar la pertinente indemnización.
También establece el Convenio solidaridad entre el explotador y el usuario ilegítimo, de acuerdo a lo dispuesto en el
art. 4.
En efecto, el artículo 12, 3 del Convenio de 1952 sanciona al usuario ilegítimo con responsabilidad ilimitada.
El sistema de responsabilidad es objetivo, ya que la persona que sufre perjuicio en la superficie tiene derecho a ser
indemnizada con la sola prueba de haber experimentado los daños que invoca y de haberse originado los mismos en
una aeronave en vuelo, inclusive por la caída de una cosa o persona, que hubiesen estado a bordo de la máquina,
conforme lo establece el art. 1° del Convenio.
Los eximentes admitidas por el Convenio son: la fuerza mayor y el hecho de un tercero, aunque, con respecto a este
último tema, debe recordarse que el explotador puede exonerar su responsabilidad cuando el hecho dañosos ocurrió
mientras la máquina estaba en poder de un tenedor ilegítimo y aquél prueba que adoptó los cuidados requeridos
para evitar este uso, expresiones que, al modo de ver de Videla Escalada, deben ser interpretadas conforme al
criterio que ha servido para determinar el significado de la adopción de “las medidas necesarias para evitar el daño”
en caso de responsabilidad del transportista.
La única causal de exención plenamente admitida es la culpa de la víctima.
La gravedad de la situación del explotador se alivia porque se establece una responsabilidad limitada.
Las imitaciones están fijadas en relación con el peso de la aeronave y éste está definido como el máximo que puede
pesar sin combustible según el pertinente certificado de aeronavegabilidad.
Desde otro punto de vista, también se fija una limitación, vinculada con el monto total de las indemnizaciones que
puede recibir una persona, el que no puede superar los quinientos mil francos.
En lugar de la imposición de seguridades obligatorias, elegida en 1933, el Convenio de Roma de 1952 prefirió facultar
a los Estados contratantes para que exijan que las aeronaves matriculadas en otro Estado que sobrevuelen su
territorio estén cubiertas por seguros u otras garantías hasta los máximos fijados en el Convenio.
La garantía normal es el seguro, pero puede ser reemplazada por otras, como por ejemplo depósitos en efectivo,

fianzas bancarias o garantías brindadas por Estados de matrícula.
En materia de tiempo para iniciar la acción de responsabilidad, el Convenio fija un plazo de 6 meses, pasado el cual el
damnificado sólo puede cobrar sus indemnizaciones de lo que aún quede sin distribuir entre las víctimas.
Además, establece un plazo de prescripción de 2 años y un término de caducidad de 3, de acuerdo a los términos del
art. 21.
Los explotadores de las aeronaves son responsables por la reparación de los daños sufridos por los terceros en la
superficie. Esta responsabilidad nace del hecho de contar con la facultad necesaria para operar la aeronave y dirigir el
control técnico de la misma.
Pero, existe una diferencia sustancial entre la noción de explotador, como titular de derechos sobre la máquina y
como responsables de los daños causados por ella: desde este último punto de vista, el concepto es mucho más
amplio, ya que no interesa la legitimidad en la explotación de la aeronave sino el hecho de operarla al ocasionar los
perjuicios.
Esta doble visión aparece clara en la comparación en la definición del art. 65 del Código aeronáutico –explotador
como titular de derechos- y la del art. 2, 2 del Convenio de Roma de 1952 “A los fines del presente Convenio se
considera ‘el operador’ a quien usa la aeronave cuando se causan los daños”.
La razón de ser de este diferente enfoque es que el texto internacional desea asegurare de quien tusa la aeronave –
con o sin derecho- responda hacia los terceros por los perjuicios que les cause con el uso del vehículo. No tendría
sentido que se impusiera tal obligación a quien la usa legítimamente y no a quien la emplea ilegítimamente.
Por ello, aunque difiera la noción, tanto en el campo internacional cuanto en el interno, el explotador tiene a su cargo
la reparación de los daños originados a terceros en la superficie. Así lo disponen el art. 2 del Convenio de Roma de
1952 y el 157 del Código, que dice “La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la
aeronave”.
El otro sector de personas responsables comprende a quienes utilizan ilegítimamente la aeronave en el momento de
producirse el hecho dañoso y su situación es mucho más desfavorable, ya que deben responder conforme a las
normas de la responsabilidad objetiva y no cuentan con el beneficio de la limitación cuantitativa, reservado para los
titulares de derechos.
Esto surge expresamente del inciso 2) del art. 12 del Convenio de Roma de 1952. Nuestro Código trata del tenedor
ilegitimo en el art. 158 “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador,
responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las
medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”.
Por otro lado, en relación a la responsabilidad el art. 155 dispone que “La persona que sufra daños en la
superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños
provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal
de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento
que los ha originado”.
Aquí en este artículo también se menciona la teoría de la responsabilidad objetiva, que reemplaza a la culpa por el

riesgo como factor de atribución de obligaciones resarcitorias, responde a las exigencias de la justicia. La teoría del
riesgo es el fundamento básico a tener en consideración ya que la actividad aeronáutica origina peligros nuevos, y
también del riesgo provecho, puesto que los explotadores de aeronaves se benefician con las ventajas derivadas del
empleo de sus máquinas y es justo, por consiguiente, que carguen con los perjuicios que las mismas originen a las
personas ajeas a esa actividad. Para que se engendre la responsabilidad basta que haya un nexo da causalidad entre
el hecho dañoso y el perjuicio sufrido.
La única eximente de responsabilidad admitida en el Convenio de Roma de 1952 y en nuestro Código Aeronáutico es
la culpa de la víctima, conforme a lo establecido en el art. 6 de aquel y el 159 del Código, que dispone “La
responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el
damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos”. Esta circunstancia debe ser probada por el explotador.
Para finalizar la consideración de esta eximente, señalamos que, conforme a los términos del art. 6 del Convenio de
Roma de 1952, no sólo la culpa del damnificado, sino también la de sus dependientes obra como causal de
exoneración de responsabilidad, siempre que los últimos hayan obrado en el ejercicio de sus atribuciones.
En el Convenio de Roma de 1933 existía una hipótesis en que el hecho de un tercero podía ser invocado por el
explotador para exonerarse de responsabilidad, mientras que en el actual, el de 1952, tal circunstancia no funciona
como eximente.
La solución del nuevo Convenio está justificada, por adecuarse perfectamente a los principios de la responsabilidad
objetiva: el hecho del tercero debe ser equiparado al caso fortuito y, así como éste está a cargo del explotador, lo
mismo ocurre con aquél.
Existen, no obstante, en el Convenio de Roma de 1952, algunas circunstancias ligadas con hechos de terceros, en que
el explotador no se ve obligado a responder.
Otra eximente relacionada con hechos de terceros aparece en el art. 5 del Convenio de Roma y no figura en nuestro
Código. Tiene estrecha vinculación con la fuerza mayor y configura la única hipótesis en que, en el plano
internacional, la conjunción de estas dos causales de exoneración de responsabilidad libera al explotador de la
obligación resarcitoria impuesta por el sistema objetivo, fundado en el riesgo.
Si se analizan los 3 supuestos mencionados en el Convenio: conflicto armado, disturbios civiles y privación del uso de
la aeronave por haberla tomado el Estado, los tres aparecen al mismo tiempo como hechos de terceros y como
verdaderos casos fortuitos. Los dos primeros son hechos sumamente graves y evidentemente incontrolables para el
explotador de una aeronave, pero, si bien se mira, constituyen típicas hipótesis de fuerza mayor.
En rigor, la aplicación estricta de los principios de la responsabilidad objetiva requiere que en todos estos casos, por
tener a su cargo el caso fortuito, el explotador indemnice los daños sufridos por los terceros en la superficie, de
modo que resulta criticable la solución del convenio.
Como última causal de exoneración de responsabilidad que puede invocar el explotador, la parte final del art. 1,1 del
Convenio de Roma de 1952 expresa “Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños… se deben al mero hecho
del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables”.
Esta disposición ha originado dificultades, Videla Escalada ha considerado que los daños causados en la superficie

por el ruido32 de las aeronaves deben ser incluidos dentro del caso de responsabilidad aeronáutica, pero
lamentablemente este criterio no prevalece actualmente en los trabajos emprendidos en el plano internacional y la
OACI en 1978, ha resuelto excluir el ruido de la nómina de causales da daños que han de ser comprendidas en la
nueva versión de este texto internacional y ha decidido que deberá elaborarse otro que contemple los daños
provenientes del ruido y estampido sónico.
En relación a la limitación de la responsabilidad hemos mencionado la limitación cuantitativa dispuesta en el
Convenio de roma, en la que se optó por fijar las limitaciones con relación al peso de la aeronave.
La aplicación del criterio se complementaba con el Convenio de Roma de 1933 con la fijación de una suma global
máxima y mínima, que funcionaba como tope extremo de las cantidades potencialmente alcanzables por las
indemnizaciones. El Convenio de 1952 se aparta de esta solución y se concreta a establecer una escala y dejarla
funcionar sin limitaciones adicionales.
En nuestro Código, en su art. 160 dispone que “El explotador es responsable por cada accidente, hasta el límite de la
suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la
cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:
1. DOS MIL (2.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1.000) kilogramos;
2. DOS MIL (2.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
MIL (1.000), para aeronaves que pesan más de MIL (1.000) y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos;
3. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10.400) argentinos oro más UN (1) argentino oro por cada kilogramo que exceda de
los SEIS MIL (6000), para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.000) y no excedan de VEINTE MIL (20.000)
kilogramos
4. VEINTICINCO MIL (25.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
VEINTE MIL (20.000), para aeronaves que pesan más de VEINTE MIL (20.000), y no excedan de CINCUENTA MIL
(50.000) kilogramos;
5. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0,37) de argentino
oro por cada kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50.000), para aeronaves que pesan más de CINCUENTA
MIL (50.000) kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2.000) argentinos oro por persona fallecida
o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará
preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se
prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones.
A los fines de este Artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de
la aeronave
Por otra parte, los arts. 161 y 162 disponen:
32
Nuestra legislación si incluye al ruido como un hecho que da lugar a la reparación de daños.
Art. 161.- “Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los
límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una, de
manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos”.
Art. 162.- “El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su
responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones”.
Daños sufridos por los terceros en la superficie que deben ser reparados: deben indemnizarse los experimentados
por las personas y las cosas, comprendidos los materiales y morales, ocurridos en las proximidades de un aeródromo
o lejos de allí.
Hay excepciones: los damnificados que se encuentran ligados con el explotador por algún vínculo contractual,
situación contemplada en el art. 25 del Convenio de Roma de 1952.
En resumen, los daños indemnizables comprenden cualquier perjuicio sufrido en la superficie, ligado por un nexo
causal con la operación de una aeronave en vuelo o cualquier cosa o persona caída de la misma, salvo las escasas
excepciones contempladas en las normas positivas.
La acción de responsabilidad se puede iniciar contra el explotador, el propietario, que se desprendió de su derecho
de utilizar la aeronave por un plazo menor de 14 días33 (también el propietario es responsable si no inscribieron el
contrato), y el tenedor ilegítimo son los demandados naturales.
8. Derecho del Transporte frente a los caracteres, principios, sujetos (propietario,

astronauta) y otras instituciones del Derecho Espacial.
Concepto34
El derecho espacial es la rama de la ciencia jurídica, ciencia del deber ser, que estudia y desarrolla los principios y
normas públicas o privadas, nacionales o internacionales, en lo relativo al desplazamiento por el espacio superior y
las relaciones siguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes.
Caracteres y principios fundamentales del Derecho espacial.35

El hecho de que la mayoría y las más importantes normas del Derecho espacial hayan nacido y se hayan aprobado
unánimemente en las Naciones Unidas, así como su pronta ratificación o adhesión por los Estados que la componen,
es exponente de las notas de internacionalidad y universalidad que le singularizan frente a otras ramas del Derecho.
Tales caracteres son, por otra parte, consecuencia de la cada día más necesaria cooperación internacional para que
33
Art. 3 Convenio Roma “Si la persona que sea el operador cuando se causen los daños no tuviera el derecho exclusivo a usar la
aeronave por un período de más de 14 días, contado a partir del momento en que nació el derecho a usarla, quien lo ha conferido
es solidariamente responsable con el operador, cuando obligado cada uno de ellos en las condiciones y límites de responsabilidad
previstos en éste convenio”.
34
Fuente: https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/5110387.pdf
35
Fuente: http://www.enciclopedia-juridica.com/d/derecho-espacial/derecho-espacial.htm
los avances de la técnica espacial no impongan la ley del más fuerte o del más desarrollado en la carrera por la
conquista y exploración del espacio. Como secuela, e inseparablemente unidos a ese universalismo jurídico que
trasciende las fronteras nacionales, son los que pudiéramos denominar principios fundamentales del Derecho
espacial, que en síntesis enumeramos a continuación.
1. Libertad de tránsito de cualquier vehículo espacial (sea cual fuere su nacionalidad) por encima del espacio aéreo
de cualquier Estado. (En el espacio ultraterrestre).
2. Libertad de investigación científica, uso y explotación del espacio exterior y los cuerpos celestes.
3. Inapropiabilidad del espacio exterior y sus órbitas y los cuerpos celestes.
4. La investigación científica, exploración, uso y exploración del espacio exterior y los cuerpos celestes debe realizarse
en beneficio de todos los países, sea cual sea su grado de desarrollo económico y científico e incumbe a toda la
humanidad.
5. Proscripción de toda actividad en el espacio exterior y los cuerpos celestes que no tengan fines pacíficos.
6. Cooperación internacional como condicionante de la licitud de la actividad espacial.
7. Responsabilidad de los Estados, tanto por operaciones realizadas por organismos gubernamentales como por
entidades no gubernamentales.
Este cuadro de principios del Derecho espacial que para el Derecho Internacional común constituye un desiderátum
se ha venido concretando a través de las sucesivas resoluciones de las Naciones Unidas y en su mayor parte en los
Tratados internacionales del espacio, como en su momento tendremos la oportunidad de comprobar (V. fuentes del
Derecho espacial).
El ingenio humano no sólo ya ha superado la capa atmosferica - estimada en unos 100 kilómetros- sino que ha
llegado también a la superficie lunar (20 de julio de 1969) y lanza mecanismos tripulados o no que, sin necesitar del
sostén físico del aire, se mueven a velocidades muy elevadas dentro del ámbito cósmico, donde impera el vacío más
o menos absoluto. Incluso ha regulado su régimen de descenso en cuanto a la superficie terrena o lunar, obteniendo
un alto grado de suavidad y seguridad.
Estos artefactos se vinculan con las bases terrestres mediante canales de ondas electromagnéticas que transmiten
tanto información, señales de telemetría y órdenes de comando, como imágenes por televisión u otros
procedimientos.
Al nacer esta actividad se ha creado una nueva rama del derecho, la que se halla en formación y a la cual se ha dado
en llamar derecho espacial.
La asamblea de las naciones unidas se ha pronunciado al respecto, en sucesivos documentos fundados en principios
y normas del derecho internacional; y distintos países y grupos de países están realizando estudios para dictar leyes
internas adecuadas, así como para firmar convenios multilaterales obligatorios.
Tales principios, normas, leyes y convenios tienden a imponer un orden jurídico eficaz en la exploración.
Ocupación y en la explotación futura del prodigioso ámbito espacial que se abre a la actividad del género humano, y
a lograr un convivencia pacífica.

Sujetos
Propietario36
De acuerdo al tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, de 1967, dos son los sujetos del
Derecho del Espacio: a) los Estados y, b) las Organizaciones intergubernamentales37. Es claro entonces que hasta el
momento el Derecho Internacional del Espacio no permite que personas individuales utilicen el espacio
ultraterrestre.
En consecuencia, los sujetos del Derecho del Espacio son estos dos ya mencionados. La actividad de los Estados no
sorprende, ya que éstos han sido naturalmente los actores del Derecho Internacional General, y sin embargo sí llama
la atención la presencia dentro de los sujetos del Derecho del Espacio, de las organizaciones internacionales. Estas
últimas de acuerdo al Tratado del Espacio de 1967 tienen la posibilidad del uso y explotación pacíficos del espacio
ultraterrestre.
Astronauta 38
El astronauta (término empleado en los textos internacionales sobre el espacio, o el cosmonauta, piloto sideral o
tripulante de vehículo espacial, terminología también utilizada por la doctrina), es la persona habilitada técnica y
legalmente para tripular por sí solo, o en compañía de otros tripulantes, una nave espacial, con objeto de investigar y
explorar el espacio exterior y los cuerpos celestes, como ejecutor de la operación espacial por mandato del Estado o
Autoridad de lanzamiento y como enviado de la Humanidad.
En el estado actual de la navegación espacial, la figura del astronauta no ofrece, desde el punto de vista jurídico, el
interés y la transcendencia del tripulante aeronáutico, ya que su grado de autonomía respecto a los organismos de
control de la navegación y sus facultades de dirección del vehículo, revisten mucha menor amplitud que los que tiene
el personal aeronáutico. Tal diferencia es aún más acusada, si se le compara con el comandante de aeronaves de
transporte, dada la extraordinaria complejidad de funciones que a éste se atribuyen, debido a su poliédrica
condición, como auxiliar del empresario, jefe de la expedición y máximo responsable de la dirección aeronáutica.
De lo expuesto se deduce que el análisis de la condición y régimen jurídico del astronauta, debe ser por fuerza más
simple y reducido que el que corresponde al personal aeronáutico, por hallarse éste ordinariamente integrado por
personas de muy diverso cometido, con un jefe o comandante con especiales funciones y responsabilidades como
queda dicho, en tanto que el astronauta es -al menos en las circunstancias actuales- sólo un tripulante de un vehículo
espacial. Este hecho no impide, sin embargo, señalar algunos principios o reglas fundamentales de lo que cabe
concebir como su estatuto actual, conforme a los Convenios internacionales en vigor y otros principios normativos
36
Fuente: https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/5110387.pdf
37
Artículo XIII del Tratado dispone que “Las disposiciones del presente Tratado se aplicarán a las actividades de exploración y
utilización de espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que realicen los Estados Partes en el Tratado, tanto
en el caso de que esas actividades las lleve a cabo un Estado Parte en el Tratado por sí solo o junto con otros Estados, incluso
cuando se efectúen dentro del marco de organizaciones intergubernamentales internacionales”.
38
Fuente: http://www.enciclopedia-
juridica.com/d/astronauta/astronauta.htm#:~:text=El%20astronauta%20(t%C3%A9rmino%20empleado%20en,de%20otros%20tr
ipulantes%2C%20una%20nave
deducidos de lege ferenda, que pudieran venir a completar tal estatuto en un futuro no muy lejano.
En relación con el doble carácter con que cabe contemplarle, podemos determinar el siguiente cuadro de derechos,
obligaciones y responsabilidades.
a) Como ejecutor de la operación espacial por mandato del Estado o Autoridad de Lanzamiento.
Con carácter general, el astronauta (que podrá tener o no la condición de militar conforme el artículo IV, párrafo
segundo de 27 de enero de 1967) deberá cumplir las órdenes que la Autoridad o el Estado mandante le hayan dado
en orden a la operación de que se trate, y, en particular, las instrucciones de los organismos de control y dirección del
vehículo espacial. En concreto y por lo que se refiere a sus obligaciones con el Estado o la Autoridad de Lanzamiento,
debe, conforme al artículo V, párrafo tercero del citado Tratado de 1967, informarles inmediatamente, sobre todos
los fenómenos por él observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que podrían
constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas. Esta obligación -que puede también inscribirse en el
marco de sus deberes como enviado de la Humanidad, ya que la información debe ser retransmitida a los demás
Estados o al Secretario General de las Naciones Unidas- ha de ser cumplida, sin perjuicio de las demás informaciones
y datos que tenga que suministrar durante la operación espacial y una vez terminada ésta.
Además de las prestaciones que, derivadas de su condición de mandatario le corresponden frente al Estado o
Autoridad de Lanzamiento, tiene respecto a los demás Estados, el derecho a la ayuda, asistencia, salvamento y
devolución con seguridad y sin demora, al lugar de origen en caso de aterrizaje forzoso o accidente en territorio
sometido a la jurisdicción de aquéllos.
En lo que se refiere a responsabilidades civiles dimanantes de la operación espacial, aunque el artículo VI del Tratado
de 1967 y el Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales de 29 de
marzo de 1972, establecen la responsabilidad directa del Estado de lanzamiento, nada impide, en puridad de
derecho, que pueda repetir contra el astronauta en el caso de que éste sea culpable.
b) Como enviado de la Humanidad.

El artículo V del Tratado de 1967 establece en forma concluyente que los Estados Parte, considerarán a todos los
astronautas como enviados del a Humanidad en el espacio ultraterrestre.
Independiente del alcance y significado que pudiera darse al término enviado, especialmente en cuanto a si envuelve
o no representación, y si, en caso afirmativo, tal representación debe prevalecer frente a los vínculos jurídicos o
políticos del astronauta, es los cierto que la expresión ha sido consagrada en la Carta Magna del Espacio, y está
plenamente inspirada y apoyada en los principios que inspiran este Tratado y otros Acuerdos internacionales sobre
Derecho Espacial. Así conforme a los artículos I, III y IV del Tratado de 1967, la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes deberán hacerse en provecho y en interés de todos los países
e incumbe a la Humanidad, con fines pacíficos y en interés del mantenimiento de la paz y la seguridad
internacionales y del fomento de la cooperación y la comprensión internacionales. Por otra parte, el artículo IX
establece que dichas operaciones deberán guiarse por el principio de la cooperación y la asistencia mutua, teniendo

debidamente en cuenta los intereses de los demás Estados y evitando en particular la contaminación o cambios
desfavorables en el medio ambiente de la Tierra.
Por último, y como confirmación a su condición de enviado de la Humanidad, debe tenerse en cuenta la prevención
contenida en el artículo II del repetido Tratado, de cuyo texto se deduce que el cosmonauta no podrá hacer en
nombre y representación de su país, ningún tipo de apropiación por reivindicación de soberanía, uso y ocupación, ni
de ninguna otra manera.
Aunque ni en los Convenios Internacionales, ni en las disposiciones internas sobre derecho espacial se establece
nada al respecto, debe entenderse que, en los supuestos en que la tripulación de la nave espacial sea plural, alguno
de sus miembros deberá ostentar la jefatura de la expedición como delegado de la Autoridad del Estado de
lanzamiento, y, en consecuencia, habrá de estar asistido de las facultades correspondientes (poder de mando y
facultades fedatarias o relacionadas con el registro civil, en especial sobre actos mortis causa) tanto durante el viaje
espacial, como en el caso de ubicación en los cuerpos celestes.
Otras cuestiones que suscita la figura del astronauta, como las relativas a sus derechos laborales y económicos
derivados de su relación con su principal, o las responsabilidades penales derivadas de la operación espacial, carecen
en la actualidad de suficiente entidad jurídica como para hacerlas objeto de un análisis particular, sin que nada obste,
a que pueda serlo en el futuro, en relación con los avances y desarrollo de la navegación espacial, en especial en
materia de transporte de personas.
Otras instituciones del derecho espacial: no lo encontré.
Bibliografía:
- La Costumbre Como Fuente Del Derecho. Martín Calleja.
- Compendio de derecho de la navegación. Osvaldo Blas Simone. Ed. Ábaco de Rodolfo Depalma
- Guía de estudio Marítimo.
- Manual del derecho aeronáutico. Federico N. Videla Escalada. Ed. Zavalia.1978.
- Guía de estudio Aeronáutico.
- https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/5110387.pdf
- http://www.enciclopedia-juridica.com/d/derecho-espacial/derecho-espacial.htm
- http://www.enciclopedia-
juridica.com/d/astronauta/astronauta.htm#:~:text=El%20astronauta%20(t%C3%A9rmino%20empleado%20e
n,de%20otros%20tripulantes%2C%20una%20nave
Unidad III: Infraestructura y Logística del Transporte

1. Infraestructura: Concepto e importancia.

Según Callejas para que sea posible y eficaz el desplazamiento de cosas y personas se requiere tanto del vehículo que
se corresponda con el ámbito espacial en donde se realice, como de la infraestructura y logística necesaria para su
consecución.
De tal manera, denominamos infraestructura de un sistema de transporte al conjunto de obras civiles, elementos y
servicios necesarios para su realización, que se traduce en instalaciones fijas, carreteras, puentes, puertos, canales,
vías férreas, estaciones de transferencia o de trasbordo, aeródromos, plataformas de lanzamiento, red de
comunicaciones, seguridad, señalización etc.
La cátedra considera que la infraestructura es un elemento esencial del transporte, sin el mismo no tendría ni la
eficiencia ni la funcionalidad necesaria para su realización profesional.
Por otra parte, la logística del transporte está constituida por la infraestructura y por los demás elementos y servicios
necesarios en el proceso de manipuleo, movimiento, custodia y traslado de la carga o del pasajero desde el punto de
origen al destino.
La infraestructura, la logística, el recurso humano calificado y los vehículos adecuados a cada ámbito espacial son los
elementos constitutivos de un sistema de transporte, sea carretero, ferroviario, acuático, aéreo, espacial o de ductos.
2. La unitarización de la carga: Concepto e importancia

En el transporte de cosas, su manipuleo constituye un servicio necesario que involucra a las actividades de recepción,
carga, estiba, desestiba, descarga, transbordo y entrega. La logística aplicada al transporte ha influido mucho en estas
operaciones, principalmente en la reducción de los costos que tales actividades generan.
El manipuleo individual y manual de los pequeños bultos impedía aumentar los ritmos de carga y descarga en las
operaciones portuarias y ocasionaba largas estadías de los camiones y buques en los puertos y estaciones de
transbordo o de transferencia.
Entre las nuevas tecnologías utilizadas en el movimiento de carga general y su traslado, la llamada “unitarización de
la carrera” provocó una revolución en la materia. El proceso de unitarización de la carga se define como aquel en
virtud del cual se agrupa determinada cantidad de bultos en una sola unidad de carga de tamaño estándar con el
propósito de facilitar su manipulación, almacenaje y transporte.
La ley de transporte multimodal (Ley 24.921), en su art. 2 define a la unitarización como el proceso de ordenar y
acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte.
Por lo tanto, mediante este recurso se logra consolidar en una unidad de dimensión estándar, varios artículos de
menor tamaño. De esta manera, en una sola operación, se logran mover muchos artículos. Estas nuevas unidades
podrán ser fácilmente operadas por maquinaria especialmente diseñada, provocando una reducción inmediata del
costo de la mano de obra. La consecuencia directa de esta reducción es la mejora de la productividad de la empresa
de transporte, dado que las operaciones de carga y descarga demandarán cada vez menos tiempo de estadía en los
puertos y estaciones de transferencia.
Las modalidades utilizadas en este proceso de unitarización de carga son la paletización y la contenedorización.
 Mediante la paletización se coloca o fija el cargamento sobre una plataforma de madera, o de otro material,

llamada paleta o pallet, unificando el bulto con una malla o película envolvente (p. ej. polietileno termocontraible)
que permite ser manipulada, almacenada y transportada como una sola unidad de carga. Éstas paletas se
maniobran mediante la utilización de carretillas elevadoras, que insertan sus “uñas” en las aberturas que
presentan estas plataformas.
 Mediante la contenedorización, las cargas pequeñas o sueltas se introducen o consolidan y se fijan en una caja
metálica (container) que admite ser manipulada y trasladada como una unidad indivisible, segura, inviolable y
generalmente estanca que posibilita su utilización (y reutilización o reemplazo) en los transportes intermodales.
La contenedorización de la carga ha significado la transformación de la infraestructura y logística del transporte y la
especialización de los buques, camiones, vehículos ferroviarios, puertos y terminales, elementos de elevación (grúas
pórtico y transtainers) y depósitos. Jurídicamente, además, provocó la modificación de aspectos vinculados a la
responsabilidad por los transportes de contenedores a la intemperie (sobre camión, vagón o cubierta), toda vez que
el container –por su estanqueidad- no genera riesgos adicionales para la mercadería así trasladada.
3. El uso generalizado del contenedor. Concepto de contenedor. Naturaleza jurídica.

Tipos de contenedores. Efectos de la “contenedorización”.
El uso generalizado del contenedor.
La aparición del contenedor ha desencadenado un proceso transformador que obligó a reformular todo el sistema de
transporte de carga.
Concepto de contenedor. Naturaleza jurídica.

La utilización de contenedores no surgió en el transporte marítimo, sino en el terrestre. En efecto, fue un camionero
de 21 años, Malcom Mc Lean, quien pensó en solucionar el problema generado por la pérdida de tiempo que
representaba la espera con el camión para transbordar la carga al buque. En 1956 inventó el contenedor con el cual
obtuvo buenos resultados. De camionero se transformó en armador, creando la empresa naviera Pan-Atlantic
Steamship Company, la cual evolucionó hacia la poderosa Sea Land.
Se considera contenedor a un elemento de equipo de transporte que: (art. 485 del C.A.)
a. Constituya un compartimento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercaderías;
b. Haya sido fabricado según las exigencias técnico-constructivas de conformidad con las normas IRAM o
recomendaciones Copant o ISO;
c. Esté construido en forma tal que por su resistencia y fortaleza puede soportar una utilización repetida;
d. Pueda ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad;
e. Esté provisto de dispositivos (accesorios) que permitan su sujeción a fijación y su manipuleo rápido y seguro en la
carga, descarga y trasbordo de uno a otro modo de transporte;
f. Sea identificable por medio de marcas y números grabados con material indeleble que sea fácilmente visualizable.
La ISO (International Organization for Standardization) es una federación de organismos nacionales de normalización
que acepta sólo un representante por país. En el caso de la Argentina, el IRAM es este representante. Esta institución
define al contenedor como un “…elemento del equipo de transporte de carácter permanente y por lo tanto,
suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de
productos por uno o varios modos de transporte, suprimiendo el provisto de dispositivos para un manipuleo rápido,
especialmente, su transferencia de un modo de transporte a otro, y concebido para ser llenado o vaciado de manera
expedita…”
En los dos conceptos, se destaca la calidad de “elemento del equipo de transporte”. De ello se extrae como
conclusión, que, en modo alguno, el contenedor puede ser considerado un mero embalaje o recipiente, no obstante
servir de elemento protector adicional a la mercadería que contiene y que debe estar debidamente embalada y
arrumada en su interior. Por lo tanto y teniendo en cuenta que éste es un reclamo generalizado de los operadores,
tampoco admite ser considerado “mercancía”. No obstante lo expuesto, y de manera contradictoria, el Código
Aduanero, si bien le reconoce al contenedor el carácter de elemento del equipo de transporte, le da tratamiento de
mercaderías de importación temporaria con imposición de fuertes multas para el caso de que se exceda el plazo
fijado para su reexportación.
Tamaño y capacidad de los contenedores Standard Dry (SD).

En cuanto a su estructura, el contenedor es un hexaedro (seis caras), generalmente de acero con paredes corrugadas,
de dimensiones estándar, y con dos puertas en la cara trasera (que facilitan su apertura desde el camión) en la que
constan todos los datos referidos a su fabricante, propietario, individualización, peso de carga máxima, tamaño, tipo,
tara, código de país, número de serie, volumen interno, etcétera.
Si bien hay varias medidas de contenedores, los más utilizados para carga general seca (bolsas, cajas) son los
contenedores de 20 y de 40 pies.
Los contenedores de 20 pies según las normas ISO miden 6,05m de largo, 2,44m de ancho y 2,59m de alto. Tienen
una tara de 2.300 kilos, una capacidad de carga máxima de 28.180 kilos y un volumen de 33,2 m³.
Los contenedores de 40 días miden 12,20 m de largo, 2,44 m de ancho y de 2,59 a 2,90 m de alto. Su tara es de 3.750
kilos, tienen una capacidad de carga máxima de 28.750 kilos y un volumen de 67, m³.
Tipos de contenedores.
Además de los SD descriptos anteriormente, se dará una reseña de otros tipos de containers que se utilizan en el
transporte de cosas y que se presentan generalmente en las versiones de 20 y de 40 pies:
• Refrigerados (RF): Fueron diseñados con equipo propio de generación de frío para el transporte de carga que
requiere temperaturas constantes –sobre o bajo cero- (carne, pescado, fruta, etc.).
• Open Top (OT): Cuentan con un techo removible de lona y son utilizados en cargas pesadas o de dimensiones
extras (maquinarias pesadas, etc.). Permiten ser consolidados (cargados) o desconsolidados (descargados) por la
parte superior.
• Flat rack (FR): Están diseñados sin techo y paredes laterales y se utilizan el transporte de carga de grandes
dimensiones.

• Graneleros: Habitualmente son de 20 pies y tienen como característica contar con un sistema de tomas en el
techo y descarga por precipitación. Tienen un revestimiento especial y son aptos para el transporte de semillas y
todo tipo de granos.
• Tanque (TK): Está diseñado como el esqueleto de un contenedor estándar que contiene, a la vista, una garrafa o
tanque horizontal en todo su largo y alto. El revestimiento del tanque varía según esté destinado al transporte de
productos químicos corrosivos, aceites, vinos, etcétera.
• Plataforma (PL): En el largo y ancho standard consta sólo de piso reforzado y es apto para el transporte de carga
de grandes dimensiones o muy pesadas como el material rodante (vagones del tren, locomotoras, maquinaria
agrícola, etc.).
Efectos de la contenedorización.
La generalización del uso de contenedores en el transporte de carga, juntamente con las grandes inversiones que
irrigó la reformulación y adecuación de todos los sistemas de transporte al contenedor, tuvo efectos que aún hoy
conmueven tanto a la economía como a la infraestructura y logística aplicadas a la actividad.
Los principales efectos de la contenedorización son los siguientes:
1. Posibilitó la economía de escala en el transporte de carga general, dado que un buque portacontenedores de gran
capacidad reemplaza a más de cinco buques de los convencionales.
2. Produjo regularidad de servicios con buques portacontenedores en todo el mundo, cuya operatoria en puerto no
resulta tan dependiente de la cuestión meteorológica.
3. Causó la transformación de los puertos, los cuales ahora requieren de más playas de contenedores que de
construcciones cerradas para resguardar la mercadería. Las otrora clásicas empresas de estibaje, fueron
reemplazadas o absorbidas en su función por las terminales portuarias. Hoy se exige muchos menos –pero más
calificada- mano de obra.
4. Cambio los transportes terrestres, dado que el contenedor es el “furgón” removible que va montado en el chasis
del camión. Los camiones portacontenedores son, en este sentido playos y con simples y seguros elementos de
fijación del contenedor.
5. Facilitó la celebración de nuevos contratos de transporte, toda vez que la facilidad con que el contenedor se
transfiere de un modo a otro del transporte favoreció la difusión de los transportes combinados, intermodales o
multimodales.
6. Provocó que los Incoterms (modalidades de las compraventas internacionales) fueran adaptados al uso de
contenedores en 1980, 1990 y 2000.
7. Tuvo un efecto multiplicador. En efecto, nacido en interés de los transportistas, se convirtió en un elemento del
equipo de transporte de interés general de todos los intervinientes en él.
8. Se constituyeron Trade and Transport Facilitation Committees (Comisiones para Facilitar el Comercio y el
Transporte) en las cuales participan representantes de la actividad privada, de los gobiernos y de las aduanas.
En síntesis, no se puede obviar la influencia que ha tenido la irrupción del contenedor en la industria de los vehículos

de transporte, la cual provocó que los camiones, los vagones ferroviarios y los buques se diseñen teniendo en cuenta
las dimensiones de los contenedores. A su vez, la red vial se reformula permanentemente teniendo en consideración
el peso de los camiones con un contenedor cargado. Los puentes que cruzan las carreteras se adecuan o constituyen
pensando en la altura de los camiones con un contenedor vacío.
Respecto de los contenedores aeronáuticos, los mismos son de diseño especial para viajar en las bodegas de las
aeronaves, pero no cumplen la misma función que en los otros medios de transporte dado que nunca traspasa los
límites de la zona aeroportuaria.
4. Infraestructura Vial. Elementos que la conforman.

El transporte carretero es el eslabón inicial y terminal de la cadena que conforma el cada vez más difundido y
utilizado “transporte puerta a puerta”. De ahí la necesidad de contar con infraestructura y logística idóneas. Este
modo de transporte se materializa, en su faz técnica, mediante la utilización de vehículos rodantes que reciben por
denominación “automotores”. Entre ellos, los destinados al transporte de pasajeros por esta vía pueden ser: micro,
buses o colectivos, combis, taxis o remises, y los afectados al transporte de cosas, particularmente de carga, son
denominados camiones, camionetas o, genéricamente vehículos de carga.
Todos ellos se desplazan sobre calles, caminos o rutas, las cuales representan una determinada y delimitada
superficie de tierra firme, habilitada para su uso con estos vehículos y que llamamos “red vial”. En la medida que
estas vías de circulación de automotores sean aptas para favorecer el intercambio y la comunicación de personas,
bienes y servicios; y en tanto y en cuando se encuentren fundamentadas en un plan coordinado y direccionado para
su consecución y conforme un sistema orgánico que cuente con los medios de seguridad y con la totalidad de los
elementos que faciliten su efectiva realización, estaremos frente a una verdadera infraestructura destinada al
transporte terrestre automotor.
Tanto la red vial en general como las instalaciones (sean fijas o móviles) destinadas para la recepción, manipuleo,
carga, descarga, peso; los medios de elevación y el control migratorio, aduanero y sanitario de personas o cosas,
entre otros, son los componentes mínimos de la infraestructura que coadyuva al cumplimiento del objeto-fin de este
modo de transporte.
En cuanto a la red vial, el eje principal de la infraestructura en análisis, no sólo es un complejo de obras civiles
(caminos, rutas, autopistas, puentes, distribuidores, etc.) sino que, para responder a las necesidades de eficiencia de
este transporte, debe obedecer a un plan maestro que allane los obstáculos que impidan o dificulten su realización.
Consecuentemente, y en razón de que una red vial modelo contribuye al intercambio e integración de las
comunidades (sobre todo aquél que vincula a países fronterizos o que conforman una región medianamente
acotada), su planificación deberá tender a la estandarización en cuanto a su calidad y dimensión de los caminos, la
altura y resistencia de sus puentes, y los elementos y sistemas de comunicación que den apoyatura logística a los
usuarios y a los prestadores del servicio. De esta manera, la infraestructura del transporte terrestre generará cadenas
de desarrollo entre los pueblos que se benefician con la eficiencia de los sistemas de distribución y traslado de
mercancías o personas que se efectúen por este modo de transporte.

Cabe destacar la importancia de la infraestructura en este modo de transporte, en razón de que el mejoramiento y
aumento de la capacidad de la red vial reducirá su saturación y consecuentemente el tiempo y costo del transporte.
5. Infraestructura Ferroviaria. Elementos que la conforman.

El ferrocarril es un camino con dos filas de barras de hierro paralelas (rieles) sobre las que ruedan los vehículos
ferroviarios, las cuales se encuentran unidas por largueros transversales (durmientes) están asentados en la
superficie terrestre. El tren constituye una especie del género vehículo ferroviario, conformado por una serie de
vagones enlazados o articulados unos tras otros y arrastrados por una locomotora.
Vías adecuadas, locomotoras, vagones aptos para el transporte de pasajeros y para cualquier tipo de carga;
estaciones de transbordo, instalaciones administrativas, depósitos, talleres, electrificación, señalización, sistemas de
comunicación, recurso humano, seguridad, etc., son algunos de los elementos necesarios de la infraestructura y
logística del transporte ferroviario.
En nuestro país, todo lo relacionado al ferrocarril aparece acentuadamente imbuido de ingredientes políticos que
surgen desde la propia organización nacional lograda después de la Batalla de Caseros del 3 de febrero de 1852.
Entonces, tanto el servicio de mensajerías como el pionero Ferrocarril Oeste eran operados por los nativos en
colaboración con los habitantes extranjeros, ambos asociados a la suerte de la nueva Nación. Durante la primera
década (1852/1862), los capitales extranjeros no aparecen en la economía argentina, hasta los casos del Ferrocarril
del Sud y del Central Argentino. Estos dos servicios fueron concesionados a capitales extranjeros, iniciándose, así, la
intervención inglesa en la explotación de los ferrocarriles.
Los ferrocarilles, luego de estar durante largas décadas en manos británicas, en el año 1947 fueron nacionalizados
con fundamentos filosóficos y políticos que, a posteriori, alcanzaron rango constitucional en 1949. Posteriormente,
en 1989, mediante la Ley 23.696 de Reforma del Estado, el gobierno resolvió su privatización, dando inicio a un
proceso de traspaso al sector privado. Se separaron los servicios de trenes suburbanos y urbanos (Capital Federal y
zona de influencia) de los interurbanos y de cargas. Algunos ramales se abandonaron y la mayor parte de los del
interior del país quedaron afectados al transporte de cargas.
Posteriormente, por dec. 2075/02 se declaró en estado de emergencia a la prestación de los servicios involucrados
en los contratos de concesión en vías de ejecución correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de
pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires y mediante el dec. 1261/04, el Estado
nacional reasumió la prestación de tales servicios de transporte de pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de
carácter interjurisdiccional.
En el año 2005, el Gobierno dispuso un plan de inversiones para el sector ferroviario con el objetivo de mejorar los
servicios de la región metropolitana, rehabilitar los trenes de pasajeros al interior y recuperar los corredores de
cargas. Por medio del dec. 1683 del 28 de diciembre de 2005, se aprobó en una sola norma, los distintos programas
de obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios
interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorridos, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y de
obras del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana

de Buenos Aires.
En consecuencia, el Estado nacional comprometió el aporte de fondos para la realización de las obras de
infraestructura y material rodante de acuerdo con los programas que se establezcan para el sistema ferroviario,
particularmente en aquellos relacionados con el plan integral de rehabilitación de servicios ferroviarios de pasajeros.
En cuanto a los subterráneos, inaugurados en 1913 en la ley 23.696 y el dec. 2074/90 constituyen el marco
regulatorio del proceso de privatización de la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E., cuyo traspaso a manos
privadas operó el 1° de enero de 1994.
6. Infraestructura Portuaria: Composición. El puerto: concepto e importancia. Ley de

Puertos 24.093, Clasificación de los puertos. Nuevas realidades en materia de puertos.
Habilitación.
Infraestructura Portuaria: Composición.
El transporte por agua requiere de una infraestructura específica que encuentra su punto de convergencia en el
“puerto”.
El puerto: concepto e importancia. Ley de puertos 24.093

Ulpiano aludia al puerto como el lugar por el que se importaban y del que se exportaban mercaderías. Entonces, en
esta línea de pensamiento, la causa-fin del puerto es servir de punto de transferencia o de transbordo de mercancías
y/o de personas, sin perjuicio de constituir un centro de servicios afectados al transporte.
Según el diccionario de la lengua española, el puerto es el lugar en la costa, defendido de los vientos y dispuesto para
la seguridad de las naves y para las operaciones de tráfico y armamento.
Aspectos legislativos sustantivos referidos a los puertos, los encontramos en el CC, en la Ley 20.094 (Ley de
Navegación) y en la ley 24.093 (Ley de Puertos). En el primero de los plexos normativos mencionados, concretamente
en el inc. 2° del art. 2340, se incluye a los puertos dentro de los bienes considerados públicos del Estado general o de
los Estados particulares.
La ley 20.094 en el art. 8° reitera la categoría de bien público atribuido a los puertos, estableciendo la norma
siguiente la delimitación de los bienes públicos destinados a la navegación se hará por el Estado Nacional, con la
intervención de la provincia respectiva.
El art. 29 de la ley de la navegación conceptualiza al puerto como el ámbito espacial que comprende, por el agua: los
diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto
de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensable para la normal actividad y desarrollo de la
navegación.
La ley 20.093 denomina a los puertos como ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas
aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para
efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y

desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros
y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.
También, al puerto se le atribuye una acepción de carácter económica, en razón de que constituye un área de
servicios que contribuye a favorecer la circulación de personas, bienes y servicios. Asimismo, es un verdadero centro
de servicio.
También se afirmó que los puertos constituyen la puerta de entrada, enlace y salida de las operaciones de comercio
exterior de un país o de una región determinada.
La infraestructura del “área portuaria” es un complejo conformado por dársenas y espacios en los que se ejecutan las
operaciones y los servicios que requieren tanto los buques como la carga o los pasajeros. A esta área portuaria se
accede desde el espacio acuático o desde el terrestre. Ello requerirá de la infraestructura necesaria que facilite estos
accesos. Los diques, las escolleras, los muelles, los artefactos navales auxiliares de la navegación (balizas, boyas), etc,
favorecen la entrada desde el agua. Las adecuadas redes viales o ferroviarias hacen lo propio respecto de su
superficie terrestre.
Los usuarios o clientes de los puertos son quienes por un lado, disponen de los buques; y, por el otro, las empresas
de servicios que desarrollan su actividad dentro del área portuaria (remolcadores, estibadores, astilleros, terminales
de carga, etc.). Los primeros, por los servicios de amarre, fondeo, estadías, etc. pagan las tarifas correspondientes.
Los segundos, quienes ofertan sus servicios a los buques, abonan el canon establecido por el Estado (en virtud de un
contrato de concesión o de un permiso precario), por el uso y explotación del espacio dentro del área portuaria.
El concepto de puerto está ligado al de las “vías navegables”, las cuales están conformadas por los espacios acuáticos
aptos para la navegación o tránsito de buques o artefactos navales.
Sobre los puertos y las vías navegables el Estado tiene un genuino interés político y económico. En la República
Argentina, por medio del dictado del dec. 1142/03, se fijaron los objetivos y funciones generales de la Subsecretaría
de Puertos y Vías Navegables.
En suma, el puerto es el ámbito en donde el transporte por vía acuática demanda una cantidad de servicios
combinados que requieren de la debida infraestructura y logística, y de una coordinación y eficiencia extremas. El
buque necesita de los servicios necesarios para el mantenimiento de la vía navegable (por ejemplo el dragado de los
canales de acceso) y de remolque para la maniobra; de elementos auxiliares de la navegación (balizamiento, boyas,
faros); y de un muelle como punto de apoyo en tierra en donde atracar o donde zarpar y que sirva para la carga y
descarga de los efectos a transportar o transportados, respectivamente y para el ascenso y descenso de los
pasajeros. La carga, además, requiere de los servicios profesionales de manipuleo (handling), estiba (operaciones de
carga y descarga), de grúas, de almacenaje, de depósito, etcétera.
Clasificación de los puertos

Los puertos se clasifican teniendo en consideración:
1. La titularidad del dominio del inmueble en el que se está asentado: Según la persona física o jurídica, de derecho
privado o de derecho público, que ostente la titularidad del inmueble en el que están asentados, los puertos

pueden ser nacionales, provinciales, municipales o de los particulares.
2. El uso al cual se afecta: Pueden ser de uso público o de uso privado. Se consideran puertos de uso público
aquellos que, por su ubicación y características de la operatoria, deban prestar obligatoriamente el servicio a todo
usuario que lo requiera. Serán de uso privado los que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o a las de
terceros vinculados contractualmente con ellos.
3. El destino asignado: Pueden ser comerciales, industriales o recreativos en general. Será comercial cuando su
destino en la prestación de servicios a buques y cargas a cambio de un precio. Los industriales son aquellos en los
que se opera exclusivamente con las cargas específicas de un proceso industrial, extractivo o de captura por lo
que deberá existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
Son puertos recreativos en general los deportivos, científicos o turísticos locales.
Para modificar el destino de los puertos se deberá contar con autorización previa y expresa de la autoridad de
aplicación. No se considerará cambio de destino la modificación de las instalaciones que resulte de los avances
tecnológicos en el proceso industrial, de las exigencias del mercado y de las materias primas o productos elaborados
que se embarquen o desembarquen en dichos puertos.
Nuevas realidades en materia de puertos

Al considerar que más del 90% del transporte internacional de mercaderías se realiza por vía acuática, fácil es
advertir los esfuerzos puestos en constituir puertos cómodos, especializados y económicos. La especialización del
puerto lo torna más ágil, eficiente y seguro.
Durante casi medio siglo, la totalidad de los puertos naturales fueron explotados y administrados por el Estado
nacional. Más aún, este monopolizó, en ese periodo, tanto su explotación como su administración, operación y
control. Los servicios de practicaje, remolque, maniobra, dragado, balizamiento, etc., también eran prestados
exclusivamente por el Estado.
Con la Ley 23.696 de Reforma del Estado, este criterio fue sustancialmente cambiado, tras disponer la
provincialización y privatización (concesión) de todos los puertos nacionales. El dec. 812/92 que fue generalmente
conocido como “desregulación”, dispuso la disolución de la Capitanía General de Puertos (CGP) y la liquidación de la
Administración general de Puertos (AGP).
Consecuentemente, los puertos han sido objeto de distintos procesos de privatización en cuanto a su explotación,
surgiendo de esta manera las llamadas “terminales portuarias” que son unidades operativas que prestan servicios a
los buques y a la carga, utilizando los canales de acceso al puerto y toda la demás infraestructura portuaria. En razón
de su especialización, podemos clasificarlas en terminales de contenedores; terminales de graneles y terminales
polivalentes. Cada una de ellas dispondrá de una infraestructura específica. Las de graneles demandarán medios de
elevación adecuados; las de contenedores, necesitarán de costosas “grúas pórtico”, “apliadores de alcance” o “grúas
de puerto” para manipular esas cajas de carga; y las polivalentes, en ese sentido, tendrán costos más elevados al
requerir de mayor infraestructura y logística para atender a distintas clases de cargas.

Habilitación.
La Constitución Nacional establece que es facultad del Congreso de la Nación “habilitar los puertos que considere
convenientes”. En principio, todos los puertos del país deben estar habilitados y esa habilitación es competencia del
Estado nacional.
El Congreso de la Nación, por la ley 24.093, delegó en el Poder Ejecutivo nacional la facultad de habilitar puertos.
Esta norma diferencia entre puertos existentes o a crearse y puertos en funcionamiento.
Los “puertos existentes o a crearse”, sean comerciales o industriales y que involucren al comercio internacional o
interprovincial, requieren la habilitación del Estado nacional que debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, según lo
establecido en la Ley de Puertos, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles
contados a partir de la fecha del otorgamiento.
En cuanto a los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación de la ley se encontraban
funcionando con autorización precaria otorgada por autoridad competente y conforme a las normas que regulaban
en la materia, la ley establece que “serán definitivamente habilitados por el Poder Ejecutivo nacional, quien deberá
comunicar esta decisión al Congreso Nacional, dentro del plazo de 10 días hábiles contados a partir de la fecha de la
resolución”.
2. Infraestructura Aeronáutica: Composición. Aeródromo: concepto, habilitación y

funcionamiento. Clasificación de los aeródromos. Reglamento General de Uso y
Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (REGUFA).
Infraestructura Aeronáutica: Composición.

La infraestructura aeronáutica encuentra su regulación legal en el Código Aeronáutico y en el Reglamento General de
Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (REGUFA).
Sin embargo, el hecho técnico de la aeronavegación involucra no sólo a quienes participan directa o indirectamente
de la actividad sino también a quienes se encuentran expuestos a soportar regímenes que establecen limitaciones al
derecho de dominio y al de la libre circulación (los cuales ceden en pos de la circulación aérea) o a experimentar
daños, en calidad de terceros superficiarios, provenientes de las aeronaves en vuelo o de personas o cosas caídas o
arrojadas de ellas o del ruido anormal que éstas provocan.
En materia de transporte aéreo, la infraestructura requerida goza de las mismas características que las señaladas
para los otros modos de transporte. En este sentido, y dado que el transporte involucra actividades previas y
posteriores al desplazamiento o traslación técnica, resulta evidente que la infraestructura requerirá de una
organización adecuada y coordinada puesta a su servicio.
Esta organización que comprende al conjunto de instalaciones y servicios sin los cuales el transporte aéreo se vería
imposibilitado de ser realizado en las condiciones de seguridad y control que resultan imprescindibles.

Los ámbitos en los que se fijan los servicios y operar las instalaciones se denominan genéricamente “aeródromos”.
Ellos dan origen, en una relación de género a especie, a los “aeropuertos”.
Si bien la infraestructura aeronáutica, en general, se fundamenta en edificios, obras civiles (pistas, hangares,
terminales de carga y de transbordo de pasajeros) y servicios imprescindibles de protección al vuelo (radio y
telecomunicaciones, meteorológicos, balizamiento de pistas, señalamiento de obstáculos, etc.), la referida al
transporte de personas o cosas, obliga a delimitarla a los aeródromos, las vías de acceso y las instalaciones
destinadas a la recepción, manipuleo, resguardo, fiscalización y entrega de la carga. Respecto del transporte de
pasajeros, serán necesarias dependencias para recibirlos juntamente con sus equipajes (check in), alojarlos a la
espera de abordar la aeronave (preembarque), realizar los controles de sanidad, migraciones y aduana, etc.
Las mercancías y efectos transportados por vía aérea demandarán, además, una logística adecuada para el
movimiento de la carga como los servicios rodantes, contenedores especialmente diseñados para la vía aérea,
elevadores, balanzas, depósitos, personal de control (tallyman) y de verificación (surveyor), servicios de sanidad y
aduana, etc.
Por último, la internacionalidad que se asigna al transporte como rasgo distintivo, ha logrado una real uniformidad y
estandarización en materia de infraestructura y logística a los fines de poder servir a las grandes aeronaves que hoy
se emplean y a la mayor cantidad de pasajeros y carga que día a día se transportan por vía aérea.
Aeródromo: concepto, habilitación y funcionamiento

El hecho técnico de la aeronavegación requiere de una superficie de la cual esperan y aterricen las aeronaves. Una
superficie puede ser acta y utilizada a esos fines pero no por ello alcanzar la categoría jurídica de aeródromo.
Con la utilización de una aeronave se pueden cometer delitos o violar el espacio aéreo de un Estado. Por lo tanto,
lejos de resultar indiferente al Estado nacional el control de los aeródromos, deviene obligatorio para propender a su
defensa y a su seguridad y la de sus habitantes.
La forma que tiene un Estado de fiscalizar y ejercer el poder de policía correspondiente al tráfico aéreo es mediante
la imposición de la obligatoriedad, para todo aeródromo, de contar con la correspondiente habilitación
administrativa (artículo 27 del Código Aeronáutico39), ya que la actividad aeronáutica es de interés público.
La necesidad del Estado de conocer y controlar todo lugar que pueda ser utilizado para actividades aeronáuticas
justifica la inclusión en el Código Aeronáutico de la obligación del propietario o usuario de comunicar a la autoridad
aeronáutica la existencia de toda superficie idónea para la actividad aérea que sea utilizada habitual o
periódicamente para ese fin (art. 2940).
Aeródromo es toda superficie apta y habilitada para la actividad aeronáutica. Sólo en aeródromos habilitados es
permitido el despegue y aterrizaje de aeronaves.
En este concepto quedan incluidas las superficies terrestres y las aeronáuticas que sirven, por ejemplo, a los
39
Art. 27. – “Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas
generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso”.
40
Art. 29. – “Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto
para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin”.
hidroaviones.
El Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se define al aeródromo como el “Área definida
de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinados total o parcialmente a la
llegada, partida y movimiento de aeronaves”. En este concepto, destacamos la referencia clara y expresa a la
infraestructura aeroportuaria.
Clasificación de los aeródromos.

La primera clasificación emerge del Código Aeronáutico que en su art. 25 distingue entre los aeródromos públicos y
aeródromos privados: Art. 25 “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están
destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado”.
Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados.
Para determinar el elemento que define la categorización del aeródromo como público o privado, se debe prescindir
del sujeto que ostenta la propiedad del inmueble en que está asentado. Lo que califica al aeródromo como público es
únicamente el destino asignado.
El art. 26 del Código aeronáutico establece que son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuentan con
servicios o intensidad del movimiento aéreo que justifiquen tal denominación.
Se le exige a un aeródromo contar con edificios, instalaciones de hangares, servicios de reparaciones y
aprovisionamiento de aeronaves, equipamiento y logística para atender a las necesidades tanto de la carga y de la
descarga de mercaderías como a las de los pasajeros, servicios de control y de seguridad, etc. Solo aquellos
aeródromos que cuenten con tales instalaciones y servicios, son los que evidencian el movimiento aéreo que los
califica de aeropuertos.
Los aeropuertos pueden ser clasificados como de uso interno o internacional. El criterio legal para establecer la
diferencia radica en que un aeropuerto será catalogado como internacional cuando ha sido destinado a la operación
de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, en los cuales se presten servicios de sanidad, aduana,
migraciones y otros, delegando a la reglamentación los requisitos a los que deberán ajustarse para que sean
considerados como tales.
Cuando los aeródromos están destinados únicamente al aterrizaje en caso de peligro, recibirán la denominación de
campos de fortuna o aeródromos de emergencia. Esta categoría surge de la necesidad de resguardar el valor
seguridad siempre presente en actividad aeronáutica.
Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos
(REGUFA).
El Estado se reserva en exclusividad la habilitación administrativa de los aeropuertos y la reglamentación y
supervisión de su explotación, uso, funcionamiento y administración. Por ello, no significa que deba directamente
operarlos, administrarlos y mantenerlos.

Por dec. 375 del 1997 el Estado nacional llamó a licitación pública nacional e internacional para otorgar la concesión
de la explotación, administración y funcionamiento de 32 aeropuertos de la República Argentina, recayendo la
adjudicación en el consorcio Aeropuertos Argentina 2000 S.A., con quien se suscribió el contrato de concesión y cuya
aprobación fue otorgada por el dec. 163/98.
En virtud de tal concesión se dictó el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema
Nacional de Aeropuertos (REGUFA), cuyo ámbito de aplicación recae sobre todas aquellas personas físicas y/o
jurídicas, públicas o privadas, que ingresan al Aeropuerto y/o hagan uso de las instalaciones aeroportuarias y/o
servicio brindado dentro del Aeropuerto o tengan cualquier clase de relación, directa o indirecta, con la actividad
aeroportuaria aeronáutica y/o no aeronáutica desarrollada en el aeropuerto. Tal ámbito de aplicación se extiende a
todos los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA).
3. Infraestructura Espacial: Composición. Generalidades Plan Espacial Nacional (PAE)

Infraestructura espacial. Composición
La utilización del espacio ultraterrestre en general y, particularmente, en cuanto involucre un transporte en este
ámbito, requiere de infraestructura y logística altamente especializada y concordante con los grandes riesgos que la
actividad espacial conserva y con los altísimos costos que irroga.
La nave espacial, es decir, el vehículo de este modo de transporte, necesita de un lugar físico desde el cual ser
lanzada al espacio. Estos lugares son las bases o centros espaciales en donde se encuentran las instalaciones que
aglutinan todo lo relacionado con el control, comunicaciones y seguimiento de la expedición.
Esta infraestructura se fundamenta en las plataformas de lanzamiento, las cuales constituyen el punto de partida o
de comienzo del viaje.
Los aspectos logísticos para la preparación de la expedición están ligados al movimiento y fijación de la cara en la
nave espacial, el cual requiere de sofisticados y valiosos elementos de precisión que incluye a la robótica.
Debe pensarse en infraestructura y logística necesarias para transportar satélites (para ser luego puestos en órbita) o
personas (a los fines de realizar investigaciones, reparaciones de objetos espaciales o para tripular las estaciones
espaciales que son parte de la infraestructura), en razón de que en esas acoplarán las naves que lleven consigo la
carga en cuestión.
Plan Espacial Nacional (PAE).

El Plan Espacial Nacional (1995-2006) fue aprobado por dec. 2076/94, y su última modificación por dec. 532/05
(2004-2015). En dicho plan se pone de manifiesto que la Argentina puede ser catalogada como un “país espacial”, ya
que por sus características hace y hará uso intensivo de los productos derivados de la ciencia y la tecnología
espaciales. Consecuentemente, el PAE tiende a definir de qué modo se ha de acceder a ellos en el futuro.
En cuanto a la infraestructura, el PAE determina un plan de acción que prevé acciones vinculadas con la estación
terrena para la adquisición y procesamiento de datos satelitales. Este curso de acción comprende todas las tareas
que realice la CONAE en relación estaciones terrenas para seguimiento, telemetría y control, enlaces terrenos con

satélites o vehículos espaciales, laboratorios para integración, ensayos y simulaciones y banco de ensayos para
subsistemas de satélites o vehículos espaciales.
De tal manera, se continuará con los servicios de telemetría, telecomando y control (TTyC) de satélites, a través de
una red de estaciones que se destinarán al control de satélites propios. Se proyectó también la instalación de
estaciones de recepción de imágenes e información teledetectada, para servir de apoyo a los sectores productivos
nacionales y regionales.
El PAE contempla continuar con el mantenimiento de la Estación Geodésica Permanente (GPS) y de 3 estaciones
instaladas en la Argentina y que forman parte de una red mundial de monitoreo de aerosoles y de archivo basado en
tierra; ésta es, la Red Robótica de Aerosoles (AERONET) de la NASA (Nacional Aeronatucs and Space Administration)
de los Estados Unidos.
Dentro de las acciones a desarrollar por la CONAE se destaca la de instalar y operar el instrumental y equipamiento
necesarios para un adecuado funcionamiento de los laboratorios de integración y ensayos en el Centro Espacial
Teófilo Tabanera (CETT), ubicado en Córdoba.
En cuanto a las nuevas tecnologías se proyectó la realización de estudios técnicos, de factibilidad y diseño de
prototipo de una antena avanzada (multihaz y multibanda) para la recepción simultanea de varios satélites; la
construcción e instalación de instrumental de la sala de integración de misiones satelitales; y de comunicaciones, la
implementación de un sistema de distribución de imágenes y datos por redes teleinformáticas.
En cuanto al del transporte espacial, y a los fines de evaluar la importancia de la infraestructura y logística que éste
demanda, siempre debe ser tenido en especial consideración que los elementos de precisión necesario para la
compatibilización física de la carga (por ejemplo un satélite) con el vehículo de transporte, obliga a exactas
operaciones de telemetría y telecomando, en razón de que a partir del despegue, el manejo y control de ambos se
efectúa en forma remota, utilizando las bandas de frecuencia del espacio radioeléctrico desde una estación terrena.
Bibliografía:
Unidad IV: Ámbitos Espaciales del Transporte

1. La Vía Pública: Generalidades. Definiciones legales. La vía pública de circulación
vehicular. Reglas de circulación. Obligaciones de los vehículos de transporte. Obligaciones
del transportista de carga. Obligaciones del transportista de escolares. Seguro obligatorio.
Medidas cautelares. Retención preventiva.
La vía pública
Según Callejas las rutas, autopistas, calles, puentes, la vía pública constituyen el ámbito espacial de transporte
terrestre. Las calles, caminos, canales, puentes y cualquier obra pública construida para utilidad o comodidad común

está comprendida entre los bienes públicos y las personas tienen el uso y goce de ellos, pero con sujeción a lo que
dispongan las leyes y reglamentos generales o locales.
El marco legal en cuestión lo establece la Ley de Tránsito (N° 24.449), que regula el uso de la vía pública y su
circulación.
Generalidades
El ámbito de aplicación de la Ley de Tránsito involucra tanto a la circulación de personas, animales y vehículos
terrestres en la vía pública, como a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, los sujetos, las
concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Han sido
excluidos expresamente de esta regulación los ferrocarriles (art. 1°).
En esta norma se instituyen como autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas en la ley, los
organismos nacionales, provinciales y municipales que determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ella.
La ley faculta a las autoridades locales a disponer, excepcionalmente, exigencias distintas a las de su normativa y su
reglamentación, cuando así lo impongan circunstancias del lugar. No obstante ello, esta prerrogativa está limitada por
la prohibición de alterar el espíritu de la ley, preservando su unicidad y garantizando la seguridad jurídica del
ciudadano.
A los vehículos matriculados en el extranjero que circulen por el territorio nacional se le aplicarán las convenciones
internacionales sobre tránsito vigentes en el país, sin perjuicio de la aplicación de la Ley de Tránsito en los temas no
considerados por tales convenciones (art. 4°).
Definiciones legales (art. 5°).

1. Automóvil: El automotor para el transporte de personas de hasta ocho plazas (excluido conductor) con cuatro o
más ruedas, y los de tres ruedas que exceda los 1000 kilos de peso.
2. Autopista: Una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y
con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes.
3. Autoridad jurisdiccional: La del Estado nacional, provincial o municipal.
4. Autoridad local: La autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción delegada a una de las fuerzas
de seguridad.
5. Banquina: La zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de hasta 3 m, si no está delimitada.
6. Calzada: La zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos.
7. Camino: Una vía rural de circulación.
8. Camión: Vehículo automotor para transporte de carga de más de 3500 kilos de peso total.
9. Camioneta: El automotor para transporte de carga de hasta 3500 kilos de peso total.
10. Carretón: El vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en dimensiones, supera la de los
vehículos convencionales.
11. Concesionario vial: El que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o el mantenimiento y/o

explotación, la custodia, la administración y recuperación económica de la vía mediante el régimen de pago de
peaje u otro sistema de prestación.
12. Maquinaria especial: Todo artefacto esencialmente construido para otros fines y capaz de transitar.
13. Motocicleta: Todo vehículo de dos ruedas con motor atracción propia de más de 50 cc de cilindrada y que puede
desarrollar velocidades superiores a 50 km/h.
14. Ómnibus: Vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de ocho personas y el conductor.
15. Parada: El lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio pertinente.
16. Paso a nivel: El cruce de una vía de circulación con el ferrocarril.
17. Peso: El total del vehículo más su carga y ocupantes.
18. Semiautopista: Un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o ferrocarril.
19. Senda peatonal: El sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás usuarios de la acera. Si no
está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta.
20. Servicio de transporte: El traslado de personas o cosas realizado con un fin económico directo (producción,
guarda o comercialización) o mediando contrato de transporte.
21. Vehículo detenido: El que detiene la marcha por circunstancias de la circulación (señalización, embotellamiento)
o para ascenso o descenso d pasajeros o carga sin que deje el conductor su puesto.
22. Vehículo estacionado: El que permanece detenido por más tiempo del necesario para el ascenso descenso de
pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la circulación o cuando tenga al conductor fuera de su
puesto.
23. Vehículo automotor: Todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia.
24. Vías multicarriles: Son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos.
25. Zona de camino: Todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas, comprendido entre las
propiedades frentistas.
26. Zona de seguridad: Área comprendida dentro de la zona del camino definida por el organismo competente.
La vía pública de circulación vehicular.

La ley de tránsito establece que las autopistas, semiautopistas y demás caminos establecidos en la reglamentación,
se instalarán en las condiciones que ésta determina con sistemas de comunicación para que el usuario requiera los
auxilios que necesite y para otros usos de emergencia.
En los cruces ferroviarios a nivel de jurisdicción federal, se aplican las normas parlamentarias de orden nacional, cuya
autoridad de aplicación determina las condiciones del cruce hasta los 50 m de cada lado de las respectivas líneas de
detención.
La vía pública debe estar señalizada y demarcada conforme el sistema uniforme que se reglamente de acuerdo con
los convenios internos y externos vigentes. Al usuario sólo le serán exigibles las reglas de circulación expresadas a
través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial. También se prevé que los
particulares coloquen elementos de señalización pero para que ello sea posible, se debe contar con la autorización

de la autoridad competente (art. 22).
Se impone el deber de los organismos con facultades sobre la vía pública, cuando la seguridad y/o fluidez de la
circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales o por obras destinadas a reconstruir o
mejorar la misma, o a la instalación o reparación de servicios, actuar de inmediato según su función, advirtiendo del
riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito.
Por otra parte, toda obra en la vía pública debe contar con autorización previa del ente competente, por lo que
deberán colocarse antes del comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en el Sistema
Uniforme de Señalamiento.
Tanto el señalamiento necesario como los desvíos y las reparaciones no efectuadas por los responsables deberán ser
llevadas a cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe, con cargo a
aquéllos, sin perjuicio de las sanciones que se establezcan en la reglamentación por los incumplimientos.
Se establecen facultades a la autoridad local para que ejecute la planificación urbana que disponga a fin de preservar
la seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la fluidez a la circulación. En este sentido, puede fijar en zona
urbana derechos de preferencia al transporte de colectivo y procurando su desarrollo.
En cuanto a las restricciones al dominio, se establece la obligatoriedad, para propietarios de inmuebles lindantes con
la vía pública, de:
a) permitir la colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito;
b) no colocar luces ni carteles que puedan confundirse con indicadores del tránsito o que por su intensidad o
tamaño puedan perturbarlo;
c) mantener en condiciones de seguridad toldos, cornisas, balcones o cualquier otra saliente sobre la vía;
d) no evacuar a la vía aguas servidas ni dejan las cosas o desperdicios en lugares no autorizados;
e) colocar en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo justifique, balizas de luz amarilla intermitente
para anunciar sus egresos;
f) solicitar autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales o autopistas a fin de que su
diseño, tamaño y ubicación no confundan y distraerán al conductor;
g) tener alambrados que impidan el ingreso de animales a la zona del camino.
Toda construcción que se sirva del espacio aéreo de la zona de camino debe estar montada sobre estructuras seguras
y que no representen un peligro para el tránsito.
Reglas de circulación.
Antes de ingresar a la vía pública, el conductor debe verificar que tanto él como su vehículo se encuentren en
adecuadas condiciones de seguridad, de acuerdo con los requisitos legales y bajo su responsabilidad.
En caso de vehículos del servicio de transporte, se les impone a los propietarios el deber de tener organizado a aquél,
de modo que los vehículos circulen en condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su
cumplimiento, no obstante la obligación que pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte.
Los conductores tienen un deber de prudencia, deben mantener siempre el dominio del rodado, anticipar las

maniobras con precaución, utilizar únicamente la calzada sobre la derecha y en el sentido señalizado, respetando las
vías o carriles exclusivos y los horarios de tránsito establecidos, etcétera.
Para poder circular con un vehículo de transporte es indispensable contar con la documentación obligatoria (licencia
correspondiente, cédula de identificación del rodado, comprobante de seguro en vigencia), que el vehículo cumpla
las condiciones requeridas para su tipo, que su conductor aporte la documentación especial prevista en la ley, y que
el automotor tenga las dimensiones, peso y potencia adecuados a la vía transitada y a las restricciones establecidas
por la autoridad competente para determinados sectores del camino.
Dentro de las prohibiciones que alcanzan a los vehículos de transporte, la ley veda en la vía pública:
a) a los ómnibus y camiones, transitar en los caminos manteniendo entre sí una distancia menor a 100 m, salvo
cuando tengan más de dos carriles por mano o para realizar una maniobra de adelantamiento;
b) circular con un tren de vehículos integrado con más de un acoplado, salvo lo dispuesto para la maquinaria
especial y agrícola;
c) transportar residuos, escombros, tierra u otra carga polvorienta, que difunda olor desagradable, embarcaciones
nocivas o sea insalubre en vehículos o continentes no destinados a ese fin;
d) la circulación de las unidades para transporte de animales o sustancia nauseabunda es que no han sido lavadas en
el lugar de descarga y en cada ocasión, salvo las excepciones reglamentarias para la zona rural;
e) transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las condiciones
aerodinámicas del vehículo, oculte luces o indicadores o sobresalga de los límites permitidos;
f) los microbuses, omnibuses, camiones o maquinaria especial, no podrán circular mientras estén enlodados,
estando facultada la autoridad local para permitir la circulación siempre que se asegure la transitabilidad de la vía;
g) circular con vehículos que emitan gases, humos, ruidos, que excedan los límites reglamentarios.
El conductor debe circular siempre a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el estado del vehiculo y su
carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y densidad del tránsito, tenga siempre el total
dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación. De no ser así, deberá abandonar la vía o detener la marcha. En
lo demás deberá respetar la velocidad máxima.
Obligaciones de los vehículos de transporte.

La ley dispone la obligación para los propietarios de vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga de tener
organizado aquéllos de modo que:
a) los vehículos circulen en condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no
obstante la obligación que pueda tener el conductor de comunicarle las anomalías que detecte;
b) no deben utilizar unidades con mayor antigüedad y establecida, salvo que se ajusten a las limitaciones de uso,
tipo y cantidad de carga, velocidad y otras que se les fije en el reglamento y en la revisión técnica periódica;
c) no deben superar las dimensiones máximas admitidas;
d) los vehículos y su carga no transmitan a la calzada un peso mayor al indicado;
e) la relación entre la potencia efectiva al freno y el peso total de arrastre sea la requerida por la ley;

f) obtenga la habilitación técnica de cada unidad, cuyo comprobante será requerido para cualquier trámite relativo
al servicio o al vehículo;
g) los vehículos, excepto lo de transporte urbano de carga y pasajeros, deben estar equipados a efectos del control,
para prevención e investigación de accidentes y de otros fines, con un dispositivo inviolable y de fácil lectura que
permita conocer la velocidad, distancia, tiempo y otras variables sobre su comportamiento, permitiendo su
control en cualquier lugar donde se halle al vehículo;
h) los vehículos debe llevar en la parte trasera la cifra indicativa de la velocidad máxima que le está permitido
desarrollar;
i) los no videntes y demás discapacitados deben gozar en el servicio de transporte del beneficio de poder
trasladarse con el animal guía o aparato de asistencia de que se valgan;
j) en el servicio de transporte de pasajeros por carretera se debe brindar al usuario las instrucciones necesarias para
casos de siniestro;
k) deben contar con el permiso, concesión, habilitación e inscripción del servicio de parte de la autoridad de
transporte correspondiente. Esta obligación comprende a todo automotor que no sea de uso particular exclusivo.
Ha quedado expresamente prohibido en todo el territorio de la República Argentina la circulación de vehículos de
transporte por automotor colectivo de pasajeros que no hayan cumplido los requisitos establecidos por la autoridad
nacional competente. Si se verifica la circulación de un vehículo en infracción a lo señalado se dispondrá la
paralización del servicio y la retención del vehículo utilizado hasta subsanarse las irregularidades comprobadas, sin
perjuicio de que la autoridad nacional de transporte prosiga la sustanciación de las actuaciones pertinentes en orden
a la aplicación de las sanciones que correspondan.
Respecto del transporte público:
a) el ascenso y descenso de pasajeros se hará en las paradas establecidas;
b) cuando no haya parada señalada, el ascenso y descenso se efectuará sobre el costado derecho de la calzada,
antes de la encrucijada;
c) entre las 22 y 6 horas del día siguiente y durante tormenta o lluvia, el ascenso y descenso debe hacerse antes de
la encrucijada que el pasajero requiera, aunque no coincida con la parada establecida. De igual beneficio gozarán
permanentemente las personas con movilidad reducida que además tendrán preferencia para el uso de asientos;
d) la detención se hará paralelamente a la acera y junto a ella;
e) queda prohibido los vehículos en circulación fumar, sacar los brazos o partes del cuerpo fuera de los mismos o
llevar sus puertas abiertas.
Obligaciones del transportista de carga.

Los propietarios de vehículos de carga dedicados al servicio de transporte, sean particulares o empresas, conductores
o no, deben:
a) estar inscritos en el registro de transportes de carga correspondiente;
b) inscribir en sus vehículos la identificación y domicilio, la tara, el peso máximo de arrastre (PMA) y el tipo de los

mismos, con las excepciones reglamentarias;
c) proporcionar a sus choferes la pertinente carta de porte en los tipos de viaje y forma que fija la reglamentación;
d) proveer la pertinente cédula de acreditación para tripular cualquiera de sus unidades en los casos y forma
reglamentada;
e) transportar la carga excepcional e indivisible en vehículos especiales y con la aportación del permiso otorgado por
el ente vial competente;
f) transportar el ganado mayor, los líquidos y la carga a granel en vehículos que cuenten con la compartimentación
reglamentaria;
g) colocar los contenedores normalizados en vehículos adaptados con los dispositivos de sujeción que cumplan las
condiciones de seguridad reglamentarias y la debida señalización perimetral con elementos retroreflectivos;
h) cuando transporten sustancias peligrosas: estar provistos de los elementos distintivos y de seguridad
reglamentarios, ser conducidos y tripulados por personal con capacitación especializada en el tipo de carga que se
lleva y ajustarse en lo pertinente a las disposiciones de la Ley de Tratamiento de Residuos Peligrosos (Ley 24.051).
En cuanto al exceso de carga, se le atribuye responsabilidad al transportista por la distribución o descarga fuera de la
vía pública y de la carga que exceda las dimensiones o peso máximo permitidos. Cuando una carga excepcional no
pueda ser transportada en otra forma o por otro medio, la autoridad jurisdiccional competente, con intervención de
la responsable de la estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo solicitado, otorgará un permiso especial
para exceder los pesos y dimensiones máximos permitidos, lo cual no exime de responsabilidad por los daños que se
causan ni del pago compensatorio por disminución de la vida útil de la vía. El transportista también deberá responder
por el daño que ocasione a la vía pública como consecuencias de la extralimitación en el peso o dimensiones de su
vehículo.
El cargador y todo aquel que intervenga en la contratación o prestación del servicio, responden solidariamente por
multas y daños. El receptor de cargas está obligado a facilitar a la autoridad competente los medios y constancias que
disponga.
Los inspectores (llamados revisores) designados por la autoridad jurisdiccional podrán examinar los vehículos de
carga para comprobar si cumple con las exigencias de la ley y su reglamentación. La autoridad policial y de seguridad
debe prestar auxilio, tanto para detener el vehículo como para hacer cumplir esa indicación. No pueden ser
detenidos ni demorados los transportes de valores bancarios o postales debidamente acreditados.
Obligaciones del transportista de escolares.

La Ley dispone que en el transporte de escolares o de menores de 14 años se debe extremar la prudencia en la
circulación y, cuando su cantidad lo requiera, aquéllos deben ser acompañados por una persona mayor para su
control. No debe llevar más pasajeros que plazas y éstos deberán ser tomados y dejados en el lugar más cercano
posible al de sus domicilios y destinos.
Los vehículos tendrán en las condiciones que fije el reglamento sólo asientos fijos, elementos de seguridad y
estructurales necesarios, distintivos y una adecuada salubridad e higiene.

Seguro obligatorio.
Todo automotor, acoplado o semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo con las condiciones que fije la
autoridad en materia asegurativa, que cubra eventuales daños causados a terceros, transportados o no.
Este seguro obligatorio será anual y podrá ser contratado con cualquier entidad autorizada para operar en el ramo, la
que debe otorgar al asegurado el correspondiente comprobante de seguro en vigencia.
Previamente, se exigirá el cumplimiento de la revisión técnica obligatoria o que el vehículo esté en condiciones
reglamentarias de seguridad si aquélla no se ha realizado en el año previo. Las denuncias de siniestros se recibirán en
función del acta pertinente, debiendo remitir copia al organismo encargado de la estadística.
Medidas cautelares. Retención preventiva.

La autoridad de comprobación o aplicación debe retener a los conductores, con la obligación de dar inmediato
conocimiento a la autoridad de juzgamiento, cuando, entre otros supuestos:
a) se comprobare que estuviera o circulara excedido en peso o en sus dimensiones o en infracción a la normativa
vigente sobre transporte de carga en general o de sustancias peligrosas, ordenando la desafectación y verificación
técnica del vehículo utilizado en la comisión de la falta;
b) estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga, careciendo del permiso, autorización,
concesión, habilitación o inscripción exigidos o en excesos de los mismos, sin perjuicio de la sanción pertinente, la
autoridad de aplicación dispondrá la paralización preventiva del servicio en infracción, en el tiempo y lugar de la
verificación, ordenando la desafectación e inspección técnica del vehículo utilizado en la comisión de la falta,
siendo responsable el transportista trasgresor respecto de los pasajeros y terceros damnificados;
c) la documentación de los vehículos particulares, de transporte de pasajeros público o privado de carga no esté
conforme a derecho.
2. El Tendido Ferroviario. Concepto.

El ferrocarril constituye un sistema de transporte que ofrece como primera particularidad estar conformado por un
vehículo destinado desplazarse en forma cautiva sobre rieles, los cuales no puede evitar sin frustrar el traslado, por lo
que éste es siempre guiado (prisionero) y sin alternativa.
Consecuentemente, por esas vías que componen el tendido ferroviario sólo transitan vehículos ferroviarios y de a
uno por vez en cada una de ellas. Por lo tanto, al no ser arterias públicas de circulación, no hay un régimen legal que
las regule. Todo el sistema descansa en los reglamentos internos y técnicos que alcanzan al personal ferroviario en
cuanto a la prevención de accidentes en el cruce a nivel con rutas, pasos peatonales o las estaciones de transbordo o
transferencia.
3. Los Espacios Acuáticos Navegables. a) Los ríos: Concepto. Clasificación. Tratado del

Río de la Plata. Hidrovía Paraguay-Paraná. b) Los canales. c) La Convención de Jamaica
(Montego Bay) de 1.982:1. El Mar Territorial 2. La Zona Contigua 3. La Zona Económica
Exclusiva 4. El Mar Libre (Alta Mar).
Los espacios acuáticos navegables.
El espacio acuático navegable es el medio o ámbito necesario para que se produzca el hecho técnico de la navegación
y el transporte por vía acuática.
Más alla de que se hable de transporte marítimo, en esta expresión queda comprendida todo tipo de navegación, ya
sea fluvial, lacustre o estrictamente marítima.
El derecho internacional público en la rama jurídica que se ocupa del denominado “derecho del mar” y de los
distintos esfuerzos llevados a cabo por la comunidad internacional tendientes a regular los derechos tanto de los
Estados (ribereños o sin litoral marítimo) como del orden jurídico vigente en los espacios acuáticos en donde ninguno
de aquéllos ejerce soberanía.
Las aguas interiores son de exclusiva competencia regulatoria del Estado al que pertenecen, resulta de aplicación la
ley local y son competentes sus tribunales. En el caso de la República Argentina, la libre navegación de los ríos
interiores está expresamente contemplada en la Constitución Nacional (arts. 26, 126 y concordantes).
Los ríos. Concepto. Clasificación

El río es una corriente de agua continua y caudalosa que va a desembocar en otra, en un lago o en el mar. El que aquí
nos convoca es el río en cuanto fuere navegable.
El transporte fluvial representa una gran importancia para la economía de los países que tienen dentro de su
territorio ríos navegables.
El transporte fluvial es un modo altamente eficaz y de bajo precio para el traslado de mercaderías pesadas; esto es,
carga de gran volumen con relación a su valor y que no exija un transporte rápido, dado que este sistema de
desplazamiento es relativamente más lento que el de los otros modos de transporte.
Frente a los ríos que nacen y mueren en el territorio del mismo Estado, los ríos internacionales navegables son
“aquellos cursos de agua que en su parte naturalmente navegable separan o atraviesan territorio de diferentes
Estados”. El Convenio de Barcelona de 1921 introdujo la noción de “principal función económica” por la cual sólo si el
río sirve de modo principal a la navegación será sometido el régimen internacional. De ahí que se haya sustituido la
expresión “ríos internacionales” por la de “vías navegables de interés internacional”.
Estos ríos pueden ser fronterizos si separan a dos o más países como frontera política (Rio de la Plata); y sucesivos si
atraviesan distintos Estados (Paraná). Un mismo rio puede ser fronterizo y sucesivo a la vez (ej. el Rhin).
En estos cauces deben regir los principios de libertad de navegación e igualdad de trato. No obstante, se admiten
impuestos remuneratorios como contraprestación por los gastos realizados por el Estado ribereño en la
conservación, mantenimiento y cuidado de la vía navegable y de las infraestructuras necesarias.

El Convenio de Barcelona ha tenido escasa adhesión; circunstancia que trasladó la regulación de esta problemática
(principalmente en materia de navegación y aprovechamiento hidroeléctrico) a los distintos convenios bilaterales o
regionales que se fueron celebrando a los fines de lograr mayores precisiones jurídicas en las relaciones que de ellos
se deriven.
Tratado del Río de la Plata.

El Tratado del Río de la Plata (1973) y su frente marítimo ratifica el límite exterior fijado en su predecesor protocolo
Sáenz Peña-Ramírez41 y fija una zona de jurisdicción exclusiva adyacente a la ribera de cada Estado, de dos o siete
millas marinas, según las distintas divisiones del río.
En este acuerdo, los dos Estados42 se formularon el reconocimiento recíproco y perpetuo de la libertad de navegación
en todo el río para buques nacionales, comprometiéndose a efectuar los balizamientos y trabajos que aseguren la
navegación. También se obligaron a permitir la navegación de buques de cualquier naturaleza de los países
integrantes de la Cuenca del Plata y de otras banderas.
Este tratado de 1973 creo también la Comisión Técnica Mixta, conformada por igual número de delegados de cada
país, tiene por función realizar estudios y coordinar medidas de acción que propendan a la conservación,
preservación y racional explotación de los recursos vivos y a la protección del medio marino en la zona de interés
común de pesca.
Respecto de la navegación del Rio de la Plata hacia o desde el Puerto de Buenos Aires, para los buques de tonelaje
considerable sólo es posible por los dos canales artificiales existentes a tal fin: el Martín García y el Emilio Mitre.
Hidrovía Paraguay-Paraná43.
El programa de la hidrovía es uno de los más significativos exponentes de proyecto de integración y desarrollo
regional.
Los ríos Paraguay y Paraná son cursos de agua navegables que sirven de límite político natural a Brasil, Bolivia,
Paraguay y Argentina. El rio Uruguay, límite entre la Argentina y Uruguay, interesa a la Hidrovía porque en este último
Estado se encuentran reemplazados los puertos de Fray Bentos y Nueva Palmira, tramo final de la Hidrovía.
El Tratado de Santa Cruz de la Sierra-Las Leñas sienta las bases de los objetivos en esta materia en los siguientes
términos: “con la finalidad de facilitar las operaciones de transporte de bienes y personas y de comercio que se
realicen en la hidrovía, los países signatarios se comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones
reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones”.
El Proyecto Hidrovía apunta a la integración y desarrollo económico de los cinco países suscriptores del acuerdo,
teniendo en cuenta que la zona geográfica involucrada es una de las más ricas en producción agrícola y mineral del
41
Determinó que el límite exterior del Río de la Plata se encuentra en la línea imaginaria que se extiende desde Punta del Este
(Uruguay) hasta Punta Rasa del Cabo de San Antonio (Argentina); por lo cual, se consideraban aguas interiores desde ese límite
externo hasta su nacimiento. Se mantuvo, además la libre navegación ya establecida.
42
Argentina y Uruguay.
43
Está conformado por Argentina, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.

continente.
Por otra parte, se ha fijado como objetivo disminuir el costo del transporte (flete) a los fines de tornarlo más
competitivo.
Por último, cabe destacar que el Proyecto Hidrovía es expresamente apoyado por los armadores y operadores
privados de la región, nucleados en la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP).
Los canales
Se denominan canales a aquellas vías acuáticas de comunicación que unen los ríos, un río con un mar o dos mares.
En principio (y ante la ausencia de un tratado internacional que establezca un régimen legal especifico), si el canal se
encuentra dentro del territorio de un solo Estado, queda sometido a su exclusiva soberanía. De esta manera, podrá
decidir si lo habilita para la libre navegación o si la restringe. Del mismo modo, podrá fijar las tasas a su arbitrio y
conceder beneficios a buques de algunos Estados, entre otras prerrogativas. Sin embargo, estos principios ceden en
la práctica, en virtud de que la construcción de estos canales requiere de capitales significativos en cuanto a su
magnitud que suelen ser aportados por terceros Estados y además, su ubicación, si es trascendente a los fines de la
comunicación y el comercio interestadual, los torna de interés para toda la comunidad internacional.
Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra, 1958).
Con la participación de 86 Estados, en esta conferencia se aprobaron cuatro convenciones sobre: mar territorial y la
zona contigua; alta mar; pesca y conservación de los recursos vivos de la alta mar; y plataforma continental.
Quedó consagrado el principio de la soberanía del Estado ribereño sobre el mar territorial y el lecho, subsuelo y
espacio aéreo que se proyecta sobre éste.
Se reconoció en el mar territorial (cuya anchura no determinó) el derecho de paso inocente de todos los buques de
cualquier Estado, en tanto no resulte perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del ribereño.
En su mar territorial, quedó establecido que el Estado tiene plena jurisdicción, con la salvedad hecha de la penal, la
cual queda reservada al Estado cuyo pabellón enarbole el buque, siempre y cuando el delito no tenga efectos de
ningún tipo en el Estado ribereño o en su mar territorial; no sea solicitada la intervención local por el capitán del
buque extranjero o el cónsul pertinente; o se trate de un ilícito vinculado al tráfico de estupefacientes.
La zona contigua, que es la que se extiende más allá del límite exterior del mar territorial y hasta cierta distancia, no
podrá medir más de 12 millas marinas (cada milla equivale a 1.852 m), y sobre ella, el Estado ribereño ejercía
derechos jurisdiccionales en materia de seguridad, economía (pesca y recursos naturales), fiscal, migración y sanidad.
Respecto de la alta mar, su tratamiento resultó insuficiente y su determinación se deduce por exclusión, dado que la
Convención sobre esta parte del mar alude a ella como la que no pertenece al mar territorial o las aguas interiores. Al
reconocer el principio por el cual ningún Estado la puede someter a su soberanía, estableció cuatro libertades: de
navegación, de pesca, de instalación de cables y tuberías submarinas y el sobrevuelo.
Las escasas y parciales ratificaciones que merecieron las Convenciones de Ginebra fueron atribuidas a las
insuficientes soluciones aportadas y a la orfandad de contenidos; principalmente respecto del régimen legal del mar

territorial y su delimitación.
Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra, 1960).
Participaron 88 Estados. El tema principal se centró en la anchura del mar territorial (que había quedado sin
determinar en la primera conferencia) y el límite de pesquerías. Los intereses incompatibles de distintos Estados
llevaron a que se expusieran también propuestas que no lograron resolver la cuestión por falta de consenso
internacional.
La Convención de Jamaica (Montego Bay) de 1982.

Es el fruto de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Se introdujo el concepto de “la
zona” (lechos de los espacios acuáticos y oceánicos del mar libre), tras declarar que sus recursos son res communis
humanitis. Esta nueva categoría asignada a determinados bienes rompe con otros conceptos tradicionalmente
alegados como los de res nullius (que admite apropiación) y res communis (que permite ser reconocido como
condómino).
Esta conferencia se propuso como objetivo reformular el derecho del mar que deficientemente había instaurado la
primera conferencia de Ginebra en 1958.
La República Argentina no suscribió ni el Acta Final ni los instrumentos de Montego Bay. La razón se encuentra en
que en el último día del último período de sesiones, la conferencia dictó una resolución que establece pautas de
consultas (en las que se privilegiará los intereses de los pueblos involucrados) para disputa de soberanía en las que la
ONU hubiese recomendado medios alternativos de solución al conflicto. La Guerra de Malvinas aconteció entre los
meses de abril y junio de 1982; razón por la cual lo reciente del traumático episodio y la afectación de los intereses
del Estado nacional por la resolución de la conferencia resultaron obstáculos insalvables para su suscripción en ese
momento.
La República Argentina recién firmó la convención en la ciudad de Nueva York el 5 octubre 1984, acompañando una
declaración en la que reafirmó su posición respecto a la cuestión “Malvinas”.
La Convención de Jamaica produce la codificación del derecho del mar y consta de un preámbulo, 17 partes y 9
anexos.
El mar territorial.
Se reafirma que el Estado ribereño ejerce soberanía sobre este, al igual que sobre el espacio aéreo que se le
proyecta, su lecho y subsuelo. La anchura del mar territorial no podrá exceder de 12 millas marinas medidas a partir
de líneas de base determinada de conformidad con la convención. La línea de base normal se encuentra en la línea
de bajamar a lo largo de la costa.
Sobre el mar territorial se dispone el derecho de paso inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden
o la seguridad del Estado ribereño. Se considerará que el paso de un buque extranjero es perjudicial cuando realice
en esa zona alguna de las siguientes actividades:

1. amenace o haga uso de la fuerza contra la soberanía, integridad territorial o la independencia política del Estado
ribereño o que cualquier otra forma viole los principios de derecho internacional incorporados en la Carta de las
Naciones Unidas;
2. realice actividades de ejercicio o práctica con armas de cualquier clase;
3. lleve a cabo actos destinados a obtener información en perjuicio de la defensa o la seguridad del Estado ribereño;
4. practique cualquier acto de propaganda destinados a atentar contra la defensa de la seguridad del Estado
ribereño;
5. el lanzamiento, recepción o embarque de aeronaves y/o embarques de dispositivos militares;
6. el embargo desembarco de cualquier producto, moneda o persona en contravención de las leyes y reglamentos
aduaneros del Estado ribereño;
7. cualquier acto de contaminación intencional y grave contrario a la Convención;
8. cualesquiera actividades de pesca;
9. la realización de actividades de investigación o levantamientos hidrográficos;
10. cualquier acto dirigido a perturbar los sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros servicios o instalaciones
del Estado ribereño;
11. cualquier otra actividad que no esté directamente relacionada con el paso.
Como contrapartida, se prohíbe al Estado ribereño dificultar el paso inocente de buques extranjeros por el mar
territorial, salvo conformidad con lo establecido en la Convención. Sólo se podrán grabar el paso inocente (sin
discriminación alguna) como remuneración de servicios determinados prestados al buque en cuestión.
Es obligación del Estado ribereño dar a conocer de manera apropiada todos los peligros que amenazan a la
navegación en su mar territorial.
La zona contigua.
Es el espacio marítimo que se extiende más allá del límite exterior del mar territorial en dirección a la alta mar y
hasta cierta distancia.
La Convención fija la anchura de la zona contigua en un máximo de 24 millas marinas contadas desde las líneas de
base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
En la zona contigua el Estado sólo posee competencias limitadas, fragmentarias y especializadas que corresponden a
una concepción analítica del espacio marítimo que constituye su objeto.
La convención le atribuye al Estado ribereño la facultad de tomar las medidas de fiscalización necesarias para
prevenir o sancionar las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitario que
se cometan en su territorio o en su mar territorial.
La zona económica exclusiva.

Es definida por la Convención como aquella área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta al
régimen jurídico específico establecido en la Parte V, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado

ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones de la convención.
La zona económica exclusiva no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde la línea de base a partir
de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
En esta zona, la Convención le reconoce al Estado ribereño derechos y jurisdicción con los alcances que establecen en
el art. 56; esto es, actuando de manera compatible con las disposiciones de la Convención y teniendo debidamente
en cuenta los derechos y deberes de los demás Estados.
Se le atribuye al Estado ribereño derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y
administración de los recursos naturales tanto vivos como no vivos, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho y el
subsuelo del mar, y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación
económica de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. Ello, sin
perjuicio de otros derechos y deberes previstos en la Convención.
Los derechos de soberanía a los que alude la convención refieren únicamente al aprovechamiento económico de la
zona.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene jurisdicción con respecto a:
1. el establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;
2. la investigación científica marina;
3. la protección y preservación del medio marino.
Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a las disposiciones pertinentes de la Convención,
las libertades de:
1. navegación;
2. sobrevuelo;
3. tendido de cables y tuberías submarinos;
4. otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades (tales como los vinculados a
la operación de buques, aeronaves y cables y tuberías submarinos) y que sean compatibles con las demás
disposiciones de la Convención.
El mar libre (alta mar).

Constituye una zona en la que ningún Estado tiene jurisdicción. La convención alude a ella como la conformada por
todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de
un Estado, ni en las aguas archipielágicas de un Estado archipielágico.
Con respecto a la naturaleza jurídica del mar libre se han enfrentado distintas posturas:
• Como res nullius podría ser objeto de apropiación por un sujeto o por un Estado; razón por la cual contradice el
principio de libertad de los mares.
• Si fuera res communis, los condóminos se considerarían con derecho a una parte indivisa del bien que es común a
todos, lo cual tampoco deviene aceptable.
La categoría de “patrimonio común de la humanidad” aparece como la más difundida, no obstante los

inconvenientes existentes para determinar la extensión o alcance de la expresión “la humanidad” y para explicar
tanto su calidad de “sujeto de derecho” como la aplicación de la teoría de la representación legal.
• En el concepto de res communis usus (o de aprovechamiento común) se encuentra la verdadera naturaleza
jurídica del mar libre, totalmente despojada de vínculos con el derecho de propiedad, condominio o patrimonio.
En este sentido, la Convención establece que la alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral,
a los que se les reconoce las siguientes libertades de:
1. navegación;
2. sobrevuelo;
3. tendido de cables y tuberías submarinos;
4. construcción de islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional;
5. pesca;
6. investigación científica.
Estas libertades deberán ser ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros
Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar, así como los derechos previstos en la Convención con respecto a
las actividades en “la Zona”. Se trata, en realidad, de la aplicación del principio por el cual los derechos deben
ejercerse en forma regular o no abusiva. El límite al ejercicio de estos derechos y libertades es que la altamar será
utilizada exclusivamente con fines pacíficos.
Legislación nacional.
1. Dentro de los bienes públicos, el código civil mencionaba a “los mares adyacentes al territorio de la
República”, fijando su anchura en una legua marina, la que quedaba extendida a cuatro leguas marinas para el
ejercicio del poder de policía en cuestiones fiscales y de seguridad. La reforma introducida por la ley 17,711
reemplaza la expresión “mares adyacentes” por la de “mares territoriales”, y deja librada la determinación de su
extensión a la legislación especial44.
44
El nuevo CCyC dispone:
Art. 235.- Bienes pertenecientes al dominio público. “Son bienes pertenecientes al dominio público, excepto lo dispuesto por leyes
especiales:
a) el mar territorial hasta la distancia que determinen los tratados internacionales y la legislación especial, sin perjuicio del poder
jurisdiccional sobre la zona contigua, la zona económica exclusiva y la plataforma continental. Se entiende por mar territorial el
agua, el lecho y el subsuelo;
b) las aguas interiores, bahías, golfos, ensenadas, puertos, ancladeros y las playas marítimas; se entiende por playas marítimas la
porción de tierra que las mareas bañan y desocupan durante las más altas y más bajas mareas normales, y su continuación hasta
la distancia que corresponda de conformidad con la legislación especial de orden nacional o local aplicable en cada caso;
c) los ríos, estuarios, arroyos y demás aguas que corren por cauces naturales, los lagos y lagunas navegables, los glaciares y el
ambiente periglacial y toda otra agua que tenga o adquiera la aptitud de satisfacer usos de interés general, comprendiéndose las
aguas subterráneas, sin perjuicio del ejercicio regular del derecho del propietario del fundo de extraer las aguas subterráneas en
la medida de su interés y con sujeción a las disposiciones locales. Se entiende por río el agua, las playas y el lecho por donde
corre, delimitado por la línea de ribera que fija el promedio de las máximas crecidas ordinarias. Por lago o laguna se entiende el
agua, sus playas y su lecho, respectivamente, delimitado de la misma manera que los ríos;
d) las islas formadas o que se formen en el mar territorial, la zona económica exclusiva, la plataforma continental o en toda clase
de ríos, estuarios, arroyos, o en los lagos o lagunas navegables, excepto las que pertenecen a particulares;
e) el espacio aéreo suprayacente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de la Nación Argentina, de conformidad con los
tratados internacionales y la legislación especial;
2. La ley 17.094 pretende delimitar con precisión la extensión del territorio de la Nación, dado que, por un lado,
las actividades extractivas de naves extranjeras en aguas Argentinas constituyen un hecho grave que no debe ser
ignorado, y por el otro, es firma la intención de continuar los trabajos de investigación en todo lo referente a la
explotación de los recursos minerales, vegetales y animales que tiendan a un desarrollo más intenso del
aprovechamiento del mar argentino. Con ese sentido, la norma extendió la soberanía de la nación Argentina sobre el
mar adyacente a su territorio hasta las 200 millas marinas a contar de la línea de las más bajas mareas. Del mismo
modo extendió esa soberanía sobre el lecho del mar y el subsuelo de la zona submarinas adyacentes al territorio
hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite, hasta donde la profundidad de las aguas permita la
explotación de los recursos naturales de dichas zonas. La zona creada por esa Ley es la zona contigua. Asimismo, la
ley reafirma el principio de libertad de navegación y aeronavegación.
3. La ley 20.094 (Ley de Navegación) sienta el principio en virtud del cual en el mar libre y en aguas que no se
encuentren bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los
buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las personas que se encuentren a bordo
de dicho buques, y los hechos y actos que en ellos se realizan. Se aplicará la misma disposición a los buques
argentinos mientras realicen el paso inofensivo al mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el
derecho internacional público.
4. La Ley 23.968 se ocupa de determinar las líneas de base del Estado nacional a partir de las cuales se debe
mensurar la extensión de los segmentos marinos de la República. Esta ley ha incorporado como “aguas interiores” a
las superficies acuáticas que antes conformaban el mar territorial. También restableció la zona contigua que había
quedado difusa e incorporó la zona económica exclusiva.
5. Por la sanción de la Ley 24.543, la República Argentina aprobó la Convención de Jamaica de 1982.
4. El Espacio Aéreo. Concepto. Importancia. a) Derechos de soberanía y libertad b)

Delimitación c) Privilegios de los Estados: Convención de París de 1919 y Convención de
Chicago de 1944.
El espacio aéreo. Concepto. Importancia
Es el ámbito en el que se desarrolla técnicamente el transporte por vía aérea. Es un ámbito intangible que posee
f) las calles, plazas, caminos, canales, puentes y cualquier otra obra pública construida para utilidad o comodidad común;
g) los documentos oficiales del Estado;
h) las ruinas y yacimientos arqueológicos y paleontológicos”.
Art. 236 Bienes del dominio privado del Estado “Pertenecen al Estado nacional, provincial o municipal, sin perjuicio de lo
dispuesto en leyes especiales: (…) c) los lagos no navegables que carecen de dueño…”.
Art.239.- Aguas de los particulares. “Las aguas que surgen en los terrenos de los particulares pertenecen a sus dueños, quienes
pueden usar libremente de ellas, siempre que no formen cauce natural. Las aguas de los particulares quedan sujetas al control y
a las restricciones que en interés público establezca la autoridad de aplicación. Nadie puede usar de aguas privadas en perjuicio
de terceros ni en mayor medida de su derecho.
Pertenecen al dominio público si constituyen cursos de agua por cauces naturales. Los particulares no deben alterar esos cursos
de agua. El uso por cualquier título de aguas públicas, u obras construidas para utilidad o comodidad común, no les hace perder
el carácter de bienes públicos del Estado, inalienables e imprescriptibles.
El hecho de correr los cursos de agua por los terrenos inferiores no da a los dueños de éstos derecho alguno”.
como característica sobresaliente la de limitar con todos los Estados del planeta y tomar contacto con toda la
superficie –terrestre o acuática- de la Tierra. Consecuentemente, su concepto y delimitación importará, sobre todo,
cuando se deba discernir si estamos frente a un transporte aéreo o a uno espacial, teniendo en cuenta, respecto de
este último, que su ámbito de desarrollo será el del espacio ultraterrestre o exterior.
Derechos de soberanía y libertad.

Según Callejas en la medida en que sobre la superficie terrestre y acuática de cada Estado se proyecta
tridimensionalmente un espacio aéreo sobre el que pretende ejercer soberanía plena, fácil es advertir que la
aeronavegación está íntimamente ligada al régimen regulatorio de ese ámbito.
La situación adquiere una mayor complejidad cuando, además, concurre el derecho de apropiación y utilización por
parte de los dueños de la tierra del espacio aéreo que se proyecta sobre sus propiedades. De todas maneras, parece
notoria la diferencia existente entre el imperium, que es la prerrogativa inherente al ejercicio de la soberanía, y el
derecho de dominio que tiene el propietario de un fundo.
También tenemos que considerar, liminarmente, que la aeronave ha sido prácticamente presentada en sociedad
como una eficaz e incontrolable arma bélica en la Primera Guerra Mundial (1941-1918). Ello obligó a los Estados a
pactar –de inmediato- aspectos vinculados a la circulación interjurisdiccional de las aeronaves sobre el espacio aéreo
de cada uno de éstos, pues entraron en colisión con los principios de la libertad de circulación con el de la soberanía
absoluta de los Estados.
En caso de que en esta confrontación de principios se impusiera el primero (libertad absoluta), la circulación aérea
será libre; de triunfar el segundo (soberanía absoluta) aquélla quedará sometida a la voluntad de cada Estado.
Fauchille defendió la teoría de la libertad absoluta bajo la expresión “el aire es libre” o, posteriormente, “la
circulación aérea es libre”, lo harán fundados en que el ejercicio de la soberanía estatal o del imperium sobre el
espacio aéreo es de imposible realización, porque el aire no es susceptible de apropiación. La crítica a esta tesis se
sustenta en el vicio de origen que representa al confundir aire con espacio aéreo.
Videla Escalada considera, al tratar sobre el concepto de espacio aéreo buscado, que se debe distinguir a éste del
aire. Sintéticamente, el insigno profesor señala que el espacio aéreo está “lleno de aire” y éste, en su naturaleza
gaseosa, resulta inapropiable. Como contrapartida, el espacio aéreo es perfectamente definible, capaz de ser
limitado y constante; luego puede ser objeto de los derechos de propiedad y soberanía que ya hemos mencionado.
Se da, consecuentemente, una relación donde el espacio aéreo es el continente y el aire el contenido.
En la vereda doctrinaria opuesta, el principio de soberanía absoluta del Estado sobre el espacio aéreo al que subyace,
fue promovido por la International Law Association (ILA), con la sola limitación del reconocimiento del derecho de
libertad de paso inofensivo a las aeronaves extranjeras. Se sostenía que el espacio aéreo accede al territorio; razón
por la cual, si el Estado tiene plena soberanía sobre su territorio, la misma se extiende al espacio aéreo en virtud de
la relación dada entre lo accesorio y lo principal. Abona esta postura el derecho de los Estados a velar por su propia
existencia y defensa y la de sus habitantes.
Ambas teorías, en cuanto a su aplicación extrema, traían aparejadas la imposibilidad de una fluida aeronáutica. En

otras palabras, ni la libertad absoluta proclamada puede ser oponible a los Estados que tienen el derecho y la
obligación de protegerse y defenderse; ni la soberanía absoluta puede ser ejercida caprichosamente en desmedro de
una actividad tan valiosa como la aeronáutica.
Finalizada la Primera Guerra Mundial y verificado el impuso que ella dio a la aviación, se tornó imprescindible una
reglamentación internacional en la materia; labor que fue confiada a la Conferencia de Paz.
De esta manera, el Convenio de París de 1919 zanjó la controversia entre las dos posturas expuestas a favor del
reconocimiento de la soberanía de los Estados en los siguientes términos “Las Altas partes contratantes reconocen
que cada potencia posee la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que se halla sobre su territorio”.
No obstante ello, el Convenio introdujo atenuaciones al principio de soberanía. Entonces, se admitió, en tiempos de
paz, la libertad de paso inofensivo sobre el territorio de cualquier estado contratante; se estableció la igualdad de
tratamiento de todas las aeronaves de los Estados contratantes; y se prohibió acordar regímenes a favor a aeronaves
de Estados no contratantes.
Se advierte en el espíritu y las normas del Convenio de Paris de 1919, que la posición adoptada es la soberanía pero
atenuada o limitada.
Cuando la Segunda Guerra Mundial fenecía, y los Estados Unidos se erguían como potencia mundial indiscutible,
frente a una Gran Bretaña extremadamente dañada en su economía y en su capacidad industrial, el protagonista
Estado norteamericano convocó a las naciones a los efectos de revisar y actualizar el Convenio de París de 1919,
conforme a sus nuevos intereses, sobre todo comerciales.
El 1° de noviembre de 1944 se reunió en Chicago una conferencia internacional para reformular el estatuto
internacional de la aeronavegación vigente. Ello se materializó en el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional de
Chicago de 1944.
Respecto del espacio aéreo, en este Convenio se reafirmó el principio de soberanía limitada, contemplado en el
Acuerdo Sobre Transporte Aéreo Internacional las llamadas “libertades del aire”. En este sentido, cada uno de los
Estados contratantes reconoce a los demás Estados contratantes respecto a servicios aéreos internacionales sujetos a
itinerarios fijo, los siguientes privilegios: 1) de volar sobre su territorio sin aterrizar; 2) de aterrizar para fines no
comerciales; 3) de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en territorio del Estado cuya nacionalidad posee
la aeronave; 4) de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la
aeronave; 5) de tomar pasajeros, correo y carga destinada al territorio de cualquier otro Estado participante, y el de
descargar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios. A las dos primeras se las
denominó “libertades políticas” y las otras “libertades comerciales”.
Según Videla Escalda cuando la circulación aérea se incrementó y requirió la atención de los Estados, éstos, cuanta
habida de sus propios intereses, comprendieron que era ineludible reglamentar debidamente las actividades del
nuevo medio de comunicación (que presentaba además características muy especiales como arma ofensiva y
defensiva frente a la eventualidad de un conflicto bélico) y comenzaron a contemplar la situación jurídica del espacio
aéreo.

Casi de inmediato se concretó en las leyes internas y convenciones internacionales la tesis que afirma la soberanía de
aquel.
Cabe contemplar que hay diversas teorías al respecto:
1. Teorías de la libertad: a su vez se subclasifican en:
a. Teoría de la libertad absoluta: Considera que hay una libertad absoluta del espacio aéreo ya que se trata de un
bien común a la humanidad y que, por consiguiente, debe estar a disposición de cualquiera de sus miembros
que desee utilizarlo.
Fauchille fue el primer expositor y luchó por la consagración de esta teoría. Dicho autor logró que el Instituto
de Derecho Internacional tratara y aprobara diversas ponencias suyas en sus reuniones Gante de 1906, París
de 1910 y Madrid de 1911.
El texto aprobado en Gante decía “El aire es libre, los Estados no tienen sobre él, en tiempo de paz, otros
derechos que los necesarios para su conservación”; mientras que el votado en Madrid expresaba “La
circulación aérea es libre, con la salvedad de que el Estado tiene el derecho de proteger el territorio, la
seguridad y la propiedad de sus súbditos”.
Uno de los argumentos aducidos en su favor consiste en que la soberanía es un impedimento para la
navegación aérea, debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados.
Mayor fuerza tiene la consideración del espacio como medio de vincular a todos los países miembros de la
comunidad internacional ya que está en contacto con todos ellos y puede ligarlos por un sistema de
comunicación, la aviación, que requiere la libertad para afianzar su desarrollo.
La argumentación reseñada cedió en la confrontación con los motivos utilizados para combatir la tesis de
Fauchille.
Es fácil refutar el argumento según el cual sería necesario reconocer la libertad del espacio por la imposibilidad
de establecer la exacta ubicación de las fronteras de la soberanía y por la inseguridad jurídica que existiría con
respecto a su ámbito material de vigencia.
Hay aquí otra toma de posición equivocada ya que no es éste el único campo que en líneas convencionales,
totalmente imperceptible, son elegidas para fijar una frontera: los límites naturales marcados por accidentes
geográficos constituyen, en realidad, una minoría dentro del mapa político del mundo civilizado, y en todos los
casos restantes aquellos siguen líneas ideales, elegidas por determinadas circunstancias.
Otro argumento a favor de esta teoría de la libertad absoluta sostiene que esta doctrina es la única garantía
positiva de la circulación aérea y que, por tal motivo, su adopción es indispensable.
Esta afirmación puede ser desechada desde dos puntos de vista, uno basado en la experiencia y el otro de
corte netamente jurídico, fundado en el valor de la voluntad de los Estados.
b. Teoría de la libertad limitada: Reconoce la inexistencia de derechos absolutos, admite una limitación del
principio básico mediante el reconocimiento de los derechos de conservación y defensa de los Estados
subyacentes. La división del espacio en zonas constituye el paso siguiente, dentro del cual pueden observarse 2
puntos de partida distintos: uno estima que el espacio es libre pero admite una restricción en las capas más

próximas a la superficie, mientras que el otro reconoce la vigencia de la soberanía pero limita la extensión de
su ámbito y, por consiguiente, recepta la libertad de los estratos superiores de la atmosfera.
Esta teoría sostiene que el espacio aéreo es libre, pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la
seguridad de los Estados subyacentes.
Es necesario tener en cuenta su idea esencial, especialmente en el estudio del régimen jurídico del espacio
aéreo: toda la argumentación de la teoría absoluta en cuanto a su calidad de res communis, a su característica
de tener contacto con todos los Estados de la Tierra y a su aptitud para servirles de medio de comunicación
directa puede darse aquí por reproducida.
Las restricciones consisten en la complementación del régimen de libertad del espacio aéreo con plena
vigencia de los derechos y conservación de los Estados.
2. Teorías de la soberanía: a su vez se subclasifican en:
a. Teoría de la soberanía absoluta: Reconoce la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo en forma
absoluta y sin restricciones.
La legislación positiva, que ha mostrado siempre una inverterada tendencia hacia la protección más amplia de
la soberanía de los países, ha dado a esta doctrina su más franco y decidido apoyo y, además alcanzó ya en
1919 un aparente espaldarazo al ser adoptada en el Convenio de París. Lo mismo ocurre en la Convención de
Chicago de 1944.
En la justificación de este consenso debe verse una acumulación de razones: por una parte, existe un sólido
respaldo para la adopción del principio de soberanía y, por otra, la proyección absoluta de ese derecho surge
de la naturaleza misma de esta facultad del Estado que tiende a crecer en intensidad y extensión.
Además, es evidente la razonabilidad del argumento fundado en la seguridad del Estado y las personas y
bienes ubicados en su superficie.
Esta teoría se funda en conceptos de indudable valor y en muchos aspectos alcanza elevado rigor científico,
pero, al ahondar en su análisis, no satisface plenamente sino que reclama adecuaciones, para contemplar más
perfectamente las exigencias de la justicia y la realidad.
Tal adecuación consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y ejercicio del derecho de los Estados,
de manera tal que cabe afirmar que el reconocimiento de la soberanía de aquéllos sobre el espacio aéreo es,
sin duda, defendible, y que el defecto de la tesis reside en el carácter absoluto que pretende asignar a ese
derecho.
En efecto, aun admitido que el espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía del Estado subyacente, ello
no autoriza a concluir que esa facultad sea absoluta y, por lo tanto, pueda ser ejercida a discreción. Por el
contrario, el Estado debe tener en cuenta su carácter de miembro de la comunidad internacional y tomar en
consideración las cualidades especiales que caracterizan al espacio aéreo.
La fuerza de estos argumentos exige que la soberanía sobre el espacio aéreo no sea absoluta, no sólo porque
ningún derecho puede serlo, sino también con el fin de evitar que el ejercicio excesivo que un Estado haga de
sus facultades resulte injustamente perjudicial para los demás países que integran la comunidad de las

naciones y así se adapte a la especial característica que reviste ese derecho fundamental.
b. Teoría de la soberanía limitada: Afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo ubicado sobre su
territorio, pero la limita mediante el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo a través de aquél.
Las razones mencionadas en los párrafos anteriores explican la aparición de las teorías intermedias tendientes
a limitar la soberanía. Entre ellas, algunas optan por recurrir a criterios conceptuales y otras prefieren intentar
una delimitación material. En este último sector está la teoría de las zonas, hoy totalmente superada.
Su esencia consistía en que el espacio atmosférico se divide por un plano horizontal, ideal, situado a
determinada altura, en secciones que presentan caracteres jurídicos diferentes entre sí: la zona que linda con
la superficie terrestre se encuentra sometida a la soberanía del Estado por ser complemento indispensable del
ejercicio de este derecho sobre el territorio mismo, mientras que la parte superior escapa a su potestad.
Este régimen tiene vulnerabilidad por los riesgos que, para el Estado subyacente y sus habitantes, significa la
realización de un vuelo a cualquier altura por la influencia de la ley física de la gravedad.
Estas reflexiones nos obligan, para superar los defectos de la tesis absoluta, a optar por un criterio de
limitación con base jurídica conceptual.
Nos ubicamos así en la otra teoría intermedia, que afirma la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo
ubicado sobre su territorio, pero la limita mediante el reconocimiento del derecho del pasaje inofensivo a
través de aquel.
A pesar de la afirmación de la soberanía absoluta formulada en los textos de los convenios internacionales de
orden general, ese derecho siempre reconoció alguna limitación:
En el de París 1919, ésta consistió en el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo que, aunque
marginado a su vez por restricciones, como las zonas prohibidas, las aeronaves del Estado o las líneas regulares
de transporte, configuró un cuadro demostrativo de la necesidad de atenuar la vigencia del principio absoluto.
Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago, cuyo primer art. declara la soberanía absoluta y exclusiva de los
Estados, pero donde nuevamente el derecho de transito inocente aparece reconocido, aunque sin nombrarlo,
en el art. 5°, dedicado a los transportes no regulares.
El sentido de las expresiones “pasaje inofensivo” o “transito inocente” se tratan de la proyección al ámbito
público del principio universalmente aceptado de la libertad de circulación, cuya vigencia no se empaña por el
ejercicio del control emanado del poder de policía del Estado.
El Acuerdo de Tránsito de Chicago, al otorgar a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las
dos primeras libertades del aire, sobrevuelo y escala técnica, provee un instrumento muy valioso para asignar
un contenido concreto al pasaje inocente.
Entonces, cabe afirmar que el espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía limitada del Estado
subyacente.
Esta interpretación está abonada por la consideración razonada y conjunta de los dos primeros arts. del
Convenio de París de 1919.
En la Convención de Chicago se asienta análogo principio para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas

al transporte regular, en tanto que, para las dedicadas a vuelos regulares, se requiere una autorización
especial, pero se ha llevado la doctrina a un grado más avanzado mediante la conclusión del Acuerdo relativo
al tránsito de los servicios internacionales o “de las dos libertades”.
El Convenio de Chicago, en lo relativo a aviación civil, reconoce la facultad de tránsito inocente.
En definitiva, puede afirmarse que el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un
derecho de soberanía, que se manifiesta por todas las facultades que le son inherentes: reglamentación,
policía, ordenamiento de la circulación aérea, posibilidad de fijar zonas reservadas en las que se prohíbe el
tránsito de aeronaves privadas de cualquier país, aun del propio, adopción de medidas de conservación y
defensa, etc., y cuya única restricción consiste en el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo para las
aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular de los países integrantes de la comunidad
internacional.
En la década del 80 hubo un derribo por un avión militar soviético de una aeronave de la Korean Airlines que
cumplía un vuelo regular entre Nueva York y Seúl e ingresó en el espacio aéreo URSS. El derribo causó la
muerte de 269 personas, más del 90% de las cuales eran pasajeros.
El hecho causó consternación mundial y una inmediata reacción que motivaron que OACI y la ONU se
ocuparan del asunto en varias reuniones, donde la Unión Soviética fundamentó su actitud en el ejercicio de su
derecho de soberanía absoluta, elemento que puso de relieve los graves defectos que afectaban esa
concepción.
Tras ello, se acordó la prohibición de uso de las armas contra aeronaves civiles en vuelo (Protocolo aprobado
en 1984).
Delimitación.
Según Callejas el transporte aéreo se realiza con aeronaves, que son aquellos aparatos o mecanismos que pueden
circular por el espacio aéreo. Resulta necesario delimitar el espacio aéreo en su parte superior, pues el avance
tecnológico dio origen a la llamada “era espacial”. Esta quedó inaugurada cuando la Unión Soviética, en 1957,
produjo el primer viaje espacial poniendo primero en órbita el satélite artificial Sputnik I y posteriormente el II, que
llevaba a la célebre perra Laika.
La reacción estadounidense, en plena Guerra Fría, fue a través del lanzamiento del Explorer I y II en 1958. Comienza
de esta manera la “carrera espacial” entre aquellas dos superpotencias mundiales, se transformó en indispensable la
determinación del límite superior del espacio aéreo, lo cual implica establecer dónde comienza del espacio sideral o
ultraterrestre, pues allí la extensión de esa soberanía en forma ilimitada no parece justificada. Además, ningún
estado reclamó o insinuó una pretensión semejante.
El Comité Científico y Técnico de la ONU, al ser consultado en 1967 sobre la posibilidad de establecer un límite
científico entre el espacio aéreo y el espacio exterior, afirmó que eso no era aún posible, situación que se mantiene
hasta el presente.
Se destacan dos teorías tenidas mayoritariamente en cuenta sobre la cuestión de la delimitación del espacio aéreo:

• La teoría del perigeo (punto más próximo a la tierra de la órbita de un astro o un satélite artificial): Fue
presentada a instancias de la International Law Association (ILA) en la Conferencia de Helsinski de 1966 y
finalmente tratada en la Conferencia de Buenos Aires de 1968, en donde se resolvió que el término “espacio
exterior” incluye todo el espacio en y encima del perigeo mínimo alcanzado hasta el 27 enero 1967 por cualquier
satélite puesto en órbita.
• La teoría de Von Karman: Descansa en que la ascensión aerodinámica disminuye con la altura al decrecer la
densidad del aire para sostener el vuelo constante y la aeronave después de la ascensión aérea; la cual, reducida a
cero, debe aumentar la fuerza centrífuga. Este científico, calculó que por encima de una determinada altitud, un
vehículo tendría que viajar más rápido que la velocidad orbital para poder obtener suficiente sustentación
aerodinámica desde la atmosfera para sostenerse a sí mismo. Esta circunstancia se verificaría a una altura entre
los 80 y 85 kilómetros.
Entonces, atento la necesidad jurídica de establecer ese límite y no contando con fundamentos científicos
concluyentes, pueden utilizarse las soluciones funcionales que aportan tanto la teoría del perigeo como la enunciada
por Von Karman, pues ambas coinciden, en suma, en fijar aquel límite en una altura que ronda entre los 80 y los 100
km.
Privilegios de los Estados: Convención de París de 1919 y Convención de Chicago de 1944.
Según Videla Escalda la circulación aérea significa la traslación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de
la Tierra a través del espacio aéreo.
La vigencia natural del principio de la libertad de circulación es evidente, como también lo es su relatividad, y es
asimismo innegable que la función de regularla pertenece a los Estados, ya individualmente, ya en conjunto por
acuerdo entre ellos. Deben ejercerla sin lesionar el derecho fundamental de las personas dedicadas a la aviación y
con el celo necesario para cumplir adecuadamente su finalidad específica, que consiste en procurar seguridad y
orden en el desenvolvimiento de la navegación aérea.
De acuerdo con estas premisas, las aeronaves durante sus vuelos deben respetar determinadas reglas, tendientes a
lograr el funcionamiento normal de su actividad.
Su cumplimiento es muy importante, ya que inciden en la seguridad del viaje e interesan al explotador de la
máquina, su tripulación, sus usuario y aun a los terceros, cuya protección justifica por si sola la intervención del
poder público.
Sobre la base jurídica que venimos de enunciar, todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la
materia en el orden interno, las cuales naturalmente deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales o
extranjeras, sin distinción alguna por razones de seguridad, principio consagrado en el art. 11 del Convenio de
Chicago.
Las necesidades de la aviación impusieron la sanción de reglas internacionales relativas a la circulación aérea, lo cual
dio lugar a que el Convenio de Paris de 1919 se ocupara extensamente de la cuestión.
Merecen señalarse que las normas establecidas en ese Convenio han experimentado, sin duda, modificaciones
fundamentales impuestas por el progreso técnico, pero sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido

reiterados en el de Chicago.
Este último contiene disposiciones relativas a la circulación aérea a lo largo de todo su articulado y, especialmente,
en el capítulo II, dedicado al vuelo sobre el territorio de los Estados contratantes, el IV sobre las medidas tendientes a
facilitar la navegación aérea, el V referido a las condiciones que deben cumplir las aeronaves y VI relativo a las
normas internacionales y procedimientos recomendados, a lo cual debe agregarse buena parte del contenido de los
Anexos elaborados por la OACI desde su instalación.
Cabe afirmar que el Convenio ratifica el principio de soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su
territorio y afianza la libertad de circulación.
Esta admite, sin embargo, algunas excepciones, referidas primordialmente a los servicios regulares de transporte y al
cabotaje.
La reserva del cabotaje cuenta con sólidos fundamentos: favorece los intereses económicos de cada país y, por otra
parte, al desarrollarse íntegramente en el territorio de un Estado, sólo debe quedar sujeto a la legislación del mismo.
La otra excepción debe ser ponderada, al analizar las dos primeras libertades del aire, ya que éstas surgen del art. 5°
del Convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos internacionales de transporte regular y del Acuerdo
de Tránsito para las destinadas a este tipo de operaciones, de manera que tienen fuente diversa.
Conforme a la terminología empleada en el Acuerdo de Tránsito, la primera libertad, significa el privilegio de volar
sobre el territorio de un Estado sin aterrizar, es decir, el derecho de sobrevuelo, y la segunda, el privilegio de aterrizar
para fines no comerciales, generalmente conocido como derecho de escala técnica.
El reconocimiento de estas facultades significa la consagración del principio de circular libremente por el espacio
aéreo, que, no es absoluto, sino que admite ciertas limitaciones, como la restricción de sobrevolar aeródromos
militares o la fijación de rutas y los aeropuertos a utilizar.
Las libertades del aire45, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la aviación
comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.
Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total de 9. Las cinco
primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las 4 restantes las establece la doctrina:
1. Libertades Técnicas:
 Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
 Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
2. Libertades Comerciales:
 Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya
nacionalidad posee la aeronave.
 Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya
nacionalidad posee la aeronave.
 Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o
procedente de terceros estados.
45
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Libertades_del_aire
Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo
Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las aeronaves dedicadas a
servicios regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía
limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su
artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios internacionales no regulares.
El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las últimas tres libertades, se
conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se intentó asentar las dos
primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular, porque
para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización especial, para usar las últimas tres
libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos libertades por el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo
Internacional, el primer acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se consagra el derecho al tránsito inocente.
3. Otras Libertades:
 Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos
estados vía su propio territorio.
 Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial
enteramente fuera de su territorio.
 Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del
territorio de otro estado (cabotaje).
 Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir
del tercer estado más allá de su territorio.
5. El Espacio Exterior: Generalidades. Régimen Jurídico

Es aquel que comienza donde termina el espacio aéreo.
Generalidades.
El espacio ultraterrestre son todos los inmensos ámbitos del cosmos, que se extienden a partir del límite superior del
espacio aéreo nacional en la tierra, y del espacio aéreo que cubre el mar libre, también en la Tierra.
Su naturaleza jurídica sigue cuestionada, pues frente a la nominación de res communis omnium que se caracterizan
por el usum omnibus competere, la idea por la cual el Estado que explora y extrae riquezas de un cuerpo celeste o el
Espacio lo hace en representación de todos los demás Estados, convierte a la cuestión en estrictamente patrimonial;
y dentro de ella, ceñida al derecho de condominio. Para quienes sostienen esta teoría, el espacio ultraterrestre es
una res communis humanitatis.
El dr. Callejas desconoce a la humanidad como sujeto de derecho, considera que el espacio es una res communis
usus, no pudiendo ser objeto de apropiación –total o parcial- por ningún Estado. Al cosmonauta, a quien se le
considera “enviado de la humanidad”, lo es respecto de la especie humana y sin la representación jurídica del

mandatario. Si el cosmonauta produce algún daño, la responsabilidad recae sobre el Estado que lo ha enviado.
Está instalada en la comunidad interestadual la “internacionalización de hecho” del espacio exterior, dado que
ningún Estado ha ejercitado –ni pretendido hacerlo- derecho alguno de soberanía sobre aquél. Tampoco se conoce la
existencia de reclamos de ninguna especie sobre el punto. De esta manera queda consolidada la convicción de que el
paso de un satélite no viola derecho de soberanía de ninguna clase.
Tal conclusión, entonces, importa la aceptación de que el espacio exterior es, en principio libre en cuanto a su
utilización.
Régimen jurídico.
Los aspectos sobresalientes del “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes” son:
1. Bien común internacional: La exploración y utilización del espacio ultraterrestre deberán hacerse en provecho y
en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y científico, e incumben a toda la
humanidad.
2. No discriminación: Estará abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin discriminación alguna
en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional y habrá libertad de acceso a todas las
regiones de los cuerpos celestes.
3. Apertura a la investigación: Estará abierto a la investigación científica, y los Estados facilitarán y fomentarán la
cooperación internacional en dichas investigaciones.
4. Inapropiabilidad: El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrán ser objeto de
apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación ni de ninguna otra manera.
Consecuentemente, su naturaleza jurídica es de la de res communis usus.
5. Sujeción al derecho internacional: Los Estados partes en el Tratado deberán realizar sus actividades de
explotación y utilización, de conformidad con el derecho internacional incluida la Carta de las Naciones Unidas en
interés del mantenimiento de la paz y la seguridad internacional y del fomento de la cooperación y la
comprensión internacionales.
6. Fines pacíficos. No militarización: Los Estados parte en el tratado se han comprometido a no colocar en órbita
alrededor de la tierra ningún objeto portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo de armas de destrucción
en masa; a no emplazar tales armas en los cuerpos celestes; y a no colocar tales armas en el espacio ultraterrestre
en ninguna otra forma. El espacio exterior se utilizara exclusivamente con fines pacíficos por todos los Estados
partes en el Tratado. Se prohíbe establecer en los cuerpos celestes: bases, instalaciones y fortificaciones militares,
efectuar ensayos con cualquier tipo de armas y realizar maniobras militares. No se prohíbe la utilización de
personal militar para investigaciones científicas ni para cualquier otro objeto pacífico y tampoco se prohíbe la
utilización de cualquier equipo o medios necesarios para la exploración de la Luna y de otros cuerpos celestes con
fines pacíficos.
7. Condición jurídica del cosmonauta: Se considerará a todos los astronautas como enviados de la humanidad en el

espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el
territorio de otro Estado parte o en alta mar. Cuando los astronautas hagan tal aterrizaje deberán ser devueltos
con seguridad y sin demora al Estado de registro de su vehículo espacial. Al realizar actividades en el espacio
ultraterrestre, así como en los cuerpos celestes, los astronautas de un Estado parte en el Tratado deberán prestar
toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados miembros.
8. Deber de información: Los Estados partes en el tratado tendrá que informar inmediatamente a los demás Estados
partes o al Secretario General de las Naciones Unidas sobre los fenómenos por ellos observados en el espacio
ultraterrestre, que podrían constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas.
9. Responsabilidad de los Estados: Los Estados partes en el Tratado serán responsables internacionalmente de las
actividades nacionales que realizan en el espacio ultraterrestre, los organismos gubernamentales o las entidades
no gubernamentales, y deberán asegurar que dichas actividades se efectúen en conformidad con disposiciones
del Tratado.
10.Autorización y fiscalización de actividades: Las actividades de entidades no gubernamentales en el espacio
ultraterrestre deberán ser autorizadas y fiscalizadas constantemente por el pertinente Estado parte en el Tratado.
Cuando las actividades las realiza una organización internacional, la responsabilidad en cuanto al presente Tratado
corresponderá a esa organización internacional y a los Estados partes en el Tratado que pertenecen a ella.
11.Responsabilidad del lanzador: Todo Estado parte que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio
ultraterrestre, y todo Estado parte de cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, será responsable
internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas
por dicho objeto o sus partes componentes en la tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre, incluso
la Luna y otros cuerpos celestes.
12.Jurisdicción el control sobre los objetos registrados: El Estado parte en el Tratado, en cuyo registro figura el
objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el
personal que vaya en él, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre.
13.Propiedad y devolución de objetos lanzados registrados: El derecho de propiedad de los objetos lanzados al
espacio ultraterrestre, incluso los objetos que hayan descendido o se construyan en un cuerpo celeste, y de sus
partes componentes, no sufrirá ninguna alteración mientras esté en el espacio ultraterrestre, incluso en un
cuerpo celeste, ni en su retorno a la tierra. Cuando esos objetos o esas partes componentes sean hallados fuera
de los límites del Estado parte en el tratado en cuyo registro figuran, deberán ser devueltos a ese Estado parte, el
cual deberá proporcionar los datos de identificación que se soliciten antes de efectuarse la restitución.
14.Principios de cooperación y asistencia mutua: En la explotación y utilización del espacio ultraterrestre, los
Estados miembros deberán guiarse por este principio, y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre
deberán tener en cuenta los intereses correspondientes de los demás Estados parte en el Tratado.
15.Preservación del medio ambiente: Los Estados miembros harán estudios e investigaciones en el espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes y procederán a su exploración de tal forma que no se
produzca una contaminación nociva ni cambios desfavorables en el medio ambiente de la tierra como

consecuencia de la introducción en él de materias extraterrestres, y cuando sea necesario adoptarán las medidas
pertinentes a tal efecto.
16.Consultas previas oportunas: Si un Estado parte tiene motivos para creer que una actividad o un experimento en
el espacio ultraterrestre, proyectado por él o por sus nacionales, crearían un obstáculo capaz de perjudicar las
actividades de los otros Estados parte en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos,
deberá celebrar las consultas internacionales oportunas antes de iniciar esa actividad o ese experimento. Si se
tienen motivos para creer que esa actividad importaría un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de
exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, podrá pedir que se celebren consultas sobre
dicha actividad o experimento.
17.Derecho de evaluación de proyectos: A fin de contribuir a la cooperación internacional en la exploración y la
utilización del espacio ultraterrestre, conforme a los objetivos del Tratado, los Estados parte en él examinarán, en
condiciones de igualdad, las solicitudes formuladas por los otros Estados partes para que se les brinde la
oportunidad a fin de observar el vuelo de los objetos espaciales lanzados por dichos Estados. Tanto la naturaleza
de tal oportunidad como las condiciones en que podría ser concedida, se determinarán por acuerdo entre los
Estados interesados.
18.Derecho de la ONU y del público a ser informados: A fin de fomentar la cooperación internacional en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, los Estados miembros que desarrollan
actividades en el espacio ultraterrestre convienen en informar al Secretario General de las Naciones Unidas, así
como al público y a la comunidad científica internacional, acerca de la naturaleza, marcha, localización y resultado
de dichas actividades. Dicho funcionario debe estar en condiciones de difundir eficazmente tal información,
inmediatamente después de recibirla.
19.Derechos de accesibilidad y visitas. Reciprocidad: Todas las estaciones, instalaciones, equipos y vehículos
espaciales situados en la Luna y otros cuerpos celestes serán accesibles a los representantes de otros Estados
parte sobre la base de reciprocidad. Dichos representantes notificarán con antelación razonable su intención de
hacer una visita, a fin de permitir celebrar las consultas que procedan y adoptar un máximo de precauciones para
velar por la seguridad y evitar toda la perturbación del funcionamiento normal de la instalación visitada.
20.Ámbito de aplicación: Las disposiciones del Tratado se aplicarán a las actividades de exploración y utilización del
espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que realizan los Estados parte, tanto en el caso de
que esas actividades las lleve a cabo un Estado miembro por sí sólo o junto con otros Estados, incluso cuando se
efectúen dentro del marco de organizaciones intergubernamentales internacionales.
21.Resolución de problemas: Los Estados parte resolverán los problemas prácticos que puedan surgir en relación con
las actividades que desarrollan las organizaciones internacionales en exploración y utilización del espacio
ultraterrestre, con la organización internacional pertinente o con uno o varios Estados miembros de dicha
organización internacional que sean partes en el presente tratado.
Bibliografía:

- https://es.wikipedia.org/wiki/Libertades_del_aire
Unidad V: Los Vehículos del Transporte en general. Automotor - Vehículo

Ferroviario - Ducto.
1. Generalidades.
Los vehículos de transporte conocidos en el elemento esencial, juntamente con el ámbito espacial, para que se
verifique el desplazamiento físico indispensable para su configuración.
Hay distintas acepciones para la palabra “vehículo”. Por un lado, es el “medio de transporte de personas o cosas” y,
por el otro, “aquello que sirve para conducir o transmitir fácilmente algo, como el sonido, la electricidad, las
enfermedades contagiosas, etcétera.
Según la Real Academia Española “conducir” es “llevar, transportar de una parte a otra”. Por lo tanto, concluimos que
el automotor, el material rodante ferroviario, el buque, la aeronave, la nave espacial y el ducto son verdaderos
vehículos de transporte.
Un vehículo de transporte es un artificio creado por el hombre, destinado a trasladar, trasladarse o conducir
(desplazar) personas o cosas en el espacio.
Hay dos elementos que conforman el concepto de cada vehículo de transporte en particular (automotor, ferroviario,
buque, aeronave, nave espacial o ducto): el objetivo (la construcción, el objeto) y el teleológico (su destino).
En cuanto a la calidad de “conductores” en el hecho técnico del desplazamiento de personas o cosas, cabe destacar
que a diferencia de los otros vehículos de transporte, el ducto o la tubería constituye en sí una construcción fija que,
sirviendo de vehículo conductor, permanece estático y no se desplaza juntamente con lo que transporta. Es decir, en
el ducto, lo que se desplaza es la carga que conduce y no el vehículo conductor.
Respecto de los marcos legales de estos vehículos, el automotor, el buque y la aeronave cuentan con verdaderos
estatutos jurídicos de derecho interno. Los vehículos espaciales tienen tratamiento en los acuerdos internacionales
en vigencia; el material ferroviario y los ductos carecen de estatuto orgánico que los regule.
2. Régimen Jurídico del Automotor (RJA). a) Concepto de automotor b) Naturaleza

jurídica c) Régimen de publicidad registral d) El título automotor e) Identificación f)
Exigencias técnicas g) El vehículo automotor de carga
Régimen Jurídico del Automotor (RJA).
En el dec. 1114/97 y sus modificatorias se plasma el RJA.
Concepto de automotor.

Se entiende por automotor a todo vehículo autopropulsado destinado a circular y transportar personas o bienes por
medios mecánicos. En este concepto se destaca por un lado un elemento objetivo (la autopropulsión) y, por el otro,
uno subjetivo (el destino).
No obstante, el concepto carece de precisión jurídica en razón de que tanto una aeronave como un buque o una nave
espacial podrían responder a las características señaladas.
También, se ha definido al automotor como el vehículo destinado a circular por el suelo, equipado para transportar
cosas o personas y provisto para su propulsión de una máquina generadora de fuerza, que es el motor.
En esta versión, se circunscribe el elemento subjetivo del destino a la circulación por el suelo (entendemos por tal a
la superficie terrestre no cubierta de agua), y el elemento objetivo se divide en: estar equipado para transportar; y
estar provisto de un equipo capaz de autopropulsarlo.
La diferencia fundamental entre los conceptos está en que el elemento objetivo determinado en el primero debe ser
actual (autopropulsado); en cambio, en el segundo, basta que sea potencial (capaz de ser propulsado). Ello es
importante, toda vez que en el primer caso, y ante la eventualidad de que el bien se encuentre momentáneamente
inutilizado por falsas o desperfectos en su motor, perderá su condición jurídica de automotor.
La Ley 24.449 (Ley de Tránsito) tipifica al vehículo automotor como todo aquel de dos o más ruedas que tiene motor
y tracción propia.
Por otra parte, el artículo 5º del RJA establece: “a los efectos del presente registro, serán considerados automotores
los siguientes vehículos: automóviles, camiones, inclusive los llamados tractores para semirremolque, camionetas,
rurales, jeeps, furgones de reparto, ómnibus, microómnibus y colectivos, sus respectivos remolques y acoplados, las
maquinarias agrícolas incluidos tractores, cosechadoras, grúas, maquinarias viales y todas aquellas que se
autopropulsen…”.
Esta norma le concede la calidad de automotores aún a aquellos bienes rodantes que carezcan de autopropulsión,
tales como semirremolques, casas rodantes, acoplados, etc.
Se considera jurídicamente “vehículo automotor” a toda construcción destinada a circular por la vía pública –
aunque sea para cumplir con otros fines específicos- y registrable.
Cuando se habla de “construcción”, se le atribuye al bien la calidad de ser un artificio creado por el hombre. Esta obra
debe ser rodante, pues el destino asignado no podría ser cumplido sin tener ruedas.
Ese aspecto teológico expuesto en la expresión “destinado a circular por la vía pública”, es lo que permite que
queden comprendidos en el concepto jurídico de automotor, aún aquellos vehículos que momentáneamente estén
imposibilitados de hacerlo por fallas o porque se encuentran en reparaciones, en tanto no hayan perdido su destino
de circulación.
No resulta imprescindible establecer la cantidad de ruedas, porque el RJA, en su art. 5, deja abierta la inclusión de
otros vehículos que puedan ser considerados automotores en el régimen de publicidad establecido. Por lo tanto si
bien hoy las motocicletas no están mencionadas en la enumeración legal, bien pueden ser agregadas en el futuro.
Con la expresión “aunque sea para cumplir con otros fines específicos”, se incorpora al concepto jurídico, por
ejemplo, las maquinarias agrícolas cuyo destino principal no es la circulación por la vía pública pero que para

trasladarse de un campo a otro deben necesariamente hacerlo.
Por último, este vehículo es “registrable”, resultando totalmente prescindentes los aspectos vinculados con la
propulsión o cantidad de ruedas del rodado. De esta manera, los remolques, casas rodantes o cualquier otro vehículo
que no tenga motor o carrocería, en tanto deban ser registrados, quedan incorporados a la categoría jurídica de
automotor y al régimen de publicidad que se desprende de esta exigencia.
Naturaleza jurídica.
Según el artículo 1º, la transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por instrumento público o
privado y sólo producirá efectos entre las partes y con relación a terceros desde la fecha de inscripción en el Registro
Nacional de la Propiedad del Automotor.
Se considera al vehículo automotor un bien registrable, categoría que responde a la moderna clasificación de los
bienes que emerge del valor económico y social que éstos tienen y que han impuesto la instauración del especial
régimen de publicidad registral regulado en el RJA.
Régimen de publicidad registral.

El RJA ha impuesto la obligatoriedad dela inscripción del dominio de todos los automotores comprendidos en el art. 5
citado anteriormente. Pero más aún, al establecer, por un lado, que “la transmisión del dominio de los automotores
deberá formalizarse por instrumento público o privado y solo producirá efectos entre las partes y con relación a
terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor” (art. 1°); y por el
otro que “la registración del automotor de buena fe en el registro confiere al titular de la misma la propiedad del
vehículo y el poder de repeler al que la acción de reivindicación, si el automotor no hubiese sido hurtado o robado”
se ha declarado que esta exigencia tiene carácter constitutivo del derecho real de dominio sobre un automotor.
El título del automotor.

A los automotores se les asigna, al inscribirse en el registro por primera vez, un documento individualizante que es
expedido por el Registro respectivo y que se denomina Título del Automotor. Dicho documento tiene carácter de
instrumento público respecto de la individualización del automotor y de la existencia en el Registro de las
inscripciones que en él se consignan.
El Título del Automotor debe contener los datos siguientes:
1. lugar y fecha de su expedición;
2. número asignado en su primera inscripción;
3. elementos de individualización del vehículo determinados por la reglamentación; incluidos: marca de fábrica,
modelo, numero de chasis y/o motor, combustible empleado, etc;
4. indicación de si se destinará a uso público o privado;
5. nombre y apellido, nacionalidad, estado civil, domicilio, documento de identidad y clave o código de identificación
otorgado por la AFIP o por la Administración Nacional de la Seguridad Social del propietario; así como también la

razón social, inscripción, domicilio y clave o código de identificación en el caso de las personas jurídicas (art. 20).
La autoridad de aplicación sobre el régimen registral en la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la
Propiedad del Automotor y de Créditos Prendarios y tendrá a su cargo el Registro Nacional de la Propiedad
Automotor.
El automotor tendrá como lugar de radicación, para todos sus efectos, el del domicilio del titular del dominio o el de
su guarda habitual.
Identificación.
Cada automotor, durante su existencia como tal, se identifica en todo el país por una codificación de dominio
formada por letras y números (sistema alfanumérico), la que figura en el título y demás documentación. Dicha
codificación es reproducida en placas (patentes) de identificación visibles exteriormente, que deben lucir en las
partes delantera y trasera del automotor.
Exigencias técnicas.
La ley de tránsito dispone las exigencias mínimas técnicas (sistema de frenado, dirección, suspensión, rodamiento
permanente, relación potencia-peso) que deben cumplir los vehículos que circulan por la vía pública.
A los vehículos destinados al transporte de carga y de pasajeros se les exige poseer los dispositivos especiales que la
reglamentación exige.
Los vehículos que se destinen al servicio de transporte de pasajeros deberán estar diseñados específicamente para
esa función con las mejores condiciones de seguridad de manejo y comodidad del usuario, debiendo contar con
salidas de emergencia en relación con la cantidad de plazas. En los del servicio urbano, el motor deberá estar
dispuesto en la parte trasera del vehículo y el sistema de suspensión requerido es el neumático. Se les obliga a
poseer dirección asistida; caja automática para cambios de marcha; aislación termoacústica ignífuga o que retarde la
propagación de llama; y tener el puesto de conductor diseñado ergonómicamente y con asiento de amortiguación
propia.
En los vehículos de transporte destinados a cargas peligrosas, emergencias o seguridad, sus acoplados deben tener
un sistema de acople para idéntico itinerario y otro de emergencia con dispositivo que lo detenga si se separa. La Ley
26.363 incorporó que la Agencia Nacional de Seguridad Vial dispondrá la instalación de doble bolsa de aire para
amortiguación de impactos, sistema antibloqueo de frenos y otros dispositivos tendientes a la prevención de
accidentes y daños a las personas.
Se exige que los automotores deben ajustarse a los límites sobre emisión de contaminantes, ruidos y radiaciones
parásitas. Tales límites y procedimiento para detectar las emisiones serán los que disponga la reglamentación.
El vehículo de carga.
Por dec. 105/98 se aprobó la reglamentación de la Ley 24.653 (Transporte Automotor de Cargas), el cual instituyó el
Registro Único del Transporte Automotor (RUTA) que funciona en el ámbito de la Secretaría de Transporte y que

cuenta con dos secciones, una de transporte de cargas y otra de transporte de pasajeros.
En este registro se deben escribir la totalidad de los vehículos afectados a estas actividades. Esta inscripción debe ser
formalizada a través de la Revisión Técnica Obligatoria (RTO) y en los instrumentos creados a tal fin. Los vehículos
deben renovar sus inscripciones con cada una de esas revisiones técnicas.
Una vez realizada la inscripción, se le otorga un certificado en el que se harán constar los siguientes datos:
a) el año y modelo de su fabricación;
b) su clasificación en cuanto a las características técnicas y su categoría;
c) su clasificación en cuanto a las características del vehículo (furgón, plataforma, caja abierta, portacontenedores,
cisterna, jaula, caja cerrada, góndola de temperatura controlada, portavehiculos, silo, blindado y otros);
d) la categoría para que la que fue inscrito;
e) cualquier otro dato que disponga la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Únicamente se le debe exigir para circular a los vehículos afectados al transporte interjurisdiccional de cargas la
siguiente documentación:
a) constancia de inscripción en el RUTA para el tipo de transporte para el que se encuentra habilitado;
b) constancia de realización de la revisión técnica, la que se acredita mediante la oblea que debe ser adherida en los
parabrisas y de diferente color, según el tipo de tráfico al que esté afectado el vehículo;
c) licencia de conductor y licencia nacional habilitante;
d) carta de porte, remito o documento equivalente;
e) cédula verde del vehículo;
f) constancia de la contratación de los seguros obligatorios;
g) en los casos de vehículos afectados al transporte de cargas peligrosas, la documentación específica exigida por la
normativa vigente en la materia;
h) en los supuestos en que el tránsito requiera de un permiso especial de circulación, el instrumento que acredite la
concesión del mismo.
3. El vehículo ferroviario. a) Concepto y naturaleza jurídica b) Clasificación del

material rodante c) Derecho de dominio del material rodante ferroviario
El vehículo ferroviario.
El vehículo ferroviario carece de una normativa que lo tipifique y lo regule.
Concepto y naturaleza jurídica.

Se llama vehículo ferroviario a toda aquella construcción destinada a circular sobre el tendido ferroviario. El conjunto
de estos vehículos reciben el nombre de “material rodante ferroviario”. Cuando este material rodante se encuentra
unido conformando un convoy destinado al transporte ferroviario, estamos en presencia de un tren.
Al no existir un registro oficial de material rodante ferroviario, su naturaleza jurídica es la de un bien no registrable.
Sin perjuicio de lo expuesto, se individualiza a estos rodados con los números de serie que le otorgan sus fabricantes

y sus explotadores. Por lo tanto, no existen formas rígidas para la disposición de tales bienes.
Calificación del material rodante.

El material rodante puede ser clasificado de acuerdo con la capacidad tractora en:
1. Material motor: Lo conforman aquellos vehículos con capacidad de tracción que, aunque no puedan llevar carga
comercial, resultan indispensables para el desplazamiento de ella. Reciben el nombre genérico de “locomotoras”
y de acuerdo con la fuente de energía que genere la atracción serán de vapor, diesel o eléctricas.
Las locomotoras de vapor constan de una caldera externa llena de agua que se calienta utilizando, para la
necesaria combustión, carbón o fuel oil. Cuando el agua llega al estado de ebullición genera el vapor que por la
presión resultante moverá las piezas del mecanismo (pistones) que impulsará las ruedas. Hoy han entrado
prácticamente en desuso.
Las locomotoras diesel utilizan como fuente de energía a un motor cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la comprensión del aire en el interior cilindro, utilizando aquel combustible derivado del
petróleo. La transmisión de la potencia así generada sirve, entonces, para mover el mecanismo.
Las locomotoras eléctricas, por último, utilizan como fuente de energía a la electricidad que proviene desde el
exterior, sirviéndose de un tendido de cables de alimentación, ubicados en forma paralela a lo largo de todo su
recorrido y, frecuentemente, a una altura por encima del tren. Esta instalación eléctrica se denomina “catenaria”.
Las locomotoras de este tipo reciben la energía eléctrica, por lo general, a través de un “trole” de contacto.
2. Material autopropulsado: Este vehículo tiene capacidad de tracción y, además, es apto para el transporte de
carga o de pasajeros.
3. Material remolcado: Este vehículo carece totalmente de capacidad tractora, pero puede –y es su destino-
transportar tanto personas como cosas. Según su destino se lo clasifica en coches, furgones y vagones.
Los coches están destinados al transporte de pasajeros (de primera clase, comedor, cine, camarote, etc); los
furgones forman parte de los trenes de pasajeros, pero su acceso les está vedado, pueden llevar carga (por ej.
furgón de vehículo); y los vagones son aquellos vehículos remolcados que están destinados a llevar carga. Existen
muchas variedades de estos vagones de acuerdo con el elemento transportado (cementeros, playos, para
containters, cisternas, etc).
4. Material de servicio46: Constituyen material rodante para uso interno de la empresa que presta el servicio
ferroviario, a los fines de realizar actividades de mantenimiento de infraestructura, tales como reparación o
renovación de vías, auxilio a material rodante con desperfectos, etc.
Derecho de dominio del material rodante ferroviario.

La doctrina entiende que los ferrocarriles, por su afectación a la prestación de un servicio público se los debe
reconocer como bienes del dominio público.
46
El material rodante de servicio no se encuentra afectado al transporte comercial, pero siempre desplazará personas
(trabajadores o técnicos) o cosas (herramientas u otros elementos ej. repuestos).
Marienhoff desarrolla el concepto de “universalidad pública” considerando como tal al conjunto de bienes públicos
que forman un todo destinado a un fin único. En esta idea se incluye a los conjuntos de bienes del Estado afectados a
la prestación de servicios públicos como las explotaciones de teléfonos, ferrocarriles, líneas aéreas, etc. Su
reconocimiento de bien del dominio público resulta de su carácter de “obra destinada a la utilidad o comodidad
común”.
Canosa destaca que los contratos de concesión de servicios ferroviarios, el principio general aplicable es aquel por el
cual los bienes de que dispone el concesionario para el cumplimiento del contrato pertenecen al dominio público
ostentado sólo su tenencia con relación a ellos.
4. El ducto. a) Concepto y clasificación b) Obligaciones del transportista c)

Responsabilidad del Transportista de ductos. d) Transporte firme, interrumpible, servicio
de intercambio y desplazamiento.
Los ductos.
El ducto o tubería es un verdadero vehículo de transporte. Sin embargo, siendo su particular característica la de
conducir el elemento transportado sin trasladarse juntamente con lo que desplaza en su interior, tal circunstancia
obliga a señalar los aspectos que consideramos necesarios sobre este elemento que conforma, junto a otros, el
sistema de transporte por tuberías.
La carga que desplazan estas construcciones se destaca por constituir un conjunto de bienes necesarios para la vida y
el funcionamiento de una comunidad (combustible derivados del petróleo, agua, electricidad) los cuales resultan, a la
vez, generalmente escasos.
Los Estados que tienen reserva de estos bienes han transformado al ducto en un factor de poder que ejercen a través
de la sola potestad de decidir sobre la apertura y cierre de sus válvulas.
Concepto.
El ducto es una construcción compuesta por tubos unidos que conforman en todo estanco, con una entrada y una
salida operable desde el exterior, destinada generalmente al desplazamiento de un determinado fluido (por ej.
hidrocarburos, agua, gas, electricidad).
Este conducto admite ser instalado tanto tierra adentro como tierra afuera. Por consiguiente, existirán ductos bajo y
sobre la superficie terrestre y acuática.
El sistema de transporte por tuberías requiere de una infraestructura determinada, esencialmente compuesta por
estaciones de bombeo, por plantas de almacenamiento y por centros de distribución.
En suma, es una construcción fija de tuberías o conductos, destinados al desplazamiento de fluidos materiales o
inmateriales.

Clasificación.
Se clasifica a los ductos según el fluido que transportados.
• Oleoducto: Es un conducto de grandes dimensiones, provisto de estaciones de bombas situadas de trecho en
trecho, que sirve para transportar el petróleo bruto desde los campos petrolíferos hasta las refinerías o puertos, o
desde una u otros, hasta los centros de consumo de distribución.
• Poliducto: Sirve para transportar refinados del petróleo desde las refinerías hasta los puertos o hasta los centros
de consumo y distribución.
• Gasoducto: Se utiliza para transportar el gas natural y a veces el gas de hulla, desde el sitio donde se extrae o
produce hasta los centros de distribución, de utilización o de transformación.
• Electroduocto: Sirve al transporte de energía eléctrica.
• Acueducto: Se utiliza para conducir agua.
Todo el sistema de tuberías de un Estado constituye su “red de ductos” que cuando corresponde al transporte de
hidrocarburos, crudos o refinados del petróleo, gas natural u otros destinados al mercado interno se denomina “Red
Interna de Ductos” y, cuando su finalidad es abastecer el mercado exterior, recibe el nombre de “Red Externa de
Ductos”.
El ducto y las obligaciones del transportista.

La ubicación geográfica de estas tuberías obliga a considerar, aspectos no sólo técnicos, sino también políticos,
económicos, socioeconómicos, biofísicos y medioambientales. Estos condicionantes aluden principalmente a
garantizar la seguridad y el impacto ambiental necesarios, frente a eventuales derrames o fugas de los fluidos
transportados, accidentes éstos que, generalmente, ostentan la categoría de catástrofes tanto para la salud de las
personas como para el medio ambiente.
Para la instalación de estos ductos se requiere de una gran inversión, que resulta, además, necesario establecer
limitaciones al dominio privado a través del particular instituto de la servidumbre administrativo.
En nuestro país, la Ley 24.065 considera transportista “a quien, siendo titular de una concesión de transporte de
energía eléctrica otorgada bajo el régimen de la presente ley, es responsable de la transmisión y transformación a
ésta vinculada, desde el punto de entrega de dicha energía por el generador, hasta el punto de recepción por el
distribuidor o gran usuario, según sea el caso”.
Se reguló en la referida norma todo lo atinente a la construcción de infraestructura destinada a ese fin, incluidos los
ductos. De esta manera, ningún transportista o distribuidor puede comenzar la construcción y/u operación de
instalaciones de la magnitud que precise la calificación del Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE), ni la
extensión o ampliación de las existentes, sin obtener de aquel un certificado que acredite la conveniencia y
necesidad pública de dicha construcción, extensión o ampliación. El Ente dispondrá la publicidad de este tipo de
solicitudes y la realización de una audiencia pública antes de resolver sobre el otorgamiento del respectivo
certificado (art. 11).
El carácter de servicio público dado a la actividad obliga a que ningún transportista ni distribuidor pueda abandonar –

total o parcialmente- las instalaciones destinadas al transporte y distribución de electricidad, ni dejar de prestar los
servicios a su cargo, sin contar con la aprobación de la autoridad de aplicación, quien sólo la otorgará después de
comprobar que las instalaciones o servicios a ser abandonados no resultan necesarios para el servicio público en el
presente ni en un futuro previsible.
Se exige, además, que los generadores, transportistas, distribuidores y usuarios de electricidad operen y mantengan
sus instalaciones y equipos en forma tal que no constituyan peligro alguno para la seguridad pública, que cumplan
con los reglamentos y resoluciones que el Ente Regulador emita a tal efecto. Dichas instalaciones y equipos se
encuentran sujetos a inspección, revisión y pruebas periódicas (art. 16).
En cuanto a la infraestructura física, las instalaciones y la operación de los equipos asociados con la generación,
transporte y distribución de energía eléctrica, se obliga sean adecuadas a las medidas destinadas a la protección de
las cuencas hídricas y de los ecosistemas involucrados. Deberán responder a los estándares de emisión de
contaminantes vigentes y lo que se establezcan en el futuro, en el orden nacional por la Secretaría de Energía.
Finalmente, los transportistas y distribuidores gozarán de los derechos de servidumbre.
Transporte firme, interrumpible, servicio de intercambio y desplazamiento: No lo encontré.
Bibliografía:
Unidad VI: Los Vehículos de Transporte: El Buque.

1. Concepto Jurídico del Buque. a) Criterios b) Concepto legal c) Naturaleza jurídica d)
Clasificación de Buques e) Libros y demás documentación
El buque es el vehículo por medio del cual se realiza el desplazamiento físico de personas o cosas por cualquier
medio acuático.
En el transporte por agua, el buque es el elemento esencial de esa modalidad, sin buque no sería posible la
navegación.
El buqué está conformado por distintas partes: El casco es el cuerpo del buque, siendo la obra viva la parte de este
que se encuentra sumergida y la obra muerta la que emerge de la superficie acuática. El alto de la obra viva se
denomina calado. La quilla es una pieza longitudinal que corre entre dos verticales y que marcan la parte delantera y
trasera (proa y popa respectivamente) a lo largo de la parte media inferior del casco. Sobre la quilla se arman y
aseguran las cuadernas, que son unas piezas curvadas que conforman la estructura o “armazón” del buque; a la más
ancha se la llama cuaderna maestra. Por eslora se entiende la longitud mayor del buque; su mayor ancho es la
manga, y su mayor elevación es el puntal. Los tabiques o divisiones del buque colocadas en sentido vertical son los
mamparos, en tanto las que obran en forma horizontal son las cubiertas. Se llama sentina a la parte más baja del
buque y el puente es el lugar elevado desde donde el capitán y los oficiales atienden la dirección de las maniobras. La
línea que marca la superficie del mar en el buque en la línea de flotación. La línea máxima de carga es aquélla hasta

dónde puede sumergirse el buque cargado sin hacer peligrar su navegabilidad. Si miramos el buque de popa a proa,
el lateral derecho se denomina estribor y el izquierdo babor. Las cuerdas se llaman cabos y el conjunto de ellas,
jarcia. Se denominan anclas a los elementos que permiten sujetar el buque al fondo del espacio acuático.
Concepto jurídico de buque.

La Ley 19.492 de 1944 sobre Cabotaje define al buque como todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y
que, dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o
para servir de depósito, o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
Criterios.
Hay dos tendencias doctrinarias. Están quienes defienden un criterio restringido del concepto y quienes adhieren a
un concepto amplio y abarcador del vehículo en estudio.
Los criterios restringidos exigen que las construcciones flotantes, para ser jurídicamente buques, deban reunir
cualidades especiales como estar provisto de “acta de nacionalidad”, tener “autonomía de propulsión”, registrar un
“tonelaje aceptable”, etcétera.
Los criterios amplios reclaman en el concepto buscado un elemento unificador capaz de darle trascendencia jurídica
a esa cosa llamada buque.
La doctrina se ha agrupado en torno a dos elementos unificadores a tal fin, los cuales la han dividido en dos
vertientes. Un sector de la doctrina considera que debe ser considerado como elemento diferenciador a “la aptitud
para navegar”; en tanto que otro sector de aquélla, afirma que tal elemento está dado por “el destino de la
navegación” de la construcción flotante. El primero importa una exigencia presente y actual, mientras que el segundo
constituye una categoría teleológica que se requiere del bien para ser jurídicamente un buque.
Concepto legal.
Nuestra Ley de la Navegación reconoce su antecedente en el Códice della Navigazione italiano, el cual definió al
buque como cualquier construcción destinada al transporte por agua, aun con fines de remolque, pesca, deporte o
con cualquier otro fines. Dicho concepto debe interpretarse como toda construcción flotante destinada a navegar.
Malvagani manifiesta su adhesión al establecer que en el art. 2 de su Proyecto que “…es buque toda construcción
flotante destinada a la navegación. Cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada
a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua por cortos trechos para sus fines específicos, es un artefacto naval”.
Por otra parte, este autor prescindió de incluir la exigencia legal que la construcción flotante pueda transportar cosas
o personas, toda vez que navegar, en su criterio, siempre significa transportar materialmente unas y/u otras.
Según Ulpiano, se entiende por buque el que navega en el mar, en los ríos o en alguna superficie acuática, aunque
sea un bote.
La Ley de navegación define al buque como toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
El elemento diferenciador elegido por la ley, y que hace que una construcción flotante sea jurídicamente buque y

otra no, es el destino de la navegación o afectación a ella. Por lo tanto, quedan excluidos de este concepto jurídico
de buque los artefactos navales (auxiliares de la navegación aunque puedan desplazarse por cortos trechos) y las
demás construcciones que, no obstante tener la apariencia física de buques, no tienen destino de navegación
(depósito, restaurante flotante, confitería, museo, hospital, pontón, faro, etc.). Por el contrario, el buque averiado y
en reparaciones, puede haber perdido su aptitud para navegar pero no su destino de navegación y por ello sigue
siendo, jurídicamente, buque.
El concepto legal de buque, entonces, resulta ser tan amplio que ha permitido sostener –no sin previo debate- que
hasta una tabla de windsurf se la debe reconocer jurídicamente como buque.
De ahí que Simone haya promovido una reforma de la Ley de la Navegación incorporando al elemento “destino” otro
que haga menos abarcador el concepto de buque, como es el de la “registración” en el Registro Nacional de Buques.
En la opinión de Martin Callejas, el concepto legal no merece ser objetado, no obstante encontrar sobreabundante la
calificación de la construcción como “flotante”, dado que esa condición técnica es imprescindible para el
cumplimiento de su destino. Nunca podría navegar una construcción que carezca de flotabilidad.
La Ley de Navegación, en el art. 154 agrega que “La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles,
velas y las máquinas principales auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, físicas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ella las pertenencias que se consumen en el primer uso”. De esta manera, el buque constituye una
universalidad jurídica y una res conexa, en donde la pluralidad de cosas autónomas, materialmente distintas, tienen
un destino unitario o común: la navegación. La enumeración que realiza el art. 154 no es taxativa, por lo que deberán
ser considerados accesorios del buque a todas aquellas cosas destinadas a su uso permanente o continuo.
En cuanto a nuestra jurisprudencia, con anterioridad a la existencia del concepto legal, había hecho prevalecer el
concepto amplio de buque en el caso “Sonaco Soc. de Nav. Costera S.R.L. c/YPF s/constitución de Tribunal Arbitral”
del 30 de diciembre de 1946. En la descripción que hace Ray del precedente se señala que, luego de producida la
colisión entre el Pontón “plaza Libertad” y el buque petrolero “Pte. Figueroa Alcorta”, los propietarios y armadores
del primero pretendieron la constitución de un tribunal arbitral para establecer la responsabilidad en el hecho ilícito
y determinar los eventuales daños y perjuicios que se desgrimian. YPF, propietaria del segundo, solicitó el rechazo de
la pretensión de la parte actora, y del procedimiento a seguir, alegando que el pontón no era un buque, al carecer de
autonomía de propulsión y tratarse de un velero desmantelado que navegaba gracias a la fuerza motriz que le
proporcionaba un remolcador. La Cámara Federal confirmó el fallo de primera instancia que le reconoció al “Plaza
Libertad” la calidad de buque, dado que al momento de la colisión (abordaje) se hallaba afectado a la navegación. El
pronunciamiento se ocupó, asimismo, de afirmar que la autonomía de propulsión no podía ser considerada como
algo esencial del buque, cuyo destino es la navegación. El fallo, además, calificó al buque como una “universalidad”,
en el sentido expuesto precedentemente.
Los buques son verdaderos bienes registrables, con regímenes especiales, en los que los Estados que controlan la

matrícula de cada uno de ellos ejercen la debida fiscalización en protección de los terceros acreedores que tienen en
esos buques el asiento de sus créditos y privilegios. La exigencia de escritura pública para los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre los buques mayores, la exigencia de
registración de esos actos para ser oponibles a terceros, el particular sistema que trata los privilegios que gravan a un
buque, etc., son consecuencia de su calidad de “bien registrable” que constituye la naturaleza jurídica que se le
reconoce.
Nuestra Ley de Navegación, en su art. 155, ha receptado correctamente el criterio expuesto al consagrar “Los buques
son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”.
Clasificación de los buques.

1. Según su afectación política: buques públicos y privados.
Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado
nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.
En efecto, un buque de propiedad del Estado que se encuentra destinado al transporte de mercaderías será un
buque privado. Paralelamente, todo buque, sea propiedad de un Estado o de un particular, que se encuentre
afectado al servicio del poder público, obtendrá el carácter de buque público. Serán, luego, buques públicos los de
guerra, policía, prefectura, hospitales, escuelas, etcétera.
Un buque afectado al servicio del poder público es aquel que está destinado el cumplimiento de una función
gubernamental; esto es, no meramente comercial.
Los principios que emergen para esta clasificación surgen, en el orden internacional, en la Convención de Bruselas
1926 sobre Unificación de Ciertas Reglas relativas a la inmunidad de los Buques de Estado y en el Tratado de
Montevideo de 1940.
La ley ha querido poner en pie de igualdad al Estado y a los particulares cuando aquél actúa como sujeto de
derecho privado, evitando generar privilegios que no encontrarían justificación de ninguna especie.
2. Según su capacidad: buques mayores y menores.
Un buque será considerado mayor cuando registre un arqueo total no menor de diez toneladas, y menor si su
arqueo resulta inferior a esa cifra.
Esta clasificación alude al tonelaje de arqueo de los buques y, consecuentemente, a su tamaño o capacidad. La
distinción entre buques de diferente envergadura o capacidad interna tiene efectos disimiles en cuanto a
regímenes de propiedad, construcción, derechos reales de garantía (hipoteca y prenda), etc.
La Ley 20.094 exige que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval,
deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado bajo pena de nulidad. Asimismo, la ley
dispone que para el supuesto de un buque de matrícula nacional, cuando esos actos deben cumplirse en el
extranjero, exige que el instrumento pertinente sea otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien debe
remitir testimonio autorizado de aquel instrumento al Registro Nacional de Buques.

Para los mismos actos respecto de los buques menores, se exige instrumento privado con la firma certificada de
los otorgantes y su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
En el caso de la construcción de buques mayores, se requiere para el contrato pertinente (su modificación o
rescisión) su instrumentación por escrito, bajo pena de nulidad.
El propietario de un buque mayor puede constituir hipoteca naval sobre él, mientras que respecto de los buques
menores sólo podrán ser gravados con prenda.
3. Según su naturaleza: mercantes o no mercantes.
Son buques mercantes aquellos destinados al transporte comercial (por ende lucrativo) de personas o cosas, o de
ambas a la vez. Admiten ser clasificados de acuerdo con la especialidad de lo que transporta.
Hay buques portacontenedores (full containters), frigoríficos, de carga general, multipropósito, tanques o
petroleros, etc.
Los buques destinados a la recreación o a la competición deportiva (yates), a la investigación oceanográfica o
científica en general, etc., son buques no comerciales.
4. Según el ámbito de navegación: buques fluviales o marítimos.
En función de que el ámbito de aplicación de la ley 20.094 se extiende a todo tipo de navegación por agua, esta
clasificación tiene importancia en cuanto a la aplicación de las convenciones internacionales que involucran
exclusivamente a buques de mar.
5. Según la internacionalidad de la navegación: buques de cabotaje o de ultramar.
Los de cabotaje o de navegación interna son los afectados al tráfico marítimo en las costas de un país
determinado. Por tal razón esta navegación es calificada de costera siguiendo la derrota de cabo a cabo. Los que
se internan en el mar y realizan navegación internacional son buques de ultramar.
6. Según su forma de explotación: buques de línea regular o tramps.
Los buques afectados a una línea regular (liners) son los que responden a un itinerario y tiempo de viaje
predeterminados. Los otros, llamados tramps, se desplazan de un puerto a otro según los negocios que se vayan
presentando, generalmente vinculados a transportes de mercadería a granel o commodities.
Libros y demás documentos de los buques.

El buque es el bien donde habitan sujetos, se producen hechos, se sientan derechos y encuentran motivo y causa
relaciones jurídicas. Tal función torna necesaria la registración o el asiento de los hechos y actos jurídicos que
ocurran a bordo o que tengan protagonista al buque o a las personas que conforman la “comunidad navegante”.
Como objeto de fiscalización de las autoridades, debe acreditar el cumplimiento de la totalidad de las
reglamentaciones que lo alcanzan. Todo ello justifica que se requiere una detallada registración de lo que acontezca
en el curso de una expedición de esta naturaleza. La documentación que se exige respecto del buque y del artefacto
naval se refiere al control que, desde el punto de vista de las funciones de policía de la navegación, encuadradas
dentro del derecho público, ejerce la autoridad marítima.
Por ello, se exige para los buques y artefactos navales argentinos una serie de libros, documentación y certificados

que deben ser llevados a bordo.
La ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales deben tener a bordo libros, certificados y
documentos obligatorios.
Hay distintas multas con las que se sanciona a quienes incumplen con las obligaciones que la ley les impone respecto
de la confección, veracidad de los asientos y custodia de los libros obligatorios.
Los libros obligatorios.

La ley exige los siguientes libros:
 Diario de navegación: Es el libro más importante en cuanto a su contenido y valor probatorio. En este libro se
debe dejar constancia de todo lo acontecido en la expedición marítima.
a. Asientos: En él se deberán asentar todos los acontecimientos de la navegación y todas las novedades
ocurridas a bordo durante el viaje relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros. Deberá ser objeto de
asiento: la situación, la derrota y maniobras realizadas por el buque; las observaciones meteorológicas e
hidrográficas realizadas a bordo; los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público; las
actas de los consejos celebrados por los oficiales; y toda otra circunstancia establecida en leyes y
reglamentos. En el Reginave se contempla también que las novedades, acaecimientos y datos vinculados con
todo lo ocurrido a bordo durante la navegación debe asentarse en el diario de navegación.
b. Valor probatorio: Llevado en forma correcta, permite reconstruir cronológicamente todo lo que sucedió
durante el viaje. Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación, en calidad de funcionario
público, tienen el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de
la exposición levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino, está
sometido, en cada caso, a la apreciación judicial.
c. Formalidades: Dicho libro debe encontrarse encuadernado, foliado, rubricado y sellado, hoja por hoja, por la
autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y
datados, y deberá ser firmado diariamente por el capitán. Se llevará por singladura, es decir, por intervalos
de 24 horas que empiezan a ser contados desde las 12 horas del día hasta las 12 horas del día siguiente. Al
llegar el buque a puerto, la autoridad marítima debe revisar el Diario de Navegación e inutilizar los blancos
que se hayan dejado entre sus anotaciones. Cuando la autoridad marítima entrega un nuevo ejemplar del
diario de navegación, procede a retirar y archivar el anterior durante el tiempo que exige la reglamentación,
debiendo ser exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.
 Diario de máquinas: La posibilidad de reconstruir el comportamiento del buque en cuanto a su funcionamiento

técnico, mediciones, consumos de combustibles y lubricantes, desperfectos, reparaciones, maniobras ordenadas y
realizadas, etc., constituye un elemento de conocimiento fundamental con miras a evaluar el estado de
navegabilidad del buque; la debida y razonable diligencia puestas en evidencia respecto de su manejo y
conservación; y en suma, las distintas circunstancias –acaecidas y comprobables- relacionadas con eventuales

responsabilidades que daban ser determinadas o dirimidas. Tal es la finalidad del libro de máquinas, en el que se
deben registrar todos esos datos referidos anteriormente y que involucran el funcionamiento técnico del buque.
Este libro deberá ser firmado diariamente por el jefe de servicio de máquinas (“jefe de máquina”).
 Libro de rol: Este libro contiene los datos y funciones de todas las personas que conforman la tripulación. Debe
expresar el nombre y número de matrícula del buque y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil,
domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos
correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal
laboral especifica.
Tienen obligación de llevar este libro los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total. A los inferiores a ese
tonelaje se les exige llevar una hoja de rol.
Tanto el libro como la hoja de rol deben estar firmados por el capitán y demás miembros de la tripulación, con
expresa mención del lugar y de la fecha en que se produce el embarco y desembarco, más la firma y sello de la
autoridad marítima interviniente.
 Diario de radio: Su trascendencia se fundamenta en la utilidad que representa el registro de todas las
comunicaciones del buque va realizando con estaciones de tierra y con otros buques, con el asiento de la hora y la
posición de la nave en el momento en que se producen. Ello facilita la ubicación del buque en todo momento y
resulta de gran ayuda en los casos en que las comunicaciones representan pedidos de socorro, pues conociendo
la posición del buque es más probable que el auxilio sea el más rápido y eficaz. El responsable de llevar este libro
es del “jefe de radiocomunicaciones”.
 Libro de quejas: Exigido sólo para los buques de pasajeros, cumple la finalidad de servir a éstos a los fines de
dejar asentado sus reclamos vinculados con el incumplimiento de las obligaciones legales o convencionales que se
encuentran en cabeza del transportista.
 Ejemplar de la ley de navegación: En todo buque debe encontrarse a bordo un ejemplar de la Ley 20.094.
 Los demás que exijan las leyes y reglamentos: Entre los más significativos podemos mencionar a:
a. El diario del puerto: Mientras que el buque está en puerto (no navegando), cualquier novedad debe ser
asentado en el diario de puerto, que es llevado por los oficiales de guardia.
b. El registro de inspecciones de seguridad: Es una exigencia paara los buques mayores de 50 toneladas de
arqueo total. En él se deben asentar el resultado de las inspecciones ordinarias y extraordinarias que hubiere
practicado la autoridad marítima.
Los certificados obligatorios.

Además de los libros obligatorios que se debe llevar a bordo, la ley exige que se acrediten distintos extremos
mediante la exhibición de certificados que satisfagan a los controles pertinentes: Se requieren los certificados de
matrícula, de arqueo, de seguridad (sobre el casco, las máquinas, el armamento y la instalación radioeléctrica), de
francobordo, y los demás que exijan las leyes y reglamentos.

Los documentos necesarios.
La ley obliga a que a bordo de todo buque se encuentran los siguientes documentos: documentación sanitaria, lista
de pasajeros, licencia de instalación radioeléctrica, copia de los contratos de fletamento, conocimiento de la carga
transportada, instrumentos aduaneros (manifiesto de carga, manifiesto de rancho, hojas de pacotilla) y los demás
que exijan las leyes y reglamentos.
2. Los buques no tripulados: concepto, naturaleza jurídica y estado actual de la cuestión

en el debate doctrinario.47
Los buques de superficie no tripulados comprenden todas las categorías, a diferencia de los buques autónomos que
abarcan solo una clase de buques no tripulados. La denominación de buques autónomos hace referencia con:
“buques con propulsión propia que navegan sin tripulación, controlados en forma remota o autónoma”.
Por su parte, el vehículo autónomo de superficie (USV) Unmanned Surface Vehicle, es aquel que puede navegar en la
superficie del agua y no inmerso en la misma, está configurado o adaptado para ser utilizado de forma remota o
autónoma, el cual puede ser controlado de forma remota por satélite y utilizando la tecnología que se asimila a los
VANT (drones), al cual se le conoce con el término drone marino48.
El concepto asociado a la existencia de buques sin tripulación, o buques autónomos, no es nueva; el año 1973, el
escritor alemán Rolf Schonknecht, en su libro Buques y transporte del mañana, planteaba que en el futuro habrían
buques en los cuales los capitanes, desempeñarían sus funciones desde oficinas en tierra, mientras que a bordo,
existirían computadores que se encargarían de la navegación de las naves.
Durante los años 80, del siglo XX, se comenzó a discutir en Japón acerca del desarrollo de buques inteligentes que
pudiesen ser operados sin tripulaciones. Sin embargo, estas ideas comenzaron a perder fuerza, cuando las compañías
navieras niponas, comenzaron a contratar tripulaciones de bajo costo.
Algunos años después, en la década de 1990, el renombrado diseñador de buques Kai Levander, padre del vice
presidente de innovación tecnológica de la empresa Rolls-Royce, Oskar Levander, argumentó que un buque podía
navegar distancias cortas sin tripulación mediante la utilización de dispositivos G.P.S., guiados por estaciones de
tráfico marítimo y asistidos solo en los últimos tramos por Prácticos. Casi en la misma época, el arquitecto naval
alemán Volker Bertram sugirió que una combinación de inteligencia artificial y tele operación podría permitir el
desplazamiento de buques sin tripulación. Sin embargo, estas propuestas no prosperaron debido a los altos costos de
instalación y mantenimiento que implicaba a las agencias navieras. El año 2007, el tema nuevamente salió a flote,
gracias a un documento preparado por un grupo de europeos acerca del desarrollo de la industria marítima.
Aunque este documento sugirió que podría ser deseable una automatización más avanzada y sensores mejorados, no
llegó a plantear una automatización completa.
Cinco años después, inspirados por esta idea, grupos europeos de investigación iniciaron un proyecto colaborativo
47
https://revistamarina.cl/revistas/2018/3/jcrawfordc.pdf
48
https://www.mascontainer.com/buques-autonomos-que-normas-aplicar-o-establecer-normas-distintas/
conocido como MUNIN, con el propósito de desarrollar un concepto viable de buque mercante no tripulado. Las
áreas de investigación cubren navegación autónoma, propulsión y maquinaria automatizada, comunicaciones y
conectividad costera, sistemas de redundancia y eficiencia, como asimismo, un grupo de análisis del marco legal.
El proyecto MUNIN concluyó que la aplicación del concepto de los buques no tripulados puede y será aplicado en
aquellos lugares y bajo condiciones que permitan una operación mas segura y económica. Respecto de la
conectividad se estableció que en ciertas regiones el ancho de banda satelital es restringido y los costos de
comunicación son muy altos, no haciendo atractiva una solución de control remoto. Asimismo, se concluyó que la
adaptación conceptual era más conveniente aplicarla en buques nuevos y no
adaptarla a buques ya existentes. Decidieron que las funciones de vigilancia y control de la nueva nave serían
ejecutadas por un operador en el centro de control de tierra.
Buques no tripulados, ¿realidad o fantasía?

Pese a las distintas reacciones que se han generado en el ámbito marítimo y comercial respecto a la potencial
utilización de los buques autónomos en un futuro muy próximo, existe una tendencia muy fuerte en la cual se
desestima su utilización, debido a una serie de argumentos que serán abordados posteriormente. Sin embargo, la
construcción, puesta en marcha y desarrollo de los buques no tripulados no considera su aplicación inmediata, sino
que a través de un proceso progresivo que contempla los siguientes hitos.
Al año 2020, se tiene considerada la reducción del número de las tripulaciones mediante el soporte remoto para la
operación de ciertas funciones. Asimismo, para ese año, se considera el inicio de las operaciones de buques operados
remotamente de tráfico local. Para el año 2025 se contempla la operación de buques autónomos sin tripulación de
tráfico costero. El año 2030 se considera que se encuentren operando buques controlados remotamente de tráfico
oceánico. Y al año 2035, se espera que los buques oceánicos se encuentren navegando sin dotaciones.
La empresa Rolls Royce marine, se encuentra trabajando en el diseño de un buque porta contenedores con
capacidad para transportar 120 TEU, el cual sería la primera nave no tripulada, propulsada eléctricamente mediante
la utilización de baterías, lo que permitiría al mismo tiempo reducir las emisiones de Oxido de Nitrógeno (NOx) y
Dióxido de Carbono (CO2). Este diseño considera, además, el retiro de la superestructura destinada a la habitabilidad
de la dotación, sistemas de soporte de vida como aire acondicionado, agua de bebida y servicio hotel, lo que
permitiría aumentar la capacidad de carga, la reducción de costos y aumentar las ganancias. De esta forma, los
buques deberían disminuir su desplazamiento en aproximadamente en un 5% y de esta forma consumir entre un
12% y un 15% menos de combustible, conforme lo señalado un estudio de la universidad de Oslo.
El inicio de las operaciones del Yara Bierkeland, permitirá la eliminación de 40.000 viajes que realizan al año los
camiones que transportan la carga desde la planta al puerto de distribución.
La primera fase de este proyecto considera la instalación de un puente desmontable con equipamiento para
maniobras y navegación.
Cuando el buque se encuentre en condiciones de ser operado en forma autónoma, el puente será retirado. Se espera
que el Yara Birkeland sea botado durante el presente año para encontrarse operando en forma autónoma el año

2020, lo que adelanta en 15 años la hoja de ruta establecida incialmente por los stakeholder marítimos.
Argumentos de los defensores y de los detractores
Durante el año 2017, se produjeron dos colisiones, que involucraron a buques de la Armada de Estados Unidos y
buques mercantes, dejando como saldo, la muerte de 17 marinos, otros tantos heridos y millones de dólares en
pérdidas materiales. En este contexto y considerando que pese a la evolución tecnológica aplicada a los sistemas y
sensores de los buques de combate y buques mercantes, aun siguen ocurriendo accidentes marítimos, existen una
serie de argumentos que esgrimen los defensores y detractores de la aplicación y desarrollo de los buques no
tripulados.
 Disminución de costos de operación: Conforme a lo señalado por Moore Stephens LLP,11 el costo diario asociado
a la tripulación de un buque porta contenedores, asciende al 44% de los costos operacionales de este tipo de tipo
de naves. Asimismo, la ausencia de infaestructura destinada a habitabilidad y servicios del tipo hotel, permitirían
una mayor capacidad de carga. Algunas compañías estiman que los buques autónomos podrían ser un 5% mas
livianos y utilizar entre un 12 y un 15% menos de combustible. Por lo anterior, la utilización de buques no
tripulados supondría una disminución de los costos de los fletes, y la consecuente disminución del costo final en
el mercado de los respectivos productos.
 Evolución de la tendencia tecnológica: Según lo señalado por Oskar Levander, vicepresidente de innovación de
Rolls Royce, la tendencia tecnológica es hacia la automatización de procesos, el monitoreo remoto de los mismos
y el retiro de las tripulaciones u operadores, como es el caso de los drones aéreos y los vehículos no tripulados.
Levander señala que “en estos momentos la tecnología se encuentra al nivel para hacer que esto suceda, y la
sociedad se encuentra avanzando en esa dirección…, si queremos aplicarlo al ámbito marítimo, ahora es el
momento de avanzar.”
No obstante lo anterior, el reporte final del Proyecto MUNIN condiciona la aplicación de este tipo de tecnología a
dos condicionantes básicas: que no se transgredan condiciones de seguridad y que permita la disminución de
costos de operación.
 Iniciativa y apoyo estatal: Algunas naciones y organizaciones del mundo se encuentran fomentando el estudio y
análisis de la aplicación de los buques no tripulados a la satisfacción de sus respectivas necesidades. Tal es el caso
de la Unión Europea que destinó 3.5 millones de Euros para el financiamiento del proyecto MUNIN, el que
consideró el desarrollo de prototipos para simulaciones en terreno, que permitan definir los costos y beneficios
de los buques autónomos. El proyecto está siendo liderado por el Sr. Hans-Christoph Burmeister del centro
Fraunhofer para servicios y logística marina basado en Hamburgo.
 Erradicación de la piratería: Los buques autónomos, al no contar con tripulaciones a bordo, podrían permitir
erradicar la piratería, puesto que por un lado, este tipo de delincuentes, no podrían llevar a cabo operaciones de
secuestro y el consiguiente cobro de recompensas. Por otro lado, los buques al no ser tripulados, contarían con un
diseño diferente al de los actuales buques, lo que dificultaría el ingreso de personal no autorizado a los mismos.
Asimismo, al detectarse el abordaje por sujetos no deseados, los buques podrían encontrarse programados a la
activación de medidas de seguridad a bordo y/o a la ejecución de maniobras que impidiesen el rapto de la nave y

su utilización como buque fantasma. Solo el cambio de ruta de las naves que transitan por el área próxima a
Somalía hacia el cabo de Buena Esperanza, implica un aumento aproximado de 30 billones de dólares americanos
a los países y regiones servidas por esta ruta. Por lo anterior, la utilización de buques autónomos podría ayudar a
disminuir los costos de operación en esta región del mundo.
 Facilitación de procedimientos de extranjería: La carencia de dotaciones a bordo de los buques autónomos,
podría facilitar ciertos procedimientos de extranjería, asociados a la repatriación de dotaciones abandonadas,
producto de quiebra de empresas y/o representantes, situación que ha registrado 2.379 afectados durante la
última década, conforme lo señalado por la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes
Marítimos (CIANAM).
 La adaptación del marco jurídico: En la actualidad, conforme a lo señalado por Simon Bennett de la International
Chamber of Shipping, los buques no tripulados son ilegales según los convenios internacionales, puesto que aún
no son considerados en ningún tipo de reglamentación. Pese a lo anterior, continua diciendo, esta organización
aun no considera seriamente este hecho. Conforme a lo señalado por el portal Marine Electronics &
Communications, la OMI habría decidido durante el último Comité de Seguridad Marítima (MSC), la intención de
desarrollar una serie de ejercicios que permitan determinar como este tipo de buques, pueden ser incorporados
en los convenios internacionales.
Durante el mes de diciembre del año pasado, la autoridad marítima danesa dio a conocer un reporte en el cual se
recomendaba el cambio en ciertas regulaciones de la OMI, con el propósito de facilitar el desarrollo de los buques
autónomos. Entre otros aspectos, el informe examina las regulaciones sobre la tripulación, la definición de capitán
de un buque y la posibilidad de un “puente periódicamente sin tripulación y un mirador electrónico.” Al respecto,
el ministro para la Industria, Negocios y Asuntos Financieros, don Brian Mikkelsen, muchos conceptos se
encuentran asociados a la navegación a vela y necesitan ser adaptados.
 La opinión de los sindicatos: La Federación Internacional de Trabajadores Portuarios, que reúne a
aproximadamente 600.000 personas del millón de hombres y mujeres que se desempeñan en esta área, se opone
a la utilización de los buques autónomos. Lo anterior, debido a que sienten amenazadas sus fuentes de trabajo
por la utilización de este tipo de tecnología. Dave Heindel, jefe del sindicato de Trabajadores Portuarios, señala
que “los ojos y oídos de dotaciones profesionales no pueden ser reemplazados… el elemento humano es la
primera línea de defensa ante una falla de la maquinaria o condiciones inesperadas que puedan producirse. Los
daños al medio ambiente producidos por los buques no tripulados son fácilmente imaginables.”
 Escasez de tripulaciones: Conforme lo señalado en el último reporte del Consejo Marítimo Internacional y del
Báltico, se estima que, pese al aumento en la oferta de oficiales y tripulaciones registrado en los últimos cinco
años, para el año 2020, el déficit de oficiales sea de 92.000 y para el 2025, 147.500 oficiales.
Se pronostica que la oferta mundial de oficiales aumentará constantemente, pero se prevé que esta se verá
superada por el aumento de la demanda. Algunas categorías de oficiales son especialmente escasas, entre ellas
los oficiales del área de ingeniería para buques especializados, como los de transporte de químicos, GNL y GLP.

Conclusiones
Considerando que el transporte marítimo es responsable de la movilización del 90% del comercio mundial, a través
de la operación de más de 51.400 buques mercantes, operados por mas de 1.647.000 oficiales y tripulantes de
diversas nacionalidades, que constituyen cerca del 80% de las causas de los accidentes marítimos y millonarias
pérdidas para el sector, el inicio de las operaciones de buques no tripulados, puede llegar a significar prácticamente,
el fin de las emergencias marítimas. Lo anterior, debido a que estas, disminuirían en aproximadamente en un 80%,
debido a que ya no se contaría con hombres y mujeres que cometerían errores a bordo de las naves y por ende, la
ocurrencia de accidentes marítimos disminuiría a valores mínimos.
De la misma forma, la eficiencia de las operaciones aumentaría y los fletes disminuirían.
En la actualidad, muchos sistemas a bordo de los buques SOLAS, operan en forma autónoma, dejando a las
dotaciones, el rol de supervisión de los mismos. La tendencia indica que continuará el aumento de sistemas
inteligentes a bordo de los buques, favoreciendo la disminución de las dotaciones a bordo. Esta situación favorece a
la problemática mundial respecto de la escasez de dotaciones que enfrenta el ámbito marítimo, constituyendo un
elemento positivo para el proceso de asimilación de los buques autónomos.
Asimismo, el inicio de las operaciones de los buques autónomos, permitiría disminuir el número de ataques de
piratas y robos armados contra buques mercantes, por cuanto al no existir dotaciones a bordo, los buques podrían
contar con sistemas que los sellarían e impedirían su control, haciendo infructuosos los esfuerzos de estos
delincuentes por el desarrollo de este tipo de delitos y eliminando la probabilidad de exigencias de pago de rescate,
al no existir dotaciones por liberar.
No obstante lo anterior, la discusión entre los detractores y los partidiarios de la utilización de los buques autónomos
en el transporte marítimo, aun no llega acuerdo. Lo anterior, no ha impedido que estos últimos, apoyados por
Estados de conocida tradición marinera, continúen analizando, investigando y desarrollando la tecnología que
permita la operación segura y costo efectiva de los mismos. Sin embargo, en muchos aun ronda el temor, cuando se
recuerda la varada del USS Yorktown ocurrida el 21 de septiembre de 1997, debido a una mala alimentación de la
base de datos de su sistema computacional que causo la pérdida de control de sus sistemas de armas, maniobras y
propulsión, por aproximadamente tres horas.
Conforme a lo anterior, el inicio de las operaciones de los buques no tripulados, podría significar una disminución
importante en el número de emergencias marítimas, siempre y cuando las pruebas de campo demuestren la
confiabilidad sobre los sistemas de los buques que permitan su operación segura y la protección del medio ambiente
marino. Y para ello, solo nos queda esperar algunos años.
3. Individualización de los Buques a) El nombre b) La nacionalidad c) El número de

matrícula d) Las banderas de conveniencia e) El tonelaje de arqueo
Individualización de los buques.
Así como el derecho civil regula a la persona humana desde antes de nacer hasta después de su muerte, el derecho
de la navegación hace lo propio, metafóricamente hablando, con el buque. A la “persona por nacer” le corresponde

el buque en construcción, los atributos de la personalidad se corresponden con los del buque (pues éste tiene
nombre, domicilio, nacionalidad, legitimación procesal activa y pasiva) y la muerte de la persona humana encuentra
su analogía con la desaparición física del buque que se denomina desguace.
Todo buque es individualizado, siendo el modo de individualización con el nombre, la nacionalidad, el número de
matriculo, el domicilio y el tonelaje de arqueo.
El nombre.
Todo buque tiene que tener un nombre el cual no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. Si
bien nuestra Ley de la Navegación establece tal principio, cabe poner de manifiesto que la tendencia en el derecho
comparado es la de asegurar la estabilidad del nombre, a los fines de evitar errores o maniobras fraudulentas. La
autoridad de aplicación (en nuestro país, la Prefectura Naval Argentina) es quien debe autorizar el nombre o el
cambio de éste. Los buques que enarbolan pabellón nacional deben exhibir su nombre en forma bien visible en la
cara de popa. La costumbre internacional ha impuesto que nombre del buque luzca también en el casco, sobre
ambas bandas (de estribor y babor) a la altura de la proa.
La nacionalidad.
La nacionalidad de los buques alude a la relación o vínculo legal que los une al Estado cuya bandera enarbolan. La
importancia de la nacionalidad del buque está dada porque se extenderá a esa comunidad viajante el orden jurídico
que rige en el país del pabellón. Esa ley de la respectiva bandera será la aplicable en aguas no soberanas de ningún
Estado. Ese pabellón o esa nacionalidad le otorgan derecho al buque a la protección diplomática del Estado
pertinente, privilegios y prerrogativas en el cabotaje nacional, derecho al tratamiento de buque neutral en
situaciones de guerra, etc. Luego, deviene necesario, en este tema, no separar jamás el término “nacionalidad” del
de “pabellón”. En la opinión de Martín Calleja, éste es el criterio correcto aplicable al reconocimiento de nacionalidad
a los buques, a su justificación, a sus alcances e importancia.
Siempre se le exigió al buque tener una nacionalidad y nada más que una, ya que de lo contrario caería en las la de
ejercer la piratería. Esa sospecha, en la actualidad, cede ante tantos casos en que por razones de persecución política
o racial, muchas personas se han hecho a la mar en precarias embarcaciones clandestinas, innominadas e
indocumentadas que, en modo alguno, pueden merecer el calificativo de “piratas”. Lo mismo debe decirse de los
buques de nuevos Estados que tienen bandera pero que aún no han sido reconocidos como tales.
La nacionalidad de ser concreta con la inscripción en el registro de buques de un Estado y se exterioriza mediante el
uso del pabellón.
El número de matrícula.
Todo buque debe estar inscripto en el registro especial de un Estado. Es el llamado “registro de matrícula” que da
origen al “puerto de matrícula”. Al buque así matriculado se le asigna un determinado número de inscripción. La ley
de navegación define al número de matrícula como el de la inscripción en el registro correspondiente y establece el

deber de ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.
La exigencia de contar con un número de matrícula también abarca a los artefactos navales.
En nuestro país es la Prefectura Naval Argentina la encargada del Registro Nacional de Buques, el cual lleva el control
de la matrícula nacional de los buques mercantes y de los yates. En la matrícula deberá ser asentada la constitución
de derechos dominiales (o reales en general) y los gravámenes sobre el buque inscripto, así como también la
modificación, transformación o extinción de todos ellos.
La ley de navegación exige tres requisitos para inscribir un buque en la matrícula nacional:
1. Se debe acreditar el cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o del artefacto naval;
2. Se debe acreditar que su propietario esté domiciliado en el país, y si se trata de un supuesto de copropiedad
naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el bien a inscribir exceden la mitad del valor de
este, reúnen la misma condición;
3. Deberá ser acreditado, en caso de que la titular del derecho de propiedad del buque o del artefacto naval sea una
sociedad, que ésta ha sido constituida de acuerdo con las leyes de la nación o que, habiéndose constituido en el
extranjero, tenga sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente en el país.
El instrumento que prueba la inscripción en la matrícula es el “certificado de matrícula”, en el cual deben constar
todos los datos del buque, entre otros: el nombre, propietario, número de matrícula, tonelaje de arqueo, así como
los demás datos contenidos en el folio de su registro.
En cuanto a los efectos de la matriculación del buque la Ley de Navegación los circunscribe a dos: confiere la
nacionalidad argentina y otorga el derecho a enarbolar el pabellón nacional.
Si un buque es adquirido en el extranjero para ser inscrito en el Registro Nacional de Buques de la República
Argentina, debe formalizarse el cese de bandera o cancelación en la matrícula del Estado de su anterior registro,
siempre que no se trate de un buque recién construido y que no haya navegado. En este caso, para que pueda
navegar hasta la República Argentina, el cónsul argentino del país de origen extenderá un instrumento que será
entregado el capitán del buque y que lo facultará a enarbolar el pabellón nacional. Éste instrumento se denomina
pasavante de navegación.
Las banderas de conveniencia.

Con relación a la nacionalidad, matrícula y consecuente derecho a enarbolar pabellón de los buques, se ha generado
el caso de las “banderas de conveniencia”.
Tradicionalmente, la flota mercante se encontraba al servicio de la economía del país cuya bandera enarbolaban sus
buques. Por otra parte, la relación del buque y del Estado le confiere el derecho a ostentar su bandera, se supone
real y efectiva.
Sin embargo, muchos propietarios de navíos eligen para registrarlos un puesto de matrícula que no responde a
ningún criterio de nacionalidad o domicilio del propietario. Con ello se busca eludir la aplicación de leyes fiscales o
laborales que se consideran más onerosas que las del puerto elegido.

De esta manera, el buque así matriculado bajo un pabellón de conveniencia, puede no “tocar” nunca su puerto de
matrícula, no servir jamás a la economía del país cuya bandera enarbola y no ser, en ningún momento, controlado
técnicamente por el Estado de registro, al cual solamente se le abonará el correspondiente canon anual.
Los países que favorecen esta práctica descripta cuentan con una cuantiosa y engañosa flota mercante representativa
de un importante tonelaje de registro que le confiere únicamente derechos e ingresos fiscales y ninguna obligación
de control.
La República Argentina ha suscripto la Convención de Jamaica de 1982, que condena a las banderas de conveniencia.
Sin embargo, en 1991, la Argentina incorporó al régimen de registración de las naves un elemento que facultó a los
armadores nacionales a solicitar, respecto de sus buques matriculados en el país, el “cese provisorio de bandera”, lo
que importó que muchos armadores nacionales hicieran uso de tal prerrogativa con el único fin de registrar los
buques que explotaban en aquellas banderas de conveniencia y, de esa manera, someterse a las legislaciones más
blandas en materia tributaria, laboral y previsional. Más allá de las fundadas observaciones de inconstitucionalidad
que mereció el decreto en análisis, lo cierto es que se produjo que los armadores inescrupulosos cumplieron en
forma inmediata su viejo y vigente anhelo de desprenderse de la mano de obra nacional (a la que consideraban cara
y exigente en cuanto a las condiciones de trabajo que proponen la LCT y distintos CCT aplicables a la actividad
relacionada con la navegación) y de contratar tripulación extranjera a muy bajo costo y hasta en condiciones indignas
para los seres humanos o someter a los trabajadores marítimos nacionales a esas legislaciones que les proveían esos
“beneficios”.
Posteriormente se derogó este decreto. El nuevo decreto otorgó un plazo de dos años a los propietarios y/o
armadores que hayan optado por el régimen establecido por dichos decretos para reintegrar a la matrícula nacional
los buques artefactos navales que hubieran cesado en forma provisoria, usando hasta su reincorporación únicamente
el beneficio de operar en el cabotaje nacional.
Esta nueva normativa determinó que todos los contratos que se celebren para tripular aquellos buques se regirán por
la legislación argentina vigente y quedarán bajo jurisdicción administrativa y judicial argentina.
Se resolvió que el sistema aludido caducará de pleno derecho en la fecha en que entre en vigencia un nuevo régimen
legal para la Marina Mercante Nacional, sin perjuicio de los derechos adquiridos durante su vigencia.
Debe ser considerado el derecho a enarbolar su propio pabellón que le asiste a las naciones que carecen de litoral
marítimo. Desde el Tratado de Versalles de 1919 se reconoció tal derecho, por lo que deberán ser registrados los
buques de esos Estados en un único lugar determinado y situado en su territorio. La Convención de Barcelona de
1921, sobre el Régimen de Vías Navegables, en concordancia con aquel principio, establece que los países que
carecen de costas marítimas podrán usar su pabellón.
El tonelaje de arqueo.
Es un modo de individualización de los buques en cuanto a su capacidad interna; y como tan se encuentra y regulado
en nuestra Ley de Navegación. Consecuentemente, se trata de expresar su capacidad y no su peso.
La unidad de medida para determinar el volumen de un buque en las toneladas de arqueo Moorson, que equivale a

100 pies cúbicos o 2,832 m3.
El tonelaje arqueo que tenga un buque reviste importancia respecto de su clasificación como buque mayor o menor
(diez o más toneladas de arqueo o menos de diez, respectivamente). Esta clasificación tiene trascendencia jurídica en
razón de que los buques mayores pueden ser hipotecados, en tanto los menores sólo pueden ser objeto de prenda.
El tonelaje arqueo también es el que determinará la aplicación de normas en materia de policía de navegación y para
el pago de tasas y derechos en puertos y canales. Del mismo modo, la Ley de Navegación, toma en consideración, a
los fines de la fijación de montos referidos a la limitación de responsabilidad, el tonelaje de arqueo del buque.
Se admiten tres clasificaciones de tonelaje de arqueo:
1. El arqueo total o bruto está representado por la capacidad interna total del buque; ésta es la resultante de la
suma de todos sus espacios cerrados.
2. El arqueo bajo cubierta es la capacidad o volumen de los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta más
alta.
3. El arqueo neto o de registro es el volumen útil del buque a los fines de transportar pasajeros o carga. Se calcula
restando (o descontando) al arqueo total, los espacios destinados a las máquinas, tripulación, repuestos, etc. Por
eso se lo conoce también como arqueo o capacidad comercial del buque.
Respecto de los buques portacontenedores, su arqueo se calcula por la cantidad de contenedores estándar de 20
pies (SD) que pueden transportar. La unidad de medida es el TEU (Twenty Empty Unit). Entonces, un buque de 2.500
TEUs, es aquel que puede transportar la carga que quepa –y que no exceda el peso máximo soportan- en 2.500
contenedores SD de 20 pies.
Por otra parte, no debe ser confundido el tonelaje de arqueo con otras unidades de medida también utilizadas
respecto de los buques, pero a los fines y con distinto significado. Así, los buques de guerra mensuran, en cuanto a la
envergadura o tamaño, de acuerdo con su tonelaje de desplazamiento (que se mide en toneladas métricas) y que
está conformado por el peso del agua desalojada por el buque cuando navega o por su propio peso.
También se habla del porte del buque, lo cual refiere al peso máximo que puede soportar un buque en su interior sin
comprometer su navegabilidad (porte total) o al peso máximo de mercaderías, pasajeros y sus equipajes, víveres y
agua para el consumo que puede llevar una embarcación (porte neto).
4. Propiedad y Copropiedad Naval

La propiedad naval.
El carácter de propietario de un buque que ostenta un sujeto de derecho debe ser enmarcado dentro del dominio de
los bienes en el derecho civil. Sin embargo, las peculiaridades ya apuntadas sobre el buque y la indelegable función
tuitiva de la navegación, que por distintas razones e intereses públicos ejerce el Estado, el derecho de propiedad
sobre un buque ofrece notas distintivas.
El estado no puede dejar de ver en la actividad naviera un instrumento trascendental en la circulación de bienes y
servicios. Ello justifica la exigencia de reglas que impongan requisitos especiales para la titularidad del dominio sobre
los buques, la intervención estatal a los efectos de la incorporación o eliminación de un buque de la matrícula

nacional, el contralor que se ejerce sobre la actividad naviera, etc.
El CCyC dispone, en el Art. 1941 que “El dominio perfecto es el derecho real que otorga todas las facultades de usar,
gozar y disponer material y jurídicamente de una cosa, dentro de los límites previstos por la ley…”. El buque cumple
otras funciones que comprometen intereses distintos a los del propietario y, más aún, de rango o jerarquía superior.
A tal punto que el propietario no puede disponer libremente de su buque sin la autorización del poder público.
El viejo Código de Comercio no distinguía entre propiedad y armamento, circunstancia que arrastraba a confundir las
figuras de propietario y del armador de buques, como las de sus distintas funciones, más allá de que puedan coincidir
dominio y explotación del buque en un mismo sujeto. La propiedad es un derecho real que en sí constituye una
función estática y meramente formal y registral. En cambio la función armatorial es esencialmente dinámica porque
importa la explotación de la nave, lo cual obliga a hacerla navegar. Así, la figura del propietario es pasiva,
contraponiendo se a la del armador, que resulta activa.
La propiedad del buque es un estatuto autónomo de su explotación, aun cuando lo sea por la misma persona.
La copropiedad naval.
Sobre un buque puede, por un lado, existir un solo propietario que ejerce en virtud de tal calidad, en forma exclusiva
y excluyente, su derecho de propiedad sobre aquel; o, por el otro, pueden ser varias personas las titulares de ese
derecho de dominio sobre distintas partes indivisas.
El art. 164 de la Ley de Navegación establece que serán de aplicación supletoria a este instituto las disposiciones del
condominio del CCyC en todo lo que no esté modificado en esta sección.
En la copropiedad naval prevalece el principio de la toma de decisiones por las mayorías.
El art. 165 determina un sistema de simples mayorías para la conformación de la voluntad del grupo de
copropietarios, las cuales se computaràn de acuerdo con el valor de la parte de cada uno de ellos. Admite que la
mayoría pueda estar constituida por un solo copropietario y reserva al órgano jurisdiccional competente la decisión
en caso de empate.
Cuando el buque, a juicio de la mayoría, requiera de reparaciones, la minoría está obligada a aceptar la decisión,
salvo su derecho de transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente o
a solicitar la venta en pública subasta (art. 166). Si fuera la minoría la que considera que el buque necesita ser
reparado en contra de la decisión de la mayoría, aquélla tiene la facultad de solicitar que se practique una pericia. Si
el informe pericial resulta que la reparación es necesaria, todos los copropietarios estarán obligados a contribuir.
El tema vinculado con la reparación del buque excede el interés de los copropietarios, dado que velar por la
seguridad de la navegación y la protección de la vida humana (expuestas a grave riesgo si el buque no está en
debidas condiciones de navegar), es una actividad, en principio, propia e Indelegable del Estado.
Si la venta del buque es decidida por la mayoría, la minoría puede exigir que aquélla se realice por el sistema de la
subasta pública. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad o por otras razones graves o de urgencia para los
intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá la controversia planteada en forma
sumaria.

La ley crea un sistema de preferencia a favor de los demás copropietarios en caso de que alguno de ellos quiera
vender su parte a un tercero, pero fija un plazo de tres días para que los interesados expidan y depositen el importe
pertinente.
5. Las Sociedades de Clasificación

En tanto que las expediciones marítimas fueron consideradas verdaderas “aventuras”, quienes arriesgaban sus
intereses en ellas experimentaron la necesidad de conocer de antemano detalles técnicos sobre las embarcaciones
en las que depositaban o esperaban sus cargas, con el fin de evaluar riesgos de índole comercial.
En ese contexto, se fue desarrollando la tarea de especialistas en construcción y armamento de buques que
comenzaron a brindar la información sobre las cualidades de los navíos.
Los avances tecnológicos aplicados a la construcción de buques y las nuevas figuras jurídicas adoptadas por el
derecho comercial en general y por los contratos de transporte y seguros, en particular, forzaron la evolución de los
sistemas de controles técnicos de los buques. Aquellos primeros expertos se constituyeron en empresa y así nació en
Inglaterra 1689, aún en forma embrionaria, la primera “sociedad de clasificación” conocida como “Lloyd’s Registrer of
Shipping”. Otras sociedades de clasificación que merecen ser mencionadas por su prestigio, reputación y
capacitación técnica son el Bureau Veritas (1829) y American Bureau of Shipping (1828).
Cabe finalmente señalar que la Convención de Londres de Salvaguarda de la Vida en el Mar de 1974 autoriza la
delegación de las inspecciones estatales en las sociedades de clasificación reconocidas como tales por los Estados.
La importancia de la actividad de estas instituciones desembocó en la creación de la Asociación Internacional de
Sociedades de Clasificación (IACS) con fines de coordinar el funcionamiento de los miembros a los fines de propender
a garantizar la seguridad en el mar. Para ello, entre otros logros, la IACS ha desarrollado un procedimiento uniforme
que deben seguir los inspectores a bordo en una vista de control estatal portuario (Port State Control). Además del
Lloyd’s Registrer Shipping (Inglaterra), el Bureau Veritas (Francia) y el American Bureau of Shipping (EEUU), podemos
citar entre los miembros de la IACS al Germanischer Lloyd (Alemania), al Nippon Kaiji Kyokai (Japón), al Registro
Italiano Navale (Italia) y al Det Norske Veritas (Noruega).
La IACS –juntamente con el Comité Marítimo Internacional (CMI)- ha aprobado un Código de Conducta para las
sociedades de clasificación, con el objetivo de contribuir a fortalecer éticamente la actividad que desarrollan.
Concepto.
Las sociedades de clasificación son instituciones que se ocupan de certificar el valor técnico del buque en cuanto su
construcción, características, mantenimiento y navegabilidad. Ray destaca su importancia respecto del
asesoramiento que brindan a constructores, armadores, aseguradoras, cargadores, compradores, locatarios o
fletadores de buques y, en general, a todos los interesados en la navegación y en el comercio internacional.
Objeto.
Estas instituciones se ocupan de clasificar a los buques de acuerdo con determinados criterios aplicables a su calidad

constructiva, arqueo o capacidad, antigüedad, etc., asignándoles una determinada “cota”, clase o categoría técnica,
que se inserta en los certificados que emiten y registran en sus libros. Estas certificaciones tienen una vigencia
temporal, razón por la cual los certificados deben ser renovados, previa inspección de la sociedad de clasificación
intervinientes que emitirán los nuevos.
Para su cometido no sólo ejerce un control sobre la construcción y reparaciones de los buques, sino que también
proceden a realizar visitas a los fines de determinar la conservación del buque (ordinarias) o, luego de sufrido un
siniestro, su magnitud y reparaciones que aconseja como imprescindibles para mantener la cota o clasificación
(extraordinarias).
La importancia comercial de la clasificación otorgada y certificada por estas entidades, generalmente privadas, reside
en el prestigio de la Sociedad de Clasificación en cuestión, lo que ha llevado a muchos países a reconocerle a sus
certificados carácter oficial.
Estas instituciones cooperan en todo lo referente a la seguridad en la navegación, en el esfuerzo de la comunidad
internacional por disminuir sus riesgos y en el consecuente aumento de la productividad comercial de los buques.
Responsabilidad.
Ante la hipótesis de errores u omisiones que se deriven en graves consecuencias para quienes se han valido de los
informes técnicos emanados y emitidos por la sociedad de clasificación, éstas tienden a incorporar cláusulas
limitativas y exonerativas de responsabilidad que merecen ser especialmente consideradas en cuanto a su validez y
oponibilidad.
1. Entre la sociedad y el armador que pretende clasificación para el buque del cual dispone (aun para buques en
construcción) o la aseguradora que solicita un informe, Ripert señala que, por el monopolio de hecho que ejercen
estas sociedades, por su situación excepcional, por la importancia y profusión de sus publicaciones, y el estado de
la oferta con carácter permanente frente al público, al ser aceptada por el armador, aquéllas no pueden rehusar el
examen del buque y la entrega del certificado correspondiente. La relación contractual emergente podrá ser la del
mandato, locación de servicios o de obra, según los casos.
Respecto de la validez de las clausulas limitativas o exonerativas de responsabilidad las opiniones han dividido a
la doctrina y a la jurisprudencia. Fernandez las considera invalidas dado el tinte cuasi monopólico de la actividad
que ejercen las mencionadas sociedades y el carácter de contrato de adhesión de la convención celebrada. Ray al
destacar la utilidad que estas instituciones prestan a todos los interesados en la navegación (que están
representados en sus consejos directivos) y a la navegación misma, así como también el bajo costo de los servicios
que realizan y la falta de fin de lucro que las inspira, propone se resuelva esta cuestión analizándose
determinadamente el contrato y los hechos respectivos, para luego pronunciarse sobre la validez de las cláusulas
de irresponsabilidad, las que deberán pasar el tamiz de la razonabilidad y el de su no afectación al orden público.
Según Callejas la contratación con una sociedad de clasificación descansa en la profesionalidad que importa la
realización habitual de determinadas tareas, obras o servicios por parte de aquellas. Luego, el carácter
eminentemente técnico de la prestación obsta a la pretendida irresponsabilidad de las sociedades de clasificación.

2. Entre la sociedad y los terceros no contratantes (quienes se sirven de las publicaciones de la institución tomando
los datos divulgados como certeros y con quienes no existe vínculo contractual de ninguna especie), la situación
hipotética que se plantea es la de quienes pueden alegar que han sido inducidos a equivocación por los informes
erróneos que pudieron obrar en los registros publicados de la sociedad. Ello, teniendo en cuenta la inclusión de
cláusulas exonerativas de responsabilidad como la que inserta el Lloyd’s Registrer Shipping en sus registros o
“Repertorios”, del siguiente tenor: “La información publicada en este Registro de Buques ha sido obtenida de
fuentes que pueden considerarse de confianza, pero la sociedad no puede garantizar la absoluta veracidad de
todos los detalles incluidos”.
La jurisprudencia francesa ha admitido la responsabilidad de la sociedad por su culpa o dolo, quedando a cargo
del reclamante acreditar tales extremos.
Bonnacase y Fernandez mantienen su opinión en el sentido de sostener la invalidez de las clausulas exonerativas
de responsabilidad. En la doctrina nacional, Simone argumenta que las sociedades no podrán eludir su
responsabilidad en este caso, en virtud de que sus constancias adhieren un valor certificante de las cualidades de
un buque, a lo que debe ser añadido el carácter cuasi oficial que se les reconoce y al ejercicio de una actividad
monopólica que de hecho despliegan.
Entre los que consideran válidas estas cláusulas podemos mencionar a Montiel, para quien las publicaciones
realizadas por las sociedades de clasificación sólo son de divulgación. Ray centra su argumento a favor de la
validez de la cláusula y alegar que no se puede exigir a las sociedades que garanticen la totalidad de los informes
que contiene su registro, a todos aquellos que los consultan por un precio no muy alto.
Según Callejas la cuestión debe ser resuelta de acuerdo con las singularidades de cada caso particular.
6. Adquisición de la Propiedad Naval

La propiedad de un buque se puede adquirir a través de institutos del derecho privado y del derecho público. En
ambas ramas del derecho existen modos de adquisición que son propios del derecho de la navegación.
Entre los institutos de derecho privado por los que se adquiere la propiedad de una nave que se encuentran: la
compraventa, la permuta, la donación, la dación en pago, el aporte social, la prescripción adquisitiva del dominio, el
contrato de construcción, el abandono a favor de las aseguradoras y la sucesión. Entre los modos propios del
derecho público se encuentran: la confiscación, la requisa, el apresamiento y el abandono a favor del Estado.
La compraventa.
Es el contrato en virtud del cual el vendedor se obliga a transferir el dominio de un buque al comprador, debiendo
éste abonarle como contraprestación un precio cierto en dinero o en divisa extranjera.
En el caso de buques mayores, el contrato debe formalizarse en escritura pública o en documento privado
autenticado bajo pena de nulidad. Si el contrato fuese celebrado en el extranjero y el buque perteneciese a la
matrícula nacional, el instrumento pertinente deberá ser otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien debe
remitir testimonio autorizado al Registro Nacional de Buques. Para que el contrato surta efectos respecto de terceros,

debe ser inscripto en dicho registro. A partir de la fecha de inscripción el derecho real de dominio resultante de la
compraventa tendrá efectos erga omnes.
Cuando se trate de buques menores, la compraventa se documentará en instrumento privado con las firmas de las
partes certificadas. Respecto a la oponibilidad a terceros, es igual que para los buques mayores.
La transmisión de la propiedad de un buque a través de un contrato de compraventa privado importa transmitir al
comprador todos los privilegios que lo graven.
Se admite que los contratos de compraventas se celebren con pactos de reventa o retroventa.
Si se trata de la adquisición de la propiedad del buque por venta judicial, dado que esta forma produce la extinción
de los privilegios desde el depósito judicial del precio, se deberán cumplir con las formalidades establecidas para los
inmuebles.
Si el buque vendido es de bandera nacional y el comprador pretende inscribirlo en el extranjero, el vendedor está
obligado tramitar el correspondiente “cese de bandera”, que debe ser autorizado por el Estado nacional. Tal requisito
importa una significativa y justificada restricción al derecho de propiedad y a la libre disposición del bien, fundada en
el interés público que la actividad naviera tiene. Generalmente, el instrumento en el que se plasman estas
compraventas de buques con cese de bandera es un formulario llamado bill of sale. Por su parte, la autoridad
aduanera también tendrá intervención necesaria dado que el buque así vendido se transforma en objeto de
exportación, al igual que el combustible que se encuentra en sus tanques.
La prescripción adquisitiva.
En la forma de adquirir la propiedad del buque por el mero transcurso del tiempo durante el cual se lo poseyó con
ánimo de dominio y de buena fe, pacífica y públicamente y con justo título.
La adquisición de la propiedad del buque no es automática, sino que requiere de reconocimiento judicial a través de
una sentencia que así lo determine, debidamente inscrita en el Registro Nacional de Buques.
La Ley de Navegación dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título prescribe la propiedad por
la posesión continua de 3 años. Si faltara alguna de las condiciones, la prescripción se opera a los 10 años.
Los aspectos de fondo o sustanciales del instituto de la usucapión, se regirán por lo normado en el derecho común.
La construcción del buque.

Es un contrato privado propio del derecho de la navegación plagado de peculiaridades que ameritan ser
desarrolladas en forma minuciosa.
Se trata de un modo originario y propio del derecho de la navegación para adquirir la propiedad de un buque.
El contrato de construcción de un buque reconoce dos modalidades, las cuales, si bien pueden coexistir, han surgido
cronológicamente en tiempos diferentes viniendo la más nueva a reemplazar, por cuestiones prácticas y económicas,
a la más vieja:
1. Construcción por cuenta propia: También recibe el nombre de construcción por administración o economía. Es el
primer modo de construcción que surgió cuando las antiguas compañías de navegación tenían sus propios

astilleros en los que construían sus propios buques. En la práctica esta modalidad ha desaparecido, quedando
apenas reservada para el caso de las pequeñas embarcaciones de recreo o pesca.
De esta manera, el constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros navales, encarga los planos y
hace construir el buque a su costo y riesgo.
2. Construcción por empresa: También se la llama construcción a destajo o “forfait”. Se caracteriza por ser
encargada la obra por el futuro propietario del buque al constructor (astilleros), comprometiéndose a abonarle el
precio convenido en un solo pago o en pagos parciales (cuotas) de acuerdo con el avance que experimenten los
trabajos. El constructor proporciona los materiales, la asistencia técnica y profesional y la mano de obra.
La ley de navegación establece que, salvo pacto en contrario, el buque propiedad del comitente a partir de la
colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. La ley debió decir “buque en construcción”, dado que
éste representa una realidad distinta a la del buque terminado, el cual al momento de la celebración del contrato
sólo existe de manera inmaterial como una cosa futura; esto es, que puede llegar a ser.
La ley de navegación no sólo adelanta el derecho real de propiedad al comitente sino que le permite hipotecar el
bien.
El contrato de construcción de un buque mayor debe hacerse por escrito bajo pena de nulidad, al igual que su
modificación o rescisión. Para ser oponible a terceros, requiere de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Si no se cumple con este requisito se presume que el buque es construido por cuenta del constructor.
Abandono a favor de las aseguradoras.

El propietario de un navío, ante la pérdida total del mismo por un siniestro acaecido y debidamente cubierto por una
aseguradora, está facultado a ejercer la llamada “acción de abandono” con respecto al buque y exigir la
correspondiente indemnización. Se produce la transferencia del derecho de propiedad del propietario a la
aseguradora. A tales fines se considera “pérdida total” cuando hubo naufragio, pérdida total o innavegabilidad
absoluta que no admite reparación, imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de
trasladarlo a otro donde pueda ser reparado, falta de noticias, embargo o detención por orden del gobierno propio
extranjero, apresamiento y deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas partes de su totalidad.
La acción de abandono así ejercida implicará la transferencia irrevocable a favor de la aseguradora de todos los
derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al interés asegurable a partir del momento de la
notificación del abandono, correspondiendo a la aseguradora las mejoras o detrimentos que en el buque
sobrevengan. Salvo pacto en contrario, los derechos sobre el flete no se encuentran alcanzados por la transferencia
operada. Con lo dicho, resulta lógico que nuestra ley no admita en este supuesto la posibilidad de que el asegurado
realice el abandono en forma parcial o sujeto a condición de ninguna especie.
En el caso del naufragio, si la aseguradora comunica que procederá al reflotamiento del buque, la acción de
abandono no puede ser ejercida sino después de transcurridos 60 días contados a partir de la fecha del siniestro.
En el mismo sentido, se señala que en los supuestos de apresamiento, embargo detención del buque por alguna
potencia extranjera, sólo puede hacerse abandono del mismo, una vez transcurridos 6 meses de la fecha en que

aquellos actos ocurran.
Salvo pacto celebrado entre las partes, la acción de abandono debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos que
establecen los arts. 463 y 464 y, al interponer la demanda, el asegurado debe denunciar a la aseguradora todos los
seguros contratados sobre el bien que abandona. Mientras no formule tal declaración, no surgirá su derecho a ser
indemnizado.
Se le reconoce a la aseguradora la facultad de abonar la indemnización debida, rehusando aceptar la transferencia de
los derechos sobre los bienes abandonados. Esta opción debe ser puesta en manifiesto por la aseguradora en su
primera presentación en el juicio de abandono.
Abandono a favor del Estado.

Es la posibilidad de que bajo algunas circunstancias y previo cumplimiento de los requisitos exigidos por la ley, el
propietario de un buque transfiera su derecho de dominio al Estado. Ello se tipifica en los siguientes supuestos:
1. Presunción iure et de iure de abandono a favor del Estado: Cuando nuestra ley se ocupa de la extracción y
remoción de bienes y cosas (buques, artefactos navales y aeronaves hundidos, varados, flotando o sus restos
náufragos, o cualquier otra cosa arrojada o caída) que constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, en
ejercicio de su obligación de velar por la seguridad de la actividad navegatoria, establece una serie de plazos para
que los propietarios procedan a su extracción, remoción y traslado a lugares autorizados, demolición o desguace
de aquéllos, a los fines de recomponer la seguridad de las operaciones y de las vías navegables afectadas y
preservar el medio ambiente. Si los propietarios no cumpliesen en tiempo, forma y de manera efectiva con las
tareas pertinentes, los bienes involucrados pasarán al dominio estatal. Si se tratare de bienes de bandera
extranjera, en todos los casos se dará intervención al consulado que tenga a su cargo la representación de los
intereses del Estado de la bandera. Si fuera desconocida la propiedad de los bienes o no identificada su bandera,
se realizarán las intimaciones pertinentes por edictos y publicaciones en el diario de mayor difusión del lugar en
donde se hallen ubicados.
El art. 22 trata de aquellos restos náufragos que son considerados “obstáculos insalvables” para la navegación y
que, por ser tales, requieran de acciones inmediatas. En estos casos, el organismo estatal competente debe
proceder de oficio a efectuar los estudios previos y los trabajos necesarios para realizar la limpieza de la vía
navegable en cuestión, con cargo a los propietarios siempre que no hagan uso del derecho de abandono a favor
del Estado.
2. Abandono voluntario a favor del Estado: En este supuesto, la transferencia de la propiedad del buque, artefacto
naval, aeronave o de sus restos náufragos al Estado, es una consecuencia de la decisión de sus propietarios o
armadores de optar por el beneficio de la limitación de responsabilidad por los gastos de extracción o remoción
que la ley concede.
Este abandono a favor del Estado requiere de declaración expresa del dueño ante la autoridad marítima, en la que
debe constar la manifestación de su voluntad de desprenderse de la propiedad del bien, haciendo entrega del
título correspondiente. Esta opción le está vedada a quien haya actuado con dolo o con conciencia temeraria de

que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se hayan ocasionado graves perjuicios.
Confiscación.
Constituye un modo de derecho público de adquisición de la propiedad de un buque por el Estado. Esta figura
jurídica es de naturaleza penal y accesoria, prevista para infracciones o delitos en los que el buque resulta ser un
instrumento necesario, como por ej. el contrabando o la piratería. El Código Aduanero prevé, en forma expresa en su
art. 876 “el comiso del medio de transporte y de los demás instrumentos empleados para la comisión del delito,
salvo que pertenecieran a una persona ajena al hecho y que las circunstancias del caso determinaren que no podía
conocer tal empleo ilícito”.
Requisa.
Si bien encuentra su fuente en el art. 2512 del Cod. Civil, representa un instituto del derecho público. Así “Cuando la
urgencia de la expropiación tenga un carácter de necesidad, de tal manera imperiosa que sea imposible ninguna
forma de procedimiento, la autoridad pública puede disponer inmediatamente de la propiedad privada bajo su
responsabilidad”.
En caso de catástrofe, guerra, epidemias, etc., el Estado puede requisar un buque para fines de traslado de
evacuados, provisión de alimentos a la tropa, atención y traslado de enfermos, etcétera.
De esta manera, puede ser sostenido que el Instituto de la requisa constituye una categórica reafirmación de la
función social de la propiedad privada.
Apresamiento.
Es un modo de adquisición de la propiedad de un buque que es propio del derecho internacional público.
Necesariamente reconoce como presupuesto básico el estado de guerra y consiste en el apoderamiento de un buque
enemigo de uno neutral en la medida que éste último hubiera violado la neutralidad que expresan a través de su
bandera.
Al solo efecto ilustrativo, cabe recordar que el viejo Código de Comercio, en su art. 866, parr. 3°, mencionaba
expresamente al apresamiento y que la Constitución Nacional, en su art. 75, inc. 26, determina que corresponde al
Congreso de la Nación “facultar al Poder Ejecutivo para ordenar represalias y establecer reglamento para las presas”.
7. Régimen de Publicidad Registral: El Registro Nacional de Buques: a) Funciones b)

Secciones.
Régimen de publicidad registral.
El buque es un bien registrable, devine necesario el estudio vinculado al régimen de la publicidad registral que
resulta de aplicación a los actos que creen, declaren, modifiquen o extingan derechos relacionados al buque y al
artefacto naval, aún en su etapa constructiva.
Por ello, asignamos a la publicidad registral a las declaraciones receptivas que constituyen formas de notificación al

público en general. Este sistema de registro se orienta a que el Estado (en cumplimiento de su deber de fiscalización
y control político, jurídico y técnico de los buques de su matrícula) y los particulares (a los fines de conocer la
situación dominial, datos sobre gravámenes, contratos, etc.) puedan tener acceso a la información necesaria para
llevar a cabo sus funciones y tomar los debidos recaudos, respectivamente, en todo lo atinente a la “vida” jurídica de
un buque. De esta manera se propende a dotar de mayor seguridad y certeza a los negocios jurídicos concertados
alrededor de la propiedad naval en particular y de la explotación naviera en general.
La Ley de la Navegación le asigna importancia a la publicidad registral en materia de matrícula, armador, locación y
fletamento a tiempo, construcción de buque, constitución de derechos reales, etc. En general, la sanción legal por
incumplimiento de la obligación de registrar los hechos y actos previstos en la norma, queda constituida por la
imposibilidad de oponer a terceros tales actos, quedando comprometida, frente a aquellos, la responsabilidad legal
de los incumplidores.
La publicidad registral crea una presunción de conocimiento de los hechos, actos o situación jurídica respecto de un
determinado buque o artefacto naval, fundamentada en la certeza que emana de los pertinentes asientos existentes
en el registro, en la medida en que el obligado –propietario o armador- hubiere cumplido con las formalidades y
exigencias que impone la ley.
Asimismo, de acuerdo a la Ley de Navegación, la publicidad registral alcanza a los sujetos habilitados para integrar la
tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos (personal embarcado) y a quienes pretendan ejercer
profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada controlada por la autoridad
marítima (personal terrestre de la navegación).
El Registro Nacional de Buques.

El Estado nacional organizó, por medio del dec. Ley 18.300/56, el Registro de la Propiedad Naval. Con posterioridad,
dicho registro fue reformado por el dec. Ley 19.170/71, en virtud del cual quedó constituido el actual Registro
Nacional de Buques y reglamentado su funcionamiento por medio del Reglamento Orgánico del Registro.
La sanción del dec. Ley 20.094/73 trajo aparejada la necesidad de reformular la estructura administrativa del Registro
Nacional de Buques, en razón de que en la Ley se mencionan secciones especiales (construcción de buques, calidad
de armador) e inscripciones (contratos de locación, fletamento a tiempo) no previstas en la norma que lo creó.
Funciones.
1. Inscripción: Deben ser inscriptos en Registro Nacional de Buques todos los buques, embarcaciones o artefactos
navales, sean de propiedad privada o estatal, así como también todos los documentos en virtud de los cuales se
constituyan, transmitan, declaren, modifiquen o extingan derechos reales sobre los buques, embarcaciones y
artefactos navales de la matrícula nacional.
La Ley de Navegación obliga a inscribir en el Registro los contratos de locación y de fletamento a tiempo,
construcción de buques y artefactos navales, etc. En ese Registro se deben inscribir los armadores.
2. Toma de razón: En función del Registro tomar razón de todos los instrumentos por los cuales se pongan

embargos, interdicciones o cualquier otra afectación del dominio sobre buques de la matrícula nacional o
extranjeros. También de cualesquiera otros instrumentos (de origen contractual o emanado de decisión judicial)
de los que surjan gravámenes que limiten o impidan a una persona disponer libremente de sus bienes.
3. Certificación: el Registro debe emitir los certificados en total correspondencia con los datos obrantes en sus
asientos.
Secciones.
El Registro Nacional de Buques se divide en tres secciones:
1. División contralor y verificación registral: Esta dependencia fija aranceles y se expide sobre la procedencia de las
inscripciones solicitadas.
2. División matrícula: Es la que se ocupa de la inscripción de los buques, yates y artefactos navales en la matrícula
nacional, juntamente con sus modificaciones, transformaciones o eliminaciones que eventualmente
experimenten.
3. División dominio: Su función es la de inscribir los instrumentos que importen la creación, modificación o
extinción de derechos reales sobre los buques y artefactos navales; los instrumentos o sentencias judiciales que
adjudiquen derechos reales o partes en indivisas; las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan
modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales; las órdenes judiciales por
las que se dispongan embargos, interdicciones o cualquier otra medida que afecte la libre disposición de los
buques o artefactos navales, nacionales o extranjeros, etc.
A los fines prácticos, cabe recordar que el art. 40 del Reglamento Orgánico del Registro impone a los escribanos y
funcionarios públicos la obligación de tener a la vista el título pertinente inscripto en el Registro y el certificado que a
tal efecto éste expida, antes de autorizar documentos de transmisión, constitución, modificación o cesión de
derechos reales sobre buques o artefactos navales.
En el mismo sentido, resulta útil destacar que ante la falta u omisión de la reinscripción de los embargos,
interdicciones e inhibiciones, se produce la cancelación automática de tales asientos a los cinco años. La hipoteca, en
tanto no se prevea en el contrato que la constituyó un plazo mayor, queda cancelada automáticamente a los tres
años. La cancelación del asiento registral importa la pérdida de toda eficacia u oponibilidad frente a terceros.
8. Crédito Naval: hipoteca, privilegios, embargo e interdicción de buques.

Hipoteca Naval
Según Osvaldo Blas Simone la hipoteca naval es un derecho real de garantía sobre un buque que continúa en poder
del deudor del crédito, con los caracteres genéricos que derivan de las normas pertinentes del derecho civil y las
especificas del derecho de la navegación.
Los caracteres específicos de la hipoteca naval son los que derivan del Derecho de la Navegación al modificar las
reglas genéricas del derecho común:
- Sólo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural;

- La garantía que proporciona la hipoteca no se extiende al flete, ni a otros derechos creditorios derivados de la
actividad del buque (sobreestadías);
- Es posible constituidla sobre el buque en construcción;
- Produce la subrogación real legal, en favor del acreedor, de determinados créditos del deudor por la pérdida o
deterioro del buque;
- Algunas legislaciones nacionales sólo posibilitan la hipoteca naval sobre buques mayores de determinado
tonelaje;
- La preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios marítimos reconocidos legalmente.
La hipoteca naval sólo puede ser voluntaria porque importa un acto de disposición dominial sobre el buque, de allí
que sea siempre convencional.
A diferencia de la hipoteca inmobiliaria, el flete del buque hipotecado no está afectado por el gravamen, a pesar de
ser asimilado a la renta o fruto civil del inmueble. Su justificación podría ser, según RIPERT, porque el propietario
conserva la libre disposición del buque y percibe literalmente el producto de su explotación.
La hipoteca se puede inscribir desde la firma misma del contrato de construcción o desde que el buque esté en curso
de construcción (art. 502 L.N.), o desde la inscripción del pertinente contrato de construcción en el registro de
buques en construcción.
Por no afectar el orden público, deudor y acreedor pueden acordar, convencionalmente, la extensión de la garantía
hipotecaria sobre los bienes acopiados para la construcción del buque (art. 502 L.N. dispone expresamente esa
posibilidad).
Si la cosa que sirve de asiento a la hipoteca desapareciera o perdiera su valor, parcial o totalmente, sea por caso
fortuito, fuerza mayor o por el hecho de un tercero, la garantía que ella ofrecía al acreedor no subsistiría porque
habría disminuido o perdido su valor original. La subsistencia de la garantía ofrecida debe ser considerada, tan sólo,
desde un punto de vista económico, más allá de la permanencia o perdurabilidad física de la cosa dada en
afianzamiento. La depreciación del valor de la garantía conlleva el paralelo derecho del acreedor a impedir esa
disminución, situación que en el sistema de los derechos reales de garantía también se trata de alcanzar por el
genérico principio de la subrogación real que las normas legales le brindan. Si se traslada esta situación al plano de la
hipoteca naval, se observará que su resultante es equivalente. Frente al hecho material de la disminución del valor de
la garantía por daños ocasionados al buque y no reparados, sea producidos por abordajes o por deterioros por otras
causas, por averías comunes y por asistencia o salvamento prestados con el buque hipotecado, así como por las
correspondientes obligaciones aseguradoras, el acreedor hipotecario se subroga en las indemnizaciones
correspondientes. Este derecho constituye una subrogación real del acreedor porque tiende a garantizarle el
primitivo valor económico del buque, sometido a la hipoteca, antes que asegurarle la restitución de una masa de
bienes o que la indemnización tome el lugar de la garantía hipotecaria, pues el buque puede estar bajo el agua y
resultar irrecuperable y la indemnización no lo representa. Aunque como dijo RIPERT, el acreedor hipotecario tiene el
derecho de vigilar la conservación de su garantía, el hecho que el buque hipotecado quede en posesión del deudor y
que su destino sea el de navegar, impiden al acreedor su directa e inmediata acción para procurar esa conservación.

Por ello, resulta lógica su subrogación legal en los casos señalados y las causales que la motivan.
Se considera que se trata de casos de subrogación real legal. La mayoría de las legislaciones admiten estas
subrogaciones reales aunque las Convs. Bruselas 1926 y 1967 sobre privilegios e hipotecas no se refieren a ellas. A fin
de no desproteger al acreedor hipotecario, estimase que deberían ampliarse, normativamente, las causales de
subrogación real-legal facultándolo al ejercicio de sus derechos sobre los restos del buque hipotecado o sobre su
valor de realización, aunque su crédito no fuere de plazo vencido. Aquellas sólo se refieren a las indemnizaciones por
los daños no reparados, y la ampliación propuesta contraría el principio general que la pérdida o disminución del
valor de la cosa conlleva a la pérdida o disminución de la garantía. Se reconocería, así, un derecho similar al que
proporcionan los privilegios marítimos.
Algunas legislaciones nacionales disponen que sólo puede constituirse hipoteca sobre buques mayores de
determinado tonelaje. La mayoría determina, siguiendo la ley francesa de 1885, que debe ser de 20 o más toneladas
el buque que puede ser objeto de hipoteca, considerándolo, tal vez, que debajo de la misma el buque es considerado
como de muy escaso valor para constituir un instrumento de crédito serio, como dijo RIPERT. Pero ilustre ancien
doyen replicó esa opinión señalado que la norma es un poco demasiado severa ejemplificado que un buque de acero
de 19 toneladas tiene un valor superior a un velero de 20 toneladas. Razones estrictamente jurídicas y los grandes
valores de los buques tornan arcaica y falta de justificativo esa discriminación.
Según Chami rigen la hipoteca las normas de la sección 5° “De la hipoteca naval”, del capítulo IV “Del crédito naval” y
el subsidio, las disposiciones del derecho común en cuanto no estén en contradicción con las específicas de la
hipoteca naval.
El art. 499 dispone que los buques mayores –de diez o más toneladas de arqueo- pueden ser hipotecados y que los
buques menores –de menos de diez toneladas de arqueo- pueden ser gravados con prenda.
Forma y oposición frente a terceros

Para la hipoteca, art. 501 requiere escritura pública o documento privado autenticado y para ser opuesto frente a
terceros se exige su inscripción en el Registro Nacional de Buques. El último párrafo, art. 501, indica que debe dejarse
constancia de la existencia de la hipoteca en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.
Ius persequendi: derecho reipersecutorio

El derecho reipersecutorio es consagrado por el art. 509 al establecer que el acreedor hipotecario puede hacer valer
sus derechos sobre el buque o buque en construcción aun cuando haya pasado a poder de terceros.
Consecuentemente, el privilegio de la hipoteca no se extingue por los supuestos de extinción de los privilegios del
art. 484.
Ius preferendi: derecho de preferencia

El párr. 1, art. 511, de manera coincidente con lo dispuesto por el art. 476, último párrafo, establece que la hipoteca

de un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios del primer lugar del citado art. 476. A su vez, la
hipoteca sobre el buque en construcción tiene el orden inmediato posterior a los privilegios contemplados en el art.
490 (art. 511, párr. 2°).
La preferencia en el derecho estará dada por el orden de inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de
Buques. Si tuvieran la misma fecha, prevalecerá la de hora anterior (art. 504).
El grado de preferencia de la hipoteca naval genera aún una encendida polémica entre quienes sostienen que debe
ser preferida al crédito por abordaje y quienes sostienen que debe ser preferida al crédito por abordaje y quienes
sostienen que se debe dar preferencia a los acreedores del abordaje. Entre los primeros encontramos a Malvagni,
quien en la Exposición de Motivos de la Ley General de la Navegación, argumenta extensamente a favor de hacer
prevalecer al acreedor hipotecario y considera que el crédito privilegiado del abordaje constituye un peligro para el
crédito hipotecario y que, en definitiva, como luego de un abordaje se acostumbra a otorgar fianzas recíprocas para
responder al pago de las indemnizaciones, la garantía del buque pierde importancia para el acreedor por abordaje.
En la posición contraria, se precisa que la Ley de la Navegación mejora la posición del acreedor hipotecario que no
queda relegado al último lugar, como lo hacía el Código de Comercio. Se afirma que entre los créditos preferidos a la
hipoteca no debe eliminarse al proveniente del abordaje sino que debe seguirse el criterio tanto de la Convención de
1926 como la de 1967, que mantienen la prioridad del acreedor por abordaje. El argumento de esta posición es que
el armador responsable de un abordaje puede limitar su responsabilidad frente al damnificado con el consecuente
perjuicio que ello puede implicar respecto de estos últimos, mientras que el acreedor hipotecario puede prever el
riesgo de incobrabilidad por pérdida del buque y de ser relegado por otros créditos preferentes, tomando un seguro.
Extinción del privilegio

El privilegio del acreedor hipotecario se extingue transcurrido el término de 3 años desde su inscripción, excepto que
su plazo de amortización fuera mayor. Sin perjuicio de ello, la hipoteca puede reinscribirse renovando así el plazo de
extinción de su privilegio (art. 509).
Buque en viaje
Constituida en jurisdicción Argentina
Según lo dispone el art. 505, en el supuesto de constituirse una hipoteca en jurisdicción argentina, estando el buque
en viaje, ésta debe anotarse en el certificado de matrícula del buque mientras se encuentre en viaje. A tal efecto, el
jefe del Registro Nacional de Buques dirigirá un requerimiento vía telegráfica a la autoridad marítima del puerto
argentino en el cual se encuentre el buque y, si estuviera en puerto extranjera, al cónsul argentino.
Constituida en puerto extranjero

El art. 506 contempla la hipoteca constituida en puerto extranjero por un mandatario del propietario con facultades
suficientes o por el capitán en el supuesto del art. 213. La hipoteca debe otorgarse ante el cónsul argentino en un
registro especial, reuniendo los requisitos formales del art. 503. Se anotará en el certificado de matrícula y el cónsul

debe notificar telegráficamente el otorgamiento de la hipoteca al Registro Nacional de Buques y, finalmente, remitirá
testimonio de la escritura a dicho registro.
Datos del instrumento constitutivo de la hipoteca

Según lo exige el art. 503, la hipoteca debe contener los datos necesarios para individualizar al buque.
En especial, el art. 503 exige que el instrumento de constitución de la hipoteca incluya:
a. El nombre, el apellido, la filiación, la nacionalidad, la profesión y el domicilio del acreedor y del deudor;
b. Los datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c. La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d. El monto del crédito, los intereses convenidos, el plazo y el lugar estipulado para el pago;
e. La constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones
jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje inclusive.
De tratarse de un buque en construcción se incluirán los mismos datos, excepto de los inc. b) y e) que anteceden, por
no corresponder a un buque en construcción. Los datos del inc. b), correspondiente a la individualización del astillero
y de la grada sobre la cual el buque está siendo construido, además de la inclusión de los elementos, equipos y
materiales destinados a la construcción aun cuando no estuvieran incorporados a ella, individualizándolos de
acuerdo con lo exigido por el art. 502.
Facultad de los copropietarios y del capitán para hipotecar el buque

Copropietarios
En caso de buques en copropiedad naval, los copropietarios podrán hipotecar el buque en garantía de créditos que
hubieran sido contraídos en interés común. Para hacerlo, el art. 500 de la Ley de la Navegación exige una mayoría de
dos tercios. De no obtenerse esa mayoría, el buque aún podrá hipotecarse, pero para ello se requerirá autorización
judicial. Cada copropietario podrá hipotecar su parte indivisa, pero para ello deberá contar con el consentimiento de
la mayoría.
En todos los casos, la mayoría se computa considerando el valor de la parte de cada condómino, según lo establece el
art. 165.
El art. 512 dispone que la hipoteca constituida por uno de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque le
confiere al acreedor hipotecario exclusivamente el derecho a embargar y ejecutar dicha parte indivisa.
Hipoteca de buque en construcción

La hipoteca de un buque en construcción puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o el inicio de
la construcción, lo que ocurra primero (art. 502, párr. 2°). Los materiales, equipos y, en general, los elementos de
cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieran destinado a la
construcción del buque, se consideran parte de éste e integran la garantía. Ello es así aun cuando no hubieran sido
incorporados a la construcción del buque y siempre que estén individualizados de la manera que el Registro Nacional

de Buques establezca (art. 502, párr. 3°). La forma requerida es la misma exigida por el art. 501.
Finalizada la construcción del buque e inscripto éste en la matrícula, la hipoteca pasará a gravar el buque ya
construido, excepto pacto en contrario (art. 502, último párrafo).
Facultades del capitán

Incluso en casos extremos, los arts. 212 y 213 facultan al capitán para contraer deudas y hasta hipotecar el buque, de
presentarse las siguientes circunstancias:
- Carencia de fondos, ratificada por el comisario y dos oficiales;
- Buque en viaje;
- Sin la presencia del armador ni mandatario, y
- Requerimiento telegráfico del tribunal competente o cónsul en puertos extranjeros, sin resultado.
Estas facultades responden al principio ya mencionado, según el cual la expedición debe cumplirse.
Subrogación real
Indemnización por daños materiales, no reparados
El art. 507 establece ciertas reglas sobre subrogación real, estableciendo que sólo los siguientes créditos integran la
hipoteca:
a. Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados sufridos por el buque.
b. Contribuciones en avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
c. Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia y salvamento,
siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de
Buques.
d. Las indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque o por su pérdida.
Respecto de los buques en construcción, la subrogación real sólo podrá operar en los inc. a) y d), porque durante la
construcción no podrá haber avería gruesa (inc b) ni asistencia y salvamento (inc. c).
Fletes e indemnizaciones por pérdida de fletes

A diferencia de lo que ocurre con los demás créditos privilegiados (art. 478), la hipoteca no se extiende a los fletes
(art. 508), ni consecuentemente a las indemnizaciones por pérdidas de fletes. Aun cuando la norma no establezca, de
igual manera no se extiende a los pasajes. La explicación de la solución de no extender la hipoteca a los fletes se
explica considerado que el buque puede no estar explotado por el propietario, por ejemplo si el buque está sujeto a
un contrato de locación o a un fletamento a tiempo, y que la consiguiente percepción de los fletes puede no
corresponderle al propietario-deudor hipotecario, sino al armador-locatario o al fletador a tiempo. Sin embargo, el
art. 508permite pactar lo contrario e incluir los fletes en la hipoteca.
Intereses

De acuerdo con lo que dispone el art. 510, la hipoteca del buque o del buque en construcción se extiende a los
intereses de la obligación principal, debidos por el término de 2 años. Sin perjuicio de ello, las partes pueden pactar
en contrario y disponer que se extienda por un tiempo mayor o menor. Por otro lado, la solución es distinta que se
extienda por un tiempo mayor o menor. Por otro lado, la solución es distinta respecto de los privilegios que se
extienden a los intereses por el término de 1 año (art. 474), excepto privilegio por el saldo de precio de la última
adquisición del buque, que también es de 2 años (art. 476, inc. 1°).
Ley aplicable
De acuerdo con el art. 598, los derechos reales de garantía se rigen por la ley del pabellón del buque y,
consecuentemente, la hipoteca se rige por dicha ley.
A su vez, el art. 600 establece que las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad
extranjera, regularmente construidos y registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la república si
existe reciprocidad del respectivo Estado. Por su parte, el art. 31 del Tratado de Navegación Comercial Internacional
de Montevideo de 1940 da validez y efectos en los demás Estados a las hipotecas o cualquier otro derecho real de
garantía sobre buques de la nacionalidad de uno de los Estados, cuando hayan sido regularmente constituidos y
registrados según sus leyes.
Tribunal competente
Las partes indudablemente incluirán en el instrumento de la hipoteca una cláusula que determine los tribunales que
resultarán competentes para intervenir en la ejecución hipotecaria. En caso contrario, lo serán los tribunales del
domicilio del deudor o del lugar de cumplimiento de la obligación de pago.
Privilegios marítimos
Según Chami los privilegios marítimos cumplen un rol importante como fomento del crédito naval. Recordemos que
los privilegios son, según el art. 3875 del CC, “el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con
preferencia a otro…”.
Se ha dicho que el régimen de privilegios es uno de los temas más complejos del derecho a causa de la incorrecta
sistematización que les brindó el codificador y por su marcado casuismo.
Los privilegios sólo tienen virtualidad en caso de presentarse dos condiciones. La primera es una insuficiencia del
activo para afrontar el pasivo, porque si todos los acreedores están en condiciones de cobrar, no es de vital relevancia
quién cobra primero. La segunda condición es que existan motivos para que el legislador considere, por razones de
política legislativa, que unos créditos deben cobrar antes que otros. De no presentarse alguna de ellas, los privilegios
carecerían de razón para existir, porque si hubiera bienes suficientes para afrontar las deudas, no tendrían
importancia quién cobra primero y, si el legislador no diera prioridad a unos créditos frente a otros, todos cobrarían a
prorrata.
Distintas razones, como la equidad, el carácter alimentario o el bien público motivan la preferencia que se otorga a

un acreedor para cobrar con preferencia a otro.
El capítulo IV, del título III “Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua”, de la Ley de la Navegación, regula
el crédito naval y dedica sus primeras cuatro secciones a los privilegios y a la quinta, a la hipoteca naval.
Caracteres generales
Podemos señalar los siguientes caracteres generales de los privilegios, algunos de los cuales están contemplados en
la sección 1° del capítulo IV “Del crédito naval”:
1. Como primera regla, el art. 471 establece que los privilegios marítimos son preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial, consagrando el ius preferendi; ello coincide con lo dispuesto por la Ley de Concursos y
Quiebras, cuyo art. 241, inc 6°, reconoce a los privilegios marítimos y cuyo 243, inc 1°, establece que los
privilegios marítimos se rigen por su ordenamiento, es decir, por el orden de la Ley de la Navegación.
2. Además, el derecho persecutorio complementa el derecho de preferencia, porque posibilita al acreedor el cobro
de su crédito al desposeer de la cosa sobre la que cae el privilegio, consagrando el ius persequendi.
3. Inmediatamente, establece el principio de subrogación legal, según el cual el privilegio se traslada de pleno
derecho sobre el precio o indemnización obtenido por el buque (art. 472).
4. El art. 474 establece la extensión del privilegio a los intereses por 1 año, excepto los correspondientes a la
hipoteca, que se extiende por 2 años según lo dispuesto por el art. 510 de la Ley de la Navegación.
5. El art. 475 dispone que la cesión del crédito privilegiado implica, de pleno derecho, la cesión de su privilegio.
6. Los privilegios sobre el buque, artefacto naval y otros créditos se ordenan por viaje y los del último son preferidos
a los viajes anteriores (art. 482).
7. El art. 476 establece 2 grupos de privilegios, 6 en el primero y 6 créditos privilegiados en el segundo; entre ellos se
ubica el crédito privilegiado del acreedor hipotecario (art. 476, último párrafo).
8. Los créditos marítimos no requieren inscripción en registro alguno, como sí exigen inscripción los privilegios
aeronáuticos (art. 58, párr. 2° del Código Aeronáutico).
Privilegios sobre el buque, el flete y otros créditos

El art. 476 dispone que son privilegiados sobre el buque, los créditos que allí enumera y que divide en los de primer
lugar y en los de segundo lugar. Los primeros son fundamentalmente de naturaleza extracontractual y los segundos,
de naturaleza contractual.
Así, el art. 476 determina que son privilegiados, en primer lugar, sobre el buque:
a. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder
a su venta ya a la distribución de su perjuicio.
b. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes
laborales y de los convenios colectivos de trabajo.
c. Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación
o de la explotación comercial del buque.

d. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con
la explotación del buque.
e. Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una
relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa
con la explotación del buque.
f. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
Luego de los créditos privilegiados que anteceden, se ubica el crédito del acreedor hipotecario.
A su vez, son privilegiados en segundo lugar, sobre el buque, los siguientes créditos:
a. Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes. Son créditos por incumplimiento del contrato de
transporte de mercaderías que constituyan averías a las cosas transportadas, incluyendo equipajes; es
inadecuado incluir sólo los créditos por averías porque aparentemente se les daría una graduación distinta a otros
incumplimientos del contrato de transporte que se evidenciarían, por ejemplo, en falta de entrega o demora en la
entrega que, como el inciso se circunscribe a las averías, están incluidos en el inciso siguiente, que hace referencia
a los créditos que tengan su origen en el contrato de transporte.
b. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte. Se incluyen los créditos contra el locador, como la devolución de la fianza o garantía que se hubiera
prestado, reintegro de gastos efectuados por cuenta del locador, reintegro del valor del combustible u otros
créditos contra el fletante a tiempo por reintegro del hire en caso de que el buque hubiera sido declarado off-hire
y otros o el crédito contra el fletante en el contrato de fletamento por viaje, como por ejemplo el cobro del
despatch money o contra el transportador por faltantes, demoras, etc., excluyendo, respecto del transporte, las
averías que están incluidas en el inciso anterior.
c. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación.
Contarán con este grado de privilegio, los créditos destinados a la explotación o conservación del buque, que
consisten en suministro de productos o materiales como repuestos, equipos, combustibles, lubricantes, agua,
pintura, alimentos, etc.
d. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique. El crédito del
constructor, mientras el buque está en construcción, es regulado por la sección 3°, arts. 490 al 493; en el art. 476
inc. j), se contempla el mismo crédito, es decir, el del constructor pero una vez que el buque ya está construido y
el crédito está pendiente de pago; además, en el mismo grado de privilegio se incluyen los créditos de quienes
reparan o equipan el buque o suministran servicios de dique; habría una superposición entre los créditos por
suministro de materiales del inc. i) y del equipamiento del buque del inc. j).
e. Los créditos por desembolsos del capitán y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del
buque o de su propietario. Los desembolsos que hubiera efectuado el capitán o incluso los cargadores, fletadores
o agentes por cuenta del buque o de su propietario gozan de este privilegio.
f. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos 2 años. Es el
crédito por el saldo de precio por la última adquisición del buque incluyendo intereses, en este caso por 2 años,

cuando normalmente los intereses gozan de privilegio por el término de 1 año (art. 474).
Orden de los privilegios

Los arts. 480 y 482 contienen las reglas sobre ordenamiento de los privilegios. Podemos destacar 3 reglas básicas y
ciertas excepciones, a saber:
Primera regla: en viajes distintos prevalecen los del último viaje
Los créditos privilegiados marítimos se ordenan por viaje y prevalecen los créditos privilegiados del último viaje
sobre los créditos privilegiados de los viajes precedentes, como lo establece el art. 482 de la Ley de la Navegación.
Esta regla impone a los privilegios marítimos una nota distinta a los privilegios del derecho civil y comercial en
general, porque establece que son preferidos los últimos en el tiempo sobre los primeros. Es un cambio producto de
las características y necesidades de la actividad navegatoria que, como vimos, consagra en muchos casos soluciones
especiales y distintas a las del derecho común. Esta regla es impuesta para que se alcance el principio general de la
materia, según el cual “la expedición debe cumplirse” y ante la necesidad de preservar el buque como asiento del
crédito privilegiado; si los acreedores del último viaje estuvieran en igual o peor situación que los de los viajes
anteriores, no brindarían el crédito necesario en suministros, reparaciones, desembolsos, servicios de asistencia
necesarios y la expedición no podría cumplirse. Además, el asiento del crédito privilegiado, el buque, se degradaría al
no poder navegar.
Primera excepción: contrato único de ajuste

El propio art. 482 establece una excepción al agrupamiento de los créditos privilegiados por viaje y esa excepción la
constituyen los créditos derivados de un contrato único de ajuste que concurren dentro de su categoría del primer
grupo, segundo en orden de preferencia (art. 476, inc. b), con los demás originados en último viaje. El carácter
alimentario propio de los créditos laborales impide que éstos se dividan por viaje si son generados por un contrato
único de ajuste.
Segunda excepción: limitación de responsabilidad.

El art. 481 establece que en caso de que el propietario o el armador limite su responsabilidad de acuerdo con la
facultad de hacerlo contemplada en el capítulo I, sección 4°, a partir del art. 175 de la Ley de la Navegación, los
créditos privilegiados concurren sobre el valor del buque en el orden fijado por el art. 476, Esto implica una nueva
excepción a las reglas de ordenamiento de privilegios, porque en tal caso no se ordenarán por viaje, ni regirán las
demás reglas de excepción al orden que prevé el art. 476. Tengamos en cuenta que la limitación de responsabilidad
al valor del buque del art. 175 se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho (art. 179).
Consecuentemente, en tal caso, los créditos de un mismo hecho serán pasibles de limitación y se ordenarán de
acuerdo con lo dispuesto por el art. 476.
Segunda regla: en un mismo viaje en el orden del art. 476

De acuerdo con lo previsto por el párr. 1°, art. 480, los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden
establecido en el art. 476.
Excepción
La excepción a la regla de graduación en el orden establecido en el art. 476 está dada por los créditos de asistencia y
salvamento, contribución en avería gruesa y gastos de remoción de restos náufragos del inc. f), art. 476. Estos
créditos tienen preferencia sobre todo otro crédito que gravase el buque al momento de llevarse a cabo las
operaciones que los originaron. Así lo establece el párr. 3°, art. 480. El fundamento de esta excepción es que los
créditos de asistencia y salvamento y de contribución en avería gruesa se generan para la seguridad de la navegación
y tienden a mantener intacto el buque como asiento de los créditos privilegiados. De tal forma, si quienes llevan a
cabo el servicio de asistencia o quienes contraen, por ejemplo, un gasto bonificable en avería gruesa no tienen tal
preferencia, no llevarían a cabo el servicio ni contraerían el gasto y el buque se perdería, en perjuicio del propietario
y de los demás acreedores privilegiados que verían así perdidos su asiento del privilegio y la garantía de su crédito.
Los gastos por remoción de restos náufragos permiten recuperar los restos y brindan seguridad a la navegación,
circunstancia que también justifica la excepción.
Tercera regla: en un mismo inciso, a prorrata

Dispone el párr. 2°, art. 480, que los créditos privilegiados comprendidos en cada uno de los incisos del art. 476, en
caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata.
Excepciones
Rige la misma excepción a la segunda regla, es decir, que los privilegios que garanticen créditos por asistencia o
salvamento, gastos re remoción de restos náufragos y contribución en avería gruesa tienen preferencia sobre los
demás que graven el buque al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron (art. 480, párr. 2°).
Por ejemplo, entre dos créditos por asistencia y salvamento, correspondientes a un mismo viaje, tendrá preferencia
el último en el tiempo, por los mismos motivos que analizamos al comentar la excepción a la segunda regla.
Otra excepción está dada por los créditos de los incs. f), h), i) y j) que gradúan en orden inverso al de la fecha en que
nacieron (art. 480, párr. 4°). En el caso del inc. f), esto es, los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos
náufragos y contribuciones en avería gruesa, el motivo es el mismo que genera la excepción a la regla de orden en un
mismo viaje, es decir, alentar tales créditos. En los demás casos –inc. h), por los créditos que provengan del contrato
de locación, fletamento o transporte; inc. i), corresponde a los créditos por suministros de productos o de materiales
a un buque para su explotación o conservación, e inc. j), es decir, los créditos por construcción, reparación o
equipamiento del buque o por gastos de dique-, la preferencia tiende a promover la explotación de los buques
mediante contratos de utilización y transporte y el suministro de efectos y su reparación y equipamiento.
Extinción de los privilegios

Según el art. 484, los privilegios sobre el buque se extinguen en los siguientes supuestos:
1. Por el transcurso del plazo de 1 año; si el buque fuese embargado en ese plazo, no operará la extinción del
privilegio y el plazo no correrá mientras exista un impedimento legal que imposibilite embargar el buque al
acreedor privilegiado; no se contempla, como medio de interrupción del término de extinción, la iniciación de una
demanda que da tal forma no evitará la extinción del privilegio; el art. 485 establece el momento de inicio del
término de 1 año considerando las distintas hipótesis que pueden plantearse, pero establece como regla general,
en su inc. e). que en todos los demás casos fuera de los 4 previamente contemplados en ese artículo, el término
comenzará a computarse a partir de la fecha en que se origine el crédito y sea exigible; como ya hemos
mencionado, la extensa nómina de créditos privilegiados tiene su compartida en su carácter efímero: solo duran 1
año.
A su vez, el art. 485 establece los siguientes momentos de inicio del término de extinción del privilegio de 1 año
que dispone el art. 484, inc. a):
a. Para los créditos de asistencia y salvamento, la fecha de terminación de las operaciones;
b. Créditos por lesiones personales o pérdida de equipaje desde el desembarco del pasajero;
c. En caso de transporte de mercaderías desde el fin de la descarga o desde la fecha en que debió ser descargada
la mercadería si no lo fue;
d. La avería gruesa desde el acto generador de ella;
e. En todos los demás casos, a partir de la fecha en que el crédito se origine y sea exigible.
f. El último párrafo del art- 485 establece que los anticipos de salarios recibidos por la tripulación no hacen
exigible el crédito respectivo.
2. Por la venta judicial del buque a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472,
esto es, la subrogación legal del buque el precio depositado del que cobrarán los creedores privilegiados; en este
último caso, la extinción del privilegio se produce por el pago del crédito y serán los créditos que no se satisfagan
los que verán extinguir su privilegio para que el buque se transfiera saneado a quien lo adquiera en subasta
pública.
3. Por la enajenación voluntaria del buque, una vez transcurridos 3 meses a partir de la inscripción del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques, previa publicación de edictos por 3 días en el Boletín
Oficial informando la venta. Si en oportunidad de la venta, el buque estuviera fuera de jurisdicción nacional, el
plazo se computará a partir de su regreso a puerto argentino. Debemos tener en cuenta que el art. 160 dispone
que, en caso de venta privada, el dominio del buque se transfiere al comprador con todos los privilegiados que la
graven. Interpretándolo lo que dispone el art. 160 y el art. 484, inc. c), el buque se transfiere con los créditos
privilegiados, privilegios que se extinguirán una vez transcurrido el término de 3 meses contados desde la
inscripción en el registro, siempre que además se cumpla con el requisito de publicidad exigido. En ese término de
3 meses, vigentes aún los privilegios, los acreedores privilegiados podrán ejercer sus derechos sobre el buque. Se
trata de una norma balanceada, que protege a los acreedores con la correspondiente publicidad de la venta para
que ejerza sus derechos en el plazo previsto y, además, transcurrido ese plazo, beneficia al comprador que tendrá

un buque saneado.
Es evidente la diferencia entre la venta judicial y la enajenación voluntaria. En el caso de venta judicial, los
privilegios se extinguen con el pago del precio, porque los privilegios se trasladan a dicho precio y los créditos se
pueden cobrar de la suma depositada. En realidad, esos privilegios –los de créditos privilegiados que son
satisfechos- se extinguen sobre el buque por subrogación real y luego sobre el precio se extinguen sobre el buque
por subrogación real y luego sobre el precio se extinguen por pago del crédito, mientras los que realmente se
extinguen por la venta judicial son los que no cobran. En el caso de enajenación voluntaria, los acreedores no
pueden cobrar sobre el precio y, por lo tanto, tienen un plazo adicional -3 meses- para hacerlo sobre el buque y
pedir su embargo judicial.
Los créditos cuyos privilegios se extinguen subsisten contra su deudor, pero carecerán de privilegio sobre el
buque.
Privilegios sobre el buque en construcción

Los privilegios sobre el buque en construcción están regulados en el art. 490 y son:
a. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o proceder a su
venta y a la distribución del precio; se trata, al igual que el privilegio del art. 476, inc. a), de gastos causídicos,
gastos de justicia generados judicial o aun extrajudicialmente para: 1) conservar el buque o 2) proceder a su venta
y distribución de su precio, sea, por ej. mediante la traba de un embargo y posterior subasta judicial de aquel,
incluyendo de tal forma los honorarios de los profesionales intervinientes, abogados, martillero, tasa de
inscripción del embargo, publicación de edictos, etc. Para ser privilegiado, el gasto de justicia debe ser efectuado
en interés común de los acreedores y no en el interés particular de uno de ellos, solución razonable porque se da
preferencia al gasto que benefició a todos y, además, porque es el que permite –mediante, por ej. la subasta del
buque- que los demás acreedores cobren. Además, si estos gastos no se efectuaran o si estos créditos no se
contrajeran, los demás acreedores privilegiados no cobrarían.
b. Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de
Buques. Es el crédito del astillero o taller naval que tiene a cargo la construcción del buque. Se requiere que el
contrato haya sido inscripto en el Registro Nacional de Buques porque a partir de ese momento se considera que
el buque está siendo construido para el comitente y no por cuenta del constructor (art. 149).
Otras reglas
El privilegio del constructor presenta además las siguientes reglas:
a. No se extinguen por la transferencia de la propiedad a terceros porque en caso contrario sería muy sencillo
burlar los derechos del constructor (art. 491);
b. Por el contrario, una vez entregado el buque al comitente, es decir terminada la obra, el privilegio del
constructor sobre el buque en construcción se extingue y su crédito pasa a tener el lugar establecido por el
art. 476, inc. j), sobre el buque entregado.

Las normas de la sección 3° sobre el buque en construcción se aplican a los artefactos navales en construcción.
Privilegios sobre las mercaderías transportadas

De acuerdo con lo que dispone el art. 494, tienen privilegio sobre las cosas cargadas, los siguientes créditos:
a. Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en las zonas fiscales.
Los derechos aduaneros que deba pagar la mercadería, como los derechos o las tarifas de depósito en zonas
fiscales, tienen el primer lugar de preferencia sobre la mercadería e incluso prevalecen sobre los gastos de justicia.
b. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores. Estos gastos, en este caso, son relegados por los
derechos aduaneros, contrariamente a lo previsto por los arts. 476 para el buque y 490 para el buque en
construcción.
c. Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debería participar la carga, y la contribución a la avería
gruesa. Es nuevamente razonable darle preferencia a este crédito considerado que la seguridad de la expedición
se encuentra estrechamente vinculada con la posibilidad de quien preste servicios de asistencia cobre su crédito.
d. El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, incluso los gastos de carga y descarga, cuando
corresponda. En este inciso se incluya al flete y demás créditos derivados del contrato de transporte y los gastos
de carga y descarga que hubiera generado la mercadería, llevados a cabo por terminales portuarias, empresas de
estibaje o el propio transportador; podría ser discutible que el privilegio se extienda al precio de alquiler del
contenedor y las multas por falta de devolución considerando que una interpretación restrictiva sostendría que no
son créditos derivados del contrato de transporte sino del contrato accesorio de alquiler de contenedores,
mientras que una interpretación amplia extendería el privilegio por considerar que esos créditos, en alguna
medida, derivan del contrato de transporte.
e. El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el
caso previsto en el art. 123. Este articulo faculta al capitán, en el supuesto carencia de fondos y a falta absoluta de
otro recurso, a gravar o vender la carga o las provisiones del buque. Dispone también el último párrafo de ese
artículo que el destinatario tiene derecho a que en el puerto de destino la mercadería le sea entregada libre de
todo gravamen. Consecuentemente, no es sencillo compatibilizar el derecho del destinatario a recibir la carga
libre de todo gravamen con el privilegio sobre la carga que confiere el art. 494, inc. e). La solución pareciera ser
que, de obtener el capitán un crédito para continuar el viaje gravando la carga, dicho crédito sería privilegiado
sobre la carga conforme lo dispone el art. 494, inc. e), sin perjuicio del derecho del destinatario de obtener la
entrega libre de todo gravamen y en caso contrario de tener habilitada una acción contra el transportador que no
suministró los fondos correspondientes por los daños y perjuicios que la existencia del privilegio sobre la carga le
causó al destinatario.
Orden de los privilegios sobre las cargas

Primera regla: prevalecen las del último puerto
Según el último párrafo, art. 496, los privilegios de los puertos se gradúan en orden inverso a sus fechas para permitir

que se generan los créditos beneficiando al último acreedor privilegiado y, al hacerlo, permitir que se mantenga
intacta la garantía e indirectamente se beneficien también los acreedores privilegiados de los demás puertos. Así, por
ej., si la mercadería requiere frio para su conservación, el último crédito correspondiente a derechos de depósito que
incluya el suministro de frio en zonas fiscales permitirá su preservación y beneficiará incluso a los acreedores
privilegiados de los puertos anteriores.
Segunda regla; en un mismo puerto, orden del art. 494.
En un mismo puerto, concurren en el orden establecido en el art. 494.
Tercera regla y excepción: en un mismo inciso a prorrata, excepto incs. c) y e) art. 494
En un mismo inciso del art. 494 concurren a prorrata, excepto los créditos del inc. c), créditos por asistencia y
salvamento y por avería gruesa, y del inc. e), créditos por deudas contraídas por el capitán sobre la carga, que se
ordenan de manera inversa a la fecha de su nacimiento, porque los últimos al generarse son los que permiten
preservar incólume la garantía.
Privilegio sobre el equipaje

Mientras esté en poder del transportador, el precio del pasaje goza privilegio sobre todo el equipaje, según lo
dispone el art. 495. Además de ello, el art. 344 beneficia al transportador con un derecho de retención sobre todos
los objetos que el pasajero tenga a bordo en garantía del proceso del pasaje y todos los gastos que hubiera hecho
durante el viaje. Rigen además respecto del equipaje como cosas cargadas, las reglas de los arts. 496 respecto del
orden de los privilegios, 497 respecto de la subrogación real y 498 respecto de la extinción de los privilegios.
Ley aplicable
Los privilegios se rigen por la ley del pabellón del buque, conforme lo dispone el art. 598. Cuando un embargo es
fundado en la existencia de un crédito privilegiado, el embargo mismo, el derecho a embargar, como toda otra
medida precautoria, se regulará por la ley de situación del buque (art. 611). Contrariamente, en ese mismo supuesto,
la determinación si el crédito por el cual se acciona constituye o no un crédito privilegiado, se regulará por la ley del
pabellón (art. 598).
Tribunal competente
Cualquiera sea la naturaleza jurídica que se confiera a los privilegios, un derecho real, un derecho personal o una
característica de los créditos, los privilegios serán objeto de discusión litigiosa de manera conjunta con el crédito o
tema de fondo de que se trate. Por lo tanto, la Ley de la Navegación no contempla normas para determinar el
tribunal competente para dirimir litigios sobre privilegios, porque serán competentes los tribunales a los que les
corresponde conocer en los créditos respectivos o donde tramite el juicio de acreedor privilegiado sobre el buque.
Convención internacional sobre privilegios e hipotecas de Bruselas de 1926

La Argentina es parte de la Convención internacional sobre privilegios e hipotecas de 1926, ratificada por ley 15.787,
que sin embargo no se encuentra en vigencia.
Convención internacional sobre privilegios e hipotecas

La convención de 1926 fue objeto de críticas por debilitar la posición del acreedor hipotecario por la gran cantidad de
créditos privilegiados que reconoce con prioridad sobre la hipoteca, por no otorgar al constructor del buque un
derecho de retención, entre las objeciones. La Convención de 1967 tendió a superar las objeciones formuladas
reduciendo los privilegios fundamentalmente a aquellos de origen extracontractual. Sin embargo esta convención
tampoco entró en vigor.
Convención internacional sobre privilegios e hipotecas de Ginebra de 1993

Ante el fracaso de las convenciones de 1926 y 1967, la Convención internacional sobre privilegios e hipotecas de
Ginebra de 1993 es la culminación de la obra llevada a cabo por la Organización Marítima Internacional y la UNCTAD
y tiene por antecedente el proyecto aprobado por el Comité Marítimo Internacional en la Conferencia de Lisboa en
1985. La convención, no ratificada por nuestro país, se encuentra en vigencia desde el año 2004.
Embargo e interdicción de buques

Según Chami el embargo es una medida precautoria de carácter procesal ordenada por un juez en virtud de la cual se
afecta un bien, en este caso el buque, el pago de un crédito y genera la indisponibilidad jurídica del bien y una
preferencia en el cobro.
En el caso del embargo de buque, la figura de carácter procesal adquiere gran importancia, porque es un potente
instrumento jurídico para obtener el cobro de un crédito, considerando que el embargo sumado a la interdicción de
salida evita que el buque se sustraiga de la jurisdicción, además de establecer su indisponibilidad jurídica.
El embargo de buque es una medida que se pide y se ordena con urgencia, considerando que en muchos casos la
salida del buque puede estar próxima y cualquier demora puede desbaratar la posibilidad de garantizar el crédito
mediante el embargo e interdicción de salida. Por tal motivo, los requisitos para decretar un embargo se han
morigerado en el ámbito del derecho de la navegación.
Se exige tanto peligro en la demora como verosimilitud en el derecho. Se consideró un motivo de peligro en la
demora la extinción del privilegio por el transcurso del término de 1 año si no se embarga el buque y el transcurso
del plazo de 3 meses en el supuesto de enajenación voluntaria. Además de urgencia en la medida, debe haber
verosimilitud en el derecho que se pretende resguardar, pero ello no supone la plena prueba de los presupuestos
trascendentales de la pretensión objeto del litigio. No obstante, la procedencia del embargo preventivo requiere la
presentación de documentos que demuestren prima facie su fundamento.
La Ley de la Navegación exige diferentes requisitos para la procedencia del embargo, según se trata del embargo de
un buque nacional o de un buque extranjero:

Embargo preventivo de buque nacional
El art. 53 contempla 3 supuestos de embargo de buque nacional, a saber:
1. Embargo preventivo por créditos privilegiados: en cualquier puerto del país. Un buque de bandera nacional puede
ser embargado preventivamente por créditos privilegiados en cualquier puerto de la República.
El art. 531, párr. 1°, establece que los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier punto de la República por créditos privilegiados. Podría pensarse que la regla del art. 531, párr. 1°
permite embargar un buque nacional por créditos privilegiados en cualquier puerto del país, porque aun cuando
su propietario no encuentre domicilio en dicho puerto, el capitán tendrá conocimiento del crédito que motiva el
embargo por tratarse de un crédito privilegiado y, consecuentemente, con estrecha vinculación con la explotación
del buque. Sin embargo, esa fundamentación no explica la regla del art. 531, párr. 1°, porque el buque podría
encontrarse en un puerto y el embargo requerirse en otro. Simplemente parecería que la Ley de la Navegación
impone una norma de competencia respecto de qué tribunales decretarán el embargo, que podrán ser ubicados
en cualquier puerto de la República Argentina en caso de créditos privilegiados. En tales tribunales podrá
requerirse que se ordene el embargo, se encuentre el buque en ese puerto o no.
Como los privilegios se rigen por la ley de la bandera del buque (art. 598), y tratándose de buques de bandera
nacional, los privilegios que determinarán la procedencia del embargo del buque son consagrados por los arts.
476 y 477.
2. Embargo preventivo por créditos marítimos no privilegiados: El párr. 2°, art. 53, establece que por otros créditos
que no sean privilegiados, el buque puede ser embargado preventivamente en el puerto donde su propietario
tenga su domicilio o el establecimiento principal. Se trata de créditos que no se encuentran entre los créditos
privilegiados que enumeran los arts. 476 y 477, sino de otros créditos marítimos, pero no privilegiados sobre el
buque.
Los créditos que permiten el embargo del buque nacional en el segundo supuesto del art. 531 no son créditos
privilegiados porque éstos están regulados en el párr. 1° de dicho artículo. No obstante no ser privilegiados, son
créditos vinculados con la actividad del buque, porque los créditos ajenos al buque están contemplados en el
último párrafo del artículo. Consecuentemente, se trata de créditos no privilegiados pero vinculados con la
explotación del buque.
Ahora bien, la extensa enumeración del art. 476 abarca un conjunto amplísimo de créditos marítimos
privilegiados. Por lo tanto, son pocos los créditos marítimos no privilegiados y, consecuentemente, son también
escasos los supuestos en los cuales se requiere acudir a esta norma que exige que el buque sea embargado en el
puerto del domicilio o establecimiento principal del propietario para fundar el embargo del buque.
3. Créditos ajenos al buque: requisitos del derecho común. El último párrafo, art. 531, exige para embargar
preventivamente por créditos ajenos al buque, a su explotación o a la navegación, que se reúnan los requisitos de
procedencia del derecho procesal común.
La regla remite a los requisitos de las normas procesales civiles y comerciales para que proceda un embargo por
créditos ajenos a la explotación o a la navegación del buque. Entonces, si para los créditos ajenos al buque se

exige que se presenten los requisitos de la ley común, a contrario sensu, para que proceda el embargo preventivo
de buques nacionales por créditos vinculados con el buque, su navegación o explotación, no se necesita reunir los
requisitos de la legislación procesal civil y comercial. De esta forma, la urgencia con la cual la medida se peticiona
y se ordena, impone este apartamiento de la legislación civil y comercial común, lo que constituye una nota
particularista de esta figura procesal.
En el art. 195 CPCCN, sobre medidas cautelares, dispone que las providencias cautelares podrán ser solicitadas
antes o después de deducida la demanda y que en el escrito se deberá expresar el derecho que se pretende
asegurar, la medida que se pide, la disposición de la ley en que se funde y el cumplimiento de los requisitos que
corresponden, en particular, a la medida requerida.
Embargo preventivo del buque extranjero

El art. 532 contempla 3 supuestos de embargo preventivo de un buque extranjero que se encuentren en puertos de
la República o en sus aguas jurisdiccionales. Para el embargo, entonces, de un buque extranjero debe presentarse
una de las 3 situaciones siguientes que describe el art. 532:
1. Embargo preventivo por créditos privilegiados: Para determinar si el crédito es privilegiado o no deberá estarse a
lo que dispone la bandera del buque, que es la ley que rige los privilegios (art. 598).
2. Embargo preventivo por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del buque: Son créditos marítimos o
vinculados con el buque o su explotación, porque la norma exige que hayan sido contraídos en utilidad de aquél.
Pero, a su vez, no deben ser créditos privilegiados, porque de serlo encuadrarían en el inc. a), art. 532, y no en el
inc. b) en análisis. Es decir, son créditos marítimos o vinculados con el buque pero que no son privilegiados, la
calificación del crédito no privilegiado será conferida por la ley del pabellón del buque (art. 598) y no como
privilegiado será conferida por la ley del pabellón del buque (art. 598) y no por los arts. 476 ni 477 de la Ley de la
Navegación.
Además de los créditos no privilegiados contraídos en utilidad del buque, las denuncias deben haber sido
contraídas en territorio nacional, como lo exige la norma.
Se desprende que pueden embargarse preventivamente:
- El buque en cuya utilidad se generó el crédito u
- Otro buque que pertenezca al mismo propietario del buque que originó el crédito, u
- Otro buque del mismo propietario al que haya pertenecido el buque que generó el crédito.
Es decir, se puede embargar no sólo el buque que originó el crédito sino otros buques denominados “hermanos”,
del mismo propietario. Pero, obviamente, para que ello sea así, debe acreditarse que pertenecen al mismo
propietario.
Si se permite embargar el buque hermano respecto de créditos generados en utilidad del mismo buque, mucho
más será posible el embargo de buques “hermanos” o sister ships en el supuesto de créditos privilegiados de los
arts. 531 y 532, inc. a).
3. Embargo preventivo por créditos vinculados o ajenos a la actividad del buque cuando sean exigibles ante los

tribunales del país: Así lo dispone el art. 532, inc. c), que establece la posibilidad de embargar buques extranjeros
por créditos incluso no vinculados con la actividad del buque, cuando sean competentes los tribunales del país
para conocer las causas por los créditos que se pretenden afianzar.
Copropiedad naval
En caso de copropiedad naval, para poder embargar otro buque del mismo propietario en el supuesto del art. 532,
inc. b), el art. 533 exige identidad de condóminos en ambos buques.
Buques locados o bajo fletamento a tiempo

Es una solución que tiene por fuente la Convención de Bruselas de 1952 sobre embargo de buques; en caso de
buques que originaron el crédito del supuesto del art. 532, inc. b), y que se encuentren sujetos a contratos de
locación o de fletamento a tiempo, procederá el embargo de otro buque del locatario o del fletador a tiempo y no de
otro buque del locador ni del fletante (art. 534).
Esto es así porque en la locación y en el fletamento a tiempo, los buques son explotados por el locatario o por el
fletador a tiempo, respectivamente, y ellos son los deudores de los créditos generados en utilidad del buque.
Consecuentemente, corresponde el embargo de otro buque del locatario o del fletador a tiempo, pero no
corresponde embargar otro buque del locador o del fletante a tiempo.
Sin embargo, la condición de tal limitación es que el locatario o el fletador a tiempo sean los únicos responsables de
la deuda respectiva. Por lo tanto, la rigidez de la solución cede en los casos en los cuales sean responsables el locador
o el fletante a tiempo.
Embargo ejecutivo
Para el embargo ejecutivo de buques no se aplican las restricciones impuestas por los arts. que anteceden al 535 que
establece esta regla. Por ej., entre las restricciones que no se aplican debemos mencionar la exigencia de que el
buque sea embargado en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Sin embargo,
la inaplicabilidad de restricciones para el embargo ejecutivo no implica, por ej., que se pueda alterar la regla del art.
534 y que en el supuesto en el cual el crédito haya sido generado por un buque sujeto a un contrato de locación se
pueda embargar otro buque del locador que no generó el crédito, o en caso de que el crédito haya sido generado por
un buque sujeto a un fletamento a tiempo que se pueda embargar otro buque del fletante, porque en tal caso se
estaría embargando un buque que no pertenece al deudor.
Supuestos especiales de embargo

1. Abordaje y asistencia y salvamento: El art. 536 habilita la traba de embargo preventivo en caso de abordaje o de
otros accidentes de la navegación o en el supuesto de asistencia y salvamento, con la presentación de la protesta
levantada ante notario o cónsul argentino o de la exposición del capitán, práctico o agente del buque, labrada
ante la autoridad marítima. Se consideró que en caso de abordaje, para acreditar la verosimilitud del derecho

invocado, bastaba con un mero principio de prueba sobre la materialidad del suceso.
El art. 10 del Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 establece que en caso de
abordaje el buque podrá ser embargado, aun cuando esté próximo a partir, en solución distinta a la del art. 541,
inc. c).
2. Transporte de mercaderías: Para casos de incumplimiento del contrato de transporte de mercaderías evidenciado
en pérdidas o averías podrá requerirse el embargo preventivo del buque; el art. 537, párr. 2°, habilita el embargo
con la presentación de la constancia del examen privado de las averías, sea éste un acta bilateral, una nota de
carga revisada o un tally u otra constancia escrita, abonada la firma con dos testigos. Podrá suplirse el documento
privado con acta autenticada de la Aduana o informe de recepción por parte de este ente.
Además, si el consignatario o tenedor del conocimiento requirió judicialmente el reconocimiento pericial de los
perjuicios, puede pedir el embargo preventivo del buque que las transportó. Para ello debe surgir un crédito a su
favor del informe pericial que se presente en tal prueba anticipada. Así lo dispone el art. 537, párr. 1°.
3. Crédito condicional: Se concedió un embargo preventivo, ante la necesidad de garantizar un crédito, aun cuando
éste fuera condicional. La multa que pudiera pagar el agente marítimo por hechos del armador es un crédito
privilegiado como desembolso del agente por cuenta del buque (art. 476, inc. k), y aun siendo un crédito
condicional por falta de imposición y pago, se ordenó la traba de embargo sobre el buque.
4. Compraventa de buque: El embargo de buque en el juicio de escrituración tiene por objeto asegurar que se
perfeccione en el futuro la transmisión del dominio comprometida y fue decretado por monto indeterminado, por
lo que se pretende es el cumplimiento de una obligación de dar una cosa cierta o de hacer.
Efectos del embargo preventivo

Los efectos del embargo preventivo trabado son los propios de cualquier embargo: imponen la indisponibilidad
jurídica del bien, por un lado, y dan preferencia de primer embargante en orden cronológico a la traba de la medida
respectiva, por el otro.
Interdicción de salida
La interdicción de salida es una medida accesoria al embargo que impide su salida de puerto. La interdicción de
salida de un buque extranjero se encuentra implícita en la orden de embargo, considerando que el embargo no se
trabará en registro alguno y que, consecuentemente, sin la interdicción la medida carecería de la fuerza necesaria
para afianzar el crédito. Contrariamente, respecto de un buque nacional, se presume que volverá a puertos
nacionales y, en consecuencia, debe ser perdida y ordenada expresamente por el juez, como lo establece el art. 539,
párrs. 2° y 3°.
Se ha dicho que la Ley de la Navegación intenta evitar perjuicios innecesarios cuando se puede garantizar el crédito
mediante el embargo exclusivamente, sin la interdicción de salida, excepto que existan motivos que justifiquen la
medida accesoria de interdicción de navegar del buque nacional. Sin embargo, también se decretó la interdicción de
salida de buques de bandera nacional porque se consideró que de esa forma se fortalece la garantía que confiere el

embargo, evitando que se contraigan nuevos créditos privilegiados y que se someta al buque a los riesgos inherentes
a la navegación, a los cuales no resulta ajeno al de bandera nacional.
La interdicción de navegar tiene por objeto evitar que la garantía se frustre al impedir:
1. Que el buque se sustraiga de la jurisdicción:
2. Que el buque se pierda navegando al exponerse a los riesgos de la navegación;
3. Que el buque contraiga nuevos créditos privilegiados a los anteriores.
La interdicción de salida impide la continuidad de explotación y se ha denegado su levantamiento pese a que se
invocó la necesidad de destinar el buque a la producción pesquera porque ello implicaba burlar el embargo con
interdicción de salida decretado. Contrariamente, en otros casos se privilegió la necesidad de evitar perjuicios
innecesarios cuando se puede garantizar el crédito mediante el embargo sin interdicción de salida, especialmente
cuando el buque embargado es de bandera nacional y está afectado a la realización de una actividad comercial
productiva, buscando soluciones que protejan al acreedor pero que no causen daños evitables al deudor,
especialmente si se considera que a la seguridad brinda el embargo se suma el resguardo del certificado de la
cobertura de seguro agregado por el embargado.
Indudablemente, la interdicción de navegar es una medida que genera daños a quien explota el buque interdicto.
Ante ello se sostuvo que el deudor tiene la facultad de reclamar su cese dando fianza suficiente para mantener la
intangibilidad de la garantía.
Traba e inscripción del embargo y caducidad de las inscripciones del embargo

La traba de la medida ordenada por el juez se comunica a la Prefectura Naval argentina a cargo del Registro Nacional
de Buques por medio de oficio librado por el juez embargante (art. 539, párr. 1°). De estar firmado por el secretario,
deberá llevar transcripción del auto que ordena el embargo (art. 8° c, de la ley 19.170). En el Registro Nacional de
Buques, División Dominio, se debe tomar razón de todo documento que ordene embargo tanto de buques
nacionales como extranjeros (art. 1°, c, de la ley 19,170). A su vez, más precisamente es función de la División
Dominio, inscribir los mandamientos u oficios judiciales que ordenen embargos de buques o artefactos navales o
cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de buques o artefactos navales tanto de la matricula
nacional como extranjeros.
El art. 36 de la ley 19.170 establece que la inscripción del embargo quedará cancelada de oficio en forma automática
por el mero transcurso del término de 5 años desde la fecha de su asiento, si no fuera reinscripto. La inscripción del
embargo tiene por efecto dar publicidad a la medida y, consecuentemente, éste es oponible a terceros.
Contracautela y otras medidas

El embargo indebido puede generar daños y perjuicios al embargado, sin que sea necesario, por parte de éste, la
acreditación exacta de los perjuicios que pudiera causar la medida. Es por esto que el art. 538 faculta al juez
embargante a exigir caución suficiente para responder por daños y perjuicios que pueda causar el embargo y
consecuente indisponibilidad e interdicción de salida del buque.

Para fijar la contracautela que deberá otorgarse a satisfacción del juzgado deben tenerse en cuenta las siguientes
pautas que fija el art. 538:
a. Prevenir los perjuicios que pueda ocasionar la medida si hubiera sido perdida sin derecho;
b. Que la contracautela no implique tomar ilusorio el derecho del embargante;
c. La naturaleza del juicio;
d. La solvencia de quien peticiona el embargo;
e. La necesidad de asegurar el derecho del embargante;
f. Prevenir perjuicios si el buque integra una línea regular de navegación.
Se ha sostenido que la caución juratoria no tiene en la práctica mayor relevancia, por lo cual se exigió caución real
atendiendo al monto del embargo, siendo admisible que se preste mediante un seguro de caución. Por otra parte, el
art. 538 de la Ley de la Navegación no distingue si el embargo implica o no interdicción de salida del buque.
Se sostuvo que la caución exigida no implica convertir en ilusorio el derecho del solicitante y que tampoco
correspondía argumentar, respecto de la calidad del crédito para eludir la caución, porque ello no predice con
relación a la posibilidad de que por abuso o exceso se ocasione un daño a un tercero.
El último párrafo, art. 538, establece que el tribunal podrá arbitrar otras medidas que estime conducentes para evitar
trabas en la navegación sin afectar los derechos del solicitante. Así, las partes suelen acordar que el buque libere el
muelle que ocupa si finalizó sus operaciones allí e incluso que navegue hasta otros puertos sin afectar el embargo, en
muchos casos con custodia a cargo de la Prefectura Naval argentina. Se estimó que la sustitución del embargo de un
buque por el embargo de fondos garantizaba razonablemente el derecho esgrimido por el acreedor, a la vez que se
evitaba el innecesario perjuicio de tener inmovilizado el buque con los consecuentes daños que ello implica.
La extensión del embargo a otro buque fue considerada una nueva medida cautelar que requirió una nueva
contracautela, aun cuando fue fijada en un monto menor, considerando especialmente que no se requirió la
interdicción de salida del buque permitiéndole continuar con su explotación.
Responsabilidad del embargante

El art. 540, párr. 2°, limita los perjuicios que debe afrontar quien sin malicia embarga un buque y no exige el derecho
garantizado, a los daños y perjuicios causados por la inmovilización, computados hasta que se haya sustituido el
embargo por otra garantía y los gastos de ésta. Ray recuerda que se omitió injustificadamente precisar en la norma
que los perjuicios se debería computar, no hasta que se sustituya la garantía, sino hasta que ésta se hubiera podido
sustituir, si por inacción del deudor no se la sustituyó. La posibilidad posterior de reclamar daños y perjuicios por la
inmovilización contribuyó al criterio amplio para conceder la medida y se consideró que era preferible el exceso que
la rigidez en decretarlas.
Inembargabilidad absoluta: buques públicos

Son absolutamente inembargables los buques públicos, tanto nacionales como extranjeros, es decir, los “…afectados
al servicio del poder público…” (art. 3). Ello surge de los incs. a) y b), párr.. 1°, art. 541, que efectúan una descripción

no del todo precisa y que incluyen a los buques de guerra, nacionales y extranjeros, a los buques en construcción
destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado y a todo otro buque afectado al servicio del poder
público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad. La enumeración era innecesaria y hubiera
bastado establecer la inembargabilidad de los buques públicos.
La inembargabilidad es absoluta porque no son embargables en ningún caso al no establecerse excepción alguna.
Recordemos que Argentina es parte de la Convención internacional sobre inmunidad de buques de estado de 1926,
cuyo art. 3° establece que no serán objeto de embargos, capturas o detenciones por cualquier auto judicial, ni de
ninguna otra acción judicial in rem, los buques de guerra, yates de Estado, buques de vigilancia, buques-hospitales,
buques auxiliares, buques de abastecimiento y otras embarcaciones pertenecientes a un Estado o por él explotados y
afectados exclusivamente, en el momento de originarse el crédito, a un servicio gubernamental y no comercial.
Inembargabilidad relativa
Son situaciones en las cuales los buques, que normalmente son embargables, se tornan, por diversos motivos, en
inembargables, a saber:
1. Buques privados pero pertenecientes al Estado nacional, provincial o municipal, si el propietario renuncia a
ampararse en la limitación de responsabilidad del propietario armador contemplada por la Ley de la Navegación a
partir del art. 175; la solución debería ser la misma si se renunciara a la limitación de responsabilidad de la que
fuera beneficiario en virtud de una norma distinta a la Ley de la Navegación, como por ej. un convenio
internacional; si renuncian a limitar su responsabilidad, renuncian a responder exclusivamente con el buque y,
como el Estado se presume solvente, carece de sentido embargar un buque para afectarlo al pago de una deuda
cuando todo el patrimonio del Estado estará afectado al pago de esa deuda como consecuencia de la renuncia al
derecho a limitar la responsabilidad.
2. Buques cargados y listos para zarpar; en este caso prevalecen los intereses afectados por el embargo, como la
mercadería cargada. Esta regla es consecuencia del principio según el cual “la expedición debe cumplirse”;
determinar cuando el buque se encuentra cargado y listo para zarpar es una cuestión de hecho que dependerá de
las circunstancias del caso, pero pueden tomarse como pautas, la finalización de la operación de carga, la
presencia de remolcadores, el despacho aduanero del buque, el despacho por parte de la Prefectura Naval
argentina, etc.
Sin embargo, aun los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados en los siguientes casos:
 Cuando la deuda haya sido contraída para:
- Reparar el buque o
- Aprestarlo (el art. 541, c, incorrectamente dice “y”) o
- Aprovisionarlo, o
 Cuando el crédito sea posterior a la carga del buque
En estos casos, como los créditos han sido contraídos para permitir la expedición (reparar, aprestar, aprovisionar o
créditos posteriores a la carga), es razonable que en tales casos se pueda embargar el buque porque de lo

contrario esos créditos no se contraerían por imposibilidad de garantizarlos con un embargo frente a un buque
cargado y listo para zarpar, perjudicando al acreedor, pero también afectando a los demás intereses involucrados
en la aventura marítima que no obtendrán las reparaciones o provisiones necesarias para que el buque zarpe. Es
decir que estas excepciones son impuestas por el mismo principio según el cual “la expedición debe cumplirse”,
que consagró la regla por la cual los buques cargados y listos para zarpar son inembargables.
Otro caso de inembargabilidad relativa es el de los buques afectados al servicio postal, que, según lo dispone el
art. 42 del Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940, no pueden ser embargados
por sus acreedores en los puertos de escalada en donde tienen la obligación de efectuar servicios postales.
Caducidad del embargo

El art. 519, párr. 2° establece que las medidas cautelares ordenadas y trabadas antes del proceso caducarán si no se
promoviera la demanda correspondiente dentro de los 10 días contados a partir de la intimación judicial que se
practicará a pedido de la parte interesada. Esta solución es distinta a la prevista por el art. 207 CPCCN, que no
requiere intimación para que el plazo comience a correr.
Venta del buque.

El art. 205 CPCCN, dispone que, si hubiere peligro de pérdida o desvalorización de los bienes afectados o si su
conservación fuere gravosa o difícil, se pueda vender el buque. Debe mediar pedido e parte y traslado a la contraria
por un plazo breve según la urgencia del caso. Fue procedente, por ej., la venta de un buque de bandera extranjera
que se encontraba embargado e interdicto de navegar y que estaba inmovilizado desde hacía más de 1 año, sin
medidas de mantenimiento y con progresivo deterioro, sin que su armador atendiera a los altos gastos de
conservación diarios, sobre el cual pesaban diversos créditos, como el de la tripulación, y los honorarios de la agencia
marítima, entre otros.
Ley aplicable.
El art. 611 establece que el derecho de embargar se regula por la ley de su situación. Similar solución establece el art.
4° del Tratado de Derecho de Navegación Comercial Internacional. La ley de situación rige los requisitos y las
condiciones del embargo preventivo. Correctamente se ha sostenido que el derecho de embargar se regula por la ley
de situación de buque, la lex rei sitae (art. 611 de la ley 20.094) y, en consecuencia, el embargo de un buque en
puerto argentino se rige por la legislación nacional y la procedencia del embargo de un buque extranjero queda
sometida a lo dispuesto por el art. 532.
Sin embargo, si entre los requisitos para la procedencia de un embargo se encuentra que el crédito sea privilegiado,
corresponde señalar que el régimen de privilegios no se regula por la ley de situación que se aplica al embargo, sino
por la ley de bandera del buque que rige los privilegios (art. 598). Esto es así porque la configuración del “privilegio”
es una cuestión de carácter sustancial que, como tal, se rige por la ley de nacionalidad del buque, conforme lo prevé
el art. 598. Incluso los tribunales han intimado a las partes a acompañar debidamente traducida la legislación

extranjera –en tal caso, la rusa- sobre privilegios marítimos y adquisición, transferencia y extinción de la propiedad
de los buques, bajo apercibimiento de considerar que el derecho argentino les resultará más favorable, y componer
el diferendo con arreglo a sus disposiciones.
Tribunal competente
Los tribunales nacionales serán competentes para embargar un buque en los supuestos previstos por los arts. 531 y
532. Los buques nacionales pueden ser embargados preventivamente por créditos privilegiados en cualquier puerto
de la República, por otros créditos donde el propietario del buque tenga su domicilio o establecimiento principal y
por créditos ajenos al buque, a su explotación o a la navegación, cuando se reúnan los requisitos exigidos por la
legislación común. En caso de buques extranjeros, los buques extranjeros surtos en puertos nacionales pueden ser
embargados preventivamente por créditos privilegiados y por aquellos contraídos en territorio nacional en utilidad
del buque y, finalmente, por créditos ajenos a su actividad, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.
El art. 10 del Tratado de Montevideo de 1940 contempla el embargo pedido por los nacionales o los extranjeros
domiciliados en cualquiera de los Estados parte del Tratado de Montevideo, respecto de los buques de nacionalidad
de alguno de dichos Estados, cuando se encuentren en la jurisdicción de los tribunales del otro. La norma establece
también el procedimiento relativo al embargo, al levantamiento o a la detención judicial del buque y los incidentes a
que pueden dar lugar están sujetos a la ley del juez o del tribunal que ordenó tales medidas.
Convención de Bruselas de 1952 sobre embargo de buques

Esta convención, de la cual nuestro país no es parte pero se encuentre en vigencia internacionalmente desde 1956,
rige el embargo de buques por créditos marítimos. Se aplicará a los embargos de buques en un Estado contratante
de todo buque de pabellón de un Estado contratante o no (arts. 8.1 y 8.2).
El convenio define el embargo como inmovilización de un buque con autorización de la autoridad judicial para la
garantía de un crédito marítimo pero que no comprende el embargo de un buque para la ejecución de un título.
El art. 2º dispone que el buque navegue bajo el pabellón de un Estado contratante sólo pueda ser embargado en
jurisdicción de otro Estado contratante en virtud de uno de los créditos marítimos que enumera en su art. 1.1.
El art. 3ª consagra la regla del buque hermano por la cual se podrá embargar el buque que generó el crédito y
además es posible embargar cualquier otro buque que pertenezca a quien, en el momento en que nació el crédito
marítimo, era propietario del buque que generó el crédito. Se trata de embargar otro buque del mismo deudor. A los
efectos de esta regla, se considera que los buques tienen el mismo propietario cuando todas las partes de la
propiedad pertenecen a las mismas personas (arts. 3.2). A su vez, en caso de fletamento de un buque con cesión de
su gestión náutica, cuando el fletador sea quien exclusivamente responda de un crédito marítimo, se podrá embargar
dicho buque o cualquier otro que pertenezca al fletador y, contrariamente, no podrá embargarse otro buque del
propietario (art. 3.4). Además se regula la caución (art. 5º), como también se consagran reglas de competencia
vinculadas con el embargo (art. 7).

Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques de Ginebra de 1999
La Convención de 1999, que aún no se encuentra en vigencia y que no fuera ratificada por nuestro país, se aplicará el
embargo de todo buque en un Estado parte, aun cuando el buque no esté registrado en aquél (art. 8.1).
La convención sigue el mismo esquema que la de 1952, es decir que es encabezada por las definiciones contenidas
en el art. 1º, entre ellas, la del embargo –“toda inmovilización o restricción a la salida de un buque impuesta por
resolución de un tribunal en garantía de un crédito marítimo, pero que no comprende la retención de un buque para
la ejecución de un buque para la ejecución de una sentencia u otro instrumento ejecutorio”- y también contiene la
enumeración de lo que constituye un crédito marítimo.
Se dispone que un buque sólo puede ser embargado en virtud de un crédito marítimo y en tanto y en cuanto se
encuentre obligado por ese crédito el propietario o el arrendatario a casco desnudo o si el crédito está garantizado
por hipoteca, se refiere a la propiedad o posesión del buque o si es contra el propietario, el arrendatario a casco
desnudo, el gestor o el naviero del buque y está garantizado por un privilegio marítimo según la legislación del Estado
donde se solicita el embargo.
Estas disposiciones implican una limitación el embargado para los buques fletados a tiempo que no podrían ser
embargados si el crédito fue generado por, y es deudor del crédito, el fleatador a tiempo. Sin embargo, se podrá
embargar el buque cuando la legislación del Estado donde se radicó el embargo habilite ejecutarlo mediante venta
judicial en virtud de una sentencia dictada en relación con ese crédito.
Se contempla también el embargo de buque hermano, propiedad de la persona obligada, que en el momento de su
nacimiento hubiera sido propietario del buque que genero el crédito o hubiera sido arrendatario a casco desnudo o
fletador por tiempo o por viaje de ese buque. Esta solución es correcta, pero no se comprende la solución de
embargar otro buque del fletador por viaje cuando éste es simplemente el cargador o recibidor de la mercadería y no
el transportador.
Se regula la fianza sustitutiva, la competencia de los tribunales donde se decretó el embargo o se prestó la fianza
sustitutiva para levantarlo, para conocer el fondo del asunto y la contracautela.
Bibliografía:
- https://revistamarina.cl/revistas/2018/3/jcrawfordc.pdf
- https://www.mascontainer.com/buques-autonomos-que-normas-aplicar-o-establecer-normas-distintas/
Unidad VII: Los Vehículos del Transporte: La Aeronave - La Nave Espacial.

1. Concepto Jurídico de la Aeronave. a) Criterios b) Concepto legal c) Naturaleza jurídica d)
Clasificación de las aeronaves, documentación de vuelo.
Concepto jurídico de aeronave.

Según Callejas la importancia del concepto de aeronave determinó que la doctrina debatiera sobre los distintos
criterios posibles para lograrlo. La primera cuestión radica en la conveniencia de optar por precisar el objeto a definir
o, simplemente, enumerar aquéllos que queremos dejar sometidos a determinadas normas especiales. Mientras que
nuestro Código Aeronáutico optó por la primer alternativa (crea el concepto genérico de aeronave), esta técnica se
ha impuesto por ser más apropiada al conocimiento científico, toda vez que el concepto, al ser el fruto de un proceso
de abstracción, es determinante del género. Esta generalidad derivada del concepto es propia del derecho, y más aún
del positivo o legislado.
Criterios
El concepto de aeronave se nutrió de distintos criterios, que obtienen su denominación según los requisitos o
factores que exigen que un bien sea considerado jurídicamente aeronave.
1. El criterio amplio requiere que el aparato pueda sustentarse en el espacio aéreo. Éste ha sido adoptado en la
Convención de París de 1919 para la cual es aeronave “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera
gracias a la reacción del aire”. La objeción que merece este criterio refiere a su excesiva amplitud, la cual posibilita
que se considere que dentro del concepto de aeronave queda incluido hasta un globo infantil o un paracaídas.
2. El criterio intermedio impone como exigencia adicional a la sustentación la aptitud para circular por el espacio
aéreo.
3. El criterio restringido pone su acento en la aptitud del aparato para transportar personas o cosas. La acepción del
término transporte, aquí considerada, es la que alude al desplazamiento físico. Este criterio fue adoptado por el
Códice della Navigazione de Italia según el cual “se entiende por aeronave cualquier mecanismo apto para el
transporte por aire de personas o cosas de un lugar a otro”.
Concepto legal.
El Código Aeronáutico, en su art. 36 dice “Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular
en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”.
Nuestros codificadores han adherido al criterio restringido de la doble aptitud; es decir, la de circular en el espacio
aéreo y la de transportar personas o cosas. Estas aptitudes, además, resultan concurrentes, razón por la cual ambas
revisten la calidad de indispensables para calificar al aparato o mecanismo de que se trate como aeronave
jurídicamente considerada.
De esta manera, son jurídicamente aeronaves los globos aerostáticos, los dirigibles, los aviones, los helicópteros, los
planeadores, etc., pero no lo son los paracaídas y globos sonda por ejemplo.
Para elaborar la definición de aeronave debió haber sido determinado el elemento objetivo (construcción o artificio
creado por el hombre) para luego completarlo con el elemento finalista o teológico que responda al “para qué” fue
construido. Ese elemento es el “destino” asignado al aparato o mecanismo, el cual es el de circular por el espacio
aéreo. El transportar personas o cosas, en esta hipótesis, será siempre una consecuencia ineludible.
Entonces, la aeronave puede ser definida como toda construcción destinada a circular por el espacio aéreo. El

destino asignado, luego, supone que el artificio debe necesariamente tener la aptitud para sustentarse en el aire, de
la misma manera que el destino de navegación que califica al buque requiere ineludiblemente de la flotabilidad del
bien. Mal podría asignarse un destino a aquello que no es apto para cumplirlo.
Consideramos, además, a la aeronave como una universitas facti, y, en tal sentido, está conformada por un conjunto
de elementos que se encuentran orgánica y funcionalmente unidos, en pos de una finalidad común: su circulación en
el espacio aéreo.
Las aeronaves son bienes registrables.
La más calificada doctrina en derecho aeronáutico, sin embargo se ha aferrado a considerar a la aeronave como cosa.
Sin perjuicio de ello, también se ha destacado que en atención a que la regulación jurídica de la aeronave la aproxima
al tratamiento de los inmuebles, se la ha llegado a considerar una cosa “cuasi inmueble”.
El Código Aeronáutico, en su art. 49, le concede a la aeronave la naturaleza jurídica de “cosa mueble registrable”.
Martin Calleja, recuerda la summa divisio rerum en cosas muebles e inmuebles ha sido superada por el alto valor que
han adquirido muchas de las primeras (buques, aeronaves). Por ello, nos parece más acertado proceder al reemplazo
de aquella vieja clasificación de cosas muebles e inmuebles por la de bienes registrables o no registrables. En esta
idea la aeronave siempre será un bien registrable, siguiendo, el criterio expuesto en la Ley de la Navegación respecto
de los buques.
Clasificación de las aeronaves.

 Clasificación técnica: Esta clasificación está fundada en la forma en que se sustentan en vuelo las aeronaves,
tomando en cuenta si el aparato es más o menos pesado que el aire. A los aparatos menos pesado que el aire se
los denomina aeróstatos (se sostienen en el espacio aéreo en virtud de su fuerza ascensional), citando como tales
a los globos libres y a los dirigibles; y a los más pesado que el aire se lo denomina aerodinos (principalmente, se
sostienen en el espacio aéreo en virtud de fuerzas aerodinámicas), entre los que mencionamos a los aviones y a
los helicópteros, entre otros.
 Clasificación jurídica: El Código Aeronáutico determina que sólo rige la aeronáutica civil nacional, a la cual define
como “el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las
militares”. A estas últimas sólo se le aplican las normas contenidas en el Código referidas a la circulación aérea, la
responsabilidad, y a la búsqueda, asistencia y salvamento.
1. Las aeronaves públicas y privadas: El art. 37 del Código Aeronáutico establece que “Las aeronaves son
públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás son
privadas, aunque pertenezcan al Estado”.
El primer aspecto a destacar es que se diferencia el destino o la afectación del aparato de la propiedad de éste.
El carácter de aeronave pública se adquiere por el destino que se le otorgue al servicio del poder público; esto
es, a través de esa máquina el Estado ejerce las atribuciones soberanas que le son privativas y que le otorgan la

facultad de poder o de imperio. Son, entonces, aeronaves públicas: las militares, las de policía, las sanitarias y
las de aduana.
En segundo lugar, el carácter de aeronave privada es residual, pues son tales las que no sean públicas aunque
pertenezcan al Estado nacional.
2. Las aeronaves militares: Callejas considera que el concepto más aceptado es que las aeronaves militares son
“las explotadas por un Estado para fines militares u hostiles”.
Este tipo de aeronaves requieren de un régimen legal propio sin perjuicio de que les sean aplicables, en
general, las normas sobre aviación civil.
Documentación de vuelo.
En nuestro ordenamiento jurídico, la cuestión relativa a la documentación obligatoria que deben llevar las aeronaves
a bordo se encuentra legislada en el Código Aeronáutico.
El Art. 10 dispone que “Ninguna aeronave volará sin estar prevista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva. Las aeronaves que se
construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los
trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual
procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves”.
Por su parte, el art. 18 del Código, refiriéndose a las aeronaves extranjeras, establece que para realizar actividad
aérea en territorio argentino, deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a
bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en su caso.
Además, el art. 85 “El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes, los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a
la autoridad competente… “.
En la Convención de Chicago de 1944, varias de sus normas se refieren a los libros y documentos que deben llevar las
aeronaves. Así, en el art 29 se establece “Toda aeronave de un Estado contratante dedicada a la navegación
internacional llevará los siguientes documentos:
1. Certificado de matrícula.
2. Certificado De aeronavegabilidad.
3. Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
4. Diario de a bordo.
5. Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.
6. Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino.
7. Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga”.
2. Vehículos aéreos no tripulados (VANT): a) Concepto. b) Legislación y Derecho

Comparado
Concepto
Reglamento De Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y de Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados (SVANT)
define al VANT como un vehículo aéreo destinado a volar sin piloto a bordo y pilotado desde una estación de pilotaje
a distancia49.
Asimismo, define al SVANT como el conjunto de elementos configurables integrado por un vehículo aéreo no
tripulado, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro
elemento del sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo.
Por otro lado, cabe destacar que los VANTS son considerados aeronaves y se clasifican en:
 Según el carácter:
 Públicos: Los vehículos aéreos no tripulados o sistemas de vehículos aéreos no tripulados destinados al
servicio del poder público, incluyendo los militares y de fuerzas de seguridad.
 Privados: Los vehículos aéreos no tripulados o sistemas de vehículos aéreos no tripulados no destinados al
servicio del poder público, aunque pertenezcan al Estado.
 Según la naturaleza de su uso:
 Recreativo: utilización del VANT o SVANT con fines de esparcimiento, placer, pasatiempo o afines y siempre
que no exista intención de lucro.
 Comercial: explotación del VANT o SVANT a cambio de una contraprestación o con algún fin de lucro. El uso del
VANT o SVANT para instrucción se considera un uso comercial pero sujeto exclusivamente a las disposiciones
de la Parte 141 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
 Científico: uso del VANT o SVANT con una finalidad de investigación, la realización de ensayos, corroboración
de las capacidades técnicas del vehículo, prueba de nuevos motores o equipamientos, u otras actividades con
propósitos meramente científicos o experimentales.
 Seguridad: uso del VANT o SVANT con el propósito de prevenir delitos o detener hechos ilícitos en ejecución,
que es ejercido en forma exclusiva por las fuerzas de seguridad federales o locales en virtud de las funciones
asignadas en sus normas constitutivas o en cumplimiento de una manda judicial.
 Deportivo: uso del VANT o SVANT en el marco de un evento organizado por una persona humana o jurídica con
el objeto de exhibir las capacidades de dichos dispositivos, de demostrar las habilidades de los participantes o
en un ámbito en donde los participantes compiten entre sí, medie o no fin de lucro mediato o inmediato.
 Según el peso:
 CLASE A: hasta QUINIENTOS (500) gramos de MCTW.
 CLASE B: entre QUINIENTOS UN (501) gramos y hasta CINCO (5) kilogramos de MCTW.
 CLASE C: entre más de CINCO (5) kilogramos y hasta VEINTICINCO (25) kilogramos de MCTW.
 CLASE D: más de VEINTICINCO (25) kilogramos y hasta CIENTO CINCUENTA (150) kilogramos de MCTW.
 CLASE E: de más de CIENTO CINCUENTA (150) kilogramos de MCTW.
 Según sus características técnicas:
49
https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/if-2019-reglamento-vant-rs-885.pdf
 Ala fija.
 Ala rotatoria.
 Aeróstatos.
 Cautivos
Por otro lado, cabe destacar que todo VANT o SVANT deberá ser inscripto con anterioridad al inicio de las
operaciones en el Registro Nacional de Aeronaves de la ANAC, con la sola excepción de los Clase A de uso
recreativo50.
Asimismo, todo sujeto que pretenda operar un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos
pilotados a distancia deberá contar con una autorización expedida por la ANAC.
Requisitos básicos para volar un dron en argentina

El manejo de los drones está reglamentado y a su uso indebido le corresponde la aplicación del régimen de faltas
aeronáuticas. Las sanciones van desde multa e inhabilitación hasta la aplicación del Código Penal en los casos que
corresponda
“Volar seguro” es la premisa de toda actividad aérea; también cuando se trata de los vehículos aéreos no tripulados,
comúnmente conocidos como “drones”. La Administración Nacional de Aviación Civil es la autoridad aeronáutica de
la Argentina y como tal se encarga de aplicar el Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos no Tripulados
(527/2015) así como el Régimen de Faltas Aeronáuticas previsto en el Decreto 2.352/83 a quienes infrinjan la
normativa en la materia.
El piloto a distancia, al igual que el de la aviación tradicional, es el responsable de su conducción y maniobra. Por ello,
se ha establecido la responsabilidad de quienes lleven a cabo operaciones de este tipo, incluyendo la responsabilidad
por los daños y perjuicios que puedan provocar a terceros durante sus operaciones, de acuerdo a lo previsto en el
reglamento vigente.
La ANAC fiscaliza el uso de los vehículos aéreos, lo constata y, en caso de corresponder, sanciona su uso irregular,
siendo pasible quien incumpla con la normativa vigente de ser sancionado con apercibimiento, multa o inhabilitación
–temporaria o definitiva- según corresponda e incluso retiro de autorizaciones. Esto aplica, por ejemplo, a un piloto a
distancia que opera el dron sin contar con la autorización de operación correspondiente o sin tener la autorización
para operar en determinados espacios aéreos que sí lo requieren.
Además, por fuera del ámbito administrativo de una sanción, hay conductas a las que se aplica lo establecido en el
régimen previsto en el Código Penal de la Nación (Título VII: Delitos contra la Seguridad Pública) en el caso de que la
actividad irregular con drones encuadre en los tipos penales allí estipulados.
La seguridad operacional y el resguardo de terceros son los pilares fundamentales de cualquier operación aérea.
50
La Resol. 527/2015 dispone en relación al uso recreativo o deportivo. Operación del vehículo aéreo pilotado a distancia o del
sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia por diversión, esparcimiento, placer o pasatiempo o con fines terapéuticos y sin
otra motivación. Por ello, no se considera uso recreativo o deportivo el uso de estos vehículos para:
1) la fotografía o filmación no consentida de terceros o de sus bienes o pertenencias;
2) la observación, intromisión o molestia en la vida y actividades de terceros;
3) la realización de actividades semejantes al trabajo aéreo.
Actualmente, la ANAC trabaja en la evaluación de diversos prestadores de servicios para instalar inhibidores en los
aeropuertos que impidan el uso de vehículos aéreos pilotados a distancia sin la debida autorización. El paso más
inmediato será el Aeropuerto Jorge Newbery debido a la concentración geográfica de drones y a la necesidad de
aplicación de este tipo de tecnologías.
Requisitos para volar un dron en la Argentina:

-Registrar el dron ante el Registro Nacional de Aeronaves de la ANAC.
-Tener más de 18 años; o si tenés 16 y 17 años deberás estar acompañado y supervisado por un adulto responsable
al momento de la operación.
Para operaciones con fines comerciales:
-Solicitar ante la ANAC la autorización como “miembro de la tripulación remota”, mediante la aprobación de una
evaluación teórico-práctica.
-Contar con un certificado de aptitud psicofisiológica.
-Contratar un seguro de responsabilidad por los posibles daños a terceros durante la operación.
-Contar con un manual de operaciones y un sistema de gestión de riesgos adecuado para operar (según art.14
Reglamento Provisional).
-Contar con una placa identificatoria inalterable fijada en su estructura.
-Prohibido en la zona de aeropuertos, aeródromos y helipuertos: se exige conservar una distancia de 5 km respecto a
las pistas.
-Prohibido en zonas densamente pobladas o sobre aglomeraciones de personas.
-Además, la operación del dron debe realizarse en un espacio aéreo segregado: a no menos de 30 metros de
distancia en relación a personas o cosas ajenas a la operación, no más de 122 metros de altura y a partir de 10
metros en la vertical. En el caso de querer operar en zonas limitadas, el piloto tiene que hacer un pedido especial
ante la ANAC.
Legislación51
Además del reglamento y la Resolución mencionados en el punto anterior, en nuestro país los VANTS se encuentran
reglamentados a través de la siguiente normativa:
 Resolución 336/2020: Implementación de la Resolución ANAC Nº 880/2019 referida a Vehículos Aéreos No
Tripulados y Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados.
 Resolución ANAC N° 11/2021: Vehículos Aéreos No Tripulados - Enmienda RAAC Parte 61.
 Resolución ANAC N° 11/2021 anexo 1 : Anexo I - Certificado de competencia de piloto a distancia.
 Resolución ANAC N° 11/20211 anexo 2 : Certificado de competencia del Instructor de vuelo de VANT/VANTS.
 Resolución ANAC N° 11/2021 anexo 3 : Libro de vuelo del piloto a distancia y del Instructor de vuelo de
VANT/VANTS.
51
https://www.argentina.gob.ar/anac/vant-svant/reglamento-vant-svant/referencia-normativa
 Resolución ANAC N° 13/2021 : Enmienda de la Parte 67 de las RAAC - Incorporación del Certificado Médico
Aeronáutico.
 Disposición DNSO Nº 24/2021 : Programas de Instrucción VANT/SVANT.
 Disposición DNSO Nº 24/2021 anexo 1 : Programa de Instrucción de Piloto a Distancia (VANT/SVANT).
 Disposición DNSO Nº 24/2021 anexo 2 : Programa de Instrucción de Instructor de vuelo (VANT/SVANT).
Derecho comparado52
Estados Unidos
Así comenzando con los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.) su legislación aérea civil se encuentra regulada por
la Administration Regular Federal Aviacion (en adelante FAA) institución creada por el Congreso de Estados Unidos en
1958, siendo la normativa específica de DRONES la denominada Part 107 63, que ha tenido su enmienda luego de
una consulta participativa el 28/06/2016. La filosofía de la FAA, para la elaboración de esta regulación actualizada,
fue trabajar conjuntamente tanto con operadores como con fabricantes de DRONES (UAS, por su sigla en inglés
Unmanned Aircraft Systems, como son llamados por esta institución) con la finalidad de que a través del intercambio
abierto y participativo de información se pueda lograr prontamente la eliminación del riesgo llevando mejoras
practicas a la regulación. La naturaleza jurídica que la regulación part 107 dispone para los DRONES es la de
aeronaves, para los propósitos de los estatutos y reglamentos de la FAA, incluido lo que corresponde a su registración
y certificación teniendo esta calidad de aeronaves dada por la FAA desde el caso Pirker, leading case que marcó lo
necesaria que era la regulación de DRONES, en los Estados Unidos.
Francia
Otro de los países que ha desarrollado una amplia normativa, que además posee definiciones muy detalladas para
regular los DRONES, es Francia y esto se debe a que ese estado posee un interés particular en el crecimiento del
sector, visualizándolo como una solución para varias actividades. La regulación francesa sobre aeronaves no
tripuladas, es el Decreto DEVA152852A del 17/12/201566, "para el diseño de las aeronaves civiles que operan sin
nadie a bordo, las condiciones de empleo y capacidad requerida de personas que utilizan" (DEVA152852A) el que
determina, que la naturaleza jurídica de los DRONES es la de aeronaves, denominándolos Unmanned Aircraft, o su
sigla UAV, estableciendo como autoridad de aplicación de la norma al Ministerio de Aviación Civil. 66
DEVA1528542A . Conception des aéronefs civils qui circulent sans personne. Ministère de L'Écologie, du
Développement Durable. Francia. (17 de diciembre de 2015). 100 En sus primeros artículos establece los conceptos
técnicos básicos así como normas generales, dentro de las definiciones se encuentran las de UAV (DRONES) según
sea su forma de vuelo en relación al control del aparato por el piloto remoto, así se encuentran los DRONES de
control manual, que son aquellos en donde en todo momento el piloto remoto mantiene el control en tiempo real
del vehículo aéreo no tripulado, los automáticos, que son aquellos donde su trayectoria es programada con
anterioridad al vuelo pero el piloto remoto puede suspender o modificar la operación en cualquier momento y los
52
https://repositorio.uesiglo21.edu.ar/bitstream/handle/ues21/15125/DE%20LA%20CANAL%20CLAUDIA.pdf?sequence=1
"stand alone" que son los vuelos automáticos sin posibilidad de intervención del piloto remoto. En base a estas
formas de vuelo el Decreto DEVA152852A realiza una clasificación de los DRONES según sean usados para
operaciones a la vista, con apoyo de observador o autónomas. Así en el caso de de vuelo a la vista (VLOS) no
condiciona el peso de las aeronaves, para los vuelos con apoyo de un observador, que tiene la responsabilidad de
garantizar la seguridad del vuelo informando sobre potenciales peligros al piloto, las aeronaves no deben superar los
2 Kg. ni la altura máxima de de 50 m., y los vuelos autónomos solo quedan limitados a aeronaves que no posean una
masa mayor a 1 Kg. y que no tengan una duración mayor a los 8 minutos También determina aquellos aparatos
aéreos no comprendidos dentro de la reglamentación indicando como parte de los mismos a las aeronaves que se
utilizan en espacios cerrados.
3. Individualización de aeronaves: nacionalidad y matrícula de las aeronaves

Nacionalidad de las aeronaves.
El vínculo que liga a las aeronaves con el orden jurídico de un determinado Estado, nos lleva irremediablemente al
tratamiento de la nacionalidad de estas particulares máquinas.
En la Convención de Paris de 1919, la comunidad internacional acordó exigir que las aeronaves tengan una
nacionalidad (arts. 6 y 8). La Convención de Chicago de 1944, por su parte, mantiene la misma pauta en los arts. 17 y
18.
A las aeronaves se les asigna la nacionalidad del país de matriculación y no el de construcción.
Sin perjuicio de reconocer que la nacionalidad es un atributo propio de los sujetos de derecho y no de los objetos, lo
cierto es que el recurrir a esta ficción constituye una herramienta jurídica de gran importancia práctica.
La aeronave y el Estado al que pertenece permiten distinguir entre aeronaves nacionales y extranjeras y los distintos
regímenes normativos aplicables a unas y a otras.
El Estado de matrícula es el responsable por la protección y el control que debe ejercer sobre su flota registrada, a tal
punto que es el encargado de extender los obligatorios certificados de aeronaveglabilidad, sin los cuales ninguna
aeronave puede circular por el espacio aéreo. Consecuentemente, al estar todos los Estados obligados de la manera
expuesta, el reconocimiento de la nacionalidad de las aeronaves deviene necesario.
Las aeronaves tienen nacionalidad, entendida como una relación que les acuerda la protección de un Estado, las
sujeta a la soberanía de este y a su contralor, y hace aplicable en lugares libres la legislación de tal Estado, a cuyos
tribunales de justicia atribuye jurisdicción.
Según nuestro Código Aeronáutico, la inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere
nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados
con anterioridad. El criterio adoptado por la ley de fondo aeronáutica, es complementado, además en los siguientes
términos “toda aeronave inscrita en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser
inscripta en un Estado extranjero”.
La nacionalidad de las aeronaves es necesariamente única; y la matrícula es determinante de la nacionalidad.

Matrícula de las aeronaves.
Las aeronaves necesitan ser individualizadas en todo momento, por lo que tienen, además de una nacionalidad, una
matrícula.
La inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, al mismo tiempo que le otorga la nacionalidad argentina a la
máquina, le asigna o adjudica la marca de matrícula. De ello se desprende la obligatoriedad de la matriculación de las
aeronaves
En suma, toda aeronave se individualiza mediante una marca de nacionalidad y una marca de matrícula. Ello se lleva
a la práctica mediante dos grupos de números o de letras o de ambos combinados, que deben ser estampados o
pintados en forma visible en las aeronaves, tal como ha quedado establecido en el Anexo 7 del Convenio de Chicago
de 1944.
Las aeronaves argentinas se individualizan mediante dos grupos de letras: el primero indica la nacionalidad y el
segundo la matrícula.
A la República Argentina, los registros de la OACI, le han adjudicado como marcas de nacionalidad las letras LV para
las aeronaves privadas y LQ para las públicas. A estas le sigue la marca de matrícula que asigna el Registro, separada
de las de nacionalidad por un guión, y que consta de tres letras. Por ejemplo, una aeronave argentina privada se
individualiza “LV-WRZ”.
La acreditación de la matriculación se efectiviza mediante un instrumento llamado certificado de matrícula, el cual
siempre debe estar a bordo de la aeronave, juntamente con otros documentos obligatorios. En este documento debe
constar:
a) las marcas de nacionalidad y matrícula;
b) el hombre del constructor y número de serie asignado por éste;
c) el nombre, domicilio y nacionalidad del propietario;
d) el aeropuerto habitual de permanencia de la aeronave;
e) la cancelación de eventual matriculación en otro país;
f) la certificación del Estado de matrícula respecto de que la aeronave se encuentra inscripta en su registro.
La matrícula puede luego cambiarse a la de otro Estado, previa cancelación de la anterior. La Convención de Chicago
de 1944 dejó librada a la legislación de cada Estado miembro los requisitos a exigir para perfeccionar el traspaso de
matrícula de un Estado a otro.
En síntesis, la matricula consiste en la inscripción obligatoria de una aeronave en el registro de un país determinado.
4. Modos de Adquisición del dominio de aeronaves

El derecho de dominio de una aeronave (bien registrable) se puede adquirir a través de institutos del derecho público
y del derecho privado. En ambas ramas del derecho existen modos de adquisición que son propios del derecho
aeronáutico.
Entre los modos propios del derecho público se encuentran: el apresamiento, el comiso, la requisa y la ocupación por
el Estado de aeronaves abandonadas.

Los institutos del derecho privado a través de los cuales se adquiere la propiedad de una aeronave son: el contrato de
construcción, la compraventa, la permuta, la donación, la dación en pago, el aporte social, el abandono a favor de las
aseguradoras y la sucesión. La prescripción adquisitiva no es aceptada por nuestra legislación en materia de
aeronaves.
A continuación se hará una reseña de los más relevantes:
 Apresamiento: Es un modo de adquisición de la propiedad de una aeronave propia del derecho internacional
público. Reconoce como presupuesto básico el estado de guerra y consiste en el apoderamiento de una aeronave
enemiga o de una neutral en la medida que hubiera violado la neutralidad que expresa a través de su
nacionalidad.
 Comiso: Constituye un modo de derecho público de adquisición de la propiedad de una aeronave por el Estado.
Esta figura jurídica es de naturaleza penal y accesoria, prevista para infracciones o delitos en los que la aeronave
resulta instrumento necesario, tales como el contrabando o la piratería aérea. El Código Aduanero admite, en
forma expresa en su art. 876 el comiso del medio de transporte y de los demás instrumentos empleados para la
comisión del delito, salvo que pertenecieran a una persona ajena al hecho y que las circunstancias del caso
determinaren que no podía conocer tal empleo ilícito”.
 Requisa: Es una prerrogativa estatal y su justificación siempre debe fundarse en la necesidad imperiosa e
impostergable de apoderarse de aeronaves por razones de utilidad pública.
 La ocupación por el Estado de aeronaves abandonadas: El supuesto que aquí se considera es el de esas
aeronaves (nacionales o extranjeras) siniestradas (las accidentadas o inmovilizadas de hecho por abandono) y
respecto de las cuales su propietario o explotador no proceda a recuperarlas dentro del plazo de 6 meses de
notificado de la situación y las inmovilizó (Art. 74 Cód. Aeronáutico).
Al ser el Estado el único capaz de adquirir el dominio de las aeronaves en estas hipótesis, las aeronaves, sus restos
o despojos, deben encontrarse en el territorio nacional o en sus aguas jurisdiccionales.
La causa de esta institución está fundamentada en el peligro potencial que en algunos casos representan estas
aeronaves abandonadas. El Código, de esta manera, establece una presunción de abandono a favor del Estado
que es de categoría iuris et de iure. Este modo de adquirir la propiedad de las aeronaves por el Estado y la
presunción que genera, se nos presenta como el fundamento jurídico que obsta a la pasividad de que sea
admitida la prescripción adquisitiva del dominio de las aeronaves.
 La construcción de aeronaves: Es un modo originario y de derecho privado para adquirir la propiedad de una
aeronave. El contrato de construcción de una aeronave reconoce dos modalidades:
a. Construcción por cuenta propia: El constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros, encarga
los planos y hace construir la aeronave a su costo y riesgo. Consecuentemente, el constructor adquiere la
propiedad de la aeronave a titulo originario. Por lo tanto, el constructor está facultado para registrar la obra
en construcción e hipotecarla en esa condición;
b. Construcción por encargo de terceros: Admite dos formas bien diferenciadas según si los materiales de
soporte comitente o el constructor:

 En el primer supuesto, el comitente es considerado el propietario de la obra desde el inicio de los trabajos;
quedando facultado a hipotecarla, previa registración. De esta manera, el comitente ve protegido su
derecho ante el eventual estado de falencia (quiebra) del constructor, pues la obra no pertenece al
patrimonio del quebrado y es posible reivindicarla si es necesario.
 En la segunda hipótesis, cuando los elementos que se utilizarán para llevar a cabo la construcción de la
aeronave son proporcionados por el constructor, la obra (aeronave en construcción) pertenece a él hasta la
entrega al comitente. La situación de éste frente a una eventual quiebra del constructor es la de un simple
acreedor quirografario.
En todos los casos, la hipoteca de la aeronave requiere ser individualizada de acuerdo con el contrato de
construcción con indicación de la etapa en que ésta se encuentra (art. 53, inc 5° Cód. Aeronáutico).
 La compraventa: El Código Aeronáutico establece la necesidad de que el instrumento contractual traslativo del
dominio se formalice por instrumento público o por instrumento privado debidamente autenticado y que sea
debidamente inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves para tener oponibilidad frente a terceros.
5. Registro Nacional de Aeronaves

Al ser la aeronave un bien registrable haremos una breve reseña del régimen de publicidad registral que involucra a
los actos jurídicos que creen, declaren, modifiquen o extingan derechos relacionados a este vehículo de transporte,
aun en su etapa constructiva.
Damos aquí por reproducido todo lo vertido respecto del presente tema en análisis y sus alcances, en oportunidad
de tratar el estatuto legal del buque.
La publicidad registral refiere a las declaraciones receptivas que constituyen formas de notificación al público en
general, este sistema propende a dotar de mayor seguridad y certeza los negocios jurídicos concertados alrededor de
la propiedad y explotación aeronáutica.
El dec. 4907/73 reglamenta el funcionamiento del Registro Nacional de Aeronaves y en el art. 46 del Cód.
Aeronáutico se establece que en dicho registro se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o
extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad.
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se
hagan de ellas.
6. Los contratos de locación de aeronaves.
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas, así
como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios.

8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.
El Código, en el art. 50, fija como principio que la falta de inscripción de los que el art. 45 obliga a registrar, no
producirán efecto alguno respecto de terceros. Ello con la idea de la protección de los derechos de los terceros que
tiene el régimen de publicidad en estudio. En sentido inverso, debemos concluir que la omisión registral no afectará
jamás los efectos del acto entre las partes.
Debe ser señalado que este Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copias
certificadas de todas las anotaciones obrantes en el Registro, solicitándolas a la autoridad encargada de él (art. 47).
Cabe hacer una mención a la posibilidad que prevé el Código de inscribir (no matricular) las aeronaves en
construcción y los motores que integran el grupo motopropulsor en el Registro Nacional de Aeronaves (art. 41); por
lo tanto, estos actos registrales son facultativos. Sin embargo, esta registración, por ser optativa o no obligatoria, no
constituye matriculación de ninguna especie. Esta inscripción optativa encuentra su justificación en que, tanto las
aeronaves en construcción como los motores mencionados, son susceptibles de ser gravados con hipoteca de
conformidad con lo normado por el art. 52 del Cód. Aeronáutico.
6. Crédito Aeronáutico: a) Hipoteca b) Privilegios c)Inmovilización de aeronaves

Hipoteca aeronáutica
Según Videla Escalada la hipoteca aeronáutica es un derecho real, constituido en garantía de un crédito en dinero,
sobre una aeronave o sus motores que su propietario conserva en su poder.
Los elementos que integran el derecho hipotecario son:
- Se trata de un derecho real de garantía;
- Debe ser constituido por el propietario de la cosa gravada;
- Tiene por fin la seguridad de un crédito en dinero;
- Su objeto son las aeronaves o motores de aquellas;
- El bien hipotecado permanece en poder de su dueño.
La diferencia sustancial se encuentra en el objeto, donde, en lugar del inmueble a que se aplica la hipoteca civil, se
ubica la aeronave, elemento medular de la actividad aviatoria.
Además de la variación conceptual de fondo, las características propias de las aeronaves originan consecuencias
distintas.
En primer término, debe tomarse en consideración la movilidad del objeto, motivo de la mayor dificultad de los
problemas que plantea, por las posibilidades de los vehículos aéreos de trasponer las fronteras, que puede significar
la necesidad de ejecutar el derecho en un país distinto del de matrícula.
Debido a esto se ha hecho necesario, muy particularmente con relación a la hipoteca, el reconocimiento
internacional de los derechos sobre aeronaves, concretado en el Convenio de Ginebra de 1948.
La posición dominante en materia de hipoteca aeronáutica sostiene que únicamente la convencional es admisible y
rechaza, por consiguiente, las que algunas legislaciones aceptan con los rótulos de hipotecas legales o judiciales.
Al considerar esta cuestión, no puede olvidarse que, en el caso de ejecución de una hipoteca, pueden plantearse

cuestiones de Derecho Internacional, ya que es factible que la aeronave se encuentre en tal circunstancia en el
territorio de un país que no sea el de su matrícula, lo cual reitera la necesidad del reconocimiento internacional del
derecho del acreedor.
Este debe tener la certeza de no ver desvirtuado su derecho por la presencia de otros que prevalezcan sobre el suyo
y no aparezcan registrados en el momento de la constitución del gravamen. La Ley cuida este aspecto hasta tal punto
que el Convenio de Ginebra y nuestro Código Aeronáutico requieren la inscripción, en un plazo determinado, de los
pocos privilegios que admiten, como requisito ineludible para mantener su preferencia.
En nuestra disciplina la necesidad de favorecer el crédito es importantísima y, por ello, la hipoteca debe funcionar en
un sistema cerrado, sin interferencias de ninguna índole, lo que obliga a rechazar terminantemente las hipotecas
legales o judiciales, aun las de índole penal.
Sujetos
La convención constitutiva de la hipoteca es un contrato y, admitida esa calificación, los sujetos del acto son:
 El propietario de la aeronave;
 El acreedor hipotecario.
 Deudor del crédito garantizado, si se trata de un gravamen constituido en seguridad de una deuda ajena.
Cabe afirmar que, en materia de capacidad, el propietario de la aeronave hipotecada debe tenerla en la medida más
amplia.
Objeto
La hipoteca aeronáutica puede tener por objeto las aeronaves. Para algunos autores sólo las aeronaves plenamente
terminadas y provistas de certificados de aeronavegabilidad pueden ser inscriptas en el Registro y, por consiguiente,
hipotecadas. Frente a esta posición extrema, sucesivas ampliaciones del campo del objeto de esta garantía admiten
que se constituya sobre aeronaves en construcción, sobre los motores que integran su grupo motopropulsor, sobre
otros accesorios y repuestos, sobre flotas aéreas o sobre empresas tomadas como unidades integrales, con todo su
contenido y patrimonio.
Videla Escalda considera admisible a las aeronaves, individual o conjuntamente, como integrantes de una flota aérea
y, aun en construcción, a sus partes indivisas y a sus motores.
En cuanto a la aeronave en sí misma, poco cabe decir, por cuanto constituye el objeto típico de la hipoteca
aeronáutica.
La aeronave es apta para ser asiento de un derecho real de hipoteca por la característica especial que define su
naturaleza jurídica, es decir, su registrabilidad.
Conforme a las normas que rigen este tipo de derechos, la aeronave, objeto de una hipoteca, comprende la totalidad
de los materiales, aparatos, instrumentos y accesorios que la integran, salvo que existan disposiciones especiales al
respecto.
La hipoteca se extiende a los accesorios incorporados a la aeronave, por cuanto ese conjunto de cosas integra la

unidad de aquélla, al estar íntimamente ligado con su aptitud para operar.
No se extiende, por el contrario, a los repuestos, separados de aquélla y que sólo la integran cuando son
incorporados a la misma en reemplazo de otros oportunamente retirados.
Sólo pueden quedar excluidas de la garantía algunas piezas especiales, susceptibles de individualización perfecta y
que pueden ser registradas, lo que permite a los interesados conocer exactamente su situación jurídica y su
consiguiente distinción con la aeronave en sí misma, como sucede con sus motores.
Todas las máquinas privadas pueden ser hipotecadas, aunque pertenezcan al Estado, únicamente las públicas quedan
excluidas, por cuanto al estar al servicio del poder público su ejecución podría causar perjuicios al interés general.
Nuestro Código Aeronáutico, en su art. 46 in fine, dispone que “También inscribirse en dicho registro (se trata del
Registro Nacional de Aeronaves) las aeronaves en construcción”, y completa la regulación con lo dispuesto en el art.
52: “Las aeronaves pueden ser hipotecadas…aun cuando estén en construcción”.
Los motores que integran al grupo motopropulsor de la aeronave constituyen, entre todas las partes que la integran,
los objetos más aptos para ser individualizados. Por otra parte, alcanzan elevado valor económico, todo lo cual
justifica permitir que sean gravados, ya que las dos cualidades mencionadas las aproximan notoriamente a las
aeronaves desde el punto de vista de los derechos de garantía.
Esas características, que significan una diferencia con los demás accesorios y repuestos, facilitan y aconsejan la
instauración de un régimen hipotecario a su respecto.
El art. 41 de la ley dispone “Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves…”.
El art. 45 de la ley establece “En el Registro Nacional de las aeronaves se anotarán: … 2) Las hipotecas sobre
aeronaves y sobre motores…”.
La situación jurídica de los motores y la exigencia de su individualización e inscripción se determinan en función de la
hipoteca, ya que el art. 41 habla de que pueden inscribirse, mientras que el 45 exige el registro cuando estén sujetos
a gravamen.
Por otro lado, el art. 52 dispone “…También pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al artículo 41 de
este Código… Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronave
serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se
instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor”.
El inc. 6 del art. 53, con referencia a los recaudos formales, determina “Si se tratase de hipoteca de motores, éstos
deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados”.
Dos instrumentos fundamentales sirven, pues, a la ley para solucionar las cuestiones que pudieren plantearse.
El primero reside en la exigencia de inscripción y el segundo resuelve el eventual conflicto de intereses, al decidir que
la hipoteca sobre motores mantiene su eficacia aunque ellos hayan sido incorporados a una aeronave.
Finalmente, el Código Aeronáutico dispone en el art. 52 dispone que “Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo
o en sus partes indivisas…”.
Forma

La forma tiene importancia fundamental, ya que la calidad de cosas muebles registrables tiene relación directa con
este elemento de los actos jurídicos.
El art. 53 del Código Aeronáutico dispone que “La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves”.
A continuación, la misma norma legal determina el valor de la inscripción y, como medio de robustecer la seguridad
derechos, establece muy precisamente el contenido del documento.
Expresa “…La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. En
el instrumento deberá constar: 1) Nombre y domicilio de las partes contratantes; 2) Matricula y número de serie de la
aeronave y sus partes componentes; 3) Seguros que cubren el bien hipotecado; 4) Monto del crédito garantizado,
intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos; 5) Si la aeronave está en construcción, además de los
recaudos de los incisos 1° y 4°, se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en
que la misma se encuentre; 6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y
debidamente individualizados”.
El requisito de la inscripción interesa desde un doble punto de vista: en primer lugar, con respecto a los efectos
generales del acto frente a terceros y, además, por la influencia definitoria que reviste en cuanto al orden de
preferencia de los diversos gravámenes constituidos sobre la aeronave.
Recién cuando ha sido registrada, la hipoteca acuerda la más amplia seguridad frente a los terceros interesados y su
constitución o transferencia adquiere, para ellos, las características del acto abstracto.
El otro aspecto de la inscripción es típico de los derechos de garantía: en este campo, aquélla determina el orden de
preferencia entre las diversas hipotecas constituidas sobre una máquina, que se rige por la fecha de las respectivas
anotaciones, como lo dispone el artículo transcripto.
La inscripción de las hipotecas aeronáuticas tiene una duración limitada en el tiempo, al respecto el Código dice en su
art. 56 “La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese
renovada”.
Efectos
Se trata de un derecho de garantía, destinado a asegurar el cobro de un crédito, por lo cual su efecto final puede ser
la ejecución de la aeronave gravada. Para que ello ocurra y la hipoteca sea ejecutada por el acreedor, el derecho de
éste debe ser exigible, a lo que cabe agregar, que el gravamen debe estar registrado.
A ello se adiciona que, por tratarse de un derecho real, sus efectos se reflejan primordialmente en las facultades del
propietario, ya que sobre la cosa hipotecada tienen vigencia simultánea dos derechos subjetivos diversos: el dominio
y la hipoteca.
Esto en cuanto a los interesados directos, ya que también el gravamen hipotecario puede entrar en colisión con algún
otro derecho sobre la aeronave, como el emergente de un contrato de arrendamiento, por ejemplo, lo que aconseja
dividir la consideración del tema.
Desde el primer punto de vista, pues, los efectos del derecho real, derivados de su contenido, se concretan en las

facultades del acreedor hipotecario y las restricciones que el gravamen impone a la libertad del dueño de la aeronave
hipotecada, a cuyo respecto puede decirse que no existen disposiciones particulares en el Derecho Aeronáutico y
que los derechos del titular de una hipoteca sobre una aeronave son análogos a los establecidos en el ámbito de la
ley civil.
Respecto de la situación jurídica del propietario de la cosa hipotecada, debe considerarse la exigencia que significa la
garantía de los derechos del acreedor, y, por lo tanto, la restricción relativa a los actos materiales o jurídicos mediante
los cuales podría disminuir su valor patrimonial.
Por ello, el dueño de la aeronave puede transmitir su dominio, salvo que haya establecido lo contrario en el acto
constitutivo y puede, también constituir nuevos gravámenes hipotecarios, entre los cuales debe respetarse la
prelación emergente del orden de las respectivas inscripciones en el Registro.
Respecto a la facultad del dueño de la aeronave para arrendarla, ya que esto puede originar un conflicto de intereses
entre el locatario y el acreedor hipotecario.
Cabe recordar que la mención del explotador de la aeronave debe figurar en el Registro, y que también es
indispensable que conste allí todo contrato de arrendamiento de la máquina, de manera tal que se trata de derechos
que aparecen reflejados en las respectivas inscripciones.
Por consiguiente, las constancias del Registro tienen importancia sustancial para resolver la cuestión.
Cuando la hipoteca ha sido constituida e inscripta antes de la celebración del contrato de locación, no hay duda con
respecto a la preferencia que corresponde acordar al acreedor hipotecario.
Es razonable que así sea, ya que el locatario, al celebrar su contrato, tuvo oportunidad de informarse de la situación
jurídica de la cosa y tomar conocimiento del derecho hipotecario que la gravaba.
Cuando el contrato de utilización fue celebrado antes de constituirse la hipoteca, en este caso el locatario había
adquirido el derecho a explotar la máquina durante el tiempo convenido y no parece admisible que se vea privado de
esa facultad por un acto posterior del dueño de la aeronave.
A su vez, el acreedor hipotecario tiene un derecho real que lo autoriza a ejecutar la máquina hipotecada en caso de
no abonarse el crédito garantizado, lo cual, ante el incumplimiento del deudor, plantea el conflicto con el
arrendatario.
En esta hipótesis debe prevalecer el derecho del locatario, en virtud de motivos que se apoyan en la naturaleza
jurídica de la aeronave y la consiguiente evaluación de la inscripción en el Registro.
Al haber sido definida la facultad del explotador como un derecho sobre la aeronave y ser esta última una cosa
mueble registrable, la posición del arrendatario –explotador de la máquina- está protegida contra cualquier acto que
realicen, después de la inscripción de su derecho, el propietario o cualquier otra persona.
Por consiguiente, el acreedor hipotecario debe respetar el derecho del explotador; llegado el caso de una ejecución
de la aeronave, ésta puede subastarse y pagarse, pero el nuevo adquirente será dueño de aquélla aunque no
explotador de la misma, por el tiempo que dure el respectivo contrato inscripto en el Registro.
La hipoteca puede ser ejecutada en caso de incumplimiento, por el deudor, de su obligación de pagar el crédito
garantizado.

La sentencia de trance y remate trae aparejada la inmovilización de la máquina, imprescindible para hacerla efectiva.
En caso de destrucción o avería de la aeronave, el acreedor puede percibir su crédito del importe de los seguros
contratados sobre aquélla.
Es un caso típico de subrogación real en que la garantía sobre la aeronave se traslada a la indemnización que debe
pagarse y se produce la conversión del derecho real en un derecho creditorio.
Todo esto está resuelto en el art. 54 del Código Aeronáutico “El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la
indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y las indemnizaciones debidas al propietario por
daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario. A los
efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto
auténtico, la existencia del gravamen”.
Dentro de una misma línea de pensamiento y con fundamento aún más claro, complementa la ley de estas
disposiciones con el art. 55, que expresa “En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido”.
Estas soluciones legales tienden a otorgar la máxima seguridad al acreedor hipotecario, aun en los supuestos en que
la aeronave gravada se destruya o resulte dañada. Por aplicación de igual criterio, Videla Escalda cree que, en caso de
expropiación, la facultad del acreedor se extiende a la respectiva indemnización que debe abonar el Estado.
A mayor abundamiento, la ley otorga a aquél una situación definidamente preferencial, para lo cual dispone el art. 57
del Código “La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados
establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o
especial”.
Por lo tanto, si el dueño de la aeronave la ha vendido, su adquirente debe haber conocido y, por ende, aceptando el
gravamen, y el acreedor, al ejecutar la hipoteca, está habilitado en virtud de su efecto repersecutorio para perseguir
la aeronave en poder de su nuevo propietario.
Por lógica consecuencia, cualquier derecho sobre la aeronave constituido por el tercer poseedor se ubicaría en un
orden de prelación inferior a la hipoteca, cuyo titular mantiene la plenitud de sus facultades.
No se plantean problemas especiales en lo relativo a la extinción del gravamen hipotecario, que puede ser
convencional o forzosa, ya que, al igual que cualquier otro de su género, se extingue por vía directa o indirecta por su
calidad de accesorio de un crédito.
Indirectamente la hipoteca se cancela al cumplirse o extinguirse por cualquier motivo la obligación principal, cuya
suerte debe seguir, mientras que directamente termina su vigencia por renuncia del titular, expiración del plazo
convenido al constituirla, cumplimiento de la condición resolutoria a la que estaba subordinada, confusión,
adjudicación al acreedor hipotecario en la subasta judicial pertinente pérdida de la aeronave y caducidad de la
inscripción por vencimiento del plazo.
Privilegios aeronáuticos
Las normas incluidas en el Convenio de Ginebra de 1948 los privilegios están tratados como complemento

indispensable de la regulación referida a los derechos sobre aeronaves, cuyo reconocimiento internacional
estructura.
El art. 4° del texto internacional considera privilegiados a los créditos por remuneraciones debidas por asistencia y
salvamento y por los gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave, condiciona la vigencia de los
privilegios a su reconocimiento como tales en el Estado donde hayan finalizado las operaciones de socorro o
conservación, les asigna preferencia en orden cronológico inverso al de los hechos que los originaron y requiere su
inscripción dentro de los 3 meses de finalizadas aquellas operaciones.
A ello cabe agregar que, en el inc. 2) de su art, 1°, admite que los Estados reconozcan otros privilegios, pero impide
que les otorguen preferencia sobre los derechos enunciados en la disposición inicial del Convenio, o sea, los que
gozan de reconocimiento internacional.
Lineamientos fundamentales del sistema instituido en Ginebra:
- Conforme a las mejores tendencias doctrinarias, la nómina de los créditos privilegiados es muy reducida, nota que
robustece la eficacia de los derechos de garantía sobre aeronaves reconocidos internacionalmente.
- En principio, sólo 2 créditos cuentan con preferencia, y en ambos muestran indudable analogía. En los 2 casos, el
privilegio se origina en la circunstancia de haberse logrado la subsistencia del objeto, lo que sucede igualmente
cuando se salva la aeronave en peligro y cuando se efectúan gastos de mantenimiento o reparaciones
indispensables.
- Sin embargo, y como medio de protección para los terceros en la superficie que hayan sufrido daños con motivo
de la operación de la aeronave, personas a quienes el Derecho Aeronáutico otorga un tratamiento preferencial,
fundado en la responsabilidad objetiva del explotador de aquélla, por ser ajenos a la actividad aviatoria, el
Convenio incluye otra disposición que también establece un verdadero privilegio.
- Al regular las ventas forzosas de aeronaves, determina que los derechos privilegiados no tendrán influencia con
respecto a tales damnificados y que los derechos de garantía incluidos en la Convención sólo les serán oponibles
hasta un 80% del precio de venta de la máquina.
- Estructura un régimen de los privilegios tendiente a solucionar los conflictos que eventualmente pudieran
plantearse. Determina que los créditos privilegiados tienen prioridad entre ellos en orden cronológico inverso a
los acontecimientos que los originaron, solución plenamente justificada cuando se trata del salvamento o la
conservación de la aeronave, ya que ésta no habría podido continuar respondiendo como garantía de no haberse
producido el último hecho que la rescató o conservó.
- La regulación se completa con la imposición de requisitos vinculados con la publicidad, donde el Convenio
subordina la efectividad de los privilegios a su inscripción en el registro de matrícula de la aeronave, que debe
formalizarse dentro de los 3 meses de producido el hecho generador de aquéllos, salvo las excepciones admitidas
expresamente, que se refieren a la iniciación de una demanda judicial o la fijación del monto de la deuda por
convención entre acreedor y deudor.
El art. 58 del Código Aeronáutico dispone que “Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a
cualquier otro privilegio general o especial”. El precepto es muy significativo para caracterizar al régimen creado por

la ley, que constituye un sistema cerrado, construido sobre bases propias.
La intensidad de la preferencia es grande, ya que, en su ámbito específico, prevalecen sobre cualquier otro derecho
reconocido como prioritario por otro texto legislativo.
La nómina de los privilegios está enunciada en el art. 60 “Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1) Los créditos por
gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. 2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o
de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la
fecha del reclamo del privilegio. 3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje. 5) Los
emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo”.
Los gastos causídicos caben en el rubro de gastos de conservación, no en el sentido material sino jurídico, y también
están incluidos en aquel rubro los provenientes del socorro aeronáutico.
Muy cerca de ellos se sitúan las tasas por el uso de la infraestructura que consagran sólo parcialmente el privilegio
del Fisco, ya que únicamente se contempla el pago de servicios específicamente determinados y prestados, cuya
finalidad es la obtención de un grado mayor de seguridad.
También entran entre los gastos de conservación las reparaciones efectuadas a la aeronave durante un viaje y,
aunque no resulta tan clara la ubicación de los créditos por aprovisionamiento, debe tenerse en cuenta que
producen consecuencias económicas favorables y redundan, por ende, en beneficio de la garantía general y
particular de los acreedores.
El Código, en su art. 61 expresa “Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes”.
Los lineamientos fundamentales del sistema del Código se completan con la exigencia de la inscripción como
formalidad indispensable para la vigencia de los privilegios. Dice al respecto el art. 58 “…El acreedor no podrá hacer
valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo
de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado”.
En cuanto a la extensión del privilegio inscripto y a los bienes sobre los cuales se hace efectivo, el art. 62 del Código
dispone “Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes…”.
Y el art. 59 agrega “En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los
materiales o efectos recuperados o sobre su producido”.
Finalmente, la extinción de los privilegios refleja las características de la institución, ya que en algún caso se produce
por vía accesoria y en otro por causa directa.
Así resulta de lo expresado por el art. 63 “Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal. 2)
Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada. 3) Por la venta judicial de la
aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este
código”.
El art. 52 dispone que “…La carga y el flete se verán afectados por ellos (los privilegios) sólo en el caso de que los
gastos previstos en el inciso 3° del artículo 60 los hayan beneficiado directamente”. Y el artículo 64 dispone que “Los

privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga. El
término comienza a correr desde el momento en que las operaciones están terminadas. Este privilegio no requiere
inscripción”.
Embargo e inmovilización de aeronaves

El embargo es una medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y hacer efectivo su
derecho, para lo cual le otorga, sobre bienes determinados de su deudor, una situación jurídica preferencial.
El embargo preventivo puede ser calificado como la medida precautoria más típica y, como su propio nombre lo
indica, puede trabarse antes de llevar adelante la acción del acreedor tendiente a obtener el cobro de su crédito,
mientras que el ejecutivo se vincula con la noción del patrimonio como prenda común de los acreedores, que
autoriza a separar un bien del deudor para hacer efectivo el pago al acreedor embargante.
Este último tipo tiene clara relación con la inmovilización de la aeronave, ya que sólo ésta permite, en definitiva,
llevar adelante la ejecución del bien embargado. En esta materia se plantean, como veremos, los problemas más
interesantes, por la conveniencia de mantener activa a la máquina en la mayor medida posible debido a los perjuicios
que origina su detención.
Por todo ello, el tema justifica un enfoque particular y es lógico que haya dado lugar a la elaboración de normas
internas e internacionales e inclusive, de un convenio especial, suscripto en Roma en 1933.
En el plano internacional, la cuestión ha merecido, asimismo, la atención de los grandes convenios generales, que
tuvieron en mira evitar los perjuicios que podían ocasionar las medidas precautorias, en ciertos casos especiales.
El convenio de París contempló el secuestro preventivo de una aeronave en un país extranjero, por falsificación de
patente, dibujo o modelo, y estableció la posibilidad de levantar la medida mediante el depósito de una caución,
cuyo monto sería fijado por la autoridad competente si no hubiese acuerdo entre las partes.
También el Convenio de Chicago entiende que las cuestiones relativas a los embargos de aeronaves interesan
directamente a las necesidades de la aeronavegación y, en su art. 27, retoma este tema y prohíbe el embargo o la
detención de la aeronave mientras entre o transite con permiso sobre el territorio de un Estado contratado.
El Convenio de Roma, ratificado por nuestro país, proscribe la inmovilización de las aeronaves que cumplen
actividades al servicio del poder público o cuya detención trabe el tráfico aéreo y faculta a los Estados a establecer
niveles más elevados de inembargabilidad, además de autorizar el levantamiento de las medidas cautelares cuando
se provea una garantía eficaz.
También integra el conjunto de disposiciones principales del Convenio el art. 7, que excluye a ciertas hipótesis
vinculadas con la quiebra o con actuaciones regidas por leyes represivas.
Expresa al respecto “La presente Convención no se aplica a las medidas conservatorias en materia de quiebra, ni a las
decretadas en caso de infracción de las reglas de aduana, penales o policiales”.
Debe agregarse al texto transcripto otro, el art. 3°, inc. 2°, inspirado por idéntico fundamento y que dice “Las
disposiciones del presente artículo no se aplican al embargo conservatorio ejercido por el propietario desposeído de
su aeronave por un acto ilícito”.
La naturaleza propia de estas situaciones jurídicas, donde entran en juego valores de notoria repercusión social, que

exceden el marco de las relaciones puramente privadas, justifica la posición adoptada, ya que, por grande que sea el
interés de mantener incólume la circulación aérea, ello no puede interferir la defensa de otros principios jurídicos
fundamentales.
Además de estas disposiciones protectoras de la navegación aérea, se incluye otra, aún más enérgica, que declara
inembargables a ciertas aeronaves, por razón de la actividad a que están destinadas.
Son ellas las afectadas exclusivamente al servicio del Estado, las que se prestan servicios en líneas de transporte
regular, las de reserva indispensables para asegurar su prestación y cualesquiera otras que estén listas para partir en
cumplimiento de un transporte remunerado, salvo cuando, en este último supuesto, la medida se tomara para hacer
efectivo un crédito contratado para emprender o finalizar este viaje.
La regulación comentada se complementa con la imposición de responsabilidades a cargo del acreedor embargante
El Código Aeronáutico establece el ámbito de aplicación de las medidas precautorias en el art. 71, el cual dispone que
“Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas”.
Aparece reflejada aquí una de las principales diferencias existentes en el régimen de las aeronaves de Estado y
privadas, diferencia plenamente justificada por estar aquéllas al servicio del poder público.
A continuación, el Código regula el embargo: define su carácter de medida precautoria protectora de los derechos de
un acreedor, precisa el procedimiento que le acuerda eficacia y lo distingue de la inmovilización.
Todo ello surge del art. 72 “La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho”.
Finalmente, el art. 73 enuncia los supuestos en que cabe la inmovilización de las aeronaves y menciona los siguientes
casos: “El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1) Cuando haya sido
ordenado en virtud de una ejecución de sentencia; 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del
viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir; 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave
por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos
42 y 43 de este código”.
7. La Nave Espacial. a) Concepto b) Naturaleza jurídica

La nave espacial
En la definición que hemos dado del vehículo de transporte, destacamos que el objeto o construcción de que se
trate, siempre debía tener un destino determinado; siendo éste el de desplazarse en un determinado ámbito
espacial.
Respecto de los vehículos destinados a circular por el espacio ultraterrestre, su propia denominación ha generado
distintas variantes sobre las cuales, mencionando entre ellos los siguientes: objeto espacial, vehículo espacial, naves
cósmicas, etc.
En la actualidad se ha instalado la expresión “nave espacial”, para designar a este particular vehículo, siguiendo la
tradición de los otros modos de transporte, habiéndose sostenido la idea de nave se asocia con el desplazamiento a
través de un medio fluido.

Concepto.
Al no contar con una definición legal de nave espacial, el concepto surgirá de una especulación doctrinaria. Se
considera que la nave espacial es toda construcción destinada a desplazarse en el espacio ultraterrestre. Martin
Callejas sostiene que el elemento “destino” atribuido a todo vehículo resulta más preciso que el elemento “aptitud”
(para circular por el espacio aéreo y para transportar personas o cosas) que ha elegido el Código Aeronáutico.
Se le atribuye a la nave espacial de naturaleza jurídica de bien registrable.
El art. 8 del “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio
extraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes” establece que el Estado parte en cuyo registro figura el objeto
lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal
que vaya en él, mientras encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo celeste. De la misma manera, esta
norma establece que el derecho de propiedad de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre, incluso los objetos
que hayan descendido o se construyan en un cuerpo celeste, y de sus partes componentes, no sufrirá ninguna
alteración mientras esté en el espacio ultraterrestre, incluso en un cuerpo celeste, ni a su retorno a la tierra. Cuando
estos objetos o las partes componentes de ellos sean encontrados fuera de los límites del Estado parte en el tratado
en cuyo registro figuran, deberán ser devueltos a ese Estado parte en el Tratado en cuyo registro figuran, deberán
proporcionar los datos de identificación que se le soliciten antes de efectuarse dicha restitución.
Por lo tanto, si un Estado no inscribiera a una nave espacial en el registro establecido por el Tratado, se expone a
perder tanto los derechos de jurisdicción sobre ella, como a que los demás Estados se les desconozcan. De esta
manera, como sostiene Ferrer, “la no inscripción importaría lisa y llanamente la voluntad de abandonar la propiedad
de ese vehículo, por lo que ésta podría ser adquirida por la ocupación de otro Estado o los particulares”. Esta
afirmación conlleva a concluir que, si la falta de inscripción importa el abandono de la jurisdicción; y si consecuencia
de ello es la caducidad del derecho a reclamar, entonces se ha tipificado el abandono de la propiedad de la nave
espacial por parte del Estado responsable o del particular que consintió el lanzamiento con esta irregularidad.
8. Clasificación de las naves espaciales a) Públicas b) Privadas c) Orbitales d)

Transespaciales
Las naves espaciales se pueden clasificar desde un punto de vista jurídico y según su afectación, en públicas y
privadas; y con un criterio técnico centrado su recorrido, en orbitales y transespaciales.
• Públicas: Son las afectadas al servicio del poder público de un Estado. Se trata de las que cumplen funciones
gubernamentales y, en razón del principio de no militarización del espacio ultraterrestre, los Estados ejercerán el
poder público a través de la exploración e investigación con fines pacíficos que hagan del espacio sirviéndose de
estos vehículos espaciales.

• Privadas: Serán todas aquellas naves espaciales que no sean públicas. Aún hoy la actividad espacial se encuentra
reservada casi en su totalidad a los Estados en funciones gubernamentales. Sólo en materia de comunicaciones, la
actividad satelital privada, o mixta, se viene abriendo paso de manera acelerada.
• Orbitales: Son las naves espaciales que se encuentran destinadas a realizar un recorrido determinado o variable
alrededor de la Tierra o de otro cuerpo celeste como satélites artificiales de éstos.
• Transespaciales: Están destinadas a circular por el espacio ultraterrestre sin recorrido predeterminado o fijo.
9. La Propiedad de las Naves Espaciales

No existe un régimen especial internacional sobre el derecho de propiedad de las naves espaciales. Tal circunstancia
torna de aplicación los regímenes internos de cada Estado.
Como tampoco existen normas especiales que se ocupen del tema y los alcances de los derechos reales vigentes y
regulados en la legislación de fondo del derecho común, juntamente con el sistema de privilegios, no se consideran
adecuados o adaptables a estos particularísimos bienes, Callejas propone la implementación de un régimen especial.
Bibliografía:
- https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/if-2019-reglamento-vant-rs-885.pdf
- https://www.argentina.gob.ar/anac/vant-svant/reglamento-vant-svant/referencia-normativa
- https://repositorio.uesiglo21.edu.ar/bitstream/handle/ues21/15125/DE%20LA%20CANAL%20CLAUDIA.
pdf?sequence=1
Unidad VIII: El Contrato De Transporte

1. Concepto.
Según Losada el contrato de transporte, siempre partiendo de la idea-fin que tiene respecto del transporte, tiene dos
especies:
- La primera, que llamamos comercial, es el supuesto que se da cuando una persona traslada una cosa o una
persona desde un punto determinado hasta otro determinado o determinable, a cambio de una prestación cierta
y determinada, a cambio de una prestación cierta y determinada que deberá abonar el cargador o pasajero,
asumiendo el primero los riesgos provenientes de todos los actos dirigidos a producir el desplazamiento de la
cosa o la persona.
- A la segunda, la caracterizamos como aquella que se realice con ánimo de favor y gentileza y sin percibir
contraprestación alguna, a la que denominamos contrato de transporte benévolo, figura que el CCyC excluye de
tratar en el capítulo sobre el transporte.
Según el Art. 1280 del CCyC “Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se

obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un
precio o flete” y en el art. 1282 dispone que el transporte gratuito no se rige por las disposiciones del Capítulo 7, con
excepción del “que sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad”.
En una primera lectura vemos que esta nueva redacción sustituye el concepto de empresario por el de “parte”, sin
identificar al empresario o empresa, en virtud de que esta es una de las ausencias existentes en el CCyC. La noción de
parte permite encuadrar lo que se consideraba transporte civil y comercial en un solo concepto. La noción de parte
permite encuadrar lo que se consideraba transporte civil y comercial en un solo concepto. En la redacción anterior,
ciertas posiciones doctrinales sostenían que para que el contrato tuviese el carácter de comercial se necesitaba la
figura de la empresa; hoy basta con el requisito de la onerosidad.
Según el CCyC comentado la importancia del transporte desde el punto de vista personal, social, internacional y
económico es considerable, porque permite la traslación de las personas y de las cosas, a veces a lugares distantes,
con fines personales, familiares, profesionales, sociales, culturales, económicos, etc., satisfaciendo necesidades
vitales de las poblaciones, al par que, desde el punto de vista económico y comercial, contribuye a aumentar el valor
de las mercaderías por el hecho de su conducción a lugares en los cuales resultan más necesarias y donde su precio
es mayor.
Nos referimos al transporte como hecho jurídico y económico perfectamente definido, que debe distinguirse de la
mera traslación o desplazamiento físico de personas o cosas, que existe siempre, porque los vehículos destinados al
transporte propiamente dicho (trenes, automotores, y, en su caso, aeronaves, buques, etc.) necesariamente deben
trasladar a las personas encargadas de su conducción y mantenimiento y a las provisiones necesarias tanto para el
vehículo como cuando es necesario para la tripulación.
El transporte puede constituir un mero hecho, como ocurre con el transporte de la propia persona o de cosas de su
pertenencia; puede constituir una simple relación de transporte, como sucede cuando una persona, en virtud de
haber vendido una cosa mueble, la transporta hasta la casa del comprador conforme a lo pactado en el contrato de
compraventa; en el caso, la prestación principal es la entrega de la cosa en virtud del contrato de compraventa, y el
transporte de esa cosa enajenada es solo una prestación accesoria, que estará regulada, no por las normas del
contrato que aquí estudiamos, sino por el de compraventa. Y también puede constituir un contrato o hecho jurídico,
como ocurre con el transporte de personas o de cosas ajenas, que puede ser gratuito o benévolo u oneroso.
Dentro del transporte oneroso se distinguen diversas formas de utilización de los vehículos destinados a él: su
locación (tripulados y equipados, o no), el fletamento, total o parcial, y sus diversas formas, y dentro de ellas el que
jurídica y técnicamente se denomina transporte de personas y transporte de cosas.
Definición
El contrato de transporte es aquel en el cual una parte llamada transportista o porteador contrata directamente con
las personas que ha de conducir (pasajeros) o que le entregan las cosas para su transporte al destino convenido
(cargadores), que se comprueba con el boleto o billete de pasaje (para el transporte de personas) y con la carta de

porte (para el transporte de cosas), y se efectúa por un precio o flete determinado en dinero.
El art. 1280 del CCyC se limita a establecer que para que exista contrato de transporte de cosas es necesario que
existan dos partes, transportista o porteador y cargador, que se obligan recíprocamente la una hacia la otra. El
porteador a trasladar cosas, y el cargador a pagar un flete. Asimismo, se dispone que hay contrato de transporte de
personas cuando una persona llamada transportista se obliga a trasladar personas de un lugar a otro a cambio de un
precio.
La configuración típica requiere: i) la obligación del transportista de trasladar cosas o personas, lo que constituye una
obligación determinada o de resultado que se cumple alcanzando la finalidad definida en la prestación y de la que
solo puede liberarse el transportista por medio de la prueba de una causa ajena; ii) la obligación del transportista de
hacer el traslado por el medio acordado, sea naviero, terrestre o aéreo; iii) el pago de un precio en dinero, lo que
configura a este vínculo como oneroso. No obstante existir el contrato de transporte gratuito.
En el sentido indicado se receptan los lineamientos jurisprudenciales que conceptualizaban en tales términos al
transporte terrestre de cosas y de personas y destacaban como elementos tipificantes del contrato, el
desplazamiento (de cosas o personas), la retribución (flete o precio) y el medio utilizado, y que en cuanto este último,
se ha dicho que puede ser tanto público como privado, y comprende no solo al automóvil sino también al ferrocarril,
alambre carril, silla aérea, funicular, etc.
Según el CCyC de INFOJUS en el contrato en comentario el transportista o porteador asume una obligación de
resultado al pactar llevar las personas o las cosas sanas y salvas —o en el estado en que se encontraban al momento
de recibirlas— al destino convenido. Por otro lado, el pasajero o cargador se obliga a pagar el precio acordado como
contraprestación por el servicio prestado.
Si bien la definición se refiere a “trasladar ( ...) de un lugar a otro”, debe entenderse que la responsabilidad del
transportista se inicia cuando recepta la persona o la cosa y concluye al entregarlas sanas y salvas o en el estado en
que fueron recibidas, respectivamente, y en el destino acordado, tal como establece el art. 1288 CCyC.
Por otro lado, cabe destacar que el art. 1281 dispone el Ámbito de aplicación “Excepto lo dispuesto en leyes
especiales, las reglas de este capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El
transporte multimodal se rige por la ley especial”.
Según el CCyC comentado de Infojus el artículo indica que las normas de este capítulo se aplican al contrato de
transporte con excepción de lo establecido en las leyes especiales con relación al transporte multimodal.
Algunas de las leyes especiales son: Código Aeronáutico (17.285), Ley de Navegación (20.094), Ley de Regulación del
Transporte y Distribución de Gas Natural (24.076), Ley de Hidrocarburos —transporte por tuberías o ductos—
(17.319 y su modificatoria 27.007), Ley de Distribución, Transporte y Generación de Energía Eléctrica —transporte y
distribución de electricidad— (24.065) y Ley General de Ferrocarriles —transporte multimodal, ferroviario y
subterráneos— (2873).

2. Naturaleza jurídica. El receptum y la obligación de resultado.
Naturaleza jurídica
Según Losada a partir de la idea de que la obligación esencial o principal del contrato de transporte es que el
empresario o principal del contrato de transporte es que el empresario se obliga a trasladar al viajero sano y salvo o a
la cosa en el mismo estado en que se le entregó al destino convenido, constituye en sí un deber de seguridad, que se
traduce en la indemnidad o incolumidad del pasajero y de la carga. De este modo, el compromiso asumido se ubica
dentro de las obligaciones de resultado, con las consecuencias que esta calificación conlleva en cuanto al factor de
atribución de la responsabilidad civil. En este sentido, la doctrina y jurisprudencia mayoritaria se han pronunciado
sobre el carácter contractual y objetivo de la responsabilidad civil emergente del contrato de transporte fundado en
el deber de seguridad.
La naturaleza jurídica del contrato de transporte es algo discutido en doctrina y jurisprudencia. Así, Varangot
enseñaba que el transporte, según André Brun, “fue tratado como un pariente pobre que entra tímidamente en
nuestro escrito bajo la salvaguardia de la locación. Así se dice que fue en Roma donde las acciones nacidas del
contrato de transporte por mar se asimilaban a la locatio navis y a la locatio operis.
Para Romero Balsaldúa el contrato de transporte, sea este marítimo, terrestre o aéreo, constituye una locación de
obra, un contrato de resultado. Agrega que en la antigua doctrina continental europea predominó el concepto de
considerar el transporte como una locación de cosa (p.ej. el alquiler del buque). Sin embargo, algunos autores
apuntaron que justamente importa una locación de servicios; la real prestación del transportista –fletante- en el
fletamento con transporte quedaba, así, en las sombras, relegada a un plano secundario, explicada solo como
consecuencia del alquiler del buque y de los servicios de la tripulación, sea el pasajero, sea la carga. Ello citando a
Demogue, quien distingue entre las obligaciones de resultado, que son aquellas en que jurídicamente puede
prometerse un opus (es decir, una obra o un resultado querido- así por ejemplo la obra del arquitecto con la
realización y presentación de sus planos-), y las obligaciones de medio, que son aquellas en que jurídicamente no
puede prometerse una obra u opus, donde la parte obligada solo se compromete a poner los medios, el trabajo
necesario, para que los eventos que el acreedor persigue se den. Se concluye, en esta tesitura, que las “obligaciones
de resultado corresponden a la prestación de la locación de obra y la determinación del carácter de las obligaciones
asumidas en el contrato de transporte, que es suministrar el buen camino para llegar a la naturaleza jurídica de la
relación *…+ el pasajero quiere ser conducido sano y salvo al punto de destino, luego el opus es el hecho del traslado.
También queda claro que no le es indiferente ser o no conducido en el buque con los servicios acostumbrados,
comida, camareros, atención a bordo, etc., pero todo esto está en función del traslado. En el transporte de cosas se
persigue un resultado también, que lo cargado llegue a destino en el mismo estado en que se entregó al
transportista. El opus también aquí lo constituye el hecho del traslado” quedando claro cómo surgió la confusión de
arrendamiento con transporte.
Al contrato de transporte también se lo ha intentado asimilar al depósito, al mandato, a la locación de cosas, a la
locación de servicios, a la locación de obra y al contrato de comisión.
Respecto del contrato de depósito, las diferencias son fundamentales, puesto que solo tiene por objeto las cosas, en

tanto el transporte puede ser de cosas o personas. Por otro lado, en el depósito no existe traslación, sino
permanencia de las cosas en un lugar bajo una custodia determinada, por lo que, al momento de establecer
responsabilidades, estas son muy diferentes.
Lo mismo sucede con el mandato, puesto que este tiene por finalidad la realización de actos de comercio, en tanto el
transporte tiene por finalidad la traslación de cosas o personas.
Tampoco puede ser asimilado al contrato de locación de cosas, dado que –como expresaba Varangot- “estas en
aquel (vehículos, vías, etc.) no bastarían sin la dirección humana para efectuar el desplazamiento o traslación, cuya
tarea se efectúa además, por y a riesgo del acarreador”.
Para Asquini el contrato de transporte de cosas es una modalidad del contrato de locación de obra (locatio operis),
en función de que significa en el fondo “prestar las energías necesarias para modificar la posición de una cosa
respecto al espacio, ya sea usando las propias energías como energías de tracción (ejemplo transporte a brazo), ya
sea, como normalmente ocurre, usando las energías propias como directrices de energías de tracción no humanas.
Para este autor no eran aplicables, en consecuencia, las normas del contrato de locación de servicios, del depósito, ni
del mandato, criticando fuertemente las teorías del contrato sui generis. Distinguía, dentro de la locación de obra,
dos subespecie (la locatio operis- locación de obra- y la locatio operarum –locación de servicios-, ubicando el
contrato de transporte dentro de la primera, ya que en esta las energías del trabajo no son valoradas en sí, sino
supeditadas al resultado que consiguen producir, en tanto que las segundas (las energías) se encuentran valoradas
per se, independientemente del resultado que logren producir.
Para Varangot, el contrato de transporte no es igual al de depósito, al de mandato, al de locación de cosas, de
servicios ni de obra, ni sui generis, sino que es un contrato con modalidad propia y regulación autónoma. En igual
sentido, Castillo concluía que “lo más acertado es aplicar la ley especial que rige al contrato de transporte atendiendo
a su naturaleza y finalidad propia. Pero si hubiere la necesidad de buscar la disposición análoga o el principio jurídico
relacionado más íntimamente con la institución, debería recurrirse a la locación de obra, para contemplar la situación
en la que se halla el porteador frente al cargador o al destinatario.
Constituye un contrato de resultado, pues las obligaciones de resultado corresponden a la prestación de la locación
de obra y la determinación del carácter de las obligaciones asumidas en el contrato de transporte, que es suministrar
el buen camino para llegar a la naturaleza jurídica de la relación. El pasajero quiere ser conducido sano y salvo al
punto de destino; En su caso, el traslado de cosas persigue un resultado también (que lo cargado llegue a destino en
el mismo estado en que se entregó al transportista). En ambos casos el opus también aquí lo constituye el hecho del
traslado.
Naturaleza jurídica a partir del Código Civil y Comercial de la Nación. Ahora de consumo.
Como consecuencia de su naturaleza (deber de seguridad) en el derecho argentino, ante la aplicación combinada de
los textos de la Constitución nacional y de la ley 24.240, ambas normas instauran la tutela de los consumidores y
usuarios con la denominada obligación de seguridad.
Con las nuevas disposiciones debemos decir, en primer lugar, que –en cuanto al tipo de obligación que trae

aparejado este contrato- se trata de una obligación de hacer, dado que el objeto consiste en la prestación de un
servicio en el tiempo, lugar y modo acordados por las partes y procurando el acreedor un resultado eficaz conforme a
lo comprometido, en tiempo y modo acordes con la intención de las partes o con la índole de la obligación (arts. 773
a 775, CCyC).
Si bien con la sanción de la ley 24.240, en su versión originaria, no se incluyó prima facie el contrato de transporte,
con la redacción que se dispuso por medio de la ley 26.361, y la jurisprudencia que con anterioridad a dicha reforma
se venía dando, se hizo extensiva a diversos supuestos del transporte la protección que estas normas le dan al
usuario o consumidor.
Con la entrada en vigor del CCyC no nos cabe duda de que el transporte también es un contrato de consumo, al
menos, todos aquellos que sean prestados con un ánimo o fin de lucro, aunque también quedan incluidos aquellos
que se realicen a título gratuito. Este criterio, tal como dijimos, se sustentó en numerosos fallos de nuestra Corte
Suprema, en cuanto al deber de seguridad y de pautas de confort que deben guardar los prestadores de servicios de
transporte; ello en cumplimiento de las pautas genéricamente establecidas en el art. 42 de la CN.
En este orden, el CCyC define la relación de consumo como “el vínculo jurídico entre un proveedor y un consumidor”
y a este último como “la persona humana o jurídica que adquiere o utiliza, en forma gratuita u onerosa, bienes o
servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social”. Además, equipara con un
consumidor a todo aquel que, “sin ser parte de una relación de consumo como consecuencia o en ocasión de ella,
adquiere o utiliza bienes o servicios, en forma gratuita u onerosa, como destinatario final, en beneficio propio o de su
grupo familiar o social” (art. 1092).
Dispone, además, que el contrato de consumo es aquel que es “celebrado entre un consumidor o usuario final con
una persona humana o jurídica que actúe profesional u ocasionalmente o con una empresa productora de bienes o
prestadora de servicios, pública o privada, que tenga por objeto la adquisición, uso o goce de los bienes o servicios
por parte de los consumidores o usuarios, para su uso privado, familiar o social” (art. 1093 CCyC).
Dicho de esta manera, y dado el alcance de las definiciones que contiene el CCyC, no vemos que existan excepciones
a los contratos de transporte, sea cual fuere el medio utilizado, teniendo en cuenta primero que las normas que
regulan las relaciones de consumo deben ser aplicadas e interpretadas conforme al principio de protección del
consumidor y al de acceso al consumo sustentable, más comúnmente conocido como in dubio pro consumidor, al
establecer que en caso de duda “sobre la interpretación de este Código o las leyes especiales, prevalece la más
favorable al consumidor (art. 1094), y que cuando existen dudas “sobre los alcances de su obligación, se adopta la
que sea menos gravosa” para el consumidor (art. 1095).
Es decir que, dado el alcance de estos preceptos, no dudamos de que, ante un contrato cuya inteligencia deba ser
desentrañada sobre si se trata o no de un contrato de consumo, se deberá estar a la posición que resulte más
favorable al consumidor, dada la amplitud de personas que caen bajo esta figura. Así, cualquier persona que integra
una cadena de producción o comercialización, que se vea afectada por un contrato de transporte, se verá beneficiada
por esta normativa, quedando desplazada la contenida en el ámbito específico del transporte.
Además, entendemos que las cuestiones tanto de navegación por agua como de transporte aéreo o multimodal

también quedan alcanzadas por estas normas que regulan el contrato de consumo, teniendo en cuenta algunos
precedentes, como “G.C., M. I. c/ Los Cipreses SA”, en el cual se ha sostenido que “el régimen establecido por la LN
debe ceder ante el del consumidor, que goza de preeminencia por sobre cualquier otra preceptiva que pudiese
igualmente resultar aplicable a los mismos supuestos que ella regula. Solo resta agregar que dicha ley tiene jerarquía
constitucional –conforme a lo previsto en el art. 42 de la CN, que incorporara la protección al consumidor como un
derecho fundamental- y es de orden público (art. 65, ley 24.246). De esta manera, se entendió que, en atención a
que el plazo de 3 años no había transcurrido aún al momento del inicio de la acción de daños y perjuicios, no puede
admitirse la excepción de prescripción opuesta. También cabe citar el caso “Caparrós c/Blanchod y otro”, donde se
dijo: “Corresponde declarar la inconstitucionalidad de la limitación cuantitativa de responsabilidad contenida en el
art. 163, Cód. Aeronáutico, en razón de que dicha norma especial no supera el test de razonabilidad axiológica”.
En cuanto al transporte aéreo, Bilian sostiene, basado en la jurisprudencia existente, que la ley de defensa al
consumidor resulta aplicable en aquellos casos en los que el silencio o vacío sea del CA. Así, por ejemplo, los casos de
publicidad engañosa u ocultista de oferta en los vuelos, contrataciones como los vuelos de bautismo, vuelos de
instrucción y otros de trabajo aéreo, quedando sometidos a las reglas de la ley consumerista.
Finalmente, y a la luz de la orientación del nuevo CCyC, en el cual se destaca la constitucionalización del derecho
privado, se encuentran reguladas las tres funciones de responsabilidad civil, con la misma jerarquía normativa; a
saber, prevenir (art. 1708 –contempla especialmente la función de prevención del daño-); sancionar (arts. 1714 y
1715 –donde la sanción pecuniaria tiene primordialmente un finalidad disuasoria-) y resarcir (arts. 1716 a 1736 – en
el ya concebido aspecto de tender a la reparación mediante una prestación del daño sufrido-).
Es en este aspecto, como señala Fumarola, donde se destaca la función resarcitoria de la responsabilidad civil, “ya
que tiene una mayor importancia en cuanto a la frecuencia de su aplicación y su finalidad, consistente en indemnizar
el menoscabo injustamente padecido, en sus diversas modalidades.
De acuerdo con este autor, los principios generales atinentes a la función resarcitoria de la responsabilidad civil,
previstos en el CCyC, emergen de los arts. 1716 a 1740, de manera básica, y se manifiestan en los siguientes casos:
a. Unificación de la responsabilidad extracontractual y la contractual (arts. 1716 y 1717 CCyC).
b. La consagración de la antijuricidad (arts. 1717 a 1719 CCyC).
c. El deber de obrar con diligencia y pleno conocimiento de las cosas (art. 1725 CCyC), sobre la base de previsibilidad
de las consecuencias (arts. 1715, 1728 y 1730) y conforme los principios de buena fe (arts. 9, 10, 1710, inc. b, y
173) y de normalidad, que indica que las consecuencias de un hecho suceden según el curso natural y ordinario
de las cosas (art. 1727).
d. El principio de reparación plena y la tutela de la persona humana (arts. 51 a 54, 56, 1102, 1740, 1741, 1743, 1745,
1746, 1770 y 1771, CCyC).
e. La responsabilidad directa del art. 1749, para quien incumple una obligación u ocasiona un daño no justificado,
puede ser subjetiva u objetiva.
Asimismo, debe tenerse presente al momento de interpretar el alcance de un contrato y su responsabilidad, las
llamadas cláusulas abusivas (Art. 11 CCyC), el trato digno a los usuarios de servicios, debiendo respetarse los tratados

de derechos humanos, y –en todos los casos- los proveedores deben abstenerse de desplegar conductas que
coloquen a los consumidores en situaciones vergonzantes, vejatorias o intimidatorias (art. 1097), el trato digno,
equitativo y no discriminatorio basado en la garantía constitucional de igualdad (en especial, la de la nacionalidad de
los consumidores –art. 1098-), respetar la libertad de contratar, quedando prohibidas las practicas que limitan la
libertad de contratar del consumidor (en especial, las que subordinan la provisión de productos o servicios – art
1099-), la posibilidad de que las cláusulas sean declaradas abusivas aun cuando sean negociadas individualmente o
aprobadas expresamente por el consumidor, cuando importan una renuncia o restricción a los derechos del
adherente o amplían derechos del predisponente que resultan de normas supletorias, considerándose tal aquella
que tiene por objeto o por efecto provocar un desequilibrio significativo entre los derechos y las obligaciones de las
partes, en perjuicio del consumidor (arts. 1118 y 1119).
En consecuencia de lo expuesto, entendemos que las murallas que han separado los principios diferenciadores en los
distintos regímenes que han regulado las actividades del transporte no se van a sostener por mucho tiempo, no solo
por lo que sucede en nuestro país, sino por las tendencias universales a imponer una fuerte defensa en función de la
parte más débil de la relación contractual; esto es, el consumidor o usuario.
3. Caracteres.
Según Losada, además del carácter de consumo que se ha explicado lo ha caracterizado como un contrato
consensual, oneroso, bilateral, conmutativo, nominado, de ejecución continuada, típicamente comercial o no; en
muchos casos, de adhesión e intuitu personae.
Es consensual, dado que queda perfeccionado con el mero consentimiento de las partes y desde ese momento
comienzan a surgir sus efectos, sin necesidad de que medie la entrega de la cosa, la concurrencia del pasajero o la
traslación de ellos, debido a que son cuestiones inherentes al cumplimiento del contrato, pero que no hacen a la
naturaleza propia de aquel. La jurisprudencia ha reconocido al transporte como un contrato que se formaliza por el
simple acuerdo de partes, acuerdo que no solo debe expresar la decisión de transportar, sino también la totalidad de
los términos del contrato, tales como recorrido, precio y, si es mercadería, calidad y cantidad de la cosa transportada.
A tal fin, es importante que en cada caso se analice la fuerza vinculante de la oferta pública del transportista y su
efecto con la aceptación por parte del pasajero o expedidor de la mercadería.
Debemos también reconocer que existe una parte de la doctrina y jurisprudencia en contra de este carácter, y así lo
señalan Fernández y Gómez Leo, pues “parte de la doctrina ha sostenido que es un contrato real, por entender que
no existe sin la entrega de los efectos, como ocurre con el depósito, el mutuo o préstamo de consumo, y la prenda.
Es la teoría que sigue la jurisprudencia francesa: por entender que mientras la entrega no tenga lugar, solo existe una
promesa de transporte, que es un contrato innominado, pero no un contrato de transporte; la diferencia entre la
teoría real y la teoría consensual, es meramente teórica, pues con cualquiera de ellas existirá siempre un contrato
entre las partes antes de la entrega de la cosa, contrato del cual surgen derechos y obligaciones para las partes.
Es bilateral, puesto que genera derechos y obligaciones recíprocos para las partes contratantes, pudiéndoselo
considerar como un contrato perfectamente sinalagmático.

Es oneroso, porque el beneficio que produce a cada una de las partes es consecuencia de la contraprestación que la
otra ha realizado o se ha obligado a realizar.
Por ello el contrato de transporte es solo comercial cuando existe un pago por el servicio prestado, quedando
expresamente excluido como transporte comercial el denominado transporte benévolo.
Es nominado, habida cuenta de que se encuentra determinado por ley y esta le asigna un nombre determinado con
precisión, los sujetos, derechos y responsabilidades que este contrato que puede traer aparejados, de manera más o
menos sistemática y diferente del resto de los contratos.
Es de ejecución continuada o de tracto sucesivo, dado que las prestaciones reciprocas que el contrato pone a cargo
de cada una de las partes no se agotan en un instante, sino que se proyectan en el tiempo hasta su extinción.
Es un contrato al que se lo caracterizaba de típicamente comercial, en cuanto se encuentra calificado y regulado por
la ley y es llevado a cabo por empresas dedicada a la actividad comercial del transporte. Se instrumenta mediante la
carta de porte o el conocimiento de embarque, si se trata de mercancías, y del pasaje o boleto o billete de pasaje, si
se trata de personas.
Por último, suele ser generalmente un contrato de adhesión, pues las condiciones contractuales las predispone el
transportista mediante formularios impresos, cuyos términos solo puede el cargador aceptar o no contratar,
quedándole así eliminada o reducida su posibilidad de negociación preliminar, en los casos de transporte de carga. En
los de transporte de pasajeros, regulados bajo la órbita del concepto de servicio público, suelen ser condiciones
preestablecidas por la Administración concedente, por lo que no existe posibilidad de variar las condiciones de
prestación de los servicios, más allá de los escasos límites que suelen regir las concesiones.
En ambos supuestos tiene relevancia, a la hora de interpretar el contrato, por el hecho de que si los jueces verifican
abusos de una posición dominante deberán morigerar los efectos de aquel. También corresponde tener en cuenta
que, debido a que se involucra el orden público en diversos aspectos contractuales, hay condiciones o estipulaciones
impuestas por ley que son inderogables.
Por otro lado, el Código comentado también dispone que es:
No solemne: Si bien se dispone que el transportista puede requerir del cargador el otorgamiento de una carta de
porte (art. 1298 CCyC), este contrato no requiere para su perfeccionamiento formalidad alguna, y tanto puede
celebrarse por escrito como verbalmente.
Conmutativo: Debido a las prestaciones reciprocas están establecidas y perfectamente delineadas desde el mismo
momento de la concertación del contrato.
Típico: Porque el ordenamiento jurídico determina con precisión los sujetos, derechos, obligaciones y
responsabilidades que este contrato puede abarcar, haciéndolo en forma precisa, sistemática y diferenciada de las
demás figuras contractuales.
4. Elementos subjetivos: Las Partes: Transportista (Contractual y efectivo). El Freight

forwarder. Cargador. Recibidor o consignatario. El pasajero.
Son esenciales el transportista, acarreador o empresario del transporte y el cargador o pasajero, y son eventuales el

destinatario, el comisionista y el endosatario (estos últimos, solo en caso del transporte de mercancías).
Las Partes
Transportista o Porteador
El porteador, acarreador, conductor o transportador es la parte que asume el riesgo de cumplir la obligación de
resultado, que se traduce en la traslación de las cosas o personas al lugar convenido, ya sea por medios propios o
ajenos. De este modo, entendemos por transportista aquella persona que se va a encargar de hacer efectivo ese
traslado, sin importar que la propiedad de los medios utilizados para llevarlo a cabo sean o no de él, dado que dicha
circunstancia –la titularidad del medio- no hace a la calidad de transportador, sino que es el vínculo jurídico que lo
ata a la contraparte –cargador o pasajero- el que le va a otorgar dicho carácter.
Puede ser una persona física o jurídica. Parte de la doctrina, tanto nacional como extranjera, ha discutido la
necesidad de la organización en torno a una empresa. Al respecto, cabe señalar que Pisani entiende que la empresa
denota un concepto económico, no jurídico; se la puede definir como aquella “organización de los factores de la
producción” o como “actividad económica organizada de bienes y servicios para la producción o intercambio e
bienes y servicios para la producción o intercambio de bienes y servicios”. Losada, coincidiendo con Gaggero afirma
que “la empresa no es un sujeto (empresario, individual o social) ni un objeto de derecho (establecimiento). Es el
esquema organizativo o instrumento con que su titular (empresario) desarrolla su actividad comercial profesional
(comerciante).
Dentro de la estructura de la empresa, en torno de la cual figura la idea de agente de transporte, habrá que distinguir
entre el principal (es decir, aquel que asume la obligación de efectuar el transporte) y sus colaboradores y auxiliares
(nos referimos, entre otros, al agente de carga, al comisionista de transporte, agente de turismo).
Derechos del transportista

Son los siguientes:
 Percibir el pago de la prestación del servicio: Cabe distinguir si se trata de un transporte que se encuentre sujeto
al régimen de servicio público o no, dado que, de serlo, el precio será aquel que establezca el regulador. Vale
recordar que esto es aplicable tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías, habida cuenta de que el
sistema de transporte ferroviario de cargas constituye un servicio público.
Además, no siempre la percepción del precio, en el transporte de pasajeros, provendrá del usuario o pasajero,
pues existen casos en los que se concesiona por una parte la prestación del servicio y por otra su cobro, no
pudiendo ser coincidente ni estar vinculado el que cobra con el que presta el servicio de transporte. El que cobra
le liquida al concedente lo recaudado y este le paga a las empresas en función de lo establecido en los pliegos de
concesión.
Otras veces el cobro por la prestación de los servicios proviene de subsidios otorgados por el Estado en fomento
de la actividad, por lo que el precio resulta de una combinación entre el factor voluntario del prestador y la
voluntad pública expresada por la Administración. Cabe agregar que, si el servicio no está regulado como servicio

público, el precio será el convenido entre el transportista y el cargador o pasajero.
En el supuesto del transporte de cargas, el flete puede ser exigido cuando la no ejecución del contrato o
cumplimiento defectuoso se produzca por caso fortuito o fuerza mayor (arts. 311 y 313 LN. art. 1316 CCyC; art. 48
LTM). En cuanto a la facultad de retener la mercadería transportada, la normativa no es uniforme.
 Elección de la ruta: En general, y salvo que se trate de servicios públicos o exista una clausula en contrario, cuyos
recorridos, sea del modo que fuere (con la obvia excepción de los sistemas fijos –ej. tranvía, ferrocarril), se
encuentran preestablecidos por la Administración, el transportista tiene derecho a escoger la ruta que considere
más adecuada.
 Interrupción o desvío justificado del viaje: Tiene la facultad de interrumpir el viaje por causa de caso fortuito o
fuerza mayor. Asimismo puede efectuar, por iguales causas, un desvío de ruta y efectuar la entrega de los efectos
en un lugar distinto del convenido o llevar a los pasajeros a destino por una ruta distinta. Ciertamente, esta
facultad está vinculada con los acontecimientos que puedan ocurrir durante el transcurso del acarreo de la
mercadería o el traslado de los pasajeros.
 Otros derechos específicos del transporte de pasajeros: El transportista tiene el derecho de no efectuar o
interrumpir el viaje o la facultad de negar justificadamente el embarque del pasajero o su equipaje cuando no
acompañe la documentación exigible por las disposiciones reglamentarias vigentes (anexo i y ii de la Res. 1532/98
y art, 1290, inc. b. CCyC), no haya pagado el precio del servicio, cuando su conducta cause trastornos o malestar
en otros pasajeros o afecte la seguridad del viaje (art. 1290, inc. a, CCyC), cuando transporte en el equipaje
sustancias prohibidas o mercaderías peligrosas. Además tiene la facultad o derecho de facturar el exceso de
equipaje.
Este derecho proviene de la obligación del pasajero de cumplir con los controles fijados por la autoridad pública, a
fin de salvaguardar la salud y la seguridad. Asimismo, el propio transportador puede realizar controles a fin de
salvaguardar la higiene y seguridad del medio utilizado para ejecutar el acarreo de las personas. Por otro lado,
este derecho también proviene de la autoridad que tiene el responsable del vehículo sobre los pasajeros, a fin de
mantener el orden y la seguridad durante el lapso de tiempo en el que se desarrolla el acarreo.
 Otros derechos específicos del transporte de mercaderías: Tiene derecho a recibir toda la información que le
solicite al cargador sobre los efectos a transportar (arts. 1296 y 1297 del CCyC); a la inspección de las mercaderías;
a negarse a recibir la mercadería si el cargador no ha efectuado la debida información al transportista, no se
acondicionó debidamente la carga o no se efectuó la debida identificación de los bultos transportados (Arts. 1296
y 1297 del CCyC) y, consecuentemente, a dejar constancia sobre la forma o modo en que se recibe la mercadería,
dado que, si las cosas transportadas tuvieran deficiencias de embalaje o daños aparentes, el transportista debe
dejar constancia documentada de manera en que las recibe (art. 1296 y 1297 CCyC). Caso contrario, se presume
que las recibió en buen estado. Por último, tiene derecho a realizar el viaje y percibir el flete ante el
incumplimiento del cargador si no obtuvo otra carga.
Puede sustituir el buque por otro igualmente apto para el transporte de las mercaderías (art. 260 LN), o dar por
concluido el viaje (arts. 286 a 288 LN).

Ello no obsta a que, si el incumplimiento es motivado por el expedidor, este finalmente deba responder por los
daños y perjuicios sufridos por el transportista. En definitiva, la legitimidad pasiva y activa de los sujetos
intervinientes en la celebración y ejecución del contrato de transporte queda condicionada por la vinculación
jurídica establecida entre ellos para ejecutar el contrato.
Obligaciones del transportista

Son las siguientes:
 Obligaciones inherentes al contrato de transporte de pasajeros: Realizar el traslado de las personas, en
condiciones de garantizar que lleguen sanas y salvas a destino (obligación de custodia y seguridad –art. 1289, inc.
c. CCyC; art. 318 LN), cumpliendo el plazo y el itinerario establecido (tanto en el inicio como en la finalización del
viaje –art. 1284 del CCyC). Debe cumplir con otorgar al pasajero las comodidades oportunamente ofrecidas y
recibirle su equipaje (art. 1289 CCyC). Tiene la obligación de emitir el billete de pasaje conforme a las reglas que
fijen las autoridades. Debe finalmente garantizar la operatividad técnica y administrativa del medio utilizado.
Debe permitirse el embarque de las personas discapacitadas, de conformidad con lo dispuesto por la ley 22.431.
 Obligaciones que surgen del contrato de transporte de mercancías: Recibir la mercadería o efectos a transportar y
trasladarlos en el mismo estado en que los recibió hasta el lugar de destino, quedando comprendida en este lapso
la custodia de la mercancía recibida. La entrega debe ser efectuada en el plazo convenido, usando el itinerario
pactado y en el lugar convenido (Art. 1284 CCyC) y a emitir los documentos respectivo al contrato. Al igual que en
el caso del transporte de pasajeros, debe garantizar la operatividad técnica y administrativa del medio utilizado.
Transitarios, Freight Forwarder, agentes de carga, non vessel operator common carrier (NVOCC)
Según Chami se trata de sujetos de no muy claros contornos que pueden dar a equívocos, por lo cual resulta útil
compararlos con el concepto de operador de transporte multimodal.
Se ha dicho que el forwarder está enlazado con el transportador, el agente de tierra y el corredor marítimo y su perfil
depende de un cuidadoso análisis de los hechos de acuerdo con las circunstancias de cada caso; si asume la función
de transportador es, entonces, responsable del transporte, y se lo ha considerado transportista contractual, aunque
no sea el transportador efectivo o de hecho.
La figura del “transitario” se encuentra desarrollada en el derecho español, cuya legislación lo menciona como
intermediario y organizador del acarreo y precisa alguna de sus funciones, como por ejemplo, el cumplimiento de las
formalidades administrativas necesarias para llevar a cabo el transporte, las de consolidación y desconsolidación de
cargas y la coordinación de las diferentes fases del transporte internacional.
Por otra parte, los agentes de carga y los “freight forwarders” han sido descriptos como profesionales encargados de
realizar tareas de intermediación entre usuarios y porteadores sin asumir responsabilidad por la ejecución del
porteo.
Los NVOCC son los que en el derecho español fueron mencionados como operadores de transporte multimodal no
operadores de buque, es decir, aquellos que no ejecutan por sí el trayecto marítimo, distinguiéndolos de los

operadores de transporte multimodal operadores de buque quienes, por el contrario, ejecutan por sí mismos el
traslado por vía acuática.
En el tráfico de la importación, el operador –freight forwarder extranjero- asumirá el rol del transportador
contractual y, si fuera un transporte multimodal, el de operador de transporte multimodal, rol que se vería delineado
con claridad si emitiera un documento de transporte hijo. Contrariamente, en el tráfico de exportación el agente o el
freight forwarder local será el transportista contractual u operador de transporte multimodal, según el caso.
En algunas hipótesis, la tarea asumida por el agente podría ser exclusivamente la de un corredor. Así, la intervención
del freight forwarder está caracterizada como un mero corretaje que se limita a acercar a las partes para que sean
éstas las que celebren el contrato. Esto puede ocurrir incluso en un transporte multimodal de exportación en el cual
el agente local se circunscribe a acercar al cargador con el operador de transporte multimodal extranjero. En tal caso
habrá corretaje y no mandato en la celebración del contrato, que lo perfeccionan las partes. Sin embargo, no cabe
excluir que en la celebración misma del contrato el agente actúe en representación del operador y se trate de un
mandato. En algunos casos habrá, efectivamente, un verdadero mandato pero, en otros, la relación entre agente
local y el operador de transporte multimodal puede constituir un contrato de corretaje, considerando que no
siempre existe una verdadera representación sino una tarea de vincular a las partes. Por su parte, en el tráfico de
importación, el agente de carga local será el consignatario del conocimiento de embarque “madre” que emita el
transportador efectivo marítimo o el operador de transporte multimodal extranjero.
Si el agente local asumiera las tareas como el pick up o recolección de la mercadería, su consolidación en un
contenedor, su almacenamiento, la contratación de seguros, etc., la naturaleza de sus obligaciones variará porque
asumiría responsabilidades personales como principal.
Ahora bien, si quien realmente acordó los términos del transporte y celebró el contrato fuese el agente local en la
plaza de importación, requiriendo a su agente extranjero en el lugar de exportación simplemente que emita un
documento de transporte multimodal o conocimiento hijo, el encuadre jurídico que antecede sufriría una
modificación. En este caso podría pensarse que el verdadero operador de transporte multimodal es el agente local y
no el emisor del documento de transporte multimodal.
En sintesís, las pautas que anteceden, según las cuales en el tráfico de importación el operador de transporte
multimodal o transportador contractual es el freight forwarder extranjero y no el agente local, mientras que en el
tráfico de exportación el operador de transporte multimodal o transportador contractual es el agente local, pueden
sufrir variantes según las circunstancias del caso.
Cargador
También llamado remitente, expedidor o proponente del contrato, en el caso del transporte de cosas o mercaderías
es quien entrega las cosas objeto del contrato de transporte, ya sea que lo haga de manera directa o indirecta,
mediante un mandatario, pero siempre a su nombre, sin importar si es o no el propietario de las cosas a transportar.
Puede también reunir la calidad de destinatario cuando consigne las mercancías a su propio nombre,
recibiéndolas por si, por un mandatario factor o empleado. En definitiva, al decir de Soler Aleu, es aquel

que formula la propuesta indispensable, necesaria para dar vida o nacimiento al contrato de transporte, al
solicitar la prestación del servicio.
Derechos del cargador

Como consecuencias del contrato, surge el derecho del expedidor a que el porteador le reciba la carga y,
consecuentemente, a obtener un recibo de la mercadería expedida y solicitar la carta de porte (arts. 1298 a 1301
CCyC).
Finalmente, como dice Romualdi, el cargador puede, aun luego de haber entregado la mercadería, resolver
el contrato abonando los gastos en los que hubiera incurrido el transportista. Cuando por una causa de
caso fortuito o fuerza mayor el transportista no pueda cumplir con el contrato, el remitente tiene derecho a
resolver el contrato abonando los gastos asumidos por el transportista.
Obligaciones del cargador

Debe entregar la mercadería, dentro del plazo y lugar estipulado, en las formas y condiciones de embalaje
establecidas reglamentaria o convencionalmente (art. 1296 CCyC) y efectuar el pago correspondiente del
flete. En cuanto a la redacción y entrega de la carta de porte, el tema no es normativamente uniforme.
Así, en el contrato de transporte terrestre, las partes pueden exigirse la confección y entrega de la carta de
porte (arts. 1298 y 1299 CCyC). En el contrato de transporte por agua, el contrato de transporte de
mercancías se establece mediante el conocimiento de embarque, emitido por el transportista o sus
representantes, dentro de las 24 hs de haber recibido la mercadería (art. 298 LN). En tanto, en el contrato
de transporte aeronáutico, la confección de la carta de porte la tiene el expedidor, y ya sea la guía haya sido
confeccionada por el transportista, se considera que lo hizo por su cuenta y orden, debiendo también
efectuar la entrega de la documentación accesoria de la mercadería, que la respalda y que sea necesaria
para su entrega en destino (art. 1297 CCyC; art. 274 LN).
Debe brindar una información amplia y detallada sobre la naturaleza y estado de la mercancía a
transportar, así como los requisitos necesarios para su conservación y almacenamiento para su correcta
entrega en destino (art. 1296 CCyC).
Recibidor o consignatario.
El destinatario, consignatario o recibidor es la persona a la que se remiten los efectos o mercancías objeto
del transporte; es quien los recibe en el lugar del destino. La existencia del destinatario es eventual, puesto
que ya hemos expresado que el cargador puede consignar los efectos a su nombre. La doctrina mayoritaria
no lo incluye como sujeto de la relación contractual, puesto que tiene un derecho autónomo y distinto del
contrato.

Derechos y obligaciones del destinatario
Los derechos son: a ser notificado del arribo de la mercadería; a exigir la entrega de la mercadería; a
verificar su estado y cantidad, y a la remisión del documento de transporte.
Las obligaciones son la presentación de la carta de porte, el pago del precio del flete, cuando así se hubiese
convenido, y la recepción de la mercadería (arts. 1305 y 1309 CCyC).
El Pasajero
Es toda persona que resulta transportada y que con su solicitud de prestación del servicio va a dar lugar al inicio del
contrato.
Por otra parte, en cuanto al carácter de pasajero, siguiendo a Romualdi, Losada dice que constituye un hecho o acto
jurídico que no es el resultado de un necesario acuerdo formal de voluntades. Se llega a esa conclusión a partir del
hecho de que pasajero es quien resulta transportado, con independencia de la existencia de boleto o billete de
pasaje. En algunos casos por la expresa referencia normativa, y en otros, conforme a lo resuelto por la jurisprudencia.
En definitiva, pasajero es toda persona que se encuentra a bordo de un medio de transporte con consentimiento del
transportista, con derecho a ser transportada. Su presencia presume la existencia del contrato, quedando a cargo de
quien invoque lo contrario demostrarlo. Como puede apreciarse, la calidad de pasajero requiere el consentimiento
del transportista sin exigencia de formalidad alguna. Así, la persona que viaja de manera ostensible hace presumir
este consentimiento, lo que no ocurre con quien lo hace de manera clandestina, por lo que este último no reviste tal
carácter.
Derechos del pasajero

El derecho básico surgido como consecuencia de la obligación de resultado que importa este contrato es el traslado a
destino sano y salvo. A su vez, dicho traslado debe ser efectuado en el tiempo convenido, prestado con las
comodidades pactadas o reglamentariamente establecidas, debiendo ser trasladadas las cosas que constituyen un
equipaje.
Tiene el derecho de interrumpir unilateralmente el viaje y sin causa, sin que esto dé lugar al transportista a la
devolución total o parcial del precio, pero, si dicha interrupción no es causada por su voluntad, tiene el derecho a
solicitar el reembolso del precio del pasaje, el cual podrá ser, según el caso y la causa, devuelto total o parcialmente.
Puede también prologar el viaje, ya sea que realice el pago de modo concomitante al deseo de continuarlo (abone la
diferencia), ya sea que pague la multa por haberlo prolongado unilateralmente y sin comunicación al transportista.
Obligaciones del pasajero

Como consecuencia del traslado, el pasajero debe abonar el precio del pasaje, salvo aquellos casos en los que por
ley, o mediante reglamentos, se otorguen exenciones de pago o a un grupo o categoría de usuarios (art. 1290 CCyC);
en su caso deberá abonar el precio del equipaje en cuanto resulte excedido en función de la reglamentación, de los

usos y costumbres o de las condiciones pactadas (art. 1290 CCyC).
Debe también presentarse en el lugar y hora convenida, quedando facultado el transportista a iniciar el viaje si el
pasajero no cumple con esa obligación, hecho que no da lugar a exigir la devolución de precio del pasaje.
Debe observar la reglamentación de las condiciones en las que debe hacer uso del servicio, así como colaborar e
informar a la finalización de la ejecución del contrato de transporte de equipaje. Verificada la existencia de daños en
el equipaje, el pasajero debe notificar al transportista su existencia.
Transportista Contractual: Es quien realiza el contrato de transporte. Ej. Hago un contrato con Iberia para que me
traslade de Buenos Aires a Madrid.
Transportista Efectivo: Es quien efectivamente realiza el transporte por el motivo que fuere, continuando en el
ejemplo anterior Iberia no me puede transportar entonces le pide a aerolíneas argentinas que realice el transporte
efectivo, en este caso aerolíneas argentinas es el efectivo y el contractual Iberia.
5. Elementos objetivos: La carga y el equipaje.

Cosas o mercancías
El objeto, en términos genéricos, es toda cosa mueble o semoviente; es decir que pueda ser trasladad de un lugar
hacia otro, ya sea que se pueda mover por sus propios medios o necesite de una fuerza externa, tal como lo
preceptúa el art. 227 del CCyC.
En ninguno de los modos la carga puede exceder el límite máximo del vehículo en donde se va a realizar el
transporte, límites que están fijados por la autoridad administrativa en función de las características con las que se va
a producir el desplazamiento.
En principio, el transportista está obligado a recibir todo tipo de carga que se le ofrezca. Este principio tiene mayor
rigurosidad en la medida en que se trate de servicios públicos, porque –por principio general- estos son de carácter
universal, restringiéndose la capacidad de negación del transportista; tal el caso del transporte ferroviario (art. 1283
CCyC).
La doctrina no es unánime al tratar el objeto del contrato de transporte. En efecto, cierto sector excluye la posibilidad
de considerar como objeto de transporte la transmisión de noticias (telégrafo, télex, teléfono, internet, etc.); de
fluidos eléctricos (transporte de electricidad), gaseosos o líquidos (por medio de ductos o cañerías específicas para el
transporte de gas, petróleo, agua), etc. Losada considera que la diferencia no es correcta dado que no hay razones de
mérito para negar el carácter mercantil a tales transportes, maxime en materia de cosas no existe limite jurídico y
físico motiva imposibilidad, pero no cambia el carácter comercial del transporte.
En contra se expresa Garrigues, para quien el telégrafo y en el teléfono no hay contrato de transporte, por la
especialidad de las regulaciones a las que se encuentran sometidos.
Así quedan comprendidos como objeto del contrato de transporte, además de los señalados, los productos
agropecuarios, los efectos en general, estén o no destinados al comercio, tales como mudanzas y cadáveres, estos
últimos regulados bajo formas especiales.

El equipaje
En cuanto al equipaje del viajero, este constituye un accesorio del contrato, cuyo transporte es gratuito dentro de los
máximos establecidos en las diferentes reglamentaciones, y no es posible escindirlo del principal, puesto que es un
derecho inherente al boleto del pasaje.
6. Precio: Pasaje y flete: El contrato de transporte gratuito.

Precio: Pasaje y Flete
Es la contraprestación que recibe el portador del cargador o pasajero, por el acto de traslación que cumple. Cuando
el transporte reviste el carácter de comercial, se efectúa por el porteador con un propósito de lucro, frente a lo cual
se debe pagar un precio, cierto y en dinero, que recibe el nombre especifico de pasaje o flete. Para las empresas
concesionarias de servicios públicos, el pasaje o flete se halla fijado de manera general; recibe el nombre de tarifa y
debe ser fijado de modo razonable y justo, en su confección tiene injerencia el concedente por intermedio de
comisiones o reparticiones especiales, destinadas a esos efectos.
El traslado de la carga o la persona y el porte o pasaje constituyen la causa final del contrato de transporte; esto es, la
contraprestación que cada una de las partes persigue en el contrato de transporte comercial. En caso del transporte
benévolo, es la satisfacción mutua de haber cumplido con los deseos de cada una de las partes. Para el que
transporta, haber llevado a su prójimo a destino, para el transportado, llegar a dicho lugar.
Transporte gratuito. Diferencia con el transporte benévolo.

El transporte benévolo no debe ser confundido con el transporte gratuito. Mientras que el benévolo no tiene
naturaleza contractual, el gratuito la supone. Si bien la gratuidad caracteriza al transporte benévolo, no significa que
todo transporte gratuito sea benévolo. El gratuito debe regirse por las reglas del transporte oneroso ya que el
transportado (pasajeros) no paga un precio por el traslado con que se beneficia pero cuenta con un verdadero
derecho al mismo; existe una relación jurídica anterior ajena al sujeto beneficiado por la cual el transportador
concede autorización para viajar sin abonar pasaje. En cambio, en el transporte benévolo el beneficiado también se
encuentra eximido de la obligación de pagar por el servicio que recibe, pero el traslado encuentra su causa fuente en
el espíritu de cortesía del transportista –dueño o guardián- del vehículo.
7. Forma: los instrumentos contractuales según la modalidad del transporte.

Según el CCyC comentado dispone que el contrato de transporte, en tanto y en cuanto tiene carácter consensual, y
no solemne, no requiere ninguna forma especial y puede realizarse por escrito o verbalmente (art. 1015 CCyC).
Documentos que acreditan el transporte

Losada distingue el transporte de pasajeros y transporte de mercadería:

 Transporte de pasajeros: El contrato de transporte de pasajeros se prueba mediante el llamado billete de pasaje
o boleto, situación que debe hacerse extensiva a todas aquellas formas electrónicas o similares de emisión,
conforme a las reglamentaciones vigentes para cada caso.
La inexistencia del billete de pasaje o boleto no obsta la existencia del contrato, sin perjuicio de la caída de los
limites resarcitorios previstos en el transporte por agua y por aire, y así lo ha receptado de manera pacífica la
jurisprudencia, en cuanto a que hay contrato aun sin la correspondiente emisión, irregularidad o pérdida del
documento.
Cuando se trata de requisitos formales, que en todo caso pueden dejarse librados a las facultades regulatorias de
las autoridades administrativas de aplicación se puede regular de manera común, dado que en los hechos existen
similitudes formales y de práctica de las partes que justifican plenamente la posibilidad de establecer esa solución
normativa.
En cuanto al transporte de equipaje, siempre debe realizarse la distinción entre el equipaje de bodega o
registrado y el que permanece en custodia del pasajero. La documentación que se emite solamente se refiere al
registrado o de bodega. El que permanece en custodia del pasajero no requiere la obligación de emitir un
documento determinado, dado que sigue bajo su custodia.
Independientemente de la denominación y los requisitos que cada marco regulatorio establece, estos
documentos funcionan en la práctica como un constancia de recibo del equipaje. Su emisión no afecta la
existencia del contrato.
 Transporte de mercancías: Como principio general, el contrato de transporte de cosas se prueba por escrito (art.
1296 y ss del CCyC). En el transporte terrestre y en el aéreo se instrumentan mediante la carta de porte
(art.1298). En el transporte multimodal, el instrumento representativo se denomina documento de transporte
multimodal. En estas tres normativas el documento normado es donde se instrumenta el contrato de transporte,
más allá de la ausencia de solemnidad en la forma de instrumentar el contrato.
En el transporte por agua el documento es el conocimiento marítimo, con la salvedad de lo dispuesto por el art.
305, que establece la prevalencia entre las partes de la póliza de fletamento sobre el conocimiento, aunque
respecto de terceros dicha prevalencia solamente es operativa cuando la figura inserta en el conocimiento. Sin
perjuicio de ello, y siguiendo a Montiel, afirmamos que en realidad el conocimiento es el documento donde se
instrumenta el contrato de transporte.
Tanto en el transporte por aire como por tierra, la falta de instrumentación del contrato no obsta a su existencia
(art. 1300), dado que se puede probar por escrito sin que sean estos documentos los únicos que acrediten la
existencia del contrato. Esta es una característica común de los diferentes marcos regulatorios de todos los modos
del transporte.
Conforme a la normativa vigente, los documentos que instrumentan las diversas modalidades pueden ser
emitidos al portador, a la orden o nominativos (art. 1299 CCyC). En este sentido, no existe diferencia normativa
entre los diversos ordenamientos legales. En todos los casos el documento se emite con la entrega de la cosa a
transportar, por lo que, más allá de la denominación que se le asigne en cada modo de transporte, el contrato se

instrumenta mediante un documento que se emite una vez recibida por el transportista la mercadería, ya sea a la
orden, ya sea nominativo o bien al portador.
En cuanto a las formalidades comunes que regulan cada actividad hay coincidencia en que debe contener los
siguientes datos: 1) nombre y domicilio del cargador; 2) nombre y domicilio del destinatario o persona a quien hay
que notificar la llegada de la mercadería; 3) lugar de destino de la mercadería; 4) detalle y calidad de la
mercadería; 5) identificación de los bultos con sus marcas y señas; 6) estado y condición de la mercadería; 7) flete
convenido, lugar y forma de pago; 8) cantidad de originales, y 9) lugar y fecha de recepción de la carga.
No existe coincidencia respecto de: 1) nacionalidad del medio utilizado (solo para buques); 2) precio de la
mercadería (para el transporte aéreo); 3) el número de la guía (para el ferrocarril), 4) el itinerario (para los casos
de transporte multimodal y autotransporte). Estos son datos no sustanciales; pueden ser omitidos sin que ello
afecte la validez del documento.
Los documentos que acreditan el contrato de transporte no pueden contener clausulas exonerativas (art. 1310
CCYC), es decir clausulas mediante las cuales el transportista se exime de toda responsabilidad por los daños- o
limitativas de responsabilidad (Art. 1310 CCyC) o que establezcan una indemnización menor al valor que tenían
los efectos al momento de la descarga, las cuales se encuentran prohibidas en todos los marcos regulatorios de la
actividad del transporte (art. 1310 CCyC).
8. Sistemas de Responsabilidad aplicables a las distintas modalidades del contrato de

transporte. El contrato de transporte en el Código Civil y Comercial y su ámbito de
aplicación.
Sistemas de Responsabilidad aplicables a las distintas modalidades del contrato de transporte.
Según Losada para Folchi, la responsabilidad proviene del latín responsum, que es la forma de ser tenido como sujeto
de una deuda u obligación y supone, en la mayoría de los diccionarios, precisamente la deuda u obligación de reparar
o de responder como consecuencia de un hecho, de un acto o de alguna situación determinada. También es
entendida como un cargo u obligación moral o compromiso para alguien, respecto de ciertas situaciones, así como la
capacidad de toda persona de conocer y aceptar las consecuencias de un hecho efectuado libremente.
Diremos entonces que reparar, indemnizar o resarcir significa colocar al damnificado en la misma situación que antes
de la producción del evento dañoso o como si el daño no hubiese ocurrido. No se puede mejorar, porque sería
enriquecerlo sin causa, ni tampoco pagar menos, pues constituye un injusto casi tan enorme como no pagar. En
pocas palabras, es la obligación de reparar que tiene aquel que causa un daño a otro.
La responsabilidad contractual –tal como su nombre lo indica- es aquella que nace del contrato, del pacta sunt
servanda, ese principio que dispone que las convenciones hechas en los contratos forman para las partes una regla a
la cual deben someterse como a la ley misma.
De ello deriva la máxima de que el que cumple puede exigir de quien no cumple lo que tal conducta le haya
ocasionado, bastando para ello solo demostrar la existencia del contrato, el incumplimiento debido y el daño

generado, sin necesidad de probar la culpa.
Por ello, en la responsabilidad contractual, el factor de atribución es básicamente subjetivo, pues el factor de
atribución consiste en la imputabilidad del deudor por la inejecución total o parcial del contrato.
La responsabilidad extracontractual es aquella que surge de modo independiente de cualquier manifestación de
voluntad anterior y se manifiesta en los casos de hechos ilícitos que no constituyen delitos. El actor debe
necesariamente probar la culpa del demandado a fin de que prospere su pretensión; esto último como regla general,
pues a partir de la ley 17.711, que introdujo en el art. 1113 del entonces CC el criterio de responsabilidad objetiva
basado en el riesgo, se establece una excepción a tal regla para los supuestos de daños provenientes del vicio propio
o riesgo de las cosas. En estos casos el demandado solo puede excepcionarse probando la culpa de la víctima, el
hecho de un tercero por el cual no deba responder, el caso fortuito o la fuerza mayor, en tanto el actor, por su parte,
se libera de probar la culpa del primero, debiendo solamente demostrar la relación causal existente entre el daño
sufrido y la cosa productora de este.
Esta responsabilidad no tiene como base una obligación preexistente, sino que nace del deber genérico de no dañar.
El factor de atribución es también básicamente subjetivo, pues reside en la culpa del autor del hecho, aunque existen
numerosos casos que tienen otro fundamento distinto y escapan al principio de responsabilidad subjetiva. Abarca
básicamente situaciones inherentes al transporte en general, que son la responsabilidad derivada de los hechos
ilícitos que no son delitos, contenida en el art. 1109 del CC, la de los daños causados por el riesgo o vicio de la cosa,
comprendida en la reforma al art. 1113 del CC por la 17.711 –que introduce en nuestra legislación la teoría del
riesgo-, y la responsabilidad derivada de los delitos, comprendida en el art. 1096.
Si se tiene en cuenta el modo o elemento atributivo de la responsabilidad, esta será subjetiva cuando exista culpa, y
objetiva cuando ella provenga del riesgo creado.
El principio de la responsabilidad por culpa se encontraba contenido en los arts. 1109, 1067 y 1111 del Código
derogado, los cuales estaban relacionados entre sí y se resumen en la idea de que aquel que por su actuar culposo
causa un daño debe responder, salvo que demuestre la culpa de la víctima.
En este sentido, la responsabilidad civil se concibió basada en la culpa, en una fuerte idea de castigo al dañador (idea
de orden moral), centrando la discusión en establecer si la culpa es un concepto unitario o bien si era posible
manejar la idea de una culpa dual, distinta para cada una de las esferas, lo que llevaba a afirmar la diversidad de las
dos responsabilidades.
La teoría objetiva o del riesgo creado, según el cual en líneas generales siempre que ocurra el evento dañoso, tanto
sea contractual como extracontractualmente, la persona que lo produjo debe responder independientemente de su
culpa, bastando simplemente la prueba de una relación de causa a efecto entre él y el daño producido, como sería el
caso del dueño o guardián en el art. 1113 del CC para los daños ocasionados por el vicio o riesgo propio de las cosas.
La responsabilidad objetiva no se basa en la culpa probada o presunta, sino en la idea de causalidad entre el daño
causado y el hecho por el cual se debe responder, con prescindencia de la existencia o no de una conducta culposa.
El CCyC dispone en el art. 1716 que “La violación del deber de no dañar a otro, o el incumplimiento de una obligación,

da lugar a la reparación del daño causado, conforme con las disposiciones de este Código”.
Es decir que, cualquiera que sea la fuente del deber de reparar el daño, obligación general de no dañar –
extracontractual- o incumplimiento de una obligación -contractual-, el criterio que razonablemente rige para ambos
casos es el mismo.
La unificación de las dos órbitas de responsabilidad no diluye la distinta estructura del contrato respecto del hecho
ilícito, sino que se propone, simplemente, unificar las consecuencias de ambos, sometiéndolas, salvo casos de
excepción, a las mismas reglas.
Los presupuestos de la responsabilidad son entonces, a la luz de la legislación vigente, el daño, la antijuricidad, el
factor o factores de atribución y la relación de causalidad.
 El daño. El deber de resarcir el daño o de responder: En el CCyC se concibe el daño como la lesión de un derecho
o a un interés no reprobado por el ordenamiento jurídico y que recae sobre la persona, el patrimonio, o un
derecho de incidencia colectiva, y la reparación debe comprender la pérdida o disminución del patrimonio de la
víctima, el lucro cesante en el beneficio económico esperado de acuerdo con la probabilidad objetiva de su
obtención y la pérdida de chances (especialmente las consecuencias de la violación de los derechos
personalísimos de la víctima, integridad personal, salud psicofísica, afectos espirituales y los que alteren su
proyecto de vida). Respecto de las chances, solo son indemnizables en la medida en que su contingencia sea
razonable y guarde una adecuada relación de causalidad con el hecho generador (arts. 1737 a 1739 CCyC).
El daño receptado en el nuevo cuerpo legal tiene sus antecedentes en la Corte Suprema, cuando afirma en
“Ahumada” que el concepto jurídico de daño, salvo restricciones particulares queridas por el legislador, abarca la
protección de todo interés no reprobado por la ley. En este sentido se afirma que no es exigible que el interés
tenga categoría de derecho subjetivo, por cuanto se protege el interés lícito aunque no se encuentre reconocido
por una norma legal o convencional de manera expresa, bastando que sea lícito, cierto y relevante, que no sean
ilegítimos o repudiados por el derecho en general; su contenido es abierto y debe concentrarse mediante una
interpretación justa y prudente de los jueces en consideración a las circunstancias de cada caso en particular.
 La antijurídica: Es el acto contrario al derecho objetivo, considerado en una concepción totalizadora del plexo
normativo. La antijuridicidad, o ilicitud, surge por la disconformidad entre el accionar humano y el ordenamiento
jurídico pleno, ya que algunos actos pueden estar prohibidos por una norma (no matar), y permitidos por otra
(legítima defensa), y de ahí que no sería posible calificarlos como antijurídicos.
 Factores de atribución: Ellos son el subjetivo, que se encuentra conformado por el dolo y la culpa (art. 1721
CCyC), y el objetivo, en el que están comprendidos el riesgo, la garantía, la equidad, el abuso del derecho, la
obligación objetiva de resultado o el incumplimiento de una obligación de resultado (art. 1722).
La culpa es definida como “la omisión de la diligencia debida según la naturaleza de la obligación y las
circunstancias de las personas, el tiempo y el lugar. Comprende la imprudencia, la negligencia y la impericia en el
arte o profesión” (Art. 1724 CCyC). Se trata de una norma abierta, cuya aplicación requiere de la debida prudencia
judicial, pues se establecen criterios de razonabilidad genéricos o flexibles, que deben ser concretados en cada
caso específico por la labor jurisprudencial. Concordante con este concepto de culpa, cuanto mayor sea el deber

de obrar con prudencia y pleno conocimiento de las cosas, mayor es la diligencia exigible al agente y la valoración
de la previsibilidad de las consecuencias; asimismo, cuando existe la confianza especial, se debe tener en cuenta
la naturaleza del acto y las condiciones particulares de las partes (art. 1725). En estos casos se estima el grado de
responsabilidad por la condición especial del sujeto. De este modo, a la exigencia de actuar en el ámbito
obligacional como “un contratante cuidadoso y previsor” (art. 961), se le agrega el elemento determinante
adicional de la confianza en particular.
El dolo “se configura por la producción de un daño de manera intencional o con manifiesta indiferencia por los
intereses ajenos” (art. 1724 CCyC).
En el nuevo régimen, la responsabilidad civil es objetiva cuando la culpa del agente resulta irrelevante para
atribuirle el deber de responder, liberándose el demandado total o parcialmente con la prueba de la causa ajena
(art. 1723 CCyC).
Respecto a la órbita contractual, la responsabilidad es objetiva cuando las circunstancias de la obligación, o de lo
convenido por las partes, “surge que el deudor debe obtener un resultado determinado” (art. 1723 CCyC). De ello
deriva el carácter objetivo de la responsabilidad que surge del transporte, cuando el transportista asume la
obligación de garantizar la seguridad del pasajero y de las cosas (arts. 1289, inc. c, 1297 y 1306 CCyC).
En cuanto a la culpa y el riesgo, tienen la misma jerarquía dado que, como se expresa en los fundamentos del
Proyecto “si hay un supuesto en que hay una cosa riesgosa o una actividad riesgosa, nada impide su aplicación
analógica, porque implica definir un supuesto de hecho similar al contemplado en la norma”.
En tanto que el riesgo y el vicio no son asimilables, pues el riesgo presupone la eventualidad posible de que una
cosa pueda causar un daño, mientras que el vicio alude a un defecto de fabricación o funcionamiento de la cosa
que la hace impropia para el destino normal para la que fue prevista, siendo responsables concurrentemente el
dueño y el guardián de las cosas.
Por su parte, el riesgo por la asunción de actividades riesgosas o peligrosas, ya sea por su naturaleza, medios
empleados o las circunstancias bajo las cuales se realiza, es separado del riesgo o vicio de la cosa (art, 1757 CCyC).
La responsabilidad derivada de la actividad del transporte tiene en cuenta la actividad específica que desarrolla el
empresario, los bienes jurídicos que le son confiados y el deber de indemnidad que asume, siendo su
responsabilidad en consecuencia de índole objetiva.
La obligación de seguridad, que concierne a la prestación del transporte de personas, determina que el
transportista esté obligado a trasladar al viajero con especiales precauciones, en cuanto al estado, calidad y
funcionamiento del vehículo que utiliza, además de la observancia de las normas que rigen la materia, a fin de
que este llegue a destino sano y salvo. La responsabilidad civil en el ámbito del transporte se basa en el factor de
atribución objetivo, basado en la obligación de seguridad.
En cuanto a las eximentes de responsabilidad cabe, en torno al tema del transporte, distinguir aquellas que
derivan de la ley de las que derivan de las convenciones. Estas últimas, que surgen como consecuencia de la
autonomía de la voluntad, pueden ser aquellas que limitan el riesgo asumido, lo que debe tener una correlación
económica con la tarifa y, al mismo tiempo, no deberá tratarse de una cláusula abusiva en los contratos

estandarizados o de estructura de adhesión, y aquellas que fijan limitaciones a la responsabilidad civil establecida
como principio general. Sin embargo, las clausulas limitativas de la responsabilidad del transportista de personas
por muerte o daños corporales se tienen por no escritas (art. 1292 CCyC).
En torno a las causas de justificación, el CCyC regula las siguientes causales:
- El ejercicio regular de un derecho (art. 1718, inc. a), la legitima defensa propia o de terceros (art. 1718, inc.
b);
- El estado de necesidad (art. 1718 inc. c);
- El acto de abnegación y la asunción de riesgos inusuales o extraordinarios (art. 1819, 1° y 2° parte), y el
consentimiento libre e informado del damnificado, que no resulte una cláusula abusiva cuando la lesión
recaiga sobre bienes disponibles (art. 1720).
Cabe señalar que no son admisibles y se tienen por no escritas las cláusulas que excluyen o limitan la
responsabilidad prevista en el contrato de transporte de personas por muerte o daños corporales o la de quienes
habitualmente realizan servicios de transporte (arts. 1292 a 1313 CCyC).
Sobre la base de que la responsabilidad emergente del transporte es de naturaleza objetiva, según la regulación
prevista en el CCyC, la eximente idónea es la causa ajena (art. 1736), que abarca el caso fortuito o fuerza mayor,
el hecho de un tercero, el hecho de la víctima, que implican la imposibilidad objetiva y absoluta, no imputable al
obligado, del cumplimiento de las obligaciones asumidas (Art. 1729 a 1733).
Por otro lado, desde un punto de vista normativo, la responsabilidad del transportista surge, en el transporte
terrestre, del art. 1286 del CCYC, en el transporte marítimo de los arts. 270 y 371 de la LN; en el transporte aéreo de
los arts. 139 y 140 del CA y, en el transporte multimodal, de los arts. 16 y 19 a 21 de la LTM.
La doctrina no difiere y la mayoría de los autores sostienen la naturaleza contractual de la fuente de la obligación del
deber de resarcir por parte del transportista y lo admiten expresamente o encuentran siempre como fuente de la
obligación de responder el contrato. En igual sentido, la jurisprudencia, de manera pacífica, reconoce el contrato
como fuente de la obligación del transportista, con independencia del modo que se utilice para ejecutarlo, tanto en
el transporte de personas como en el de cosas.
Extensión del daño y sus limitaciones

El criterio para evaluar la extensión del daño es judicial.
Las partes convencionalmente pueden aumentar el valor, o en su caso, eliminar los límites resarcitorios (art. 1294 y
1313 CCyC; art. 275, 276 y 285, decr. 90325/36; arts. 278, 281 y 331 LN; arts. 145 y 146 CA; art. 24 LTM), pero no
pueden modificar el método de valuación del daño.
El hecho de que existan topes indemnizatorios no significa que la valuación tenga esta característica, toda vez que el
tope es el límite cuántico que tiene la avaluación legal de los daños indemnizables, conforme a las disposiciones
específicas que establecen también limitaciones causales, pues los daños reconocidos siempre dependen de la
valoración del juez y de las pruebas producidas en el proceso.
En los sistemas de responsabilidad con limitación cuántica, como en los transportes por agua, aire o multimodal,

existe una doble limitación. Primero, porque el juez deberá valorar las consecuencias causales reconocidas como
daños indemnizables. Segundo, si esta avaluación supera el monto cuántico establecido legalmente, aparece la doble
limitación, dado que la indemnización no podrá superar ese límite.
Nuestra jurisprudencia ha sostenido que no son inconstitucionales, aun cuando su fundamento sea opinable. Y ha
llegado a morigerar, en cierto modo, la decisión del legislador, dado que ha establecido que los limites cuánticos
deben ser opuestos como defensa del transportista y no son aplicables de pleno derecho, con alguna excepción en el
transporte por agua y por aire.
Transporte de pasajeros y su equipaje

En el transporte terrestre, respecto del pasajero, la regla es que el transportista responde plenamente, dado que la
obligación principal que queda a cargo del transportista resulta ser la de velar por el arribo a destino sano y salvo de
quien utiliza un medio de transporte, que conlleva ínsitamente una presunción de responsabilidad presumida, que
solo puede ceder ante la justificación del caso fortuito, la fuerza mayor, la culpa de la víctima o la de un tercero por el
que no deba responderse. La traslación del pasajero sin frustración alguna hace a la esencia del contrato, y ese
pasajero, haya adquirido o no su boleto, tiene derecho a ser trasladado con toda seguridad al lugar de su destino. No
se trata de un derecho de excepción, sino que es la consecuencia normal de una obligación de resultado asumida por
el transportista, vale decir, conducir al pasajero sano y salvo a destino (art. 1289 CCyC). En consecuencia, responde
por la muerte o lesión del pasajero derivadas del incumplimiento contractual (art. 1291). Estas consecuencias
incluyen el daño psicológico (arts. 1737 y 1738), y la reparación del daño moral, cuyo resarcimiento depende del
arbitrio judicial, para lo cual basta la certeza de que ha existido. De ahí que el pasajero debe recibir un resarcimiento
integral que abarque tanto las consecuencias mediatas previsibles como inmediatas (art. 1726); esto es, que
responde por las puramente causales, que son aquellas que tuvo en mira el autor al ejecutar del hecho y por las
remotas que tengan un nexo de causalidad adecuado con el hecho antijurídico.
En cuanto al transporte de equipajes, hay que distinguir entre equipaje de bodega y equipaje de mano. En este
último caso, en el que el equipaje va en directa custodia del pasajero, el transportista no responde de los daños que
puedan sufrir los efectos, salvo que el pasajero acredite la culpa directa del transportista o de sus dependientes. Por
el contrario, si resulta responsable en el caso del equipaje de bodega, caso en el que la responsabilidad tiene una
limitación cuántica. El pasajero tiene la facultad de realizar una declaración de mayor valor o bienes de alto
contenido económico abonando la diferencia de tarifa por el seguro (arts. 1291, 1293 y 1294 CCyC; art. 179 RGF).
En el transporte por agua el transportista responde por la muerte o daños físicos del pasajero; su responsabilidad es
de base subjetiva, pues se requiere demostrar la culpa del transportista, del capitán o miembros de la tripulación,
salvo en los casos de naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de
estos eventos (Art. 339 LN).
Responde también por el daño moral derivado de ellos y consideramos que, al igual que en el transporte terrestre,
las consecuencias indemnizables son hasta las mediatas previsibles derivadas del evento dañoso. Aquí la gran
diferencia surge al establecerse un límite cuántico por persona, que es de mil quinientos pesos argentinos oro (art.

331 LN). En el retraso imputable al transportista las consecuencias inmediatas derivadas son también indemnizables
(art. 328).
El transportista es responsable por el valor de reposición del equipaje despacho a bodega (art. 336) y solamente es
de los que el pasajero tiene bajo su guarda si se demuestra que el daño fue ocasionado por el transportista o sus
dependientes o representantes (art. 336 LN). En este caso la carga de la prueba de la responsabilidad del
transportista está a cargo del pasajero. Existe un límite cuántico para la responsabilidad del transportista, aunque se
distingue entre el equipaje de bodega y acompañado, estableciendo límites distintos en cada caso (art. 337).
En cuanto al transporte aeronáutico, el transportista responde por la muerte o daños físicos del pasajero (art. 139 CA
y art. 14 Convenio de Montreal) y el daño moral derivado del incumplimiento, el que requiere de la acreditación por
parte del pasajero, salvo que el daño resulte de las mismas circunstancias del caso.
Cabe aquí distinguir entre el plano interno y externo. La responsabilidad, tanto en el sistema de Varsovia como en
nuestro CA, es contractual, subjetiva y limitada, en tanto en el sistema de Montreal de 1999 existe un doble régimen
de responsabilidad por daños en el transporte aéreo de pasajeros, cuya diferencia se basa en el elemento
económico.
El límite cuántico en el CA, por persona, es de mil argentinos oro (art. 144) con cotización al momento del hecho
generador del daño. En Montreal podemos destacar aspectos relevantes, como el sistema de responsabilidad
escalonado, con una línea de corte en los 113.100 derechos especiales de giro (DEG), aplicable solo a los daños
sufridos por pasajero, suma hasta la cual la responsabilidad del transportador es objetiva y tasada. Por encima de ese
monto, la responsabilidad es objetiva e ilimitada (arts. 21, incs. 1 y 2, Convenio de Montreal).
En el retraso imputable al transportista, las consecuencias derivadas son indispensables hasta las consecuencias
inmediatas y necesarias del incumplimiento (art. 141 CA; art. 19 Convenio de Montreal).
En cuanto al equipaje, es responsable por el valor de reposición tanto del equipaje de bodega como del de mano, ya
sea en el CA como en el Convenio de Montreal de 1999.
Ahora bien, en el CA, en caso de equipaje de bodega, la limitación se establece por peso (art. 145) y en el de mano
por un límite total (art. 145, párr. último). En todos los casos el pasajero puede realizar una declaración de mayor
valor y ser resarcido por el equivalente dinerario al mayor valor declarado (art. 1294 CCyC; art. 179 decr. 30.925/36;
art. 337 LN; art. 145 CA), pero no será indemnizado si esa declaración no se realiza. En el caso de Montreal, el
transportista responde en supuestos de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, por la sola razón de que
el hecho que los causó se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier periodo en el que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia del transportista. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos
personales, el transportista es responsable cuando el daño sea por su culpa o la de sus dependientes o agentes (art.
17, inc 2°. Convenio de Montreal de 1999).
El daño resarcible incluye el daño moral, que puede prosperar en caso de retardo en la entrega del equipaje (Art. 17,
inc. 3, Convenio de Montreal). Existe controversia jurisprudencial entre quienes entienden que el daño moral está
incluido dentro de los límites y quienes entienden que están excluidos de ellos en el caso de daños en el transporte
de cosas.

Luego de un profundo análisis de la jurisprudencia existente en la materia, Romualdi destaca que resulta casi
unánime reconocer el contrato como fuente de la obligación del transportista, con independencia del modo que se
utilice para ejecutarlo, tanto en el transporte de personas como en el de cosas. Agrega que la única excepción a esta
uniformidad jurisprudencial se plantea en el transporte terrestre en el ámbito de la provincia de Buenos Aires, dado
que conforme a la jurisprudencia de su máximo tribunal provincial, la obligación del transportista en el caso del
contrato de pasaje es siempre extracontractual. Así lo entiende dicha Corte al considerar que “la responsabilidad que
contrae el transportador por el daño que sufran sus pasajeros durante el transporte tiene su razón de ser en una
obligación preexistente al propio convenio celebrado entre las partes; no se trata del incumplimiento de una
obligación creada por el contrato sino liso y llanamente de la violación de un deber jurídico establecido por la propia
ley (arts. 1109 y 1113 CC) generador de una naturaleza extracontractual”, siendo este argumento aplicable a
cualquier modo de ejecución del contrato de transporte y su limitación al transporte terrestre se debe
exclusivamente a una cuestión de competencia por materia.
En conclusión, de la comparación podemos apreciar que, salvo en la aplicación de los límites cuánticos legales, las
soluciones son similares en los tres modos de ejecución del contrato de transporte.
Aeronáutico en clase vimos cosas diferentes, sobre tipo de responsabilidad. Ver unidad correspondiente
Transporte de mercancías
En el contrato de transporte de mercancías por tierra, el CCyC asigna un criterio objetivo de indemnización con
independencia del perjuicio efectivamente padecido por el acreedor, sin que sirva de excusa el hecho de la existencia
de una autorización administrativa para el uso de la cosa riesgosa o para la realización de su actividad ni el uso de
técnicas de prevención (arts. 1286, 1756 y ss CCyC; art. 270 RGF). No se trata de una reparación integral de todos los
daños. El daño resarcible se limita al valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de entrega (art. 1311 CCyC).
Respecto de las cosas sujetas a disminución de peso o medida por su naturaleza, las partes pueden establecer un
límite convencional exclusivamente para el caso de que la disminución sea consecuencia de la naturaleza de las
cosas, aunque en el caso del transporte automotor no puede tratarse de cláusulas generales predispuestas (art. 1312
CCyC), en tanto en el transporte por ferrocarril se encuentran regulados expresamente los casos en que procede (art.
285 RGF).
De igual modo se ha establecido que al valor de la mercadería como daño indemnizable deberá adicionarse el valor
del flete efectivamente pagado a la transportadora. No obstante ello, y teniendo presente lo ya expuesto respecto de
la eliminación de las diferencias entre responsabilidad contractual y extracontractual, así como también la extensión
de la reparación del daño dispuesta en los arts. 1738 y 1757 del CCyC, en los que, si bien en el último ha sido excluido
para el transporte de cargas, entendemos que se trata de un error o una omisión en la redacción, sobre todo
teniéndose presente la jurisprudencia en que se ha basado la Comisión Redactora, se reconoce la procedencia del
resarcimiento del daño moral, caso en que es necesaria la prueba de su existencia a cargo del damnificado que lo
reclama.

En cuanto al plazo, debemos distinguir el transporte por automotor, para el cual no existe una determinación del
plazo de entrega, y salvo que se encuentre expresamente prevista en el contrato o exista una determinación de ellos
(casos de los transportes regulares), se estará a los usos del lugar en el que se origina el transporte (art. 1284 CCyC).
En tanto que para el transporte por ferrocarril la normativa que lo regula expresamente dispone una tabla de
horarios en función de los kilómetros recorridos (Arts. 253, 283 y 284 RGF).
En el transporte por automotor no hay una limitación normativa a la responsabilidad del transportista, sino una
expresa prohibición al respecto, salvo que se trate de cosas frágiles, mal acondicionadas, de fácil deterioro, animales
o de transporte especiales (arts. 1310 y 1313 CCyC), en tanto que en el transporte por ferrocarril si la hay para los
casos de mercaderías que por su naturaleza se hallan sujetas a una disminución de peso o de medida, pudiendo el
transportista limitar su responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado (art.
274 RGF).
Finalmente, si el destinatario recibe las cosas transportadas y efectúa el pago de lo debido al transportista, se
extinguen las acciones derivadas del contrato, salvo que mediase dolo. Solo subsisten las acciones por pérdida parcial
o avería no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales deben ser deducidas dentro de los cinco días
posteriores a la recepción (art. 1315 CCYC).
En cuanto al transporte por agua, cuyo carácter es básicamente contractual, el resarcimiento se limita a la entrega en
dinero de la reparación debida. A su vez, es una responsabilidad subjetiva, que requiere necesariamente de la
existencia de culpa por parte del transportista, culpa que es presunta y que se encuentra generada por el mero
incumplimiento de las obligaciones del transportista, ya sea que esto surja de un faltante, de una avería o de un daño
a la mercadería o bien.
El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino, de acuerdo con lo que se haya dispuesto en el
conocimiento, lo que surja de las reglamentaciones aduaneras y portuarias o los usos y costumbres (Art. 264 LN).
Cabe señalar que el transportista debe el valor de la mercadería en el lugar y día en que ellas deban ser descargadas
(Art. 277 LN). Al igual que en el transporte terrestre, el daño moral es excepcionalmente resarcible con efectiva
acreditación del daño por el damnificado.
Una característica del transporte por agua es haber dado origen a la limitación de la responsabilidad, entendida
como un tope cuantitativo de la extensión del resarcimiento, fijando la cifra del resarcimiento sobre la cual no podrá
el deudor pretender una suma mayor aunque se encuentre basada en un daño debidamente probado. En el
transporte por agua se establece un límite de cuatrocientos pesos argentinos oro por bulto o pieza perdido de
cuatrocientos pesos argentinos oro por bulto o pieza perdido o averiado cargado (art. 278 LN). En caso de mercadería
no cargada, se aplica el mismo límite por unidad de flete (art. 278). El límite se refiere al capital y excluye los
intereses que se devenguen desde la mora hasta el efectivo pago.
Al igual que en el supuesto del transporte de personas y equipajes, en el de mercancías hay que distinguir
primariamente entre las disposiciones de nuestro CA y el sistema de Montreal de 1999.
En este transporte, cuyo sistema es de una responsabilidad limitada, que – como dice Mohorade-, justo o injusto, lo
cierto es que está, es destacable por lo irrazonable y vergonzoso que ha resultado un límite previsto en Montreal en

1999 (que deriva del Montreal de 1975), al haber disminuido el monto resarcible de Varsovia y de nuestro CA en un
90%, al establecer un límite de 17 DEG por kilogramo transportado.
En el transporte por aire el transportista debe como daño indemnizable, el valor en plaza de la mercadería
transportada con iguales parámetros que los mencionados para el transporte por agua. El sistema adoptado es el de
valuación legal del daño con un límite cuántico de dos pesos argentinos oro por kilo transportado para nuestro CA
(art. 145). De igual modo que en el transporte marítimo, se ha reconocido que los intereses no estén incluidos en el
límite resarcitorio.
En el transporte multimodal el transportista responde por pérdida o daño según el valor en plaza de esta en el lugar y
momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal (art. 22 LTM). A tal fin se tendrá en
cuenta el valor en la bolsa de la mercadería o el de mercado y, en caso de ausencia de ese dato, el valor de una
mercadería similar (art. 23). En caso de retardo el transportista pierde el flete, sin perjuicio de los mayores daños
causados (art. 22). Como puede apreciarse, se sigue el sistema de valuación judicial del daño limitado al valor de
reposición de la cosa dañada. Al igual que en el transporte aéreo y marítimo, se establece un límite cuántico de
resarcimiento para el caso de ausencia de identificación del tramo donde se produjo el daño (art. 24). Se fija ese
límite en cuatrocientos pesos argentinos oro por bulto afectado y en el caso de mercadería a granel, de cuatrocientos
pesos argentinos oro por unidad de flete (art. 24). En el caso del transporte multimodal, si el daño se produce en el
tramo terrestre, se aplica el límite de la LTM a favor del operador de transporte multimodal. Es decir que se introduce
la limitación cuántica en un modo cuyo régimen específico no la contempla.
En conclusión, el marco normativo establece límites cuánticos y ellos deben ser invocados como defensa para que
pueda ser aplicado por los jueces, no obstante lo cual se ha reconocido que, en supuestos de un litisconsorcio pasivo,
la defensa opuesta por un codemandado beneficia al otro en caso de condena solidaria.
Queda demostrado como en la vía jurisprudencial – en todos los casos- existe la limitación de reconocer como daño
resarcible el valor de reposición de la mercadería y excepcionalmente el reconocimiento de daño moral. A este
primer límite, con excepción de la modalidad terrestre que hemos visto en el derecho internacional sudamericano ya
existe (con la excepción de nuestro país), los demás modos tienen una limitación cuántica, lo que implica una doble
limitación del daño resarcible.
En definitiva, el daño resarcible en los modos de ejecución del contrato son, en la legislación vigente, similares y no
existen dificultades para establecer una norma que unifique tanto la extensión como el método del valor de los
daños.
El hecho dañoso
De manera muy genérica, podemos afirmar que la fuente de las obligaciones surgidas del transporte es, en principio,
de naturaleza contractual y la base en la cual radica el incumplimiento será casi siempre la culpa, siendo la conducta
dolosa una acreditación que quedará a cargo del damnificado que la invoca, al menos en el ámbito del transporte
aéreo y naval. De ahí entendemos que no existen diferencias entre los distintos modos del contrato de transporte, en
términos generales.

De esta manera podemos resumir los actos lesivos del transportista con relación a las personas son la negativa
cumplir el contrato, el daño físico, la muerte y el retraso, en tanto que en el transporte de cosas son la negativa a
recibir la mercadería, el daño y el retraso.
Si el hecho fuese doloso, la ilicitud del acto del transportista frente a un supuesto de esta naturaleza hará caer el
beneficio del límite cuantitativo, ya sea en el transporte por ferrocarril (art. 329 RGF), por agua (art. 278 y 240 LN),
por aire (Art. 147 CA) o multimodal (art. 36 LTM).
Supuestos especiales
Destacamos los siguientes:
a. La sobreventa o sobrerreserva confirmada de pasajes, que en el transporte aéreo originalmente solía cubrir los
eventuales pasajeros confirmados que no se presentaban mediante listas de espera de pasajeros sin reserva, ha
desarrollado la práctica comercial de la sobreventa de pasajes, para compensar a los viajeros que no se presentan
a realizar el viaje. Esta práctica, al igual que la lista de espera, mereció una normativa específica para regular las
obligaciones del transportista que incumple con sus obligaciones; sin embargo, ha recibido alguna crítica por
parte de la jurisprudencia y algunos reparos en cuanto a su alcance.
Ello produce una demora en el inicio del viaje por una causa imputable al transportista, la que debe ser
diferenciada del retraso en el inicio de ejecución del contrato por imposibilidad en la partida (art. 350 LN; art. 12 a
anexo I 1532/98), caso en que la obligación de indemnizar es excepcional. En la sobreventa existe una decisión del
transportista de tomar el riego de que la cantidad de personas que se presenten a embarcar, con reserva
confirmada, sea superior a la capacidad del equipo que se vaya a utilizar para ejecutar el contrato.
Cabe preguntarse si la conducta del supuesto en cuestión se limita a un incumplimiento contractual culposo o si
puede encuadrarse en el concepto de culpa grave e incluso dolo. La jurisprudencia más extendida lo ha calificado
con el concepto de incumplimiento contractual deliberado o doloso, sosteniendo que es una conducta temeraria
debido a la inobservancia de los deberes inherentes a una conducta comercial responsable y respetuosa de los
derechos de los pasajeros.
Por otra parte, tal calificación de la conducta del transportista implica que no va a poder ampararse en los límites
cuánticos previstos normativamente.
b. En el transportista por agua, el art. 340 de la LN dispone que el transportista pierde el derecho a la limitación
cuántica de responsabilidad en caso de dolo o por temeridad o conciencia de la probabilidad de producir el daño.
Este supuesto es de aplicación tanto para el transporte de personas como para el de sus equipajes. En este
transporte los límites no solo caen por dolo, sino también cuando la lesión provenga de un acto temerario y con
conciencia de la probabilidad de producirlo (arts. 278 y 290 LN).
c. En el transporte multimodal se utiliza para la caída del límite el concepto de culpa grave (Art. 28 LTM). Estas
conductas podrían caber en la calificación de un acto-culpa con representación o culpa consciente. No obstante,
estos conceptos de ambas normativas pueden ser asimilados a la culpa con previsión o consciente. El juez tiene la
facultad de evaluar la conducta de las partes y establecer que reúnen esas características y, en función de ello,

hacer caer los límites.
El factor de imputabilidad
En el transporte terrestre cosas el transportador tiene que acreditar que ha realizado todas las diligencias y medios
practicados por las personas exactas en cumplimiento de sus deberes en casos semejantes, para que los efectos o
artículos no se deterioren.
Losada entiende que si bien el CCyC sostiene la culpa como un factor de atribución importante al momento de
evaluar la ruptura del contrato, no menos cierto es que se ha eliminado sustancialmente la diferencia con el riesgo,
pues ambos tienen la misma jerarquía y, a su vez, la culpa reviste el carácter de norma clausura del sistema o factor
residual de atribución, solo en caso de silencio y laguna normativa sobre el factor atributivo (arts. 1721).
Al respecto, los fundamentos de la Comisión Redactora del Anteproyecto expresan que únicamente cuando no hay
ninguna norma, ni es posible una aplicación analógica, operará la culpa, por cuanto, “si hay un supuesto en que hay
una cosa riesgosa o una actividad riesgosa, nada impide su aplicación analógica, porque implica definir un supuesto
de hecho similar al contemplado en la norma.
Para el transporte terrestre de personas, en tanto, la doctrina y la jurisprudencia mayoritariamente sostienen que la
responsabilidad es objetiva, salvo algunos casos en los que se ha considerado la existencia de un sistema subjetivo,
con culpa presumida. La postura mayoritaria se inclina por la responsabilidad objetiva, basada en la idea del riesgo
profesional y el deber de seguridad asumido por todo transportista al momento de celebrar el contrato.
En el transporte por agua la doctrina es casi unánime en afirmar que las normas que establecen los factores de
imputabilidad en los diversos modos de ejecución del contrato de transporte tienen un factor de imputabilidad
subjetivo.
La LN reitera a la culpa como un factor de imputabilidad en el art. 330.
Respecto del transporte por aire, el CA, en su art, 142, establece que el transportador se exime de responsabilidad si
acredita haber adoptado, él o sus dependientes, todas las medidas necesarias o que le fuere imposible tomarla.
Ciertamente con mayor precisión en cuanto al factor de imputabilidad, el art. 275, inc. o, luego de un conjunto de
eximentes casuísticas, establece una regla general basada en la ausencia de culpa. Concordantemente, la
jurisprudencia ha sostenido de manera prácticamente unánime que “en materia de contrato de transporte rige el
sistema de responsabilidad subjetiva. En el sistema de Montreal de 1999 cabe distinguir dos supuestos. En uno el
límite es de 113.100 DEG, y en ese caso la responsabilidad es objetiva; cuando es sin límite, la responsabilidad es de
carácter objetivo (pero se requiere que se demuestre la culpa en su obrar por parte del transportador –art. 21, inc. 1
y 2 CA-).
Aeronáutico en clase vimos cosas diferentes, sobre la responsabilidad. Ver unidad correspondiente
En el transporte multimodal, el art. 21 de la LTM establece un sistema casuístico de exoneración de responsabilidad,

pero su inc. c introduce un concepto típico de la responsabilidad subjetiva.

Obligación de resultado y deber de seguridad.
Podemos afirmar que la doctrina reconoce en todos los modos de ejecución del contrato el transportista asume un
deber de seguridad, al igual que la jurisprudencia.
Junto a la noción de deber de seguridad aparece la de obligación de resultado. La doctrina es casi unánime en
establecer que la obligación asumida por el transportista es de resultado y también lo ha sido la jurisprudencia, al
establecer que “la obligación de seguridad impuesta al transportista es una obligación de resultado, pues se
compromete e trasladar sano y salvo a destino y su incumplimiento genera una responsabilidad contractual”. Se
argumenta que la consecuencia de dicha obligación es la llamada “presunción de responsabilidad” del transportista,
quien deberá acreditar que se encuentra alcanzado por una de las causales establecidas por la ley como interruptivas
del nexo causal.
Si la obligación es llevar a las personas y las cosas transportadas sanas y salvas hasta el lugar de destino en el tiempo
convenido, el resultado garantizado está contenido en el objeto mismo del contrato de transporte, con
independencia del medio utilizado para ejecutarlo.
En el transporte terrestre la jurisprudencia sostiene que el porteador asume profesionalmente los riesgos inherentes
a la actividad de transporte; así, responde prima facie por todos los resultados dañosos que ocasionaren a la carga,
excepto que pruebe que aquellos provienen de caso fortuito o fuerza mayor o de un tercero por el cual no responde
civilmente, que deben ser juzgados con criterio estricto, pues no sería justo que, frente a las obligaciones de
seguridad y vigilancia que pesan sobre el transportista, sea la víctima inocente quien deba cargar con las
consecuencias del acto causante del daño. Estos conceptos de adoptar medidas ante la previsibilidad de los hechos
se repiten en el transporte de personas.
Como consecuencia del deber de seguridad y de su obligación de resultado, el transportista que quiere excusarse de
responsabilidad deberá acreditar que hubo caso fortuito o fuerza mayor, demostrando la imprevisibilidad del hecho,
y acreditar que adoptó todas las medidas necesarias, la debida diligencia o que realizó los gastos necesarios para
evitar el daño.
En el transporte por agua, la jurisprudencia exige de parte del transportista una diligencia razonable y una
demostración clara de que ha adoptado las medidas necesarias para cumplir con el objeto del contrato; en otras
palabras, para eximir su responsabilidad debe demostrar la existencia de caso fortuito, fuerza mayor, culpa de la
víctima o de un tercero por el cual no debe responder.
Por otro lado, en los supuestos de transporte aéreo también se requiere la debida diligencia y, en su caso, la
demostración de las referidas causales de eximición por caso fortuito, fuerza mayor, culpa de la víctima o hecho de
un tercero por el cual no debe responder, si hubiese adoptado las medidas necesarias o hubiese tenido la debida
diligencia.
En todos los supuestos estaremos frente al concepto de culpa del CCyC: el nexo causal se rompe por caso fortuito o
fuerza mayor, culpa de la víctima o tercero por el que no se debe responder. Es decir que el legislador ha tenido en
mira siempre la misma solución para los distintos modos de transporte.
Cobra aquí relevancia la postura inicial sostenida, en cuanto a que la obligación de transportar no está condicionada

por el hecho técnico de su ejecución y que la figura del transportista está disociada del hecho técnico. Así, esta
obligación generadora de responsabilidad del transportista no difiere ni está condicionada por el riesgo que genera el
medio utilizado para ejecutar el contrato, sino por el que tiene la actividad de transportar.
El otro aspecto a analizar es si la obligación de resultado produce alguna modificación en las presunciones legales
como consecuencia del incumplimiento contractual proveniente de la generalizada afirmación de que la obligación
de resultado produce una presunción de culpabilidad y, por tanto, una mal llamada inversión de la carga probatoria.
Las presunciones legales son indicios apreciados libremente por el juez para formar su convencimiento de la verdad
de un hecho o un acto jurídico y, en ausencia de prueba que las desvirtue, cobra relevancia y hace plena prueba del
hecho o acto presumido.
En el contrato de transporte sucede lo mismo, pues acreditado el daño ocurrido con motivo del traslado, que es una
carga procesal constitutiva del actor, la afirmación por parte del damnificado de la responsabilidad del transportista
se presume por la ley. A este le incumbe acreditar con las causales de exoneración previstas en la norma y que
constituye su carga procesal.
En estos términos, no hay carácter distintivo de este contrato en sus diversos modos de ejecución, ni tampoco se
modifican las cargas probatorias del régimen general de la responsabilidad contractual. De ahí que las presunciones
legales y las cargas probatorias derivadas de ellas no se ven modificadas en el contrato de transporte y son iguales a
las de cualquier incumplimiento en que la fuente de la obligación de las partes sea un contrato.
La relación de causalidad.
La relación de causalidad es una adecuación entre el factor de imputabilidad y el daño, ella constituye el hecho a ser
evaluado por el juez, al efecto de determinar si existen elementos fácticos que justifiquen el resultado de dicha
acción.
a. La debida diligencia o la adopción de medidas necesarias: Es una causal que aparece como distintiva; es común a
todos los modos de transporte, con la excepción del multimodal, que solo se refiere al concepto de culpa.
Para Ortiz de Guinea, la debida diligencia o las medidas necesarias son una causal distinta de las previstas en los
arts. 162 y 184 del Cód. Comercio. Montiel y Videla Escalada sostienen que la responsabilidad aeronáutica y
marítima se ven atenuadas con relación a las cláusulas de dicho ordenamiento.
Según Videla Escalada no resulta adecuado apreciar la debida diligencia en abstracto, pues el transportista tiene
demostrar que frente al hecho concreto adoptó las medidas necesarias de un transportista diligente. Igual criterio
ha seguido la jurisprudencia en el transporte terrestre para evaluar la conducta del transportista, cuando alega la
existencia de un caso fortuito o fuerza mayor.
Es decir que el transportista siempre deberá acreditar, en cada supuesto, la existencia de caso fortuito o fuerza
mayor, teniendo en cuenta el deber de seguridad y el riesgo profesional de la actividad. Es en este aspecto donde
se vinculan las dos causales, que aparecen normativamente como distintas, pero que en realidad, en concreto,
son una única causal de excusación del transportista. Debida diligencia o medidas necesarias son conceptos que
están vinculados con la actividad profesional –habitual y lucrativa- del sujeto, siendo en consecuencia la debida

diligencia “del buen transportador” más estricta que la del “buen padre de familia”, pues el buen transportador
asume los riesgos de su actividad.
Al respecto, Romualdi concluye “La apreciación de la conducta de buen transportador no está condicionada por el
medio que se utilizó para ejecutar el contrato. Aun con el sistema normativa vigente, es una regla de apreciación
común a todos los modos de ejecución del contrato. El concepto de culpa comercial no está condicionado por el
medio de ejecución sino por el contrato y los riesgos asumidos por el transportista en el mismo. Su fuente son las
obligaciones asumidas en contrato *…+ son comunes aun con la normativa vigente sin condicionamientos del
medio utilizado para ejecutarlo”.
b. El caso fortuito y la fuerza mayor: Para la procedencia de estas causales se requiere que ellas revistan el carácter
de imprevisibles e inevitables, tal como pacíficamente lo ha sostenido nuestra jurisprudencia en materia de
transporte terrestre y aéreo.
En cuanto al transporte terrestre, se ha afirmado que, “aun cuando se tuviera por probado el robo a mano
armada que sufrió el transportista de mercaderías, tal suceso no reviste los caracteres configurativos de la
exención de responsabilidad por el incumplimiento contractual”.
Prima, entonces, la idea del riesgo de la actividad y el deber de seguridad, por lo que la apreciación de los hechos
para que proceda esta causal será de manera restrictiva, teniendo presente que el concepto de culpa comercial
tiene su fuente en las obligaciones del contrato (de resultado) y no del medio de ejecución de él.
c. La culpa de la víctima: Este concepto como causal de excusación de responsabilidad en el contrato de transporte
es igual en todos los modos y goza de los mismos requisitos que en el derecho común.
La legislación introduce algunos supuestos concretos o específicos como causal de exoneración de
responsabilidad del transportista en los casos de información inexacta por parte del expedidor (art. 1297 CCyC;
art. 220 RGF; art. 296 LN; art. 3° inc. e, anexo II res 1532/98; art. 37 LTM) o por los daños que cause la carga mal
embalada o deficientemente marcada (Arts. 1296 y 1297 CCyC; art. 273 LN; art. 3 inc. c I, anexo II res. 1532/98).
Sin perjuicio de ello, el transportista deberá demostrar que cumplió correctamente con el contrato o con las
obligaciones a su cargo.
d. El vicio propio de la cosa: Al igual que en el supuesto anterior, esta causal de exoneración está prevista en las
diversas regulaciones del transporte (art. 1286 CCyC; art. 275 inc. 11 LN; art. 142 CA; art. 21 inc. a LTM).
A fin de acreditar esta causal, el transportista no solo debe demostrar el vicio de la cosa, sino también la relación
de causalidad del daño verificado, debiendo haber actuado conforme a las reglas del buen transportador.
e. El hecho de un tercero por quien no se debe responder: En este punto, hay que distinguir entre tercero
dependiente y tercero no dependiente.
En el caso del tercero no dependiente y para que proceda la causal de exoneración en su totalidad, la conducta
del tercero debe ser realmente ajena y exclusiva del daño, sin que exista culpa en el obrar de quien resulta
imputable.
Si compartimos, en cambio, la postura respecto de quien resulta depositario de la carga en cuanto al transporte
por agua, sobre todo teniendo en cuenta los avances tecnológicos que limitarían perfectamente la

discrecionalidad del capitán, lo que nos lleva a sostener que el depositario necesario de la mercadería es el
transportista y no el capitán (art. 205 LN), el comandante o el chofer de un camión. Tampoco ejercen la custodia
por sí del pasajero, sino que lo hacen en representación del transportista, que es quien tiene jurídicamente la
custodia de aquel, solución que –por otra parte- también propiciamos respecto de la llamada “falta náutica”.
El contrato de transporte en el Código Civil y Comercial y su ámbito de aplicación.

Art. 1281.- Ámbito de aplicación. “Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican
cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial”.
Art. 1282.- Transporte gratuito. “El transporte a título gratuito no está regido por las reglas del presente Capítulo,
excepto que sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad”.
Según el CCyC comentado dispone que los arts. 1281 y 1282 establecen como principio general la aplicación del
Capítulo 7 del CCyC cuando se trate de cualquier medio de transporte que no sea el multimodal y, además, cuando el
mismo sea oneroso. Únicamente queda comprendido el transporte gratuito cuando es realizado por un transportista
que tiene como actividad habitual la realización de transportes.
Asimismo dispone el art. 1281 del Código Civil y Comercial que cuando exista una ley especial sobre un medio
particular de transporte, se aplica la misma teniendo en cuenta lo dispuesto por el Código Civil y Comercial. Cuando
concurren disposiciones de este Código y de alguna ley especial, corresponderá aplicar lo establecido en los arts. 963
y 964 del Código Civil y Comercial. Así, en primer lugar se aplican las normas indisponibles de la ley especial y de este
Código; en segundo término las normas particulares del contrato; en tercer lugar las normas supletorias de la ley
especial; y finalmente, las normas supletorias de este Código.
Cuando se trate de un contrato de consumo, se aplica, además, la Ley de Defensa del Consumidor (ley 24.240 y
modificatorias), y el Título III del Libro Tercero del Código Civil y Comercial destinado a los contratos de consumo.
De acuerdo a lo hasta aquí indicado clasificaremos según los efectos transportados los distintos medios de transporte
evidenciando la legislación especial que los rige:
i) Transporte ferroviario: Respecto del transporte ferroviario —que incluye el transporte en ferrocarril— rige la ley
2873, y el Reglamento General de Ferrocarriles, aprobado por dec. 90.325/1936, que han sufrido numerosas
modificaciones.
ii) Transporte aéreo: El transporte aéreo está contemplado en el Código Aeronáutico (ley 17.285).
iii) Transporte automotor: Mediante decreto 958/1992 se reguló el transporte automotor de pasajeros por carretera.
El citado decreto regula el transporte por automotor de pasajeros por carretera que se desarrolle en el ámbito de la
jurisdicción nacional, que comprende el transporte interjurisdiccional: a) entre las provincias y la Capital Federal; b)
entre provincias; c) en los puertos y aeropuertos nacionales, entre ellos, o entre cualquiera de ellos y la Capital
Federal o las provincias. Queda excluida de la aplicación del presente el transporte de personas que se desarrolle
exclusivamente en la Región Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, de acuerdo con las delimitaciones que
establezca la autoridad de aplicación del decreto 958/1992. A su vez el citado transporte automotor se clasifica en: a)
servicios públicos; b) servicios de tráfico libre; c) servicios ejecutivos; d) servicios de transporte para el turismo. Por

su parte la ley 24.653 regula el transporte automotor de cargas con la finalidad de obtener un sistema de transporte
automotor de cargas que proporcione un servicio eficiente, seguro y económico, con la capacidad necesaria para
satisfacer la demanda y que opere con precios libres (art. 1º).
Establece los requisitos que deben reunir aquellos que sean transportistas (art. 8º), las condiciones particulares del
contrato de transporte, v. gr., carta de porte, contrato de ejecución continuada, conocimiento de embarque (art. 9º),
los seguros obligatorios de responsabilidad civil, sobre la carga (art. 10), régimen de infracciones y sanciones (art.
11).
iv) Transporte marítimo: regulado por la ley 20.094.
Exclusión del transporte multimodal

El Código Civil y Comercial excluye expresamente de su ámbito de aplicación al transporte multimodal, que queda
regido por la ley 24.921. El transporte multimodal es aquel que se realiza utilizando como mínimo dos modos
diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación,
percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del
transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenamiento,
manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso
los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes. La ley
24.921 se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal
internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre
situado en jurisdicción de la República Argentina (art. 1º, ley 24.921).
Exclusión del transporte gratuito. Excepción

Se excluye del ámbito de aplicación el transporte gratuito, que es aquel que carece de precio como contraprestación.
Este tipo de transporte obedece al ánimo de beneficiar a alguien; son ejemplos, los escolares autorizados a viajar sin
cargo, los empleados de la empresa transportadora beneficiarios de franquicias.
No obstante, si el transporte gratuito es efectuado por una transportista que tiene como actividad habitual la
realización de transportes, queda comprendido dentro del ámbito de aplicación del Código Civil y Comercial.
El transporte benévolo
El transporte benévolo, llamado también de complacencia, amistoso, de cortesía, de amistad, o de favor, se
caracteriza por la voluntad del conductor de llevar en el vehículo a otro, ya sea a solicitud de éste, o por invitación de
aquél; traslado que es independiente de toda relación jurídica anterior que vincule al transportado con el
transportador. Consiguientemente, entendemos que no queda comprendido dentro del ámbito de aplicación de
estas normas, no solo porque es gratuito sino fundamentalmente porque no se configura un contrato.
9. El contrato de transporte frente a la defensa de los derechos del consumidor. Fallos.

Ver punto de naturaleza jurídica. Contrato de consumo.
Fallos
“MERAVIGLIA, Graciela R. c. COSTA CRUCEROS SA s/ lesión y/o muerte de pasajero transporte Marítimo” (Tribunal:
Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala III. Fecha: 30/05/2017. Publicado en: LA LEY
11/09/2017, 11/09/17, 10 - LA LEY 25/10/2017, 5, con nota de Karina M. Barreiro; Cita Online:
AR/JUR/30855/2017):
Voces: DAÑOS Y PERJUICIOS ~ DEFENSA DEL CONSUMIDOR ~ EXCEPCION DE PRESCRIPCION ~ INDEMNIZACION ~ LEY
DE DEFENSA DEL CONSUMIDOR ~ LEY DE NAVEGACION ~ RELACION DE CONSUMO ~ TRANSPORTE DE PERSONAS ~
TRANSPORTE MARITIMO
Tribunal: Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III(CNFedCivyCom)(SalaIII)
Fecha: 30/05/2017
Partes: Meraviglia, Graciela R. c. Costa Cruceros SA s/ lesión y/o muerte de pasajero trans. marítimo
Publicado en: LA LEY 11/09/2017, 11/09/2017, 10 - LA LEY 25/10/2017 , 5, con nota de Karina M. Barreiro;
Cita Online: AR/JUR/30855/2017
Hechos:
Una persona inició una demanda contra una empresa de cruceros solicitando la reparación de los daños que sufriera
con motivo del accidente ocurrido en una de sus flotas, en oportunidad del descenso, cuando el buque habría
colisionado contra un muelle en forma abrupta, provocándole las lesiones que describe. La demandada interpuso la
excepción de prescripción. El juez y la Cámara la rechazaron.
Sumarios:
1. El plazo de prescripción de una acción tendiente a la reparación de los daños y perjuicios padecidos por una
pasajera de un crucero luego de sufrir un accidente al momento de descender de un buque debe analizarse a la luz
de las disposiciones de la Ley de Defensa del Consumidor, en tanto que, si bien la relación jurídica establecida por las
partes se encuentra subsumida dentro del marco del contrato de transporte de personas regulado por la ley 20.094
de Navegación. Lo cierto es que el vínculo que une al transportista o porteador, en cuanto proveedor del servicio, con
el pasajero como usuario o consumidor, constituye una típica relación de consumo.
Texto Completo:
2ª Instancia.- Buenos Aires, mayo 30 de 2017.
Considerando: 1. La señora Graciela R. Meraviglia inició demanda de daños y perjuicios contra Costa Cruceros
Sociedad Anónima, con motivo del accidente ocurrido en el crucero Costa Favolosa, en oportunidad del arribo del
mencionado buque al puerto de la Ciudad de Buenos Aires el 07 de marzo de 2014. Señala la actora que se embarcó
para realizar un crucero, que el desarrollo del viaje fue satisfactorio y que cuando inició el trámite del descenso, el
buque colisionó contra el muelle en forma abrupta, provocándole los daños y perjuicios que describe.
Al contestar la demanda, Costa Cruceros SA interpuso la excepción de prescripción con fundamento en lo dispuesto
en el art. 345 de la Ley de Navegación. Dicha defensa fue respondida por la parte actora a fs. 53/59vta.

El señor juez a quo en la resolución de fs. 61/61vta., sostuvo que el vínculo jurídico establecido entre partes
constituye una relación de consumo. Consecuentemente, de acuerdo con lo previsto por el art. 50 de la ley 24.240 y
sus modificaciones, teniendo en consideración que el arribo del buque, conforme fuera señalado por la demandada,
ocurrió el 07/03/2014, resolvió el rechazo de la excepción de prescripción, con costas.
2. La parte demandada apeló la citada resolución y a fs. 64/70vta. expresó los agravios.
En síntesis la recurrente sostiene lo siguiente: a) la relación jurídica entablada entre las partes se encuentra regulada
dentro del marco del contrato de transporte de pasajeros por agua establecido en la ley 20.094, como inicialmente lo
manifestó la actora, por lo que no resulta de aplicación la ley 24.240, como luego lo sostuvo la demandante al
contestar la excepción y fue acogido por el a quo. En virtud de ello, señala, corresponde aplicar al caso el art. 345 de
la Ley de Navegación y declarar prescripta la acción; b) el señor juez se apartó de la calificación jurídica efectuada por
las partes al trabar la litis, que es la regida por la ley 20.094; y c) para el supuesto de resolverse la excepción de
acuerdo con los términos de la ley 24.240, corresponde aplicar el art. 50 de la citada norma legal, modificado por el
Anexo II de la ley 26.994, mediante la que se eliminó la regulación del plazo de prescripción de tres años para la
acciones judiciales, quedando solamente para las sanciones emergentes.
El señor Fiscal General de Cámara tomó intervención y presentó su dictamen que obra a fs. 80/82vta.
3. Que de acuerdo con los agravios expresados por la demandada, resulta pertinente recordar que aunque el juez no
puede declarar de oficio la prescripción, una vez opuesta ésta como defensa, a él le corresponde determinar cuál es
la naturaleza de la relación jurídica y cuál el plazo aplicable, aún frente al error que hubieran incurrido las partes; no
se trata de sustituir los hechos, ni de apartarse de los términos de la litis, sino de decidir cuál es la norma aplicable,
facultad que es irrenunciable a la función jurisdiccional (conf. esta Sala, causa n° 6675 del 04/07/1990; esta Cámara,
Sala I, causas n° 4812 del 21/12/1976 y 5777 del 21/06/1977, entre otras).
4. Sentado lo expuesto, considerando que no es un hecho controvertido el viaje a bordo del buque Crucero Costa
Favolosa referido en el escrito inicial por la actora, cuyo operador responsable sería la demanda, de acuerdo con la
cuestión introducida, corresponde establecer la norma aplicable a los fines de resolver la excepción planteada.
En este orden de ideas, cabe señalar que conforme los hechos descritos y de acuerdo con las obligaciones
comprometidas, en principio, la relación jurídica establecida por las partes se encuentra subsumida dentro del marco
del contrato de transporte de personas regulado en el art. 317 y sigs., de la ley 20.094.
Ahora bien, sin perjuicio de lo expuesto, corresponde también considerar que el vínculo que une al transportista o
porteador, en cuanto proveedor del servicio, con el pasajero como usuario o consumidor, constituye una típica
relación de consumo, con ajuste al primer párrafo del art. 3° de la ley 24.240, reformado por 26.361 (conf. esta
Cámara, Sala I, causa n° 5667/12 del 08/09/2015).
En virtud de ello, a fin de ponderar la relación entre ambas normas —las leyes 20.094 y 24.240—, se debe tener en
cuenta lo dispuesto por el tercer párrafo del artículo 3° de la Ley de Defensa del Consumidor, que dispone que las
relaciones de consumo se rigen por el régimen establecido en esta ley y sus reglamentaciones sin perjuicio de que el
proveedor, por la actividad que desarrolle, esté alcanzado asimismo por otra normativa específica. El régimen
establecido por la Ley de Navegación, entonces, debe ceder ante el del consumidor, que goza de preeminencia por

sobre cualquier otra preceptiva que pudiese igualmente resultar aplicable a los mismos supuestos que ella regula
(conf. esta Cámara, Sala I, causa 5072/2012 del 18/02/2014).
Asimismo, debe tenerse presente que de acuerdo con lo establecido por el artículo 2537 del Cód. Civ. Y Com. de la
Nación, en virtud de la fecha en que ocurrió el hecho que es motivo del conflicto de autos — 07/03/2014—, no
resulta aplicable al caso la modificación citada por la demandada que ha sido introducida mediante el Anexo II, de la
ley 26.994, al artículo 50 de la ley 24.240. En consecuencia, el sub lite debe juzgarse de acuerdo a lo previsto en el
artículo 50 de la ley 24.240, según ley 26.361, entonces vigente, y en los términos del segundo párrafo del citado
artículo 2537 del Cód. Civ. y Com. de la Nación.
Sobre esta base, toda vez que el accidente mencionado por la actora habría ocurrido el 07/03/2014, el
procedimiento de mediación tuvo lugar el 14/10/2015 y 04/11/2015 (fs. 2 y 3, respectivamente) y la demanda fue
interpuesta el 12/02/2016 (fs. 23), debe confirmarse la resolución recurrida en cuanto desestimó la excepción de
prescripción opuesta, pues el tiempo requerido por ley no había transcurrido al momento del inicio de la presente
acción.
Por ello y de conformidad con lo dictaminado por el señor Fiscal General, el Tribunal resuelve: Confirmar la
resolución apelada, en cuanto fue materia de agravios. Las costas se imponen a la vencida (arts. 70 y 71 del Código
Procesal —según Digesto Jurídico Argentino—). Se difiere la regulación de honorarios hasta tanto se fijen los
correspondientes a la instancia principal. Regístrese, notifíquese, oportunamente publíquese y devuélvase. —
Guillermo A. Antelo. — Ricardo G. Recondo
“SEQUEIRA WOLF, Germán Ariel c/ UNITED AIRLINES INC. s/ sumarísimo”. (Tribunal: Cámara Nacional de
Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala II. Fecha: 27 /08/18. Id SAIJ: FA18030004)
Sumario: La controversia entre un pasajero y una línea aérea debe sujetarse a las reglas del juicio sumarísimo, de
acuerdo con la regla dispuesta en el art. 53 de la Ley N°24.240, dado que la regulación especial de la referida
normativa que fija el tipo de trámite aplicable a las acciones judiciales regidas por dicho ordenamiento, prevalece por
sobre las normas procesales generales. Los pasajeros que contratan los servicios de una aerolínea no son otra cosa
que consumidores en los términos de la Ley de Defensa del Consumidor, dado que son parte de una relación de
consumo al adquirir los servicios de una empresa dedicada al transporte aéreo internacional, en forma onerosa y
como destinatarios finales, sea en beneficio propio o de su grupo familiar, por lo que no pueden quedar excluidos de
las disposiciones legales53.
Causa n° 4310/2018
SEQUEIRA WOLF, GERMAN ARIEL c/ UNITED AIRLINES INC s/SUMARISIMO
Buenos Aires, de agosto de 2018. SM
VISTO: el recurso de apelación subsidiariamente interpuesto a fs. 46/48, contra la providencia de fs. 45; y
53
http://www.saij.gob.ar/camara-nac-apelaciones-civil-comercial-federal-federal-ciudad-autonoma-buenos-aires-sequeira-wolf-
german-ariel-united-airlines-inc-sumarisimo-fa18030004-2018-08-27/123456789-400-0308-1ots-
eupmocsollaf?utm_source=newsletter-semanal&utm_medium=email&utm_term=semanal&utm_campaign=jurisprudencia-
federal
CONSIDERANDO:
I.- En el auto referido, en lo que aquí interesa, el señor juez de grado desestimó lo solicitado por el actor al punto XIII
de fs. 38 e imprimió a las presentes actuaciones el trámite ordinario.
Esa decisión fue recurrida por el actor en tanto considera que corresponde sustanciar la causa mediante juicio
sumarísimo de conformidad con lo previsto en el art. 53 de la Ley N°24.240. En este sentido, advierte que la
providencia cuestionada no ha cumplido con los requisitos previstos por la propia normativa para dejar sin efecto el
imperativo de imprimir el trámite del proceso de conocimiento más abreviado, como ser la solicitud de parte y la
resolución fundada.
II.- Así planteada la cuestión, a juicio de esta Sala la regulación especial de la ley de defensa del consumidor que fija
el tipo de trámite aplicable a las acciones judiciales regidas por ese ordenamiento prevalece por sobre las normas
procesales generales.
Sobre este punto, se debe recordar que los pasajeros que contratan los servicios de una aerolínea no son otra cosa
que “consumidores” en los términos de la Ley N°24.240, es decir, son parte en una relación de consumo al adquirir
los servicios de una empresa -en el caso, dedicada al transporte aéreo internacional-, en forma onerosa y como
destinatarios finales, sea en beneficio propio o de su grupo familiar (conf. art. 1º, texto según Ley N°26.361, B.O.
7/4/08). Por ende, no puede sostenerse que queden excluidos, en forma total y generalizada, de las restantes
disposiciones de la Ley N°24.240. Es el propio art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor el que morigera la
excepción que consagra permitiendo aplicar la ley de manera supletoria, claro que, en todas aquellas cuestiones
procesales que no impliquen apartarse de las normas especiales (conf. Sala III, causa n°2.790/12 “Fortunato, José
Claudio c/ American Airlines y otros s/ pérdida/daño de equipaje” del 4/12/2012). Entre esas cuestiones está lo
atinente al trámite previsto en el último párrafo del art. 53, el que dispone que para este tipo de contiendas debe
sujetarse el procedimiento a las reglas del proceso de conocimiento más abreviado.
En efecto, la controversia debe sujetarse a las reglas del juicio sumarísimo, de acuerdo con la regla dispuesta en el
art. 53 de la Ley N°24.240. No juega en la especie el supuesto del art. 321, inciso 1°, del código de rito y nada permite
afirmar que las hipótesis contempladas en esa norma sean acumulativas. Antes bien, el conflicto suscitado
encuadraría en la regla del inciso 3° del citado art. 321, primer párrafo, del C.P.C.C.N., prevé la aplicación del
procedimiento del juicio sumarísimo en los supuestos como el presente.
Por todo ello, oído el señor Fiscal General, esta Sala
RESUELVE: Revocar la providencia apelada en cuanto imprimió al proceso el trámite ordinario, estableciendo que la
causa se sustanciará a través de las reglas de los juicios sumarísimos.
Regístrese, notifíquese y devuélvase.
“MONTERO, Miguel Angel y otros c/ LAN ARGENTINA S.A. s/ daños y perjuicios” (Tribunal: Cámara Nacional de
Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala III. Fecha: 11/06/15.
Buenos Aires, 11 de junio de 2015.
VISTO: el recurso de apelación interpuesto por la parte actora a fs.141, fundado a fs.143/145 y vta., cuyo traslado fue

contestado a fs.160/164, contra la resolución de fs.134/137; y
CONSIDERANDO:
I. El 6 de junio de 2011 el señor Miguel Ángel Montero, su cónyuge y sus dos hijos debían viajar en el vuelo 4347de
Lan Argentina S.A. (en adelante “Lan”) desde la ciudad de San Carlos de Bariloche hasta la de Buenos Aires (ver
documental acompañada a fs. 6/9, escrito inicial a fs. 11/15, en especial fs. 11 vta. y contestación de demanda a fs.
98/114, particularmente fs. 101, punto VI). Sin embargo las cenizas volcánicas despedidas por el volcán chileno
Puyehue frustraron el cumplimiento del transporte convenido (ver demanda a fs. 11 vta. cit. y contestación de
demanda en la foja mencionada).
Frente a ello los pasajeros promovieron este juicio contra Lan a fin de ser indemnizados por los perjuicios sufridos en
dicha ocasión.
A fojas 98/114 contestó la demanda el transportador quien opuso excepción de prescripción con apoyo en el art. 228
del Código Aeronáutico.
Al contestar el traslado de la defensa los actores sostuvieron que el reclamo versaba sobre
“hechos (daños)posteriores al agotamiento del contrato de transporte aéreo” los cuales eran “...ajenos al Código
Aeronáutico...” (fs. 126/128, en especial fs. 126 vta., el resaltado se halla en el original). Desde esta óptica adujeron la
aplicación al caso del plazo trienal contemplado en el art. 50 de la Ley de Defensa del Consumidor.
II. El señor Juez de primera instancia hizo lugar a la excepción interpuesta y rechazó la demanda, con costas (fs.
134/137).
Para así decidir el sentenciante señaló que el supuesto sometido a decisión encuadraba en las previsiones específicas
de la ley especial aeronáutica, por lo que no habría razones para aplicar la ley 24.240. Agregó que el art. 67 (en rigor
art. 63) de la mencionada normativa expresamente señalaba la aplicación del Código Aeronáutico para el supuesto
de contrato de transporte aéreo.
De esta manera tuvo en cuenta la fecha de mediación (17/9/12, fs. 2) y la de iniciación de la demanda (26/12/12, fs.
15 vta.) y declaró prescripta la acción por haber transcurrido el plazo de un año, con costas (fs.134/137).
La parte actora, en su memorial, insiste -con idénticos argumentos- sobre el encuadramiento del pleito en las
previsiones de la Ley de Defensa del Consumidor.
III. Así planteada la cuestión, cabe señalar que en el escrito inicial los demandantes expusieron que “el problema se
origina, cuando mi mandante y su familia emprenden la vuelta a la Ciudad de Buenos Aires, con fecha 6/6/11.... Que
en dicho día, la empresa demandada le comunica... que el viaje de regreso no se efectivizaría, por el tema de las
cenizas volcánicas” (ver fs. 11, punto III, párrafos cuarto y quinto).
En dicho contexto, no es admisible la pretensión de escindir artificialmente el reclamo pecuniario (consistente en el
valor de los pasajes en ómnibus desde la ciudad de Bariloche a Buenos Aires, en los gastos de alimentación del viaje,
en los de mediación, el daño moral por la “conducta desaprensiva y de total abandono a su suerte del actor y su
familia, en la fecha pactada para el regreso”, y el daño punitivo, ver descripción obrante a fs. 12 vta./13) de la
cancelación del vuelo contratado con la empresa LAN. Sólo es necesario señalar -a fin de determinar el hecho
fundante de la pretensión- que de no haber existido la referida cancelación tampoco hubieren existido los daños
pretendidos como indemnización.
Al ser ello así, no cabe duda de que en las presentes actuaciones -y al sólo efecto de determinar la naturaleza de la
acción impetrada y el plazo de prescripción aplicable- se trata de una demanda fundada en un hecho originado en la
actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación del plazo específico de prescripción que prevé la ley en la
materia; es decir; el art. 228 del Código Aeronáutico, como bien lo resolvió el Magistrado de la anterior instancia
(esta Sala, causa 7210/11 del 28/06/13 y sus citas).
Y así lo ha entendido el propio legislador cuando estableció en el art. 63 de la ley 24.240 que al contrato de
transporte se le aplicara el Código Aeronáutico, los tratados internacionales y sólo supletoriamente la ley de Defensa
del Consumidor (confr. Jorge Mosset Iturraspe-Javier H.Wajntraub, “Ley de Defensa del Consumidor”, ed. Rubinzal-
Culzoni, 2008, pág. 311). Lo expuesto no significa negar la relación de consumo sino rechazar el desplazamiento de
las normas de la ley aeronáutica las que específicamente rigen la cuestión.
Por ello y oído el Señor Fiscal de Cámara, corresponde confirmar la sentencia apelada. Costas de Alzada a cargo de la
recurrente vencida.
Regístrese, notifíquese al Señor Fiscal en su público despacho y a las partes (fs. 174 y 182), publíquese y devuélvase.
Ricardo Gustavo Recondo
Guillermo Alberto Antelo
Graciela Medina

Sentencia de primera instancia:
MONTERO MIGUEL ANGEL Y OTROS c/ LAN ARGENTINA SA s/DAÑOS Y PERJUICIOS
JUZGADO CIVIL Y COMERCIAL FEDERAL 1 - 7614/2012
Buenos Aires, 3 de julio de 2014.- Y VISTOS Y CONSIDERANDO:
Para resolver la excepción de prescripción opuesta por la demandada a fs. 98/114, cuyo traslado fuera contestado
por la actora a fs. 126/128.
I.- Que a fs. 98/114 se presenta la demandada oponiendo excepción de prescripción. Para ello sostiene que el art.
228 del C. Aeronáutico establece la prescripción anual de la acción de indemnización por daños causados a los
pasajeros, equipajes o mercaderías transportadas y la Resolución 1532/98 en su art. 20 dispone que cualquier acción
por daños se extinguirá si no se lleva a cabo una acción dentro del año en el caso de transporte interno.
Refiere que la cancelación del vuelo que fundamenta la demanda tuvo lugar el 6/6/2011 y la mediación prejudicial se
cerró el 17/09/12, por lo que la acción se encuentra prescripta.
Señala que el reclamo se encontraba prescripto el 6/8/12; que la mediación prejudicial fue iniciada ya operado el
plazo de un año que establece el art. 228 del C. Aeronáutico y la Resolución 1532 y que dichas disposiciones
específicas sobre prescripción, contenidas en la normativa aeronáutica, hacen inaplicable aún en forma supletoria, la
ley 14.240 y su plazo de prescripción de tres años, por imperio del art. 63 que dicha norma establece.
Argumenta que el vuelo que los actores contrataron fue un vuelo de cabotaje regido por el C. Aeronáutico; que los
arts. 1 y 2 de dicha normativa refuerzan la exclusión del art. 63 de la ley 24.240 al disponer que las leyes análogas
están penúltimas en la lista de normas aplicables y solo en el caso de que una cuestión no esté específicamente
comprendida en el Código. Conferido traslado, la actora lo contesta solicitando su rechazo (conf. fs. 126/127).
Expresa que la prescripción es un instituto de carácter restrictivo. Observa que ninguno de los supuestos
aprehendidos por el art. 228 del C. Aeronáutico es el aplicable a la acción entablada en la causa y afirma que dichos
incisos no pueden ser interpretados con carácter extensivo.
Precisa que la acción entablada no encuadra en lo dispuestoporelart.228, inc.1)en tanto no se trata de una acción por
daños causados a los pasajeros, equipajes o mercaderías transportadas, ya que no reclama por daños a su persona,
equipajes ni mercaderías transportadas, sino que el reclamo versa acerca de los daños producidos con posterioridad
y luego de cancelado el transporte de pasajeros y por incumplimiento de lo dispuesto en el art. 12 de la resolución
1532/98 y la ley de defensa del consumidor. También narra que la acción no se encuadra en los incisos 2, 3 y 4 del
art. 228 del C. Aeronáutico.
Argumenta que resulta de aplicación el plazo de prescripción previsto en el art. 50 de la ley 24.240.
Por último, manifiesta que el demandado se estaría alzando contra sus propios actos, ya que no resultaría lícito que
repute como prescripta una obligación respecto a la cual ofreció abonar cierta suma el 6/8/12, agregando que el sr.
Representante del Fisco también considera que el presente caso se rige por la ley 24.240.
A fs. 131 la sra. Defensora Oficial se adhiere a las alegaciones vertidas por la actora.
II.- Que la prescripción es el medio por el cual el transcurso del tiempo opera la modificación substancial de un
derecho en razón de la inacción de su titular, quien pierde la facultad de exigirlo compulsivamente (conf. Llambías,
Tratado de Derecho Civil, Obligaciones”, T| III, pág. 304, pto. 2005).
La prescripción comienza su curso cuando la acción se encuentra expedita. Así, relacionando los arts. 3956 y 3949 del
Código Civil que dan el concepto de prescripción, se advierte que la inacción del titular se vincula al ejercicio de la
acción que acompaña a todo derecho creditorio (conf. Lafaille, “Curso de Obligaciones”, Biblioteca Jurídica Argentina,
buenos Aires, 1926, T I, pág. 435; Bueres Alberto, Mayo Jorge, “Aspectos Generales de la prescripción liberatoria”, en
Revista de Derecho Privado y Comunitario y “La prescripción” Nro. 22 Ed, Rubinzal Culzoni, año 2000).
Sentado lo anterior, corresponde analizar cuál es el plazo de prescripción aplicable al caso de autos.
Que en las presentes actuaciones el actor promueve demanda contra “Lan Argentina SA” reclamando la suma de
$54.149 con más sus intereses y costas en concepto de devolución de los importes abonados por pasaje de ómnibus,
devolución de gastos, daño punitivo y daño moral.
Aduce que en el mes de mayo de 2011 adquirió 4 pasajes aéreos a Bariloche, con regreso programado para el día
6/6/11. Relata que la demandada le comunicó que el viaje de vuelta no se realizaría por las cenizas volcánicas, por lo

que debió regresar con su familia en ómnibus y realizar una serie de gastos, aclarando que no se imputa la conducta
emergente de las cenizas, sino que lo que se imputa consiste en la conducta desplegada con posterioridad a la fecha
de cancelación del vuelo.
III.- Que el art. 228 del C. Aeronáutico establece: «Prescriben al año:1) La acción de indemnización por daños
causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de
destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la
persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento; 2) Las acciones de reparación por daños causados a
terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde el día del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido
conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción empieza a correr desde el da en que pudo
tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado; 3)
Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho. 4) Las demás
acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo. El término se cuenta
desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de los servicios y a falta de éstos,
desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte (Inciso incorporado por art. 1° de la ley n°22.390, B.O.
13/2/1981.)»
El art. 20 inc. b) de la Resolución 1532/1998 (B.O. 10/12/1998), establece respecto a la prescripción de acciones, que
cualquier derecho por daños se extinguirá si no se lleva a cabo una acción dentro del año en el caso del transporte
interno o de los dos años en el transporte internacional, considerados desde la fecha de arribo al destino o desde la
fecha en que la aeronave debió haber arribado o desde la fecha en que se detuvo el transporte.
Conforme al relato de los hechos efectuado en el escrito inicial, la acción incoada se encontraría incluída dentro del
supuesto del inciso 4) del art. 228 del C. Aeronáutico.
En lo atinente al plazo de prescripción de la presente acción, no puede prosperar la aplicación de la Ley de Defensa
del Consumidor como lo pretende la actora, puesto que no cabe duda que en las presentes actuaciones -y al sólo
efecto de determinar la naturaleza de la acción impetrada y el plazo de prescripción aplicable-se trata de una
demanda fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación del plazo
específico de prescripción que prevé la ley en la materia; es decir; el art. 228 del Código Aeronáutico. En efecto, la
Excma. Cámara –Sala III- sostuvo -en una situación similar a la presente-que cuando el supuesto sometido a decisión
encuadra en previsiones específicas de la ley especial no existen razones valederas que, como principio, autoricen a
descartarlas ya apartarse de ellas(doctrinadecausas7748/05del 6-2-07; 1041/05 del21- 09-09; 6802/02 del 18-5-10 y
3.644/06 del 16-04-13) (conf. CNCiv. y Com. Fed., Sala III, «Marconi Victoria Elsa c/Aerolíneas Argentinas SA
s/incumplimiento de contrato», causa n° 7.210/11 del 28/06/13).
Por otra parte, cabe señalar que el art. 67 dela ley 24.240 establece que «Para el supuesto de contrato de transporte
aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente
ley .La ley 26.361pretendió derogarlo, pero esa derogación fue vetada por el decreto de promulgación 565/2008.
En los considerandos de este decreto se argumenta que «las normas de defensa al consumidor nacen con la finalidad
de actuar como correctores en los contratos de oferta masiva» y «no constituyen normas de fondo sino que resultan
reglas protectivas y correctoras, siendo complementarias y no sustitutivas de la regulación general contenida en los
códigos de fondo y la legislación vigente». Se entiende que ellas «tienen por objeto actuar como efectivo control de
cláusulas contractuales predispuestas en los contratos de adhesión, cuando el Estado Nacional no interviene
mediante un control genérico» en la correspondiente actividad, y que en el caso se realiza «un control específico con
cuerpos normativos especiales (Código Aeronáutico, Reglamentación del Contrato de Transporte Aéreo y Tratados
Internacionales que integran el Sistema de Varsovia), con controles tarifarios, de autorizaciones de los servicios a
prestarse, de habilitaciones del personal, de aeronaves, de talleres de mantenimiento y de horarios, rutas,
frecuencias y equipos con los cuales se cumplirá»; que el derecho de los usuarios «está reglamentado en la
Resolución Nº 1532 de fecha 27 de noviembre de 1998 del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos,
Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo»; y que el texto observado «dejaría en pugna el principio de
orden constitucional que otorga prioridad a los Tratados Internacionales sobre el orden interno».
Ponderando la fecha del hecho por el cual se reclama en autos (6/6/11), la fecha en que se celebró de mediación
(17/9/12, conf. fs. 2) y la fecha de inicio de la acción (26/12/12, conf. fs. 15 vta.), cabe admitir la defensa opuesta por
la demandada y declarar prescripto el reclamo de autos. Con costas (art. 68 del C. Procesal).
IV.- Por los fundamentos expuestos,
RESUELVO: Hacer lugar a la excepción de prescripción opuesta por la demandada. Con costas a la actora vencida (art.
68, CPCC).

V.- Los honorarios profesionales serán regulados una vez firme la presente providencia y a pedido de los interesados.
Bibliografía:
- Código Civil y Comercial Comentado. Tratado exegético. Director General: Jorge Horacio Alterini. Ed.
Thomson Reuters La Ley. Tomo 6.
- Código Civil y Comercial de la Nación comentado / Gustavo Caramelo; Sebastián Picasso ; Marisa
Herrera. - 1a ed. Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Infojus, 2015.
- Derecho del Transporte. Francisco R. Losada. Ed. ASTREA 2018.
- http://www.saij.gob.ar/camara-nac-apelaciones-civil-comercial-federal-federal-ciudad-autonoma-
buenos-aires-sequeira-wolf-german-ariel-united-airlines-inc-sumarisimo-fa18030004-2018-08-
27/123456789-400-0308-1ots-eupmocsollaf?utm_source=newsletter-
semanal&utm_medium=email&utm_term=semanal&utm_campaign=jurisprudencia-federal
- https://www.calz.org.ar/wp-content/uploads/2017/04/Fallo-Meraviglia.pdf
Unidad IX: Particularidades del Contrato de Transporte Terrestre de Pasajeros y

Cosas
1. Generalidades del contrato de transporte en el Código Civil y Comercial de la Nación
(arts. 1280 a 1287): a) Concepto. b) Naturaleza jurídica. c) Partes. d) Ámbito de
aplicación, e) Transporte gratuito, f) Plazo y retraso, g) Responsabilidad (remisión a
los arts. 1757 y ss.).
Concepto.
Ver unidad VIII.
Según el CCyC comentado la doctrina se ha pronunciado de muy diversas maneras respecto de este tema.
Así, se ha expresado que se trata de:
 Locación y depósito: Porque el transportador se obliga a hacer una cosa y a recibir los objetos a transportar,
custodiarlos y restituirlos.
 Locación de obra, depósito y locación de cosa: Fundándose, en cuanto a las dos primeras figuras, en las mismas
razones explicadas en el parágrafo anterior, y la última, debido a que el transportador se obliga a hacer usar y

gozar del vehículo al viajero (o cargador). Sin embargo, cabe destacar la referencia a la locación de cosas porque el
empresario de transporte no loca o arrienda el material fijo (vías) o rodante (vehículos) para que el cargador
efectúe el transporte, sino que se encarga —por sí o por un dependiente— directamente de éste y a su propio
riesgo.
 Locación de obra, depósito y mandato: La razón de invocar la naturaleza jurídica del mandato obedece a que sus
sostenedores entienden que el cargador tiene derecho a dar y cambiar sus órdenes, y el transportador el deber
de cumplirlas; ello nos resulta inaceptable porque el mandato solo tiene por objeto actos jurídicos, y no hechos
como los inherentes al contrato de transporte.
 Locación de servicios, depósito y mandato: Esta posición se basa en las distintas razones dadas antes, para cada
una de las figuras jurídicas que comprende, por lo que puede ser enjuiciada según las críticas vertidas supra.
 Locación de cosas y de servicios: Sostenida por Lisandro Segovia, se la ha criticado en el primer aspecto, por las
razones expuestas en el parágrafo letra b, de este número, y respecto de la locación de servicios, porque en el
transporte el acarreador no pone sus efectos y funciones a disposición del cargador, sino que recibe de éste la
carga y cumple la traslación a su cuenta y riesgo, sin que haya relación de dependencia en los términos del art.
1623 del Código Civil derogado.
 Locación de obra: Un número considerable de autores estiman que el contrato de transporte debe asimilarse a la
naturaleza jurídica de la locación de obra —denominado en el Código Civil y Comercial contrato de obra—, dado
que el transportador se obliga a un resultado (opus), esto es, a transportar una cosa (o una persona) de un lugar a
otro, mediante el pago de una remuneración cierta y en dinero.
 Contrato sui generis: Por nuestra parte, consideramos que el contrato de transporte contiene elementos que
caracterizan a otros contratos, como el mandato, el depósito y la locación de servicios, pero que no encuadra en
ninguno de ellos ni puede considerarse una combinación de ellos. En realidad, es una especie del género contrato
de obra: locatio operis, pero con naturaleza, finalidad y características propias, perfectamente definidas, que
permiten afirmar que se trata de un contrato sui generis, regido por principios especiales, que deben tenerse en
cuenta para resolver las cuestiones jurídicas que pueden presentarse en los distintos casos particulares, antes de
recurrir a los principios y normas de los referidos contratos de derecho común, de los cuales se aplicará en primer
término los relativos al contrato de obra.
Comparar con Unidad VIII.
Partes
Ver unidad VIII.
Ámbito de aplicación
Ver unidad VIII.

Transporte gratuito.
Ver unidad VIII.
Oferta al público
Art. 1283.- “El transportista que ofrece sus servicios al público está obligado a aceptar los pedidos compatibles con
los medios ordinarios de que dispone, excepto que exista un motivo serio de rechazo; y el pasajero o el cargador están
obligados a seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la ley o los reglamentos.
Los transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, en caso de que haya varios simultáneos, debe darse
preferencia a los de mayor recorrido”.
Según el CCyC parte de la doctrina entiende que pese a estar ubicada esta norma en el ámbito de las disposiciones
generales solo corresponde la aplicación al transporte de pasajeros y no de carga; otros, contrariamente, consideran
que si bien la disposición hace referencia solo al transporte de cosas también es extensivo al de personas.
Por nuestra parte creemos que se encuentran comprendidos en el ámbito de aplicación de esta norma tanto el
transporte de cosas como de pasajeros. Funda tal conclusión no solo en la ubicación metodológica de la norma sino,
de un lado, en los antecedentes, pues el art. 1283 del Código Civil y Comercial es similar al art. 204 del Código de
Comercio derogado que obligaba al transportista a recibir la carga y transportarla. Del otro, en la ley 12.346 y
modificatorias que establecen que el transporte de pasajeros es un servicio público.
Configuración de ofertas de servicios al público. Integración normativa

En los casos en que se efectúe una oferta de servicios al público, será de aplicación el art. 973, Código Civil y
Comercial, que establece que la oferta dirigida a personas indeterminadas es considerada como invitación para que
hagan ofertas, excepto que de sus términos o de las circunstancias de su emisión resulte la intención de contratar del
oferente. En este caso, se la entiende emitida por el tiempo y en las condiciones admitidas por los usos.
A su vez, cuando se trate de un contrato de consumo, se aplicarán las normas específicas de la Ley de Defensa del
Consumidor (ley 24.240 y modificatorias), y del Título III del Libro Tercero del Código Civil y Comercial destinado a los
contratos de consumo.
Regirán en el caso de los contratos de transporte de consumo, y en lo atinente a la oferta de servicios al público, el
art. 7º, Ley de Defensa del Consumidor, que establece que la oferta dirigida a consumidores potenciales
indeterminados, obliga a quien la emite durante el tiempo en que se realice, debiendo contener la fecha precisa de
comienzo y de finalización, así como también sus modalidades, condiciones o limitaciones. Y en el supuesto que se
trate de una oferta por medios electrónicos, el art. 1108, Código Civil y Comercial, que establece que las ofertas de
contratación por medios electrónicos o similares deben tener vigencia durante el período que fije el oferente o, en su
defecto, durante todo el tiempo que permanezcan accesibles al destinatario. En estos casos el oferente debe
confirmar por vía electrónica y sin demora la llegada de la aceptación.
También es relevante evidenciar la aplicación de las normas referidas al deber de información y la publicidad en los

casos de contratos de consumo. La información deber ser cierta, detallada, y respecto de todo lo relacionado con las
características esenciales de los servicios que provee, las condiciones de su comercialización y toda otra circunstancia
relevante para el contrato. Se debe brindar de forma clara y gratuita (art. 1100, Código Civil y Comercial). Por su
parte, lo publicitado integra el contrato y obliga al oferente (art. 1103, Código Civil y Comercial), estando prohibida la
publicidad engañosa, abusiva y discriminatoria (art. 1101, Código Civil y Comercial).
Obligaciones de las partes

El art. 1283 del Código Civil y Comercial regula las obligaciones del transportista cuando el mismo ofrece sus servicios
al público. Se establece que está obligado a aceptar los pedidos compatibles con los medios ordinarios de que
dispone. Cuestión abordada por doctrina y jurisprudencia bajo la denominación de "derecho de insistencia",
respecto del transporte de cosas.
El transportista solo podrá excepcionarse de su obligación de transporte —y correlativo derecho de insistencia— ante
la existencia de un motivo serio de rechazo.
El serio motivo de rechazo de los pedidos de transporte compatibles con los medios ordinarios de que dispone, debe
estar contemplado en la ley o en los reglamentos y, además, configurar un motivo grave, importante y de
consideración.
Correlativamente, el pasajero (y el cargador) están obligados a seguir las instrucciones dadas por el transportista
conforme a la ley o los reglamentos.
Fundamento de la obligatoriedad de la prestación del servicio al público

El fundamento de la obligatoriedad de la prestación del servicio entendemos que corresponde hallarlo en la
naturaleza del contrato de transporte. El contrato de transporte si bien es de derecho privado, posee una naturaleza
conferida por la importante predeterminación de reglamentaciones administrativas, aunque la impronta publicística
se hace más evidente en el transporte de personas.
Corresponde aquí evidenciar que, si bien el art. 1283 del Código Civil y Comercial, a diferencia del art. 204 del Código
de Comercio derogado, no establece la nulidad de los reglamentos o estipulaciones de las empresas que ofrecen sus
servicios al público, excluyendo o limitando sus obligaciones y responsabilidades impuestas por el Código,
actualmente rige dicha sanción para las cláusulas limitativas de la responsabilidad según lo dispuesto por los arts.
1292 y 1313.
Obligación de respetar el orden de entrega de las cargas

Asimismo, la norma establece la obligación de realizar el transporte respetando el orden de los pedidos. Es decir,
según el momento en que se hayan realizado. Si se realizaron en el mismo orden se debe dar preferencia a los de
mayor recorrido.
Claro está, que esta última solución —dando preferencia a los pedidos de mayor recorrido— se aplicará en el
supuesto que a la simultaneidad de pedidos se le agregue una imposibilidad de cumplimiento de los mismos en igual

forma.
Plazo y retraso
Art. 1284 “El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el contrato o en los horarios
establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el transporte”.
Según el CCyC comentado la norma en glosa establece tres formas de determinar el plazo para las entregas. En
primer lugar, en el término pactado y según los horarios preestablecidos. En segundo término, en defecto de alguno
de los dos extremos citados, en el término o plazo pactado o en los horarios preestablecidos. Y en tercer lugar,
siempre que no se hubiere pactado plazo ni horarios, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el
transporte.
Asimismo, es importante tener en cuenta que en muchos casos el plazo de entrega está establecido en una
reglamentación particular, la que corresponderá considerar integrada al contrato. Es decir, el art. 1284 se aplicará en
su defecto y en segundo término, pues habrá que integrar el artículo en comentario con la citada reglamentación
particular (conf. arts. 963 y 964, Código Civil y Comercial).
El art. 1284 del Código Civil y Comercial es similar a los arts. 187, 188, 189 y 190 del Código de Comercio derogado,
en cuanto establecían que el transportista debía transportar las cosas recibidas en los plazos que establecen los
preceptos legales y reglamentarios, o la convención —o, en su defecto, por el primer viaje que haga al punto donde
debe entregarlas—, perdiendo el flete o una parte proporcional de él en caso de retardo (arts. 187, 188, 189 y 190),
con facultad de elegir itinerario que prefiera, a no ser que expresamente se hubiera convenido un itinerario
determinado.
Por otro lado, el art. 1285 dispone que “Producido el retraso en el traslado de las cosas transportadas, si el
transportista no prueba la causa ajena, pierde una parte del flete proporcional al retraso, de modo tal que pierde el
total si el tiempo insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo dispuesto por este artículo no impide
reclamar los mayores daños causados por el atraso”.
El art. 1285 del Código Civil y Comercial regula las consecuencias jurídicas del retraso en el transporte de cosas, pese
a ser una norma ubicada dentro de las disposiciones generales.
El supuesto de hecho contemplado en la norma como retraso en el transporte de cosas transportadas se configura
cuando el mismo no se realiza en el término pactado en el convenio y según los horarios preestablecidos, y si no se
hubiere pactado plazo y/u horarios, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el transporte. Asimismo,
lógicamente, se configurará este supuesto de hecho cuando no se observen los plazos reglamentarios incorporados
al contrato.
La consecuencia del atraso en el traslado de cosas es la pérdida de parte del flete proporcional al retraso. Si el tiempo
del retraso es el doble del plazo en el que debió cumplirse el traslado, se pierde la totalidad del flete.
La única forma de liberarse de la pena o sanción establecida en caso de retraso es la prueba de la causa ajena por el
transportista. La causa ajena se establecerá según lo dispuesto en los arts. 1726 a 1736 del Código. Generalmente
son consecuencias dañosas que tienen nexo adecuado de causalidad con un hecho productor del daño, que no tiene

relación con el transporte ni con el transportista.
Por otra parte, se deslinda perfectamente el supuesto de sanción tasada en el art. 1285 del Código Civil y Comercial
por retraso en el transporte de cosas, de la indemnización de los daños que puedan resultar de la demora o atraso en
el transporte. Estos últimos podrán configurarse tanto en el transporte de cosas como de personas, siempre que se
configure un daño y los restantes presupuestos de la responsabilidad.
En el sentido hasta aquí indicado, el Código Civil y Comercial recepta en parte lo dispuesto en el art. 188 del Código
de Comercio derogado que establecía que en caso de retardo en la ejecución del transporte por más tiempo del
establecido en el art. 187, el porteador pierde una parte del precio del transporte, proporcionado a la duración del
retardo, y el precio completo del transporte, si el retardo durase el doble del tiempo establecido para la ejecución del
mismo, además de la obligación de resarcir el mayor daño que se probare haber recibido por la expresada causa.
Asimismo agregaba que no sería responsable de la tardanza el porteador, si probare haber provenido ella de caso
fortuito, fuerza mayor, o hecho del remitente o del destinatario. Finalmente aclaraba que la falta de medios
suficientes para el transporte, no sería bastante para excusar el retardo.
La jurisprudencia en aplicación del derogado art. 188, Código de Comercio, consideró que aunque el retardo no
produzca daño alguno el porteador, la responsabilidad por la demora incurrida se presume iure et de iure y, en su
caso, producirá la pérdida total o parcial del flete.
El retardo en la ejecución del transporte de personas está previsto y regulado en el art. 1291.
Responsabilidad
Art. 1286 “La responsabilidad del transportista por daños a las personas transportadas está sujeta a lo dispuesto en
los artículos 1757 y siguientes.
Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa
transportada es considerado causa ajena”.
Responsabilidad objetiva del transportista

Según el CCyC comentado el art. 1286 regula la responsabilidad del transportista tanto en el transporte de personas
como de cosas, pese a que exhibe una redacción confusa.
En el sentido indicado, en el primer párrafo dispone la aplicación solo al transporte de personas de los arts. 1757 y
siguientes que regulan la responsabilidad objetiva causada por el riesgo o vicio de las cosas, o de las actividades que
sean riesgosas o peligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por las circunstancias de su realización.
Luego, en el segundo párrafo solo se refiere a la responsabilidad en el transporte de cosas, sin establecer
expresamente la aplicación de los arts. 1757 y ss., refiriendo únicamente que el transportista se excusa probando la
causa ajena. Asimismo establece que constituye un supuesto específico de causa ajena el vicio propio de la cosa
transportada.
No obstante, entendemos que se trata solo de una deficiencia en la redacción y que el régimen aplicable es el
siguiente.

Tanto la responsabilidad del transportista en el transporte de cosas como de personas es objetiva en los términos de
los arts. 1757 y ss. y 1716 a 1736 del Código Civil y Comercial. Consiguientemente responden por el daño causado
por el riesgo o vicio de las cosas, o de las actividades que sean riesgosas o peligrosas por su naturaleza, por los
medios empleados o por las circunstancias de su realización.
En ambas clases de transporte son causales de eximición de la responsabilidad objetiva la "causa ajena" establecida
para todos los casos en que se configura este tipo de responsabilidad (art. 1722 del Código Civil y Comercial):
a. El hecho del damnificado, art. 1729, que puede ser total o parcial.
b. El caso fortuito, art. 1730, extraño al riesgo o vicio propio de la cosa productora del daño, art. 1733, inc. e).
c. El hecho del tercero por quien no debe responder, art. 1731, que reúne los caracteres de un caso fortuito.
d. El uso contra la voluntad expresa o presunta del dueño.
Asimismo, se establece en materia de transporte de cosas que el transportista se excusa probando la causa ajena y
que se considera causa ajena —que debe ser probada— el vicio propio de la cosa transportada. Por vicio propio de la
cosa se hace referencia en este caso a calidades o defectos inherentes a ella que sean las causantes del deterioro o
pérdida.
No son eximentes la autorización administrativa para el uso de la cosa o realización de la actividad ni el cumplimiento
de las técnicas de prevención (art. 1757, último párrafo). Ello es así porque la diligencia no es suficiente para romper
la cadena causal; quien emprenda una actividad riesgosa debe calcular entre sus costos a los daños que puede
causar.
Atento a la remisión al art. 1757 del CCyC cabe aclarar que el mismo dispone que “Hecho de las cosas y actividades
riesgosas. Toda persona responde por el daño causado por el riesgo o vicio de las cosas, o de las actividades que sean
riesgosas o peligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por las circunstancias de su realización.
La responsabilidad es objetiva. No son eximentes la autorización administrativa para el uso de la cosa o la realización
de la actividad, ni el cumplimiento de las técnicas de prevención”.
 Hecho de las cosas y actividades riesgosas: En el marco de la responsabilidad indirecta, la norma estatuye que
toda persona responde por el daño producido:
a. por el riesgo o vicio de las cosas;
b. por las actividades riesgosas o peligrosas:
- por su naturaleza,
- por los medios empleados y
- por las circunstancias de su realización.
En la norma se hace referencia como legitimado pasivo, con un criterio amplio, a "toda persona" que el art. 1758
se encarga de restringir al dueño y guardián. Esta extensión genérica tiene la posibilidad de incluir a otras
categorías que pueden aparecer en el futuro, particularmente cuando se trata de actividades riesgosas o
peligrosas que sin ser los dueños o guardianes de las mismas se prevalecen de los beneficios de dicha actividad.
 Las cosas riesgosas o viciosas como generadoras de daño: De retorno a la enumeración, se verifica que, en la
primera hipótesis, se equipara el "riesgo o vicio de la cosa". Estas cualidades de las cosas desde la óptica

gramatical, "riesgo" es la contingencia o proximidad de un daño por cuanto el sujeto se encuentra expuesto a
padecer un perjuicio. En cambio, "vicio" en su primera acepción hace referencia a la mala calidad, defecto o daño
físico en las cosas. Sobre esta categoría Pizarro enseña que "una cosa es viciosa cuando presenta un defecto de
fabricación, de funcionamiento o de conservación que la torna inapta para la función de debe cumplir de acuerdo
con su naturaleza".
Por su parte, Trigo Represas comenta que "desde un punto de vista puramente gramatical, no pueden caber
dudas de que 'riesgo' y 'vicio' de la cosa constituyen dos expresiones que aluden a conceptos distintos. 'Riesgo' es
la contingencia o proximidad de un daño, ya que correr un riesgo significa estar expuesto a sufrir un daño. El
'vicio' por su parte, es un defecto, imperfección o anomalía, —que a su vez puede ser de fabricación,
funcionamiento o conservación—, que presenta una cosa y que la torna inapta o impropia para su destino o
utilización de acuerdo con su naturaleza —doctrina del art. 2614 del Código—".
A partir de ello, el autor se enrola en la postura interpretativa que asigna al vocablo "riesgo" un sentido genérico,
dentro del cual puede quedar comprendida cualquier circunstancia susceptible de crear la contingencia o
posibilidad de un daño, como puede serlo, entre otras, la existencia de un "vicio" en la cosa, en cuyo supuesto
será éste el generador del "riesgo", del cual habrá de derivarse a la postre el detrimento, y sostiene que "habría
bastado con aludir en el texto legal a la responsabilidad por el 'riesgo' de la cosa; riesgo consistente en incorporar
al medio social una cosa peligrosa por su naturaleza o por su forma de utilización. Así, una cosa es peligrosa por
naturaleza, cuando aun de su empleo normal o conforme con su estado natural, se puede habitualmente derivar
un peligro a terceros, tal como ocurre con la energía nuclear o eléctrica, o con los explosivos, que tienen una
potencialidad dañosa per se, con prescindencia del medio en el cual se emplean y de las circunstancias que los
rodean; al margen de que, sin duda, sus posibilidades de dañosidad puedan ser incrementadas si los materiales
radiactivos o conductores de electricidad se utilizan sin las correspondientes aislaciones, o si los explosivos se
exponen al calor o al fuego, como a la inversa también pueden aminorarse y hasta aniquilarse, como ocurriría en
el caso de los explosivos si se humedece o moja la pólvora. Y por supuesto, también será peligrosa por su
naturaleza, la cosa que presente un 'vicio' apto o idóneo para provocar por sí solo situaciones de peligro de daños
para terceros. Otras veces en cambio, no siendo la cosa peligrosa en sí, podrá convertirse en una amenaza latente
y crear o generar riesgos, al ser puesta en funcionamiento por aplicación de la actividad humana; en cuyo caso el
riesgo no estará tanto en la cosa causante del daño, sino en la 'actividad' desplegada, en la cual la cosa juega sin
embargo un papel principalísimo, como sucede con los automóviles, aviones, navíos, etc., en donde el peligro,
mayor o menor según las circunstancias, habrá de depender justamente de las modalidades que, en un tiempo y
lugar determinados, asuma la acción desarrollada".
A partir de estos conceptos, el Código no toma en cuenta las ideas de la doctrina y mantiene en una misma
categoría a las cosas riesgosas junto con las viciosas.
Los fallos dictados por los tribunales en los últimos tiempos, cuando califican a las cosas como riesgosa o viciosa,
mantendrán su vigencia ante la subsistencia de la diferenciación.
 Las actividades riesgosas como generadoras de daño: Como se anticipó en los comentarios anteriores, en la

etapa de profundización del industrialismo, las relaciones humanas se tornaron más complejas y con ello la
posibilidad de ocasionar menoscabo a la integridad patrimonial o psicosomáticasocial de las personas ya no
provenientes de las cosas que por su peligrosidad o vicio generaban perjuicios sino por las actividades
desplegadas por los seres humanos que en su accionar tienen un alto grado de inseguridad, de inestabilidad para
los derechos de los otros seres humanos.
Ello fue advertido como una carencia que no podía ser cubierta aplicando los principios que informaban el riesgo
y vicio de las cosas, sino que fue menester una apertura hermenéutica para incluir también a las actividades
riesgosas en el régimen, a fin de fijarle un factor de atribución objetivo con las consecuencias que ello trae
aparejado.
El daño generado por una cosa peligrosa o viciosa hace referencia a un bien determinado que produce daño, pero
cuando se hace referencia a "actividad" se refiere al conjunto de operaciones o tareas propias que realiza una
persona humana o una entidad que sin duda pueden participar además de la acción humana cosas que tengan las
características antes referencias.
La norma clasifica a la actividad riesgosa o peligrosa, por su naturaleza, por los medios empleados y por las
circunstancias de su realización.
 La responsabilidad es objetiva: La norma determina que la responsabilidad de quien usa la cosa riesgosa o lleva a
cabo una actividad peligrosa es objetiva, es decir, siguiendo las pautas fijadas por el Código en su estructura, no
interviene la culpabilidad.
La legitimación pasiva recae contra el sujeto que desarrolla la actividad peligrosa o utiliza la cosa riesgosa con
autonomía y fundamentalmente con la capacidad para adoptar la decisión de beneficiarse con ello. Por cierto que
la carga probatoria incumbirá de quien invoque el carácter riesgoso o peligroso de la actividad o de la cosa y, a su
vez, conforme a los antecedentes del caso el juez deberá ponderar prudencialmente si tiene esas características,
dado que está determinando la aplicación de un factor de atribución objetivo y, con ello, la inversión de la carga
probatoria.
Al ser la imputatio iure objetiva opera la eximente contemplada en el art. 1722, es decir, se libera demostrando la
"causa ajena", pero ello es limitado, en la parte in fine de la norma, cuando indica expresamente que "no son
eximente la autorización administrativa para el uso de la cosa o la realización de la actividad, ni el cumplimiento
de las técnicas de prevención".
Transporte sucesivo o combinado

Por otro lado, el art. 1287 “En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios transportistas, cada uno
de ellos responde por los daños producidos durante su propio recorrido.
Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde
ocurre el daño, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro”.
En el art. citado se regula el modo de asignar responsabilidades en el transporte sucesivo y el combinado, formas de
transporte que no deben ser confundidas con el transporte multimodal —excluido de la aplicación del Código en el

art. 1281—, que es aquel que se realiza utilizando como mínimo dos modos diferentes de porteo a través de un solo
operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la
responsabilidad por su cumplimiento.
La norma contempla el problema que se plantea cuando hay varios transportistas que ejecutan el transporte, sea de
forma sucesiva o combinada, y se producen daños.
Se establecen los siguientes criterios de solución según las circunstancias: El principio general es que cada
transportista en los transportes sucesivos o combinados responde por los daños producidos durante su propio
recorrido, siempre que se hayan establecido las relaciones en distintos contratos y se pueda determinar dónde
ocurre el daño. En el transporte de cosas, a los fines de la determinación del lugar en que ocurrió el daño, serán de
fundamental importancia las constancias del estado de las cosas que se hayan establecido en la carta de porte o en la
guía, de existir.
La excepción a dicho principio general es la responsabilidad solidaria cuando el transporte es asumido en un único
contrato y/o cuando no se puede determinar dónde aconteció el daño. Lógicamente la responsabilidad solidaria es
sin perjuicio de las acciones de reintegro que correspondan.
Por otra parte, los daños causados por la interrupción del viaje (art. 1295 del Código Civil y Comercial) se deben
determinar en razón del trayecto total.
El supuesto general que regula el primer párrafo del art. 1287 en cuanto a "los transportes sucesivos o combinados a
ejecutar por varios transportistas", en virtud de contratos celebrados separadamente, no armoniza con la regla de
solidaridad pasiva que corresponde aplicar en los contratos conexos.
La hipótesis regulada por el segundo párrafo en cuanto a que "no se pueda determinar dónde ocurre el daño", en
casos de transportes sucesivos o combinados, es más propia de las obligaciones concurrentes porque en ellas media
pluralidad de causas y no una sola como en las obligaciones solidarias; de todos modos, no se puede eludir el
mensaje legal explícito.
2. Transporte de personas. a) Comienzo y fin del transporte b) Instrumento contractual c)

Obligaciones del transportista d) Obligaciones del pasajero e) Extensión de la
responsabilidad, f) Cláusulas limitativas de responsabilidad g) Responsabilidad por
equipaje h) Cosas de valor i) Interrupción del contrato sucesivo. j)Responsabilidad de
las agencias de viajes
Comienzo y fin del transporte.
Art. 1288.- “El transporte de personas comprende, además del traslado, las operaciones de embarco y desembarco”.
Contrato de transporte de personas. Elementos

El contrato de transporte de personas es aquella convención por la cual el porteador o transportista asume la
obligación principal de trasladar a otro, denominado pasajero o viajero, a un lugar determinado, mediante el pago de

un precio cierto y en dinero.
Los elementos personales se reducen a dos, el porteador o transportista y el pasajero. Las obligaciones principales de
cada parte son el traslado y el pago del precio, respectivamente, sin perjuicio de las obligaciones secundarias que
asume el porteador (v. gr., dispensar comodidad, seguridad, ambiente, rapidez, etc.) y el pasajero (v. gr., utilizar de
modo adecuado el lugar concedido en el vehículo, observar las normas reglamentarias respecto de sí y de los demás
pasajeros, no infringir las prohibiciones expresas que puedan perturbar el desarrollo del viaje, etc.).
Extensión del contrato de transporte

El art. 1288 del Código Civil y Comercial establece con claridad que el transporte de personas comprende tanto el
traslado, como las operaciones de embarco y desembarco.
Las operaciones de embarco son aquellas conductas o actos necesarios para el inicio del traslado, desde esperar en el
lugar y horario establecido hasta el hecho mismo de subir al medio de transporte. Por su parte el desembarco es una
acción posterior al traslado, que debe ser posibilitada y autorizada por el transportista, y que significa los actos
necesarios para bajar del vehículo y realizar actos o conductas que no guarden relación con el transporte.
Al establecer que en el transporte de personas se encuentran comprendidas las operaciones de embarco y
desembarco se solucionan legalmente las discrepancias doctrinarias y jurisprudenciales respecto de si los casos de
daños ocurridos en, las mismas, v. gr., cuando el pasajero se dispone a subir al vehículo y cuando desciende de él, se
consideran emergentes del contrato de transporte.
Concordantemente, como surge de lo expuesto en el punto anterior, no es necesario que el viajero tenga en su poder
el boleto. La sola circunstancia de encontrarse en el vehículo implica que el transportista prestó su consentimiento
tácito para que viaje, a menos que pruebe lo contrario, ya que habida cuenta de que el contrato de transporte no es
formal, para su validez no se requiere la existencia de un instrumento escrito.
Instrumento contractual
El título de contrato es el boleto o billete de pasaje que se suele adquirir en el lugar de la partida, aunque no existe
inconveniente que pueda extenderse durante el viaje y aun en el lugar de destino, según la operatividad del
transporte de que se trate. Normalmente se extiende este boleto o billete en forma innominada, quedando facultado
el porteador o transportista a exigir su exhibición al subir al vehículo o durante el trayecto, cuando lo crea
conveniente, o en el momento de concluir el viaje, control que puede ser realizado por el conductor o por
inspectores destacados especialmente a ese efecto.
Ver Unidad 8. Apartado de formas.

Art. 1289.- “Son obligaciones del transportista respecto del pasajero:
a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;

b) trasladarlo al lugar convenido;
c) garantizar su seguridad;
d) llevar su equipaje”.
El citado art. establece las siguientes obligaciones que pesan sobre el transportista. De su modo de expresión, de su
contenido y de su contexto se extrae que son obligaciones indisponibles, que se imponen a la voluntad de las partes
(arts. 962 y 963, Código Civil y Comercial):
a. Proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado (inc. a]): El
transportista tiene la obligación de proveer al pasajero el lugar convenido o el disponible que esté habilitado de
acuerdo al Reglamento. Esta disposición encuentra fundamento en el principio de buena fe contractual y en la
costumbre negocial. Además, normalmente se pacta de esa forma y es un aspecto del contrato de transporte
especialmente reglamentado.
b. Trasladarlo al lugar convenido (inc. b]): Se establece la obligación de traslado al lugar convenido. La misma
también debe ser en el tiempo (arg. art. 1284 del Código Civil y Comercial) y por el medio establecido.
Asimismo, se obliga a las operaciones de embarco y desembarco, de acuerdo a lo dispuesto en el art. 1288 del
Código Civil y Comercial.
Correlativamente el pasajero tiene derecho a ser transportado hasta el punto de destino, indicado en el boleto,
conforme a las normas legales y reglamentarias; esto constituye el derecho básico del pasajero y la obligación
fundamental del trasportador.
c. Garantizar su seguridad (inc. c]): El art. 1289, inc. c) del Código Civil y Comercial recepta expresamente el deber
de seguridad respecto del pasajero.
Básicamente consiste en la obligación de llevar al pasajero sano y salvo al lugar convenido. Es decir, significa
garantizar la ausencia de daños en el pasajero.
d. Llevar su equipaje (inc. d]): El transportista tiene la obligación de llevar el equipaje. El mismo está constituido por
el conjunto de cosas que el pasajero lleva consigo conforme al derecho implícito que surge del contrato de
transporte y que puede estar sujeto a reglamentación, sobre todo en cuanto a su peso. Se incluyen:
- efectos de uso personal: prendas de vestir, artículos para tocador, regalos, etc.;
- efectos para el trabajo: computadora, máquinas, libros. No puede tratarse de objetos prohibidos, explosivos,
armas, etc.
Siendo una obligación del transportista se extrae que el mismo, según los límites de la reglamentación, no tiene
derecho a cobrar adicionales por el transporte. Esta norma se complementa con la regulación de la
responsabilidad por el equipaje (art. 1293 del Código Civil y Comercial) y las cosas de valor (art. 1294 del Código
Civil y Comercial).
Obligaciones del pasajero.

Art. 1290.- “El pasajero está obligado a:
a) pagar el precio pactado;

b) presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje;
c) cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el transportista para el mejor
orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o de sus representantes impartidas con la misma
finalidad;
d) acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios”.
Se establecen obligaciones y cargas para el pasajero, que en orden a su contenido, contexto y modo de expresión se
entienden indisponibles por voluntad de partes (conf. arts. 962 y 963, Código Civil y Comercial).
Lógicamente las obligaciones reglamentarias y disposiciones administrativas que se establezcan en cada caso —y que
la norma menciona genéricamente en los incs. c) y d)— deberán ser razonables y no abusivas. Si son contratos de
adhesión, habrá que tener en cuenta lo dispuesto sobre su redacción, interpretación y las cláusulas abusivas en los
arts. 985 a 989, Código Civil y Comercial. Si son contratos de consumo, además de las normas citadas, regirán los arts.
1094, 1095, 1119 a 1122, Código Civil y Comercial, y 37, LDC, sobre interpretación y cláusulas abusivas.
De acuerdo al art. 1290 en comentario, el pasajero o viajero tiene las siguientes obligaciones:
a. Pagar el precio (inc. a]): El pasajero debe pagar el precio del pasaje, proveyéndose del correspondiente boleto. Se
trata de la obligación correspectiva a la principal de traslado que recae sobre el transportista.
b. Presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje (inc. b]): El inc. b) del art. 1290 consigna
como obligación a cargo del pasajero la presentación en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje. No
obstante, parece claro que en rigor se trata de una carga y no de una obligación, pues la presentación en el lugar y
momentos convenidos es un imperativo del propio interés del pasajero. Consiguientemente su incumplimiento
tiene como consecuencia jurídica la pérdida del beneficio del traslado, pero no puede serle exigido su
cumplimiento por el transportista como si se tratara de una obligación.
c. Cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el transportista para el
mejor orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o de sus representantes impartidas con la
misma finalidad (inc. c]): El presente inciso establece las obligaciones del pasajero de respetar y cumplir
disposiciones administrativas, reglamentos y órdenes dadas a esos fines por el transportista y personal
autorizado. Se trata de determinadas prohibiciones como la de fumar, no molestar al resto de los pasajeros, no
subir y bajar en el coche en pleno movimiento, no llevar animales vivos que no estén permitidos.
d. Acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios (inc. d]): Se trata de una
obligación que se debe observar en los términos de la reglamentación. Caso contrario, lo que sucede es que
corresponde el pago de exceso de equipaje.
Extensión de la responsabilidad
Art. 1291 CCYC “Además de su responsabilidad por incumplimiento del contrato o retraso en su ejecución, el
transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pérdida de sus cosas”.
El art. 1286 del Código Civil y Comercial establece la responsabilidad objetiva del transportista de personas en los
términos de los arts. 1757 del Código Civil y Comercial y siguientes; el art. 1291 lo hace responsable por el

incumplimiento del contrato o el retraso en su ejecución, y por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y
por la avería o pérdida de sus cosas.
Por su parte el art. 1289 establece como una de las obligaciones del transportista, el deber de seguridad respecto del
pasajero, que consiste en la obligación de llevar al pasajero sano y salvo al lugar convenido. Es decir, significa
garantizar la ausencia de daños en el pasajero. Se trata de una obligación de resultado.
Tanto en el supuesto del art. 1291, como del correlativo 1289, Código Civil y Comercial, la responsabilidad del
transportista es objetiva, pues el mismo se ha obligado a un resultado determinado (arg. art. 1723, Código Civil y
Comercial). Es decir, responde sin más si el pasajero o sus cosas resultan dañadas y lo hace en base a los principios,
pautas y eximentes de los arts. 1757 y siguientes.
Ahora bien, del juego armónico de los arts. 1291, 1289 y 1294, Código Civil y Comercial, se extrae que la
responsabilidad no será objetiva cuando los daños deriven de la pérdida del equipaje de mano y de los demás
efectos que hayan quedado bajo la custodia del pasajero. En esos casos el pasajero deberá probar la culpa del
transportista (art. 1294).
La Corte Suprema ha establecido que el contrato de transporte público de personas se encuentra dentro de la órbita
de los derechos del consumidor, evidenciando que los usuarios y consumidores son sujetos particularmente
vulnerables a los que el constituyente decidió proteger de modo especial, y por lo tanto no corresponde exigirles la
diligencia de quien celebra un contrato comercial.
Cláusulas limitativas de la responsabilidad

Art. 1292 CCyC “Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños
corporales se tienen por no escritas”.
El citado art. establece que se tienen por no escritas las cláusulas limitativas de la responsabilidad del transportista
de personas por muerte o daños corporales. A nivel jurisprudencial se ha declarado invariablemente la nulidad de
estas cláusulas.
Ahora bien, la norma establece expresamente que estas disposiciones se tienen por no escritas. De allí que, aun
cuando no exista planteo o impugnación de la parte afectada, el juez debe así declararlo, ya que se trata de una
norma imperativa, que establece la consecuencia en forma precisa y clara.
Además de esta disposición, cuando se configure una relación de consumo entre un proveedor transportista y un
consumidor final de los servicios de transporte (arts. 1º y 2, ley 24.240, y 1092 y 1093 del Código Civil y Comercial),
será de aplicación la normativa especial y de este Código que establece que se tienen por no escritas las cláusulas
que impliquen renuncia o restricción de los derechos del consumidor (pasajero) o limiten o eximan de
responsabilidad al proveedor (transportista) (arts. 37, ley 24.240, y 1119 del Código Civil y Comercial).
Más aún, aunque no se configure una relación jurídica de consumo, si existe contrato de adhesión con cláusulas
predispuestas, se tendrán por no escritas las cláusulas que desnaturalicen las obligaciones del predisponente, las que
importen renuncia o restricción a los derechos del adherente, o amplíen derechos del predisponente que resultan de
normas supletorias, y las que por su contenido, redacción o presentación, no sean razonablemente previsibles (art.

988, Código Civil y Comercial).
Responsabilidad por equipaje. Cosas de valor

Art. 1293.- Responsabilidad por el equipaje. “Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista de
cosas por la pérdida o deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la pérdida o deterioro del equipaje que el
pasajero lleva consigo, con la salvedad de lo previsto en el artículo 1294”.
Art. 1294.- Cosas de valor. “El transportista no responde por pérdida o daños sufridos por objetos de valor
extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de éste.
Tampoco es responsable por la pérdida del equipaje de mano y de los demás efectos que hayan quedado bajo la
custodia del pasajero, a menos que éste pruebe la culpa del transportista”.
Pérdida o deterioro del equipaje registrado que viaja en bodega

Respecto de la responsabilidad por pérdida o deterioro del equipaje el art. 1293 del Código Civil y Comercial se
remite a las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista por la pérdida o deterioro de las cosas
transportadas. Es decir, a lo normado por el art. 1311 del Código Civil y Comercial.
No obstante, no responde el transportista si se trata de cosas de valor extraordinario que el pasajero lleve consigo y
cuyo valor no hubiere declarado.
Tampoco cuando ha mediado una causa ajena o el vicio propio de la cosa (art. 1286). Lo expuesto porque se trata de
un supuesto de responsabilidad objetiva, en la que los eximentes son la causa ajena o el vicio propio de las cosas.
La exigencia de que el pasajero declare "antes del viaje o al comienzo de éste" la existencia de "objetos de valor
extraordinario" que llevara consigo, debe matizarse con la aclaración de que el incumplimiento solo podrá
enrostrársele al pasajero si estuviera a disposición de éste un mecanismo previsto por el transportista que haga
efectivamente viable tal declaración. Si fuera así, acaso deba entenderse ante el obstáculo difícilmente salvable que
opone la acción u omisión del transportista, tal conducta hará las veces de causa ajena que no lo liberará de
responsabilidad.
Pérdida del equipaje de mano

Se exime de responsabilidad al transportista por la pérdida del equipaje de mano y de los demás efectos que hayan
quedado bajo la custodia del pasajero, a menos que éste pruebe la culpa del transportista. Es decir, la
responsabilidad en caso de equipaje de mano es subjetiva.
Bajo la legislación derogada, fue admitida la reparación del daño moral por la pérdida del equipaje, en tanto se juzgó
que no se estaba en presencia de cualquier molestia o inconveniente que se deriva casi normalmente de las
conductas inapropiadas, sino de angustias que por mínimas que sean representan una verdadera lesión espiritual
que en modo alguno queda comprendida y reparada por el reconocimiento de una suma destinada a compensar el
daño patrimonial.

Interrupción del contrato sucesivo.
Art. 1295 “Sin perjuicio de la aplicación del artículo 1287, primer párrafo, los daños originados por interrupción del
viaje se deben determinar en razón del trayecto total”.
La responsabilidad en el transporte sucesivo

En el art. 1287 del Código Civil y Comercial se regula dentro de las disposiciones generales el modo de asignar
responsabilidades en el transporte sucesivo y el combinado, estableciendo el principio general de que cada
transportista en los transportes sucesivos o combinados responde por los daños producidos durante su propio
recorrido, siempre que se hayan establecido las relaciones en distintos contratos y se pueda determinar dónde
ocurre el daño.
La excepción a dicho principio general es la responsabilidad solidaria cuando el transporte es asumido en un único
contrato y/o cuando no se puede determinar dónde aconteció el daño. Lógicamente la responsabilidad solidaria es
sin perjuicio de las acciones de reintegro que correspondan.
Determinación de los daños a las personas

Por su parte el art. 1295 del Código Civil y Comercial aplicable al transporte de personas, dispone que en caso de
interrupción del transporte sucesivo, sin perjuicio de la aplicación del art. 1287, primer párrafo, "los daños originados
por interrupción del viaje se deben determinar en razón del trayecto total". Es decir, la norma en comentario solo se
refiere a que la determinación de la existencia y cuantía del daño derivado de la interrupción del viaje se debe hacer
considerando el trayecto total.
Por su parte, la determinación de cuál de los transportistas será responsable o si mediará solidaridad entre ellos se
regirá por lo establecido en el art. 1287, primer párrafo.
Responsabilidad de las agencias de viajes

Según Losada en nuestro país, su regulación está contemplada en la ley 18.829 (LAV) y su decr. Regl. 2182/72 (RAV).
La agencia de viajes constituye uno de los principales institutos del turismo, pues por intermedio del agente de viajes
se constituye el nexo entre el turista y los servicios que este disfruta.
El agente de viajes actúa representando a otro u otros, lo que constituye su principal función, propia de las
actividades mercantiles; esto es, la función de intermediación.
En definitiva, es el encargado de ofrecer la celebración de todos los contratos que sean necesarios, para cumplir con
las prestaciones que constituyen el entramado de la actividad turística.
En este sentido, Benitez sostiene que la “agencia de viajes es uno de los principales núcleos de la industria de los
viajes. Los agentes de viajes coordinan y acuerdan entre los prestadores de servicios y el público consumidor. Desde
que los agentes de viajes actúan en representación de otros grupos, entidades o personas ellos son, en efecto
verdaderos agentes.
La Ley 18.829 dispone que su ámbito de aplicación recae sobre todas las personas físicas o jurídicas que desarrollen,

en el territorio nacional, con o sin fines de lucro, de manera permanente, transitoria o accidental, algunas de las
siguientes actividades:
a. La intermediación en la reserva o locación de servicios en cualquier medio de transporte en el país o en el
extranjero;
b. La intermediación en la contratación de servicios hoteleros en el país o en el extranjero;
c. La organización de viajes de carácter individual o colectivo, excursiones, cruceros o similares, con o sin inclusión
de todos los servicios propios de los denominados viajes o forfait, en el país o en el extranjero;
d. La recepción o asistencia de turistas durante sus viajes y su permanencia en el país, la prestación a ellos de los
servicios de guías turísticos y el despacho de sus equipajes;
e. La representación de otras agencias, tanto nacionales como extranjeras, a fin de prestar en su nombre cualquiera
de estos servicios, y
f. La realización de actividades similares o conexas a las mencionadas con anterioridad en beneficio del turismo, las
cuales se expresarán específicamente en la licencia respectiva.
Será requisito ineludible para el ejercicio de estas actividades, el obtener previamente la respectiva licencia en el
Registro de Agentes de Viajes que llevará el organismo de aplicación que fije el Poder Ejecutivo, el que determinará
las normas y requisitos generales y de idoneidad para hacerla efectiva (art. 1).
Cuando una agencia de viajes comercializa sus servicios, sean estos de alojamiento, de transporte (en cualquier
medio y modo), excursiones, etc., a un usuario, estamos frente a un contrato de consumo, respecto del cual, en todo
lo atinente a la relación entre el usuario (turista) y el proveedor (agencia), rige el sistema de responsabilidad
impuesto por la Ley de defensa del consumidor, que trae aparejada una responsabilidad de tipo objetiva, integral y
solidaria. Su aplicación resulta ineludible y más aún a partir de la sanción del CCyC.
El citado ordenamiento define expresamente la conexidad contractual, al establecer que hay tal cuando dos o más
contratos autónomos se hallan vinculados entre sí por una finalidad económica común previamente establecida, de
modo que uno de ellos ha sido determinante del otro para el logro del resultado perseguido. Esta finalidad puede ser
establecida por la ley, expresamente pactada, o derivada de la interpretación. Los contratos conexos deben ser
interpretados los unos por medio de los otros, atribuyéndoles el sentido apropiado que surge del grupo de contratos,
su función económica y el resultado perseguido (art. 1073 y 1074 CCyC).
En otras palabras, dado que el contrato de viaje resume una serie de operaciones contractuales que tiene por
finalidad el hecho del viaje, sea este por razones de descanso, trabajo, académico, etc., se presume que a los efectos
de su interpretación solo debe tener en cuenta la finalidad con la que él ha sido celebrado, que es el goce y disfrute
del turista que contrata esos servicios.
Además, hay que tener presente que ya queda incorporada la relación de consumo, definida como el vínculo jurídico
entre un proveedor y un consumidor. Se considera consumidor a la persona humana o jurídica que adquiere o utiliza
de manera gratuita u onerosa, bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o
social. Queda equiparado al consumidor quien, sin ser parte de una relación de consumo como consecuencia quien,
sin ser parte de una relación de consumo como consecuencia o en ocasión de ella, adquiere o utiliza bienes o

servicios, de manera gratuita u onerosa, como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social
(art. 1092 CCyC).
Vemos aquí que entra claramente en la relación de consumo el contrato de viaje, pues el turista pasa a asumir la
calidad de consumidor de servicios como consumidor final, ya sea para su propio provecho o satisfacción o de su
grupo familiar o social.
A mayor abundamiento, el agente de viajes queda frente al contrato de consumo como el profesional que asume,
frente al consumidor, la obligación de prestar los servicios que han sido objeto de la adquisición, como del uso o goce
de esos servicios por parte de los consumidores o usuarios, para su uso privado, familiar o social (art. 1093 CCyC).
Por otra parte, el CCyC dispone que siempre, en caso de duda, se debe estar a una interpretación que sea favorable
al consumidor, ya no solo en el plano interno, sino también en casos de contratos internacionales, facultando a este a
entablar la demanda que verse sobre relaciones de consumo ante los jueces del lugar de celebración del contrato,
del cumplimiento de la prestación del servicio, de la entrega de bienes, del cumplimiento de la obligación de
garantía, del domicilio del demandado o del lugar donde el consumidor realiza actos necesarios para la celebración
del contrato. Asimismo, dispone específicamente, respecto de la materia en tratamiento, que los contratos de
consumos se rigen por el derecho del Estado del domicilio del consumidor en los casos de contratos de viaje, por un
precio global, que comprenden prestaciones combinadas de transporte y alojamiento (art. 1094, 1095, 2564 y 2655).
Tener presente que en clase vimos que es Subjetiva (pero se presume la culpa sino que se aplican las causales de
exoneración) y que es solidaria e integral.
3. Transporte de cosas: a) Obligaciones del cargador, b) Responsabilidad del cargador, c)

Carta de porte, segundo ejemplar y guía. Concepto y funciones. d) Derechos del
destinatario. e) Entrega de la carga al destinatario f) Impedimentos y retardo en la
ejecución del transporte g) Impedimentos para la entrega h) Cláusulas eximentes o
limitativas de responsabilidad respecto de cargas especiales i) Cálculo del daño j)
Pérdida natural k) Limitación de responsabilidad. l) Efectos de la recepción de las cosas
transportadas m) Culpa del cargador o de un tercero
Art. 1296 “El cargador debe declarar el contenido de la carga, identificar los bultos externamente, presentar la carga
con embalaje adecuado, indicar el destino y el destinatario, y entregar al transportista la documentación requerida
para realizarlo.
Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al porteador al mismo tiempo que las cosas a
transportar”.
La Sección 6ª, del Capítulo 7, Libro III, se destina a la regulación del transporte de cosas, en tanto subtipo del contrato

de transporte caracterizado por su objeto: las cosas y por su medio: transporte terrestre.
Por su parte, dentro de las disposiciones generales el art. 1280 del Código Civil y Comercial se limita a establecer que
para que exista contrato de transporte de cosas es necesario que existan dos partes, transportista o porteador y
cargador, que se obligan recíprocamente la una hacia la otra. El porteador a trasladar cosas, y el cargador a pagar un
flete.
La configuración típica requiere:
i. La obligación del transportista de trasladar cosas, lo que constituye una obligación determinada o de resultado
que se cumple alcanzando la finalidad definida en la prestación y de la que solo puede liberarse el transportista
por medio de la prueba de una causa ajena.
ii. La obligación del transportista de hacer el traslado por el medio acordado.
iii. El pago de un precio en dinero, lo que configura a este vínculo como oneroso.
El art. 1296 del Código Civil y Comercial de manera incompleta y soslayando algunas obligaciones principales que
pesan sobre el cargador, establece las mismas.
El cargador está obligado a cumplir su deber de informar y dar instrucciones en los siguientes términos:
i. Informar y declarar al destinatario el contenido de la carga. Corresponde identificar especialmente los objetos de
valor.
ii. Identificar los bultos externamente. Precisar contenido, lugar de destino, remitente o cargador y destinatario.
iii. Presentar la carga con embalaje adecuado. Generalmente estos aspectos son objeto de reglamentaciones
especiales. En caso de no existir reglamentación, para discernir en el caso concreto si el embalaje es o no
adecuado se entiende que se deberá tener en cuenta el medio de transporte, el plazo y el contenido mismo, de
manera tal que la carga no sea peligrosa en sí misma, para los bienes de terceros o para el medio de transporte.
iv. Comunicar el lugar de destino de la carga y su destinatario.
v. Entregar la documentación necesaria para realizarlo, la general y la especial que pueda corresponder; v.gr., leyes
impositivas, fitosantitarias o de policía.
El fundamento de estas obligaciones se debe encontrar en la buena fe y es especialmente justificada cuando se
trasladan productos que requieren cuidados especiales. De este modo se cumple con la finalidad de evitar que se
causen daños durante el transporte.
Empero, existen otros deberes esenciales del cargador que omite la norma, como pagar el flete o tarifa y los gastos
del transporte, cuando no se hubiera convenido otra cosa.

Si bien no existe una norma que condense los derechos del cargador, se extrae de los artículos de esta sección que se
analizan más adelante, que tiene derecho a:
a. Despachar la carga.
b. Exigir la entrega de una copia o segundo ejemplar de la carta de porte o en su defecto de la guía (arts. 1299 y
1300 del Código Civil y Comercial).

c. Transmitir la carta de porte (arg. arts. 1299 y 1303 del Código Civil y Comercial).
d. Variar el destino de la carga (art. 1302 del Código Civil y Comercial). Siempre que no se hubiera extendido el
segundo ejemplar de la carta de porte ni la guía, el cargador tiene derecho a variar el destino originario de la
carga y en general las instrucciones conferidas, con obligación de pago de los gastos y resarcimiento de daños.
e. Ser indemnizado (arts. 1309 y ss. del Código Civil y Comercial).
Responsabilidad del cargador

Art. 1297.- “El cargador es responsable de los daños que sufran el transportista, otros cargadores o terceros, que
deriven de la omisión o la inexactitud de las indicaciones o de la falta de entrega o de la irregularidad de la
documentación”.
En caso de incumplimiento de las obligaciones del cargador en cuanto a su deber de información y de otorgar
instrucciones establecido en el art. 1296 del Código Civil y Comercial sea por omisión, inexactitud de instrucciones,
falta de entrega o irregularidad de documentación, y siempre que medie relación de causalidad entre tales
incumplimientos y los daños causados, el mismo debe responder.
El factor de atribución es subjetivo (art. 1724, Código Civil y Comercial).
Los legitimados activos para solicitar estas indemnizaciones por daños son el transportista, otros cargadores que
pudieran intervenir y terceros.
Tal como se diagrama la responsabilidad del cargador en esta norma, se inferiría que solo responde de acreditarse la
existencia de un factor de atribución subjetivo (art. 1724).
Carta de porte, segundo ejemplar y guía. Concepto y funciones.

Art. 1298.- Carta de porte. “El transportista tiene derecho a requerir del cargador que suscriba un documento que
contenga las indicaciones enunciadas en el artículo 1296 y las estipulaciones convenidas para el transporte. Su
emisión importa recibo de la carga”.
Art. 1299.- Segundo ejemplar. “El cargador tiene derecho a exigir al porteador que suscriba y le entregue copia de la
carta de porte. Este documento se llama segundo ejemplar de la carta de porte y puede ser nominativo, a la orden o
al portador.
Si el transportista ha librado el segundo ejemplar de la carta de porte a la orden, los derechos nacidos del contrato
frente a aquél, son transmisibles por endoso”.
Art. 1300.- Guía. “Si no hay carta de porte, el cargador tiene derecho a exigir al transportista que le entregue un
recibo de carga, denominado guía, con el mismo contenido de aquélla”.
Art. 1301.- Inoponibilidad. “Las estipulaciones no contenidas en el segundo ejemplar de la carta de porte o en la guía,
no son oponibles a los terceros portadores de buena fe. Ese documento debe ser entregado al transportista contra la
entrega por éste de la carga transportada”.
En el transporte de cosas existen regulados tres documentos con funciones probatorias en el transporte: carta de
porte, segundo ejemplar de la carta de porte, guía o recibo de la carga.

Concepto como título de crédito
La carta de porte, así como el segundo ejemplar de la carta de porte, es un título de crédito representativo de las
mercaderías, cosas o efectos transportados, que otorga a su portador legitimado el derecho a disponer de ellas
durante su traslado, recibirlas y retirarlas en el lugar de destino, conforme a las condiciones establecidas literalmente
en el mismo documento y a las referencias que en él se haga al contrato de transporte que le sirvió de causa de
otorgamiento.
Es un título de crédito en razón de estar informado por los caracteres esenciales de estos documentos —v. gr.,
necesidad, literalidad y autonomía—, pues la carta de porte, una vez creada, resulta título legal del contrato de
transporte, habilitando a su portador legitimado a ejercer todos los derechos representados, y su tenor literal
circunscribe todas las contestaciones que pueden ocurrir con motivo del transporte, sin admitir más excepciones que
la de falsedad o error involuntario.
Ratificando el carácter literal del derecho, de los arts. 1296 a 1302 del Código Civil y Comercial se extrae que
cualquier estipulación particular que no conste en la carta de porte será de ningún valor respecto del tercero
destinatario o del legítimo tenedor. Es decir, si la "estipulación particular" no está literalizada en el título, no tiene
ningún efecto frente al portador legitimado, tercero de buena fe (art. 1301 del Código Civil y Comercial), con
prescindencia del posible acuerdo entre el cargador y el trasportador que no hubiera sido referido en la carta de
porte.
La carta de porte es un documento con aptitud constitutiva-dispositiva con respecto al derecho sobre los objetos o
cosas que se deben transportar, aunque, como título de crédito que es puede cumplir funciones probatorias.
Carácter de la carta de porte y segundo ejemplar

La carta de porte no es obligatoria sino facultativa de otorgar, pero cuando existe es el título legal del transporte, por
cuyo contenido se deciden todas las cuestiones entre cargador y transportista (art. 1298 del Código Civil y
Comercial). Lo propio sucede con el segundo ejemplar o copia de la carta de porte.
La misma, de acuerdo a lo establecido por el art. 1298 del Código Civil y Comercial debe ser emitida por el cargador.
No obstante, lo correcto hubiera sido disponer que la misma fuera emitida por el transportista, pues justamente éste
es quien recibe la carga. Por otra parte, siguiendo con tal confusión, se dispone que el cargador tiene derecho a exigir
al transportista copia o segundo ejemplar de la carta de porte que ha sido emitida por él mismo (art. 1299 del Código
Civil y Comercial).
La carta de porte, en tanto título de crédito, concede al portador legitimado todos los derechos resultantes del
documento, a saber:
a. derecho a la posesión de las mercaderías o cosas despachadas;
b. derecho exclusivo a retirar, en el lugar de destino, los efectos transportados, conforme a las especificaciones que
surgen del texto de la carta de porte;
c. derecho a disponer, transferir o negociar las mercaderías o cosas transportadas, así como de prendarlas en

garantía de algún crédito (arts. 1303 y 1305 del Código Civil y Comercial).
Segundo ejemplar o copia de la carta de porte

El cargador, de acuerdo a lo establecido en el art. 1299 del Código Civil y Comercial puede exigir un segundo ejemplar
de la carta de porte (copia) destinado a su posible circulación como título de crédito, que puede ser nominativo, a la
orden o al portador.
Efectos y requisitos de la carta de porte y segundo ejemplar o copia de la carta de porte

Los requisitos de la carta de porte, cuya emisión importa la prueba de la recepción de la carga por el transportista, se
extraen de lo normado por los arts. 1296 y 1298 del Código Civil y Comercial:
i) lugar y fecha de emisión;
ii) nombres y apellidos del cargador y del porteador o transportista;
iii) nombre y domicilio del destinatario, que es la persona a quien o a cuya orden serán entregadas las cosas o
mercaderías despachadas. El cargador se puede indicar a sí mismo como destinatario; en tal caso, aunque se trate
de una misma y única persona, a los efectos del contrato de transporte son, jurídicamente, distintas y diversas;
iv) la descripción de la carga; con la descripción correspondiente, y si estuvieran embalados, características del
embalaje;
v) las estipulaciones convenidas para el transporte, v. gr., importe del flete o tarifa, y si fue pagado (porte pagado) o
será pagado por el destinatario (porte debido), el plazo dentro del cual se debe verificar la entrega de los efectos
transportados y toda otra circunstancia convenida en el contrato de transporte; por ejemplo: la designación del
itinerario, cláusulas penales por inejecución o retardo, documentos que se acompañan a la mercadería o efectos
durante el viaje, seguros constituidos sobre los efectos transportados; mandato al transportador para el cobro del
precio de los efectos transportados;
vi) la firma autógrafa del cargador en el original que ha de librar éste al porteador o transportista (art. 1298 del
Código Civil y Comercial);
vii) la copia o segundo ejemplar debe reproducir la carta de porte y contener la firma autógrafa del transportista en el
ejemplar (segundo ejemplar, art. 1299 del Código Civil y Comercial) que debe éste al cargador a petición de este
último.
Como consecuencia de la naturaleza cartular del derecho contenida en el segundo ejemplar de la carta de porte, en
tanto título de crédito causal, que como sabemos es un derecho literal (art. 1301 del Código Civil y Comercial)
dispone que cualquier estipulación particular que no conste en el mencionado título, será de ningún efecto para el
tercero destinatario o legítimo tenedor.
Forma de circulación del segundo ejemplar de la carta de porte. Efectos

Según el art. 1299 del Código Civil y Comercial el segundo ejemplar o copia de la carta de porte puede ser librado al
portador, a la orden o puede ser nominativo, esto es, en favor de determinada persona, sin la cláusula a la orden.

A efectos de transmitir el segundo ejemplar de la carta de porte librada al portador bastará la simple entrega manual
del documento para cumplir satisfactoriamente con la ley de circulación del título, pues el nuevo tenedor será
considerado portador legitimado con la sola presentación del documento. Es decir, bastará la legitimación real del
presentante.
Respecto de la carta de porte librada en favor de una persona determinada —nominativo— o sin indicación de una
persona determinada —no nominativo— con la cláusula a la orden, su ley de circulación se cumple con la tradición
del título, previo endoso de éste por el transmitente (arts. 1838 y ss. del Código Civil y Comercial). En todos los casos,
el nuevo tenedor del título adquiere los derechos resultantes de él, en su totalidad y de un modo autónomo u
originario.
La carta de porte concebida a la orden puede ser transmitida mediante el endoso con efectos restringidos, con
motivo de que se introduzca en él alguna cláusula limitativa de sus efectos plenos; por ejemplo: "en procuración" o
"en prenda" (arts. 1844 y 1845 del Código Civil y Comercial). Estos endosos de efectos restringidos, si bien habilitan al
endosatario a ejercer los derechos resultantes del título, otorgan una legitimación limitada, pero no otorgan efecto
traslativo, pues el endosante continúa siendo el dueño del título y el titular de los derechos que éste otorga, con la
siguiente diferencia:
a. Mientras en el título endosado con la cláusula "en procuración" el endosatario actúa en interés del endosante —
su mandante— y, por tanto, concluida la gestión debe rendirle cuentas.
b. En el título endosado con la cláusula "en prenda", el beneficiario del endoso y portador de la carta, actúa en
interés propio, con la finalidad de satisfacer su crédito, garantizado, precisamente, por el endoso "en prenda". De
allí resulta que mientras en el primer caso el transportista puede oponer las defensas y excepciones que tuviera
contra el cargador y beneficiario de la carta, que la endosó "en procuración" frente al beneficiario de ese endoso,
en el segundo caso no podrá invocar esas defensas y excepciones, frente al beneficiario del endoso en garantía,
pues éste ha recibido un derecho autónomo, de su endosante "en prenda".
El segundo ejemplar de la carta de porte nominativa se transfiere (si es no endosable) vía cesión de crédito y para
que surta efectos respecto de terceros se requiere su inscripción en el registro respectivo (arts. 1847 a 1849 del
Código Civil y Comercial). Sin embargo, como la ley no impone la transmisión vía cesión de derechos —pues no
precisa el medio de transmisión— consideramos que también se puede realizar mediante la entrega manual del
título (art. 1618 proemio) del tradens al accipiens, y la ulterior presentación, por este último, de la carta de porte
nominativa no endosable al emisor, para que éste proceda a la registración del transfert, para su oponibilidad a
terceros (art. 1849).
Inexistencia de carta de porte: guía

Como el libramiento de la carta de porte y por ende el segundo ejemplar o copia es facultativa, si ésta no se ha
extendido, el cargador tiene derecho a exigir al transportista o porteador la entrega de un recibo por la mercadería o
cosas entregadas (art. 1301 del Código Civil y Comercial). Este recibo debe tener el mismo contenido que la carta de
porte. El mismo se denomina guía.

Consiguientemente su efecto es acreditar el recibo de la carga por el transportista o porteador. La guía —que es
justamente el recibo que el transportista le otorga al cargador— puede circular y se le aplican por analogía las
disposiciones relativas al segundo ejemplar de la carta de porte.
Inoponibilidad de enunciaciones no contenidas en el segundo ejemplar de la carta de porte y guía

El art. 1301 del Código Civil y Comercial a tenor del carácter literal que poseen como títulos de crédito el segundo
ejemplar y la guía, dispone expresamente que las enunciaciones o estipulaciones del contrato de transporte que no
estén contenidas en dicho documento resultan inoponibles al tercero portador de buena fe que tenga ese título.
El tema de la inoponibilidad de las condiciones no escritas se explica a tenor del carácter literal de este título legal del
contrato entre el cargador y el acarreador o transportista. Más aún, por su contenido se decidirán todas las
contestaciones que ocurran con motivo del transporte de los efectos, sin admitirse más excepción en contrario que la
de falsedad o error involuntario de redacción.
Disposición de la carga. Portador del segundo ejemplar

Art. 1302.- Disposición de la carga. “Si no se ha extendido el segundo ejemplar de la carta de porte ni la guía, el
cargador tiene la disposición de la carga y puede modificar las instrucciones dadas al transportista, con obligación de
reembolsar los gastos y resarcir los daños derivados de ese cambio”.
Art. 1303.- Portador del segundo ejemplar. “Cuando el transportista ha librado segundo ejemplar de la carta de porte
o guía, sólo el portador legitimado de cualquiera de dichos documentos tiene la disposición de la carga y puede
impartir instrucciones al transportista, las cuales se deben anotar en el instrumento y ser suscriptas por el
transportista”.
Las normas en comentario receptan el derecho que asiste en determinados supuestos al cargador o a terceros
portadores de buena fe de la copia de la carta de porte, de modificar las instrucciones dadas al transportista.
Siempre que no se haya extendido la copia o segundo ejemplar de la carta deporte o guía, asiste al cargador el
derecho de variar las instrucciones dadas al transportista, en tanto éste mantiene el derecho a disposición de la
carga. No obstante, siempre tendrá la obligación de reembolsar los gastos y resarcir los daños que se pudieran haber
causado por esas modificaciones (art. 1302 del Código Civil y Comercial).
En cambio, si se ha extendido el segundo ejemplar de la carta de porte o, en su defecto, la guía, como estos
documentos están destinados a circular y a través de la transmisión de estos documentos se transmiten los derechos
a ellos incorporados, el derecho a disposición de la carga será de titularidad del portador legitimado del segundo
ejemplar de la carta de porte o de la guía (art. 1303 del Código Civil y Comercial). Es decir, podrá ser el propio
cargador si el documento expedido no circuló o, en caso de haber circulado, el tercero a quien se haya transmitido
este título.
Ese cambio de instrucciones se debe hacer constar en el instrumento oportunamente librado y ser firmado por el
transportista. En caso de existir gastos o daños derivados del cambio, entendemos que serán a cargo del portador
legitimado que modificó las instrucciones.

Derechos del destinatario.
Art. 1304 “Los derechos nacidos del contrato de transporte corresponden al destinatario desde que las cosas llegan a
destino, o desde que, vencido el plazo del transporte, haya requerido la entrega al transportista. Sin embargo, el
destinatario no puede ejercer tales derechos sino contra el pago al transportista de sus créditos derivados del
transporte”.
Cuando la carga ha llegado a destino o ha vencido el término en el cual habría debido llegar, el destinatario tiene
derecho a exigir su entrega y así lo hace. En ese mismo momento cesa el derecho del cargador —o del portador
legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o guía, si ella circuló— y nace el derecho del destinatario. Es
decir que el cargador pierde el derecho de dar contra orden para variar el destino u otras instrucciones relativas a los
efectos trasportados, y el destinatario, que hasta entonces era completamente ajeno al contrato, pasa a ejercer los
derechos resultantes de la estipulación en favor de tercero que importa el contrato de transporte, respecto de él,
gozando a partir de entonces de la potestad de requerimiento de la carga, que es un derecho autónomo que le
asiste, y distinto del derecho del cargador.
Recién podrá ejercer estos derechos el cargador una vez que haya pagado al transportista los créditos derivados del
transporte.
Entrega de la carga al destinatario

Art. 1305.- Puesta a disposición. “El transportista debe poner la carga a disposición del destinatario en el lugar, en el
plazo y con las modalidades convenidas en el contrato o, en su defecto, por los usos. Si el cargador ha librado una
carta de porte, ésta debe ser exhibida y entregada al porteador.
El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía al portador o a la orden, debe restituir el documento
al transportista en el momento de la entrega de la carga”.
El transportista o porteador tiene el deber de trasladar la carga desde el lugar donde las recibe, por el medio
acordado y de forma segura. Asume un deber de resultado de ponerlas a disposición del destinatario en el lugar y
plazo que corresponda según lo pactado por las partes o la que corresponda por los usos.
Así, corresponde su puesta a disposición a favor de la persona que surja como destinatario del contrato de transporte
o de la carta de porte en caso de existir.
Además debe hacerlo en el plazo y lugar que surja del contrato de transporte o, en caso de haberse expedido, de la
carta de porte. De no existir tales previsiones, o tampoco surgir las mismas de la reglamentación, se deberán
observar las que correspondan de acuerdo a los usos.
En caso de haberse expedido una carta de porte, se debe exhibir y entregar la misma. Y, en el supuesto de haberse
extendido un segundo ejemplar de la carta de porte o guía, siempre que sean al portador o a la orden, se debe
entregar un ejemplar al porteador contra entrega de la carga.
Si el destinatario no puede ser encontrado o se niega a recibir las cosas transportadas o demora su recepción, el
transportista debe requerir instrucciones al cargador y, en defecto de ellas, puede llegar a su depósito o venta, según

los casos (art. 1307 del Código Civil y Comercial).
Art. 1306.- Entrega. “El transportista está obligado a entregar la carga en el mismo estado en que la recibió, excepto
causa ajena. Si la ha recibido sin reservas, se presume que ella no tenía vicios aparentes y estaba bien acondicionada
para el transporte. El destinatario no está obligado a recibir cosas con daños que impidan el uso o consumo que les
son propios”.
Obligaciones del transportista: entrega y reserva

La obligación de entrega del transportista, que constituye una de sus obligaciones esenciales y debe cumplir
entregando las cosas en el mismo estado en que se recibieron, se encuentra directamente relacionada con lo
normado en los arts. 1296, 1298, 1300 y 1316 del Código Civil y Comercial.
Mientras el art. 1296 del Código Civil y Comercial establece que el cargador tiene la obligación de declarar el
contenido de la carga, identificar los bultos externamente, presentar la carga con embalaje adecuado, indicar el
destino y el destinatario, y entregar al transportista la documentación requerida para realizarlo; el art. 1298,
establece que estas características deben constar en la carta de porte y que su emisión importa recepción de la
carga. Disposición esta última aplicable al supuesto de extensión de guía en lugar de carta de porte (art. 1300 del
Código Civil y Comercial).
Del análisis de tales normas se extrae que resulta coherente que el art. 1306 del Código Civil y Comercial establezca
que si el transportista no hizo reservas al recibir la carga, se presume que la misma no tenía vicios aparentes y estaba
bien embalada para su traslado.
La única excepción que establece la ley a la obligación de entregar las cosas en el estado en que las recibió, es la
causa ajena. Quedaría comprendido aquí el caso fortuito o fuerza mayor, el vicio propio de las cosas (art. 1286 del
Código Civil y Comercial), el hecho del cargador o de un portador legitimado, del destinatario (arg. art. 1316 del
Código Civil y Comercial).
Recepción de la carga por el destinatario

El destinatario al momento de la entrega, y a su costo, puede comprobar o hacer comprobar antes de la recepción la
identidad o estado de las cosas (art. 1314, primer párrafo del Código Civil y Comercial). Considerando este derecho
previo que le asiste, el art. 1306 del Código Civil y Comercial establece que el destinatario no está obligado a recibir
cosas con daños que impidan el uso o consumo que les son propios.
Impedimentos y retardo en la ejecución del transporte

Art. 1307 “Si el comienzo o la continuación del transporte son impedidos o excesivamente retrasados por causa no
imputable al porteador, éste debe informar inmediatamente al cargador y pedirle instrucciones. Está obligado a la
custodia de la carga. Si las circunstancias imposibilitan el pedido de instrucciones, el transportista puede depositar las
cosas y, si están sujetas a rápido deterioro o son perecederas, puede hacerlas vender para que no pierdan su valor”.

La obligación de entrega del transportista debe ser cumplida con los requisitos del pago: integralidad, identidad,
puntualidad. La entrega con puntualidad se debe realizar en el plazo pactado o, en su defecto, en el que corresponda
de acuerdo a los usos (art. 1305 del Código Civil y Comercial).
Si se demora excesivamente el comienzo o la continuación del traslado, o lisa y llanamente se lo impide, siempre que
no sea por una causa imputable al transportista, éste debe dar aviso inmediato al cargador y pedir instrucciones.
Hasta que recibe las instrucciones el transportista tiene que cumplir con su deber de seguridad y custodia respecto
de la carga. Si en ese período la misma se pierde o deteriora, deberá responder por ello. La seguridad constituye una
obligación esencial emergente del contrato de transporte, como garantía, que las mercaderías lleguen al destino
prefijado en las mismas condiciones en que fueron recibidas, lo cual se vincula con los principios de identidad e
integridad. La obligación de custodia o seguridad, esto es, no causar daños, averías, roturas o desperfectos ni
provocar la pérdida total o parcial de las mercaderías transportadas.
Si por las circunstancias resulta imposible pedir instrucciones al cargador, se habilita al transportista, según sea la
naturaleza de las cosas, a su depósito o venta.
Así, si las cosas están sujetas a un rápido deterioro o son perecederas se habilita su venta para que no pierdan su
valor.
Impedimentos para la entrega

Art. 1308. “Si el destinatario no puede ser encontrado o se niega a recibir las cosas transportadas o demora su
recepción, el porteador debe requerir inmediatamente instrucciones al cargador y se aplican las soluciones previstas
en el artículo 1307”.
Si por causa imputable al destinatario se impide al transportista el cumplimiento de su obligación de entrega, sea
porque el destinatario no puede ser hallado, o se niega a recibir las cosas transportadas o demora la recepción, debe
dar aviso inmediato al cargador y pedir instrucciones. Se aplica lo dispuesto en el art. 1307 del Código Civil y
Comercial.
Es decir, tiene obligación de custodia de los bienes hasta que reciba las instrucciones. Si por las circunstancias resulta
imposible pedir instrucciones al cargador, se habilita al transportista, según sea la naturaleza de las cosas, a su
depósito o venta. Así, si las cosas están sujetas a un rápido deterioro o son perecederas se habilita su venta para que
no pierdan su valor.
Cláusulas eximentes o limitativas de responsabilidad respecto de cargas especiales

Art. 1309.- Responsabilidad del transportista frente al cargador. “El porteador que entregue las cosas al destinatario
sin cobrar los créditos propios o los que el cargador le haya encomendado cobrar contra entrega de la carga, o sin
exigir el depósito de la suma convenida, es responsable frente al cargador por lo que le sea debido y no puede
dirigirse contra él para el pago de sus propias acreencias. Mantiene su acción contra el destinatario”.
Responsabilidad del transportista

La regulación en el transporte de cosas
La responsabilidad del transportista se encuentra regulada en los arts. 1309 a 1316 del Código Civil y Comercial
contemplando diversos supuestos que se analizan a continuación, que van desde:
i) el incumplimiento de obligaciones de cobro asumidas frente al cargador (art. 1309),
ii) la posibilidad de limitar la responsabilidad por culpa en consideración a la naturaleza o forma de transporte de los
bienes (art. 1310),
iii) la responsabilidad por pérdida o avería de las cosas y el cálculo de indemnización (art. 1311),
iv) los alcances y límites de la responsabilidad cuando se trata de cosas que por su naturaleza están sujetas a
disminución en el peso o en la medida (art. 1312),
v) la prohibición en algunos supuestos de limitación de la responsabilidad (art. 1313),
vi) el deber de reembolso de gastos por pérdidas o averías (art. 1314),
vii) efectos de la recepción y pago sobre la responsabilidad y las subsistencia de acciones por averías no reconocibles
en el momento de entrega (art. 1315), y
viii) efectos de las causas ajenas consistentes en culpa del cargador o de un tercero (art. 1316).
Extensión temporal de la responsabilidad del transportista

La responsabilidad del acarreador o transportista empieza a correr desde el momento en que recibe las mercaderías,
por sí o por la persona destinada al efecto, y no acaba hasta después de verificada la entrega.
Teniendo en cuenta que el contrato de transporte es consensual, los derechos y obligaciones y responsabilidades de
las partes nacen desde el momento en que se produzca el acuerdo de voluntades: así por ejemplo, el acarreador es
responsable por los daños que ocasione por mora en la recepción de las cosas a transportar.
Ello es así, pues el transportista, desde el momento que recibe las cosas, asume dos obligaciones: la prestación del
trabajo necesario para la ejecución del transporte y traslación de los efectos, y la prestación del trabajo para
custodiar las cosas durante las operaciones del transporte.
La responsabilidad del transportista no se limita solo a la duración del viaje y mientras la carga se halle en
desplazamiento, sino que ella, principia desde que el transportista recibe y acepta la carga y concluye con la entrega
de ella en el lugar de destino, concretándola en manos del destinatario, portador legitimado de la carta de porte o
haciendo la consignación judicial pertinente.
Responsabilidad frente al cargador por falta de cobro

El art. 1309 del Código Civil y Comercial contempla dos supuestos diversos. El primero de ellos es aquel en que se
haya pactado entre el cargador y el transportista que los créditos que el cargador le haya encomendado cobrar al
primero, o la suma acordada como depósito, debían pagarse por el destinatario contra entrega de la carga. Si el
transportista entrega los bienes transportados sin cobrarlo, responde personalmente, con su patrimonio personal,
ante el cargador por lo que le sea debido a éste. La norma es razonable, pues el transportista habrá obrado
incumpliendo las obligaciones asumidas frente al cargador. Empero, ello no obsta a que una vez pagada su acreencia

al cargador, el transportista se subrogue en sus derechos y reclame el pago al destinatario de la carga.
El segundo caso que se establece en la norma, es aquel en el que se pactó con el cargador que el transportista
cobraría su crédito por el flete al momento de la entrega, y no lo hace. La norma con toda lógica dispone que el
transportista carece de acción contra el cargador para reclamar el pago preterido, pero mantiene la que pueda tener
contra el destinatario.
Art. 1310.- Responsabilidad por culpa. “Si se trata de cosas frágiles, mal acondicionadas para el transporte, sujetas a
fácil deterioro, de animales o de transportes especiales, el transportista puede convenir que sólo responde si se
prueba su culpa. Esta convención no puede estar incluida en una cláusula general predispuesta”.
Regla: improcedencia de la limitación de responsabilidad

El art. 1313 del Código Civil y Comercial establece la regla general de imposibilidad de limitar la responsabilidad en
los supuestos establecidos en los artículos antecedentes, a excepción de los casos contemplados en el art. 1310 del
Código Civil y Comercial cuando el transportista es una persona humana o jurídica que realiza habitualmente
servicios de transporte.
Casos de excepción en que se admite la limitación de responsabilidad

Como excepción se admite la limitación de la responsabilidad por culpa.
Supuestos contemplados
Se admite el pacto de cláusulas de limitación de responsabilidad cuando se trate de cosas frágiles, mal
acondicionadas para el transporte, sujetas a fácil deterioro, de animales o de transportes especiales.
Empero, ni siquiera en estos casos se podrá limitar la responsabilidad del transportista si se prueba su culpa. Es decir,
no habrá una liberación o eximente total de responsabilidad, y se deberá establecer que el transportista solo
responderá si se prueba su culpa.
Forma
De conformidad con lo dispuesto en los arts. 984, 986, 988, 989, y concs. del Código Civil y Comercial se establece
que esta cláusula de limitación de responsabilidad no puede estar incluida en una cláusula general predispuesta. Es
decir, deberá ser una cláusula particular, negociada individualmente.
Resulta pertinente recordar que en materia de contratos con cláusulas predispuestas se establece de modo general
(art. 988 del Código Civil y Comercial) que se deben tener por no escritas:
a. las cláusulas que desnaturalizan las obligaciones del predisponente;
b. las que importan renuncia o restricción a los derechos del adherente, o amplían derechos del predisponente que
resultan de normas supletorias;
c. las que por su contenido, redacción o presentación, no son razonablemente previsibles.

El art. 1310 se aleja de la regla de la responsabilidad objetiva del transportista consagrada por el art. 1286 y, ante las
especiales características de las cosas transportadas valida las convenciones que excluyan al transportista de la
responsabilidad objetiva y pacten "que solo responde si se prueba su culpa".
Debe entenderse que apunta a las cláusulas libremente negociadas, ya porque se trata de un contrato paritario, o
una cláusula especial acordada, pero "no puede estar incluida en una cláusula general predispuesta".
Cálculo del daño

Art.1311. “La indemnización por pérdida o avería de las cosas es el valor de éstas o el de su menoscabo, en el tiempo
y el lugar en que se entregaron o debieron ser entregadas al destinatario”.
De modo similar a lo previsto en la legislación derogada (arts. 173, 179 y 180 del Código Civil y Comercial), se
establece que a los fines de la fijación de la indemnización por pérdida de las cosas transportadas, se debe tener en
cuenta el valor de éstas en el tiempo y lugar en que se entregaron o debieron ser entregadas al destinatario. La
disposición es congruente con el artículo que dispone que el transportista cumple su obligación poniendo a
disposición o entregando las cosas en el plazo o lugar convenido o, en su defecto, el que corresponda según los usos
(arts. 1305 y 1306).
En caso de avería, es decir, de daño o deterioro, a los fines del establecimiento de la indemnización se debe tener en
cuenta el valor del menoscabo, también calculado según el precio de las cosas en el tiempo y lugar en que se
entregaron o debieron ser entregadas al destinatario.
Pérdida natural
Art. 1312.-“En el transporte de cosas que, por su naturaleza, están sujetas a disminución en el peso o en la medida
durante el transporte, el transportista sólo responde por las disminuciones que excedan la pérdida natural. También
responde si el cargador o el destinatario prueban que la disminución no ha ocurrido por la naturaleza de las cosas o
que, por las circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada”.
Vicio propio de las cosas. Pérdida natural

El art. 1312 del Código Civil y Comercial en comentario regula el supuesto de las cosas que se deterioran por su
propio vicio o por su naturaleza. Se entiende por tal toda predisposición de una cosa a destruirse o deteriorarse que
proviene de su naturaleza o del estado en que se hallaban al entregarse al transportador.
Constituye vicio propio, por ejemplo, la volatilidad o inflamabilidad de ciertos líquidos, la combustión espontánea en
algunos productos, las enfermedades o el temperamento excesivamente nervioso de los animales, el exceso de
madurez en los frutos y de vetustez en los muebles, la tendencia a fermentar, decolorarse, oxidarse o torcerse de
determinados artículos, el mal acondicionamiento dentro de un buen embalaje exterior, etc. (doctrina uniforme).
En estos casos de cosas que, por su naturaleza, están sujetas a disminución en el peso o en la medida durante el
transporte, el transportista solo responde por las disminuciones que excedan la pérdida natural. Se trata de una

cuestión de hecho, librada a la apreciación judicial y que debe ser resuelta en cada caso según sus circunstancias
especiales.
Supuestos en que responde el transportista

Si se prueba culpa o dolo del transportista, existencia de nexo causal, e inexistencia de pérdida o disminución por
causa del vicio propio de la cosa, responderá el transportista por el daño causado. Más aún, la norma dispone que el
transportista responde si el cargador o el destinatario acreditan que la merma no ha ocurrido por la naturaleza de las
cosas o que, por las circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada.
Limitación de responsabilidad.
Art. 1313.- “Los que realizan habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad
precedentes, excepto en el caso del artículo 1310”.
Cláusulas limitativas de responsabilidad en materia de transporte

Prohibición general para personas que prestan en forma habitual el servicio
Las cláusulas limitativas de la responsabilidad son aquellas que limitan las consecuencias patrimoniales derivadas de
la inejecución, por lo que —aun cuando subsiste la obligación asumida— el obligado se halla dispensado de reparar
el daño. Lo mismo sucede cuando estas cláusulas se refieren al ámbito extracontractual.
Estas cláusulas limitativas de la responsabilidad se deben distinguir de las cláusulas exonerativas, las que lógicamente
también se encuentran prohibidas.
Se establece como principio general la prohibición de establecer cláusulas limitativas de responsabilidad del
transportista por los daños causados, cuando se trata de una persona humana o jurídica que se dedica
habitualmente a la prestación de servicios de transporte.
Estas cláusulas, si se pactaran, serían inválidas.
A contrario sensu, podrían pactarse cláusulas limitativas de responsabilidad si el transportista no se dedicara
habitualmente a la prestación del servicio de transporte.
Es decir, si el transporte se realizara en forma aislada.
Excepciones
Ahora bien, siendo que el fundamento de las cláusulas limitativas de responsabilidad en el contrato de transporte
finca en los particulares riesgos que debe afrontar el transportista tanto respecto a las personas, a la carga y al medio
transportador, el art. 1310 del Código Civil y Comercial establece excepciones a la prohibición general de su pacto,
teniendo en consideración la naturaleza de las cosas.
El art. 1310 del Código Civil y Comercial admite el pacto de cláusulas de limitación de responsabilidad, aun cuando se
trata de una persona humana o jurídica que se dedica habitualmente a la prestación de servicios de transporte, si se
trata de cosas frágiles, mal acondicionadas para el transporte, sujetas a fácil deterioro, de animales o de transportes

especiales. Empero, ni siquiera en estos casos se podrá limitar la responsabilidad del transportista si se prueba su
culpa. Es decir, no habrá una liberación o eximente total de responsabilidad, y se deberá prever que solo responderá
en tales casos si se prueba su culpa.
Comprobación de las cosas antes de la entrega

Art. 1314. “El destinatario tiene derecho a hacer comprobar, a su costo, antes de la recepción de las cosas, su
identidad y estado. Si existen pérdidas o averías, el transportista debe reembolsar los gastos.
El porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga; y si éste rehúsa u omite hacerlo,
el porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto dolo”.
Derecho del destinatario a la comprobación de las cosas

De modo congruente al derecho reconocido al destinatario de recibir la carga en el estado que se entregó al
transportista y surge de la carta de porte o guía, el destinatario tiene derecho a verificar antes de su recepción, la
identidad y estado de las cosas. Esta comprobación la debe realizar asumiendo personalmente los costos.
No obstante, en caso que esa comprobación arroje como resultado la existencia de daños, averías, pérdidas, el
transportista debe reembolsar los gastos de comprobación —además de las indemnizaciones que correspondan— al
destinatario.
Derecho del transportista de exigir el reconocimiento de las cosas

Correlativamente, el transportista puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga. Si el
destinatario se rehúsa u omite hacerlo, el porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto que su
responsabilidad por la pérdida, avería, daño de las cosas, sea dolosa.
En orden a las consecuencias que tiene dicha omisión de comprobación, pese a la exigencia cursada, consideramos
aconsejable que el transportista para eximirse de responsabilidad deje constancia de la recepción de conformidad y
exigencia de comprobación rehusada por el destinatario. Más aún, si se ejercita esa facultad por el transportista se
entiende que se debe hacer constar en forma diferenciada y particularizada y no estar predispuesta, en formularios
ni preimpresa. Tal recomendación es acorde a lo dispuesto sobre cláusulas abusivas en el art. 988 del Código Civil y
Comercial para los contratos de adhesión.
Efectos de la recepción de las cosas transportadas

Art.1315: “La recepción por el destinatario de las cosas transportadas y el pago de lo debido al transportista
extinguen las acciones derivadas del contrato, excepto dolo. Sólo subsisten las acciones por pérdida parcial o avería
no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales deben ser deducidas dentro de los cinco días posteriores a la
recepción”.
Recepción de la cosa y pago del flete

El art. 1315 en comentario establece que, como consecuencia del cumplimiento de las obligaciones esenciales de las
partes, se extinguen las acciones derivadas del contrato, salvo dolo.
En efecto, recibidas las cosas por el destinatario y pagado lo debido al transportista, la consecuencia lógica es la
extinción de las acciones.
No obstante para que se produzca tal extinción, la recepción de las cosas se debe hacer sin reserva e identificación de
daños por parte del destinatario, pues de lo contrario, si ese daño identificado no es reparado, no se puede extinguir
la acción.
Supuesto de pérdida parcial y avería no reconocible

Se establece que en caso de pérdida parcial o avería no reconocibles en el momento de la entrega de las cosas, no se
pierden o extinguen las acciones hasta un plazo de cinco días corridos (arg. art. 6º del Código Civil y Comercial) a
contar desde la recepción de las cosas.
La doctrina es conteste en que ese plazo de cinco días es un plazo de caducidad y que por ende, en su caso, las
acciones de reclamo deben ser deducidas dentro de ese término.
Culpa del cargador o de un tercero

Art. 1316. “Si el transporte no pudo ser iniciado o completado o la entrega no puede ser efectuada por el hecho del
cargador, o de un portador legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía, o del destinatario, el
transportista tiene derecho al precio o a una parte proporcional de éste, según sea el caso, y al reembolso de los
gastos adicionales en que haya incurrido”.
Se reconoce en el art. 1316 del Código Civil y Comercial el derecho al transportista de ser indemnizado por las
estadías por la inmovilización y/o puesta a disposición de los medios de transporte, en un marcado avance
legislativo.
En tal sentido se reconoce su derecho a cobrar el flete o parte de éste y a ser reembolsado de los gastos
que hubiera efectuado a tales fines, cuando por motivos imputables al cargador, o a un portador legitimado
del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía, o del destinatario, el transporte no pudo ser iniciado
o completado o la entrega no puede ser efectuada.
Transporte con reexpedición de las cosas.

Art. 1317.- “Si el transportista se obliga a entregar la carga a otro porteador y no acepta una carta de porte
hasta un destino diferente al de tal entrega, se presume que sus responsabilidades como transportista
concluyen con ella, sin otras obligaciones adicionales que la de emplear una razonable diligencia en la
contratación del transportista siguiente”.
El transporte con reexpedición de cosas es aquel en el que el transportista se libera entregando la carga a
otro porteador y no como en los casos generales con la entrega al destinatario. Sus responsabilidades como

transportista concluyen con dicha entrega.
En tal momento la responsabilidad se traslada al nuevo porteador, manteniéndose la obligación del primer
transportista únicamente por la debida diligencia en la elección del citado porteador. Es decir, únicamente
podrá ser responsable el transportista por este segundo tramo del contrato de transporte, si se demuestra
que no empleó una diligencia razonable en la contratación del transportista derivado.
Representación en el transporte sucesivo.

Art. 1318.- “Cada transportista sucesivo tiene el derecho de hacer constar en la carta de porte, o en un
documento separado, el estado en que ha recibido las cosas transportadas. El último transportista
representa a los demás para el cobro de sus créditos y el ejercicio de sus derechos sobre las cargas
transportadas”.
Delimitación de responsabilidades
El transporte sucesivo se configura cuando hay varios transportistas que ejecutan el mismo contrato de
transporte. En ese caso, cada transportista sucesivo tiene derecho de hacer constar en su carta de porte o
en un documento separado el estado en el que ha recibido las cosas transportadas. De ese modo se
delimita la responsabilidad de cada uno de ellos. De no existir salvedad alguna, se presume que el
transportista recibió las cosas en buen estado y sin vicios aparentes (arg. art. 1306 del Código Civil y
Comercial).
Representación para el cobro

El último de los transportistas representa a los anteriores para el cobro de sus créditos y el ejercicio de sus
derechos sobre las cargas transportadas.
Bibliografía:
- Código Civil y Comercial Comentado. Tratado exegético. Director General: Jorge Horacio Alterini. Ed.
Thomson Reuters La Ley. Tomo 6 y 8.
- Código Civil y Comercial de la Nación comentado / Gustavo Caramelo; Sebastián Picasso ; Marisa
Herrera. - 1a ed. Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Infojus, 2015.
Unidad X: Particularidades del Contrato de Transporte de Mercaderías por

Agua
1. Generalidades: concepto, partes
Concepto
Según Osvaldo Blas Simone el traslado o transferencia de cosas por agua encuentra su instrumentación en el
contrato de transporte y su encuadre legal, inspirado en el derecho romano, en la responsabilidad derivada del
receptum del bien a trasladar.
El trasportador asume la obligación de resultado: entregar en el lugar de destino, el bien que se le confiara en el
puerto de carga, en el mismo estado en que lo recibiera y luego de su traslado.
Partes
Según Chami la Convención de Bruselas establece que “transportador” comprende al propietario del buque o al
fletador que ha hecho un contrato de transporte. La mención de propietario o fletador parece meramente
ejemplificativa. La referencia a la celebración del contrato denota que no se contempló al transportista efectivo sino
al contractual.
El art. 267 de la Ley de la Navegación precisa que “se entiende por transportador a la persona que contrata con el
cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador, o quien tenga la disponibilidad del
buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario”. Puede advertirse que se contempla sólo al
transportista contractual al hacerse referencia a quien contrata el transporte. Ese transportista contractual podrá ser
el propietario del buque, un armador no propietario o simplemente un fletador a tiempo que no sea armador. Por ser
sólo un representante se excluye al agente marítimo en una norma redundante que pretende descartar cualquier
pretensión de responsabilizar al agente marítimo.
En el documento aprobado en la XXXIV Conferencia del CMI de París de 1990 se precisaron 3 problemas
interpretativos en relación con el transportista: a) la identificación de éste; b) el derecho a reclamar contra el
transportista real o efectivo y c) la responsabilidad del transportista real.
Respecto de la identificación del transportista, el art. 298 inc. a) de la Ley de la Navegación, establece que el
conocimiento de embarque llevará la mención del nombre y el domicilio del transportador. Similar solución prevé el
art. 15, ap. c), de las reglas de Hamburgo. Las Reglas de La Haya-Visby no contemplan previsión similar.
Sin embargo, los problemas que podría generar la identificación del transportista suelen superarse en nuestro país
con la proverbial fórmula de reclamar contra el “capitán y/o propietario y/o armador” del buque que transportó los
efectos, circunstancia que no requiere identificar el nombre del transportista que sea demandado. Al capitán se lo
responsabiliza como depositario de la carga –art. 205 de la Ley de la Navegación-; al armador, como titular de la
actividad navegatoria y, al propietario, en virtud del crédito privilegiado que tiene asiento en el buque en los
términos del art. 476, inc. g), de la Ley de la Navegación. La representación legal del capitán propietario y armador,
reconocida al agente marítimo por el art. 193 de la Ley de la Navegación, permite la fácil notificación de las
demandas judiciales por el incumplimiento del contrato del transporte.

El art. 267 continúa diciendo que “la expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el
transporte, sea o no fletador… Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega
de la mercadería en destino”. Nuevamente se adoptan definiciones muy genéricas y de esta forma se define al
cargador como la persona que suministra al buque la mercadería que será cargada a bordo y posteriormente
transportada. Se asimilan el consignatario y el destinatario al que se considera la persona facultada a obtener la
entrega de la mercadería en destino. La jurisprudencia considera que será parte del contrato y, consecuentemente,
podrá reclamársele tanto el flete como el almacenaje a aquel que se haya presentado a documentar en sede
aduanera el despacho de la mercadería a plaza y a su correspondiente retiro. También se ha sostenido que quien se
limita a la desconsolidación documental, pero no a la de mercadería, no se hace parte del contrato de transporte y
sólo el consignatario indicado en el conocimiento de embarque que se presenta a reclamar la mercadería se
constituye en deudor del flete y de sus accesorios.
Finalmente, se debe distinguir el transportista contractual –la persona que celebra el contrato de transporte- del
transportista efectivo o real, es decir, aquel que ejecuta el transporte de mercaderías.
2. Ámbito de aplicación
Según Chami el art. 603 de la L.N. prevé que las obligaciones del contrato de transporte se regirán por la ley del lugar
donde deba ejecutarse dicha obligación.
Resulta muy importante destacar que la norma prevé que se aplicará la legislación del país donde deba cumplirse la
obligación y no el contrato. Consecuentemente, diversas obligaciones de un mismo contrato, cuyo lugar de
cumplimiento se encuentre en distintos países, serán regidas por diferente legislación. Así, por ej. un contrato de
transporte en el que la mercadería debe ser entregada en la Argentina y cuyo flete es pagadero en el extranjero, será
regido, en cuanto a la obligación de entregar la mercadería, por la legislación argentina, mientras que la obligación de
pago del flete estará regulada por la legislación del país en el que deba pagarse ese flete.
El Tratado de Montevideo sorbe navegación comercial internacional, en su art. 26 dispone que, cuando los contratos
de fletamento y de transporte de mercaderías o de personas deban tener su ejecución en alguno de los Estados
parte del tratado, se rigen por la ley vigente en dicho Estado. Dispone también que no se tome en cuenta el lugar de
su celebración, ni la nacionalidad del buque. Establece, a su vez, que el puerto de descarga de las mercaderías o de
desembarque de las personas será considerado como lugar de ejecución del contrato. El Tratado de Montevideo
adopta así un criterio distinto al que luego tomó la L.N., porque considera, no el lugar de ejecución de cada
obligación, sino el de ejecución del contrato. Como el contrato puede temer obligaciones que deban cumplirse en
distintos Estados, para establecer un lugar único de ejecución para todas las obligaciones adoptó, como obligación
más característica, la descarga de las mercaderías o el desembarque de los pasajeros. Consecuentemente, de
acuerdo con el Tratado de Montevideo, la ley del Estado de descarga de la mercadería se aplicará a todas las
obligaciones, incluso a aquellas cuyo lugar de ejecución fuera otro.
Se consagra así el criterio lex loci executionis. En el caso en el que el lugar de cumplimiento sea nuestro país y, en
consecuencia, el caso sea regido por la legislación nacional, se deberá establecer si se aplica la Convención de

Bruselas de 1924 o la L.N.
La Convención de Bruselas de 1924 establece, en su art, 10, como único punto de contacto para su aplicación, que se
emita un conocimiento de embarque en un Estado contratante. De ser ello así, ese transporte será regido por dicho
convenio. En el supuesto en que el conocimiento de embarque no se haya extendido en un Estado contratante de la
convención, el caso será regido por la L.N. la prueba de la ratificación efectiva de la convención quedará a cargo de
quien la alegue.
De esta forma, la L.N. se aplicará residualmente, cuando no pueda aplicarse la Convención de Bruselas de 1924.
Por otro lado, el Art. 268 de la L.N. dispone que “Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo
transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de
fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a
todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el
artículo 28154.
3. Derechos y obligaciones de las partes

Según Osvaldo Blas Simone los derechos y obligaciones de las partes son las siguientes:

Se pueden agrupar según se refieran a la carga o al buque:
Sobre la carga:
a. Como deber principal del trasportador, debe destacarse el traslado de los bienes transportados de un puerto a
otro;
b. Paralelamente, el trasportista se obliga a la custodia y cuidado de las mercancías mientras estén embarcadas;
c. Al recibir la carga a bordo, el porteador debe disponer su adecuada estiba o arrumaje (stowage), procurando la
seguridad del buque y la conservación de las mercancías;
d. Es responsabilidad del trasportista la recepción y entrega de las mercancías y su pertinente carga y descarga del
buque, variando al momento de iniciación o terminación de esas operaciones según se convenga la entrega de
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Art. 281. – “Las normas de esta Sección, sólo pueden ser modificadas o dejadas sin efecto:
a) Cuando el transportador renuncie, total o parcialmente, a las exoneraciones, o amplíe su responsabilidad y obligaciones,
dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue al cargador; pero esta renuncia o ampliación no altera la
responsabilidad del propietario o armador del buque, prevista en esta Sección, salvo su consentimiento expreso;
b) Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a transportar y las circunstancias y
términos en que deba realizarse el transporte sean tales que justifiquen la concertación de un convenio especial, siempre que no
haya sido expedido un conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o documento que
será "no negociable", dejándose constancia en el mismo de ese carácter. En ningún caso, lo establecido precedentemente puede
aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios embarcados en el curso de las operaciones comerciales corrientes, ni a las
obligaciones del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden público”.
aquellas al costado del buque (alongside) o bajo sus plumas o aparejos (ship’s tackle o sous palan). La inclusión de
la cláusula F.I.O. (free in and out) o las más específicas F.I.O.S. (f.i.o. stowed) o F.I.O.S. and trimmed, no deroga la
responsabilidad del transportador, pues sólo imponen al cargador o al consignatario los gastos de carga o
descarga, respectivamente, y
e. Está obligado el porteador a dar aviso al consignatario de la llegada del buque al puerto de destino (notice of
arrival).
Sobre el buque: En general, estas obligaciones son comunes a las correspondientes a los contratos de fletamento,
como ser: poner en estado de navegabilidad el buque al inicio del viaje, tripulándolo y equipándolo adecuadamente
(idoneidad absoluta) y en relación con el tipo de mercancías a transportar, tanto para su carga como para su cuidado
(idoneidad relativa).
También debe iniciar y cumplir el viaje en los plazos publicitados anticipadamente, siguiendo la ruta habitual, salvo
los casos de justificada desviación.
De igual forma debe mantener las tarifas y condiciones de trasporte que ofreciera y publicitara. Las empresas de
buques de líneas regulares (liners) hacen público sus ofrecimientos de fecha de salida de los mismos, puertos de
escala, precios, etc., que constitsuyen ofertas públicas que obligan a quien las emite, aunque el aceptante sea
innominada y se concrete posteriormente.

Entre los derechos del transportador debe destacarse la facultad que tiene de dar por terminado el viaje cuando, en
los casos que el derecho común califica de caso fortuito o fuerza mayor, no pueda continuarlo. En tales supuestos
gana el flete integro.
Las averías al buque que le impiden continuar el viaje, la guerra sobreviniente, los “actos del príncipe”, etc., deben
constituir un obstáculo insuperable y definitivo para que justifiquen aquella decisión.
El derecho a percibir el flete se contrapone a la paralela obligación del titular de las mercancías, pudiendo
efectivizarse con el embargo y posterior venta de éstas, si no fuera oblado en tiempo.
También tiene derecho a sustituir el buque que designara, si es anterior al inicio del viaje o trasbordar las mercancías,
sea por un estado de necesidad o por aplicación de la cláusula with liberty to tranship.
Se reconoce el derecho del transportador, por vía del capitán, de impedir el embarque o aun de hacer desembarcar
mercancías peligrosas o explosivas que se pretenda transportar, sea por higiene o por salud de pasajeros y
tripulantes, o por la seguridad del buque, y, aun de tornarlas inofensivas o, eventualmente, hacerlas destruir.
Con la entrega de las mercancías en el puerto de destino termina la obligatio ex recepto del transportista, como
obligación de custodia. Sin embargo, ese hecho se puede ver alterado por distintas circunstancias. Por la primera, el
porteador debe depositar las mercancías en el puerto o en lanchas, o consignarlas a la orden del juez competente si
el consignatario no se presentara o se negara a recibirlas, o si fueran reclamadas por varios pretendientes que
invocaran derechos sobre las mismas. Por la segunda y razones fiscales, el transportador debe entregarlas a las

autoridades aduaneras del puerto de destino, para la percepción de los derechos correspondientes por la autoridad
de aplicación, si así fuera dispuesto por la legislación nacional de ese puerto.

Además de las que se contraponen a los paralelos derechos del transportista, existen los siguientes otros deberes:
1. El cargador debe entregar las mercancías al transportador en tiempo oportuno para su carga sobre el buque;
2. Debe declarar la naturaleza, calidad y cantidad de las mercancías, así como el número de bultos (cajones, pallets,
containers, etc) que las contienen;
3. Debe estampar sobre los bultos las marcas y números que identifiquen las mercancías; esas marcas y números
deben resultar visibles hasta el término del viaje;
4. Debe hacer embalar las mercancías en forma adecuada para el tipo de carga y de viaje;
5. Debe entregar al trasportador la documentación correspondiente sobre las mercancías a trasportar.
Chami agrega:
Principal obligación la de pagar el flete: El transportador sólo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a
disposición del tenedor legítimo del conocimiento, salvo estipulación en contrario en la póliza de fletamento, en el
contrato de transporte o en el conocimiento de embarque (art. 308). Consecuentemente, no se debe el flete si la
carga no llega a destino. Si lo hubiera pagado en forma adelantada, habrá derecho a repetirlo. Sin embargo, el art.
311 dispone que, aun no llegando los efectos a destino, se deberá el flete si se hubiera estipulado su pago a todo
evento o si falta de la llegada hubiera sido causada por culpa del cargador, vicio propio de la mercadería, acto de
avería gruesa o venta en un puerto de escala por falta de recursos para el viaje, como lo contempla el art. 213.
El flete puede ser reclamado contra el tenedor legítimo del conocimiento de embarque, pero también contra el
cargador, si no obtuviera fianza suficiente del pago del flete y no hubiera logrado embargar la carga (art. 310).
En el caso de innavegabilidad por caso fortuito o de fuerza mayor, por lo cual la mercadería quedase a disposición
del cargador en un puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido hasta el lugar donde se declara
la innavegabilidad (art. 313).
El cargador no puede dar la mercadería en pago del flete, ni negarse a pagarle por haber llegado averiada aquella
(art. 314).
Por su parte, el transportador carece de derecho de retención sobre la mercadería a bordo en garantía de sus
créditos. En caso de no pagarse el flete, las sobreestadías, ni otros gastos, e incluso si no se le firma el compromiso
de avería gruesa, puede solicitar que se embargue la carga (art. 309 de la LN).
Entrega de la mercadería, falso flete y documentación para el transporte: El cargador debe entregar los efectos
para el transporte, en el tiempo, en el lugar y en la forma prevista o de acuerdo con los usos y costumbres. De no
suministrar la mercadería para el transporte, el buque podría zarpar, lo que obligará al cargador al pago íntegro del
flete. Se trata del denominado falso flete, del que se ha dicho que constituye una indemnización por los perjuicios
ocasionados por no haber entregador la carga completa.
Se libera de tal pago en caso de que el flete hubiera sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla

(art. 262).
Debe, además, en el término de 48 hs de haber embarcado la mercadería, entregar la documentación pertinente
para que pueda ser desembarcada en destino (art. 274).
Marcas principales
El cargador debe entregar la mercadería con las marcas principales estampadas en el exterior, que deben
permanecer legibles hasta el final del viaje. Debe, además, estampar el paso de los bultos que superen los mil kilos.
En caso contrario, el cargador será responsable de los daños y perjuicios que su omisión cause al transportador o al
buque (art. 273).

Tiene el cargador la facultad de rescindir ante tempus el contrato de transporte celebrado, aunque las mercancías
estuvieran cargadas sobre el buque. En tal supuesto, deberá pagar una parte proporcional del flete, generalmente la
mitad, y tomar a su cargo los gastos de descarga; todo ello si no causa perjuicios o retarda la partida del buque.
Obligaciones y derechos del transportador LN.

Artículo 264 Ley 20.094 “El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que
disponen el reconocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si en virtud de
dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará cumplida con la descarga al
depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a
depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el artículo 521. Si las mercaderías son de
despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, con notificación al mismo si es
conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega descargándola a
lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en
depositario de la carga recibida en representación del consignatario.
Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el
transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma”.
Art. 271 L.N. – “El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba,
transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y
descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida
constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen”.
Art. 297 L.N. – “El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato,
deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la
declaración. Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones
indicadas en el artículo 295.

La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en materia
comercial”.
Art. 298 L.N. – “Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de
las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos”.
Art. 299 L.N. – “El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las
marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales
especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En
defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas conforme a
las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero
portador de buena fe”.
Art. 270. L.N. – “Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de
mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas”.
Art. 261. - Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del transporte debe ajustarse a ellas, salvo convenio
por escrito en contrario.
Art. 260. - Salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para
el transporte de la carga, por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido.
Percibir el cobro del flete. Cuando pone la carga en destino, a disposición del tenedor legítimo del conocimiento
salvo estipulación contraria en póliza de fletamento. Art. 308 L.N “Salvo estipulación contraria en la póliza de
fletamento, contrato de transporte o conocimiento, y lo previsto en las Secciones 3ª y 4ª de este Capítulo para el caso
de incumplimiento de la obligación de cargar del fletador o del cargador, el transportador sólo puede exigir el flete
poniendo la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento”.
Art. 313 L.N. “En los casos del artículo 286 y, en general, siempre que el buque resulte innavegable por causas
fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderías queden a disposición de los cargadores en un puerto de escala, el flete
se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad”.
Modificar la ruta o el puerto de descarga: Art. 287 L.N: “Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su
ruta, o se viera obligado a descargar la mercadería en un puerto que no es el de destino, el transportador puede dar
por terminado el viaje, por cumplido el contrato, y exigir, además, el pago del flete estipulado”.
Descargar las mercaderías en el puerto más cercano. Art. 288. L.N. “Cuando la descarga en el puerto de destino
resulte imposible, riesgosa o excesivamente demorada por causa fortuita o de fuerza mayor, el transportador puede
descargar la mercadería en el puerto más cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el
viaje, exigiendo el pago del flete estipulado”.
Puede zarpar sin carga.: Art. 262 L.N. “El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el

transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de éstos el buque
puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya
sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla”.
Descargar o destruir las mercaderías peligrosas. Art. 283 “Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el
transportador se habría opuesto de haber conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier
tiempo, forma o lugar, antes de su arribo a destino y, en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en
inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los
daños que éste haya sufrido por tal causa.
Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las mismas medidas
cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga, salvo los derechos u obligaciones de los interesados
en el caso de avería gruesa”.
Obligaciones y derechos del cargador

- Art. 274. – “El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de
haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino”.
- Art. 262. – “El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su
defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres”.
- Art. 273. – “El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su
exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe
estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el
transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones”.
- Art. 263. –“Después de cargada la mercadería, el cargador puede resolver el contrato dentro del término de la
permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los
gastos de descarga”.
- Art. 285. – “Si durante el viaje, por causas de fuerza mayor, el transportador tiene que hacer reparaciones
urgentes al buque, el cargador está obligado a esperar su terminación, salvo su derecho a retirar los efectos
pagando el flete por entero, sobreestadías y avería común, si corresponde, y gastos de desestiba y estiba”.
- Art. 286. –“Si el buque no admite reparaciones, o si éstas o causas fortuitas o de fuerza mayor provocan un
retardo excesivo en el viaje, el transportador debe proveer por su cuenta el transporte de la mercadería a destino
por otros medios, sin aumento de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadería en el puerto de
arribada, notificando al cargador que está a su disposición y que da por terminado el viaje. En el intervalo debe
tomar todas las medidas necesarias para la conservación de la carga.
Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar flete alguno y a exigir el pago de los daños y perjuicios que haya
sufrido probando que, a pesar de los certificados de seguridad, el armador no desplegó la razonable diligencia
prevista en el artículo 27255.
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Art. 272. – “Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados
Se deja a salvo el derecho reconocido al transportador en el presente artículo, de dar por concluido el viaje en el
puerto de arribada”.
- Art. 295. – “Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración
de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte,
con indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas principales de
identificación”.
- Art. 301. – “El cargador puede exigir al transportador, agente o capitán, hasta tres (3) originales de cada
conocimiento”.
- Art. 313. – “En los casos del artículo 286 y, en general, siempre que el buque resulte innavegable por causas
fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderías queden a disposición de los cargadores en un puerto de escala, el
flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la
innavegabilidad”.
4. Títulos que documentan el contrato de transporte de mercadería: Conocimiento de

embarque, concepto, funciones.
Concepto. Funciones
Según Chami podemos definir el conocimiento de embarque por sus funciones básicas y afirmar que es el
documento que instrumenta el contrato de transporte, que constituye prueba de su existencia y es un título
circulatorio y representativo de las mercaderías que habilita su entrega en destino.
Obligación del transportador

El art. 298 de la Ley de Navegación impone al transportador la obligación de entregar al cargador los respectivos
conocimientos de embarque que amparan el transporte de la mercadería cargada. Para ello, el cargador debe
devolver los recibos provisorios que hubiera firmado el capitán en oportunidad de cargarse la mercadería a bordo.
El plazo para emitir los conocimientos de embarque, de acuerdo con lo previsto por el art. 298, es de 24 hs a partir
de la finalización de la operación de carga. Este plazo no suele cumplirse en la práctica comercial.
Entre los requisitos del conocimiento de embarque que exige el art. 298, que figuran en el inc. j), se encuentran la
firma del transportador, agente marítimo o capitán. Esto significa que se encuentran habilitados para la firma del
conocimiento cualquiera de ellos. En caso de que se disponga que lo firme el agente, el capitán suele emitir la
autorización correspondiente al efecto.
Declaración de embarque
El Art. 295 de la L.N., contempla la declaración de embarque que debe suministrar el cargador al transportador por
en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de
navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías u cualquier
otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas”.
escrito, antes de comenzar la carga. La norma prevé que la declaración de embarque contenga un detalle de la
naturaleza y calidad de la mercadería a ser transportada, incluyendo el número de bultos o piezas, la cantidad o el
peso, según los casos y las marcas principales de identificación. No es costumbre que se emita una declaración de
embarque, sino que es el propio cargador quien llena los datos en el formulario del conocimiento de embarque y lo
entrega al agente marítimo para su firma. Recordemos que se ha dicho repetidamente que la circunstancia de que
sea practica corriente que el cargador llene el conocimiento de embarque no quita a éste su función de verdadero
recibo de la carga a bordo.
Entrega de la orden de embarque

El art. 297 dispone que una vez aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato de transporte, el
transportador o su agente marítimo entregue al cargador una orden de embarque para el capitán que describa el
contenido inserto en la declaración de embarque. El cargador se presentará con la orden de embarque para proceder
a la carga de la mercadería.
Recibos provisorios
Una vez cargada la mercadería a bordo, el art. 297, párr. 2°, dispone que el capitán debe entregar al cargador los
recibos provisorios con las menciones del art. 295, es decir, con las que hayan sido incluidas en la declaración de
embarque, esto es, la naturaleza y calidad de la mercadería a ser transportada, incluyendo el número de bultos o
piezas, la cantidad o el peso, según los casos, y las marcas principales de identificación. Los recibos provisorios tienen
por función acreditar la entrega y recepción de la carga a bordo, sin perjuicio de los demás medios de prueba
admisibles en materia comercial. Así lo dispone expresamente el art. 297 último párrafo.
Cierta dificultad han presentado las observaciones de los recibos provisorios en los transportes a granel. Montiel ha
precisado que nada impide asentar, en el conocimiento de embarque, constancias relativas a hechos ocurridos
durante el lapso que media entre la emisión del recibo y su canje por aquel. En el caso analizado por Montiel, se trató
de asentar en el conocimiento la fumigación que efectuó el cargador luego de emitidos los recibos provisorios que
por supuesto no mencionaban tal circunstancia.
Devolución de los recibos provisorios

El art. 298 establece que los recibos provisorios que hacen prueba de la entrega de la mercadería se canjearán por el
conocimiento de embarque. Dispone expresamente que contra la devolución de los recibos provisorios, el
transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las 24 hs de concluida la carga de la mercadería, debe entregar
al cargador el o los conocimientos de embarque.
Plazo
Precisa, entonces, que tal emisión debe efectuarse en el término de 24 hs de concluida la operación de carga de la
mercadería. Se trata, por supuesto, del conocimiento “embarcado” y se emite cuando la mercadería está cargada a

bordo, y no el conocimiento “para embarque” que puede ser emitido una vez recibidos los efectos por el
transportador pero aún no cargados a bordo.
Personas habilitadas
El art. 298 establece que podrán emitir el conocimiento de embarque, el transportador, el capitán o el agente
marítimo. Similar disposición encontramos en el art. 301.
Se ha discutido si la obligación personal del transportador, lo es también del agente marítimo. Consideramos que
cuando el art. 298 establece que el transportador, capitán o agente marítimo deben entregar al cargador los
respectivos conocimientos, no impone una obligación personal al capitán ni al agente marítimo. Por el contrario, el
agente marítimo debe entregar el conocimiento en su calidad de representante legal del capitán, propietario y
armador del buque (art. 193), y el capitán, también en su calidad de representante legal del propietario y armador
del buque (art. 202). El único que tiene una obligación personal de emisión del conocimiento de embarque es el
transportador.
Datos del conocimiento

También el art. 298 dispone que el conocimiento de embarque deba contener los siguientes datos en su texto:
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la
llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de
identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
Deber de veracidad
El art. 296 dispone que el cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de
embarque. A su vez, establece que el cargador deberá indemnizar al transportador todos los daños y perjuicios que
sufra con motivo de alguna mención inexacta. El derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna –según
también lo prescribe el art. 296- la responsabilidad, ni las obligaciones del transportador frente a toda persona que
no sea el cargador. Mencionemos también que el art. 279 libera al transportador de toda responsabilidad por daños
o pérdidas, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto de la naturaleza y el

valor de la mercadería.
Consecuencias de la omisión de datos en el documento de transporte

En el ámbito de nuestra ley, la falta en el conocimiento de embarque de uno o varios datos de los requeridos por el
art. 298 no afecta la naturaleza jurídica del documento como título circulatorio, representativo de las mercaderías,
como título ejecutivo, ni su función probatoria.
Declaración de valor en el documento de transporte

El art. 278 permite al cargador declarar el valor y la naturaleza de la mercadería en el conocimiento de embarque.
Una vez declarado tal valor antes del embarque, la declaración constituye la presunción de que, en efecto, el
declarado valor de la mercadería. Ahora bien, la norma exige que se declare tanto la naturaleza como el valor, pero la
presunción se extiende sólo al valor. Consecuentemente, en el supuesto de daño o pérdidas, el transportador deberá
indemnizar el monto declarado que, se presume, corresponde a la mercadería afectada.
Como se trata de una presunción simple, ésta admite prueba en contrario. Así lo establece expresamente el artículo
en análisis. Siendo una presunción iuris tantum, el transportador podrá acreditar el menor valor de la mercadería en
el tiempo y lugar de destino e indemnizar esa cantidad menor.
Contrariamente, pareciera que el expedidor y el consignatario no pueden producir prueba en contra del valor
declarado en el documento de transporte para obtener una indemnización superior al monto declarado. Si el
expedidor declarar un valor que perjudicase al consignatario por su escasa cuantía, éste tendrá una acción contra
aquél por los perjuicios que la incorrecta declaración del valor le hubiera causado.
En caso de no efectuarse una declaración de valor, la indemnización se determinará sobre la base de la cotización de
la mercadería en la bolsa o el mercado que corresponda o considerando otra de similar naturaleza y calidad, según lo
establecido por el art. 277.
La función más importante que se ha reconocido al valor declarado es la de impedir que el transportista marítimo
pueda ampararse en la limitación de responsabilidad que los beneficia. Así lo establecen de manera expresa el art.
278 de la Ley de Navegación y el art. 5° de la Convención de Bruselas 1924.
Cabe señalar que la práctica de declarar el valor no es muy frecuente.
Cantidad de ejemplares del conocimiento

El art. 301 establece que el cargador podrá exigir la emisión de hasta 3 originales de cada conocimiento de
embarque. Podrán emitirse copias de éste con la mención de “no negociable”. Una de esas copias, según prevé el art.
301, firmada por el cargador, debe ser entregada al transportador.
Entrega de la mercadería en destino

Surge del art. 301, último párrafo, que para obtener la entrega de la mercadería en destino debe devolverse un
original del conocimiento de embarque. Una vez que la mercadería es entregada en destino contra la devolución de

uno de los originales, los demás originales carecerán de valor, como lo dispone el art. 301, último párrafo.
Entrega de la mercadería antes de la llegada a destino

La entrega también puede obtenerse antes de la llegada de la mercadería a destino. Para ello, el art. 302 exige la
devolución de todos los ejemplares originales del conocimiento de embarque.
Ello garantizará al transportador que, en destino, no se presentarán tenedores de conocimiento de embarque porque
habrá entregado la mercadería contra la recolección de todos los originales. La norma dispone alternativamente que
si no se le devuelven todos los originales, la entrega de la carga se podrá efectuar otorgando, quien la exija, fianza
suficiente por los perjuicios que pueda sufrir el transportador. Esta disposición pudo omitirse, porque siempre será la
facultad del transportador entregar la carga sin obtener la devolución de todos los conocimientos exigiendo fianza
suficiente por los perjuicios que pudiera sufrir si en destino, otro tenedor de un original, le reclama la entrega. Pero
al existir la norma, pareciera que el transportador no podría negarse a dicha entrega anticipada antes de la llegada a
destino, si se le garantiza la restitución de los perjuicios que pudiera sufrir. Sin embargo, el transportador podría
preferir no entregar la carga, no correr el riesgo de un reclamo posterior de daños y perjuicios y entregar la carga en
destino contra la devolución de un original exclusivamente, lo que la norma no autorizará si tales perjuicios le fueran
garantizados.
Persona facultada a la recepción

El art. 304, último párrafo, establece que quien tiene derecho a disponer de la mercadería durante el viaje, como
también a exigir su entrega en destino, es el tenedor legítimo del conocimiento.
Categorías de conocimiento
El art. 304 contempla las formas de emisión tanto del conocimiento “embarcado” como el conocimiento “para
embarque”.
Dispone que se podrán emitir a la orden, al portador o nominativos. Establece, a su vez que, así emitidos, serán
transferibles con las formalidades y los efectos que establece el derecho común. Si se emite al portador, se transfiere
por medio de la simple entrega; si es a la orden o nominativo, por medio de endoso; si fuera nominativo no
negociable, mediante una cesión.
Conocimiento para embarque

El art. 303 regula los denominados conocimientos “para embarque”. Recordemos que el art. 298 dispone que el
conocimiento de embarque se emitirá en el término de 24 hs concluida la operación de carga, es decir que
contempla la emisión del conocimiento una vez que la mercadería está cargada a bordo.
Sin embargo, es posible que el cargador entregue la mercadería en depósito del propio transportador. En tal caso, se
debe emitir un conocimiento “para embarque”. Este conocimiento deberá precisar esa condición con la cláusula
“para embarque” y debe contener todos los datos que exige el art. 298, pudiendo omitirse los del inc. c), es decir, el

nombre y la nacionalidad del buque. Esto permitirá al cargado que haya cumplido con la entrega de la mercadería al
transportador a negociar dicho conocimiento “para embarque” sin necesidad de esperar la efectiva operación de
carga de la mercadería a bordo.
El art. 303 establece que, una vez embarcada la mercadería a bordo, el transportador debe entregar al cargador un
conocimiento “embarcado”. En tal caso, el cargador debe devolver el conocimiento “para embarque”.
Alternativamente, en vez de emitirse un nuevo conocimiento, podrá incluirse en el conocimiento “para embarque” el
nombre y la nacionalidad del buque en que se cargó la mercadería y la fecha de embarque. De esta forma, según lo
dispone el art. 303, el conocimiento “para embarque” se convierte en un conocimiento “embarcado”.
Conocimiento directo
Los conocimientos directos son aquellos que se han emitido para amparar el transporte en distintos modos de
transporte y están contemplados por el art. 306. Esta norma establece que las disposiciones de la Ley de Navegación
se aplicarán exclusivamente al trayecto por agua. Sin embargo, también dispone que las cláusulas de tal
conocimiento de embarque rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, y no
pueden ser alteradas por los conocimientos de embarque rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la
mercadería en destino, y no pueden ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales.
Estos documentos parciales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento directo.
Conocimientos de embarque “madre” e “hijo”

La irrupción de freight forwarders en el transporte, como transportador contractual en relación directa con el
cargador de la mercadería, por un lado, y con el transportador efectivo, por el otro, generó la necesidad de emitir
más de un conocimiento de embarque, situación no prevista por la Ley de la Navegación. El freight forwarder, o quien
en definitiva sea el transportador contractual, emitirá el conocimiento de embarque “hijo”. En este conocimiento de
embarque hijo figurará como cargador quien efectivamente entregue la mercadería para el transporte,
presumiblemente el vendedor de la mercadería. Como transportador contractual figurará ese mismo freight
forwarder. Será consignatario la persona autorizada en destino para recibir la mercadería, presumiblemente el
comprador de la mercadería.
A su vez, el transportador efectivo que llevará a cabo el transporte del embarque emitirá un conocimiento de
embarque “madre”. En tal conocimiento, el cargador será freight forwarder que le entrega la mercadería para el
transporte a ese transportador efectivo. El consignatario será, a su vez, el agente local en el puerto de destino del
freight forwarder.
Sea waybills
Son documentos de transporte “no negociable”, circunstancia que constituye su característica. Su exhibición no es
necesaria para obtener la entrega de la carga en destino, sino que la mercadería será entregada a quien se
identifique como el consignatario de dicho conocimiento. En la XXXIV Conferencia de París, el Comité Marítimo

Internacional aprobó las Reglas uniformes para cartas de porte marítimas como normas de carácter privado a ser
incorporadas a los sea waybills que regulan el derecho de control y la entrega de la mercadería, entre otras
circunstancias.
Órdenes de entrega fraccionada

El art. 307 regula las denominadas “órdenes de entrega fraccionada” que, si bien carecen de relevancia por su falta
de aplicación práctica, fueron objeto de un extenso tratamiento. La norma dispone que en el contrato de transporte
podrá acordársele la emisión, por parte del transportador o de su agente, de órdenes de entrega por fracciones de
carga. Al emitirse, debe anotarse en el conocimiento de embarque la calidad y cantidad de mercadería de cada
orden, con la firma del transportador o agente y del tenedor del conocimiento. En el caso que las ordenes alcanzaran
la totalidad de la carga, el transportador deberá retener el conocimiento de embarque que habrá quedado
reemplazado por aquellas órdenes.
Las órdenes de entrega pueden emitirse en forma nominativa, a la orden o al portador, al igual que el conocimiento
de embarque. El último párrafo, art. 307, establece que la utilización de esos documentos en puertos argentinos
queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras que no fueron implementadas.
Fuerza probatoria del conocimiento de embarque

El conocimiento de embarque es el documento que instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua y
que cumple, además, un conjunto importante de funciones.
Tradicionalmente se ha señalado que las funciones del conocimiento de embarque, esquemáticamente, son las
siguientes 1) constituye prueba de la existencia del contrato de transporte y sus condiciones, considerando que el
art. 259, último párrafo de la Ley de la Navegación, exige que se lo acredite por escrito; 2) es un título circulatorio y
representativo de las mercaderías que, consecuentemente, extendido a la orden, al portador o nominativamente
puede ser transferido con las formalidades y los efectos del derecho común, como expresamente lo establece al art.
304 de la Ley de la Navegación. Además, permite disponer de la mercadería durante el viaje y exigir su entrega, aun
antes de la llegada a destino contra la devolución de todos sus originales –arts. 302 y 304 de la Ley de la Navegación-;
3) es también un título ejecutivo porque habilita la acción ejecutiva para la entrega de la carga en el puerto de
destino, como lo establecen los arts. 585 y ss de la LN.
La función probatoria del conocimiento de embarque es más amplia aún que la indicada en el párrafo que antecede y
no se limita a acreditar la existencia del contrato y sus condiciones. Ello es así porque la emisión de un conocimiento
de embarque acredita también la recepción de la mercadería por parte del transportista, constituye un recibo de la
carga, tanto si se entrega la mercadería en los depósitos de tierra del transportista, extendiéndose en tal caso un
conocimiento denominado para “embarque”, como cuando se lo entrega a bordo del buque, caso en el cual se
extiende un conocimiento denominado “embarcado”, según lo precisa el art. 303 de la Ley de la Navegación. Es
cierto que inicialmente la recepción de la mercadería por parte del transportista se acredita por medio de los recibos
provisorios previstos por el art. 297 de la Ley de la Navegación. Pero no es menos cierto que dichos recibos

provisorios se canjean posteriormente por el conocimiento de embarque. Así lo prevé el art. 298 de la Ley de la
Navegación. Entonces, una vez devueltos los recibos provisorios, la prueba de la recepción de la mercadería, sea a
bordo o en tierra, sólo la cumple el conocimiento de embarque.
Pero su función probatoria es más amplia aún. El conocimiento de embarque no sólo acredita que las mercaderías
fueron recibidas por el transportista sino que la emisión de dicho documento apareja la presunción legal de que las
mercaderías fueron, además, recibidas en el estado y la condición en que las describen en el conocimiento y con el
peso, número, cantidad, volumen, marcas, etc., allí indicados.
Ello surge de los arts. 298 inc g)y 299 de la Ley de la Navegación, del art. 3°, ap 4° de la Convención de Bruselas de
1924, y del art. 16 de las reglas de Hamburgo.
5. Transporte de animales vivos, mercaderías peligrosas y sobre cubierta.

El Art. 268 de la L.N. dispone que “Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido
desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o
parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el
transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el artículo 281.
Transporte de animales vivos

El transporte de animales vivos suma, al riesgo normal de todo transporte, los deterioros de salud que pueden sufrir
por causas inherentes a ellos, como consecuencia de sus condiciones genéticas, su alimentación, la movilidad,
ferocidad, etc. En virtud de ello, la Convención de Bruselas –art. 1° inc c)- como la Ley de la Navegación –art. 268-
excluyen de su normativa el transporte de animales vivos y la mercadería cargada sobre cubierta.
Hay quienes sostienen que la solución se justifica, mientras que otros consideran que la exclusión debió
circunscribirse a los animales que tienen movilidad.
Mercadería transportada sobre cubierta

También se encuentra excluido de la convención –art. 1, ap. c)- como de la Ley de la Navegación –art. 268- el
transporte de mercaderías sobre cubierta.
Nuevamente, los riesgos adicionales a que se encuentra sometida la mercadería, en este caso como consecuencia de
la especial forma de estiba –sobre cubierta-, motivó la exclusión.
Tanto la Convención de Bruselas como la Ley de la Navegación exigen, para que opere la exclusión, 2 requisitos: 1)
que la mercadería efectivamente haya sido transportada sobre cubierta y 2) que medie conformidad expresa del
cargador (indicación en el contrato, precisa la convención). Tengamos en cuenta que, si opera la exclusión, el
transportador no podrá contar con el amparo del marco legal que lo beneficia con eximentes y límites de
responsabilidad.

Respecto de los requisitos para que opere la exclusión, se presenta una situación paradójica en el supuesto en el cual
el transportista estiba la mercadería sobre cubierta, sin conformidad expresa del cargador. Ello impediría que operara
la exclusión y consecuentemente dicho contrato estaría regido por la Convención de Bruselas de 1924 o por nuestra
Ley de la Navegación, según sea el caso. La paradoja consiste en que la infracción del transportista que viola la
prohibición de cargar la mercadería sobre cubierta, al no presentarse uno de los requisitos de la exclusión, que es
que la carga sobre cubierta cuente con la conformidad expresa del cargador, haría aplicable la normativa imperativa
que lo beneficia con exoneraciones y límites de responsabilidad. En virtud de ello, se ha sostenido con razón que, si
se estiba mercadería sobre cubierta sin conformidad expresa del cargador, el transportista ha violado una condición
esencial del contrato y no puede ampararse en las exoneraciones ni en limitaciones de responsabilidad, posición a la
que Chami adhiere.
La imposibilidad de ampararse en las causales de exoneración y las limitaciones de responsabilidad operaría sólo, y
siempre y cuando, los daños provinieran de la especial forma de estiva. Ello es así porque si el transportista violó la
prohibición de cargar sobre cubierta la mercadería, parece justo que se lo sancione con la pérdida de beneficios
cuando el daño es consecuencia de haber violado la prohibición y no respecto de daños que habrían sobrevenido
igual aun estibada bajo cubierta, por ejemplo en caso de pérdida del buque.
Normativa aplicable al transporte sobre cubierta y al transporte de animales vivos

Si la Convención de Bruselas de 1924 ni la Ley de la Navegación se aplican al transporte de animales vivos ni al
transporte de mercadería estibada sobre cubierta, se debe responder el interrogante de qué normas deben regirlos,
en especial qué normas deben regir la responsabilidad en esos transportes.
El transporte de animales vivos y de mercadería sobre cubierta debe regirse por las estipulaciones que acuerden las
partes y que estén incluidas en su contrato, sea el conocimiento de embarque u otro documento que instrumente el
contrato de transporte.
Se ha sostenido que si el fundamento de la exclusión es el mayor riesgo de estos embarques, habrá que concluir que
serán válidas las cláusulas que exoneren al transportista o limiten su responsabilidad incluso a los limites inferiores a
los previstos en la normativa vigente, en cuanto no sean arbitrarias. Sin embargo, en tal sentido también habrá que
tener en cuenta como pauta interpretativa que estamos frente a un contrato de adhesión cuyas disposiciones deben
ser razonables y no la imposición del transportista sobre el cargador.
Mercaderías peligrosas
El art. 4, ap. 6, de la convención, como el art. 283 de la Ley de la Navegación, contemplan el régimen legal de las
mercaderías peligrosas, distinguiendo si han sido cargadas sin conocimiento y consentimiento del transportador o
con él:
 Cargada sin conocimiento del transportador: En caso de mercadería cargada sobre cubierta, sin conocimiento del
transportador, ésta puede ser desembarcada en cualquier tiempo, forma y lugar antes del arribo a destino y, de
no ser esto factible, puede ser destruida o transformada en inofensiva. Ello no aparejará indemnización alguna a

cargo del transportista a favor del cargador, considerando que su omisión de informar el carácter peligros
permitió que se cargara. Contrariamente, el cargador que no informó al transportista los gastos que hubiera
afrontado para desembarcar, destruir o tornar inofensiva la mercadería, como asimismo indemnizar los daños que
la mercadería peligrosa le hubiera causado al buque.
 Cargada con consentimiento del transportista: En este caso se podrá proceder de igual manera a la mencionada
precedentemente, solo cuando la mercadería peligrosa constituya un peligro para el buque o su carga. El peligro
que habilite que se tomen tales medidas no es riesgo potencial de la mercadería, sino que se requerirá un peligro
real y efectivo.
El transportista no tendrá derecho a reclamar indemnización alguna al titular de la mercadería peligrosa, excepto
su derecho a obtener una contribución en avería gruesa. Así, los gastos que generen y los daños a que se
provoquen para preservar a los intereses comprometidos en la aventura marítima del riesgo que implica la
mercadería peligrosa podrán ser bonificados en avería gruesa.
6. Transporte en contenedores.
Según Chami el contenedor significó una extraordinaria revolución en el ámbito del transporte en general y del
marítimo en particular.
El contenedor moderno surgió en el tráfico de la costa este de EEUU a mediados del siglo pasado y se ha difundido a
todos los tráficos del mundo para distintas mercaderías.
Redujo el tiempo de las operaciones de carga y de descarga y consecuentemente disminuyó la estadía de los buques
en puerto, optimizando su explotación. El contenedor brindó seguridad a la carga y la protege de las condiciones
ambientales como la lluvia, el agua de mar y la acción del sol y, además, evita el pillaje reduciendo los daños y la
siniestralidad en el transporte de mercaderías por agua porque, si bien no es un embalaje, indudablemente cumple
un rol de protección de la mercadería.
No fue el contenedor que se adecuó a la infraestructura, sino que, por el contrario, camiones, trenes y, los buques se
adaptaron al contenedor. Con la irrupción del contenedor, los puertos, requirieron amplias superficies de almacenaje.
Además, se necesitaron nuevos equipos, surgieron las grúas de pórtico y las trastainers.
Además, el contenedor provocó innovaciones jurídicas. Recordemos que surgió lo que se dio en llamar “la regla del
contenedor” para determinar el límite de responsabilidad y se tornó anacrónica la exclusión del transporte sobre
cubierta del ámbito de las Reglas de La Haya-Visby, porque los contenedores son transportados normalmente sobre
cubierta sin que ello implique necesariamente incrementar el riesgo a que se encuentra sometida la mercadería. Por
otra parte, el contenedor house, consolidado sin intervención del transportador, confirió nuevos brios de validez a las
cláusulas de reserva y modificó la carga de la prueba en el transporte por agua.
La Ley de Transporte Multimodal define al contenedor como “…un elemento o equipo de transporte que constituya
un compartimento total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercaderías…”.
Se exige también que el contendor haya sido fabricado según las exigencias técnico constructivas, de conformidad
con las normas IRAM.

El Art. 269 de la L.N. dispone que “Se aplican al transporte de cajas de carga -"containers"- las normas
convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las
características y condiciones del mismo”.
Ver con unidad 3
7. La responsabilidad del transportista en la Ley de la Navegación (Ley N° 20.094), en la

Convención de Bruselas de 1924, en las Reglas de Hamburgo de 1978 y en las Reglas de
Rotterdam 2008.
La responsabilidad del transportista en la Ley de la Navegación (Ley N° 20.094) y en la Convención de
Bruselas (también llamada Reglas de La Haya o de La Haya-Visby)
El resarcimiento de los daños producidos como consecuencia del incumplimiento de una obligación
contractualmente asumida o el resarcimiento de los daños producidos por un hecho ilícito nos enfrenta el tema de la
responsabilidad civil.
La actividad que despliega un buque por intermedio del capitán genera un conjunto de obligaciones, tanto de origen
extracontractual como contractual, por las cuales responderá el armador (art. 174 de la Ley de la Navegación56).
Así, ejemplos de responsabilidad extracontractual son el abordaje, hecho ilícito por antonomasia de nuestra materia,
los daños causados a muelles o a otras instalaciones portuarias, la responsabilidad causada por el derrame de
hidrocarburos en el agua, entre otras responsabilidades de origen extracontractual.
Simultáneamente, el buque, durante su navegación, va contrayendo obligaciones de naturaleza contractual, al
obtener suministros, requerir reparaciones, recibir equipos, generar gastos de muelle, contratar remolcadores,
además de emplear servicios de practicaje, a título de ejemplo.
Pero a la par de la responsabilidad de naturaleza contractual antes mencionada, se presenta otra, la responsabilidad
causada por aquellas obligaciones asumidas contractualmente por el buque como prestación propia de su actividad.
Son las obligaciones que surgen, por ejemplo, del incumplimiento del contrato de locación, del fletamento a tiempo,
del remolque, del contrato de transporte de pasajeros o de mercaderías o, en definitiva, de cualquier contrato cuyas
obligaciones deban cumplirse empleando el buque.
Entre todos esos contratos, por su incidencia en el comercio exterior, por su condicionamiento en la política naviera y
en el desarrollo de la industria naval, sin duda el de mayor relieve es el contrato de transporte de mercaderías por
agua.
El contrato de transporte implica una distribución de riesgos entre el interés de la carga y el interés del buque, que
cuenta además con un régimen jurídico especial de un sistema de mínimo de orden público desde la carga y la
descarga con causales peculiares de exoneración del transportista, y que tiene a su favor el beneficio de la limitación
56
Art. 174 – “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán en todo lo relativo al buque y
a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las
leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél”.
de responsabilidad.
Caracteres del sistema de responsabilidad

El sistema de responsabilidad en el contrato de transporte de mercaderías presenta diversas notas sobresalientes
que conforman un régimen legal especial, cuyos caracteres son:
 Contractual: Cuando se asume una conducta como un compromiso voluntario frente a quien también es parte del
mismo acto jurídico bilateral y su incumplimiento genera un perjuicio, nos encontramos en el ámbito de la
responsabilidad contractual. Concretamente, el resarcimiento de los daños causados por el incumplimiento del
contrato de transporte de mercaderías se encuentra en este ámbito.
Las características de las obligaciones del contrato de transporte revelan que, ante el incumplimiento de las
obligaciones del transportista, el resarcimiento es la regla y el reclamo del cumplimiento de la obligación
prometida, a excepción. Así, mediando averías, daños, contaminación u otras irregularidades en las mercaderías,
el transportista no estará en condiciones de cumplir su obligación de entregar la mercadería en buen estado y
condición y deberá resarcir en forma directa –sustitutivamente al cumplimiento- el perjuicio sufrido. El
cumplimiento normal de la obligación resulta imposible.
En los casos de faltantes totales o parciales, perdida de la cosa, la obligación se extingue y sólo corresponde la
indemnización de los daños y perjuicios causados. El caso del retardo es distinto, porque su producción es
instantánea y no permite reclamar el cumplimiento oportuno de la obligación. Así, antes de que ocurra el retardo,
no habrá incumplimiento y nada podrá reclamarse; una vez ocurrido, no se puede subsanar, sino tan sólo resarcir
los perjuicios provocados.
Por lo tanto, en el régimen de responsabilidad en estudio, el incumplimiento de las obligaciones del transportista
genera una obligación nueva, la de reparar el perjuicio provocado y no el cumplimiento de la obligación originaria.
En el ámbito del contrato de transporte de mercadería se ha consagrado un sistema consistente en el
resarcimiento pecuniario sustitutivo de la obligación originaria. Así, el art. 277 de la Ley de la Navegación
establece que, para determinar la suma total que debe abonar el transportador, se debe calcular el valor de las
mercaderías en el lugar y el día en que fueron descargadas, o debieron serlo.
Esta norma tiene por fuente al art. 2° ap b), del Protocolo de Bruselas de 1968, y se complementa con la forma de
determinar lo que se ha llamado “valor en plaza”: a) al precio fijado por la bolsa; b) al precio corriente de mercado
y, c) en su defecto, según el valor de la mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
Se ha impuesto así un criterio de valor de reposición. La ley presume, sin admitir prueba en contrario, que el
perjuicio sufrido por el consignatario de las mercaderías es el valor de reposición de la mercadería en el lugar y al
tiempo de su arribo, valor de reposición determinado según las pautas mencionadas por el propio artículo.
Por otra parte, el art. 289 de la Ley de la Navegación prevé que se funde el reclamo en normas de responsabilidad
contractual o extracontractual, se le aplicará igualmente el sistema contractual o extracontractual, se le aplicará
igualmente el sistema contractual previsto por la Ley de la Navegación. Es decir que por el solo hecho de fundar
una demanda en normativa extracontractual –con la pretensión de que no se apliquen las causales de

exoneración o los límites que benefician al transportista-, ello no modificará la naturaleza contractual de la
relación entre el cargador y el transportista, debiendo aplicarse la normativa que rige el contrato de transporte de
mercaderías.
En caso de reclamo a los dependientes del transportista –capitán y tripulantes-, con quien no existe vinculación
contractual, la solución que establece el art. 290 de la Ley de la Navegación es que igualmente pueden
beneficiarse de las exoneraciones y limitaciones que dispone el transportista. Ello es así para evitar que se
pretenda eludir la aplicación del sistema imperativo previsto por la Ley de la Navegación, demandado al capitán y
a los tripulantes. Se prevé que, si se demanda al transportista y a sus dependientes, los límites de cada uno de
ellos no se acumularán y en total no excederán los previstos en el art. 278. La extensión de los beneficios del
régimen legal del transportista a sus dependientes es incorporada a los conocimientos de embarques por medio
de la llamada cláusula Himalaya, y la norma en estudio implica dar estatus legal a una cláusula contractual. Por
supuesto que la extensión del beneficio no funciona si ha mediado dolo o hecho temerario de los dependientes.
Las soluciones de los arts. 289 y 290 antes vistas tienen por fuente al Protocolo de Bruselas de 1968 y constituyen
un ejemplo del empleo del método de uniformidad como solución de conflicto de leyes.
 Subjetivo: El sistema de responsabilidad de las Reglas de La Haya-Visby y de la Ley de la Navegación en estudio
contempla como causal de exoneración –entre otras- el caso fortuito o la fuerza mayor (art. 275, inc. d de la Ley
de la Navegación) o directamente la falta de culpa (art. 4 ap. 2 inc. q de la Convención de Bruselas de 1924 y el
art. 275 inc. p de la Ley de la Navegación). Es decir, que estos sistemas normativos incluyen causales genéricas de
exoneración de responsabilidad que se caracterizan por liberar de responsabilidad en todo caso de falta de culpa,
sea por la prueba directa de dicha falta de culpa o por la presunción de falta de culpa que genera la prueba de un
caso fortuito o de fuerza mayor. Si ello es así, se nos está indicando que, suprimida la culpa del transportista, no
hay responsabilidad. Al no haber responsabilidad si no hay culpa, esto nos revela que el sistema está basado en la
culpa como factor imputativo de responsabilidad y, consecuentemente, es subjetivo.
Aviso y presunción de correcta entrega en destino
El art. 6° de la Convención de Bruselas dispone que se presume que el transportador ha entregado las
mercaderías en destino como se encuentran descriptas en el conocimiento de embarque, excepto que se dé al
transportador o a su agente un aviso de las pérdidas o los daños y de la naturaleza general de esas pérdidas o
daños.
Si las irregularidades son aparentes, el aviso deberá efectuarse antes o en el momento del retiro de las
mercaderías y de su entrega a la custodia de la persona que tenga derecho a entrega en virtud del contrato de
transporte. En caso de que las pérdidas o los daños no sean aparentes, el aviso deberá darse dentro del término
de 3 días después de la entrega.
Por su parte, el art. 522, último párrafo, de la LN, bajo del título “Presunción de entrega conforme al
conocimiento”, establece que si no se hubiera firmado una constancia escrita de los daños, ni pedido la pericia
que contempla el artículo de esa misma norma, se presume que la mercadería fue entregada conforme los datos
del conocimiento. Es una presunción iuris tantum porque admite prueba en contrario, como la misma norma

dispone. Sin embargo, esta prueba en contrario, como también lo dice la norma, no la podrán constituir la
constancias del registro establecido en el art. 520.
Consecuentemente, se ha dicho que “la entrega de una nota de carga revisada, así como el reconocimiento del
transportista de haber causado daños, son actos que por su propia naturaleza enervan la presunción de correcta
entrega en tanto contrarían el factum sobre el que esa presunción se edifica y lo sustituyen con plena eficacia el
aviso contemplado en la ley 20.094”. Lo mismo puede decirse de las actas de daños y, por supuerto, de las
constancias de una pericia judicial.
Carga de la prueba
El consignatario o tenedor legitimado del conocimiento de embarque, endosatario o quien los subrogue, por
ejemplo su asegurador, deberán probar:
1. El contrato de transporte de mercaderías por agua. Se trata de un contrato consensual que se perfecciona por
el mero acuerdo de voluntades, pero que debe probarse por escrito (art. 259 último párrafo). La prueba del
contrato usual es el conocimiento de embarque, pero podrá probarse por otros medios escritos, como una
booking note, etc.
2. La condición en la cual el cargador entregó y el transportador recibió en origen la mercadería para el
transporte, su naturaleza, estado y condición, el número de bultos, piezas, su peso o volumen, según
corresponda. Recordemos que la emisión de un conocimiento de embarque genera la presunción de que las
mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento, presunción que admite prueba
en contrario entre partes, pero no contra terceros de buena fe (art. 299).
3. El incumplimiento contractual, evidenciado por la producción del daño, contaminación, avería o faltante
durante el periodo de custodia por parte del transportador o retardo en la entrega u otra forma de
incumplimiento posible. Las irregularidades se acreditarán comparando el estado, la condición o el número de
bultos o piezas, su peso o volumen de la mercadería, según corresponda, en oportunidad de ser recibida por el
transportador en origen y el mismo estado, condición y número de bultos o piezas, peso, o volumen,
registrado en el momento de la entrega en destino.
4. El estado en destino se probará mediante notas de carga revisada, actas bilaterales de daños, tallys de
descarga, constancias aduaneras, constancias de ingreso a una terminal portuaria, etc.
5. En caso de incumplimiento contractual que no constituya irregularidad o daño alguno en la mercadería como
la demora, deberá acreditar los hechos que constituyen el incumplimiento contractual.
6. El dolo o la culpa del transportador. Culpa que se presume; contrariamente, el dolo requiere prueba expresa.
7. La relación causal entre el incumplimiento y el daño.
8. El valor en plaza de la mercadería en el lugar y en la época de entrega, según lo previsto por el art. 277, o la
extensión de los perjuicios sufridos cuando éstos no tuvieran relación directa con el valor de la mercadería.
9. Si el transportador se empara en una causal de exoneración deberá acreditar los hechos que constituyen dicho
eximente de responsabilidad, incluyendo todos los requisitos para que la causal sea oponible.
10.El interés de la carga aun podrá acreditar que en la producción del hecho que constituye la eximente medió

culpa del transportador o de sus dependientes; por ejemplo si el transportador invocara como eximente el
embargo del art. 275, inc. g) de la LN, el consignatario podrá probar que el embargo o la detención judicial fue
causado por culpa del propio transportador. Sin embargo, el interés de la carga no podrá acreditar a su favor la
culpa náutica, ni la culpa de sus dependientes si la causal fuera el incendio, porque por tales hechos el
transportador no responde.
Presunción de culpa
Se trata de un sistema de culpa presunta y suele afirmarse que se produce una inversión de la carga de la prueba
respecto del sistema de responsabilidad imperante en el derecho común.
Existe una presunción de culpa porque, acreditado el hecho que deriva del incumplimiento de las obligaciones del
transportador, esto es, faltante, la avería o daño, el retardo, etc, se presume su culpa. Demogue enseñaba “En
caso de contrato, la culpa se presumiría. Mas precisamente, hasta que el demandado pruebe el caso fortuito o la
fuerza mayor”.
La presunción de culpa admite prueba en contrario. Es entonces una presunción iuris tantum y la prueba en
contrario consiste en acreditar alguna de las causales de exoneración previstas tanto por la Convención de
Bruselas de 1924 como por la LN.
Inversión de la carga de la prueba
El sistema descripto suele ser calificado como de inversión de la carga de la prueba. Sin embargo, si se pretende
afirmar con ello que la carga de la prueba en el contrato de transporte difiere de la carga de la prueba del derecho
civil, ello no es exacto. Si bien se presentan las notas características y distintivas descriptas en los puntos que
anteceden, tanto en el contrato de transporte de mercaderías por agua, como también en el transporte
multimodal y en todo contrato del derecho civil o comercial, ante el incumplimiento de las obligaciones
contractuales del deudor, se genera una presunción de culpa en su contra. El acreedor no necesita probar de
manera expresa la culpa, sino que ella queda acreditada mediante presunciones. Es entonces el deudor, en este
caso el transportador, quien debe destituir la presunción simple de culpa. Lo hace probando alguna de las
causales de exoneración previstas por la LN o por la Convención de Bruselas de 1924.
Este esquema ha permitido afirma que se produce la mentada inversión de la carga de la prueba.
En el transporte existe un opus consistente en la entrega de la mercadería en destino. Pero dicho opus –que hace
a las características de la prestación a su cargo- queda fuera de las obligaciones del transportista. Ello es así
porque el transportista siempre podrá exonerarse probando que no ha mediado culpa suya, de sus agentes, ni
dependientes en el hecho, para exonerarse de responsabilidad, en los términos del art. 4, ap 2, inc. o) de la LN. Si
ello es así, es decir, si el porteador siempre puede exonerarse acreditando que no fue culpable, producirá tal
prueba acreditando que fue diligente.
Prueba del transportista. Causales de exoneración
La presunción de culpa es iuris tantum o simple, admite prueba en contrario. Consecuentemente, el transportista
puede destruir la presunción generada en su contra.
Para enervar dicha presunción de culpa, el transportista deberá acreditar alguna de las causales de exoneración

previstas por el art. 4° de la Convención de Bruselas de 1924 o por los arts. 272 y 275 de la LN. Prevén los arts.
citados que, en los supuestos por ellos contemplados –y que se verán seguidamente-, el transportador ni el buque
serán responsables de las pérdidas que tengan origen en tales eximentes. Por supuesto que, además de la causal
de exoneración, el transportista deberá acreditar la relación causal entre dicho eximente y el daño producido.
Prueba del consignatario
A su vez el art. 275, último párrafo de la LN, brinda ciertas pautas respecto de la carga de la prueba, norma que no
contempla la Convención de Bruselas. En tal sentido, primero establece que el transportador sólo debe probar la
causal de exoneración. Luego, el mismo último párrafo del art. 275 agrega que el beneficiario del conocimiento
podrá, a su vez, impedir que el transportista se libere de su responsabilidad, probando que ha mediado culpa del
transportista en la producción del hecho que describe la causal de exoneración. Así, por ej. si el transportista
pretendiera exonerarse probando el embargo previsto en el inc. g), art. 275 de la LN, y del art. 4 ap. 2° de la
convención, el consignatario podrá acreditar que dicho embargo fue causado por el incumplimiento del contrato
de transporte de carga y el consiguiente daño a las mercaderías, la falta de pago de suministros, de gastos de
agencia y de los salarios de la tripulación u otros créditos que motivaran fundadamente el embargo sobre el
buque transportador. En tal caso, el transportista no se liberará de su responsabilidad.
Culpa náutica, incendio
Sin embargo, la posibilidad de probar la culpa del transportista procede exclusivamente respecto de los incs. c) al
o). Ello es así porque el inc. a) consiste justamente en una conducta culposa de los dependientes del transportista
–culpa náutica del capitán o tripulantes –que libera al transportador de responsabilidad. Por ello, esta culpa
náutica no puede jugar simultáneamente como exoneración e imputación de responsabilidad. Respecto del inc.
b), el incendio exonera al transportista aun cuando medie culpa de sus dependientes, pero no libera si media
culpa personal del propietario o armador Por lo tanto, el consignatario, para evitar que el transportista exonere su
responsabilidad, podrá probar que medió culpa personal del transportador pero, si prueba que medió culpa de los
dependientes del transportador, éste igualmente se liberará de responsabilidad.
Por lo tanto, la culpa que puede acreditar el consignatario para enervar la causal de exoneración del transportista
no debe ser la culpa náutica ni, en el supuesto de incendio, la culpa de los dependientes del propietario o
armador en su producción.
 Mínimo de orden público: Se trata de un sistema de responsabilidad que, en el periodo que se extiende desde la
carga hasta la descarga, es de un “mínimo de orden público”.
Efectivamente, los arts. 459, 280 y 284 de la LN consagran legalmente uno de los caracteres más importantes del
sistema de responsabilidad, el de ser un mínimo de orden público. Esto significa que las normas que conforman el
sistema de responsabilidad sólo pueden ser modificadas en beneficio del interés de la carga y nunca en su contra.
El art. 259 establece que las normas relativas a los contratos de utilización de los buques son imperativas para las
partes. A su vez, el art. 28057 establece qué clausulas son nulas y, finalmente, el art. 284 determina que el sistema
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Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o
disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o
daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta
es de un mínimo de orden público desde la carga hasta la descarga. De esta forma, como consecuencia del
fraccionamiento del contrato de transporte, en el periodo posterior a la descarga de la mercadería de a bordo
prevalece la autonomía de la voluntad y las partes pueden pactar libremente sus derechos y obligaciones. El límite
a tal autonomía de la voluntad en tal caso será de orden público, porque dichas convenciones de parte no deben
ser contrarias al orden público, como lo exigen tanto el art. 284 de la LN, como el art. 7 de la Convención de
Bruselas.
Por su parte, la Convención de Bruselas de 1924 dispone en su art. 3° ap. 8°, la nulidad de toda clausula o
convención que exima al transportador o al buque de su responsabilidad, que la atenue o que ceda el beneficio
del seguro al transportador.
De esta manera, se consagró un sistema imperativo que sólo puede ser modificado en beneficio del interés de la
carga.
Clausulas nulas
Las clausulas nulas en virtud del art. 280 de la Ley de la Navegación son las siguientes:
1. La cláusula exonerativa por la cual se pretende liberar de responsabilidad al transportador;
2. La cláusula limitativa por la cual se disminuyen los límites de responsabilidad previstos legalmente;
3. La cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería sea cedido, directa o indirectamente, al
transportador u otros transportistas; si se admitiera tal clausula, se produciría la anómala situación por la cual,
quien podría reclamar la indemnización al asegurador de la carga, sería el propio transportador que la dañó;
4. La cláusula que modifica la carga de la prueba de una manera no prevista legalmente.
El art. 3° ap. 8 de la Convención de Bruselas de 1924, establece la nulidad de las tres primeras clausulas antes
mencionadas.
 Limitado: Se trata de una responsabilidad limitada, es decir, que existe un tope cuantitativo en la extensión del
resarcimiento, más allá del cual el transportista no responderá.
 Casuistico: En un sistema de responsabilidad que contempla causales de exoneración casuísticas, de típica
raigambre anglosajona. El sistema no se caracteriza por contemplar una única causal genérica, como lo es, por ej.
el caso fortuito o la fuerza mayor. Contrariamente, se adopta un listado de eximentes de responsabilidad
específicas, como la innavegabilidad, la culpa náutica, el incendio, los malos tiempos, guerras y revoluciones,
cuarentena, huelgas y lock-outs, etc.
El sistema de causales de exoneración se “cierra” con una causal genérica como es la falta de culpa del
transportista, sus empleados o agentes, en los términos del art. 4° ap. 2° inc q) de la convención y del art. 275 de
la LN.
Causales de exoneración
Las causales de exoneración determinan cuándo el transportista podrá, a pesar de haber mediado un incumplimiento
contractual, liberarse de responsabilidad consecuente a su incumplimiento.
nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a
cualquiera de ellos.
Clasificación de las causales de exoneración
- Genéricas y específicas: Las causales son genéricas cuando comprenden un conjunto de situaciones de hecho,
como el caso fortuito o la fuerza mayor, que contempla el art. 275 inc d) de la LN, o falta de culpa del art. 275 inc
o) del art. 4° ap 2° inc q) de la Convención de Bruselas de 1924.
Son especificas cuando, por el contrario, la eximente comprende un solo hecho individual y único estamos frente
a una causal singular como, por ejemplo, todos los eximentes del art. 275, a excepción del caso fortuito y la fuerza
mayor del inc. d) y la falta de culpa del inc. o).
- Hecho propio o hecho ajeno: Hecho propio son las que requieren la prueba de un hecho de aquel a quien se
imputa responsabilidad. La prueba de falta de culpa del art. 4 ap. 2° inc. q), de la Convención de Bruselas de 1924,
como la prueba de haber desplegado una diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad para exonerarse de responsabilidad por innavegabilidad sobreviniente (art. 4 ap, i° de la
Convención de Bruselas de 1924 y art. 272 de la LN), constituyen ejemplos eximentes del hecho propio.
Hecho ajeno: Estos eximentes requieren la prueba de un hecho que no emana del transportador, sea de
naturaleza o de terceros, como por ejemplo, todos los eximentes del art. 275, a excepción del inc. i), que requiere
la prueba de un hecho propio como es la falta de culpa.
Positivas y negativas: Positivas son los eximentes que requieren la prueba de un hecho positivo, como la prueba
de haber ejercido una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y
aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frias y cualquier espacio utilizado en el
transporte de mercaderías en condiciones apropiadas a recibirlas, conservarlas y transportarlas, del art. 4 ap, 2 1)
de la Convención de Bruselas de 1924 y del art. 272 de la LN.
Negativas: Son las causales de exoneración que imponen la prueba de un hecho negativo como la “falta de culpa”
del inc. o) art. 275 de la LN y inc. q) art. 4 ap 2 de la Convención de Bruselas de 1924. Ello sin perjuicio de los
hechos negativos, como la falta de culpa, se prueben con hechos positivos, como los requeridos para probar la
diligencia.
Hecho que lo conforma
Por el hecho que conforma la causal, las podemos clasificar en eximentes: a)relacionados con la navegación y con
el buque; b) hechos asimilables al caso fortuito y la fuerza mayor; c) hechos vinculados a la mercadería y con la
culpa del cargador y d) constitutivos de otros supuestos, según se expone en el siguiente gráfico:
Causales relacionadas con la navegación y el buque

Se ha visto que una de las obligaciones del transportista es ejercer una diligencia razonable para poner el buque en
estado de navegabilidad, antes y al principio del viaje. Si, no obstante haber ejercido dicha diligencia razonable, el
buque se tornara innavegable, el transportista se liberaría de responsabilidad.
En tal sentido prevé el art. 4° ap 1 de la convención, como el art. 272 de la LN, que el transportador ni el buque serán
responsables, si prueban que han ejercido una diligencia razonable para ponerlo en estado de navegabilidad,
armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frias y cualquier
espacio utilizado en el transporte de mercaderías en condiciones apropiadas a recibirlas, conservarlas y
transportarlas.
Al transportista le corresponde acreditar:
1. La innavegabilidad del buque;
2. La relación causal ente el daño por el cual se reclama y la innavegabilidad del buque, y
3. Que ejerció una diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, vinculada ésta a la
innavegabilidad que generó el daño.
Son situaciones de innavegabilidad, el mal estado del casco del buque, de las bodegas, de las tapas de bodega, el
incorrecto funcionamiento de sus guinches, maquinas principales y auxiliares, de los generadores, las calderas y
turbinas, del bow thruster, la falta de cartas marinas, falta de combustible, como la incorrecta estiba que provocó la
inestabilidad al buque o dañó la carga, la falta de entrenamiento de la tripulación, etc.
Culpa náutica y culpa comercial

El art. 4° ap 2° de la Convención de Bruselas de 1924, y el art. 275 ap a) de la LN, establecen como causal de
exoneración a la culpa náutica, precisando como tal la última norma citada a los “actos, negligencias o culpas del
capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o el manejo técnico del
buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271”.
Así, la culpa náutica consiste en toda violación de las reglas del arte navegatorio, todo error en la conducción del
buque o en su maniobra. Se trata exclusivamente de la culpa, aun grave, pero no del dolo, y se considera que debe
ser interpretada de manera restrictiva.
Se mencionan como ejemplos, los errores en la navegación cometidos por una incorrecta lectura de las cartas
marinas, por el mal uso del compás del buque o del radar, la incorrecta estimación de la incidencia de la corriente o
el viento, maniobras incorrectas que provocaron una varadura, abordaje, etc.
El concepto de culpa náutica se opone al de culpa comercial, entendida esta última como la falta por parte del
transportador, capitán o de los oficiales y tripulantes, de aquellos cuidados que corresponde tener con la mercadería,
vinculados con la operación de carga, manipuleo, estiba, trincado, cuidado, transporte, desestiba y desgar que
impone el art. 3, ap 2 de la Convención de Bruselas y el art. 271 de la LN. La culpa comercial fue definida por la
jurisprudencia como “…todo acto u omisión del transportador, incluyendo la del capitán, oficiales, prácticos o
tripulantes del buque, que impone violar las obligaciones que le impone al naviero el art. 3°, parágr. 2°, de la
Convención de Bruselas, esto es, la debida y cuidadosa carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia y descarga de

las mercaderías.
Personas cuya culpa libera de responsabilidad al transportador
Sólo liberarán al transportador los errores y las negligencias cometidas por las personas precisadas en los arts. que
consagran la causal. El art. 4, ap. 2°. Inc. a) de la Convención de Bruselas, habla del capitán, marino, practico y los
demás empleados del transportador en la navegación o administración del buque. El art. 275 inc. a), se refiere al
capitán, marino, práctico y los demás empleados del transportador en la navegación o administración del buque.
Ante el texto expreso de la ley, cabe excluir los hechos del propio armador y de los dependientes de tierra.
Personas beneficiadas con la eximente de culpa náutica
El texto del art. 275 así como el art. 4° de la Convención de Bruselas de 1924, confieren la facultad de beneficiarse de
los eximentes de responsabilidad allí establecidos, al transportador y al buque. Consecuentemente, el transportador,
sea contractual o efectivo, podrá ampararse en este eximente de responsabilidad. También el propietario sobre quien
pesa un privilegio en virtud del cual responde con el buque –art. 476 inc. g) y h)-, referido además al hacerse
mención “al buque” en el art. 275, se beneficiará con este eximente.
El art. 290 de la LN confiere a los dependientes del transportador, exoneraciones similares y límites que tiene
derecho a invocar el transportador. De tal forma, el capitán y los tripulantes también se beneficiaran del eximente de
culpa náutica, aun cuando hubieran sido ellos mismos quienes hubieran incurrido en tal conducta.
Contrariamente, si quien incurriera en culpa náutica fuera el práctico, su error permitirá al transportador exonerarse
de responsabilidad por culpa náutica, pero no le permitirá hacerlo al práctico, excepto que fuese un dependiente del
transportador y fuese beneficiado con la extensión a su favor de todas las defensas del transportador, como lo
dispone el art. 290 de la LN.
Fallas en el manejo técnico del buque
En el mismo inciso se contempla otra causal de exoneración, las “fallas en el manejo técnico del buque”. Son
situaciones que no se vinculan estrictamente a la navegación del buque en la que estaría comprometida la culpa
náutica propiamente dicha, ni están relacionadas directamente con el cuidado de la carga, caso este último que
implicaría una culpa comercial. Por el contrario, las “fallas en el manejo técnico del buque” conforman una zona gris
de difícil precisión y atienden a errores en la operatoria del buque, no relacionadas con la navegación ni con el
cuidado de la carga.
Un ejemplo habitual de invocación de “fallas en el manejo técnico” es el incorrecto lastrado del buque.
Prueba adicional exigida: la debida diligencia en la navegabilidad; interpretación restrictiva
Por el contrario, para liberarse por culpa náutica, el transportador debe probar:
a. La culpa náutica;
b. La relación causal entre la culpa náutica y el daño causado a la mercadería;
c. Haber ejercido una diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en relación
con el daño producido y la culpa incurrida.
Para que el transportador pueda exonerarse de responsabilidad por culpa náutica se exige que, además de probar la
culpa náutica y su relación causal con el daño, el transportador pruebe que a quienes confió el manejo de buque

eran personas idóneas y no tripulantes que por sus antecedentes pudieran generar situaciones de riesgo. Además,
ello fue interpretado así, no obstante la clara independencia entre la causal de exoneración de la innavegabilidad
sobreviniente que si exige expresamente la previa prueba de la debida diligencia para poner el buque en condiciones
de navegabilidad y la eximente de culpa náutica.
Valoración de la causal de “culpa náutica”
La causal de exoneración de culpa náutica constituye una paradoja, porque quien incurre en culpa –náutica o no-
debe responder y no liberarse de la responsabilidad que se imputa. La culpa, es un factor imputativo de
responsabilidad y no una causal de exoneración. Por ello se ha dicho que la eximente de culpa náutica carece de todo
fundamento y que, en el derecho común, el comitente responde por los hechos de sus dependientes y que la
imposibilidad que tiene el armador de impedir la culpa náutica también se presenta en el transporte terrestre o
ferroviario al que no se les extiende similar eximente.
Se ha dicho que esta eximente constituye una distribución de riesgos en el transporte mercaderías por agua. Por un
lado, el interés de la carga soportará el riesgo de la culpa náutica, mientras que el interés del buque soportará el
riesgo de culpa comercial. Sin embargo, no se advierte el fundamento de tal distribución de riesgos que se inclina
sobre el interés de la carga.
Asimismo, se ha sostenido que la responsabilidad tiene un carácter disciplinario: se imputa la responsabilidad por
obtener la conducta de no dañar o de cumplir con los compromisos asumidos. Sin embargo, se ha señalado que
imputar responsabilidad al transportista por culpa náutica no lo tornará más diligente, porque esta culpa pone en
riesgo, antes que nada, al buque. Esto constituirá incentivo suficiente para que el transportista sea diligente al elegir
la tripulación y trate así de prevenir la culpa náutica. No obstante, podemos contestar que la responsabilidad no
busca como único resultado obtener una conducta diligente, sino la reparación del perjuicio ocurrido.
Por otra parte, también se sostiene que aun cuando medie culpa náutica de los dependientes del transportista, éste
no habrá incurrido en culpa in vigilando –por la lejanía de la tripulación- ni en la culpa in eligendo-porque seleccionó
una tripulación previamente habilitada como tal por el Estado-. Sin embargo, hoy, la responsabilidad indirecta o
refleja de los dependientes se impone sin necesidad de justificarla por medio de la existencia de esas dos variantes
de culpa.
Tanto las reglas de Hamburgo como las de Rotterdam de Uncitral eliminan como causal de exoneración las culpas
náuticas.
Riesgos, peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables

Prevista por el art. 4°, ap 2° c) de la Convención de Bruselas y por el art. 275, inc. c) de la LN, se trata de “riesgos,
peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables”. Son accidentes propios del mar y otras aguas que no
pueden presentarse en tierra. Las tormentas son el ejemplo típico de los riesgos de mar y otras aguas.
Salvamento o desvío con tal fin

Se prevé como causal de exoneración el “salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio

razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato”,
conforme lo previsto por el art. 4°, ap. 2 inc 1 de la convención y art, 275 inc 1 de la LN.
La eximente tiene en miras no responsabilizar a quien, cumpliendo una obligación legal o deber de solidaridad,
concurre al auxilio de un buque, su carga y de las vidas a bordo. Porque la asistencia y salvamento, al reconocer a
favor del asistente una remuneración, estimula las tareas de asistencia y salvamento en el medio acuático y
contribuye a resguardar la seguridad de la vida humana en el mar. Por lo tanto, constituiría un contrasentido, por un
lado, estimular los servicios de asistencia con un salario y, por el otro, desalentarlos consagrando la responsabilidad
del transportista cuando por tales tareas se daña la carga.
Las reglas de Hamburgo eximen de responsabilidad al transportista por las medidas adoptadas para el salvamento de
mercaderías en el mar o por las medidas razonables adoptadas para el salvamento de mercaderías en el mar,
conforme lo establece en su art. 5 ap. 7°. La innovación consiste en la exigencia de que las medidas tendientes al
salvamento de bienes sean “razonables”.
La causal de salvamento, tentativa de salvamento o desvío con tal fin es un eximente que expone con claridad el
particularismo de nuestra materia, cuyo objeto, la navegación, presenta riesgos, conjunción de objeto y del
Medio en el cual se desarrolla, que pretenden ser superados mediante, entre otras instituciones, la asistencia y
salvamento. Si en la ejecución de un servicio de asistencia y salvamento, el transportador daña la mercadería, parece
razonable que no responde por ello, considerando que en última instancia, mediante la figura de la asistencia y
salvamento, se tiene en miras la preservación de la vida humana en el mar y el cumplimiento del principio general de
la materia, según el cual “la expedición debe cumplirse”.
Vicio oculto del buque

Esta causal se encuentra prevista en el art. 4° ap 2° inc p), de la convención y por el art. 275 inc ñ) de la LN, y
comprende las pérdidas o los daños que tengan su origen en vicios ocultos del buque, que no puedan ser
descubiertos empleando una diligencia razonable para ello.
Cabe inicialmente precisar que se trata de vicios del buque y no de la mercadería. Por vicio oculto debe entenderse
aquellos defectos que no permitan se advertidos a simple vista, ni empleando los medios normales al efecto.
Justamente el transportista deberá acreditar que no pudo descibrir el vicio oculto del buque a pesar de haber
empleado una diligencia razonable al efecto.
Precisa Montiel que los certificados de seguridad del buque como los de clasificación serán documentos útiles para
que el transportista acredite haber cumplido con dicha diligencia razonable, pero no resultan decisivos ni suficientes
para tener por acreditada su diligencia.
Causales admisibles al caso fortuito o la fuerza mayor

Veremos los eximentes asimilables al caso fortuito o la fuerza mayor, pero que no requieren que se reúnan ni
prueben los requisitos exigidos para que un acontecimiento sea un caso fortuito o de fuerza mayor.
Malvagni menciona que estos eximentes provocan una inversión de la carga de la prueba. Así, el transportista sólo

debe probar el hecho descripto en el eximente y su relación causal con el daño. El cargador puede probar que el
hecho ocurrió por culpa del transportista o de sus dependientes. Bien concluye Malvagni que fuerza mayor, por un
lado, y culpa, por el otro, dentro de un contrato, son conceptos excluyentes. En la posición contraria, López Saavedra,
refiriéndose a los eximentes del art. 4 ap 2° de la Convención de Bruselas de 1924, sostiene que son auténticos casos
fortuitos o de fuerza mayor, que requieren la prueba de su inevitabilidad e imprevisibilidad, para que el
transportador pueda eximirse de responsabilidad.
Incendio
Fue receptado como eximente en las Reglas de La Haya, Convención de Bruselas de 1924, reglas de Hamburgo y en
las reglas de Unctad CCI.
El art. 4, ap 2 inc b) de la Convención de Bruselas de 1924 y el art 275 inc. c) de la LN, prevén como causal de
eximición el incendio, excepto que no sea causado por culpa del transportista, propietario o armador del buque.
Según estas normas, si en la producción o propagación del incendio ha mediado culpa personal del transportista,
propietario o armador del buque, éstos no podrán eximirse de responsabilidad. Contrariamente, si mediara culpa del
capitán, oficiales o tripulantes, el transportador podrá eximirse de responsabilidad.
Por culpa personal del transportador entendemos, en caso de ser una persona jurídica, la culpa de quien o quienes
están autorizados por ley, o en virtud de sus estatutos o actos constitutivos, a representar y a expresarse por el ente,
los órganos o representante legal o convencional, esto es, un tercero con vínculo contractual con el ente.
Se han distinguido dos diferentes causas de responsabilidad del transportador por incendio a) que éste haya sido
causado por acción u omisión del transportista y b) que, una vez ya originado, la mercadería se hubiese perdido por
no adoptar el capitán las medidas adecuadas para salvarlos, pudiendo hacerlo, cuya omisión hace incurrir al
transportador en culpa comercial.
La prueba de dicha negligencia quedará a cargo del consignatario. Así, el incendio operará como eximente, excepto
que medie culpa personal del transportador. Le bastará al transportador acreditar el incendio, que
consecuentemente se reputará fortuito, y será el reclamante quien deba probar que medió culpa personal del
transportador.
También las reglas de Hamburgo como las reglas de Rotterdam contemplan el incendio como eximente.
Actos de Dios, caso fortuito o fuerza mayor
La convención contempla esta causal de exoneración en su art. 4 ap. 2 d), que es reemplazado por nuestra LN por el
caso fortuito o la fuerza mayor.
El acto de Dios, propio de los sistemas anglosajones, implica todo hecho de la naturaleza, sin que haya mediado
intervención humana, como una helada, un rayo, como lo señala Scrutton.
La eximente de caso fortuito o de fuerza mayor debe reunir los requisitos exigidos por el derecho común, es decir,
debe tratarse del acontecimiento que no ha podido preverse o que, previsto, no ha podido evitarse.
Los supuestos de caso fortuito y fuerza mayor se han clasificado en tres hipótesis a) el hecho del príncipe o del
estado (son las decisiones de la autoridad que mandan o prohíben ciertos actos o conductas que resultan irresistibles
para el deudor), b) los hechos de la naturaleza (de carácter extraordinario que superen el orden normal de las cosas

constituyen una hipótesis de caso fortuito), y los hechos humanos (imprevisibles o irresistibles, como un atentado
criminal posible causado por autores desconocidos fue considerado como caso fortuito. El robo a mano armada fue
considerado normalmente eximente de responsabilidad cuando reúnen los requisitos del casus, exigiendo la
jurisprudencia para el transporte terrestre que la situación no sea imputable al transportador, lo que ocurriría si no
adopta las medidas de disuasión correspondientes.
Además, se afirma que, como regla general, los riesgos de la navegación fluvial no configura el eximente de
responsabilidad el caso fortuito. Ello es así porque o el práctico-baqueano deben conocer las anormalidades de la
zona y prever las posibles contingencias, las que a su vez exigen actuar con cautela y con todas las precauciones
necesarias para hacer frente a la posibilidad de un evento riesgoso. Además, se consideró que las particulares
condiciones en que se desenvuelve el transporte por río, que no son asimilables a las de la navegación marítima
permiten, a lo sumo, consentir una cierta amplitud de criterio para juzgar la entidad de los hechos configurativos del
caso fortuito, pero no amenguan las exigencias básicas de la inevitabilidad del acontecimiento, de la inimputabilidad
del deudor, de la carga de la prueba.
Hechos de guerra
Se trata de conflictos armados, internos o internacionales, que no requieren una declaración expresa de guerra.
Hecho de enemigos públicos
Tanto la convención –art 4°, ap 2° inc f)- como LN art. 275 inc f) contemplan al hecho de los enemigos públicos como
causal.
Estaría incluida en la causal una situación imprecisa que puede incluir piratas u otra actitud beligerante de enemigos
del Estado o gobierno, sin que medien hostilidades armadas.
Tumultos, conmociones o revoluciones
Esta es otra causal contemplada por el art. 275 inc k) de la LN y constituyen hechos emparentados con la causal del
inc e) guerra, y f), hecho de enemigos públicos. Ya no requieren un conflicto armado, sino una situación que pueda
caracterizarse como revolución, o de menor importancia, como conmociones o meros tumultos.
Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial.
Es la causal del art. 4° ap. 2° g) de la convención y del art. 275 ing g) de la LN.
Se trata de interferencias del Estado o gobierno que puedan implicar apoderamiento o detención tanto del propio
buque como de la carga y que impidan consecuentemente el cumplimiento del contrato de transporte.
Respecto del embargo, no deberá mediar en su traba negligencia del propio transportista, en cuyo caso no podrá tal
medida constituir un eximente de responsabilidad del porteador.
Demoras o detenciones por cuarentena.
Se individualiza esta causal por separado en el art. 4° ap 2° h) de la convención y en el art. 275 inc. g) de la LN. Se ha
dicho que esta causal podría quedar subsumida en la anterior de acto de autoridad, porque en realidad se trata de
un especial acto de autoridad, el que impone una restricción de cuarentena por razones sanitarias.
Huelgas, lock-outs, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo
Contempladas en el inc. j) art. 275, para que la huelga, los lock-outs, etc., releven de responsabilidad al

transportador, éste deberá probar simultáneamente que se trata de un hecho extraordinario, imprevisible o
inevitable, etc., es decir, que reúne los requisitos del casus. López Saavedra recuerda que si el transportador ingresa a
un puerto sabiendo de una huelga y, a consecuencia de ello, se producen daños o demoras, estamos frente a hecho
previsibles y conocidos de antemano por el transportista, quien no podrá pretender eximirse de responsabilidad.
Martín Castro afirma que las huelgas y lock-outs excluyan la responsabilidad del transportador deben reunirse los
requisitos que determinan la no imputabilidad de un evento: su imprevisibilidad e inevitabilidad.
La causal comprende “las huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea
su causa, parciales o generales”. No abarca el trabajo a reglamento.
Se incluyen tanto los paros patronales como las huelgas propiamente dichas, sean totales o parciales, como el propio
texto lo indica, pero no podrán tener como causa una actitud arbitraria del transportista, como bien lo señala
Montiel.
La huelga es la suspensión colectiva de trabajo, concertada por la organización gremial, destinada a obtener una
reivindicación gremial o laboral. Se ha dicho respecto del transporte marítimo, que no se requiere que la huelga o el
paro sean generales o totales. Así, no se consideró eximente a un simple trabajo a desgano y disminución de trabajo
de personal que tenía la tarea de cargar piedra, ni a una huelga ferroviaria de un mes que impidió realizar los
transportes de fruta contratados, por cuanto se sostuvo que las huelgas deben considerarse eximentes sólo en casos
excepcionales por su extensión e intensidad.
Por su parte, el lock-out es la suspensión temporaria del trabajo por parte del empleador.
Causales relacionadas con la mercadería y el cargador

Culpa del cargador
Se exonera de responsabilidad por los “hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente
o de quien lo represente”, conforme lo prevé el art. 4 ap 2 inc y), de la convención y el art. 275 inc y) de la LN.
Se trata de aquellos supuestos en los cuales el incumplimiento de las obligaciones del transportista hubiera sido
causado por el propio cargador o propietario de la mercadería, sus representantes o agentes. No se incluye el hecho
de sus dependientes, quienes, en realidad, no son agentes ni representantes de su principal. Esta omisión es
subsanable interpretando que, al hacerse mención al cargador, se incluye el hecho del principal, como el de sus
dependientes, por quien aquel responde.
Mermas o vicios ocultos o propios de la mercadería
Este eximente se encuentra contemplado por el art. 4° ap. 2° inc. m) de la convención, y por el art. 275 inc. 11) de la
LN, e incluye la “merma, pérdida o daños a las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de
las mismas”.
Esta causal encierra diferentes supuestos de mermas, pérdidas o daños, a saber:
 Merma natural o “de ruta”. Algunas mercaderías son propensas a perder peso, volumen o cantidad, por causas
naturales inherentes a ellas que, por lo tanto, no pueden ser imputables al transportador;
Entonces, la merma de ruta constituye la disminución de peso o volumen como consecuencia de un proceso

también inherente a la propia mercadería, causado, por ej., por evaporación, volatización, etc., y que era regulado
incluso por la ordenanza marítima de 1681. Debe haberse originado en la propia naturaleza del producto y se la
ha admitido en casos de transporte de mercaderías a granel de gran volumen, susceptible de sufrir pérdida de
peso durante las operaciones de carga y descarga.
 Vicio propio. Algunas mercaderías se deterioran por vicios o defectos naturales también inherentes a ellas, de su
propia naturaleza, por las cuales tampoco debe responsabilizarse al transportador, como tubérculos que germinan
metales que sufren oxidación, efectos de la fermentación, descomposición natural, etc.
 Vicio oculto. En este supuesto, el vicio o defecto no es inherente a la mercadería, sino que se presenta por una
causa externa vinculada a la mercadería, vicio que permanece oculto, como la presencia de larvas u otros insectos
que la afecten.
Insuficiencia de embalaje
El embalaje de la mercadería debe ser adecuado para resistir las contingencias de una travesía marítima y proteger
de tal manera la mercadería. El embalaje estará sometido a presiones durante las operaciones de carga y descarga,
como posteriormente durante las operaciones de carga y descarga, como posteriormente durante el viaje una vez
cargada y estibada la mercadería a bordo.
Si el embalaje no resistiera las contingencias normales a todo transporte y la mercadería se deteriora por tal motivo,
el transportista se exonerará invocado la causal de exoneración del art. 4 ap. 2 inc n) de la convención o del art. 245
inc m) de la LN.
Insuficiencia o imperfección de marcas
El cargador tiene la obligación de entregar la mercadería con los bultos o piezas con las marcas principales
estampadas en su exterior, debiendo tales marcas permanecer legibles hasta la finalización del viaje. Asimismo, se
encuentra obligado a estampar el peso de los bultos que superen los mil kilos, obligaciones ambas que impone el art.
273 de la LN. Similar obligación establece el art. 3 ap 3 a) de la Convención de Bruselas de 1924.
A su vez, el transportista debe asentar el conocimiento de embarque las marcas principales de la mercadería, como
lo establece el art. 298 inc f) de la LN y el citado art. 3 ap 3 a) de la convención.
Ahora bien, si el cargador no estampa dichas marcas o haciéndolo no permanecen legibles hasta el final del viaje, lo
que provoca el incumplimiento de las obligaciones del transportista, éste podrá liberarse de su responsabilidad por
insuficiencia de marcas.
No resulta necesaria la observación del conocimiento de embarque, ni haberlo observado invierte la carga de la
prueba respecto de esta causal de exoneración, que deberá ser probada por el transportista de manera precisa.
Falsa manifestación de la naturaleza o el valor
Este eximente está contemplado en el art. 4 ap 5 último párrafo de la convención y el art. 279 de la LN. En virtud de
tales normas, el transportador ni el buque responden por los perjuicios causados a las mercaderías cuando el
cargador hubiera hecho conscientemente una falsa declaración respecto de su naturaleza y valor.
Más que una causal de exoneración que libera al porteador de su responsabilidad por los hechos que le son ajenos y
que destruye la presunción de culpa, en realidad se trata de una sanción que se le impone el cargador que realiza a

sabiendas una falsa declaración de la naturaleza o el valor de las mercaderías al tratarse de una sanción, no se exige
la existencia de relación causal entre la falsa manifestación y el daño. El fin perseguido por la norma es evitar dichas
falsedades por los perjuicios que pueden causar al transportista y a la expedición; por ej., una incorrecta información
del peso o de la condición de peligrosa o explosiva de una carga.
Otras
Falta de culpa. En esta clasificación se ubica una sola causal de exoneración aquella que, por su importancia teorica y
la dificultad de clasificarla en las categorías vistas, se analiza por separado.
Se trata de la causal de exoneración del art. 4° ap 2° inc q) de la convención y del art. 275 inc o) de la LN, que
contempla como eximente a ¡cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes
subordinados”.
La eximente está descripta en forma negativa, es decir, que deberá acreditarse que el porteador no fue culpable.
La conducta exigida
Indudablemente, la falta de culpa como hecho negativo se acreditará probando hechos positivos, más precisamente,
la diligencia.
Exoneración cuando la causa del daño permanece desconocida
Ahora corresponde plantease si, desconocida la causa del daño, el transportador podrá igualmente eximirse de su
responsabilidad acreditando la adopción de todas las medidas para evitar el daño.
No podrá liberarse en tal supuesto por caso fortuito, porque no podrá ser considerado fortuito el daño de causa
desconocida (si no se conoce la causa, mal podría probarse que es fortuita). No podrá liberarse en tal supuesto por
caso fortuito, porque no podrá ser considerado fortuito el daño de causa desconocida (si no se conoce la causa, mal
podría probarse que es fortuita). No obstante, cabe plantearse si se permitiría eximir de responsabilidad al porteador
en caso de daño de causa desconocida con la prueba de la debida diligencia.
La LN dispone en el art. 275. – Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan
su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la
navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que
deberán ser probadas por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;

j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o
generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el
mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin
embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador,
propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la
causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del
transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de
responsabilidad al transportador.
Sistema de limitación de responsabilidad

Concepto
Limitar la responsabilidad es “establecer un tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento”. De esta manera, se
fija legalmente la cifra más allá de la cual no corresponderá abonar indemnización alguna en concepto de daños y
perjuicios provocados por el deudor; en este caso, el transportador.
Esta limitación es uno de los caracteres del sistema de responsabilidad del contrato de transporte por agua.
Fundamento de la limitación
Como fundamento de la limitación, se ha sostenido que el armador no puede controlar la actividad del capitán y los
tripulantes por la distancia en que se encuentra la expedición. Así, no habría mediado ni culpa in eligendo ni in
vigilando.
Los límites
La LN determina en su art. 27858 un límite de responsabilidad para el transporte de mercaderías por agua, de 400
58
Art. 278. – “La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún
caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se
trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya
declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y
que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta
en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir
el transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que
pesos argentino oro, por cada bulto o pieza perdido o averiado, o por unidad de flete, si se tratara de mercadería no
cargada en bultos o piezas. La Convención de Bruselas de 1924 adopta un límite de 100 libras esterlinas por cada
bulto o unidad den su art. 4° ap. 5°. A su vez, el art. 9, párr. 1°, dispone que las unidades monetarias se entiendan en
valor oro y su párr. 2° hace referencia a la libra esterlina. Consecuentemente, la unidad cuenta es la libra esterlina
oro.
Franqueo del límite

El transportista no podrá ampararse en los límites de responsabilidad antes vistos si media declaración de valor de la
mercadería transportada, si incurre en dolo o temeridad o si se pacta un límite superior a una responsabilidad sin
límites.
Declaración de valor
El art. 4 ap. 5° de la convención, como el art. 278 de la LN disponen que el transportista no podrá ampararse en la
limitación de responsabilidad si el cargador declara en el conocimiento de embarque el valor y la naturaleza de las
mercaderías. En tal caso deberá pagarse un flete suplementario denominado ad valorem.
Dolo o hecho temerario
No podrá ampararse en la limitación de responsabilidad si se acredita que el daño proviene de un acto u omisión del
transportista realizado con la intención de causarlo o bien temerariamente con conciencia de la probabilidad de
producirlo. Esta solución está contemplada por el art. 278 del a LN y fue introducida a la convención por el Protocolo
de Bruselas de 1968.
Pacto de límite de mayor
Tanto el art. 278 de la LN como el art. 4 ap 5 de la convención, prevén la posibilidad de que se pacte un límite distinto
al previsto, siempre y cuando se deje constancia de ello en el conocimiento de embarque y que no sea inferior al
fijado legalmente.
Prescripción
El término de prescripción en el contrato de transporte es de 1 año. Así lo establecen el art. 293 de la LN y el art. 3 ap
6° párr. 4° de la Convención de Bruselas de 1924.
El término se cuenta desde la terminación de la descarga. Si no hubieran sido descargadas las mercaderías, el plazo
se computará desde la fecha en que debieron ser descargadas. Si el embarque nunca fue cargado, el término se
computará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar (art. 293 de la LN).
El término puede ser prorrogado por acuerdo de partes, posterior al evento que da lugar a la acción (art. 293 último
conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de
responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o
bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad enumerado
en el conocimiento como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines
establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un bulto o unidad.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el art. 176”.
párrafo, de la LN).
Acciones de repetición
El art. 294 admite que las acciones de repetición del transportador o del buque, contra el cargador o contra terceros,
sea ejercida después de la expiración del plazo de 1 año previsto en el art. 293.
La condición para tal ejercicio de acciones de repetición es que la persona que vaya a ejercer la acción de repetición
notifique su reclamo a aquel contra quien va a repetir, en el término de 6 meses. Ese plazo es computado desde: a)
que se efectuó extrajudicialmente el pago que se pretende repetir o b) desde que se notificó de la demanda del
reclamo que luego se pretende repetir. Se trata de un término de caducidad destinado a informar al tercero que se
iniciará una acción de repetición en su contra.
A su vez, la acción de repetición prescribe en el término de 1 año. Dicho plazo se computa desde la notificación que
se menciona en el mismo artículo o desde la sentencia que se dicte contra el transportador o contra el buque,
La responsabilidad del transportista en las reglas de Hamburgo

La insatisfacción de las soluciones del sistema jurídico de las Reglas de La Haya-Visby motivó la iniciativa de Uncitral,
un grupo de trabajo que redactó un proyecto de convención, que fue aprobado con el nombre de reglas de
Hamburgo, firmada en 1978.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías –reglas de Hamburgo de 1978-, el
Convenio de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte en el
comercio internacional y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte multimodal internacional de
Ginebra de 1980 son los 3 instrumentos básicos de las Naciones Unidas tendientes a regular la responsabilidad por el
acarreo y la custodia de mercaderías.
Las reglas de Hamburgo tuvieron por finalidad reemplazar el sistema de las Reglas de La Haya-Visby y constituirse,
así, en el estatuto que rige el contrato de transporte internacional y, en especial, la responsabilidad del porteador. A
su vez, las reglas tendían a promover la uniformidad. Los objetivos no se cumplieron y la dispersión normativa que
finalmente generaron las reglas de Hamburgo impulsó a Uncitral a iniciar un nuevo proceso de unificación mediante
las denominadas reglas de Rotterdam.
Las reglas de Hamburgo cuentan con voces de apoyo como severos críticos, pero en Argentina es generalizada la
postura que se opone a su adopción. En tal sentido, los armadores critican la eliminación de las culpas náuticas en las
reglas de Hamburgo, mientras que el interés de la carga eleva su queja por los bajos límites de responsabilidad allí
consagrados.
Cabe destacar que, aun no ratificado por nuestro país, ello no descarta la posibilidad de que la justicia argentina
llegue a aplicar las reglas de Hamburgo. Ello ocurriría así en la hipótesis en la cual los tribunales argentinos tuvieron
que conocer en un contrato de transporte cuyo puerto de destino se encuentre en un país donde estén en vigencia
estas reglas. En tal caso, el juez nacional deberá aplicar la legislación vigente en el lugar de ejecución de la obligación,
como lo establece el art. 603 de la Ley de la Navegación. Siendo el lugar de ejecución un país parte de las reglas de

Hamburgo, el caso estará regido por ellas.
Tampoco habrá que descartar que algún conocimiento de embarque se remita a las reglas de Hamburgo o las
reproduzca en sus cláusulas total o parcialmente. En tal situación, y de resultar aplicable la legislación argentina,
habrá que analizar si las disposiciones de las reglas de Hamburgo que se pretendan aplicar al caso dado vulneran el
sistema de un “mínimo de orden público” instaurado por la Convención de Bruselas de 1924 y por la Ley de la
Navegación y, en síntesis, si son neutras, más benignas o más perjudiciales para el interés de la carga. En las dos
primeras situaciones podrá aplicarse la disposición respectiva de las reglas de Hamburgo, en el tercer caso no podrán
regir por vulnerar ese “mínimo de orden público” y serán consideradas nulas las disposiciones que disminuyan la
responsabilidad del transportador, estableciendo, por ejemplo, los límites de las reglas de Hamburgo que, son
inferiores a los de nuestra legislación.
Según su art. 2 las reglas de Hamburgo resultarán aplicables a todos los contratos de transporte marítimo
internacional, sea cual fuere la nacionalidad del buque, del porteador, del porteador efectivo, del consignatario o de
cualquier persona interesada (art. 1, ap 2°), cuando:
- El puerto de carga previsto en el contrato de transporte marítimo se encuentre en un Estado contratante;
- El puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo se encuentre en un estado contratante;
- Uno de los puertos facultativos de descarga se encuentre en un Estado contratante y sea el puerto efectivo de
descarga;
- El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato se emita en un Estado
contratante, o
- El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato estipule la aplicación de las reglas
de Hamburgo.
Ámbito de aplicación temporal

Las reglas de Hamburgo terminan con el denominado “fraccionamiento” del contrato de transporte de mercaderías
por agua. En tal sentido, su art, 4° ap 1° establece que la responsabilidad del porteador abarca el periodo durante el
cual las mercancías están bajo custodia del porteador, en el puerto de carga, durante el transporte y en el puerto de
descarga.
El ap 2° inc a), precisa que se considerarán bajo custodia del transportista desde que las recibe el cargador, su
representante, de una autoridad o un tercero, hasta que las entrega al consignatario o las pone a su disposición.
La entrega, según el ap 2° inc b), se perfeccionará poniéndolas en poder del consignatario o a disposición de él si éste
no las recibe del porteador directamente, de conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio en el
puerto de descarga o poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes debe entregarse la
mercadería, según leyes o reglamentos aplicables en el puerto de destino.

Sistema de responsabilidad
El art. 5 ap. 1° contempla los supuestos de pérdida, daño y retraso en la entrega de la mercadería y consagra la
responsabilidad del transportador por tales irregularidades, cuando el hecho que las haya causado hubiera ocurrido
mientras las mercaderías estaban bajo su custodia. Sin embargo, estará eximido de responsabilidad cuando acredite
alguna de las causales de exoneración que contemplan las reglas.
Responsabilidad subjetiva
Las reglas de Hamburgo de 1978 contienen como anexo II un common understanding, en el que se precisó que la
responsabilidad del transportador está basada en el principio de la presunción de culpa. Esto quedará evidenciado al
analizar seguidamente las causales de exoneración. La principal es la adopción de todas las medidas que
razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias. Probada la diligencia, se elimina la culpa
como factor imputativo de responsabilidad y el transportador marítimo se libera de responsabilidad. Sí, no habiendo
culpa, no responde, ello comprueba que el sistema es de base subjetiva.
Responsabilidad solidaria del porteador contractual y del efectivo

Las reglas de Hamburgo consagran de manera expresa la responsabilidad solidaria del porteador contractual y del
efectivo. Establecen dicha solidaridad sólo respecto del trayecto realizado por el transportista de hecho y, en tanto y
en cuanto, el hecho haya ocurrido mientras la mercadería estaba bajo su custodia (art. 11 ap 2°).
Sin embargo, el art. 11, bajo el título “Transporte directo”, prevé la posibilidad de establecer la responsabilidad
exclusiva del porteador efectivo liberando de ésta al transportista contractual, si se presentan las siguientes
circunstancias: 1) que el conocimiento de embarque establezca que no responde el transportista contractual por un
trayecto determinado a cargo de un transportista efectivo; 2) que el daño ocurra durante ese trayecto a cargo del
porteador efectivo; y 3) que se pueda incoar un procedimiento judicial contra el porteador efectivo.
No serán oponibles al transportador efectivo, los acuerdos que celebre el porteador contractual, ampliando su
responsabilidad, excepto si los acepta expresamente (art. 10 ap 3) y la cuantía total de la responsabilidad del
transportador contractual, la del efectivo y la de los dependientes y agentes de ambos, no podrá exceder el límite de
responsabilidad previsto por las reglas (art. 10 ap 5) y se contemplan acciones de repetición como consecuencia de la
solidaridad consagrada (art. 10 ap 6).
Responsabilidad limitada
El art. 6 ap 1 de las reglas fijan una limitación de 835 DEG59 por bulto u otra unidad de carga transportada o de 2,5
unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercaderías dañadas o pérdidas, si esta cantidad es mayor.
En su art. 6° ap 1 b) las reglas establecen un límite por retraso de 2,5 veces el flete que deba pagarse por la
mercadería que haya sufrido por retraso, pero nunca superior al flete total. Esta solución es inapropiada, porque no
cabe considerar un límite distinto al caso de retraso respecto del de pérdidas o daños. Ello es así considerando que el
59
Es una unidad de cuenta creada en 1969 por el FMI, desde 1973 se lo integra por medio de una canasta de monedas que
componen actualmente el dólar estadounidense, el euro, la libra esterlina y el yen.
retraso puede producir perjuicios tan importantes como los originados en pérdidas o daños. La responsabilidad
acumulada por pérdida o daños y la de retraso no podrán superar la limitación establecida para el caso de pérdida
total de la mercadería (art 6 ap 1 c).
Se franquea el límite cuando media dolo personal o temeridad del transportista (art. 8° ap 1).
Retraso y pérdida
Se regula específicamente como incumplimiento del transportador el retraso, situación que se configura cuando la
mercadería no fue entregada: a) en el plazo expresamente acordado o b) en el plazo en el que sería razonable exigir
la entrega a un porteador diligente, atendidas las circunstancias del caso (art. 5 ap 2).
Se las considerará perdidas si no han sido entregadas en el término de 60 días desde la expiración del plazo de
entrega (art. 5 ap 3)
Causales de exoneración
 Adopción de todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias: El
art. 5 ap 1 de las reglas, dispone que el transportista se liberará de responsabilidad si acredita que adoptó todas
las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
 Incendio: Las reglas de Hamburgo contemplan el incendio como eximente de responsabilidad en su art. 5 ap 4, en
una formulación y redacción de por sí confusa. Se prevé que el transportista será responsable de la pérdida, el
daño o el retraso en la entrega causados por un incendio si se prueba que ha mediado culpa del porteador, sus
empleados o agentes en su producción o en la adopción de las medidas exigibles para apagarlo o evitar su
propagación (art. 5 ap 4 inc a I y II). La carga de la prueba de la culpa se impone en el interés de la carga, que debe
acreditar tal culpa para responsabilizar al transportador.
Si en la producción del incendio mediara culpa de los dependientes el transportista, éste no podría liberarse de
responsabilidad como ocurre en el sistema de las Reglas de La Haya. Por otra parte, las reglas de Hamburgo
prevén, a pedido del reclamante o del transportista, la realización de una investigación de las causas y
circunstancias del hecho (art. 5 ap 4 inc b).
 Salvamento de vidas o mercaderías: Las reglas de Hamburgo eximen de responsabilidad al transportista por las
medidas adoptadas para el salvamento de vidas en el mar o por las medidas razonables adoptadas para el
salvamento de mercaderías en el mar, conforme lo establece en su art, 5 ap 6. La innovación consiste en la
exigencia de que las medidas tendientes al salvamento de bienes sean “razonables”.
 Factores concurrentes: El art. 5 en su ap 7 dispone que, cuando concurran en la producción de la pérdida, del
daño o del retraso en la entrega, por un lado, la culpa o negligencia del transportador y, por el otro, otra causa
distinta, el transportador será responsable sólo en la medida en que el perjuicio hubiera sido ocasionado por la
culpa o la negligencia del transportador. Se establece que el transportador deberá probar “el importe” que no
puede atribuirse a su culpa o negligencia.
 Culpa náutica: Las reglas de Hamburgo de 1978 no incluyen como eximente a la culpa náutica.

 Mínimo de orden público: Se consagra, al igual que en las Reglas de La Haya-Visby, un sistema de un mínimo de
orden público, que puede ser derogado a favor del interés de la carga, pero nunca en interés del transportador.
Así, el porteador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los establecidos (art. 6 ap 4 y
conforme lo admite el art. 15 ap 1 o). A su vez, el art. 23 ap 1, sanciona con nulidad toda cláusula del
conocimiento de embarque o de cualquier otro documento que se aparte directa o indirectamente de las
disposiciones de las reglas y será nula la cláusula que ceda el beneficio del seguro de las mercaderías al porteador.
La nulidad de la estipulación no afectará la validez de las demás disposiciones del contrato. El conocimiento de
embarque o cualquier documento que se emita en prueba del contrato de transporte deberá contener una
declaración que precise que el transporte está sujeto a las reglas de Hamburgo que anulan toda estipulación que
se aparte de ellas en perjuicio del cargador o del consignatario (art. 23 ap 3).
 Responsabilidad del cargador: Del art. 12 se desprende que, de acuerdo con las reglas, el cargador y sus
empleados y agentes serán responsable de los daños sufridos por el porteador o por el porteador efectivo, por el
buque, si fueron causados por culpa o negligencia de tal cargador, o sus empleados o agentes.
Ámbito de aplicación por el objeto

Animales vivos
Las reglas de Hamburgo establecieron una solución distinta a las de las Reglas de La Haya-Visby y la de nuestra propia
LN y no excluyeron de su normativa a los animales vivos. Así, el art. 5 ap 5 de las reglas, prevé que el porteador no
será responsable de la pérdida, el daño o retraso en la entrega de animales vivos, cuando resultan de los riesgos
especiales inherentes a este tipo de transportes. Según lo dispuesto por la misma norma, párr. 2 se presume que
aquello es así cuando, según las circunstancias del caso, puede atribuirse el daño a tal riesgo y el transportista
acredita haber cumplido con las instrucciones especiales dadas por el cargador.
Más allá de la crítica que merece la metodología adoptada de incluir la sistematización del régimen de transporte de
los animales vivos entre las causales de exoneración de responsabilidad del transportador del art. 5, cuando debió
destinársele una norma especial, la solución de fondo tampoco está exenta de crítica. Si bien parece razonable que el
transportador no responda por los daños provocados por causas inherentes a la mercadería, la carga de la prueba
debió quedar librada al criterio del tribunal competente.
Mercadería sobre cubierta

Las reglas de Hamburgo regulan la mercadería cargada sobre cubierta en su art. 9 ap 1 admitiendo la carga sobre
cubierta cuando: a) medie conformidad del cargador, b) responda a los usos y costumbres del comercio o c) así lo
exijan las disposiciones legales vigentes.
El acuerdo para el transporte sobre cubierta deberá asentarse en el conocimiento de embarque o en el documento
que haga prueba del contrato de transporte. A falta de tal constancia en el documento de transporte, el porteador
deberá acreditar la existencia de tal acuerdo, lo que le estará vedado contra terceros de buena fe, incluido el
consignatario.

Si se trasportara la mercadería sobre cubierta, sin que se presentase una de las situaciones que la habilitan, el
transportista no podrá exonerarse de su responsabilidad por los daños provenientes de esa especial forma de estiba,
según el art. 9 ap 3. No obstante ello, podrá ampararse en los límites de responsabilidad, excepto cuando se hubiera
violado acuerdo expreso de transportarlas en bodega, como lo prevé el art. 9 ap 4.
La norma merece varios comentarios. No contempló expresamente como carga autorizada sobre cubierta la
unitarizada en un contenedor y estibada sobre cubierta en un buque apropiado para este tipo de transporte, como lo
hace la legislación francesa, como también las reglas de Rotterdam (Art. 25 ap b). Por otra parte, no parece razonable
que si el transportador estiba la mercadería sobre cubierta, sin consentimiento del cargador, pueda igualmente
ampararse en la limitación de responsabilidad por el daño causado por esa especial forma de estiba.
Mercadería peligrosa
Las reglas de Hamburgo contemplaron la mercadería peligrosa en su art. 13. Se establecen como obligaciones del
cargador: a) informar al transportista el carácter peligroso de la mercadería; b) señalarla con marcas o etiquetas; c)
de ser necesario, informar al transportista las precauciones a adoptarse. De no hacerlo y de no conocer el
transportista el carácter peligroso de la mercadería por otro medio; 1) las mercaderías podrán ser descargadas,
destruidas o transformadas en inofensivas en cualquier momento sin lugar a indemnización alguna; 2) el cargador
será responsable de los perjuicios sufridos por el embarque de tales mercaderías. Si la mercadería constituyera un
peligro real para la vida humana o bienes, se la podrá descargar, destruir o tomar inofensiva, sin derecho a
indemnización alguna, excepto derecho a la contribución de avería gruesa.
Esta norma revela el ansia reglamentarista de las reglas de Hamburgo con normas excesivamente detallistas, como la
que establece que si el transportador conoce el carácter peligroso por otro conducto no podrá descargarla,
destruirla, ni tornarla inofensiva, ni el cargador será responsable de los perjuicios sufridos. Pero la norma, en su afán
de regular, olvida precisar cuándo el transportador debe haber tenido conocimiento del carácter peligroso de la
carga, porque parece lógica la solución en el caso de conocer tal carácter hasta el momento de cargarla y zarpar, pero
no si lo conoce después.
Prescripción
El término de prescripción establecido por el art. 20 ap es de 2 años, que podrá ser prorrogado mediante declaración
escrita hecha por el aquel contra quien se dirige la acción, hecha al reclamante y que podrá ser reiterada
posteriormente en prórroga de dos periodos.
Conclusión
El sistema de La Haya-Visby contempla la extensa de causales de exoneración antes vista, entre ellas, la paradójica
culpa náutica, que pudo ser abreviada y simplificada contemplando causales genéricas similares al caso fortuito y la
fuerza mayor del sistema continental, la culpa del cargador y el vicio propio de la cosa y el desvío para la asistencia y
salvamento, entre otras.

Los límites de la responsabilidad, inferiores a los considerados por la LN y a los de la Convención de Bruselas de 1924,
según la interpretación de nuestros tribunales y aplicados a un periodo más extenso, termina por redondear el
veredicto desfavorable a las reglas de Hamburgo.
La responsabilidad del transportista en las reglas de Rotterdam

El panorama jurídico que rige el transporte internacional puede calificarse como de dispersión normativa. Por un
lado, un conjunto amplio de Estados es parte de las Reglas de La Haya-Visby. Otros han ratificado las reglas de
Hamburgo de 1978. Con la finalidad de superar esa situación, el Comité Ejecutivo del CMI decidió el envío a Uncitral
de un borrador de proyecto de convenio redactado en su ámbito.
Con tal antecedente, en su trigésimo cuarto periodo de sesiones en el año 2001, Uncitral constituyó el grupo de
trabajo III (Derecho del transporte) con el encargo de preparar un convenio destinado a regular el transporte
internacional de mercancías, incluyendo el periodo de responsabilidad del porteador, sus obligaciones, el régimen de
responsabilidad, las obligaciones del cargador y los documentos de transporte, entre otros temas. Finalmente, las
reglas fueron aprobadas en 2008 por la Asamblea General de las Naciones Unidas y se autorizó la apertura de la
firma en la ceremonia a celebrarse en Rotterdam el 2009. En tal oportunidad, el Convenio de las Naciones Unidas
sobre el contrato de transporte internacional de mercaderías total o parcialmente marítimo fue suscripto por Congo,
España, EEUU, Dinamarca, Gabón, Ghana, Grecia, Guinea, Holanda, Nigeria, Noruega, Polonia, Senegal, Suiza y Togo.
Inmediatamente después lo suscribió Francia. Los Estados deberán luego ratificar el convenio cuya vigencia requiere
la adhesión o ratificación de 20 Estados.
Estamos frente a un convenio internacional que tiene por finalidad la unificación de la legislación marítima.
Se ha dicho que busco un balance:
- Entre tradición y modernidad, buscando afianzar la seguridad en la navegación y la protección del medio
ambiente, sin un cambio fundamental en la legislación existente;
- Entre los intereses del buque y de la carga, y de la carga, y
- Entre los sistemas del common law y el sistema continental, considerando la participación de países y expertos de
ambos sistemas en el grupo III.
Transportes comprendidos
Ámbito de aplicación general
Para resultar aplicable, el art. 5 impone una doble exigencia: por un lado, que el lugar de recepción y el de entrega se
encuentren en Estados diferentes y, además de ello, si difieren, que el puerto marítimo de carga y el de descarga
también se encuentren en Estados diferentes. Deberá ser entonces geográficamente internacional tanto el trayecto
marítimo entre los puertos de carga y de descarga, como el trayecto total si fuera distinto, es decir, el tránsito entre el
lugar de recepción y el de entrega en destino. No se exige que los Estados sean contratantes.
Además, el art. 5 exige una internacionalidad jurídica y requiere que alguno de los puntos de contacto se encuentre
en un Estado contratante:

- El lugar de la recepción,
- el puerto de carga,
- el lugar de la entrega o
- el puerto de descarga
De acuerdo con lo previsto por el art. 6 las reglas de Rotterdam se aplicarán al transporte regular de mercaderías. No
rigen el transporte no regular. Sin embargo, en el ámbito del transporte regular, no se aplicarán: i) a los contratos de
fletamento, ni ii) a otros contratos de utilización de buques. A su vez, en el ámbito del transporte no regular, las
reglas se aplicarán a aquel cuando no exista un contrato de fletamento y se haya emitido un documento de
transporte. Además, las reglas se aplicarán siempre a las relaciones entre el porteador con el destinatario, con la
parte controladora y con el tenedor del conocimiento de embarque, que no sea parte originaria de un contrato
excluido por el art. 6°.
Transporte marítimo y “marítimo plus”

Con el concepto de contrato de transporte se define qué contratos serán regidos por las reglas. el art. 1.1. establece
que el contrato de transporte deberá incluir el transporte marítimo de las mercancías y que podrá prever, además, el
transporte por otros modos. Esto implica que el convenio no sólo se aplicará a los transportes que fueran
exclusivamente marítimos, sino que además se aplicará a los que comprendan otros modos, a condición de que haya
un trayecto marítimo. Por lo tanto, es un convenio que regula el transporte marítimo y el transporte que, además del
marítimo, incluya otros modos. Así, se lo ha denominado “marítimo plus” a lo que podríamos agregar wet
multimodal o “multimodal mojado”.
Transportes previos o posteriores al marítimo

Al regular no sólo el trayecto marítimo sino, además, los transportes previos o posteriores, se necesita establecer la
normativa aplicable a los transportes por otros modos. Consecuentemente, el art. 26 dispone que, cuando la pérdida
o el daño de las mercancías se haya producido durante el periodo de responsabilidad del porteador, pero
exclusivamente antes de ser cargadas a bordo del buque o exclusivamente después de ser descargadas del buque, el
régimen de las reglas no impedirá la aplicación de las disposiciones de otro instrumento internacional que fuese
aplicable a dicho periodo, si se cumplen las condiciones que la norma establece. La remisión es exclusivamente a
normas internacionales y no a normas internas.
El proyecto adopta, de esta manera, el network system pero con aspectos novedosos. La novedad consiste que en la
remisión se efectúa exclusivamente a los convenios que regulan los transportes previos o posteriores al transporte
por mar y no remite a los convenios sobre el transporte marítimo. De esta forma, las propias reglas se erigen como la
norma unificadora de transporte marítimo.
Obligaciones del transportador

Las reglas de Rotterdam, al delinear las obligaciones del transportador, siguen como modelo a las Reglas de La Haya-

Visby que imponen deberes positivos y específicos que debe cumplir –por ejemplo, poner el buque en condiciones
de navegabilidad, navegar, manipular, estibar, transportar, custodiar y descargar la mercadería-. Se diferencian en
este sentido de las reglas de Hamburgo, que no incluye un capítulo de obligaciones del transportador, sino que éstas
surgen implícitas de la responsabilidad que imponen las reglas y, en especial, el art. 5.
Pero, además de ello, las reglas de Rotterdam se diferencian de las Reglas de La Haya-Visby porque rigen el
transporte “puerta a puerta”, es decir, el transporte multimodal en la medida en que éste tenga una etapa marítima
y, por tal motivo, incluyen un conjunto de obligaciones que no encontramos en las Reglas de La Haya-Visby que sólo
regulan el transporte de borda a borda. Así, por ejemplo, se incorporan las obligaciones de recibir la mercadería para
el transporte y la de entregarla en destino y no sólo la de cargarla y descargarla. Además, como rigen tanto el
transporte marítimo, el transporte previo como posterior al marítimo, incluyen obligaciones generales para todo tipo
de transporte y otras sólo exigibles al transportador marítimo.
Además, las reglas de Rotterdam extienden el periodo en el cual es exigible la obligación de navegabilidad en lo que
constituye no sólo una modificación de las obligaciones del transportador, sino que además alteran también la
distribución de riesgos entre el interés de la carga y del buque.
También se innova respecto de las Reglas de La Haya-Visby porque al incorporarse de la parte ejecutante marítima, el
art. 19 dispone que esa parte queda sujeta a las obligaciones y consecuentes responsabilidades impuestas al
porteador por las reglas de Rotterdam. Pero, además de ello, como lo establece el art. 18, el porteador responderá
por el incumplimiento de las obligaciones de aquellos en quien delegue su ejecución.
 Obligación de transportar: La primera obligación que se impone al transportador la encontramos en el art. 1° ap.
1° que, al definir contrato de transporte, indica que es aquel en virtud del cual un porteador se compromete a
transportar las mercaderías de un lugar a otro contra el pago de un flete.
Luego, el art. 11 impone la obligación de transportar la mercadería hasta el lugar de destino, con lo cual le agrega,
al mero acarreo de la carga, el deber de transportar la mercadería hasta un lugar prefijado como el destino
previsto en el contrato de transporte. Se menciona lugar de “destino” y no lugar de “descarga” por característica
de transporte multimodal o “puerta a puerta” de las reglas de Rotterdam. Si bien se precisa que la mercadería
deberá ser transportada hasta el lugar de destino, el art. 11 no dice que debe hacerlo desde el lugar de origen.
 Obligaciones específicas: recibir, cargar, manipular, estibar, transportar, conservar, custodiar, descargar y entregar
la mercadería: El art. 13 contempla lo que denomina las obligaciones “especificas” del porteador. Se trata de
obligaciones que corresponden a cualquiera de los modos de transporte que se empleen para cumplir con el
contrato de transporte, es decir que se extienden tanto al transporte marítimo como al terrestre o al aéreo si los
hubiera.
El transportador tiene la obligación de recibir, cargar, manipular, estibar, transportar, conservar, custodiar,
descargar y entregar las mercancías con la diligencia y el cuidado debidos (art. 13.1).
De acuerdo con lo que establece el art. 13, las obligaciones resultan exigibles durante todo el periodo de
responsabilidad del transportador, es decir, desde que el porteador recibe hasta que entrega la mercadería. Las
obligaciones del art. 13 son, entonces, continuas. En esto no hay innovación respecto de lo que establecen las

Reglas de La Haya-Visby, sino simplemente que la extensión de la exigibilidad de las obligaciones es ahora
precisada por el art. 13.1. mientras que en las Reglas de La Haya-Visby ello estaba implícito en el art. III2.
Se exigen al transportador el cumplimiento de las mismas 7 obligaciones que exigen las Reglas de La Haya-Visby.
Sin embargo, recordemos que se regula un transporte “puerta a puerta” y, consecuentemente, el periodo de
responsabilidad del transportador ha sido amparado por el art. 12, que se extiende desde el momento en el que
recibe la mercadería hasta que la entrega. Por tal motivo, el art, 13 incluye 2 nuevas obligaciones, la de recibir en
origen y la de entregar la mercadería en destino, que no contemplaban las Reglas de La Haya-Visby que se aplican
exclusivamente desde la carga hasta la descarga.
Entonces, la novedad es que las reglas de Rotterdam imponen de manera expresa las obligaciones de recibir y
además de entregar la mercadería y, por lo tanto, el incumplimiento de tales obligaciones será regulado por estas
reglas y habilitarán al transportador a oponer las causales de exoneración del art. 17 y la prescripción del art. 62.
El art. 14 impone dos tipos de obligaciones: i) las de cumplimiento obligatorio por parte del transportador, como
recibir, transportar, conservar, custodiar y entregar y ii) las que el transportador puede delegar en el cargador, en
cargador documentario o en el destinatario, que es cargar, manipular, estibar y descargar la mercadería por medio
de las clausulas FIO.
 Debida y cuidadosamente: El art. 13.1 exige que el transportista cumpla con las obligaciones que impone con la
diligencia y cuidado debidos (properly and carefully). El transportador cumplirá con el deber de cuidado si adopta
un sistema adecuado según los conocimientos que tiene o debe tener de acuerdo con las características de la
mercadería y demás circunstancias del caso. El deber de cuidado se extiende a la estiba, debiendo cuidar que la
mercadería no sea estibada cerca de otra que le pueda causar daños, cuidar la segregación debida de la
mercadería combustible o que pueda generar contaminación, mojadura o dañar de cualquier manera otra carga.
Debe también trincar la mercadería proveyendo los elementos necesarios para ello.
 Cláusula FIO y similares: Como adelantamos, el art. 13.2 establece que las partes podrán estipular las obligaciones
de carga, manipulación, estiba o descarga de las mercancías sean efectuadas por el cargador, el documentario o el
destinatario. Dicha estipulación deberá constar en los datos del contrato. Similar solución contempla el art. 271 de
la LN.
Se han incorporado así a las reglas de Rotterdam las denominadas clausulas FIO. Efectivamente, las clausulas FIO
son aquellas en virtud de las cuales las operaciones de carga y descarga, o incluso la estiba con cláusula FIOS y el
trimado, con la cláusula FIOST (Free in and out, stowed and trimmed), son llevadas a cabo por el cargador y por el
consignatario, respectivamente.
La cláusula FIO no implica liberar al transportador de su responsabilidad por el incumplimiento de una obligación,
sino que dicha cláusula tiene por consecuencia que el transportador no asuma la ejecución de la obligación de
cargar, descargar, etc. la mercadería.
En el ámbito de las reglas de Rotterdam las partes pueden acordar que las operaciones de carga, manipulación,
estiba y descarga las realicen el cargador y el consignatario, respectivamente. Es decir que no se impone de
manera imperativa al transportista la obligación ni la responsabilidad de las operaciones de carga y descarga de la

mercadería. Para ello, la estipulación debe constar en el contrato de transporte.
Hay una aceptación de la cláusula y de la consiguiente liberación del transportador de la responsabilidad por tales
operaciones. Sin embargo, hubiera sido adecuado que las reglas de Rotterdam precisaran que el transportador no
se liberará de su responsabilidad por los aspectos de orden público relacionados con las operaciones de carga,
manipulación, estiba y descarga de la mercadería, es decir, de aquellos aspectos de tales operaciones que estén
vinculados, por ejemplo, con la seguridad del buque.
 Navegabilidad: El art. 14 impone de las reglas de Rotterdam impone al transportador la obligación de ejercer la
debida diligencia para poner y mantener el buque en condiciones de navegabilidad. La norma incluye los 3
aspectos que implica la navegabilidad: i) la condición física del buque; ii) la eficiencia de la tripulación y iii) la
capacidad de cuidar la carga (cargo swaworthiness).
Específicamente, el art, 14 establece la obligación incluye poner el buque en condiciones de navegabilidad, que se
encuentre apropiadamente tripulado, armado y equipado y que sus bodegas y demás espacios destinados a la
mercadería, incluso los contenedores suministrados por el transportador, se encuentre en condiciones adecuadas
para recibir, transportar y preservar la mercadería.
Sistema de responsabilidad
Periodo de responsabilidad del porteador
Cabe aclarar que la responsabilidad del transportista, según la Convención de Bruselas, se extenderá desde la carga
hasta la descarga.
La solución de las reglas de Hamburgo de 1978 es distinta y su aplicación abarca el periodo durante el cual está bajo
custodia del porteador durante el transporte y en los puertos de carga y descarga, es decir que se aplican de “puerto
a puerto”.
Ahora, finalmente, las reglas de Rotterdam disponen su aplicación, no ya desde la carga hasta la descarga ni de
“puerto a puerto” exclusivamente, sino durante todo el periodo de custodia por parte del transportador, es decir, de
“puerta a puerta”.
Carga de la prueba y eximentes

El art 17 precisa lo siguiente:
- Prueba del reclamante: Daño en el periodo de responsabilidad. Se establece como primer paso de la carga de la
prueba el porteador será responsable de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en su
entrega, si el reclamante prueba que la pérdida, el daño o el retraso, o el hecho o la circunstancia que lo causó o
contribuyó a causarlo ocurrió durante el periodo de responsabilidad del porteador. Ese periodo de
responsabilidad se extiende desde la recepción de las mercancías para su transporte y termina en el momento de
su entrega.
- Prueba del transportador. Falta de culpa. A su vez, el transportador quedará total o parcialmente exonerado de la
responsabilidad si prueba que la causa o una de las causas de la pérdida, el daño o el retraso no es imputable a su

culpa, a la de la parte ejecutante, ni a la de ninguna de las personas por las cuales debe responder. Es la eximente
del inc q) ap. 2° art. 4° de la Convención de Bruselas de 1924, que ahora encontramos al inicio y no al final de la
norma.
- Prueba del transportador. Listado de eximentes. De igual manera, el transportador se liberará de responsabilidad
si acredita, alternativamente a su falta de culpa, que alguno de los eximentes de responsabilidad del extenso
listado casuístico que incorporan las reglas causó o contribuyó a ocasionar el perjuicio.
Se ha dicho que no son eximentes de responsabilidad sino presunciones. En nuestro país, los eximentes de
responsabilidad funcionan como presunciones de falta de culpa y, consecuentemente, tal distinción anda altera.
- Prueba del reclamante. Culpa del transportador u otra causa. A su vez, para responsabilizar al transportador, el
interés de la carga todavía podrá acreditar: a) que la pérdida, el daño o el retraso o la causa invocada como
eximente fue causada por la culpa del porteador o de alguna de las personas por las cuales responde. Así, por ej.,
si el transportador invocara como eximente el embargo del buque y éste hubiera sido causado por su culpa; si por
ejemplo, no pagó servicios debidos, obviamente no se eximirá de responsabilidad o b) que un hecho o
circunstancia no incluido en el listado casuístico contribuyó a causar la pérdida, el daño o el retraso, siempre que
el porteador no pueda probar que ese hecho o circunstancia no le es imputable a él ni a ninguna de las personas
por las cuales responda.
- Prueba del reclamante. Innavegabilidad del buque. El transportador será responsable si el interés de la carga
acredita que la pérdida, el daño o el retraso fue o es probable que haya sido total o parcialmente causado por el
estado de innavegabilidad del buque en todo su alcance, que la norma reitera, o incluso de un contenedor que no
estuviera en condiciones debidas para recibir, transportar y conservar la mercadería.
- Prueba del transportador. Debida diligencia respecto de la navegabilidad. El transportador aun podrá probar, para
liberarse de responsabilidad, que cumplió con su obligación de actuar con la debida diligencia para poner y
mantener el buque en condiciones de navegabilidad o que el incumplimiento no fue causado por dicha
innavegabilidad.
- Exoneración parcial. Se establece que cuando el transportador se libere parcialmente responderá en la parte de la
pérdida, daño, etc. que le sea imputable.
Caracterización del sistema de responsabilidad de las reglas de Rotterdam de Uncitral

El art. 17 difiere en la forma más no en el fondo del sistema de eximentes de las Reglas de La Haya-Visby y de la LN
argentina. Entonces, no hay un cambio respecto del sistema en nuestra legislación, sin perjuicio de lo dispuesto sobre
la culpa náutica.
El sistema de responsabilidad es subjetiva, porque tanto la eximente de falta de culpa como el listado casuístico
implican una supresión de la culpa. Si, suprimida ésta, el transportador no es responsable, ello revela que el sistema
es subjetivo por estar basado en la culpa.
 Culpa náutica: el art. 4 ap. 2 de la Convención de Bruselas de 1924 y el art. 275 ap a) de la LN establecen como
causal de exoneración a la culpa náutica

La culpa es un factor imputativo de responsabilidad y no una causal de exoneración, y por ello se ha dicho que la
eximente de culpa náutica carece de todo fundamento. La culpa náutica constituirá incentivo suficiente para que
el transportista sea diligente al elegir la tripulación y trate así de prevenir la culpa náutica. No obstante, la
responsabilidad no busca como único resultado obtener una conducta diligente, sino la reparación del perjuicio
ocurrido.
Las reglas de Hamburgo eliminan como causal de exoneración a las culpas náuticas. Finalmente, en decima sesión
de Uncitral se decidió suprimirla. Consecuentemente, la culpa náutica fue eliminada como eximente de
responsabilidad y entendemos que los riesgos se inclinaron básicamente sobre aquel que es centralmente el que
los debe soportar, el transportador.
Responsabilidad del transportador y de la parte ejecutante

Según el art. 18 el transportador será responsable por actos de:
a. Cualquier parte ejecutante;
b. El capitán o algún miembro de la tripulación del buque;
c. Los empleados del portador o de una parte ejecutante;
d. Cualquier otra persona que ejecute o se comprometa a ejecutar alguna de las obligaciones del porteador con
arreglo al contrato de transporte, en la medida en que dicha persona actúe, directa o indirectamente, a instancia
del porteador o bajo su supervisión o control.
Se define como parte ejecutante a la persona que ejecute o se comprometa a ejecutar alguna de las obligaciones del
porteador previstas en un contrato de transporte respecto de la recepción, la carga, la manipulación, la estiba, el
transporte, el cuidado, la descarga o la entrega de las mercancías, en la medida en que dicha persona actúe, directa o
indirectamente, a instancia del porteador o bajo su supervisión o control (art. 1.6.a).
Parte ejecutante marítima es toda parte ejecutante que cumpla o se comprometa a cumplir alguna de las
obligaciones del porteador durante el periodo que se extiende entre la llevada de las mercancías al puerto de carga
de un buque y su salida del puerto de descarga del buque. A su vez, un transportista interior o terrestre sólo será
considerado parte ejecutante marítima si lleva a cabo o se compromete a llevar a cabo a sus actividades únicamente
dentro de una zona portuaria (art. 1.6.b).
Sin embargo, sólo la parte ejecutante marítima quedará alcanzada por las reglas y será la que podrá beneficiarse de
las exoneraciones y los límites de la responsabilidad del transportador (art. 19). LA responsabilidad del transportador
y de la parte ejecutante marítima es solidaria. Chami considera que la parte ejecutante no marítima debip ser
regulada por el convenio.
Retraso
Se define el retraso como la entrega de la mercadería fuera del plazo indicado en el contrato de transporte. Es decir,
se exige la estipulación de un plazo (art. 21) y no se considera retraso cuando la entrega se efectúe fuera del término
en el cual razonablemente debiera entregarse, si no se hubiera previsto expresamente el término. A su vez, para

circunscribir aún más la posibilidad de reclamar por retraso, para que la acción sea viable, debe darse aviso al
porteador de la pérdida debida al retraso dentro de los 21 días corridos desde la fecha de entrega de las mercancías
(Art. 23.4). El tema se complementa con una limitación para el caso de retraso de 2,5 veces el flete (art. 60),
exclusivamente de la mercadería objeto del retraso. Indudablemente, el tratamiento de la responsabilidad por
retraso que exige plazo expreso y aviso para que sea viable y luego lo limita a 2,5 veces no es adecuado.
Límites de responsabilidad
El art. 59 establece una limitación de responsabilidad de 875 DEG por bulto u otra unidad de carga o a 3 DEG por
kilogramo de peso bruto de las mercancías que sean objeto de reclamación o litigio, si esta última cantidad es mayor.
La limitación por bulto es un 5% superior y la prevista por kilo es un 20% superior a la establecida por las reglas de
Hamburgo para similares supuestos. Para los países parte de las Reglas de La Haya-Visby, cuya limitación es de 666,67
DEG por bulto y 2 DEG por kilo, las reglas de Rotterdam configuran un incremento de los límites, aun cuando sea
reducido. Contrariamente, para Argentina implica una reducción drástica.
No regirán los limites cuando el cargador haya declarado el valor de las mercancías y esa declaración se haya incluido
en los datos del contrato, o cuando el porteador y el cargador hayan acordado un límite superior al límite de
responsabilidad establecido en el presente artículo (art. 59.1).
Libertad contractual
Por su condición de contrato de adhesión y los abusos que implicaron las clausulas exonerativas, limitativas y
atributivas de jurisdicción de los conocimientos de embarque, el contrato de transporte de mercaderías por agua es
regulado por normas de un mínimo de orden público que no pueden derogarse sino en beneficio del interés de la
carga. El art. 79.1 consagra una solución similar y fulmina con nulidad cualquier cláusula de un contrato de transporte
que a) excluya o límite, directa o indirectamente, las obligaciones del porteador o de una parte ejecutante marítima;
b) excluya o límite, directa o indirectamente, la responsabilidad del porteador o de una parte ejecutante marítima
por el incumplimiento de alguna de sus obligaciones; c) disponga la cesión al porteador, o alguna de las personas
mencionadas en el art. 19, el seguro de las mercancías.
Así, entre las opciones de crear un sistema imperativo, inmodificable tanto para disminuir como aumentar la
responsabilidad del transportador (two ways mandatory) o un sistema que sólo impida disminuir dicha
responsabilidad (one way mandatory), se optó por esta última solución y las partes pueden aumentar la
responsabilidad del transportador.
Contrariamente, las obligaciones y la responsabilidad del cargador, del destinatario, de la parte controladora, del
tenedor o del denominado cargador documentario no pueden ser excluidas ni limitadas, pero tampoco aumentadas
(art. 79.2). Respecto de la responsabilidad del interés de la carga se adopta, entonces, un sistema de orden público,
inmodificable tanto para disminuir como para aumentar su responsabilidad (two ways mandatory).
Animales vivos

Sin embargo, se permite que el contrato de transporte excluya o limite las obligaciones o la responsabilidad del
transportador y de la parte ejecutante marítima en el transporte de animales vivos (Art. 81.a). Se dispone, no
obstante, que dicha limitación o exclusión carecerá de efecto en caso de acto temerario y a sabiendas de que este
pérdida o daño, o la pérdida ocasionada por el retraso, probablemente se producirá por parte del transportador o de
cualquiera de las personas por las cuales responda (art. 81.a.).
Contratos de volumen
El art. 1,2 define el “Contrato de volumen” como aquel que prevea el transporte de una determinada cantidad de
mercancías en sucesivas remesas durante el periodo en él convenido. Para la determinación de la cantidad, el
contrato podrá prever un mínimo, un máximo o cierto margen cuantitativo. A su vez, el art, 80 establece normas
especiales para los contratos de volumen. Así, permite estipular derechos, obligaciones o responsabilidades mayores,
pero también incluso menores que los prescriptos en las reglas. Para apartarse de los términos de las reglas: a) en el
contrato de volumen deberá constar de manera visible que contiene condiciones que se apartaran del régimen de las
reglas; b) además, se exige que el contrato de volumen: i) haya sido individualmente negociado o ii) especifique de
manera visible cuales de sus cláusulas o secciones contienen tales condiciones; c) también se debe dar al cargador la
oportunidad de concretar un contrato de transporte cuyas condiciones se amolden al sistema de las reglas y se le dé
aviso de dicha oportunidad; y d) que la estipulación que se aparte de las reglas: i) no sea incorporada al contrato por
remisión a otro documento, ii) ni figure en un contrato de adhesión que no esté sujeto a negociación.
Se dispuso que ninguna lista pública de precios y servicios del porteador, ningún documento de transporte, ni un
documento electrónico de transporte o documento similar podrán ser considerados un contrato de volumen.
El contrato de volumen no podrá dejar sin efecto las obligaciones vinculadas con la navegabilidad (aps. a+ y b+, art.
15), ni el deber de información que debe suministrar el cargador según el art. 29, vinculada con las precauciones para
la manipulación y el transporte de la mercadería y, en especial, con la mercadería peligrosa (Art, 32).
LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA DE MERCANCIAS EN LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES SOBRE LA MATERIA
CONVENCIÓN DE BRUSELAS REGLAS DE REGLAS DE

HAMBURGO ROTTERDAM
(también llamada Reglas de La
Haya o de La Haya-Visby)
1924 1978 2008
DENOMINACION “Convención Internacional “Convención de Naciones “Convenio de Naciones

sobre Ciertas Reglas en Unidas para el Transporte de Unidas sobre el Contrato
Materia de Conocimientos de Mercaderías por Mar” Internacional de Transporte
Embarque” de Mercaderías total o
(también se la conoce como parcialmente Marítimo”
“Reglas de la Haya” o “Reglas
de La Haya Visby”)
ÁMBITO DE APLICACIÓN Desde la carga hasta la Desde la recepción de la Desde la recepción de la

temporal descarga mercadería hasta su entrega mercadería hasta su entrega
“Gancho a gancho” (Mientras se encuentre bajo (Mientras se encuentre bajo
(“Hook to hook” su esfera de custodia) su esfera de custodia).
Incluye al tramo terrestre
(Multimodal).
AMBITO DE APLICACIÓN Solo aplicable a los contratos Aplicable a cualquier Se aplica a todo contrato de
instrumental documentados mediante contrato de transporte por transporte instrumentado por
conocimientos de embarque. mar. cualquier instrumento.
(No incluye a los animales Admite el documento
vivos) electrónico
AMBITO DE APLICACIÓN Solo Transportista Contractual Transportista contractual y

PERSONAL efectivo
OBJETO/CAUSA DE LA Pérdida o daño a las Pérdida, daño y demora Pérdida, daño y retraso.
OBLIGACIÓN de responder mercaderías.
del transportista
CONVENCIÓN DE BRUSELAS REGLAS DE HAMBURGO REGLAS DE ROTTERDAM

1924 1978 2008
SISTEMA DE LA Subjetiva (se presume la culpa IDEM IDEM

RESPONSABILIDAD del del transportista), imperativa
transportista y limitada
MONTO DE LA LIMITACIÓN 100 Libras Esterlinas por 835 DEG por carga o bulto o 875 DEG por bulto u otra
cuantitativa bulto, pieza o unidad. 2,5 DEG por Kg. Peso bruto si unidad de carga, o a 3 DEG
1968: 10.000 Franco Poincaré esta última es mayor. por kilogramo de peso bruto
1979: 666,67 DEG (Derecho Retraso: 2 ½ del flete que de las mercancías que sean
Especial de Giro - FMI) por deba ser pagado, sin exceder objeto de reclamación o
carga o bulto o 2 SDEG por Kg. la cuantía total del flete litigio, si esta última cantidad
es mayor, salvo cuando el
cargador haya declarado el
valor de las mercancías y esa
declaración se haya incluido
en los datos del contrato, o
cuando el porteador y el
cargador hayan acordado un
límite superior al límite de
responsabilidad establecido
en el presente artículo.
PÉRDIDA DEL BENEFICIO DE Dolo Dolo o Culpa Temeraria Dolo o conducta temeraria.
LA LIMITACIÓN cuantitativa Declaración del Valor de la
Mercadería
PRESCRIPCION 1 año 2 años. Admite ser 2 años. Admite prórroga

prorrogado por acuerdo de
partes.
Convención de Bruselas de Reglas de Hamburgo Reglas de Rotterdam

1924 - (Reglas de La Haya
1921 y de La Haya-Visby 1968)
1924 1978 2008

POSIBILIDAD DE CONVENIR Mínimo de Orden Público. IDEM IDEM
CLÁUSULAS LIMITATIVAS O El transportista puede asumir
EXONERATIVAS de mayores responsabilidades.
responsabilidad Toda cláusula limitativa o
exonerativa de
responsabilidad es nula.
CAUSALES DE EXONERACIÓN  Hechos e la navegación:  Elimina la culpa náutica, a) Fuerza mayor; b) Riesgos,
Culpas náuticas,  Puede exonerarse de peligros y accidentes del mar
innavegabilidad responsabilidad probando o de otras aguas navegables;
sobreviniente, riesgos, que él, sus dependientes o c) Guerra, hostilidades,
peligros o accidentes del agentes adoptaron todas conflicto armado, piratería,
mar o de otras aguas las medidas que terrorismo, motines y
navegables, un salvamento razonablemente podían tumultos; d) Restricciones por
o tentativa de salvamento exigirse para evitar el cuarentena; injerencia o
de vidas o de bienes en el hecho y sus impedimentos imputables a
mar; consecuencias. autoridades públicas o
 Incendio. gubernamentales, a
 culpa del cargador: dirigentes o a pueblos,
insuficiencia de embalaje, incluida toda medida de
falsa declaración de detención, embargo o
naturaleza y valor de las incautación no imputable al
mercaderías, insuficiencia porteador ni a ninguna de las
de marcas, personas mencionadas en el
 Asimilables al caso fortuito artículo 18; e) Huelgas, cierre
o la Fuerza Mayor: huelga, patronal, interrupción del
actos de enemigos trabajo o reducción
públicos, actos del príncipe intencional del ritmo laboral;
o embargo judicial, f) Incendio a bordo del
cuarentena, lock-out, buque; g) Vicios ocultos que
motines o tumultos, hechos no puedan descubrirse
de guerra, actos de Dios. obrando con la debida
 vicios propios de la cosa: diligencia; h) Acto u omisión
como merma en volumen o del cargador, del cargador
peso, defecto oculto o documentario, de la parte
propio de las mercaderías, controladora o de cualquier
otra persona por cuyos actos
sea responsable el cargador o
el cargador documentario
conforme a los artículos 33 ó
34; i) Carga, manipulación,
estiba o descarga de las
mercancías efectuada con
arreglo a un pacto concluido
conforme a lo previsto en el
párrafo 2 del artículo 13,
salvo que el porteador o una
parte ejecutante sea quien
ejecute dicha tarea en
nombre del cargador, del
cargador documentario o del
destinatario; j) Pérdida de
volumen o de peso, o
cualquier otra pérdida o daño
que sea imputable a la
naturaleza o a un defecto,
cualidad o vicio propio de las
mercancías; k) Insuficiencia o
deficiencias del embalaje o
del marcado de las

mercancías, siempre y cuando
no hayan sido efectuados por
el porteador o en su nombre;
l) Salvamento o tentativa de
salvamento de vidas en el
mar; m) Medidas razonables
para salvar o intentar salvar
bienes en el mar; n) Medidas
razonables para evitar o tratar
de evitar daños al medio
ambiente; u o) Actos del
porteador en el ejercicio de
las facultades conferidas por
los artículos 15 y 16.
Bibliografía:
- http://www.doctorcalleja.com.ar/Lomas.htm
Unidad XI: Particularidades del Contrato de transporte de pasajeros por agua

1. Generalidades
Según Chami el transporte de pasajeros por agua tuvo su momento de apogeo durante los movimientos migratorios
internacionales de los siglos XIX y XX. Actualmente, su importancia es menor al quedar reducido al transporte fluvial
y a los cruceros de placer.
Importantes siniestros de buques de pasajeros motivaron que se centrara el interés en la legislación marítima y, en
espacial, en la destinada a regular el transporte. Inicialmente recordemos que el naufragio del “Titanic” motivó que
se prestara especial atención a la seguridad de la vida humana en el mar y se sancionara el Convenio Solas.
Los contratos de pasaje y de transporte de equipaje son regulados por diversas convenciones internacionales: la
Convención de Bruselas de 1961 sobre transporte internacional de pasajeros por mar, la Convención de Bruselas de
1967 aplicable justamente al transporte de equipajes, la Convención de Atenas de 1974 sobre el transporte de
pasajeros y equipajes por mar y su protocolos modificatorios de 1976, 1990 y 2002.
2. Concepto, partes
Concepto
Según Chami el contrato de transporte de pasajeros o contrato de pasaje no es un contrato de utilización de buque,
porque éste tiene en miras el traslado del pasajero de un lugar a otro y su desembarco sano y salvo, y no la
transferencia de la tenencia, ni la puesta a disposición de un buque que caracteriza los contratos de utilización.
Por otro lado, según Osvaldo Blas Simone el contrato de pasaje es el contrato de transporte que tiene como sujeto y
motivo del mismo al pasajero. Por esta razón, comprende el traslado por agua de una persona de un lugar a otro con
más, según los casos, los cuidados y el ofrecimiento de bienes y servicios (alimentación, hospedaje, atención médico
hospitalaria y transporte de equipaje) que impone su condición humana.

Paralelamente, y como accesorio de su contrato, el pasajero necesita, también, que se transporte en el mismo viaje
su equipaje, sea de mano o de cabina, porque, como dice Ripert “el equipaje es la mercancía de la cual el pasajero no
quiere separarse”, debiéndose agregar que ello es así porque el equipaje está constituido, preferentemente, por ropa
para cambiarse, artículos para su higiene y pequeños elementos (recuerdos, libros, etc.), los cuales le resultarán
necesarios durante el viaje. Esta necesidad lleva a que el pasajero no deba pagar precio o flete alguno por dicho
equipaje.
Partes
Las partes son: el trasportista y el pasajero.
3. Ámbito de aplicación
Según Osvaldo Blas Simone la LN específica la normativa sobre el transporte de personas, al que llama “transporte de
personas”, dividiéndola en 3 aspectos: “Normas generales”, “Transporte de pasajeros en líneas regulares” y
“Transporte gratuito y amistoso” (Arts. 317 a 353).
Art. 5º de la L.N. dispone que “Las disposiciones de la Ley de navegación rigen en todo el territorio nacional y se
aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto”.
Según Losada desde principios del siglo XX se buscó regular la protección de los servicios de transporte de pasajeros
regular la protección de los servicios de transporte de pasajeros por agua y fue objeto de preocupación temprana de
conferencia y convenciones internacionales; Losada se ciñe a tratar la Convención de Atenas de 1974, ratificada por
nuestro país mediante la ley 22.178 y modificaciones introducidas por la Convención de Atenas de 2002.
4. Derechos y obligaciones de las partes

Obligaciones del transportador
 Ejercer una diligencia razonable para poner y mantener el buque en estado de navegabilidad: El art. 317 impone
al transportador de pasajeros la obligación de ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de
navegabilidad y para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte.
El art. 317 precisa que la obligación de navegabilidad tiene por objeto que el viaje se realice en condiciones de
seguridad para los pasajeros.
Por su parte, la navegabilidad en sentido concreto es la “aptitud del buque para cumplir adecuadamente la
función específica a la cual el buque será destinado”, en este caso el transporte de personas.
El buque no sólo debe contar con flotabilidad, propulsión y gobierno sino que, además, debe estar en condiciones
de brindar los servicios prometidos a los pasajeros, incluyendo alojamiento, alimentación, esparcimiento, piscina,
gimnasio, cine, etc., si se hubieran comprometido tales servicios accesorios.
- Extensión de la obligación: El art. 317 obliga al transportador tanto a poner como a mantener el buque en
condiciones de navegabilidad, no limitado la obligación simplemente a poner el buque en ese estado, sino
extendiéndola a mantener el buque en condiciones de navegabilidad. Esto no podría ser de otra manera al
tratarse de una obligación vinculada a la seguridad de los pasajeros.
- Obligación de medio: Se exige exclusivamente la adopción de las medidas razonables para que el buque sea
puesto y mantenido en condiciones de navegabilidad. De esta forma, se erige una obligación de medio. El
transportador compromete un medio –ejercer una diligencia razonable para poner y mantener el buque en
condiciones de navegabilidad- y no de resultado –que el buque se encuentre en condiciones de
navegabilidad-.
Por otra parte, se requiere una diligencia “razonable”, lo que indica que la conducta consiste en realizar lo
adecuado y exigible según las circunstancias del caso, sin atenerse a un parámetro teórico. Deberá tenerse en
cuenta que se trata de la conducta de quien hace del transporte su profesión habitual, quien debiera poner en
el mantenimiento del buque el cuidado de las cosas propias, especialmente considerando que estamos frente
al transporte de pasajeros por agua.
 Alimentación: El transportador debe suministrar los alimentos al pasajero, excepto pacto en contrario. En tal caso,
es decir, si los alimentos no estuvieran comprendidos en el precio del pasaje, el transportador debe suministrarlos
durante el viaje a un precio justo. El art. 320 dispone además que, cuando el convenio de no incluir los alimentos
no pueda presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida, dicho convenio no puede probarse
por medio de testigos.
 Servicio de transbordo: El art. 321 establece que el pasajero tiene derecho a ser transbordado hasta el puerto o
lugar establecido, sin contraprestación suplementaria alguna a favor del transportador por los servicios de
transbordo que puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa que los genere.
 Asistencia médica: La asistencia médica que se presta a bordo quedará a cargo del pasajero, quien deberá
remunerarla, según surge del art. 322. Sin embargo, será gratuita cuando la atención fuera prestada a los
pasajeros por enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación, a pasajeros de tercera clase o de
buques de inmigrantes. La referencia a buques de inmigrantes resulta anacrónica, considerando que ya han
cesado las migraciones masivas de mediados y fines de siglo XIX y principios del XX.
 Enfermedades infectocontagiosos: Si se transportan pasajeros con enfermedades infectocontagiosas, el
transportador debe suministrar personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del
paciente, por un lado, y por el otro, que impidan el contagio de los demás pasajeros y tripulantes, según lo
dispone el art. 323, parte 1°.
En caso de transporte de un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores,
según la clase de demencia (art. 323, parte 2°).
Según Osvaldo Blas Simone son las siguientes:
a. Navegabilidad del buque: Es una de las obligaciones primarias y fundamentales del porteador, tanto la absoluta
como relativa. Estimase que esta última está integrada, en la especie, por todo lo relativo al alojamiento de los
pasajeros, al uso y funcionamiento de las instalaciones sanitarias, a la prestación del servicio médico asistencial y
a la alimentación del pasajero, sobre todos los viajes de cierta duración. Además, ese estado de navegabilidad
debe ser mantenido durante toda la travesía, diferencia del transporte de mercancías.

b. Dotar al buque convenido de las comodidades ofrecidas y ponerlo en el lugar y época pactados: Son
obligaciones interrecurrentes, especialmente en los viajes largos. En tales supuestos, el buque es el factor decisivo
en la elección del pasajero por sus comodidades y características: y sólo podría aceptarse su sustitución por el
transportista por otro de similares o mejores recursos constructivos. De lo contrario, como en el caso de no
encontrarse el buque en el lugar y fecha prefijados, el pasajero tendrá derecho de rescindir el contrato, con la
devolución del precio que abonara, si fuera por causa de fuerza mayor o con la facultad de exigir una
indemnización en caso contrario. Algunas legislaciones estipulan un resarcimiento prefijado para evitar
relacionarlo con el efectivo perjuicio ocasionado. Igualmente, tiene derecho al alojamiento y alimentos en caso de
demora en la partida del buque, si esas prestaciones se encontraban incluidas en las obligaciones del
transportista.
c. Embarque y desembarque: El porteador debe procurar poner a disposición de los pasajeros los medios
adecuados para su embarque y desembarque en los puertos que no cuenten con los mismos.
d. Realizar el viaje: Es la obligación por la cual se conviene el contrato de pasaje. Su incumplimiento deriva en la
rescisión del acuerdo, al igual que si se cambiara el itinerario del viaje.
e. Responsabilidad: El transportista es responsable por los infortunios que sufriera el pasajero en su salud y en su
equipaje.
La guía de estudios agrega que también es obligación del transportador transportar y desembarcar al pasajero en el
puerto de destino: Es la principal obligación a cargo del transportador. Si durante el viaje se hicieran necesarios
servicios de transbordo, los mismos serán costeados por el transportador, sin remuneración suplementaria por parte
del pasajero (conf. art. 321).
Por otro lado, agrega como obligación transportar el equipaje:
En el precio del pasaje queda comprendido el transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y
volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por “equipaje” se entiende sólo los efectos de uso personal
del pasajero (art. 333). Los efectos de otra naturaleza son considerados como carga y deben pagar el flete
correspondiente; si el pasajero no los denuncia debe resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador
(art. 333).
Obligaciones del pasajero

Según Osvaldo Blas Simone son las siguientes:
a. Pagar el precio: Es la obligación inicial del pasajero, salvo el supuesto de un transporte gratuito o amigable, de
mayor frecuencia en los viajes de corta duración. Su monto dependerá del trayecto a recorrer y de los servicios
convenidos (camarote, alimentación, etc.), pudiendo ser fijados libremente por las partes o por los poderes
públicos o, aun, por los transportadores que explotan un mismo itinerario, reunidos en conferencias.
La obligación de pagar el precio se mantiene, aun en el caso de muerte o impedimento del pasajero que le impida
embarcar o si desiste del viaje, dando aviso al transportador antes de la partida. En tales supuestos el
transportista es acreedor a una parte proporcional del precio, salvo que el pasaje sea transferido a otra persona.

En cambio, si el viaje se interrumpiera por causas no imputables al pasajero, éste deberá el precio en forma
proporcional al recorrido realizado, mientras que deberá al precio total si la interrupción le fuera imputable.
El porteador ve garantizado el crédito del precio del pasaje por un derecho de retención sobre el equipaje del
pasajero, posibilitándole el ejercicio del privilegio correspondiente sobre el mismo, en tanto dicho equipaje se
encuentre en su poder.
b. Acatamiento a los reglamentos y a las decisiones del capitán: Como al embarcarse pasa a integrar la comunidad
navegatoria, desde ese momento el pasajero debe cumplir las disposiciones y reglamentos a bordo. Además,
debe también acatamiento al capitán en las decisiones que adopte cuando actúe como delegado de la autoridad
pública.
Las disposiciones que tome en ese carácter se tornan imperativas para el pasajero en tanto el capitán no incurra
en los delitos de abuso de autoridad, violación de los deberes de funcionario público. Si el pasajero no obedeciera
estas órdenes o aquellos reglamentos podrá incurrir en contravenciones o aun en delitos de desacato y atentado y
resistencia a la autoridad. Todo ello justifica para la conservación del orden y la salvaguardia de la comunidad
navegante que el mismo pasajero integra.
En tierra, antes del viaje, el pasajero debe cumplimentar reglamentaciones sanitarias, migratorias, policiales,
aduaneras, etc., vinculadas a su condición de pasajero, que pueden motivar la imposibilidad de su embarque. El
incumplimiento de esas reglamentaciones llevará a tenerlo por desistido del viaje por su culpa.
La guía de estudios agrega también como obligaciones del pasajero las siguientes:
 Pagar el precio del pasaje y presentarse a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala: Constituyen
las obligaciones principales a cargo del pasajero.
 Deber de informar: El art. 332 establece que “El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte,
debe comunicarlo sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por
escrito, dentro de los quince (15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en
defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones
físicas en que se embarcó”.
El deber de información también existe con relación a la pérdida o daños que sufra el equipaje. Al respecto, el art.
338 establece que “El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda
pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de
los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día
de la misma, si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.
Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso
personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le fueron
devueltos en buen estado y conforme con la guía”.
Si se trata de efectos de uso personal (equipaje de mano), la falta de notificación produce la caducidad de los
derechos del pasajero. En cambio si se trata de equipaje en bodega sólo hay una presunción de que la entrega fue

correcta y esta presunción admite prueba en contrario.
Derecho del transportador

Según la guía de estudio tiene derecho:
 A percibir el precio del pasaje. Al respecto, la ley aclara una serie de situaciones que pueden presentarse:
- Muerte del pasajero no embarcado si muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo tiene
derecho a percibir la tercera parte del pasaje, salvo que éste se haya adquirido por otra persona, en cuyo
caso nada le es debido. Si muere durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente (art. 324).
- Pasajero que no se presenta a la hora prefijada, en el punto de partida o en de escala: en este caso, el
capitán puede emprender el viaje y al pasajero se le puede exigir el precio convenido (art. 325).
- Desistimiento del pasajero: Si el pasajero desiste voluntariamente el viaje antes de partir el buque o sino
puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje
estipulado (art. 326).
- Desembarco voluntario: Si después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, debe pagar
íntegramente el pasaje al transportador (art. 327, primer párrafo).
 Derecho de retención: El art. 344 establece que “El transportador tiene derecho de retención sobre todos los
objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que
aquél haya hecho durante el viaje”.
A su vez, el art. 495 asigna carácter de privilegiado al crédito por el precio del pasaje asentándose dicho privilegio
en todo el equipaje del pasajero siempre que se encuentre en poder del transportador.

Según la guía de estudios:
Las obligaciones del transportador hacen nacer correlativamente derechos a favor del pasajero, ej. el derecho a ser
transportado y desembarcado en el puerto de destino, derecho a asistencia médica y alimentación, etc., pero
además hay derechos que surgen de situaciones que la ley contempla expresamente:
 Cancelación e interrupción definitiva del viaje: Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el
pasajero tiene derecho a que se le devuelva el importe del pasaje y a que se le indemnicen los perjuicios sufridos
(art. 326 segundo párrafo). En caso de que el viaje no se realice por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque,
acto de autoridad o conflicto bélico, el contrato se resuelve, y el pasajero recobra el importe del pasaje pero sin
indemnización (art. 326 último párrafo).
Si después de iniciado el viaje, éste se interrumpe por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a ser
indemnizado por los daños y perjuicios sufridos (art. 327, segundo párrafo). El transportador puede liberarse de
indemnizar si ofrece continuar el viaje en un buque similar, alojar y sustentar al pasajero en el intervalo y éste se
lo niega. En este supuesto, el transportador tiene derecho a cobrar íntegramente el precio del pasaje (art. 327
último párrafo).

 Retardo de la partida: En caso de retardo de la partida, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a
que se le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención estaba incluida en el pasaje. Además puede
reclamar indemnización por daños y perjuicios, si el transportador es responsable (art. 328).
 Interrupción temporaria del viaje: Si el viaje se interrumpe temporariamente, el transportador debe alojar y
alimentar al pasajero y éste tiene derecho a optar entre esperar la reanudación del viaje o resolver el contrato
pagando el pasaje en proporción al camino recorrido.
 Muerte o lesiones corporales del pasajero: En caso de lesiones corporales o muerte del pasajero, éste o sus
derechohabientes tienen derecho a ser indemnizados por el transportador, siempre que el daño ocurra durante el
transporte por culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión, incendio o
por hecho relacionado con alguno de estos eventos (art. 330).
La responsabilidad del transportador se limita a 1500 pesos argentinos oro, salvo que por convenio especial entre
las partes se haya fijado un límite mayor. Si el transportador omitió entregar el boleto no puede limitar su
responsabilidad por muerte o lesiones (arts. 331 y 318 in fine).
Cabe destacar, que todos los derechos a favor del pasajero son de “orden público” por lo tanto son válidas las
cláusulas que los modifiquen para aumentarlos, pero no tienen valor aquellas que los supriman o los disminuyan
(art. 346).
5. Naturaleza jurídica, caracteres, elementos, forma, prueba

Según Osvaldo Blas Simone conforma una locación de obra, como contrato de transporte, por el opus resultante, o
sea, por el traslado por agua del pasajero. Esta exigencia se ve acentuada o complementada por otras (dación de
alimentos, hospedaje, servicio médico hospitalario) que derivan del tipo o de la duración del viaje. Deviene, así, en
una compleja obligación como resultante de un solo y único compromiso asumido por el transportador, pues al
trasladar al pasajero por agua no puede escindir ni rechazar las cargas que le imponen las necesidades propias de la
condición humana de éste. Corresponden más como obligaciones de protección que como la de custodia del
transporte de cosas.
Por esas resultantes se ha pretendido ver, en el de pasaje, un “contrato mixto”, que se fraccionaría en locaciones de
cosas o de servicios, según corresponda parar cada prestación, las que se regirían por sus regulaciones específicas. La
finalidad del contrato de pasaje y las razones antedichas contradicen y descalifican esa posición doctrinaria.
Caracteres.
Según Osvaldo Blas Simone, el contrato de pasaje es consensual, sinalagmático, de adhesión, oneroso y, según el
caso, intuitu personae.
Aquí también, aunque sea consensual, el contrato necesita ser probado por escrito. El billete, pasaje, ticket o boleto
hace prueba de la conclusión del contrato y debe contener: El lugar y fecha de emisión, nombre y domicilio del

transportador, nombre del buque transportador, lugar y fecha de embarque y de destino, clase y precio, con las
comodidades correspondientes.
Si en el billete se incluyera o estipulara el nombre de pasajero se considera que el contrato es intuitu personae. Esa
nominatividad se impone en los viajes de cierta duración por razones migratorias, de salubridad, etc., y provoca que
sólo pueda ser cedido a terceras personas con la previa conformidad del porteador. Contrariamente, en los viajes de
corta duración (fluviales, costeros, etc.) no es nominativo, pudiendo ser transferido sin aquel requisito. En ambos
supuestos, el contrato no es cesible si el viaje se hubiera iniciado, salvo consentimiento del transportador.
Elementos.
Según Losada los elementos esenciales del contrato de transporte son los comunes a cualquier otro contacto; es
decir, los sujetos y su capacidad para contratar, el consentimiento, la causa, el objeto y la forma. Sin embargo, el
contrato de transporte se encuentra integrado por otros tipos de elementos propios y característicos, que son los
relativos a la existencia de la convención, llamados personales o subjetivos; los objetivos, que son las mercancías o
personas –según el tipo de contrato- y el precio o tarifa y, por último, los elementos dimensionales, que son la
distancia y el tiempo.
Elementos subjetivos o personales

Son elementos esenciales el transportista o empresario del transporte y el pasajero.
Elementos objetivos
Son los siguientes:
 Las personas: El contrato de transporte de personas tiene por objeto una obra o resultado que promete el
porteador, obra que se debe realizar y verificar en el tiempo señalado por la ley o la convención, en condiciones
adecuadas, previstas en la reglamentación, y cuyo resultado es trasladar sano y salvo al pasajero al lugar de
destino.
Debe, por lo tanto, proporcionar durante el trayecto todas las seguridades para que no sufran los pasajeros en su
integridad física o personal; el porteador garantiza la seguridad personal de los pasajeros, dado que esa seguridad
está ínsita en el contrato de transporte; dimana de su naturaleza, como un elemento natural. El porteador, al
garantizar la seguridad de los pasajeros, les está diciendo que ha adoptado todas las providencias necesarias y las
diligencias conducentes al fin prometido; es decir, que los llevará sanos y salvos al lugar de destino.
 El equipaje: En cuanto al equipaje del viajero, este constituye un accesorio del contrato, cuyo transporte es
gratuito dentro de los máximos establecidos en las diferentes reglamentaciones, y no es posible escindirlo del
principal, puesto que es un derecho inherente al boleto de pasaje.
 El precio o tarifa: Es la contraprestación que recibe el porteador del cargador o pasajero, por el acto de traslación
que cumple. Cuando el transporte reviste el carácter de comercial, se efectúa por el porteador con un propósito

de lucro, frente a lo cual se debe pagar un precio, cierto y en dinero, que recibe el nombre especifico de pasaje o
flete. Para las empresas concesionaria de servicios públicos, el pasaje o flete se halla fijado de manera general;
recibe el nombre de tarifa y debe ser fijado de modo razonable y justo, en su confección tiene injerencia el
concedente por intermedio de comisiones o reparticiones especiales, destinadas a esos efectos.
Es el traslado de la carga o la persona y el porte o pasaje constituyen la causa final del contrato de transporte;
esto es, la contraprestación que cada una de las partes persigue en el contrato de transporte comercial. En el caso
del transporte benévolo, es la satisfacción mutua de haber cumplido con los deseos de cada una de las partes.
Para el que transporta, haber llevado a su prójimo a destino, para el transportado, llegar a dicho lugar.
Elementos dimensionales
Son el tiempo y la distancia. Ambos pueden ser convencionales –es decir, fijados por las partes- o impuestos, según
se trate de servicios públicos, por el órgano regulador específico. En particular, la regulación suele ser más estricta
respecto de los servicios de pasajeros que los de carga. Este elemento es importante a los efectos de determinar si el
transporte se realiza o no con retardo. Si se trata de un servicio regulado, los honorarios serán los que establezca la
Administración; si no, deberá constituirse en mora al transportista, para poder verificarse el retardo.
Forma.
Según Losada el contrato de transporte de pasajeros se prueba mediante el llamado billete de pasaje o boleto,
situación que debe hacerse extensiva a todas aquellas formas electrónicas o similares de emisión (decr. 1479/09),
conforme a las reglamentaciones vigentes para cada caso (art. 318 LN; art 225 CA y art. 2 res. ST 1027/05).
La inexistencia del billete de pasaje o boleto no obsta a la existencia del contrato (Arts. 141 y 142 RGF; art 114 CA;
art. 318 LN), sin perjuicio de la caída de los limites resarcitorios previstos en el transporte por agua y por aire (art.
114 CA; art. 318 LN), y así lo ha receptado de manera pacífica la jurisprudencia, en cuanto a que hay contrato aun sin
la correspondiente emisión, irregularidad o pérdida del documento.
Cuando se trata de requisitos formales, que en todo caso pueden dejarse librados a las facultades regulatorias de las
autoridades administrativas de aplicación, se puede regular de manera común, dado que en los hechos existen
similitudes formales y de práctica de las partes que justifican plenamente la posibilidad de establecer esa solución
normativa.
En cuanto al transporte de equipaje, siempre debe realizarse la distinción entre el equipaje de bodega o registrado y
el que permanece en custodia del pasajero. La documentación que se emite solamente se refiere al registrado o de
bodega. El que permanece en custodia del pasajero no requiere la obligación de emitir un documento determinado,
dado que sigue bajo su custodia.
Independientemente de la denominación y los requisitos que cada marco regulatorio establece (art. 174 RGF; art.
117 CA; art. 334 LN; art. 3 res. ST 1027/05), estos documentos funcionan en la práctica como un constancia de recibo
del equipaje. Su emisión no afecta la existencia del contrato (Art. 175 RGF; art. 118 CA; art. 334 LN).

Prueba
El art. 318 establece que el transporte de pasajeros en buques mayores se prueba por escrito. El transportador debe
emitir y entregar al pasajero el boleto o billete de pasaje. Allí figurará el lugar y la fecha de emisión del boleto, el
nombre del buque, el nombre y el domicilio del transportador, los lugares de partida y de destino del viaje, la fecha
de embarco, el precio del pasaje y la clase y las comodidades que hubiera contratado el pasajero.
La importancia que se le confiere al boleto queda evidenciada por la severa sanción en caso de omisión: la pérdida
del derecho a limitar la responsabilidad del transportador que no lo emita, como lo dispone expresamente el último
párrafo, art. 318. No se menciona, ni se podría regular por la fecha de sanción de la Ley de la Navegación, el billete
electrónico, pero nada impide que se lo extienda mediante esa moderna modalidad.
El art. 319 contempla la emisión tanto de boletos al portador, en cuyo caso podrá ser transferido antes del inicio del
viaje, y de boletos nominativos, que no podrán ser transferidos.
6. El billete de pasaje, el ticket electrónico

Ver punto de prueba.
7. Contratos accesorios: transporte de equipaje, hospedaje, alimentación, depósito, etc.

Contrato de equipaje
Según Chami el contrato de transporte de equipaje es un contrato accesorio al de transporte de pasajeros. El art. 333
considera equipaje exclusivamente a los efectos de uso personal del pasajero.
A su vez, dicha norma dispone que en el precio de pasaje está incluido en el precio del transporte del equipaje del
pasajero. Este deberá llevarse a cabo dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por
los usos.
El transporte de efectos que no sean los de uso personal del pasajero, deberá pagar el flete correspondiente como
carga.
Guía del equipaje

El documento que instrumenta este contrato accesorio de transporte de equipaje es la guía de equipaje, que debe
entregar el transportador al pasajero. Dicha guía debe contener: a) número de documento; b) lugar y fecha de
emisión; c) puntos de partida y de destino; d) nombre y dirección del transportador; e) nombre y dirección del
pasajero; f) cantidad de los bultos; g) monto del valor declarado, en su caso, y h) precio del transporte.
Al igual que en caso de falta de emisión y entrega del billete de pasaje, si el transportador omitiera entregar la guía
de equipaje, ello provocará la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad del transportador (art. 334).
Cuando el transporte tenga una duración no superior a 12 horas, sólo se exigen los datos de los incs. a),b) y d).
Hospedaje

Ver en obligaciones del transportador.
Alimentación
Ver en obligaciones del transportador.
Depósito.
Art. 335. – “El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos,
alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito”.
8. Responsabilidad del transportista de pasajeros por agua en la ley de Navegación (Ley

20.094), en la Convención de Atenas 1974 y en Protocolo Atenas 2002.
Responsabilidad del transportista de pasajeros por agua en la Ley de Navegación
Muerte o lesiones corporales del pasajero
Según Chami el art. 330 establece que el transportista será responsable por la muerte o por las lesiones corporales
del pasajero siempre que el daño se produzca durante el transporte, sea que ocurra por culpa o negligencia del
transportador o por culpa de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
El parr. 2° art. 330, establece que la culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo
prueba en contrario, si la muerte o las lesiones corporales han sido causadas por:
- Naufragio,
- Abordaje,
- Varadura,
- Explosión,
- Incendio o,
- Por hecho relacionado con alguno de estos eventos.
Limitación de la responsabilidad
La responsabilidad por muerte o lesiones corporales del pasajero es limitada a la cantidad de 1500 pesos argentinos
oro, excepto pacto en contrario que fije un límite superior (art. 331). Se establece que la conversión del argentino oro
a pesos argentinos se regirá por lo previsto en el art. 176.
Es importante señalar que, de acuerdo con lo que dispone el art. 341, los límites de responsabilidad que se
consagran a favor del pasajero no modifican los del régimen de limitación de responsabilidad del propietario
armador. Consecuentemente, en caso de generarse responsabilidad, el transportador podrá ampararse en cualquiera
de dichas limitaciones.
Notificación al transportador. Presunción iuris tantum

Se exige que el pasajero que haya sufrido lesiones corporales durante el transporte, las comunique sin demora al

transportador y, a más tardar, dentro de los 15 días de su desembarco. La falta de aviso en término general la
presunción simple de que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones en que se embarcó (art. 332).
Objetos de gran valor

El art. 332 dispone que el transportador no será responsable por las pérdidas o sustracciones de objetos de gran
valor del pasajero, como moneda, títulos, alhajas, etc. Que no hayan sido entregados en depósito.
Pérdida o daños en el equipaje

Equipaje de cabina
El art. 336, parr. 2° establece que el transportador responde si el pasajero prueba que el daño ha sido ocasionado por
el hecho del transportador, del capitán o de los tripulantes. No se genera una presunción de culpa y estamos frente a
un supuesto de culpa probada. Esta solución se justifica porque se trata de efectos que el pasajero guarda consigo en
su cabina.
Equipaje de bodega
El art. 366, parr. 1 estable que el transportador será responsable por la pérdida o por los daños que sufra el equipaje
de bodega, excepto que el transportador pruebe que la causa que generó tales daños no le es imputable. Estamos
ante una típica presunción simple de culpa, que se destruye con la prueba de la falta de culpa por parte del
transportador.
Limitación de la responsabilidad
De acuerdo con lo dispuesto el art. 337 de la Ley de la Navegación, la responsabilidad del transportador estará
limitada a los siguientes valores:
1) 150 pesos argentinos oro para el equipaje de bodega (80 pesos argentinos oro para el transporte fluvial) y
2) 100 pesos argentinos oro para el transporte del equipaje de cabina (50 pesos argentinos oro para el transporte
fluvial),
3) 350 pesos argentinos oro en caso de pérdida o daños de vehículos que se transporten, incluyendo el total del
equipaje que se lleven en o dentro de aquél.
Estamos frente a un sistema de un mínimo de orden público y, consecuentemente, como lo dispone el art. 337, los
límites pueden ser dejados de lado por acto expreso entre las partes exclusivamente para fijar uno mayor.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo con lo establecido en el art. 176.
Reiteramos que los límites de responsabilidad que se consagran a favor del pasajero no modifican los previstos en el
capítulo I, sección 4°, es decir, el régimen de limitación de responsabilidad del propietario armador.
Consecuentemente, en caso de generarse responsabilidad, el transportador podrá ampararse en la limitación que le
resulte más favorable (art. 341).

Franqueo del límite: dolo o hecho temerario del transportador
El transportador no podrá ampararse en los límites de responsabilidad en caso de que haya actuado con la intención
de provocar el daño o temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo (art. 340).
Deber de notificación
El art. 338, parr. 1, exige que el pasajero notifique al capitán toda pérdida o daño que sufra el equipaje de cabina.
Debe hacerlo inmediatamente después de ocurrido y siempre antes del desembarco.
El párr. 2, art 338, dispone que respecto del equipaje de bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la
entrega, si el daño es aparente, o del día en que debieron ser entregados si el equipaje se ha perdido.
Se requiere que en todas las hipótesis el pasajero informe también el monto del perjuicio sufrido, lo que en muchos
casos no puede hacerse con exactitud. No obstante, no se prevé sanción alguna en caso de omisión del monto.
De no efectuar las notificaciones, se producirán las siguientes consecuencias jurídicas para el pasajero:
- Perderá todo derecho a reclamo respecto del equipaje de cabina;
- Se presumirá que el equipaje de bodega le fue entregado en buen estado y conforme con la guía de equipaje,
admitiendo prueba en contrario.
Mínimo de orden público

El sistema creado por la Ley de la Navegación es de mínimo de orden público. Es decir que se conforma un sistema de
responsabilidad tendiente a proteger al pasajero de los abusos que pudiera intentar imponerle el transportador.
Consecuentemente, el art. 339 sanciona con nulidad toda cláusula que:
- Exonere de responsabilidad al transportador;
- Establezca limites inferiores a los fijados por la L.N. (puede ser ampliado por pacto expreso entre las partes);
- Invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador, o
- Someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes.
Se dispone que la nulidad que la norma consagra no implicará la nulidad del contrato.
Expresamente, el art. 346 dispone que todos los derechos consagrados a favor del pasajero son de orden público y
las cláusulas de los billetes de pasaje serán válidas exclusivamente cuando aumenten tales derechos, pero nunca
cuando los disminuyan o supriman.
Acciones extracontractuales contra el propietario o armador distintos del transportador

El art. 342 establece que, tanto el propietario del buque como el armador, cuando sean personas distintas del
transportador, así como los dependientes de todos ellos, pueden ampararse en las exoneraciones y en las
limitaciones de responsabilidad establecidas a favor del transportador. Serán beneficiados con tales límites tanto si la
acción se funda en responsabilidad contractual como extracontractual.
Los límites no son acumulativos y expresamente se dispone que la suma total que el damnificado puede obtener de
todos ellos por un mismo hecho no puede exceder los límites establecidos a favor del transportador.

La cláusula Himalaya se planteó por primera vez en caso “Adler V. Dickinson”, en el que una pasajera se lesionó al
caer de la planchada del buque “Himalaya”. Como el billete de pasaje contenía una cláusula que exoneraba de
responsabilidad al transportista, la acción se encaminó contra el capitán Dickinson. La Cámara de los Lores consideró
que el transportista podría estipular por aquellos a quienes encargaba el transporte, de manera expresa e incluso
implícita, pero que en el caso específico no había cláusula alguna que extendiera las defensas del transportista al
capitán y, consecuentemente, le imputó responsabilidad extracontractual en el hecho.
Daños nucleares
En caso de daños causados por accidentes nucleares, las disposiciones que regulan el transporte de pasajeros no
impedirán que se apliquen los convenios internacionales y las leyes que rijan dicha responsabilidad (art. 343).
Derecho de retención y privilegio

Se concede al transportador derecho de retención sobre el equipaje de bodega y de cabina (el art. 344 indica sobre
todos los objetos que el pasajero tenga a bordo), en caso de no serle pagado el precio de pasaje y los gastos de viaje.
Además, el crédito por el precio del pasaje tiene privilegio sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en
poder del transportador (art. 495).
Prescripción
Las acciones que derivan del contrato de transporte de pasajeros y del contrato accesorio de equipajes prescribirán
en el plazo de 1 año desde la fecha del desembarco del pasajero o, en caso de muerte, desde la fecha en que debió
desembarcar. Si el pasajero falleciera después del desembarco, la prescripción se computará a partir de la fecha del
deceso. No obstante, el término no puede ser mayor de 3 años desde la fecha del accidente (art. 345).
Transporte gratuito y benévolo

El transporte gratuito es un verdadero contrato en el que el transportador asume las obligaciones propias del
transporte, sin una contraprestación por parte del pasajero. El transportador accede a transportar al pasajero sin
pagar pasaje, ejemplificándose en los casos de transporte escolar o de jubilados, a quienes se les concede el traslado
gratuito. El transporte benévolo también es gratuito, pero en él se tiene en miras conceder un beneficio a la persona
transportada o asume el carácter de cortesía y ha prevalecido la posición que no lo considera un verdadero contrato.
Veremos, al analizar la navegación deportiva, que la relación entre el propietario del yate y el tripulante de regata
invitado gratuitamente a participar en ella fue considerando un transporte benévolo amparado por los arts. 352 y
353 de la L.N. que genera responsabilidad extracontractual, en cuyo ámbito, para responsabilizar al transportador
benévolo, resulta necesario acreditar la culpa.
Los arts. 352 y 353 regulan más que el transporte benévolo o el transporte gratuito, distinguiendo exclusivamente si
éste es llevado a cabo por quien se desempeña habitualmente como transportador (art. 352) o por quien no es
transportador habitual de pasajeros, sino un transportador ocasional (art. 353).

Transporte por empresa
El art. 352 establece que al transporte ocasional de personas y equipajes en forma gratuita, por quien se desempeñe
habitualmente como transportador, le serán aplicables las disposiciones de la sección 6 que rige la responsabilidad
del transportador.
Transporte ocasional
Por el contrario, en caso de transporte gratuito de personas y equipajes llevado a cabo por quien no es transportador
habitual de pasajeros, la responsabilidad de ese transportador ocasional se rige por las disposiciones de la sección 6.
Sin embargo, el pasajero deberá probar la culpa del transportador y la limitación de responsabilidad será la mitad de
la establecida en la sección 6 (art. 353).
Responsabilidad del transportista de pasajeros por agua en la Convención de Atenas 1974.

La Convención de Atenas de 1974 rige la responsabilidad en el transporte tanto de pasajeros como de equipaje y
moldea un régimen de responsabilidad con siguientes características:
- Se aplica al transporte de pasajeros y equipajes que se realice por mar,
- Extiende la responsabilidad desde el embarque hasta el desembarque del pasajero, incluyendo los transportes
por agua desde tierra al buque y viceversa, si los provee el transportador.
- Consagra la responsabilidad no sólo del transportista contractual – persona que celebra un contrato de transporte
según el art. 1. Ap. 1, a)- sino también la del transportista efectivo que denomina ejecutor quien, siendo
propietario, armador, fletador o explotador del buque, efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte;
dispone que el transportista contractual seguirá siendo responsable por el trayecto a cargo del transportista
ejecutor y consagra la responsabilidad solidaria del transportador contractual y la del efectivo;
- Considera pasajero a toda persona transportada a bordo del buque en virtud de un contrato de transporte, como
a quien viaje con consentimiento del transportador acompañando un vehículo o animales vivos amparados por un
contrato de transporte que no se rige por el Convenio de Atenas de 1974;
- El convenio considera equipaje a cualquier articulo o vehículo transportado en virtud del contrato de pasaje,
excluyendo los transportados en virtud de un conocimiento de embarque, póliza de fletamento o transporte de
mercancías y excluyendo también a los animales vivos;
- Regula tanto el equipaje de camarote, es decir, el que el pasajero lleva allí o de cualquier manera se encuentra en
su posesión, custodia o vigilancia, como el equipaje de bodega.
Ámbito de aplicación espacial

Según el art. 2 el convenio se aplicará cuando:
- El buque enarbole el pabellón de un Estado parte o
- El contrato haya sido concertado en un Estado parte,

- Los lugares de origen o destino previstos en el contrato de transporte se encuentren en un Estado parte.
Responsabilidad del transportista

Principio general
El art. 3 dispone que el transportador será responsable del perjuicio causado por la muerte o las lesiones corporales
del pasajero y los daños al equipaje si el suceso que lo originó ocurrió durante el transporte y además, es imputable a
título de culpa o negligencia al transportador, sus empleados o agentes si actuaron en desempeño de sus funciones.
Carga de la prueba
La característica principal del sistema es la carga de la prueba. El Convenio de Atenas de 1974 también distingue si la
muerte o las lesiones fueron causadas por siniestros marítimos o no. De esta forma, consagra la regla general según
la cual, no tratándose de un siniestro marítimo, incumbirá al pasajero demostrar la culpa o negligencia del
transportador por agua. Contrariamente, cuando la muerte, las lesiones corporales, los daños o la pérdida del
equipaje de camarote sean consecuencia directa o indirecta de siniestros marítimos, la culpa del transportador se
presumirá.
Los siniestros marítimos que contempla el art. 3.3. son:
- Naufragio
- Zozobra
- Abordaje
- Varadura
- Explosión
- Incendio o
- Deficiencia del buque.
El transportador podrá liberar o atenuar su responsabilidad si la muerte, las lesiones corporales o los daños en el
equipaje fueron causados total o parcialmente por la culpa o negligencia del pasajero (art. 6).
Límites de responsabilidad y franqueo

La responsabilidad del transportado en caso de muerte o lesiones corporales, como en caso de daños al equipaje,
está limitada a los valores que se indican en los cuadros que se verán a continuación. Sin embargo, el transportador
contractual, el efectivo, ni sus empleados y agentes podrán ampararse en la limitación de responsabilidad si se
demuestra que la muerte, las lesiones o los daños fueron causados con intención o temerariamente a sabiendas de
que probablemente sobrevendría.
Mínimo de orden público

Se dispone la nulidad de las cláusulas de exoneración que pretendan disminuir los límites de responsabilidad, que
modifiquen la carga de la prueba o impidan al pasajero a elegir la jurisdicción entre las opciones del art. 17.

Prescripción
El plazo de prescripción fue establecido en 2 años.
Equipaje
Se trata de un contrato accesorio al transporte de pasajeros.
Carga de la prueba
Equipaje Relacionado Se presume culpa
No Se debe probar la culpa
Bodega Se presume la culpa
Avisos en el transporte de equipaje

En caso de falta de aviso en los plazos que prevé el art. 15 se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero
recibió el equipaje en buen estado. Los plazos son los siguientes:
Daño aparente Cabina Antes del desembarque
Bodega Antes de la entrega
Cabina 15 días del desembarco
Daño no aparente Bodega 15 días de la entrega
Competencia
Se establece la competencia de los siguientes tribunales:
1. del Estado de residencia habitual o sede comercial del demandado;
2. del Estado donde se encuentren los puntos de partida o destino indicados en el contrato;
3. del Estado del domicilio o residencia habitual del demandante, si el demandado tiene un establecimiento
comercial en éste y está sujeto a su jurisdicción;
4. del Estado de concertación del contrato de transporte si el demandado tiene un establecimiento comercial y está
sujeto a su jurisdicción.
Protocolos 1977 y 1990

Los Convenios de Bruselas 1961 y 1967 y el Convenio de Atenas de 1974, adoptaron el franco poincaré como unidad
de cuenta. Sin embargo, el Protocolo de 1976, modificatorio de la Convención de Atenas de 1974 adopto como
unidad de cuenta el derecho especial de giro (DEG) como lo define el FMI.
Límites de responsabilidad en el transporte de pasajeros por pasajero
Bruselas 1961 Atenas 1974 Protocolo de 1976 Protocolo 1990 Atenas 2002
250.000 francos 700.000 francos 46.666 DEG 175.000 DEG 250.000 DEG

400.000 DEG
Límites de la responsabilidad en el equipaje
Equipaje Bruselas 1967 Atenas 1974 Protocolo 1976 Protocolo 1990 Atenas 2002
Cabina 10.000 francos 12.500 francos 833 DEG 1800 DEG 2250 DEG
Vehículos y 30.000 francos 50.000 francos 3333DEG 10.000 DEG 12.700 DEG
equipaje
Otros equipajes 16.000 francos 18.000 francos 1200 DEG 2700 DEG 3375 DEG
Responsabilidad del transportista de pasajeros por agua en el Protocolo Atenas 2002.

Antecedentes
La Organización Marítima Internacional (OMI) tomó a su cargo la revisión de normas sobre transporte de pasajeros,
destinada a consagrar lo que podría denominarse un primer tramo de responsabilidad objetiva y limitada,
permitiendo al pasajero optar por un segundo tramo de responsabilidad con una limitación mayor pero de naturaleza
subjetiva, además de habilitar la acción directa contra el asegurador de responsabilidad civil del transportista. Por
otra parte, se pretendía establecer un sistema más ágil para actualizar los límites de responsabilidad.
El protocolo no ha sido ratificado por nuestro país y no se encuentra en vigencia.
Novedades en el sistema de responsabilidad. Sucesos vinculados y no vinculados a la navegación

El convenio mantiene la división entre sucesos relacionados con la navegación y no relacionados con la navegación e
incluye como tales a los mismos supuestos que contemplaba el Convenio de Atenas de 1974
Sucesos vinculados a la navegación

En caso de muerte o lesiones corporales del pasajero, consecuencia de un suceso vinculado a la navegación, se
establece un sistema de responsabilidad con dos niveles de limitación. La diferencia entre uno y otro nivel es que,
para el primero, el del tope indemnizatorio menor, se prevén causales limitadas de exoneración en un sistema de
responsabilidad objetiva, mientras que en el segundo, en el de límite mayor, los eximentes son más amplios y el
sistema de responsabilidad es subjetivo.
Primer nivel de limitación de responsabilidad: 250.000 DEG. Eximentes de responsabilidad. Para el primer nivel de
responsabilidad, es decir hasta 250.000 DEG, se contempló un sistema especial de responsabilidad en el que se
prevén los eximentes siguientes:
1) guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o de un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e
irresistible o
2) suceso totalmente causado por una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños.
Estos eximentes también son previstos como tales por el Convenio sobre responsabilidad civil por daños por
contaminación por hidrocarburos (CLC 69), por el Convenio sobre responsabilidad por sustancias nocivas y peligrosas
y por el Convenio internacional sobre hidrocarburos para combustible.

Como detalle corresponde señalar que al respecto del eximente del “fenómeno natural”, la mención “inevitable e
irresistible” es tautológica y que, si se pretendió hacer referencia al caso fortuito o la fuerza mayor, es decir al casus
del derecho continental, debió mencionarse “imprevisible o irresistible”.
Respecto de la fuerza mayor, se incluyen como eximentes hipótesis específicas de casus como la guerra, la guerra civil
y las hostilidades, y también el suceso dolosos, es decir, la acción de un tercero con la intención de causar daños.
Contrariamente, no será eximente de responsabilidad el hecho culposo del tercero, como por ejemplo el abordaje
por culpa exclusiva de parte del buque no transportador. En todos los casos, sin embargo, el transportista se liberará
de responsabilidad en caso de culpa o dolo de la víctima, como lo prevé el art. 6° del Convenio de Atenas.
En conclusión, hasta el primer nivel cuantitativo de responsabilidad, es decir hasta la suma de 250.000 DEG, el
transportador tiene causales limitadas de exoneración e incluso responderá en caso de que la muerte o lesión del
pasajero fuera causada por culpa del hecho. Contrariamente, veremos a continuación que en el segundo tramo de
responsabilidad, es decir, hasta la suma de U$S 400.00, el transportador tendrá causales más amplias de
exoneración.
Actos de terrorismo: Si bien cabe entender que el acto de terrorismo se encuentra incluido en la causal de hecho
intencional de terceros (art. 3.1.b.), también parece apropiado incluir los actos de terrorismo de manera expresa
entre los eximentes. No obstante, de mediar culpa del transportista en las medidas de seguridad para prevenir acto
de terrorismo los tribunales podrían no amparar al transportista del eximente. Sin embargo, se decidió no incluir
expresamente a los actos de terrorismo en el texto del convenio.
Segundo nivel de limitación de responsabilidad: 400.000 DEG. Para el segundo tramo de responsabilidad, es decir
hasta los 400.000 DEG, el transportista será responsable por los daños y perjuicios que excedan el límite del primer
tramo, pero el transportador podrá eximirse de responsabilidad si acredita que el suceso que originó las pérdidas no
es imputable a su culpa o negligencia. En este segundo tramo, que compromete más severamente al transportador
en la cuantía del resarcimiento, el transportador contará con más amplia posibilidad de exoneración al permitírsele
probar su falta de culpa para liberarse.
De la lectura de las normas no queda suficientemente claro si el transportista, en el caso de probar su falta de culpa,
se libra de toda la responsabilidad o exclusivamente por el exceso del primer nivel.
Sucesos no vinculados a la navegación

En los sucesos no vinculados a la navegación, el transportista responde en la medida en que el suceso sea imputable
a su culpa o negligencia. Dicha prueba incumbe al pasajero demandante.
Culpa o negligencia de dependientes del transportista. Se imputa al transportador la culpa o negligencia de sus
empleados o agentes si éstos actuaron en el desempeño de sus funciones. Se mantiene la disposición del Convenio
de Atenas de 1974. Se consagra la vinculación más estrecha – desempeño de funciones- cuando hubiera sido más
conveniente atribuir al transportista los hechos de los dependientes, no ya cometidos solamente en el desempeño de
sus funciones, sino aun en ocasión de éstas.
Deficiencias del buque. Es el único suceso que genera presunción de culpa del transportista que se define el

convenio. En tal sentido, el art. 3, ap 5, c, del texto consolidado, dispone que deficiencia del buque se considera
“cualquier funcionamiento defectuoso o fallo o incumplimiento de las reglas de seguridad aplicables con respecto a
cualquier parte del buque o de su equipo que se utilice para el escape, la evacuación, el embarco, y el desembarco
de los pasajeros; o que se utiliza para la propulsión, el gobierno, la seguridad de la navegación, el amarre, el fondeo,
la llegada o la salida de un puesto de atraque o fondeadero, o la contención de la avería después de inundación; o
que se utilice para la puesta a flote de los dispositivos de salvamento”.
De esta forma se limita el alcance de deficiencia del buque, que podría provenir de vicios de instalaciones y equipos
vinculados, incluso a la hotelería y no sólo de los mencionados en el artículo transcripto.
La OMI informó que en la reunión del comité legal se entendió que el concepto de defecto del buque requiere mayor
análisis para distinguir los elementos vinculados a la navegación y los vinculados a la hotelería.
Por lo tanto, la secretaría propuso dos proyectos de definiciones generales de defecto del buque en reemplazo de la
extensa enunciación que contempla el art. 3°, 5, c) antes transcripto. Alternativamente, propuso una nueva redacción
para el caso en que no fuera posible una definición resumida.
La cuestión a resolver era si por defecto del buque se incluían o no las cuestiones de hotelería. Superado el
interrogado, es muy sencillo llegar a una definición adecuada de defecto de buque.
Pongamos el caso que el pasajero se lesiona por la caída de una lámpara del techo de un salón comedor. La lámpara
no está destinada para la evacuación, para el embarque, ni para ninguna de las funciones contempladas en la
definición de defecto de buque por el art. 3, 5, c), y consecuentemente, no se presumiría la culpa del transportista.
Ante ello, el pasajero, debería probar la culpa del transportista en la caída de la lámpara del techo del comedor. Por
lo tanto, cabe apoyar una definición amplia que incluya no sólo los defectos del buque vinculados a la navegación
sino también los vinculados a la hotelería.
Limitación de responsabilidad
Los límites. Los límites de responsabilidad para el primer tramo de responsabilidad son de 250.000 DEG (art. 4) y para
el segundo tramo, de 400.000 DEG (art. 6).
Opción de límite mayor. Se contempla la posibilidad de que los Estados consagren mayores límites de responsabilidad
a los previstos en el protocolo –art. 7 ap. 2- del texto consolidado. Esta solución puede generar incertidumbre y
contraría la unificación normativa que debe procurar un convenio internacional. Se opusieron a esta opción la ICS y
International Group of P & I Clubs.
Enmienda de los límites. Para evitar una conferencia diplomática en cada oportunidad en que los límites de
responsabilidad queden desactualizados, en el art. 23 se dispuso un procedimiento especial para modificarlos. La
actualización de los límites ahora puede ser decidida por el comité jurídico de la OMI por mayoría de dos tercios de
los Estados presentes, pero nunca menos de la mitad total de los Estados parte. Para iniciar el procedimiento se
requiere el pedido, por parte de por los menos la mitad de los Estados parte del convenio, pero nunca menos de 6. A
su vez, se establecen ciertos topes a los aumentos, como no permitir que se examinen antes de 5 años desde que el
convenio quedó abierto a la firma, ni permitir que se aumenten los límites más del 300% ni una cuantía que exceda

el 6% anual.
Daños punitivos o ejemplares. Se excluye, entre los perjuicios resarcibles, a los daños punitivos o ejemplares.
Seguro obligatorio y acción directa. El convenio exige la contratación de un seguro obligatorio u otra garantía
financiera de todo buque matriculado en un Estado parte que transporte más de 12 pasajeros. Pero la solución más
importante es que el convenio consagra una acción directa del damnificado contra el asegurador o quien hubiera
extendido la garantía financiera.
Exclusión de cobertura por hecho doloso del asegurado. Como vimos en el punto anterior, se prevé una acción
directa del pasajero damnificado contra el asegurador o quien extienda la garantía financiera. Sin embargo, el
asegurador, además de oponer las mismas defensas que el transportista, tiene una defensa suplementaria contra el
pasajero: la acción dolosa del transportista para producir los daños. Entre las distintas propuestas formuladas, las
delegaciones de Australia y Noruega plantearon que se excluyera el dolo del asegurado entre las defensas que el
pasajero podría oponer al pasajero. Esas delegaciones consideraron que el pasajero debería contar con la protección
del seguro de responsabilidad civil del transportador, aun cuando éste hubiera actuado con dolo, máxime
considerando que ése es el caso en que el pasajero está sometido a mayores riesgos. Luego del debate, la defensa se
mantuvo permitiendo al asegurador invocar el dolo del transportador asegurado para excluir el siniestro de la
cobertura.
Transporte de equipaje
Pérdida o daño al equipaje de cabina. Por la pérdida o daño del equipaje de cabina responde el transportista si media
culpa o negligencia que se presume en caso de sucesos relacionados con la navegación (art. 3, inc 2, del texto
consolidado). En los demás casos, el pasajero deberá probar la culpa del transportista.
Pérdida o daño al equipaje de bodega. En caso de pérdida o de daño al equipaje de bodega debe responder el
transportista, excepto que pruebe que de su parte no hubo culpa.
Jurisdicción
Se contemplan como competentes a elección del demandante los tribunales los siguientes lugares:
1. residencia o domicilio social del demandado;
2. origen o destino del transporte señalados en el contrato de transporte;
3. domicilio o residencia del demandante, si el demandado tiene allí su domicilio social
4. lugar en que se concertó el contrato de transporte, si el demandado tiene allí su domicilio social.
Se prevé la posibilidad de acordar la jurisdicción de uno de dichos Estados o ir a arbitraje. Esto es razonable porque
se permite tal acuerdo luego de los hechos evitando eventuales imposiciones previas por parte del transportista.
9. Contrato de Crucero. Responsabilidad de las agencias de viajes.

Contrato de crucero
Según Chami diversos factores incidieron en el desarrollo de la industria de cruceros. Por un lado, una sostenida

mejora de los niveles de vida de muchos países y la disponibilidad de tiempo, dinero y facilidades para viajar.
Además, el aumento del tonelaje de los buques permitió alcanzar una economía de escala para los operadores de
crucero y precios más accesibles para el turista.
El contrato de crucero es distinto y más amplio que el mero contrato de transporte de pasajeros por agua porque,
además de las obligaciones de este último, incluye un abanico de obligaciones propias, que lo caracterizan de manera
acentuada. Podría también pensarse que el contrato de crucero es una modalidad o subespecie del contrato de
transporte de pasajeros por agua. Sea cual fuere la posición que se adopte, no hay duda de la existencia de
obligaciones propias del contrato de crucero, que no se presentan en el mero contrato de transporte de pasajeros
por agua.
Podemos afirmar entonces que el contrato de crucero es un contrato mixto, porque incluye, por un lado,
obligaciones típicas del contrato de transporte, como la de mantener la navegabilidad del buque y, por el otro,
obligaciones que están vinculadas al esparcimiento del pasajero, tanto a bordo como en tierra, obligaciones estas
últimas que son características del contrato de crucero.
Es, indudablemente, un contrato de adhesión, en el que las condiciones –tarifa, itinerario, servicios, etc.- se
encuentran preestablecidas por el transportador y que son aceptadas por el pasajero o no, sin perjuicio de las
opciones que éste pudiera tener vinculadas a la extensión del itinerario que tomará, con la categoría de los
camarotes, etc.
En este contrato el buque deberá tener aptitud para surcar los espacios acuáticos, incluyendo flotabilidad, gobierno,
propulsión, equipo y tripulación adecuada, etc. Asimismo, la navegabilidad adquiere especial preponderancia en este
contrato y se extiende para exigir que el buque cuente con las condiciones de confort y esparcimiento ofrecidas
como, a título de ejemplo, camarotes adecuados, piscina de natación, gimnasio, espacios para deportes, juegos, cine,
casino, etc.
Pero el buque no sólo debe contar con tales instalaciones destinadas al confort y entretenimiento del pasajero en
condiciones de apropiado mantenimiento, sino que debe suministrar efectivamente los servicios y las amenidades
ofrecidas.
Pero la nota característica del crucero es que suministra entretenimientos tanto internos, es decir a bordo del buque,
como también ofrece servicios externos de turismo, fuera del buque, tanto en tierra como en el agua. Los cruceros
ofrecen en tierra excursiones, tours, picnics, visitas, paseos, comidas, caminatas, cabalgatas, buceo y otras formas de
esparcimiento. Consecuentemente, las obligaciones del transportador que ofrece tales servicios no se agotan con sus
deberes a bordo del buque, sino que se extienden a los servicios a los que se hubiera comprometido a cumplir en
tierra. Entre el embargo y desembarco del pasajero regirá el sistema de responsabilidad del contrato de transporte
de pasajeros por agua. En las excursiones terrestres se aplicará el régimen de responsabilidad propio del servicio que
se preste. Así, si se produjera un accidente en el transporte terrestre del pasajero en una excusión a cargo del
transportador marítimo, el sistema aplicable será el del transporte terrestre y no el marítimo.
Responsabilidad de las agencias de viajes.

Ver unidad 9 punto 2.
10. Análisis de fallos.

Abella, Verónica c/Los Cipreses S.A. s/Lesión y/o muerte de pasajero transporte marítimo
CAMARA CIVIL Y COMERCIAL FEDERAL- TRANSPORTE MARÍTIMO - ACCIDENTE - LESIONES - DAÑO MORAL
SALA CIVIL Y COMERCIAL FEDERAL I
CAUSA N° 6462/2009 – S.I. – ABELLA VERÓNICA C/ LOS CIPRESES S.A. S/LESIÓN Y/O MUERTE DE PASAJERO
TRANS.MARÍTIMO.
Juzgado n° 4 Secretaría n° 8
En Buenos Aires, a los 11 días del mes de junio de 2013, se reúnen en Acuerdo los jueces de la Sala I de la Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal para dictar sentencia en los autos mencionados en el
epígrafe, y de conformidad con el orden del sorteo efectuado, la doctora María Susana Najurieta dijo:
1. La sentencia de fs. 290/294 rechazó la demanda promovida por Verónica Abella contra la empresa Buquebus-Los
Cipreses S.A., por resarcimiento de daños que la actora dijo haber sufrido en su condición de pasajera del buque
“Eladia Isabel”, en ocasión del arribo al puerto de Buenos Aires el 23 de agosto de 2008, a raíz de una maniobra
brusca provocada por el impacto de la embarcación contra el murallón norte del “Yacht Club Argentino”. La señora
juez a-quo estimó que la actora no había cumplido la carga probatoria que le incumbía y que, por tanto, no había
satisfecho la prueba de lo atinente a los presupuestos de la responsabilidad, correspondiendo la liberación de la
parte demandada, con imposición de costas a la vencida.
Ese pronunciamiento fue apelado por la parte actora, cuyo recurso fue concedido a fs. 301. También se ha deducido
apelación por la materia honorarios a fs. 306, con recurso concedido a fs. 307. El memorial de agravios de la
demandante corre a fs. 312/317 y fue respondido a fs. 319/320.
2. En primer lugar, estimo infundada la petición solicitada por la parte demandada a fs. 319, en el sentido de declarar
la deserción del recurso de la actora. Ello es así, pues el escrito de expresión de agravios individualiza claramente los
reproches, que sustenta en las constancias de la causa, justificando las razones por las cuales solicita la revocación de
la sentencia apelada, con lo cual encuentro satisfechos los recaudos formales exigidos en el artículo 265 del Código
Procesal Civil y Comercial de la Nación.
La parte actora solicita la revocación total de la sentencia y el favorable acogimiento de la demanda. Afirma que el
fallo ha prescindido de prueba relevante y le ha impuesto una carga diabólica respecto de la demostración del nexo
causal, en tanto existen indicios ciertos y concordantes de lo acontecido el 23 de agosto de 2008 al arribo del buque
“Eladia Isabel” y de cómo diversos pasajeros, entre ellos la actora, resultaron con secuelas incapacitantes por fuertes
traumatismos. En tal sentido, la recurrente destaca que hasta el Dr. Cetrángolo, médico convocado por la demandada
en la etapa de mediación, reconoció el cuadro de coxalgia y la incapacidad –entonces transitoria– por sesenta días.
Argumenta que la presunción del art. 332 de la ley 20.094 no puede ser invocada en perjuicio del pasajero lesionado,
quien, por el contrario, constituye un consumidor en la relación con el transportista, cuya responsabilidad debe ser
juzgada con los parámetros objetivos propios del dueño y explotador de la cosa riesgosa. Sostiene la aplicación del

art. 40 de la ley 24.240 según el cual el dueño de la cosa que provocó el daño sólo puede liberarse si prueba que la
causa del daño le ha sido ajena, situación diferente a la que se discute en estos autos, donde el culpable del siniestro
ha sido el capitán del buque “Eladia Isabel”.
3. Las circunstancias de la colisión de la embarcación fueron relatadas por la demandante –en versión corroborada
por reseñas periodísticas–, en forma coincidente con el relato del testigo, señor Llorente (fs. 162), que venía viajando
en el buque, en la primera fila, y sufrió las consecuencias del impacto puesto que su esposa debió permanecer varios
días en terapia intensiva debido a una hemorragia interna consecuencia del traumatismo. Del testimonio del señor
Llorente resulta claramente que la orden dada por las autoridades responsables a través de los altoparlantes –de
descender a la bodega– fue prematura, antes de la entrada en la dársena, cuando se veía el club de pescadores y el
Yatch Club y el buque avanzaba a una velocidad demasiado elevada para la maniobra de aproximación. Este testigo
afirmó que impacto de la colisión despidió a mucha gente de sus asientos.
El informe contenido en la causa penal dio cuenta de que la velocidad era de 8,1 nudos, excesiva para la maniobra,
máxime que se hallaba con viento de popa y corriente creciente. El capitán no pudo controlar la aproximación y se
produjo una colisión con el muelle del Yacht Club, dejando deformaciones por compresión en la zona de proa Pontón
de Babor y daños en la estructura colisionada. Los testimonios del señor Llorente en esta causa y de otros testigos en
el expediente penal fueron coincidentes en cuanto a que las personas lesionadas solicitaron ayuda, pero no
recibieron ninguna atención hasta la llegada del SAME, que dispuso el traslado de diversos heridos a los hospitales
Fernández y Argerich. La sentencia penal del 8/2/2010 –en copias remitidas por el Juzgado criminal y correccional
federal n° 3– encontró al capitán Pablo David Cortés Ayerra culpable por impericia en la maniobra, conducta que fue
encuadrada en el artículo 196 del Código Penal y justificó el procesamiento sin prisión preventiva de quien se hallaba
al mando del buque, dependiente de la parte demandada.
4. El accidente sucedió en un viaje internacional –de Colonia al puerto de Buenos Aires–, cuyo marco jurídico general
está dado por el Tratado de Montevideo de Navegación Comercial Internacional de 1940, cuyo artículo 26 designa
como aplicable el derecho del lugar de desembarque del pasajero, es decir, el derecho argentino. Nuestro derecho
reclama aplicación en la especie, por tratarse de un conflicto atinente a la responsabilidad del transportista por daño
al pasajero, siendo el puerto de llegada un puerto argentino (art. 604 de la ley 20.094), lo cual hace plenamente
aplicable el artículo 330 del citado cuerpo normativo.
Según esta norma, y en lo que interesa en este expediente, el transportador es responsable de todo daño originado
por lesiones corporales siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador o
por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
No necesito interpretar el segundo párrafo del artículo 330 de la ley 20.094 –en el sentido de examinar si el episodio
ocurrido el 23/8/2008 puede subsumirse en alguno de los supuestos que permite presumir la culpa del transportador
o de sus dependientes–, pues en estos autos ha quedado demostrada la negligencia del capitán del buque “Eladia
Isabel” por cuanto la colisión abrupta con el muelle se debió a su impericia, situación que suscita la obligación de
responder a cargo de la empresa demandada (conf. esta Sala, causa 8859/2009 “Ayala Benicia c/Los Cipreses S.A.
s/lesión y/o muerte de pasajero/transp.marítimo”, sentencias de primera y segunda instancia).

Ahora bien: es indudable que el reconocimiento concreto de toda responsabilidad exige no sólo la conducta
antijurídica y el factor de atribución, sino la configuración del daño y la causalidad apropiada entre este último y la
conducta o hecho productor del daño. Considero que, en este caso, no es necesario recurrir a las reglas sobre la
carga de la prueba o sobre la distribución de riesgo de la incerteza o de la falta de prueba entre las partes, pues
existen en el expediente suficientes elementos de convicción que apreciaré en su conjunto, de conformidad con las
reglas de la sana crítica (art. 386 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación), que permiten dilucidar el
conflicto y responder los reproches de la parte recurrente.
5. La señora Verónica Abella presentó su relato de las circunstancias en que se produjo su lesión de cadera, tanto en
su escrito de demanda como así también ante los médicos que la atendieron el día 23 de agosto de 2008 y los días
subsiguientes. Si bien no hay un testigo directo de su accidente, se han demostrado claramente las circunstancias en
las que se produjo el impacto del “Eladia Isabel” contra el muelle del Yacht Club (situación también analizada por esta
Sala en la causa n° 8859/09, fallada el 12/7/2012).
Del conjunto de estas constancias, y en atención a que la demandada ha reprochado a la actora no estar sentada en
su asiento como hubiera correspondido al tiempo del arribo al muelle, resulta probado que por altoparlantes se dio
la instrucción de ponerse de pie y dirigirse a las bodegas en forma prematura, cuando el buque estaba
aproximándose y con anterioridad a la colisión, lo cual torna verosímil la versión de que el impacto hizo tropezar a la
actora, forzando un movimiento brusco de cadera. Si bien la señora Abella se movilizó por sus propios medios hacia
su auto y pudo manejar, es altamente verosímil su versión de que se dirigió al centro de atención de Medicus, puesto
que ha presentado constancias médicas que dan cuenta de una revisión una hora más tarde del momento del
accidente. El primer diagnóstico en esa oportunidad fue: “movilidad completa dolorosa”, presuntamente “esguince
de cadera derecho”, en los términos del certificado emitido por el Dr. Galcerán. En los días siguientes, la actora
concretó una serie de estudios indicados por médicos del Instituto Argentino de Diagnóstico y Tratamiento y, con
sustento en estos exámenes, inmediatos a los hechos, el perito designado de oficio en estos autos, el Dr. Pablo
Miguel Eraso, confirmó que en la resonancia magnética nuclear se advirtió un trazo de ruptura en la base del “labrum
anterior” (fs. 177vta.).
El experto ha informado al tribunal que la actora no sufrió “luxación de cadera”, que es un cuadro severo e
incapacitante, sino daño en el cordón fibrocartilaginoso que rodea al acetábulo o cotilo (fs. 178vta.). Dijo el médico
traumatólogo en su dictamen pericial que esa lesión en el labio o borde fibrocartilaginoso (ver diseños a fs. 179)
difícilmente se hubiera tolerado –habida cuenta que la señora Abella se retiró conduciendo su automóvil– si se
hubiera generado exclusivamente en ese momento. Afirmó: “El mecanismo de producción del accidente tampoco
resulta suficiente para producir una lesión de este tipo, pero podría desencadenar un cuadro doloroso como el
referido si éste hubiera actuado sobre un sustrato previamente afectado....Es a todas luces improbable que un
traumatismo indirecto como el que la examinada sufrió fuera suficiente para producir por sí solo y en forma exclusiva
una rotura del labio anterior de la ceja o del rodete cotiloideo” (fs. 179 vta.). El experto sugiere y evalúa que
probablemente la región tenía lesiones más antiguas generadas a raíz de la actividad profesional de la actora,
habituada a montar a caballo y a practicar la equitación. A fs. 227, al responder objeciones, el Dr. Eraso insiste en que

es improbable que el accidente investigado haya sido la única causa de la ruptura verificada.
Al tiempo de la revisión, el experto considera que la lesión está curada pero que verosímilmente persista el cuadro
doloroso, razón por la cual concluye en admitir una incapacidad parcial y permanente del 5% (fs. 180vta.).
También se ha probado en estos autos que la señora Verónica Abella, de 46 años al día del accidente, tenía una vida
de gran actividad, como deportista y empresaria –como criadora de caballos “cuarto de milla”–, y que con
posterioridad al accidente y a la rehabilitación tuvo que modificar sus hábitos, tuvo que delegar tareas pues ya no
podía montar ni andar en bicicleta (fs. 163/164, fs. 160 y fs. 161). En el expediente se cuenta con el dictamen del Dr.
Alberto Eduardo Paz, que examinó a la actora el 24 de febrero de 2011 y llegó a la conclusión de que padece una
reacción depresiva y postraumática o síndrome depresivo reactivo de grado severo (fs. 215), pudiendo admitirse una
incapacidad del 20% y la necesidad de tratamiento psicoterapéutico durante un año como mínimo –y máximo de dos
años– con frecuencia de una consulta semanal.
En suma: considero que existen pruebas concordantes que permiten verificar la existencia del daño y que esa lesión
guarda relación causal con la negligencia que se atribuye al dependiente de la demandada, si bien existen otros
factores concausales que, según ha identificado el perito traumatólogo, obedecen a lesiones anteriores en la zona
probablemente provocadas por la actividad profesional de la actora y que, ante el nuevo traumatismo de agosto
de 2008, coadyuvaron a la producción del daño. Puesto que la incidencia de los factores no puede establecerse de
manera fehaciente, concluyo que la responsabilidad de la parte demandada debe limitarse a un 50% de los daños
que se definirán a continuación.
6. Lo expuesto precedentemente conduce a la revocación de la sentencia y a la admisión parcial de la demanda.
Teniendo en cuenta el principio contenido en el art. 253 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, y habida
cuenta que en materia civil el requisito de la doble instancia no constituye un recaudo constitucional, por razones de
economía procesal pasaré a pronunciarme sobre las cuestiones omitidas en la sentencia que se revoca, procediendo
a la determinación de la indemnización debida (conf. Palacio Lino E., Derecho Procesal Civil, tomo V, n° 667 b; esta
Sala, causa 677/00 fallada el 28/5/2013).
En cuanto al rubro daño físico vinculado con la incapacidad, relacionando la pretensión de la demandante con la
conclusión del informe del Dr. Pablo Miguel Eraso, estimo apropiado fijar un resarcimiento de $ 10.000.
La actora solicitó, asimismo, gastos de tratamiento psicológico, cuya necesidad y duración han sido definidas en el
dictamen pericial del experto Dr. Alberto Eduardo Paz (fs. 215), razón por la cual aprecio el resarcimiento para cubrir
estos gastos futuros en la suma de $ 7.500. Este capital llevará intereses según lo indicado seguidamente, a partir de
los diez días de notificada esta sentencia.
En cuanto a los gastos reclamados en concepto de tratamiento de kinesiología y de movilidad para trasladarse,
destaco que los dictámenes han revelado que la señora Abella ya no necesita dicha terapia en el futuro, pero que la
ha recibido durante aproximadamente un año; en cuanto a los gastos de traslados, entiendo que no se hallan
justificados habida cuenta que no se han aportado elementos que formaran convicción sobre la imposibilidad de la
actora de conducir su automóvil, tal como lo hizo la noche del accidente. En consecuencia, por estos rubros,
propiciaré reconocer una suma de $ 5.000 para compensar los gastos ya incurridos en el tratamiento de kinesiología

recibido.
La demandante pretendió una cierta suma para resarcir el llamado “daño psíquico”. Al respecto, la jurisprudencia de
esta Sala es consistente en sostener que este rubro no presenta autonomía pues, o bien las lesiones psíquicas
redundan en incapacidad laborativa sobreviniente o bien, en la mayoría de los casos, se trata de un desmedro en la
esfera anímica y espiritual del ser humano y, por tanto, debe ser apreciado en la evaluación del daño moral (esta
Sala, causas n° 3309/98 del 14/3/00, n° 5684/99 del 12/8/03, entre otras). En este expediente, los dictámenes
periciales han descartado la presencia de secuelas de “daño psíquico”, con lo cual trataré directamente el rubro daño
moral.
Se ha demostrado que Verónica Abella era una mujer llena de vitalidad y apasionada de la equitación y de la
actividad física, habiendo recibido premios en pentatlón pocos años antes del accidente. Consta, asimismo, que sus
hábitos de vida y sus actividades físicas quedaron limitadas y debieron modificarse a raíz de las secuelas dolorosas de
la lesión en la cadera y ello constituyó una mortificación profunda, causante de reacción depresiva y perturbación
anímica. En tales condiciones, considero que el daño moral debe ser indemnizado, evaluando el rubro en $ 20.000 en
los términos del artículo 165, último párrafo, del Código Procesal.
La indemnización se fija, en consecuencia, en la suma total de $ 42.500, siendo responsable la parte demandada
solamente en el 50% ($ 21.250), por las limitaciones en la relación de causalidad expuestas en el considerando 5 del
presente voto.
El capital reconocido –con excepción de la suma de $ 7.500 ponderada en concepto de gastos futuros– devengará
intereses a partir de la fecha de la mediación –por tratarse de daño producido a raíz del incumplimiento defectuoso
de una relación de contrato de transporte–, y hasta el efectivo pago, a la tasa que percibe el Banco de la Nación
Argentina en sus operaciones regulares de descuento de documentos a treinta días.
7. En cuanto a las costas, deben adecuarse en los términos del art. 279 del Código Procesal, lo cual comporta dejar
sin efecto las regulaciones de honorarios profesionales efectuadas en la sentencia de fs. 290/294.
En lo que respecta a las costas de primera instancia, a pesar del acogimiento sólo parcial de la demanda, la parte
actora ha sido vencedora en el principio de la responsabilidad, vehementemente resistido por la parte demandada,
con lo cual encuentro justificado distribuirlas en un 85% a cargo de Buquebus-Los Cipreses S.A. y en el 15% restante a
cargo de la demandante. Las costas de Alzada correrán íntegramente a cargo de la demandada (art. 68 del Código
Procesal).
Por lo expuesto, propongo al Acuerdo hacer lugar parcialmente al recurso de la parte actora, revocar la sentencia de
primera instancia y condenar a la empresa Buquebus-Los Cipreses S.A. a abonar a la señora Verónica Abella la suma
de $ 21.250, con más los intereses según lo indicado en el considerando 6 precedente. Las costas de primera
instancia se distribuyen en un 85% a cargo de Buquebus-Los Cipreses S.A. y en el 15% restante a cargo de la
demandante. Las costas de Alzada correrán íntegramente a cargo de la demandada (art. 68 del Código Procesal).
Los doctores Francisco de las Carreras y Ricardo Víctor Guarinoni adhieren al voto que antecede.
En mérito a lo deliberado y a las conclusiones del Acuerdo precedente, el Tribunal RESUELVE: hacer lugar
parcialmente al recurso de la parte actora, revocar la sentencia de primera instancia y condenar a la empresa

Buquebus-Los Cipreses S.A. a abonar a la señora Verónica Abella la suma de $ 21.250, con más los intereses según lo
indicado en el considerando 6 precedente. Las costas de primera instancia se distribuyen en un 85% a cargo de
Buquebus-Los Cipreses S.A. y en el 15% restante a cargo de la demandante. Las costas de Alzada se imponen
íntegramente a cargo de la demandada (art. 68 del Código Procesal). En virtud del art. 279 del Código Procesal se
dejan sin efecto las regulaciones de honorarios practicadas a fs. 293vta./294. Una vez que sean regulados los
emolumentos por los trabajos de primera instancia, se procederá como corresponde en alzada. Regístrese,
notifíquese y devuélvanse los autos.
Bibliografía:
- Guía de estudio Marítimo.
Unidad XII: Particularidades Del Contrato De Transporte Aéreo de Pasajeros,

Equipajes y Carga
1. Contrato de transporte aéreo: a) Generalidades, b) Las condiciones de la IATA, c)
Transportes sucesivos y combinados.
Contrato de transporte: Generalidades
Según Videla Escalada, hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas,
de un lugar a otro, en aeronave y por vía área, y la otra a pagar un precio como contraprestración.
El elemento más característico, que domina el tema, es la prestación del transportista, quien para que exista contrato
de transporte debe imprescindiblemente obligarse a trasladar a personas o cosas de un lugar a otro.
A su vez, debe existir como contrapartida una obligación reciproca de otro contratante, consistente en el
compromiso de pagar un precio por el traslado.
A los dos elementos fundamentales enunciados, que coinciden con otros tantos del contrato de transporte en
general, deben agregarse los propios de la especie que analizamos, es decir, que el traslado convenido debe
efectuarse en aeronave y por vía aérea.
Tales son, pues, en definitiva, los aspectos uniformes que aparecen en todos los tipos de transporte aéreo de
personas o de cosas.
Condiciones de la IATA.
Según Videla Escalada la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se trata de una entidad que elabora
normas de Derecho Aeronáutico, ya que sus resoluciones se aplican en un campo de vigencia dilatado, que abarca la
superficie total de la tierra, característica más que suficiente para explicar el interés que despierta entre los

estudiosos de la materia.
Además, es uno de los instrumentos más activos de la cooperación aeronáutica desarrollada en el plano mundial –
nota particularmente relevante por la internacionalidad de nuestra disciplina- y, por otra parte, presenta
características muy particulares que, sin duda, permiten afirmar que es la institución más original creada en el
ámbito aeronáutico.
En esencia, es una entidad que agrupa a los transportistas internacionales y procura alcanzar una coordinación
efectiva entre las diversas líneas que sobrevuelan el territorio de 2 o más Estados, a cuyo efecto tiende a la
simplificación y unificación de las reglas, ventajosas para sus integrantes e indirectamente para los usuarios.
Como su labor más conocida es la determinación de las tarifas de los vuelos internacionales, podría pensarse que se
trata de una especie de cartel u órgano de defensa de los intereses de los transportadores aéreos, que tiende a evitar
las consecuencias de un régimen de libre competencia, pero no es así.
La IATA no es un cartel, sino que las tarifas se establecen sobre bases comerciales, ni tampoco una especie de cuerpo
supranacional dotado de poderes prácticamente ilimitados, sino un instrumento de las líneas aéreas, que ha
permitido su integración en varios aspectos.
Reviste el carácter de institución privada; desde el punto de vista estrictamente jurídico, es una asociación civil, ya
que carece de propósito de lucro y ha sido caracterizada como una organización no gubernamental destinada a
disciplinar la competencia entre sus integrantes y a complementar las disposiciones sancionadas por la OACI y los
Estados para la organización del transporte internacional.
La IATA no puede adoptar disposiciones contrarias a la legislación positiva de los Estados y debe respetar, asimismo,
los preceptos de los Convenios internacionales, de manera que su labor tiende a reglamentarlos, especialmente en
aspectos concretos y de contenido principalmente practico.
Su finalidad fundamental es favorecer el desarrollo del tráfico aéreo y tal objetivo general se concreta en propiciar el
desenvolvimiento seguro, regular y económico del transporte, estudiar sus problemas y fomentar los medios de
colaboración entre las empresas destinadas a la prestación de tales servicios.
La IATA está integrada por empresas dedicadas a la prestación de servicios de transporte aéreo, las que revisten la
calidad de miembros.
Transportes sucesivos y combinados

Según Videla Escalada el transporte sucesivo tiene lugar cuando una operación es realizada por más de un
transportista, de manera que la ejecución de la obligación de trasladar a las personas o cosas especificadas depende
de más de una persona, que cumplen su prestación mediante la utilización exclusiva de aeronaves y por vía aérea.
Por otro lado, los transportes combinados tienen alguna diferencia sustancial, además de cierta analogía con
aquéllos: ésta se funda en la pluralidad de transportistas, mientras que aquélla apunta a un elemento fundamental,
ya que se trata de operaciones que sólo parcialmente se cumplen por vía aérea y que, en parte, se desarrollan por
otros medios de comunicación, ya sean terrestres o marítimos.
La regulación de unos y otros es distinta, por cuanto presentan diferencias esenciales, ya que los transportes

sucesivos caen integralmente en el campo aeronáutico, mientras que los combinados deben tomar en consideración
elementos referidos a los otros medios mencionados.
Los transportes sucesivos pueden ser definidos como aquellos que comienzan a ser prestados por un transportista, el
cual, a continuación, en uno o varios sectores del trayecto, es sustituido por otro u otros transportistas aéreos.
Ordinariamente, la base jurídica se pone de manifiesto en la celebración de un contrato único, pero no es
indispensable que así sea y puede originarse en la conclusión de una serie de convenciones, siempre que estén
ligadas entre sí y entendidas por las partes como integradas dentro de un solo todo, que satisfaga la exigencia de la
operación única.
En realidad, cada uno de los transportistas que cumplen las operaciones convenidas, se somete a las reglas
contractuales inicialmente previstas y ocupa el lugar de parte en el acto respecto de las operaciones efectuadas en el
sector a su cargo.
Para ello, naturalmente, debe admitirse la existencia de una cierta representación, pues sólo así se entiende que
puedan los transportistas sucesivos quedar obligados por el contrato celebrado por otra persona.
Cabe anotar que no obsta para la calificación de transporte sucesivo internacional, sometido al régimen del Convenio
de Varsovia, la circunstancia de cumplirse integralmente dentro de un mismo país el servicio prestado por alguno de
los transportistas intervinientes en la operación.
Nuestro Código utiliza análogo criterio que el Convenio para caracterizar los transportes sucesivos; en la primera
parte de su art. 151 dice “El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea,
sucesivamente, se juzgará como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola
operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos…”.
Los transportes combinados plantean una situación relativamente común y que el Derecho Aeronáutico no puede
ignorar: se trata de los efectuados por diversos medios, aéreo y terrestre o acuático.
En una época, constituyeron un eficaz instrumento de desarrollo de la aviación comercial, que difícilmente podría por
si sola cumplir trayectos prolongados y complejos.
Hoy, las condiciones de los aviones modernos tornan absolutamente innecesario emplear esta clase de recursos,
pero el crecimiento del turismo y sus diversas modalidades contribuye a mantener en vigencia los transportes
combinados, utilizados muchas veces como forma de organizar más confortablemente un crucero o una excursión.
Puede definirse el transporte combinado como aquel que se efectúa parcialmente por aeronave y por vía aérea y en
otra parte mediante el empleo de cualquier otro medio de comunicación o traslación.
La noción es en realidad sencilla, pero surgen dudas con respecto a su extensión, la primera de las cuales se vincula
con el supuesto en que el transportista aéreo provea a los usuarios transporte terrestre hasta el aeropuerto. No
existe al respecto ninguna discrepancia en la doctrina, que coincide unánimemente en negar a tal hipótesis el
carácter de transporte combinado.
Este supuesto conforma, sin duda, un caso de transporte accesorio, diferente por lo tanto del combinado, donde los
diversos sectores de la operación tienen igual jerarquía desde el punto de vista contractual.
No cabe silenciar, sin embargo, ambos casos cada sector debe regirse por sus reglas propias, de manera que se llega

a una analogía marcada en cuanto al régimen jurídico que los rige.
La voluntad de las partes tiene, pues, también aquí importancia decisiva, pero las normas positivas, sin afectarla,
solucionan el problema de acuerdo con lo dicho: las disposiciones relativas al transporte aéreo sólo se aplican en la
parte cumplida por vía aérea y por aeronave.
Así lo ha resuelto el Convenio de Varsovia en su art, 31, 1).
De acuerdo con lo establecido en el precepto mencionado, las reglas del Convenio únicamente regulan los
transportes desarrollados entre aeropuerto y aeropuerto, sin extenderse a los tramos cumplidos por otros medios de
traslación.
En el ámbito interno, el Código ratifica la validez de la definición que enunciamos al comenzar la exposición del tema
y coincide con el tratamiento dado al mismo por el Convenio de Varsovia.
Así surge del art. 152 que dispone “En caso de transportes… combinados efectuados en parte por aeronaves y en
parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se aplican solamente al
transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse especialmente”.
Repasar conjuntamente con Unidad 1.
2. Contrato de transporte de pasaje: a) Concepto, b) Naturaleza jurídica c) Derechos y

obligaciones de las partes d) Forma y prueba e) El billete de pasaje y el billete electrónico
f) Overbooking: Naturaleza punitiva-resarcitoria. Jurisprudencia (Análisis de fallos
“Córdoba” y “Beiroa, entre otros) Resolución 1532/98. Derecho Comparado: Resolución
261/2004 de la Unión Europea.
Concepto.
Según Videla Escalada hay contrato de transporte aéreo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a una o
más personas, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.
Dentro del contrato nominado de transporte, el de pasajeros muestra, como característica distintiva de singular
importancia, la de engendrar para el transportista la obligación de trasladar a seres humanos, dotados de inteligencia
y voluntad.
Naturaleza jurídica
Por su esencia jurídica se trata de un contrato típico o nominado, que cuenta con una estructura legal determinada,
para el ámbito internacional, por el Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya, a los que habrán de
complementar los Protocolos de Montreal de 1975, ratificados por nuestro país por la Ley 23.556.
No obstante su tipicidad, debe recordarse la utilidad que presenta la aproximación de cualquier figura contractual
con las convenciones que le han servido de fuente remota y cuyas características fundamentales se manifiestan en su
propia sistematización.
Su naturaleza puede aproximarse a la locación de obra, en que el locador es el transportista y el opus consiste en el

traslado a destino de las personas o cosas transportadas, resultado que tiene como contraprestación el pago del
precio por el otro contratante y que provee a la figura de su elementos más definitorio.
Videla Escalada considera importante esta caracterización, por cuanto sirve para poner de relieve que los efectos
propios del contrato son obligaciones de resultado, nota cuya importancia practica no es menester destacar.
No cabe, por el contrario, la asimilación a la locación de servicios, por cuanto no existe la subordinación jurídica,
característica de las relaciones entre las partes en esa figura contractual.
También deben ser desechadas las aproximaciones a los contratos de depósito y mandato, carentes de toda base en
el transporte de personas y que aun en el que de casos pueden ser atacadas con argumentos incontrovertibles.
En rigor, no cabe discutir la tipicidad del contrato de transporte aéreo, definitivamente consagrada y que nos permite
afirmar, sin temor a errar, que la figura que estudiamos constituye una de las especies de ese género contractual,
cuya diferencia especifica se origina en el instrumento mediante el cual se cumple la prestación del transportista, la
aeronave que utiliza la vía aérea.
Derechos y obligaciones de las partes
El transportista es quien contrae la obligación de trasladar a las personas, es cualquier persona física o jurídica capaz
de contratar.
Para poder dar cumplimiento por sí mismo a las obligaciones emergentes del contrato, debe ser propietario o
explotador de la aeronave, requisito indispensable para efectuar el traslado que constituye la prestación
fundamental a su cargo.
El transportista no necesita forzosamente comprometerse a llevar a cabo el transporte por sus propios medios, sino
que es suficiente la asunción de la obligación de proveerlo o hacerlo proveer por otra persona idónea para tal fin.
El otro sujeto de la relación contractual es el usuario que incluye a los pasajeros.
La obligación principal del transportista es la prestación de trasladar a la persona de un lugar a otro. Asimismo, tiene
obligaciones accesorias en el caso de transporte de personas sería que el porteador debe proveer a los pasajeros las
comodidades necesarias para su viaje.
Como contraprestación, el usuario debe abonar el precio del viaje, vale decir que el contrato produce el efecto de
engendrar la más típica obligación de dar.
Ordinariamente, el pago consiste en la entrega de una suma de dinero, pero la doctrina opina generalmente que
debe admitirse un concepto amplio de la remuneración a abonar al transportista, es decir que la contraprestación
puede ser un bien de otra especie.
Por otro lado, el pasajero debe prestar en el cumplimiento del viaje una colaboración permanente, que el
transportista puede computar para la ejecución de sus propias obligaciones y que configura, por consiguiente, un
elemento sin duda relevante.
Consecuencia directa de esta circunstancia es la ausencia de obligación de custodia por parte del transportista,
esencial cuando se trata de conducir cosas; a su vez, en el de pasajeros, aquél debe velar por la seguridad de éstos,
mención suficiente por sí misma para mostrar una diferencia sustancial en el régimen de una y otras especie
contractual.

Las partes del contrato son, ordinariamente, el transportista y el pasajero, pero nada obsta a que se celebre entre el
transportista y otra persona, quien obra en tal supuesto como estipulante en un contrato a favor de terceros.
La hipótesis es poco común, pero no debe ser descartada totalmente, ya que tiene aplicación en algunos supuestos,
como, por ej. Cuando una persona contrata el transporte de un familiar suyo que se encuentra en otro país y desea
trasladarse al suyo.
Debe admitirse, por consiguiente, la posibilidad de ser diferentes personas el contratante y el viajero, lo que da lugar
a la complejidad propia de los contratos en favor de terceros.
También es posible que el transportista que celebra el contrato no sea el que efectúa el viaje.
Por otra parte, puede definirse al pasajero como la persona que celebra un contrato de transporte aéreo con el
transportista, con el fin de trasladarse de un lugar a otro, mediante el pago de una remuneración determinada.
Obligaciones a cargo del transportista:

- Emitir el billete y entregarlo al pasajero;
- Trasladar al pasajero al destino pactado;
- Velar por la seguridad del pasajero durante el traslado;
- Restituir al pasajero el precio del pasaje, solo en determinadas situaciones excepcionales (por ej. si no se
realiza el viaje). En este supuesto se encuentra contemplado en el Art. 150 del C.A. “Si el viaje previsto
hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de
desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en
el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya
expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial
del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá
reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje”.
En esta última parte de la disposición, hay reintegro a pesar de que el pasajero no se presentó a la hora
indicada, porque al transportador le ha sido posible ocupar el asiento del pasajero y por lo tanto, no hay
perjuicio.

- Percibir el dinero (precio) pactado;
- Derecho de admisión (posibilidad de no admitir al pasajero);
- Modificar las condiciones de transporte por diversos motivos (principalmente por motivos de seguridad);
- No llevar a cabo el transporte por diferentes razones (por ej. porque no se presentó el pasajero, etc).
Obligaciones a cargo del pasajero

- Pagar el precio del pasaje;
- Presentarse en el aeropuerto (para tomar el vuelo) en fecha y hora;
- Cumplir con los reglamentos establecidos por el transportista;
- Obedecer las órdenes de la tripulación (en especial del comandante).
- Cumplir las disposiciones administrativas, policiales, sanitarias, aduaneras, etc.

- Recibir el billete de pasaje;
- Tener su lugar en la aeronave;
- Ser trasladado al destino pactado (él y su equipaje);
- Ver resguardada su seguridad durante el vuelo;
- Recibir la devolución del precio en los casos previstos (por ej. art. 150 C.A.).
Forma y prueba. El billete de pasaje y el billete electrónico
El contrato es no formal, no obstante lo cual su instrumentación reviste gran importancia por las consecuencias
jurídicas derivadas del incumplimiento de las disposiciones positivas relativas a la cuestión.
Ello explica la atención que el tema ha merecido en el Convenio de Varsovia e, inclusive, en el Protocolo de La Haya,
que se preocupó por introducirle sustanciales modificaciones, a lo cual debemos agregar que el Protocolo N° 3 de
Montreal, aún pendiente de obtener el número de ratificaciones necesario para entrar en vigencia, también se ocupa
de él.
En relación a la prueba, el art. 113 del C.A. dispone que “El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por
escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de
pasaje”.
Puede definirse el billete de pasaje como un documento expedido por el transportista para instrumentar un contrato
y que habilita al pasajero para ser transportado a una aeronave entre los lugares y en las condiciones expresadas en
ese acto jurídico.
Los elementos que integran la noción son: su calidad instrumental, su expedición por el transportista, su carácter de
título habilitante para el pasajero, que le permite ser transportado entre los lugares previstos, y, finalmente, que sus
cláusulas son el resultado de la voluntad contractual de las partes, nota que no varía por la circunstancia de formarse
el contrato ordinariamente por adhesión.
El Convenio de Varsovia establece que “para el transporte de viajeros, el transportador estará obligado a expedir un
billete de pasaje…”, términos el Protocolo de La Haya reemplaza por “en el transporte de pasajeros deberá expedirse
un billete de pasaje…”.
Por su parte, el Protocolo de Guatemala y el N° 3 de Montreal dicen “…en el transporte de pasajeros se expedirá un
documento de transporte individual o colectivo…”.
En la realidad de los hechos, el transportista expide el billete y, por otra parte, es el principal interesado en hacerlo
por las graves consecuencias que puede acarrearle la ausencia o defecto del instrumento, al hacerle perder el

beneficio de la limitación de su responsabilidad.
Cabe mencionar, además, como progreso, a partir del Protocolo de La Haya, el uso de la palabra “pasajeros” en lugar
de “viajeros”, mejora que se mantiene en el texto de Guatemala y, por ende, en el N° 3 de Montreal, donde se
incluye una referencia a la posibilidad de redactar instrumentos colectivos, lógica consecuencia de la multiplicación
de los casos en que se celebra un contrato para el transporte conjunto de personas, hipótesis reiterada en relación
con excursiones organizadas por agencias de turismo.
Al hacerse común la formalización de los contratos de transporte internacional de pasajeros por comisionistas de
viajes, también se hizo habitual la expedición por estos mismos agentes de los respectivos billetes, a lo que debe
agregarse la situación relacionada con los transportes contratados sobre la base de fletamentos acordados con otros
explotadores de aeronaves.
En tales condiciones, la determinación del transportista constituyó, como es sabido, un problema grave, cuya
incidencia respecto de la aplicabilidad de las normas relativas a su responsabilidad motivó un largo debate entre los
estudiosos de la materia, resuelto, en alguna medida, por la sanción del Convenio de Guadalajara, que equiparó la
situación de quienes formalizan un contrato de transporte con la de aquellos que cumplen efectivamente la
operación.
La exigencia de la expedición del billete sin mencionar quien debe hacerla tiene la virtud de permitir que sea
expedido por el transportista de hecho o por un agente u otro transportador, sin que ello afecte el funcionamiento
del régimen de responsabilidad establecido por el Convenio.
En cuanto a la función del billete, los textos, tanto del Convenio de 1929 cuanto de los Protocolos, muestran
claramente que es probatoria y no hace a la validez del contrato.
En nuestro país, el C.A. adopta igual posición en los arts. 113 y 114, aunque establece la exigencia del billete sólo
para los transportes regulares:
Art. 113 C.A. “El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte
efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje”.
Art. 114. – “La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del
contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad”.
Respecto del transporte internacional, cabe destacar que se ha seguido un camino tendiente a simplificar la
documentación, meta que constituye uno de los aspectos principales de las modificaciones introducidas por el
Protocolo de La Haya al texto primitivo de Varsovia.
La marcha hacia la simplificación continúa en el texto del Protocolo de Guatemala y en el N° 3 de Montreal, vale decir
que si éste entrare en vigencia ni siquiera sería ya necesaria la advertencia con respecto a las limitaciones de
responsabilidad.
En cuanto al transporte interno, el C.A. dedica al contenido del billete de pasaje, el art. 115 dispone que “El billete de
pasaje debe indicar: 1) Número de orden. 2) Lugar y fecha de emisión. 3) Punto de partida y de destino. 4) Nombre y

domicilio del transportador”.
f) Overbooking: Naturaleza punitiva-resarcitoria. Jurisprudencia (Análisis de fallos “Córdoba” y “Beiroa,

entre otros) Resolución 1532/98. Derecho Comparado: Resolución 261/2004 de la Unión Europea.
Según Losada el overbooking son términos del inglés utilizados como expresión de sobreventa o sobrerreserva de
plazas. Este se usa cuando un establecimiento hotelero o bien una empresa de transporte ha rebasado sus límites de
ocupación o efectuado más reservas que plazas disponibles, por lo cual una parte del pasaje no va a recibir el
servicio. La práctica se presenta como una estrategia de negocio internacional, donde los vendedores esperan que
algunos comparadores no consuman todos los recursos a los que tienen derecho o que cancelen la reserva. La
práctica de la sobreventa asegura que el 100% de la oferta disponible se utilizará, dando como resultado el máximo
retorno de la inversión.
Por su parte, Folchi dice que se da “cuando el transportador ha confirmado para un cierto vuelo mayor cantidad de
pasajes o lugares que aquellos que componen en dicho vuelo la capacidad total de asientos disponibles en la
aeronave y uno o más pasajeros con sus reservas confirmadas, no son embarcados60.
Sin perjuicio de que, se da en varios casos de transporte, es en el transporte aéreo donde no solo la doctrina sino
también la normativa, tanto interna como internacional, han puesto sobre esta práctica su mirada.
Como dice Gomez “los empresarios comenzaron analizar la posibilidad de aplicar una ‘técnica operativa’ que
llamaron overbooking teniendo como sustento la booking curve, que el mismo autor define como la correlación,
desde un plano estadístico, entre el número de reservas y el número de sus titulares que se presentan efectivamente
al vuelo. De modo que si, en un avión con capacidad para cien pasajeros, el 20% de los titulares de reservas no se
presentan a realizar el vuelo, la empresa venderá ciento veinte plazas, contando con este booking curve. Lo expuesto
explica su legalidad, lo que no conlleva la idea de una práctica deseable ni ausencia de indemnización, sino la idea de
compensaciones reguladas que permitan una ágil liquidación o negociación y que haga viable el crecimiento de la
industria y todos sus actores directos o indirectos”, sosteniendo en consecuencias la legalidad de este tipo de
acciones por parte de las empresas aeronáuticas y la necesidad de su regulación.
Finalmente expresa Folchi, y en sentido coincidente también Gomez, que en la Argentina apenas se cuenta con la res.
1532/98, que regula las Condiciones Generales del Transporte Aéreo de Pasajeros, pero no contempla
adecuadamente la realidad actual del problema, siendo deseable que se incorpore esta figura a un nuevo CA o bien
que se reforme la mencionada resolución, a la que –además de desactualizada- entendemos muy lejos de velar por
60
Folchi sostiene al respecto que el “concepto de overbooking supone, en primer término, la existencia de un ‘exceso de
reservas’ y no de ‘exceso de ventas’ o ‘sobreventa’, como a veces se denomina en español a esta circunstancia, que desde hace
muchos años preocupa al mundo del transporte aéreo. En rigor, el exceso de ventas corresponde al termino oversale en inglés.
En este sentido, es sabido que una línea aérea puede vender muchos más billetes de pasajes en una semana que los pasajeros
que puede transportar en ese lapso y esto no produce automáticamente el overbooking. Este último tiene lugar cuando la línea
aérea confirma, para un vuelo determinado, mayor cantidad de reservas o de asientos que los posibles de utilizar en dicho vuelo.
O sea que una cosa es la venta de un pasaje por una línea aérea para una determinada ruta pero sin determinación de día, hora y
número de vuelo, y otra es cuando estos datos se han estampado en el billete de pasaje respectivo agregando las conocidas
letras ‘OK’ o ‘reserva confirmada0 y así queda registrado en la base de datos computarizada de la empresa área a través del
llamado ‘billete electrónico’.
los derechos del pasajero, usuario o turista.
Overbooking, normativa aplicable Por Belén Peña Cabrera (*)61

Regulación europea:
Fue en 1991 cuando se creó el Reglamento (CEE) Nº 295/1991, por el que se pretendía garantizar que los pasajeros
se vean compensados por los perjuicios y molestias ocasionadas derivadas de las denegaciones de embarque.
Posteriormente se creó el Reglamento (CE) Nº 261/2004 que derogó el reglamento (CEE) Nº 295/1991, a los fines de
actualizarlo y mejorarlo.
En el mismo se realiza énfasis en las obligaciones previas que debe tener el pasajero, tales como ser, el horario con
antelación al que se debe llegar al embarque. Asimismo, hace mención a que las aerolíneas, en caso de que haya
sobreventa de pasajes, primero deberán buscar voluntarios que estén dispuestos a ceder sus asientos. En caso de no
haber voluntarios, una vez que la aerolínea decida en forma unilateral denegar el embarque a algunos pasajeros,
deberá ofrecerles compensaciones (como upgrade, o descuentos), y también deberán darle toda la asistencia
necesaria durante el tiempo de espera. Una gran diferencia existente entre el sistema argentino y el sistema europeo,
es que este último tiene absolutamente todo ordenado y tarifado. Así es como en la Unión Europea, la cuantía de las
indemnizaciones varía según se trate de pérdida de equipaje, daños al pasajero, o bien, en lo que respecta al retraso
también hay una cierta tarifa, pero la misma dependerá del vuelo, la distancia, entre otros, pudiendo consistir la
indemnización entre los 250 y los 600 euros.
En definitiva, el pasajero tendrá los siguientes derechos y alternativas posibles: -Reembolso del viaje: Esto es la
devolución total del costo del viaje no realizado (incluyendo las tasas y otros recargos).
-Transporte Alternativo: En este caso el pasajero tendrá derecho y podrá acordar con la empresa: a) Reprogramar el
viaje en otra fecha que le sea conveniente al pasajero; b) Ser incluido obligatoriamente en el vuelo inmediato
posterior de la misma aerolínea; c) Ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los
servicios de la aerolínea o en los servicios de otra aerolínea, o por otro medio de transporte. En los casos b) y c) si las
horas de espera es de muchas horas, además tendrá derecho a que la compañía se haga cargo de los servicios
incidentales: Los Gastos de Comida: De conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro
vuelo.
Alojamiento en un Hotel (cuando la demora de un vuelo exceda las CUATRO (4) horas) Transporte Terrestre desde y
hacia el aeropuerto y Comunicación Telefónica al punto de destino y Comunicaciones locales. Asimismo, es
importante destacar que si la aerolínea rechaza o no entrega un baucher o dinero en efectivo, el pasajero deberá
pagarlo de su bolsillo, en ese caso deberá conservar las facturas/ tickets para, luego, reclamar ante la aerolínea el
reintegro total de lo que se haya gastado.
Además, en vista, de que se priva al ser humano de decidir cómo y dónde ocupar tiempo de su vida, tienen también
derecho a una compensación económica, toda vez que la jurisprudencia sostiene, que la “pérdida de tiempo”, no es
otra cosa que “pérdida de vida”, constituyendo un daño moral, el cual debe ser indemnizado. Ahora, ¿Qué pasa si se
61
https://www.calz.org.ar/wp-content/uploads/2017/04/Overbooking-NORMATIVA-APLICABLE-04_12-17.pdf
reclama esta indemnización ante la empresa, pero no se recibe respuesta? ¿Se puede exigir judicialmente?, En
principio sí, para lo cual el usuario consumidor necesitará tiempo y dinero.
Antecedentes Jurisprudenciales:
Estimo oportuno mencionar dos fallos significativos que comprenden la temática de la cual es objeto el presente
artículo.
- “Thomson, Diego c/Iberia Líneas Aéreas de España S.A. sala III de la Cámara Federal de Apelaciones en lo Civil y
Comercial. 04/12/07”
El Sr. Thomson debía viajar desde Madrid hasta Buenos Aires, y le informaron que su vuelo había sido sobrevendido.
Espero más de 11 horas en la capital española, e Iberia le ofreció un resarcimiento de 300 euros - tal como dictaba
hasta 2004 el reglamento de la Unión Europea–. Sin embargo, Thomson, no aceptó y les inició una demanda por
daños y perjuicios. La Sala III de la Cámara mencionada decidió que existía dolo en la sobreventa. "La sobreventa
implica un incumplimiento contractual que cabe calificar de doloso, puesto que se ha convertido en una práctica
voluntaria, habitual y descomedida de las compañías aéreas. La mencionada práctica responde, pura y
exclusivamente a los intereses comerciales de la empresa y a la vez se traduce en una total desconsideración hacia el
pasajero", explica el fallo, firmado por el juez Guillermo Antelo.
En este caso se condenó a Iberia Líneas Aéreas de España S.A. a abonar la suma de $5.000 pesos. Este fallo es uno de
los más representativos ya que sentó las bases de un cambio hacia el amparo de los derechos de los usuarios,
dejando en claro que el incumplimiento por overbooking responde solo a intereses económicos de las empresas de
transporte.
- Córdoba, Hilda Mariana Raquel y Otro c/ Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y Otro s/ Incumplimiento de contrato.
Juzgado Nacional de 1ra instancia en lo Civil y Comercial Federal Nº 6. Ciudad Autónoma de Buenos Aires
(15/07/2015).
Se establece por primera vez la procedencia del daño punitivo a una pasajera y su hija menor discapacitada, por el
incumplimiento incurrido por la demandada, que envió a las actoras a San Pablo a tomar un vuelo inexistente. Se fijó
$ 5.000 para cada actora, además de daño moral estipulado en $ 20.000 para cada una de ellas. El fallo es de primera
instancia, y actualmente se encuentra a resolución de la Alzada.
Conclusiones:
Según lo expuesto podemos ver que el overbooking es una práctica abusiva, pero, aun así, legal. La falta de
regulación en el código aeronáutico hizo que, para solucionar estas problemáticas, según vimos, se asemejen los
pasajeros de trasporte aéreo a los usuarios/consumidores y se le aplique como tal la ley especial de Defensa al
Consumidor. Así es como nuestros tribunales en numerosas situaciones han entendido que esta práctica constituye
un beneficio únicamente para las empresas. Denegarle el embarque a un pasajero, es limitarle la libertad sobre
donde pasar tiempo de su vida. Ya la doctrina entendió en reiteradas oportunidades que pérdida de tiempo no
constituye otra cosa más que pérdida de vida, por lo cual debe indemnizarse. Surge casi inevitablemente el

interrogante: ¿será necesario la aplicación del daño punitivo?
Fallo: CNCiv. y Com. Fed., sala III, 22/12/92, Beiroa, Rodolfo R. c. Aerolíneas Argentinas.
Transporte aéreo internacional de personas. Argentina – EUA – Argentina. Overbooking. Incumplimiento doloso.
Responsabilidad. Daño moral. Naturaleza punitiva-resarcitoria.
2º instancia.- Buenos Aires, diciembre 22 de 1992.-
El doctor Vázquez dijo: Rodolfo Roberto Beiroa adquirió el 28/12/87 dos pasajes aéreos a la empresa transportista
"Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado", para efectuar un viaje Buenos Aires – Miami - Buenos Aires, para él y su
hijo. El día 24/2/88 adquirió otro pasaje igual para su esposa, señalando que el primer tramo se cumplió
normalmente el 6/7/88, manifestando que el regreso fue fijado para el 24/7/88, en el vuelo 303 de las 11,50 hs.
habiéndose reconfirmado la vuelta en dos oportunidades.
Relata que el día pactado los viajeros se presentaron a embarcar no pudiendo hacerlo pues se les manifestó que el
vuelo estaba sobrevendido y todas las comodidades agotadas, haciéndolo recién el 26/7/88 en un vuelo de Lan Chile.
Expresa que tal hecho, así como la demora en regresar a Buenos Aires le produjeron diversos daños y perjuicios por
los cuales acciona.
II. La sentencia de fs. 195/197 vta., rechazó la demanda incoada contra Aerolíneas Argentinas, con costas a cargo de
la actora.
El decisorio fue recurrido por la perdidosa, la que expresó agravios a fs. 228/229 vta., los que fueron contestados por
su contraria a fs. 231/232 vuelta.
Se agravia la recurrente, en síntesis, de que el a quo efectúa una valoración incorrecta de los hechos, de la normativa
aplicable y de la equidad del reclamo impetrado, por cuanto a su entender el incumplimiento contractual de la
demandada está debidamente acreditado ya que ésta no probó haber actuado con la debida diligencia.
III. Antes de iniciar el análisis de los agravios, debo aclarar que resulta innecesario volver a realizar una descripción
fáctica del diferendo planteado, ya que tal circunstancia fue debidamente efectuada por el a quo mediante una
detallada relación de los hechos, lo que me autoriza a remitirme a ella por razones de brevedad.
Creo del caso recordar, asimismo, que los jueces no se hallan compelidos a seguir a las partes en todos sus
argumentos, ni a examinar una a una todas las pruebas aportadas a la causa, sino en la medida que lo consideren
conducente para dilucidar el litigio (conf. CSJN, Fallos: 250:36; 225:280; 320, entre otros; esta sala, causa 7248 del

18/4/91, entre otras; Fassi, S. C. "Código Procesal Civil y Comercial, comentado, anotado y concordado", t. I, p. 439,
N° 1028, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1980). Y también lo es señalar que, de acuerdo con lo que establece el art. 265 del
Cód. Procesal, los agravios, para ser tales, deben constituir la crítica concreta y razonada de las partes del fallo que el
recurrente considera equivocados.
IV. Sentado lo precedentemente expuesto juzgo que le asiste razón a la apelante.
Que debe tenerse por cierto que el actor y su grupo familiar sufrió, efectivamente, contratiempos en su viaje de
regreso desde Miami, inconvenientes que se tradujeron a la postre, en una prolongación del viaje por 2 días.
Asimismo la propia accionada reconoce expresamente en su responde de fs. 74/77 la emisión de los pasajes; que la
ruta consignada en los mismos era Buenos Aires – Miami – Buenos Aires; que Aerolíneas Argentinas procedió a
endosar los referidos pasajes a los efectos de ser utilizados, modificando la ruta originaria por la de Miami – Santiago
– Buenos Aires; que según consta en sus registros los pasajes originariamente emitidos por su mandante fueron
reconfirmados días antes de la partida del vuelo.
Que según surge de las presentes actuaciones, dicha imposibilidad de viajar, con los pasajes ya previamente
reconfirmados en varias oportunidades, en el día y hora estipulados, se debió a que el pasaje estaba colmado por la
existencia de sobreventa de pasajes o de "overbooking" (v. en tal sentido el testimonio del señor Darío Felipe Etchart
a fs. 103 vta./104, cuyos dichos e idoneidad no fueron observados por la demandada en el estadio procesal
oportuno).
V. Lo expuesto lleva a definir la conducta de la empresa transportadora como de incumplimiento contractual, siendo
irrelevante, a este solo efecto, el análisis de la determinación de la ocurrencia de "overbooking" o sobreventa, en la
medida en que, no habiéndose demostrado una causal eximente de la inejecución del contrato de transporte aéreo
de pasajeros, sus consecuencias patrimoniales pesan sobre la obligada en forma ineludible (CNFed. Civil y Com., abril
23-1969, Ed, 28-429; ídem sala III, 11/11/81; ED, 98-216 y muy recientemente esta misma sala en la causa "Rodríguez
Santorum c. TAP" del 21/12/92).
Empero no resulta ociosa la calificación irregular de la conducta de la demandada es decir su determinación a los
fines de establecer la extensión del resarcimiento debido por la accionada, toda vez que dicha práctica resulta por lo
menos temeraria y negligente en cuanto constituye una inobservancia de los deberes inherentes a una conducta
comercial responsable y respetuosa de los derechos de los pasajeros, así como de sus legítimos intereses personales
y patrimoniales.
Vale decir que, sentada la validez del billete de pasaje, existen dos causas probables por las cuales se ha incumplido
el contrato de transporte: un error en la registración de la reserva o bien la sobreventa, hipótesis ésta que cuenta con

un cuadro de presunciones coadyuvantes, como son la época del año que coincide con la temporada alta y la
consecuente saturación de los vuelos por la gran demanda de pasajes.
En esta disyuntiva, ya que lo manifestado por la accionada en el sentido de que los actores perdieron el vuelo por
haber llegado tarde a la estación aérea, carece de seriedad a tenor de las probanzas de estos actuados; así pues me
inclino a otorgarle un mayor grado de probabilidad a la sobreventa, atento a las razones expuestas y a la
consideración de que en la operación de reservas el error humano debe estar necesariamente previsto mediante
mecanismos de control computarizados. Por otro lado, la posibilidad del error no ha sido alegada por la accionada.
Lo hasta aquí expuesto autoriza a presumir un supuesto de "overbooking" o sobreventa de pasajes, circunstancias
que cabe señalar como un agravante del incumplimiento contractual verificado.
La jurisprudencia internacional ha juzgado severamente esta práctica estructurando su criterio sobre la base del
llamado "bumping" o rebote –situación que consiste en impedir embarcarse a una persona con pasaje-
entendiéndose que constituía una práctica discriminatoria inaceptable, tal como ocurrió en los EE.UU. de
Norteamérica en el caso "Ella Fitzgerald c. Pan American World Airways" aplicándose en dicho decisorio el Acta de
Aviación Civil de 1938.
Con posterioridad, en el caso "Wills c. T.W.A." el tribunal resolvió que la falla de una aerolínea en proporcionar un
asiento debidamente reservado a un cliente, resulta una discriminación injusta (p. 1140) manifestando luego que la
práctica del "overbooking" constituye una conducta temeraria.
En el mismo sentido se pronunció el tribunal interviniente en el caso "Archibald c. Pan Am" manifestando que el
pasajero que prueba que posee una reserva confirmada y que esta prioridad no fue respetada ni cumplida, sería
bastante para establecer que una preferencia o discriminación ha ocurrido y ello da lugar a daños punitivos (p. 1143).
Particular interés reviste el caso "Neder Ralph c. Allenghany Airlines" en el que se demandó a la Aerolínea por
discriminación y fraudulenta falsedad a raíz de un caso de "overbooking". Este fue el primer caso que llegó a la Corte
Suprema de los EE.UU. la que estableció que la sobreventa constituía un comportamiento malicioso contra los
pasajeros y el grupo consumidor y condenó a la empresa con U$S 61 por daños compensatorios y U$S 50.000 por
daños punitivos (conf. "The Journal of Air Law and Commerce" v. 54, Summer 1989, number 4, Overbooking and
denied boarding legal response in the last decade, ps. 1135/1183).
Que, en síntesis, la transportista incumplió con su obligación de obrar con la debida diligencia, obligación de medio
que le está impuesta conforme la figura típica en la que enmarca el contrato de transporte aeronáutico (conf.
Malbrán, Manuel, "El principio de responsabilidad en la Convención de Varsovia", en Revista de Jurisprudencia

Argentina del 12/9/53, cit. por Rodríguez Jurado, A., en "Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico", t. I, p. 234; esta
sala, causa N° 8513 del 21/12/92).
VI. Cuadra ahora establecer la procedencia del reclamo por daño moral, debiendo aclarar previamente que bajo este
concepto el actor reclama aquel producido directamente por la inejecución del contrato en cuanto lo deja en un país
extranjero sin posibilidades inmediatas de regresar a su domicilio.
Debe señalarse que en el ámbito de la responsabilidad contractual, como es la del sub lite, la determinación del daño
moral es siempre facultativo de los jueces y por ende su admisión se encuentra supeditada a mayores exigencias que
cuando se trata de responsabilidad extracontractual (conf. art. 522, Cód. Civil; nuestros trabajos "Responsabilidad
aquiliana del Estado y sus funcionarios", p. 189, Ed. Abaco, Buenos Aires, 1990; "Responsabilidad contractual de la
administración pública", ps. 44 y sigtes. /56 y sigtes./73 y sigtes., Ed. Abaco, Buenos Aires, 1992).
Es decir que en materia contractual la reparación puede o no ser concedida por el juez, quien está facultado para
apreciar libremente el hecho generador y las circunstancias del caso e imponer o librar al deudor de la reparación del
daño moral (conf. Borda, C., "Tratado de Derecho Civil Obligaciones", t. I, ps. 194/196, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1976;
Llambias, J. J., "Tratado de Derecho Civil-Obligaciones", t. I, ps. 352/353, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1978, Colmo, A.,
"De las obligaciones en general", ps. 124/130, Ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1961). Siendo su concesión –reitero-
mucho más restrictiva que en los daños causados por culpa aquiliana (conf. nuestros trabajos cit. precedentemente,
en especial "Responsabilidad contractual…", ps. citadas).
Empero, también se ha dicho que: "… la tendencia jurisprudencial, marcada por precedentes de esta Cámara,
estableció que no es pertinente la indemnización del daño moral en supuestos viajes que resulten frustrados, con
fundamento en que no cualquier molestia o inconveniente basta para tenerlo por configurado y en que la ley no ha
dispuesto su indemnización como una forma genérica válida para todas las hipótesis. No obstante esta sala, en dos
recientes pronunciamientos, consideró que las circunstancias que caracterizaban a esos casos especialmente cuando
el pasajero es dejado sin su contrato de transporte en un paraje o país que no es el de su origen o domicilio
permanente, aconsejaban apartarse de dicha tendencia. Además no puede desconocerse la seriedad y la intensidad
del disgusto y las molestias que significó para el actor y su familia la retención de los pasajes por parte de la
demandada sobre todo cuando ello importó en principio la frustración del viaje…" (conf. esta sala, causa 3961 del
18/2/87; 0126 del 31/3/81; 3801 del 15/4/86 y 3702 del 3/9/86; ídem sala II, causas 6672 del 4/4/78; 5874 del
5/12/78 y 7262 del 23/4/78). Por lo que puede concluirse que el daño moral resulta indemnizable tratándose del
incumplimiento del contrato de transporte de pasajeros en casos como el sub lite (conf. esta sala causas cit.; sala I,
causas 7337 del 17/2/78; 7650 del 21/7/78; sala II, causas 6478 del 4/4/78; 7107 del 18/4/78, entre otras).
En la presente causa se observa que la renuencia de la demandada excede, en el ámbito de sus consecuencias, las

meras molestias por una demora relativamente corta. No era ajeno a la transportadora la situación del tráfico aéreo
en esa oportunidad, por lo que no pudo ignorar que su inejecución dejaba al pasajero y su grupo familiar en una
grave situación.
En tal circunstancia es razonable admitir que la falta de cumplimiento del contrato produjo en el actor una profunda
conmoción, desasosiego e indefensión sobre todo cuando debió esperar dos días para embarcar de regreso a su país.
Debe destacarse en este punto la conducta observada por la accionada. En ese sentido debe señalarse que la
transportadora, a tenor de las circunstancias del caso, debió haber observado una mayor diligencia y preocupación
en lo inmediato, aunque con posterioridad se adoptase una decisión acorde con su criterio.
Sobre la base de lo expuesto, creo razonablemente justo reconocer la ocurrencia cierta de un daño que supera la
mera molestia o el fastidio para configurar una grave afección en el espíritu del actor.
A ello debo agregar que, como he venido sosteniendo reiteradamente, la reparación relativa al agravio moral
persigue a mi entender un doble carácter, es decir que tanto cumple con una función ejemplar imponiéndose al
responsable a título punitivo, sin perjuicio de reconocer su condición preponderantemente resarcitorio y con ello se
trate de proporcionar a la víctima una compensación por haber sido injustamente herido en sus íntimas afecciones
(conf. esta sala, causas 5002 y 6117 del 14/11/89; 6066 del 7/2/90; 6411 del 20/3/90; 6621 del 10/5/90; 7168 del
14/12/90, entre muchas otras).
VII. Sobre tales bases y merituando las constancias de autos, no existiendo en el sub examen elementos totalmente
precisos para fijar el importe a indemnizar, pero que estando probado el daño y ante la obligación de pronunciarme,
propongo, si mi voto es compartido, por todo concepto, en base al art. 165 del Cód. Procesal que se fije la suma de
$ 1200, para resarcir la indemnización reclamada, que motiva la expresión de agravios, en la cual además no se
insiste en determinados aspectos iniciales. Este importe se fija a la fecha de la sentencia apelada (29/4/92); y se
establece prudencialmente, sobre la base del art. 520 del Cód. Civil que dispone para la responsabilidad contractual,
a diferencia de lo que acontece con la extracontractual o aquiliana, que se responde sólo por las consecuencias
directas e inmediatas del incumplimiento de la obligación (conf. nuestro trabajo "Responsabilidad contractual…" ya
citado). También computo para decidir el comportamiento de la Aerolínea por entonces estatal, que luego del
incumplimiento inicial, actuó no desamparando al pasajero hasta cumplir con su obligación lo cual, como lo
manifiesta en su contestación de la demanda nos encontramos aquí, frente a un "mal cumplimiento de dicho
contrato" antes que con un "incumplimiento total".
De ahí en más, y hasta el efectivo pago, el monto de condena devengará un interés computable a la tasa promedio de
la caja de ahorro común que publique el Banco Central de la República Argentina capitalizable mensualmente (conf.

esta sala, causas 8310 del 29/4/92; 8424 del 8/5/92; 8483 del 19/6/92; 8563 del 17/7/92, entre otras).
Por todo lo expuesto, voto: por que se revoque la sentencia apelada y se haga lugar a la demanda en la forma
establecida en los considerandos precedentes. Las costas de ambas instancias se imponen a la demandada vencida
(art. 68, Cód. Procesal).
Los doctores Bulygin y Amadeo, por análogos fundamentos, se adhieren al voto precedente.
Por lo deliberado y conclusiones establecidas en el acuerdo precedentemente transcripto, el tribunal por unanimidad
de votos resuelve: revocar la sentencia de fs. 195/197 y hacer lugar a la demanda por la suma de $ 1200 a la fecha de
la sentencia apelada (29/4/92), con más la tasa promedio de interés de la caja de ahorro común que publique al
Banco Central de la República Argentina, capitalizable mensualmente. Costas de ambas instancias a cargo de la
demandada.- A. R. Vázquez. E. Bulygin. O. D. Amadeo.
3. Contrato de transporte aéreo de mercaderías: a) Concepto, b) La carta de porte:

emisión, funciones y negociabilidad.
Concepto
Según Videla Escalada, en el contrato de transporte aéreo de mercaderías una parte, el transportista, se obliga a
trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor se
compromete a darle y que aquél debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el destinatario. En la definición
aparece una nota característica del contrato: la naturaleza de los bienes transportados, la onerosidad de la figura, la
obligación del transportista de trasladar los objetos al punto de destino y la presencia del destinatario, ese tercero
interesado directamente, que requiere la atención de los estudiosos.
No hay dificultad para determinar exactamente la esencia jurídica de la figura, ya que se trata de una especie de
contrato de transporte y cuenta, por consiguiente, con todos los rasgos típicos de esa convención, que no pueden
faltar en ningún caso.
No reviste siempre la calidad de contrato a favor de terceros, que algunos autores le atribuyen con fundamento
sobre la base del art. 13 del Convenio de Varsovia, que menciona diversos derechos propios del destinatario, como
los de exigir la entrega de la carta de porte y la mercancía.
Pero, como no es esencial que exista un destinatario diferente del expedidor, no puede sostenerse aquel carácter en
forma general ya que falta en muchos casos, de manera que únicamente debe afirmarse que puede funcionar como
contrato a favor de terceros, calificación que sólo es viable en las hipótesis en que no coinciden las personas de
remitente y consignatario.
Lógicamente, cuando ello ocurre deben tenerse en cuenta las reglas propias de esa figura, las cuales permiten la
adquisición directa por el destinatario de los derechos emergentes del contrato, del que no es parte sino beneficiario.

Tras la caracterización del contrato de transporte de mercancías dentro del cuadro general relativo al transporte
aéreo, creemos interesante compararlo muy brevemente con las otras especies, analizadas anteriormente.
En la que ahora estudiamos, adquiere fundamental importancia la obligación de custodia, la cual puede ser incluida
dentro del marco más amplio del deber de seguridad, también vigente en el transporte de pasajeros, pero cuya
esencia varía sustancialmente por la aptitud de colaboración del pasajero, ausente, por definición, en la cosa
transportada.
En el cuadro más reducido del transporte de bienes, Videla Escalada insiste con respecto a la formulación de los
contratos referidos a mercancías y los atinentes a equipajes, no sólo por la distinta naturaleza de las cosas
transportadas, sino también por el carácter accesorio del contrato concerniente a equipajes.
El relativo a las mercancías es, por el contrario, principal y no depende, por consiguiente, de ninguna otra figura, lo
que permite prescindir a su respecto de consideraciones que tienen relevancia en el de equipajes y surgen de su
relación de subordinación frente a la convención de transporte de pasajeros.
Inclusive aparece con notoria importancia, en el transporte de mercancías, la obligación del usuario de pagar el
precio, ausente respecto de los equipajes –salvo en cuanto al exceso- debido a la inclusión, dentro del costo del
pasaje, de la remuneración debida por el traslado de los efectos personales del viajero.
La carta de porte: emisión, funciones y negociabilidad

En el contrato de transporte de mercaderías el instrumento correspondiente lleva el nombre de guía aérea o carta de
porte, denominación empleada por los textos internacionales y también por nuestro Código, cuyo art. 119 dice “La
carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte
aéreo”.
Puede ser definida como el documento que instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en virtud
del cual el transportista se obliga a trasladar determinadas mercaderías al lugar convenido y hacerlas llegar al
destinatario que le indique el expedidor, quien se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.
Tanto en los textos internacionales cuanto en las leyes internas, es común sujetarla a un formalismo bastante
estricto, reflejado en la determinación del número de ejemplares y en la nómina de las enunciaciones que debe
comprender.
La estrictez en la redacción de la carta de porte y su contenido se puso de manifiesto en el Convenio de Varsovia, que
incluyó una lista muy larga de enunciaciones, de las cuales el Protocolo de La Haya mantuvo sólo tres, como
consecuencia del esfuerzo en pro de la simplificación de los documentos de transportes antes referidos.
Nuestro C.A., en el art. 121 del C.A. dispone que “La carta de porte debe indicar: 1) Lugar y fecha de emisión. 2)
Punto de partida y de destino. 3) Nombre y domicilio del remitente. 4) Nombre y domicilio del transportador. 5)
Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso. 6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos. 7) Peso y
dimensiones de la mercancía o bultos. 8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje. 9) Precio de la mercancía y
gastos, si el envío se hace contra reembolso. 10) Importe del valor declarado, en su caso. 11) Los documentos
remitidos al transportador con la carta de porte. 12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese

convenido”.
Si faltaren los requisitos en los incisos 1 a 7, el transportista perdería la limitación cuantitativa de su responsabilidad,
de acuerdo con lo establecido en el art. 122.
El análisis de la carta de porte permite apreciar que se trata de un instrumento de estructura compleja, cuya
confección puede originar dificultades y cuyas expresiones, como hemos visto, son aptas para incidir hondamente en
los derechos y obligaciones de los contratantes.
De ahí la importancia de determinar quién debe confeccionarla; los textos internacionales asignan tal función al
expedidor.
En principio, es lógico que el remitente debe redactar la carta de porte, ya que sólo él puede conocer algunos datos
relativos a la naturaleza y cualidades de las mercancías, como por ejemplo, que ésta tiene propiedades corrosivas, lo
cual no puede ser apreciado por el transportista, ya que éste tiene derecho a controlar la mercancía, pero sólo puede
examinar las condiciones extrínsecas, que le permiten determinar que las cosas se ajustan a las exigencias legales y
administrativas, desde el punto de vista externo.
Sin embargo, no escapa a una somera observación que, ordinariamente, el expedidor puede experimentar
dificultades para confeccionar el documento, ya que algunos datos son susceptibles de requerir la conformidad del
transportista, como la fijación de un plazo o la elección de una ruta o, más aún sólo pueden ser conocidos por éste,
como su domicilio, ya que nada impide que el remitente expida su mercancía mediante la intervención de una
agencia situada fuera del lugar donde el transportador tiene la sede de negocios.
Además, es costumbre que las empresas de transporte aéreo cuenten con formularios impresos de cartas de porte,
donde constan las condiciones del transporte y sólo deben ser llenados los claros pertinentes por el expedidor.
El Convenio de Varsovia autoriza que el porteador redacte la carta de porte, si el expedidor se lo pide, práctica que
algunos autores consideran fundada en el buen uso comercial.
Pero en ese caso se entiende que el transportista obra por cuenta del remitente, o sea que el cargador es
considerado como el autor del documento, a pesar de no redactarlo materialmente.
Existen ciertos formalismos estrictos con respecto a la carta de porte, entre los cuales cabe indicar que debe ser
redactada en 3 ejemplares, disposición adoptada por el Convenio de Varsovia y por nuestro Código, que dispone en
el art. 120 “La carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la firma del remitente;
otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador”.
Coinciden ambos textos en lo relativo a las firmas que deben existir en cada uno de los ejemplares.
Naturalmente, la exigencia de redactar los 3 ejemplares se justifica plenamente cuando difieren el expedidor y el
destinatario, pero carece de razón de ser cuando ambos caracteres coinciden en una sola persona, caso en que, si se
cumple estrictamente la formalidad, el cargador recibirá dos ejemplares, uno de ellos provisto de su propia firma.
El Convenio de Varsovia admite, además, la sustitución de la firma del transportista por un sello y también que la del
expedidor sea reemplazada de igual forma o aun impresa, disposición de innegable utilidad práctica, especialmente
cuando existe un volumen grande de tráfico, pero que puede ocasionar algunas dificultades en materia de prueba si
existe alguna demanda planteada entre las partes, razón que sirve para explicar que nuestro Código no haya

reproducido.
La carta de porte cumple diversas funciones: es instrumento probatorio, documento que contiene las instrucciones
del expedidor al transportista, elemento de acompañamiento de la mercancía, título de legitimación de la
disponibilidad de las cosas y papel de comercio, que puede servir como medio de obtención de créditos.
El Convenio de Varsovia establece, como nuestro C.A., en su art, 123 que “La carta de porte hace fe, salvo prueba en
contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las
condiciones del transporte”.
La función de la carta de porte como instrumento representativo de las mercancías se vincula estrechamente con su
empleo como papel de comercio y medio de obtención de créditos y, concretamente, con la discutida cuestión de su
negociabilidad.
No faltan autores muy prestigiosos que niegan, inclusiva, que la carta de porte sea a título representativo de las
mercancías, pero entendemos que la posición opuesta cuenta con razones serias para ser apoyada. En efecto. Si
contra su presentación el destinatario puede retirar las cosas transportadas y el expedidor, previa exhibición de la
carta de porte, puede disponer las mercaderías y ordenar que sean entregadas a otro destinatario, que vuelvan al
punto de partida o que sean trasladadas a un lugar distinto del previsto inicialmente, parece claro que aquella sirve
de título representativo de la carga.
En relación a la negociabilidad de la carta de porte, se ha planteado un debate que viene de los años inmediatos a la
sanción del Convenio de Varsovia, después de haberse insinuado en las reuniones preparatorias del texto, y que
incluye una disposición que dice “Nada en el presente Convenio se opone a la expedición de una carta de porte
negociable”.
Con sólido fundamento puede sostenerse que esa expresión resume la posición del texto inicial del Convenio pero es
innegable que su inclusión en el Protocolo de 1955 significó una gran ventaja para la seguridad jurídica de los
interesados.
Tiene vigencia, por consiguiente, hoy, en el ámbito del transporte internacional de mercancías, un régimen que
admite las cartas de porte negociable, pero no reglamenta específicamente el problema y deja ancho campo a los
enfrentamientos de opiniones relativas a la conveniencia o inconveniencia de avanzar en el proceso de facilitar la
expedición de documentos de tal característica.
Videla Escalda se pronuncia a favor de la negociabilidad de la carta de porte, con cualquiera de las 3 modalidades
posibles, sin perjuicio de las observaciones de orden práctico que cabe formular.
En nuestro derecho interno el tema está resuelto en forma mucho más concreta, ya que el C.A. establece en su art,
124 “La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente”.
4. La Protesta Aeronáutica: a) Concepto y naturaleza jurídica de la protesta b) Plazo

para formularla y naturaleza jurídica del plazo.
Concepto
La Protesta Aeronáutica podemos conceptualizarla como la comunicación fehaciente que el destinatario de las

mercancías dirige al transportador indicando la existencia de irregularidades en las mercancías transportadas, y que
tiene por efecto jurídico, impedir la caducidad de las acciones de responsabilidad contra el porteador aéreo.
Naturaleza jurídica del plazo.

Es el acto interruptivo de la caducidad del derecho.
Importante será advertir la naturaleza del plazo para interponer la protesta, pues su omisión importará la
“caducidad” del derecho de quien pretenda accionar contra el transportista. El mismo no se encuentra sujeto a
causales de interrupción ni suspensión, sino que estos son fatales e improrrogables62.
Plazo para reclamar63

En los vuelos internos o de cabotaje, en caso de daños al equipaje despachado, el pasajero debe reclamar al
transportador aéreo por escrito, dentro de los tres días contados desde su entrega. Cuando el daño sea a las
mercancías despachadas, el reclamo debe hacerse por escrito, dentro de los diez días contados desde su entrega. En
caso de pérdida, destrucción o retardo en la entrega del equipaje o mercancías, el reclamo debe hacerse por escrito,
dentro de los diez días en que debió realizarse su entrega o en que hayan sido puestos a disposición, según el caso.
En todos los casos, la responsabilidad del transportador aéreo se limita hasta una suma equivalente en pesos a dos
argentinos oro por kilogramo de peso bruto; salvo que el pasajero hubiera efectuado la “declaración especial de
interés” al momento de la remisión de los bultos al transportador y abonado la tasa pertinente, cuando la hubiere.
En tal caso, el transportador aéreo está obligado a pagar la cantidad declarada salvo que pruebe que el valor de la
mercadería o equipaje es menor o que el valor declarado resulte superior al interés real del expedidor en la entrega.
Respecto el equipaje cuya guarda conserva el pasajero (“de mano”), la responsabilidad queda limitada hasta una
suma equivalente en pesos a cuarenta argentinos oro en total.
Tales limitaciones resultarán inoponibles al damnificado en caso de dolo.
La falta de reclamo (protesta) dentro de los plazos indicados hará presumir que se entregaron en buen estado salvo
prueba en contrario y torna inadmisible toda acción contra el transportador aéreo, salvo en caso de fraude de éste.
La acción de indemnización por daños prescribe al año.
En los vuelos internacionales, en caso de daños al equipaje despachado, el pasajero debe reclamar al transportador
aéreo por escrito, dentro de los siete días contados desde su entrega. Cuando el daño sea a la carga despachada, el
reclamo debe hacerse por escrito, dentro de los catorce días contados desde su entrega. En caso de retardo en la
entrega del equipaje o de la carga, el reclamo debe hacerse por escrito, dentro de los veintiún días en que hayan sido
puestos a disposición.
En caso de equipaje, la responsabilidad del transportador aéreo se limita hasta una suma equivalente en pesos a los
1.131 derechos especiales de giro; salvo que el pasajero hubiera efectuado la “declaración especial de valor” al
momento de la remisión de los bultos al transportador y abonado la tasa pertinente, si hubiera lugar a ello. En tal
62
https://cedaeonline.com.ar/tag/protesto/
63
https://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/268/reclamos-quejas/plazos-para-reclamos-y-acciones
caso, el transportador aéreo está obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada salvo
que pruebe que este importe es superior al valor de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
En caso de carga, la responsabilidad del transportador aéreo se limita hasta una suma equivalente en pesos a los 17
derechos especiales de giro por kilogramo; salvo que el expedidor hubiera efectuado la “declaración especial de
valor” al momento de la remisión de los bultos al transportador y abonado la tasa pertinente, si hubiera lugar a ello.
En tal caso, el transportador aéreo está obligado a pagar la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es
superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
En casos de retardo, la responsabilidad del transportador aéreo se limita a una suma equivalente en pesos a los 4.150
derechos especiales de giro.
Tales limitaciones resultarán inoponibles al damnificado en caso de dolo.
La falta de reclamo (protesta) dentro de los plazos indicados hará presumir que se entregaron en buen estado salvo
prueba en contrario y torna inadmisible toda acción contra el transportador aéreo, salvo en caso de fraude de éste.
La acción de indemnización por daños prescribe a los dos años.
En el transporte aéreo interno o de cabotaje de personas, la responsabilidad del transportista por lesiones o muerte
del pasajero está limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil argentinos oro. La acción de indemnización por
daños prescribe al año.
En el transporte aéreo internacional de personas no hay límite respecto la responsabilidad patrimonial del
transportista. La acción de indemnización por daños prescribe a los dos años.
Código aeronáutico.
Art. 148. – “La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron
entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario”.
Art. 149. – “En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres das
para los equipajes y de diez das para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez días siguientes a la fecha en
que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos
previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de
fraude de éste”.
5. Responsabilidad del transportista aéreo: a) En el orden interno: el Código

Aeronáutico. b) En el orden internacional: Convención de Varsovia de 1929, Protocolo de
La Haya de 1955, Convención de Guadalajara de 1961, Acuerdo de Montreal de 1966,
Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolos Adicionales de Montreal de 1975, Acuerdo

IATA- Transportistas Japoneses, Montreal de 1999.
Responsabilidad del transportista aéreo: a) En el orden interno: el Código Aeronáutico. b) En el orden
internacional: Convención de Varsovia de 1929, Protocolo de La Haya de 1955, Convención de Guadalajara de
1961, Acuerdo de Montreal de 1966, Protocolo de Guatemala de 1971, Protocolos Adicionales de Montreal de
1975
Según Videla Escalada en el transporte aéreo se puede distinguir entre el transportista contractual y el de hecho. El
primero es una parte esencial en los contratos de transporte y segundo el que lleva a cabo la operación de trasladar
de un punto a otro a los pasajeros o las cosas.
La distinción adquiere gran importancia jurídica en relación con el tema de la responsabilidad y constituye uno de los
puntos en que se hace necesario conciliar las soluciones del Derecho Anglosajón con las elaboradas en los países
regidos por el Derecho Civil de tipo clásico.
Los inconvenientes originados por esta divergencia motivaron la realización de esfuerzos para lograr una unificación
de los conceptos, que llegó al sancionarse en 1961 el Convenio de Guadalajara, complementario del de Varsovia.
A partir de entonces puede afirmarse, con plena certeza, que la regulación de la responsabilidad del transportista se
refiere al contractual y al de hecho, ya que el mencionado Convenio los hace solidariamente responsables, sin
perjuicio de los recursos que pueden entablar entre ellos.
En nuestro Derecho interno rige la misma solución, ya que el C.A., en su art. 153, incorpora la establecida en el
Convenio de Guadalajara “Si el transporte fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las
disposiciones del presten Capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que
ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio
de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a
cualquiera de los transportadores”.
En todos los casos existe un contrato en la base de la relación que origina la responsabilidad: aunque le toque
responder el denominado transportista de hecho, que no está ligado por convención alguna con el pasajero o el
expedidor damnificado, si lo está con el transportista contractual, ya que éste celebra el contrato con el usuario,
pero, en lugar de cumplir directamente las obligaciones asumidas, conviene con el de hecho que éste ha realizar el
viaje comprometido, obligación que el contractual debe garantizar.
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones,
creadas por una convención, o sea que, en el caso que analizamos, debe haber una inejecución o una mala ejecución
de un contrato de transporte.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenidos, libre de cualquier
daño y en las condiciones pactadas.
Cuando así no ocurre, aquél debe indemnizar al pasajero –o, en su caso, al expedidor o al destinatario de mercancías-
por los daños que sufra en su persona o en sus bienes, sea por un accidente ocurrido durante el desarrollo del viaje o
aun por el retraso.

Ese contrato, a pesar de las opiniones de la doctrina, que juzga que, de acuerdo a las normas del Convenio de
Varsovia, engendra obligaciones de medio, al modo de ver de Videla Escalada, por tratarse del transporte, especie
aproximada a la locación de obra, hacer nacer obligaciones de resultado.
Textos que regulan la responsabilidad del transportista:
El Convenio de Varsovia de 1929 alcanzó vigencia prácticamente universal e, inclusive, es aplicado en gran parte de
los transportes internos, ya sea por haber influido en las respectivas leyes nacionales o por haberlo así dispuesto las
respectivas legislaciones de países importantes, como Francia y Reino Unido.
Los principios generales que informan al Convenio constituyen el siguiente cuadro: la responsabilidad del
transportista es contractual: esa responsabilidad significa que deben indemnizar a los pasajeros o expedidores de
mercancías por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte, que varía según se trate de uno u otro
supuesto; existe limitación cuantitativa de las indemnizaciones; esa ventaja se pierde si el transportista o sus
dependientes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave; el transportador puede eximirse si prueba
haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas; lo mismo ocurre
en lo relativo al transporte de mercancías y equipajes si demuestra que el perjuicio se debió a una falla de pilotaje o
falta náutica; hay sanción de nulidad para cualquier cláusula tendiente a liberar al transportista de su responsabilidad
o reducir por vía convencional.
El Protocolo de La Haya conforma un texto modificatorio y complementario del Convenio de Varsovia, las
innovaciones fundamentales son la simplificación de los documentos de transporte, la elevación de los montos de
responsabilidad por daños sufridos por los pasajeros, la modificación de las causales que producen la pérdida del
derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas y la extensión a los dependientes de la
responsabilidad limitada, favor que también pierden si obran con dolo o temeridad.
El Convenio de Guadalajara, suscripto en 1961, puede ser juzgado como un anexo al Convenio de Varsovia, ya que
tiende a complementarlo y resolver algunos problemas de responsabilidad que permanecían pendientes, aun
después de la sanción del Protocolo de la Haya de 1955.
La responsabilidad civil aeronáutica, se procuraba llenar el vacío relativo a la situación del locatario y el fletante y,
asimismo, resolver una cuestión propia del transporte aéreo.
En definitiva, de los dos temas que habían motivado su preparación, el Convenio sólo resolvió el más urgente y el que
presentaba menos dificultades para lograr una solución concreta y dejó sin regular los contratos de utilización, o sea
que el objetivo principal tenido en mira al comenzar los trabajos de preparación quedó finalmente postergado y
únicamente se dio satisfacción a los requerimientos, ciertamente urgentes, de la normación de la responsabilidad
civil del transportista.
El campo propio de la Convención es, pues, el transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no es
aquella que celebró el pertinente contrato y su finalidad específica sujetar a esa persona, denominada transportista
de hecho, a las disposiciones del Convenio de Varsovia.
Debido a la reducción de las finalidades inicialmente consideradas por el Comité Jurídico de la OACI, el eje del
Convenio de Guadalajara se sitúa en la distinción entre las figuras jurídicas del transportista contractual y el de

hecho, cuyas respectivas caracterizaciones no ofrecen mayores dificultades a los juristas.
El primero aparece definido en el inc. b) del art. I del Convenio. El segundo, en el inc. c) del mismo artículo.
El meollo de ambos conceptos nos dice que es transportista contractual la persona que, en un contrato de
transporte, asume frente al pasajero o el expedidor de mercancías la obligación del traslado de personas o cosas de
un lugar a otro y por vía aérea, y es transportista de hecho la persona que ejecuta efectivamente esa obligación, en
virtud de una delegación del transportista contractual.
El Convenio establece la responsabilidad solidaria de los dos transportistas, cuando uno celebra el contrato y otro
ejecuta el transporte.
Con la entrada en vigencia del Convenio de Guadalajara, que tuvo lugar en 1964, al alcanzar el número mínimo de
ratificaciones previsto, quedó complementado el cuadro de la legislación positiva internacional actual referida a la
responsabilidad del transportista.
El Acuerdo de Montreal, cuyo ámbito de aplicación es realmente importante, ya que comprende a numerosos
transportistas que explotan servicios internacionales.
El origen del Acuerdo radica en la diferencia de los puntos de vista de los EEUU y los demás países, especialmente los
que se encuentran en vías de desarrollo, respecto del monto de las limitaciones establecidas en el Convenio de
Varsovia-La Haya.
Los referidos topes son extremadamente reducidos para los pasajeros, de acuerdo al nivel de vida del pueblo
norteamericano, lo cual significó que el Protocolo de 1955 no fuese ratificado por los EEUU y, más aún, que
comunicaran su decisión de denunciar el Convenio de Varsovia, lo que tuvo lugar el 15 de noviembre de 1965.
En su contenido, el Acuerdo tiene como clave central la fijación de límites de responsabilidad superiores a los
establecidos en el Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya, los que se aplican en todos los casos de
transportes que tienen como punto de partida, de destino o de escala, algún lugar del territorio de los EEUU.
Para ello, se conviene en que han de ser incluidas en las condiciones de transporte las menciones contenidas en el
Acuerdo, la primera de las cuales prevé la elevación del límite de responsabilidad por pasajero a la suma de 75.000
dólares, salvo que se trate de procesos promovidos en un país donde las costas fijan por separado, en cuyo caso, con
exclusión de las mismas, el máximo asciende a 58.000 dólares.
Si se desea relacionar esta cláusula con las disposiciones del Convenio de Varsovia, debe señalarse que, conforme a
lo dispuesto en el art. 22 del mismo, los transportistas asumen frente a los pasajeros límites de responsabilidad
mayores que los ordinarios.
Otro tema fundamental contenido en el Acuerdo se refiere a la renuncia por los transportistas a invocar la causal de
exoneración prevista en el art. 20 del Convenio de Varsovia (adopción de las medidas necesarias para evitar el daño),
como lo dispone el párrafo 2 del punto I.
El Acuerdo de Montreal indica que se debe dar un aviso a los pasajeros para que estén informados de la vigencia del
régimen de responsabilidad limitada, impone un tamaño mínimo de la letra de tal aviso (cuerpo 10), requiere que los
caracteres sean modernos y señala dónde debe figurar, además de incluir el correspondiente texto.
Es posible afirmar que no se trata de un acuerdo entre Estados soberanos, o sea, que no está situado en el mismo

terreno que el Convenio de Varsovia o el Protocolo de La Haya, lo que permite descartar cualquier posibilidad de
modificación de los mismos por vía del Acuerdo de Montreal.
Videla Escalada estima que debe ser calificado como un acuerdo entre transportistas destinado a fijar las condiciones
a someter a la adhesión de los pasajeros que eventualmente han de contatar con aquellos. Tal figura carece, en
nuestra legislación y en la mayoría de las leyes, de una regulación típica, de manera que debemos proceder por
analogía y, mediante tal procedimiento la sujetamos a las normas propias de los contratos, tanto en relación con sus
requisitos de validez cuanto en lo que hace a sus efectos.
Lo dicho no significa en manera alguna poner en cuestión la juridicidad del Acuerdo: éste se ajusta a los cánones
exigibles y puede producir sus efectos propios en su esfera de influencia aunque no corra por los mismos carriles que
el Convenio de Varsovia ni lo modifique.
La razón fundamental para ello reside en que armoniza perfectamente con las reglas establecidas en el Convenio y en
las modificaciones del Protocolo de La Haya, ya que éstos declaran nulas las cláusulas que eliminen o reduzcan la
responsabilidad del transportista, pero no se oponen, de manera alguna, a que se convenga un aumento en los
montos de las correspondientes indemnizaciones.
No se nos oculta, por el contrario, que significa una regresión en el camino favorable a la internacionalidad del
Derecho Aeronáutico, ya que, sobre la base de un acuerdo entre particulares, homologado por un Estado, es decir, de
un acto privado, respaldado por una decisión administrativa unilateral de un gobierno, la unificación lograda
mediante el Convenio de Varsovia ha sufrido un rudo golpe.
En 1971 se sancionó el Protocolo de Guatemala y no entró en vigencia por falta de las necesarias ratificaciones.
Los puntos fundamentales incluidos en el texto se refieren a la modificación de los documentos de transporte, la
consideración particular del caso de daños causados por muerte o lesiones de los pasajeros, la opción por la
responsabilidad objetiva, el mantenimiento del principio de la limitación con amplio aumento de los topes máximos
para pasajeros y equipajes, que alcanzan a 1.500.000 francos, la exclusión de sanción por falta de expedición de los
documentos de transporte, la fijación de un límite infranqueable, la estructuración de un régimen especial para el
retraso, la ampliación del número de competencia elegibles por los damnificados, la consideración de los gastos
judiciales y admisión de sistemas nacionales de indemnizaciones complementarias.
Posteriormente, se firmaron los Protocolos de Montreal de 1975 fijan los montos máximos de las indemnizaciones
en Derechos Especiales de Giro unidad monetaria elaborada por el FMI, mediante la combinación de un conjunto de
monedas de significativa representación.
El Protocolo N° 1 reproduce el texto del Convenio de Varsovia con la mencionada modificación en cuanto a la unidad
de medida de los topes resarcitorios, el N° 2 hace lo mismo con el Protocolo de La Haya, el N° 3 con el de Guatemala
y el N° 4 sigue, para el transporte de mercancías, lineamentos análogos a los elegidos en Guatemala para pasajeros y
equipajes.
En el ámbito interno de nuestro país, el C.A. dedica a la responsabilidad el Titulo VII y, dentro de éste, el Capítulo I, se
refiere a los “Daños causados a pasajeros, equipajes y mercancías transportados”, o sea, que tratan nuestro tema, sin
perjuicio de algunas disposiciones contenidas en la parte referida a la responsabilidad originada por los abordajes.

Así como el Código de 1954 seguía fundamentalmente las orientaciones del Convenio de Varsovia, el vigente se
ajusta a las reformas introducidas en aquél por el Protocolo de La Haya.
Código aeronáutico:
Título VII: Responsabilidad
Capítulo I: Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportados
ARTICULO 139. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal
sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o
durante las operaciones de embarco o desembarco.
ARTICULO 140. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción,
pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido
durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período
durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a
bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un
aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte
aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir , salvo prueba en
contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.
ARTICULO 141. – El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros,
equipajes o mercancías.
ARTICULO 142. – El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
ARTICULO 143. – La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que
ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo.
ARTICULO 144. – En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero,
queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos
tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano
competente de la Administración nacional.
ARTICULO 145. – En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada
hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo
declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión
de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a
pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma
equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total.
La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.

ARTICULO 146. – Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior
al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.
ARTICULO 147. – El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan
su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones.
ARTICULO 148. – La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron
entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario.
ARTICULO 149. – En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de
tres das para los equipajes y de diez das para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez días siguientes a la fecha
en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los
plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de
fraude de éste.
ARTICULO 150. – Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho
al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos
ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el
viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el
billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin
embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el ochenta por
ciento del precio del billete de pasaje.
ARTICULO 151. – El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se
juzgar como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se
formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar sino
contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el
retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el
destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el
transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida,
avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o
quien tenga derecho a la entrega.
ARTICULO 152. – En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo.
Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse especialmente.

ARTICULO 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las
disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le
responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran
interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los
transportadores.
ARTICULO 154. – La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto
extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo,
para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave,
personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje
registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
ARTICULO 228. – Prescriben al año:
1) La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término
se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la
detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento;
2) Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde el día
del hecho.
Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción
empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningún caso los tres años a
partir del día en que el daño fue causado;
3) Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.
4) Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo. El
término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la utilización de los servicios y
a falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte. (Inciso incorporado por art. 1° de la
Ley N° 22.390 B.O. 13/2/1981.)
En clase vimos que:

La responsabilidad es subjetiva, limitada, imperativa y garantizada (por la obligatoriedad del seguro).
Causales de exoneración de responsabilidad:
Transporte de pasajeros:
1. Debida diligencia
2. Culpa de la victima
Transporte de equipaje o mercadería:
1. Debida diligencia
2. Vicio de la cosa
Convenios según el aula virtual:

CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.
VARSOVIA, 12/10/1929.

El transportista es responsable por:
· Daños corporales o muerte de pasajeros desde el comienzo de las operaciones de embarque hasta finalizadas
las de desembarque. Esto implica ampliar su responsabilidad más allá del transporte en sentido técnico.
· Daños ocasionados por destrucción, pérdida o avería de equipajes o mercadería desde que los mismos quedan
bajo su custodia, hasta que son entregados al destinatario.
· Daños ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
CONTRACTUAL: la responsabilidad del transportista nace del incumplimiento de las obligaciones emanadas del
contrato de transporte.
SUBJETIVA: basado en la teoría de la culpa. El transportista responde por su actuar imprudente o negligente. Es de
culpa presumida, lo cual significa una inversión de la carga de la prueba, ya que es quien tiene la posibilidad de
demostrar su falta de culpa. Quien reclama por daños debe demostrar el mismo y la relación contractual y por su
parte el transportista debe demostrar que actuó diligentemente y que el daño se produjo por alguna de las causales
de exoneración.
Excepciones:
a) Si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas, es lo que en nuestro derecho llamamos caso fortuito (aquella circunstancia que no pudo
preverse) o fuerza mayor (aquella circunstancia que pudo preverse pero aún así no pudo evitarse)
b) En el caso de mercadería y equipajes, si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la
aeronave o de navegación, ya que dichas funciones corresponden al fletante.
c) Si prueba que la persona lesionada ha causado el daño o contribuido al mismo. Según el caso puede exonerarse
de responsabilidad o disminuirse la misma.
d) Cuando el daño ha provenido de la deficiente identificación de la mercadería por parte del cargador.
e) Cuando el interesado no haya realizado la protesta dentro de los plazos fijados, ya que implica caducidad de los
derechos.
LIMITADA: la limitación de la responsabilidad es la fijación de un límite económico para el resarcimiento de un daño.

Tiene la finalidad de proteger actividades de alto riesgo, haciendo posible su desarrollo y su cobertura asegurativa. La
moneda en que se establecieron los montos indemnizatorios es el franco poincaré, el cual está integrado por sesenta
y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milésimas de fino.
La limitación cuantitativa establecida es la siguiente:
a) Por daños corporales o muerte del pasajero es de 125.000 francos poincaré.
b) Por daños a equipaje de bodega o mercancías es de 250 francos poincaré por kilogramo declarado en el talón

de equipaje o carta de porte.
c) Por daños a equipaje de mano es de 5.000 francos poincaré por pasajero.
Excepciones:
a) Declaración del valor de la cosa transportada.
b) Cuando el transportista haya actuado con dolo o culpa grave asimilada al dolo.
c) Cuando sus dependientes, en cumplimiento de sus funciones, hayan actuado con dolo o culpa grave asimilada al
dolo.
d) Falta de emisión o irregularidad del billete de transporte aéreo, talón de equipajes o carta de porte aéreo.
IMPERATIVA: existe un mínimo de orden público en lo que respecta a la exoneración y limitación de responsabilidad
debido a que el transportista es la parte dominante del contrato y tiene la finalidad de proteger al pasajero o al
propietario de la carga. Son nulas las cláusulas que limiten por menos o exoneren de responsabilidad al transportista.
PROTOCOLO DE LA HAYA, DE 28/09/1955. MODIFICA EL CONVENIO DE VARSOVIA

En lo que respecta al sistema de responsabilidad, en el protocolo de La Haya encontramos las siguientes
modificaciones:
CAUSAL DE EXONERACIÓN:
En cuanto a la pérdida de limitación o derecho a exonerarse del transportista en el transporte de pasajeros, éste
podrá limitar o exonerarse de responsabilidad cuando el pasajero haya abordado la aeronave sin su consentimiento,
no así cuando existe el mismo. Separa así al transporte sin emisión de billete (pierde el beneficio) del polizón (puede
limitar o exonerarse).
La misma modificación se aplica a la mercadería cargada sin consentimiento del transportista.
Agrega como excepción a la subjetividad de la responsabilidad los daños sufridos por la naturaleza o vicio de la cosa
transportada.
En cuanto a la responsabilidad por los dependientes establece que se debe probar que éstos se encontraban en
ejercicio de sus funciones (considero que es muy complejo de probar por quien no se encuentra en el vuelo).
Agrega al dependiente, la posibilidad de ampararse en la convención cuando sea demandado y pruebe que actuó en
ejercicio de sus funciones.
LIMITACIÓN:
Se aumenta el límite cuantitativo de responsabilidad para daños corporales hasta 250.000 Francos Poincaré por
pasajero.
Quedan fuera de los montos fijados para cada indemnización los costos y costas del proceso.
PROTOCOLO ADICIONAL NÚMERO 1 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS
RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929

Montreal – CANADÁ - 25 de septiembre de 1975
Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 pero no lo hicieron con La Haya
1955.
LIMITACIÓN:
En cuanto a la limitación de los montos indemnizatorios correspondientes a la limitación de la responsabilidad, los
protocolos adoptan como nueva moneda el D.E.G. (Derechos especiales de Giro), unidad de cambio del F.M.I.
(Fondo Monetario Internacional) reemplazando al Franco Poincaré.
Los montos quedan de la siguiente forma:
a) Por daños corporales o muerte del pasajero es de 8.300 D.E.G..
b) Por daños a equipaje de bodega o mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en el talón de equipaje o
carta de porte.
c) Por daños a equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.
RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR EL
PROTOCOLO HECHO EN LA HAYA EL 28/09/1955 Montreal – CANADÁ - 25 de septiembre de 1975
Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 y también La Haya 1955. Tiene
efecto para aquellos estados que hayan ratificado la convención de Guadalajara de 1961 en lo que respecta a sus
referencias a Varsovia de 1929. Recordemos que Argentina no es país ratificante de Guadalajara 1961. Como dato
ilustrativo, podemos decir que Guadalajara separó las figuras del transportista contractual y efectivo.
LIMITACIÓN:
Fija los montos indemnizatorios de la limitación de la responsabilidad en D.E.G. y duplica el valor para los daños
personales con respecto al Protocolo I.
a) Por daños corporales o muerte del pasajero es de 16.600 D.E.G..
b) Por daños a equipaje de bodega o mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en el talón de equipaje o
carta de porte.
c) Por daños a equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.
RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR
LOS PROTOCOLOS HECHOS EN LA HAYA EL 28/09/1955 Y EN GUATEMALA EL 8/03/1971
Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 y también La Haya 1955. Tiene

efecto para aquellos estados que hayan ratificado la convención de Guatemala de 1971 y/o Guadalajara 1961 en lo
que respecta a sus referencias a Varsovia de 1929. Recordemos que Argentina no es país ratificante de Guatemala
1971. Como dato ilustrativo, podemos decir que Guatemala establece la responsabilidad objetiva del transportista;
mantiene la moneda del franco Poincaré y establece un límite cuantitativo total para los daños producidos por una
aeronave. (*)
LIMITACIÓN:
Fija los montos indemnizatorios de la limitación de la responsabilidad en D.E.G. y establece un límite superior a los
otros protocolos.
Agrega el límite de indemnización por retraso y unifica el límite para ambos equipajes, prescindiendo del peso y
limitándolo por pasajero.
a) Por daños corporales o muerte del pasajero es de 100.000 D.E.G.. por el total de las indemnizaciones.
b) Por retraso en el transporte de pasajeros es de 4.150 D.E.G. por pasajero.
c) Por daños a mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en la carta de porte.
d) Por daños a equipaje de mano y en bodega es de 1.000 D.E.G. por pasajero.
RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR EL
PROTOCOLO HECHO EN LA HAYA EL 28/09/1955
Establece la responsabilidad del transportista de carga postal únicamente ante la administración postal
correspondiente.
LIMITACIÓN:
Permite al transportista limitar su responsabilidad aún no emitiendo los documentos que acreditan el transporte o lo
haga en forma irregular.
SUBJETIVIDAD:
Establece la Responsabilidad objetiva
Agrega causales de exoneración:
a) un acto de guerra o un conflicto armado;
b) un acto de autoridad pública ejecutado con relación a la entrada, la salida o el tránsito de la mercadería
CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL MONTREAL
1999

Montreal – CANADÁ - 18 de mayo de 1999
Este convenio tiene por finalidad actualizar y unificar el sistema Varsovia – La haya – Montreal.
Entre sus novedades encontramos:
La extensión de la aplicación del convenio a los transportes realizados por el estado.
Se acuerda revisar los montos indemnizatorios cada 5 años.
Se incluye la figura del transportista contractual, diferente al transportista de hecho.
Se obliga al transportista a tener una cobertura de seguro por su responsabilidad.
SUBJETIVIDAD:
El establecimiento de responsabilidad objetiva del transportista aéreo en muerte o lesiones corporales a los
pasajeros.
Para el equipaje de mano la responsabilidad se mantiene de base subjetiva
Para la mercadería se establece también la responsabilidad de base subjetiva y como causales de exoneración:
a) la naturaleza de la carga o un defecto o un vicio propio de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus
dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.
Para el retraso la responsabilidad se mantiene de base subjetiva
La limitación cuantitativa se establece en:
Muerte o lesiones a los pasajeros: objetiva hasta 100.000 D.E.G. por pasajero. Para valores superiores a este, podrá
exonerarse si prueba que:
a) el daño no se debió a la negligencia u otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o
agentes; o
b) el daño se debió únicamente a la negligencia u otra acción u omisión indebida de un tercero.
Daño causado por retraso en transporte de personas = 4.150 D.E.G. por pasajero.
Destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje = 1.000 D.E.G. por pasajero
Destrucción, pérdida, avería o retraso de carga = 17 D.E.G. por kilogramo
(*) Si bien la República Argentina no ha ratificado la Convención Guatemala de 1971, entiendo que hemos adherido a
la misma, debido a que los 4 protocolos se han ratificado por medio de la ley Nº . 23556. En el Artículo 7 inc.2. del
Protocolo 3 dice: “La ratificación del Presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia,
modificado en La Haya en 1955 o por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia, modificado en La Haya
en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971 implicará la adhesión a la Convención de Varsovia, modificada en La
Haya en 1955, en la Ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo de Montreal de 1975.”

RESPONSABILIDAD POR DAÑOS EN EL TRANSPORTE AÈREO CONVENCIONES INTERNACIONALES
CONVENCIÓN DE VARSOVIA PROTOCOLO DE LA MONTREAL DE 1999
DE 1929 HAYA DE 1955
ANTECEDENTES Se remontan a los primeros Protocolo modificatorio El 28/5/99, se celebró una reunión
trabajos del CITEJA, comité de la Convención de internacional con el objeto de
constituido en 1926, el Varsovia de 1929 modificar el sistema de
proyecto elaborado fue firmado en la responsabilidad creado por Varsovia y
discutido en sucesivas Haya 28/11/55 sus modificatorias. Habida cuenta de
reuniones, en París de 1919, ratificado por nuestro la diversidad de normas aplicables al
Berna 1927, y Madrid en País por medio de la ley contrato de transporte aéreo
1928, luego se llevo a cabo la 17.386. Para llegar a él internacional la OACI trabajo, para
Conferencia de Varsovia de fue un largo proceso de lograrlo. Surge así: “El Convenio
1929 que sanciona el texto intentos de reforma que para la Modificación de Ciertas
definitivo, que entro en vigor abarcó un período de Reglas para el Transporte Aéreo
en 1933. Dicho Convenio 20 años fue preparado Internacional” Convenio que entró
alcanzo vigencia por el Comité Jurídico en vigencia el 4/11/2003. Y que
prácticamente universal e de la OACI. Argentina ratifico por Ley 26.451 del
influyo en la mayoría de las 3/12/08 y promulgada el 05/01/09.
legislaciones internas
ÁMBITO DE APLICACIÓN Transporte Internacional: Ídem Transporte Internacional: punto de
punto de partida y destino partida y destino este situado en el
este situado en el territorio territorio de dos partes contratantes,
de dos partes contratantes, o o en territorio de una sola si hay
en territorio de una sola si alguna escala prevista en territorio de
hay alguna escala prevista en otro Estado, aunque no sea
territorio de otro Estado, contratante. No rige para los vuelos
aunque este no sea internos dentro de un Estado
contratante
RESPONSABILIDAD Contractual, Subjetiva, Ídem Contractual, Imperativa, Garantizada
Imperativa, Limitada, Siempre
Garantizada es ilimitada en Pasajeros: “Objetiva”
mientras no exceda la cantidad de
100.000 DEG, “Subjetiva” basada en
la culpa para las cantidades que
excedan de la suma establecida.-
Carga y Equipaje Limitada y
Subjetiva
DAÑO INDEMNIZABLE Pasajeros: muerte, heridas o Ídem Pasajeros: Muerte o lesiones
lesiones corporales, retraso. corporales, a bordo o durante las
Equipajes y operaciones de embarque y
mercaderías: Perdida, desembarque y retraso.- Excluye el
destrucción, avería y retraso. daño moral.
Equipaje y mercaderías: destrucción,
perdida, avería y retraso
CAUSALES DE a) Culpa de la victima: a) Se incorpora el vicio Pasajero: Si no excede los 100.000
EXONERACIÓN sistema es presunción de propio de las cosas DEG por pasajero el transportista no
culpa del transportista y debe transportadas, permite podrá excluir ni limitar su
probar la culpa de la victima al transportista responsabilidad (Art. 21 inc 1).- Sí
para exonerarse.- (Art. introducirla excede los 100.000 DEG: a) NO será
21). b) Invocación de la convencionalmente responsable si prueba que el daño no
adopción de medidas exonerando su se debió a la negligencia, u otra
necesarias para evitar el responsabilidad por Ej. acción u omisión indebida del
daño o imposibilidad de Defectos de embalaje, transportista o sus dependientes.-
tomarlas por parte del enfermedad de un b) O que se debió a la negligencia,
transportista o sus animal etc. b) Se acción u omisión de un tercero (Art.
representantes.- (Art. 20 inc elimina la Falta náutica 21 inc. 2)
1).- c) Falta Náutica o Falla de o falla de pilotaje.- Equipaje: Naturaleza, defecto o vicio
pilotaje: En los transportes de (Art. 10) propio
mercaderías y equipajes el Carga: Naturaleza, defecto o vicio

transportador no será propio, defecto de embalaje, acto de
responsable cuando pruebe guerra, conflicto armado, acto de
que el daño provino por una autoridad publica.
de estas causas y que él y sus Retraso: No será responsable si
representantes adoptaron las prueba debida diligencia
medidas necesarias (Art. 20
inc. 2)
LIMITACIÓN DE LA Pasajeros: 125.000 francos Protocolo que mantiene Pasajeros: muerte o lesiones
RESPONSABILIDAD Poincaré por cada pasajero. la limitación corporales hasta 100.000 DEG o más.-
TOPES INDEMNIZATORIOS Mercaderías y equipaje cuantitativa de Retraso: 4.150 DEG
registrado: 250 (f .P) por kilo responsabilidad del Equipaje: 1.000 DEG por perdida,
Equipaje de mano: 5000 (f transportista y amplia destrucción avería y retraso por
P).- (Art. 22).- El Convenio respecto a la pasajero salvo declaración especial de
establece que toda cláusula Convención de mayor valor.
que tienda a eximir al Varsovia, a los Carga: 17 DEG por kilo, salvo
transportista de su dependientes de este, declaración especial de mayor valor.
responsabilidad o fijar para quien si prueba que Los limites no obstaran para que el
este un limite menor será actuaba en ejercicio de tribunal acuerde además una suma
nula.- (Art. 23). Los francos sus funciones puede que corresponda a costas, gastos de
Poincaré constituyen una ampararse en la litigio más intereses.
unidad monetaria consistente limitación y el total de Los límites se revisaran cada 5 años
en 65,5 mg de oro con ley de las indemnizaciones (Art. 24).-
900 milésimas de fino, que obtenibles de ambos no El transportista puede estipular
pueden ser convertidos en excederá de dichos limites superiores a los establecidos
moneda nacional en números límites.- en el Convenio, pero son nulas las
redondos (Art. 22 “in fine”).- Pasajeros: se duplica el cláusulas que tiendan a exonerar al
monto establecido en transportista de su responsabilidad o
Varsovia a 250.000 (f.P). a fijar un limite inferior.-
Y se mantienen los
límites respecto a
mercaderías y equipaje.
Breve aclaración de la
duplicación de la
indemnización con
respecto a los pasajeros
se debe a
la revalorización de la
vida humana luego
de la II Guerra Mundial
PERDIDA DEL BENEFICIO El transportista pierde el Desde el punto de vista Pasajeros y equipaje: Por retraso la
DE LA LIMITACIÓN beneficio de la limitación de jurídico la modificación limitación se pierde si prueba que el
responsabilidad por dolo de más importante es la daño es el resultado de una acción u
él o sus dependientes. Y si no que se refiere a la omisión del transportista o sus
extendió, o le falta requisitos perdida del derecho de dependientes o agentes, con la
establecidos en el (Arts. 3, 4, limitar la intención de causar el daño, o con
5) el billete de pasaje, la responsabilidad, en temeridad y sabiendo que causaría el
carta de porte o el talón de caso se modifica la daño.-
equipaje.- causal de perdida de (Dolo)
derecho a limitar su
responsabilidad por Carga: respecto a la carga el Convenio
dolo, el (Art. 13): incluye una modificación: Sí el
Establece “Los limites transportador sustituye un tramo por
de responsabilidad transporte terrestre, este queda
previstos no se sujeto a las normas del Convenio (Art.
aplicaran si se prueba 18 Párr 4º) Ej. Transbordo.-
que el daño es el
resultado de una acción
u omisión del
transportista y sus
dependientes con

intención de causar el
daño, o con temeridad
sabiendo que
probablemente causaría
daño”
TRANSPORTES SUCESIVOS Pasajeros: el pasajero o sus Idem (Art. 1 Párr. 3º) .- En los transportes
derechohabientes solo sucesivos constituirá para el
podrán dirigir sus acciones Convenio un solo transporte cuando
contra el transportista que las partes lo hayan considerado como
efectúo el transporte donde una sola operación, tanto si ha sido
se produjo el accidente o objeto de un contrato o varios
retraso, a no ser que el 1º contratos
transportista haya asumido la (Art. 38 Párr. 1º) Respecto
responsabilidad por todo el al transporte combinado: efectuado
viaje. Equipajes o por aire u otros medios de porteo, las
mercaderías: El expedidor disposiciones del Convenio se
puede ir contra el 1º aplicaran solo al transporte aéreo.
transportista, el destinatario (Art. 38 Párr. 2º) Las partes pueden
puede ir contra el ultimo convenir insertar en el documento de
transportista, pudiendo transporte aéreo relativos a otros
además ir en forma conjunta medios de transporte pero, siempre
contra aquel que haya respetando las condiciones del
realizado el tramo de Convenio en lo concerniente al
transporte donde se produjo transporte aéreo
la destrucción, perdida avería De los (Arts. 39 al 48) regula lo
o retraso.- Los transportistas concerniente al transportista
son solidariamente contractual y al de hecho , ambos
responsables respecto del quedando sujetos a las normas del
expedidor y destinatario.- Convenio y los hace solidariamente
responsables ante acciones u
omisiones extendiéndolo a los
dependientes y agentes de ambos
(Art 33): Establece la definición de
acuerdos comerciales entre
transportadores, como aquellos
distintos a los de agencia entre
transportistas y relativos a la
prestación de sus servicios conjuntos
de transporte aéreo de pasajeros.
Entre dichos acuerdos estarían
incluidos los acuerdos de “Códigos
Compartidos” entre empresas
CUESTIONES PROCESALES Prescripción: La acción Idem Jurisdicción: A elección del
deberá ser intentada dentro demandante en el Territorio de uno
de los 2 años, contados a de los Estados partes: Ante el tribunal
partir de la llegada al del domicilio del transportista.- En su
aeropuerto de destino, o oficina principal.- Lugar de
desde el día que la aeronave celebración del contrato.- Ante el
debiera haber llegado, o de la tribunal del lugar de destino.-
detención del Agregando una quinta
transporte: Jurisdicción: Ante jurisdicción: Puede ser en el
el tribunal del domicilio del Territorio de un Estado parte en que
transportista.- En el domicilio el pasajero tiene su domicilio
de la sede principal de su principal y permanente y hacia el cual
explotación.- Lugar de el transportista explota servicios de
celebración del contrato.- O transporte aéreo.-
en el lugar de destino.-
PROTESTA AERONAUTICA Equipajes y Mercaderías: Equipajes y Idem A La Haya de 1955
Averías de equipajes 3 días.- mercaderías: Averías de
Averías de mercaderías 7 equipaje 7 días.- Averías

días.- Retardo equipajes y de mercaderías 14 días.-
mercaderías 14 días. Equipaje y mercaderías
por retraso 21 días
DOCUMENTACIÓN Se establecen menos requisitos que el
REQUERIDA EN EL Convenio de Varsovia encontrando su
TRANSPORTE DE antecedente en el Protocolo de
PASAJEROS EQUIPAJE Y Guatemala de 1.971
CARGA Requisitos: 1) Billete de pasaje
individual o colectivo (Ej.
charter) a) Indicación de los puntos
de partida y destino.- b) Sí estos
puntos están situados en el Territorio
de un solo Estado parte y sí se han
previsto una o más escalas.-
2) Cualquier otro medio en que
quede constancia de la información
antes mencionada.- 3) El transportista
entregara al pasajero un talón del
equipaje facturado.-4) Se le entregará
un aviso escrito que conste cuando
sea aplicable el Convenio, este regirá
la responsabilidad del transportista
por muerte o lesiones corporales, por
perdida destrucción o avería del
equipaje y por retraso.- 5) El
incumplimiento de las disposiciones
de los Párr. precedentes no afectará
la validez del contrato de transporte.-
Respecto al Párr. 2º cuando
establece “por cualquier otro medio”
esta sentando la validez de los
billetes electrónicos (ticket), que los
usos y costumbre aeronáuticos han
introducido.- La
resolución 1532/98 en nuestro País
en su Art. 3º ya establecía, “billete de
pasaje, documento de transporte u
otro medio idóneo”
Acuerdo IATA- Transportistas Japoneses64: COMUNICADO No: 13

Enfoque colaborativo para impulsar la infraestructura aérea en Japón
-Las Olimpiadas, una oportunidad para el cambio decisivo09 de marzo, 2017 (Tokio) – La Asociación de Transporte
Aéreo Internacional (IATA) instó a Japón a que abordara la modernización de su infraestructura aeroportuaria para
los Juegos Olímpicos de 2020 y el crecimiento futuro de la industria del turismo desde un enfoque colaborativo, con
especial hincapié en la participación de la industria del transporte aéreo.
Japón ha fijado objetivos ambiciosos para atraer al turismo internacional. En 2016 Japón recibió cerca de 24
millones de turistas internacionales. En el año olímpico de 2020, Japón espera dar la bienvenida a 40 millones de
visitantes, que gastarán unos 70.000 millones de dólares (8.000 millones de yenes). Para 2030 se espera alcanzar los
60 millones de visitantes extranjeros, que dejarán en el país 130.000 millones de dólares (15 billones de yenes).
Costes en infraestructuras
64
https://www.iata.org/contentassets/03864c2c5f5145dfb0558f17133414fd/2017-03-09-01-sp.pdf
Una buena planificación de las infraestructuras es determinante para un crecimiento sostenido del turismo en
Japón. El desarrollo del tráfico internacional del aeropuerto Tokio Haneda, la privatización del aeropuerto de Sendai
y de los aeropuertos de Osaka, Kansai e Itami; y los continuos esfuerzos para mejorar la competitividad mediante la
reducción de costes y la optimización de las infraestructuras son todos bienvenidos.
"No hace mucho que los aeropuertos japoneses eran los más caros del mundo. Y aunque no han dejado de ser
caros, Kansai y Narita han pasado de estar entre los diez aeropuertos más caros del mundo a ocupar la 13ª y 23ª
posición, respectivamente. Avanzamos por la senda correcta, pero todavía queda mucho por hacer, en particular en
Haneda, donde la subida de las tasas frena el crecimiento", dijo Alexandre de Juniac, consejero delegado de la IATA,
en su discurso de hoy ante la Cámara de Comercio Americana en Japón.
La IATA urge una regulación económica de los aeropuertos que garantice el equilibrio entre los intereses públicos y
empresariales. Como infraestructuras de primer orden, los aeropuertos son un elemento clave en la construcción de
la competitividad de un país. Sin embargo, en su calidad de proveedores exclusivos de servicios, no siempre existe el
incentivo para potenciar este importante papel.
"Es un problema real para las aerolíneas. En este entorno altamente competitivo, las aerolíneas han reestructurado
y mejorado la eficiencia de sus operaciones y han logrado aumentar su rentabilidad, incluso a pesar de la caída del
45% que han experimentado las tarifas aéreas promedio desde el año 2000, al tiempo que los costes globales
aeroportuarios aumentaban un 29%", apuntó De Juniac.
Los primeros resultados de la privatización de los aeropuertos japoneses han sido positivos. En las últimas semanas
se han firmado acuerdos para la reducción de las tasas en los aeropuertos de Kansai y Sendai. "Es un comienzo
positivo, sobre todo teniendo en cuenta que en Japón no existe regulación económica al respecto. Espero que Japón
haya encontrado una fórmula que funcione a largo plazo. La comunidad mundial de la aviación seguirá de cerca la
evolución", dijo De Juniac.
Eficiencia y capacidad
Además de ser competitivos y asequibles, los aeropuertos deben ser eficientes y proporcionar
capacidad suficiente para satisfacer la demanda del mercado. Para abordar el crecimiento, la
IATA urgió a Japón un plan integral para el desarrollo de una infraestructura de transporte
aéreo más competitiva:
Smart Security. En enero, Japón estrenó Smart Security en el Aeropuerto Internacional de Kansai. Smart Security
ofrece una experiencia mejor del pasajero y una seguridad más eficaz. El próximo aeropuerto será Narita, donde el
estudio para su puesta en funcionamiento ya ha finalizado. De Juniac animó a Japón a tenerlo listo para los Juegos
Olímpicos de 2020.
Terminales eficientes. Si bien Japón es un líder en tecnología de autoservicio para operaciones domésticas, los
viajeros internacionales no disfrutan de las mismas ventajas. Con el fin de optimizar la eficiencia de las terminales
antes de los Juegos Olímpicos, la IATA destacó la necesidad de implementar el uso de la tarjeta de embarque móvil y
de las etiquetas de equipaje impresas en casa o en los quioscos del aeropuerto.
Eficiencia del espacio aéreo. La IATA expresó su apoyo a las acciones conjuntas para la renovación de los sistemas

de tránsito aéreo (CARATS, por sus siglas en inglés) para lograr duplicar la capacidad del espacio aéreo prevista. El
espacio aéreo es una importante limitación en Tokio. La IATA instó al gobierno a que liberara más espacio aéreo
sobre el centro de Tokio. A largo plazo, las autoridades militares estadounidenses, que controlan una parte
importante del espacio aéreo de Tokio, también deberían contribuir a esta necesidad.
Terminales de bajo coste. La IATA reconoce la importante mejora de la capacidad gracias a las "terminales de bajo
coste" en los aeropuertos de Kansai y Narita. Sin embargo, es necesario analizar cuidadosamente los costes y los
beneficios de la construcción de nuevas terminales. "Todas las aerolíneas quieren reducir costes, pero, antes de
construir nuevas infraestructuras para un modelo de negocio específico, debemos maximizar la utilización de las
instalaciones existentes. Además, antes de construir nuevas terminales, es necesario establecer una gestión de
costes adecuada y compromisos a largo plazo con los principales usuarios", dijo De Juniac.
Coordinación. Tokio seguirá siendo la principal puerta de entrada a Japón. El papel que juegan los dos aeropuertos
de la capital, Haneda y Narita, debe estar bien definido para que la capacidad se desarrolle en consonancia con la
demanda del mercado y con visión de futuro en el marco de la colaboración.
Importancia de la conectividad
"Los Juegos Olímpicos son un hito importante y un impulso para nuevas empresas. Pero deben
entenderse dentro de un proceso de planificación a largo plazo con el objetivo puesto en el
gran reto de dar la bienvenida a 60 millones de visitantes anuales y mantener a las empresas y a la población
japonesa conectadas de manera eficiente con el mundo entero", dijo De Juniac.
La aviación representa el 1,8% del PIB de Japón. En Corea, el 3,1%. "El rápido crecimiento de la industria turística
ayudará a cerrar esa brecha, a lo que contribuirán de forma significativa los operadores de bajo coste en las rutas de
corto recorrido, un mercado que no deja de crecer.
Sin embargo, no debemos perder de vista la importancia que tiene el mercado de largo alcance y el potencial de los
centros de conexión para hacer frente al crecimiento futuro. Pero las condiciones deben ser adecuadas: suficiente
capacidad, operaciones eficientes y costes asequibles. Para aprovechar el potencial de la aviación en Japón,
necesitamos un enfoque colaborativo y una visión clara a largo plazo. Hay mucho en juego. Una industria de la
aviación saludable favorece el desarrollo económico y social para un mundo mejor. La aviación es, en definitiva, el
negocio de la libertad", dijo De Juniac.
Doctora: Zunilda Bazán - El Daño Moral en el Derecho Aeronáutico – AULA VIRTUAL

Introducción:
Para abordar el tema del daño moral en el ámbito del derecho Aeronáutico y su aplicación en el transporte aéreo,
conviene exponer conceptos sobre lo que se entiende por daño moral.
En los últimos años el daño moral se ha ido aplicando en distintos casos de la vida y en distintas acciones donde los
damnificados han reclamado por el mismo, con datos jurisprudenciales tanto Nacional como Internacional. Así la
jurisprudencia de EE.UU. por años estuvo controvertida al respecto por un lado aceptaban el daño moral si provenía
de una lesión corporal y por otro lado se desarrolla otra doctrina de un daño resarcible autónomo, en cuanto a la

jurisprudencia en Argentina, otorga el daño moral en forma independiente.
A mi entender lo que debe acreditarse en el daño moral es el hecho generador que dio origen al sufrimiento, y si es
probable que el daño moral sea tenido en cuenta como un rubro muy importante en las reclamaciones.
Petrium Doloris:
Está íntimamente ligado a la violación de los derechos de la personalidad atenta a la integridad física, (amputaciones,
cicatrices), es un complejo de sentimientos, afectos, creencias, decoro, honor, vida privada, consideración que de la
víctima tienen los demás, vulneración o menoscabo ilegítimo de la libertad, integridad física o psíquica, dolor por la
muerte de un ser querido, la angustia mental, la perdida de a expectativa de vida.
El daño moral enfocado desde el punto de vista, de la vida de relación ocasiona a la victima una turbación evidente
en las condiciones de su existencia, pudiendo provocar sentimientos de inferioridad, depresión, obsesiones,
obligando a la victima a vivir un tipo de vida que no es normal y corriente.
La doctrina judicial de los Estados Unidos, ha reflejado enfoques sensiblemente diferenciados, por un lado admitían
la “angustia mental” como una consecuencia de la lesión corporal, la que tiene por sí misma virtualidad suficiente
para producir el “impacto emocional”. La Excelentísima Corte Suprema sostuvo que no cabe resarcimiento por daño
moral si no media en el caso una lesión física de carácter total o parcial.
Otra postura desarrolla una doctrina judicial por la que se le otorgó al daño moral el carácter de un daño resarcible
autónomo, es decir sin necesidad que medie una lesión física efectiva.
La jurisprudencia Argentina, estableció, que la reparación del agravio moral persigue un doble carácter, es decir que
cumple una función ejemplar pues se le impone al responsable a titulo punitivo, sin perjuicio de reconocer su
condición preponderantemente resarcitoria, pues proporciona a la víctima una compensación por haber sido
injustamente herida en sus intimas afecciones, el perjuicio moral involucra una lesión a las afecciones legitimas del
individuo como pueden ser, entre otras, la tranquilidad de espíritu, la libertad individual, el honor, la integridad física,
los afectos materiales, pero no cualquier inquietud o perturbación del ánimo derivadas de la privación de bienes
materiales.
A mi entender lo que debe acreditarse en el daño moral es el hecho generador que dio origen al sufrimiento,
analizando la importancia del daño, el grado de culpabilidad del autor, la conducta de la victima, la escala de
sufrimientos morales, para así llegar a una indemnización razonable, equitativa y humanamente aceptable. No se
trata de calcular una suma necesaria para borrar lo imborrable, sino procurar alguna satisfacción equivalente al valor
moral destruido. Por cierto que los montos condenados a pagar verificados en ciertos casos son de un valor muy
reducido, a mi criterio la indemnización material representaría un paliativo al dolor interno que a la vez no es tasable
ni tangible.-
De acuerdo a lo volcado en el desarrollo de esta exposición, los comentarios y fundamentos expresados, los bienes e
intereses jurídicos que se encuentran en juego y atento que la actividad aérea es riesgosa y en potencia dañosa,
encuentro que sería adecuado y prudente encarar desde los principios del Derecho y de la Justicia que la
indemnización por daño moral sea tenida en cuenta como un rubro sumamente importante en las reclamaciones por
daños producidos, siempre y cuando su base fáctica coincida con la jurídica.

6. Responsabilidad de las agencias de viajes.
Ver unidad 9 punto 2.
“WAYNGARTEN ANA GABRIELA c/ DELTA AIRLINES SA

s/ daños y perjuicios”
Buenos Aires, 22 de octubre de 2010.
Y VISTOS: el recurso de apelación interpuesto por la demandada a fs. 258, -fundado a fs. 261/277vta.,
cuyo traslado fue contestado a fs. 279/282vta.- contra la resolución de fs. 256/257vta., y
CONSIDERANDO:
I. Ana Gabriela Wayngarten promovió demanda por daños y perjuicios contra la empresa Delta
Airlines SA, como consecuencia de la muerte de su madre Alicia Noemí Monastersky, hecho ocurrido el día 12 de
abril de 2007, al arribar al aeropuerto de la ciudad de Atlanta, estado de Georgia, Estados Unidos de América, en una
aeronave de la demandada. El óbito se produjo a raíz de un Tromboembolismo Pulmonar, también denominado
Síndrome de la Clase Turista. Reclama el daño moral que el hecho le produjo en los términos del art. 1078 del Código
Civil (v. fs. 49/50, acápite V).
A fs. 129/155, se presentó Delta Air Lines Inc., Sucursal Argentina y opuso al progreso de la acción
de la actora -en lo que aquí interesa-, las siguientes excepciones: a) falta de legitimación pasiva y/o incorrecta
individualización del demandado; b) caducidad de la acción, y c) en subsidio de ésta, la prescripción de la acción.
En relación a la falta de legitimación pasiva, sostuvo que el sujeto demandado, Delta Airlines SA
no coincide con la denominación social de su mandante, Delta Air Lines Inc., circunstancia que determina que no
pueda ser condenado; con respecto a la caducidad de la acción, manifestó que la acción intentada había caducado
por el transcurso de los plazos prescriptos por el art. 29 de la Convención de Varsovia-La Haya; en subsidio alegó que
la acción estaba prescripta por haber transcurrido el plazo que prevé el art. 228 del Código Aeronáutico.
Corrido el pertinente traslado, la actora lo contestó a fs. 158/160, solicitando el rechazo de las
excepciones interpuestas por la demandada.
II. El magistrado de la anterior instancia desestimó la excepción de falta de legitimación pasiva.
Para así decidir, sostuvo que la propia demandada había reconocido en su contestación haber realizado el transporte
aéreo en el que viajaba la madre de la accionante. Al ser ello así, la incorrecta individualización de la accionada no
revestía entidad suficiente como para admitir la defensa incoada. Las costas, las impuso por su orden (v. fs. 256,
consds. I y II).
En cuanto a la caducidad de la acción alegada, estimó que no correspondía aplicar en la especie
el instituto de la caducidad a que aludía el art. 29 de la Convención de Varsovia-La Haya, en razón de que el reclamo
intentado por la actora debía ser considerado como el ejercicio de un derecho propio ajeno al vínculo contractual es
decir, “iure hereditatis”. En consecuencia, estaba regido por las normas que gobernaban la responsabilidad aquiliana
o extracontractual. En relación a las costas, se las impuso a la demandada (v. fs. 256 “in fine”/257, consds. III y IV).
Con respecto a la prescripción articulada en subsidio, hizo mérito de que como el sub examine se
trataba de un supuesto de responsabilidad extracontractual, se debía aplicar el plazo bienal establecido por el art.
4037 del Código Civil, y como dicho plazo no se encontraba agotado, desde el momento en que se celebró la
audiencia de mediación, juzgó que la defensa debía ser rechazada, con costas (v. fs. 257/257vta., consds. V, VI y VII).
III. La decisión originó el recurso de apelación aludido, interpuesto por la demandada, quien
insiste con el planteo de caducidad de la acción -en los términos del art. 29 de la Convención de Varsovia-La Haya,
más allá de la naturaleza de la acción intentada- y en subsidio la prescripción de la misma.
IV. Que los fundamentos que informa la resolución apelada, resisten incólumes las críticas
formuladas por el apelante.
En efecto, no resulta aplicable a la especie de autos el plazo de caducidad que prevé el art. 29 de
la Convención de Varsovia-La Haya. Ello es así, porque la actora no celebró un contrato de transporte aéreo con Delta
Air Lines Inc., titular de la aeronave que transportó a la occisa, sino que ejerce un derecho en nombre propio y el
menoscabo que la muerte de la víctima causa a sus herederos es propio de éstos. Ellos son terceros frente al
responsable aunque el causante hubiera estado vinculado contractualmente con él. Desde este punto de vista, la
acción resarcitoria debe entenderse incoada “iure proprio” y regida por los principios que gobiernan la

responsabilidad extracontractual o aquiliana (conf. esta Sala, causa 54.095/95 del 27-3-2008, “Molina de Betemps,
Graciela de los Milagros c/Estado Nacional Ejército Argentino s/daños y perjuicios”, v. voto del doctor Guillermo
Alberto Antelo, y doctrina sentada por esta Cámara en el plenario “Ríos, Cirila c/EFA”, del 30.6.82, de aplicación
también al transporte aéreo; (esta Sala, causas 0828, “Bassi, Aldo L. y otra c/Austral Líneas Aéreas SA”, del 20-8-82;
“Veloso, María Estrella c/Provincia del Neuquén y/o Transportes Aéreos Neuquén”, del 26-4-88; Brescia, Miguel
Antonio c/Austral Líneas Aéreas”, del 1-7-88; “Belluz de González, Antonia c/Cielos del Sur SA”, del 12-6-92; “Emmert
de Esteban, Clara y otra c/Astro SA”, del 8-7-92; 5936/92, “Sinkevicius, María y otros c/Cielos del Sur SA”, del 23-6-93
y 775/93, “Gasparini, Daniel Francisco y otro c/Aero Kern SACIF”, del 25-8-93).
En consecuencia, esta defensa incoada por la demandada debe ser rechazada.
V. También, debe desestimarse la prescripción invocada en subsidio por el apelante.
En efecto, sentado que el supuesto de autos quedó aprehendido por los principios que rigen la
responsabilidad extracontractual o aquiliana, es claro que el plazo de prescripción a aplicar no es otro que el bienal
que prescribe el art. 4037 del Código Civil (conf. esta Sala, causas “Bassi, Aldo L. y otra c/Austral Líneas Aéreas SA”,
del 20-8-82 y “Veloso, María E. c/Provincia del Neuquén y/u otros”, del 26-4-88).
Desde esta perspectiva, debe tenerse en cuenta que el art. 29 de la Ley de Mediación n° 24.573
(texto según Ley n° 25.661) dispone que ésta suspende el plazo de prescripción liberatoria en los términos y con los
efectos previstos en el segundo párrafo del art. 3986 del Código Civil; asimismo, establece que en las mediaciones
privadas -tal el supuesto de autos- la prescripción liberatoria se suspende desde la fecha del instrumento auténtico
mediante el cual se intenta notificar fehacientemente al requerido la audiencia de mediación y opera sólo contra
quien va dirigido.
En tal sentido, habida cuenta que en el sub lite el instrumento adjuntado a fs. 128 acredita que la
notificación fehaciente de la audiencia de mediación que se celebrara el 28-11-07 (v. fs. 4), se efectivizó el 15-11-07,
es a partir de esta fecha que debe computarse el plazo de un año previsto al cual se alude en el art. 3986, segundo
párrafo, del Código Civil. A la luz de estos extremos acreditados en autos, es claro que a la fecha de asignación de la
causa en la Mesa General de Entradas del fuero (4 de febrero de 2010, v. carátula), la acción incoada no se
encontraba prescripta, por lo que el agravio esgrimido al respecto debe ser desestimado.
No está demás señalar, por último, que la jurisprudencia que invoca el recurrente de la Corte
Suprema de Justicia de la Nación (v. Fallos: 321:802), se refiere a un supuesto de hecho distinto (daños a terceros
superficiarios) al planteado en esta actuaciones, circunstancia que impide que pueda ser aplicado al sub lite.
Por todo lo expuesto, el Tribunal RESUELVE: confirmar la resolución apelada, en cuanto fue
motivo de agravio, con costas de esta instancia a cargo del apelante vencido (arts. 68 y 69 del Código Procesal).
El Dr. Recondo no suscribe la presente por hallarse en uso de licencia (art. 109 del RPJN).
Regístrese, notifíquese y devuélvase.

Guillermo Alberto Antelo – Graciela Medina.
Fallo cordoba: ver anexo 1.
Bibliografía:
- Guía de estudios de aeronáutico.
- https://cedaeonline.com.ar/tag/protesto/
- https://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/268/reclamos-quejas/plazos-para-reclamos-y-acciones
- Cuadro de responsabilidad, articulo de daño moral y de responsabilidad:
http://www.doctorcalleja.com.ar/Lomas.htm
- https://www.iata.org/contentassets/03864c2c5f5145dfb0558f17133414fd/2017-03-09-01-sp.pdf
Unidad XIII: El Transporte Multimodal

1. El Transporte Multimodal: a) concepto, b) caracteres. c) El operador de transporte
multimodal (OTM).
Concepto
Losada define al Transporte Multimodal como aquel transporte, nacional o internacional, que se realiza utilizando
uno o más medios de porteos, mediando un solo contrato, celebrado por un empresario u operador de transporte
multimodal, que asume el riesgo de las operaciones de transporte con un cargador
El Convenio de Ginebra de transporte multimodal de 1980, en su art. 1, establece al respecto que se entiende por
transporte multimodal internacional el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos,
en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de
transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en
un país diferente.
La ley 24.921 lo define como el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando, como
mínimo, dos modos diferentes de porteo por un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la
operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda,
además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino,
almacenado, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y
destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales
vigentes (art. 2, inc. a, LTM) .
Es sabida y conocida la cita de Vélez Sársfield, quien en la nota al art. 495 del Cód. Civil, citando a FREITAS, sostenía
que no era propio de una ley dar definiciones. En este sentido, además de tener una excesiva cantidad de
definiciones, el concepto dado por la norma es innecesario, pues hubiese sido suficiente la determinación del ámbito
de aplicación material de la ley, por medio de su primer artículo; es decir, la simple prescripción de que la ley se
aplica al transporte de mercaderías realizado por dos o más modos de transporte, regido por un único contrato.
Caracteres
 Diversidad modal: Se emplean 2 o más modos de transporte distintos, pero considerándoselos como una sola
operación jurídica continuada.
 Unidad de contratación: Se emite un solo documento de transporte entre el cargador y el OTM por la totalidad de
la operación.
 Un precio o flete: Se paga un solo precio por cada modo de transporte.
 Único responsable: Solo existe un sujeto que asume la responsabilidad por todo el transporte, siendo este quien
asume por cuenta y riesgo propios el transporte de la totalidad de la cadena que vincula a los distintos modos.
El operador de transporte multimodal (OTM)

A partir del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías, de 1980,

se denomina a este nuevo sujeto como operador de transporte multimodal (OTM). Según la propia definición que
brinda el art. 1 del citado Convenio, por OTM “se entiende toda persona que, por si o por medio de otra que actúe en
su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del
expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y asume la
responsabilidad del cumplimiento del contrato.
El OTM pasa a ser el empresario que va a asumir la responsabilidad de manera directa y personal por la custodia de
las mercancías entregadas y hacerse cargo del transporte efectivo, que se realiza por los diferentes modos, siendo él
y el cargador a quien les corresponde entenderse con los porteadores y prestadores efectivos del servicio en cada
segmento, conforme con las normas aplicables.
La ley 24.921 lo conceptualiza como toda persona, porteador o no, que por sí o por medio de otro, que actúe en su
nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del
expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la
responsabilidad por el cumplimiento del contrato (art. 2, inc. c, LTM).
Esta definición, al igual que en el caso anterior, también resulta de poca utilidad, dado que no puede ser alguien
distinto de quien celebra el contrato para ejecutar esta clase de transporte y cuyas obligaciones y derechos resultan
de la ley. “La aclaración de que el OTM puede celebrarlo mediante representante es superflua, pues no existe óbice
para el ejercicio de ese derecho, no siendo, en consecuencia, menester la remoción de obstáculo legal alguno.
Además, la información de que el OTM para ser tal debe actuar como principal carece de sentido por encubrir una
proposición tautológica”.
El registro de operadores de transporte multimodal

La LTM establece que para ejercer la actividad de OTM se deberá inscribir en un registro de operadores de transporte
multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte (art. 49).
Para ello debe cumplir con los siguientes requisitos (art. 50, LTM): a) establecer domicilio o representación legal en
territorio nacional; b) acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100.000
pesos; c) estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia, en caso de
tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante, si se trata de una persona física; d) estar inscripto como agente
de transporte aduanero y como operador de contenedores; respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción
por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes; e) los operadores de
transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación con las
mercaderías bajo su custodia (art. 51); f) la inscripción en el registro mantendrá su vigencia siempre que no medie
una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte
multimodal respecto de la cancelación o suspensión de su inscripción (art. 52, párr. 1°); g) la vigencia de la inscripción
en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años, renovables por períodos iguales (art. 52, párr.
2°), y h) la autoridad competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante
resolución fundada, dentro de un plazo que no excederá de veinte días hábiles, contados a partir de la fecha en que

se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el art. 50 (art. 53).
El mencionado registro hasta la fecha no ha sido integrado ni reglamentado, entendiendo que su autoridad de
aplicación es el Ministerio del Interior y Transporte (actualmente Ministerio de Transporte), por una parte, y el
órgano encargado de llevar dicho registro debería ser la CNRT.
2. Análisis de la Ley N° 24.291(Ley de Transporte Multimodal)

La ley 24.921 fue sancionada el 9 de diciembre de 1997.
Se dispone al respecto que se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al
transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las
partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina.
Puede afirmarse que la aclaración de que la presente ley “se aplica al transporte multimodal de mercaderías
realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías” solo resulta justificable
frente al reconocimiento de la autonomía del derecho comunitario como orden jurídico diferente, determinante de
una tercera categoría de transporte, pero en este caso la ley no tiene aplicación en ese ámbito, por imperio de la
propia normativa comunitaria.
En cuanto a la vigencia espacial de la ley, el proyecto aprehende el contrato como ámbito de aplicación cuando el
lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República
Argentina, excluyendo la posibilidad de aplicación de la lex loci celebrationis, dejando en consecuencia solo aplicable
la regla de la lex loci excecutionis al transporte multimodal, cuando en la Argentina se ubica el lugar de ejecución del
contrato.
En definitiva, esta ley resulta aplicable a los siguientes supuestos: a) cuando se trate de transportes multimodales
realizados o efectuados en el territorio de la República Argentina; b) cuando se trate de transportes multimodales
efectuados entre países del Mercosur, pero cuyo destino final sea la República Argentina, y c) cuando se trate de
transportes multimodales provenientes de otros países, pero cuyo lugar de destino sea la Argentina.
Reglas Procesales
La LTM contiene una serie de disposiciones procesales, de las que brevemente daremos cuenta: a) dentro de los
cinco días de producido y constatado el daño, pérdida o demora el consignatario debe dar aviso al OTM, caso
contrario se presume que le fue entregada en buen estado (art. 39); b) dado el aviso, tanto el OTM como el
consignatario están obligados ante el pedido de cualquiera de ellos a una revisión conjunta del hecho reclamado,
pudiendo en caso de desacuerdo solicitar una pericia judicial para establecer el motivo, origen y monto del daño (art.
40); c) la prórroga de jurisdicción es nula y resultan competentes los tribunales federales, salvo el sometimiento a
tribunales o árbitros extranjeros luego de producido el hecho generador de la causa (art. 41), y d) el OTM puede
pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos, a fin de que tomen intervención en el

juicio, juntamente con la contestación de la demanda respectiva (art. 42).
Mercaderías Peligrosas
Para Zucchi son aquellas que, por sus características, son susceptibles de ocasionar por si mismas perjuicios a los
medios de transporte o a la carga, pudiéndose citar como ejemplo la nafta, la pólvora, la nitroglicerina o la bencina,
entre otras.
La LTM dispone al respecto que el expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases,
mediante etiquetas normalizadas o marcas, y debe informar al operador de transporte multimodal sobre el carácter
peligroso de aquella y sobre las precauciones que deban adoptar. De no hacerlo así, será responsable ante el
operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería, la que en
cualquier momento podrá ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según lo requieran las
circunstancias o por orden de la autoridad pública, sin que ello dé lugar a indemnización alguna (art. 34, LTM).
A su vez, para determinar el carácter peligroso de la mercadería se deben tomar como base las recomendaciones que
al respecto establezca la ONU, teniendo en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima
Internacional (art. 35, LTM).
En palabras de Zucchi, el art. 35 “fue objeto de crítica por la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional
(AAACI) con el argumento de que toma los parámetros de la Organización Marítima Internacional (OMI), que rige
obviamente para al transporte marítimo, pero al tratarse de transporte multimodal, sostiene la entidad que nuclea a
los agentes de carga, falta contemplar las normas que emiten otras entidades vinculadas a los otros modos de
transporte, es decir OACI e IATA para los modos terrestres y aéreo. Una vez más se advierte la incidencia excluyente
del criterio maritimista para las soluciones que requiere el multimodalismo, característica de esta ley”.
El contrato y el documento de transporte multimodal

La ley 24.291 define el contrato de transporte multimodal como el acuerdo de voluntades en virtud del cual un
operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el
transporte multimodal de las mercaderías, y el documento de transporte multimodal como el instrumento que hace
prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte
multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las
cláusulas del contrato (art. 2°, incs. i y j).
Sin perjuicio de que ambas definiciones, tal como hemos señalado en otros casos, resultan innecesarias, porque
surgen del propio ámbito de aplicación de la ley, señalamos que los caracteres de este contrato, sin perjuicio de
entender que no difieren del contrato de transporte en general es que se trata de un contrato típico, consensual,
bilateral, oneroso y conmutativo.
En cuanto al documento de transporte multimodal (DTM), podemos agregar que tiene un conjunto de funciones que
la ley recoge en su articulado, tales como que constituye prueba de la existencia del contrato; de las condiciones en
las que se ha celebrado (tales como las partes, itinerario, flete); prueba del estado y condiciones de la recepción de

mercaderías; lugar de origen de las mercaderías; carácter de título circulatorio y ejecutivo, y carácter de título
representativo de la mercadería (arts. 2°, inc. j, 4°, 5°, incs. a a g y j a m, 8°, 47 y 48, LTM).
Corresponde asimismo destacar que se trata de un titulo de crédito causal, porque se emite en virtud de un contrato
de transporte multimodal que lo motiva, aunque solo pueden oponerse las defensas basadas en la letra del título.
El DTM debe ser entregado por el OTM o su representante dentro las veinticuatro horas de haber recibido la
mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscripto. Como
hemos señalado, el documento de transporte multimodal constituye precisamente la prueba del contrato que lo
motiva y cuya naturaleza y caracteres resultan de la propia regulación normativa; conforme más adelante podrá
apreciarse, su no emisión no trae aparejada ninguna sanción legal, ni tampoco constituye un obstáculo para la
emisión de otros documentos (art. 3°, LTM).
Por su parte, alguna parte de la doctrina, critica la redacción de la norma, porque entiende que la no emisión del
DTM debería traer aparejada, como sanción, la pérdida de la limitación de responsabilidad del OTM.
En cuanto a la forma, si es negociable, puede ser emitido a la orden, al portador o nominativo, siguiendo las
prescripciones del derecho común, en tanto que si son emitidos varios ejemplares, se debe distinguir, en su caso,
cuáles son originales y cuáles son copias, con la aclaración de que no son negociables (art. 4°, LTM).
A su vez, dispone el contenido del documento, el cual es indicativo, y la omisión de alguno de sus datos no afecta su
validez, por tratarse de un contrato consensual. No obstante, a calificada doctrina le parece conveniente preceptuar,
asimismo, que determinadas omisiones en el DTM deben conllevar la pérdida del derecho a la limitaci6n de
responsabilidad, con el objeto de proteger al consignatario en sus derechos, dado que no ha visto la mercadería y se
encuentra lejos del lugar de emisión del DTM (art. 5°, LTM).
El tenedor legítimo del DTM goza del derecho de disponer de la mercadería, pues le otorga el carácter de título
"representativo" de la mercadería.
Otras definiciones contenidas en la Ley 24.291

La referida Ley contiene, además, una serie de definiciones que en la mayoría de los casos resultan prescindibles,
bien sea porque la casuística seguida no es aconsejable, bien sea porque no existe discusión alguna respecto de la
extensión de los términos que ella utiliza.
Así, define al depositario y al transportador o porteador efectivo. El primero es la persona que recibe la mercadería
para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal, en tanto que el segundo
es toda persona que realiza, total o parcialmente, un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con
el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal (art. 2°, incs. d y e, LTM).
Lo mismo hace respecto de las estaciones de transferencia o interfaces y de las terminales de carga. Las primeras son
aquellas instalaciones, tales como los puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes, puertos
secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre las que
convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotadas de equipos para el manipuleo de
cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse), aptos para

realizar la transferencia de un modo de transporte a otro de manera eficiente y segura, en tanto que las terminales
de carga son aquellas estaciones de transferencia en las que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades
de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, así como también de
consolidación de contenedores y otras unidades de carga (art. 2°, incs. f y g, LTM).
Entiende por unidad de carga la presentación de las mercaderías objeto de transporte, de manera que puedan ser
manipuladas por medios mecánicos. Además, define el proceso de unitarización como el de ordenar y acondicionar
correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte y el bulto como el acondicionamiento de la
mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que la contenga (art.
2°, incs. h, q y r, LTM).
Este inciso se aparta de los antecedentes, incluyendo tratados internacionales respecto de los que se considera que
existe una mayor conveniencia que incluyan definiciones en relación con la que puede presentarse en el derecho
interno, debido a los distintos significados atribuidos a un mismo término de un país a otro. Por ejemplo, el Acuerdo
del Mercosur sobre Transporte Multimodal, cuya uniformidad con la ley persiguió la Cámara revisora, no define el
vocablo "bulto", pese a su empleo en el art. 14.
El problema relativo al definiendums de marras se circunscribe a ciertas mercaderías que por sus características
presentan duda acerca de si constituyen o no técnicamente bultos. Sin embargo, esta cuestión fue resuelta por la LN,
por ejemplo, con el agregado de la palabra "piezas" a "bultos", mediante el vocablo "o".
Define también al expedidor, consignatario y destinatario. El expedidor es la persona que celebra un contrato de
transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de
ellas; el consignatario es la persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías y el destinatario es aquella
persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en el correspondiente contrato (art. 2°, incs. j a 1,
LTM).
Entiende por mercadería a aquellos bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los
animales vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos, que no hayan
sido suministrados por el operador de transporte multimodal (art. 2°, inc. n, LTM).
Esta definición es básicamente incorrecta, más allá de la similitud que contiene con respecto al art. 162 del Cód. de
Comercio, pudiendo haberse seguido la denominación de cosas contenida en el art. 2311 del Cód. Civil. En la
actualidad, luego de la sanción de Código Civil y Comercial, que podría haber enmendado ese error, el concepto de
"cosa" abarca todos los bienes materiales susceptibles de un valor económico, excluyendo expresamente del
comercio los derechos del cuerpo humano y sus partes, los cuales tienen solo un valor afectivo, científico,
terapéutico, humanitario o social (arts. 16 y 17).
3. Convenio de la ONU sobre transporte Multimodal Internacional de Mercaderías y

Reglas UNCTAD CCI (GINEBRA 1980). El Acuerdo del Mercosur de 1994.

Convenio de la ONU sobre transporte Multimodal Internacional de Mercaderías 65
El Convenio de la ONU sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancía (suscripto en 1981 en Nueva York)
define al transporte multimodal en el art. 1 como “el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte
por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el
operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega
situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un
contrato de transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se considerarán un transporte multimodal
internacional”.
Por otro lado, en el art. 2 dispone el ámbito de aplicación, y establece que “Las disposiciones del presente Convenio
se aplicarán a todos los contratos de transporte multimodal entre lugares situados en dos Estados, siempre que:
a) El lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador de transporte multimodal
haya de tomar las mercancías bajo su custodia esté situado en un Estado Contratante; o
b) El lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador de transporte multimodal
haya de hacer entrega de las mercancías esté situado en un Estado Contratante”.
Asimismo, el art. 3 dispone la aplicación obligatoria del Convenio cuando:
- Se haya celebrado un contrato de transporte multimodal que, conforme al artículo 2, se rija por el Convenio,
lo dispuesto en el Convenio será de cumplimiento obligatorio a tal contrato.
Sin embargo, aclara que ninguna disposición del Convenio afectará al derecho del expedidor a elegir entre el
transporte multimodal y el transporte segmentado.
Por otro lado, dispone que el Convenio no afectará la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional
concerniente a la reglamentación y control de las operaciones de transporte ni será incompatible con tal aplicación
(art. 4).
También, el Convenio regula los siguientes puntos:
- Documentación del transporte multimodal (arts. 5 al 13);
- Responsabilidad del operador de transporte multimodal (arts. 14 al 21);
- Responsabilidad del expedidor (arts. 22 y 23);
- Reclamaciones y acciones (arts. 24 al 27);
- Disposiciones complementarias (arts. 28 al 31);
- Cuestiones aduaneras (art. 32);
- Cláusulas finales (Arts. 33 al 39).
Convención de Ginebra
El desarrollo del transporte multimodal internacional trajo aparejada la necesidad de buscar soluciones jurídicas a los
inconvenientes y conflictos que planteaba esta nueva actividad.
65
https://www.dipublico.org/10870/convenio-de-las-naciones-unidas-sobre-el-transporte-multimodal-internacional-de-
mercancias-ginebra-24-de-mayo-de-1980/
Fue así que el Instituto para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT) planteara tempranamente estos
problemas en 1965, por sugerencia de la Comisión Económica para Europa (CEE), y se elaboró un proyecto tomando
como base el proyecto anterior y las Reglas de Tokio, adoptadas en el Congreso del Comité Marítimo Internacional,
en 1969. A raíz de esas iniciativas, la CEE y la OMI prepararon un proyecto conjunto conocido corno Convención TCM,
en cuya redacción, al igual que en las oportunidades anteriores, no participó América Latina. Luego, por iniciativa del
Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas, se decidió convocar a una conferencia conjunta en las Naciones
Unidas para tratar el proyecto de Convención de Transporte de Cargas Multimodal. Tanto en la UNCTAD como en las
reuniones organizadas con la colaboración de la CEPAL (en Brasilia para los países de la Cuenca del Plata; en México y
Centroamérica, y en Lima para el Grupo Andino), se adoptó una actitud común y definida, en el sentido de
considerar, de modo unánime, que el proyecto de Convención TCM era incompleto y que no satisfacía las
necesidades de América Latina, en particular, ni las de los países en desarrollo en general, sin cuya participación fue
preparado, por lo que se creó un grupo intergubernamental integrado por sesenta y seis países, encargado de
elaborar un anteproyecto de convenio sobre transporte multimodal internacional. Después de seis períodos de
sesiones, en más de siete años de negociaciones, el grupo intergubernamental elevó su informe a la Conferencia de
Plenipotenciarios, que en su segundo período de sesiones aprobó el Convenio sobre Transporte Multimodal
Internacional el 24 de mayo de 1980, con el voto de ochenta y tres países. Entrará en vigor a los doce meses
siguientes, contados a partir del momento en que treinta Estados sean parte contratantes.
El Convenio está precedido por un preámbulo, tiene cuarenta artículos y un anexo. Su contenido se divide en ocho
partes, que tratan los siguientes temas: "Disposiciones generales" (Parte I); "Documentación" (Parte II);
"Responsabilidad del operador de transporte multimodal" (Parte III); "Responsabilidad del expedidor" (Parte IV);
"Reclamaciones y acciones" (Parte V); "Disposiciones complementarias" (Parte VI); "Cuestiones aduaneras" (Parte
VII), y "Cláusulas finales" (Parte VIII). El anexo se refiere a "Disposiciones sobre cuestiones aduaneras relativas al
transporte multimodal internacional de mercancías" (arts. 1° a 6°).
El Convenio ha sido ratificado solo por once países y es probable que nunca entre en vigor.
El contrato y el documento de transporte multimodal

La Convención de Ginebra de 1980 distingue entre contrato de transporte multimodal y documento de transporte
multimodal. Al primero lo define como aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se
compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal internacional de
mercancías. En tanto que entiende por documento de transporte multimodal al documento que hace prueba de un
contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercancías
bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato.
Reglas UNCTAD CCI66

El Consejo de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), en 1991, aprobó reglas relativas a los documentos de
66
https://unctad.org/es/system/files/official-document/tradewp4inf.117_corr.1_es.pdf
transporte multimodal elaboradas en cooperación con la secretaría de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo).
Las Reglas, están destinadas a ser aplicadas universalmente en el comercio internacional y los medios bancarios
internacionales las considerarán aceptables. Sin embargo, como las Reglas sólo abarcan una parte del contenido
usual del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal (OTM) que desee basar en ellas
su contrato de transporte multimodal tendrá que incluir, para atender sus necesidades particulares, otras cláusulas
relativas a cuestiones como estiba discrecional, itinerario, flete y gastos, privilegios, abordaje por culpa común de
ambos buques, avería gruesa, jurisdicción y arbitraje y ley aplicable. Tales cláusulas adicionales pueden verse
también, desde luego, sobre cuestiones regidas por las Reglas, pero sólo si no están en contradicción con ellas.
Cabe destacar que la primera regla habla sobre su aplicabilidad y dispone que las Reglas no se aplican si no se hace
remisión a ellas. La remisión a las Reglas es posible incluso en el caso del tráfico de puerto a puerto y cuando se tiene
el propósito de ejecutar un transporte unimodal.
Las partes que habiéndose remitido a las Reglas las hayan incorporado a su contrato deben evitar incluir
estipulaciones que se aparten de su tenor y entren así en contradicción con ellas. En la Regla 1.2 se establece que las
partes, al hacer remisión a las Reglas, conviene en que éstas prevalecerán sobre cualquier estipulación en contrario.
Por otro lado, se contemplaron los siguientes temas en las reglas:
- Definiciones (regla 2)
- Valor probatorio de los datos contenidos en el documento de transporte multimodal (regla 3)
- Obligaciones del operador de transporte multimodal (regla 4)
- Responsabilidad del operador de transporte multimodal (regla 5).
- Limitación de la responsabilidad del operador de transporte multimodal (regla 6)
- Pérdida del derecho del operador de transporte multimodal a la limitación de la responsabilidad (regla 7).
- Responsabilidad del expedidor (regla 8)
- Aviso de pérdida o daño de las mercancías (regla 9)
- Prescripción (regla 10)
- Aplicabilidad de las Reglas a las acciones fundadas en la responsabilidad extracontractual (regla 11)
- Aplicabilidad de las Reglas a los empleados o agentes del operador de transporte multimodal y a otras
personas a cuyos servicios éste recurra (regla 12)
- Ley imperativa (regla 13).
El Acuerdo del Mercosur de 1994.

El acuerdo sobre transporte multimodal en el ámbito del MERCOSUR fue suscripto en 1994 por Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay (en clase se aclaró que nuestro país no ratificó).
El acuerdo contempla los siguientes temas:
- Definiciones (art. 1)
- Ámbito de aplicación (art. 2)

- Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal (arts. 3 al 5).
- Responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal (arts. 6 al 11).
- Límites de Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal (arts. 12 al 19)
- Responsabilidad del expedidor (art. 20)
- Avisos, Reclamaciones, Acciones y Prescripciones (arts. 21 y 22)
- Solución de controversias (arts. 23 y 24)
- De los Operadores de Transporte Multimodal (arts. 25 al 30)
- Disposiciones complementarias (arts. 31 y 32).
4. Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal (OTM)

En relación a la responsabilidad del OTM en la Ley 24.291 se dispone lo siguiente:
Art. 15.- Ámbito de aplicación temporal de la ley. “La responsabilidad del operador de transporte multimodal se
extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez
verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14, de conformidad con el contrato de transporte
multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega”.
Art. 16.- Extensión de la responsabilidad. “El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u
omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios
tenga contratados para el cumplimiento del contrato”.
Art. 17.- Pérdida, daño o demora en la entrega. “El operador de transporte multimodal será responsable de la
pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la
demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia.
El operador de transporte multimodal sólo será a responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el
expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido
aceptada por el operador de transporte multimodal”.
Art. 18.- Demora en la entrega. Pérdida. “Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha
sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo
expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de
transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadería si no ha
sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega”.
Art. 19.- Daños localizados. Remisión normativa. “Cuando se demuestre que el daño, la pérdida o la demora, se ha
producido en un modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas
de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneración de
responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación”.
Art. 20.- Daños localizados. Solidaridad. “Cuando se acredite en que modo de transporte o en que estación de
transferencia se produjo el daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente
responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin

perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o
del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria”.
Art. 21.- Daños no localizados. Causales de exoneración. “Cuando no se pueda determinar en que modo de
transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro
incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de
responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por:
a) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características, pese al
cuidadoso manipuleo y transporte;
b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes;
c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes;
d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las
medidas para evitar el daño;
e) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros;
f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la
responsabilidad del operador de transporte multimodal”.
Art. 22.- Cuantía de la indemnización. “Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se
fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de
transporte multimodal.
En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, el operador de transporte multimodal
perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir el
mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa”.
Art. 23.- “Criterio para la valorización de la mercadería. El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta
la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado,
o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio, según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y
calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el
documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12”.
Art. 24.- Cuantía de la indemnización. Límite. “La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o
parcial, la avería o la demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados
por las normas específicas aplicables a tales modos.
Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depósitos o terminales de
carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los
modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro
por bulto afectado.
En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos
argentinos oro por unidad de flete.
Las partes podrán acordar en el momento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente.

Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la
unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal
como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para establecer la limitación de la
responsabilidad por bulto o pieza.
Art. 25.- Valor del argentino oro. “La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de
efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el
contenido metálico y no por su valor numismático”.
Art. 26.- Responsabilidad acumulada. Límite. “La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal
no excederá los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías”.
Art. 27.- Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. “El operador de transporte multimodal no
responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería
como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera”.
Art. 28.- Pérdida del derecho a la limitación. “El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el
depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida,
el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte
multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave”.
Art. 29.- Responsabilidad de los dependientes. “Si la acción se promoviera contra empleados o agentes del operador
de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de
transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones, ellos podrán oponer las mismas
exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. En este caso el
conjunto de las sumas que los demandados deban abonar, no excederá del límite previsto en el artículo 24”.
Art. 30.- Responsabilidad extracontractual. “Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en
normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual”.
Art. 31.- Cláusulas nulas. “Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula que exonere o disminuya la
responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las
estaciones de transferencia de carga, por pérdida, daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga
de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley.
Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o
indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del
contrato”.
Por otro lado, en relación a la responsabilidad del OTM el Convenio de la ONU dispone lo siguiente:
Artículo 14. Período de responsabilidad
1. La responsabilidad del operador de transporte multimodal por las mercancías en virtud del presente
Convenio abarca el período comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el
momento en que las entrega.
2. A los efectos de este artículo, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del operador de transporte

multimodal:
a) Desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas: i) Del expedidor o de la persona que actúe
por cuenta de éste; o ii) De una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos
aplicables en el lugar en que las mercancías se tomen bajo custodia, se hayan de poner éstas para ser transportadas;
b) Hasta el momento en que las haya entregado: i) Poniéndolas en poder del consignatario; o ii) En los casos en que
el consignatario no reciba las mercancías del operador de transporte multimodal, poniéndolas a disposición del
consignatario, de conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el lugar
de entrega: o
iii) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o los reglamentos aplicables en
el lugar de entrega, hayan de entregarse las mercancías.
3. En los párrafos 1 y 2 de este artículo, la expresión operador de transporte multimodal comprende también a los
empleados o agentes del operador o a cualquier otra persona a cuyos servicios éste recurra para el cumplimiento del
contrato de transporte multimodal, y los términos expedidor o consignatario comprenden también a los empleados o
agentes del expedidor o del consignatario, respectivamente.
Artículo 15. Responsabilidad Del Operador De Transporte Multimodal Por Sus Empleados. Agentes Y Otras Personas
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 21, el operador de transporte multimodal será responsable de las acciones
y omisiones que sus empleados o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona
a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato de transporte multimodal, cuando esa persona actúe en
cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fueran propias.
Artículo 16: Fundamento De La Responsabilidad
1. El operador de transporte multimodal será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las
mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso en la
entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en el sentido del artículo 14, a menos que pruebe
que él, sus empleados o agentes o cualquier otra de las personas a que se refiere el artículo 15 adoptaron todas las
medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
2. Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas dentro del plazo expresamente acordado
o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un
operador de transporte multimodal diligente.
3. Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los 90 días consecutivos siguientes a la fecha de entrega
determinada con arreglo al párrafo 2 de este artículo, el reclamante podrá considerarlas perdidas.
Artículo 17. Causas Concurrentes
Cuando la culpa o negligencia del operador de transporte multimodal, de sus empleados o agentes o de cualquier
otra de las personas a que se refiere el artículo 15 concurra con otra causa para ocasionar la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega, el operador de transporte multimodal será responsable sólo en la medida en que la pérdida, el
daño o el retraso en la entrega puedan atribuirse a esa culpa o negligencia, a condición de que pruebe la parte de la
pérdida, el daño o el retraso en la entrega que no pueda atribuirse a culpa o negligencia.

Artículo 18. Limitación de la responsabilidad
1. Cuando el operador de transporte multimodal sea responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño
de las mercancías, con arreglo al artículo 16, su responsabilidad estará limitada a una suma que no exceda de 920
unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada, o de 2.75 unidades de cuenta por kilogramo de
peso bruto de las mercancías pérdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.
2. Para determinar, a los efectos del párrafo 1 de este artículo, qué cantidad es mayor, se aplicarán las normas
siguientes:
a) Cuando se utilice para agrupar mercancías un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo, todo
bulto o unidad de carga transportada que según el documento de transporte multimodal esté contenido en ese
elemento de transporte se considerará como un bulto o una unidad de carga transportada. Salvo en este caso, las
mercancías contenidas en ese elemento de transporte se considerarán como una unidad de carga transportada.
b) En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, ese elemento será considerado, si
no es propiedad del operador de transporte multimodal o no ha sido suministrado por éste, como una unidad
independiente de carga transportada.
3. No obstante lo dispuesto en los párrafos 1 y 2 de este artículo, si el transporte multimodal internacional no incluye,
conforme al contrato, el porte de mercancías por mar o por vías de navegación interior, la responsabilidad del
operador de transporte multimodal estará limitada a una suma que no exceda de 8,33 unidades de cuenta por
kilogramo de peso bruto de las mercancías pérdidas o dañadas.
4. La responsabilidad del operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes del retraso en la entrega,
con arreglo a lo dispuesto en el artículo 16, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que
deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba
pagarse en virtud del contrato de transporte multimodal.
5. La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal por los conceptos enunciados en los
párrafos 1 y 4 o los párrafos 3 y 4 de este artículo no excederá del límite de responsabilidad por la pérdida total de las
mercancías determinado en virtud de los párrafos 1 o 3 de este artículo.
6. El operador de transporte multimodal y el expedidor podrán pactar en el documento de transporte multimodal
límites de responsabilidad superiores a los establecidos en los párrafos 1, 3 y 4 de este artículo.
Artículo 19. Daños Localizados
Cuando la pérdida o el daño de las mercancías se hayan producido en una fase determinada del transporte
multimodal respecto de la cual un convenio internacional aplicable o una ley nacional imperativa establezca un límite
de responsabilidad superior al que resultaría de la aplicación de los párrafos 1 a 3 del artículo 18. El límite de la
responsabilidad del operador de transporte multimodal por tal pérdida o daño se determinará a tenor de lo
dispuesto en ese convenio o en esa ley nacional imperativa.
Artículo 20. Responsabilidad Extracontractual
1. Las exoneraciones y límites de responsabilidad establecidos en el presente Convenio serán aplicables a toda acción
contra el operador de transporte multimodal respecto de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las

mercancías, así como del retraso en la entrega, independientemente de que la acción se funde en la responsabilidad
contractual, la responsabilidad extracontractual o en otra causa.
2. Si se ejercita una acción respecto de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, o del
retraso en la entrega, contra un empleado o agente del operador de transporte multimodal, si ese empleado o
agente prueba que ha actuado en el ejercicio de sus funciones, o contra cualquier otra persona a cuyos servicios
recurra para el cumplimiento del contrato de transporte multimodal, si esa otra persona prueba que ha actuado en
cumplimiento del contrato, el empleado o agente o esa otra persona podrá acogerse a las exoneraciones y límites de
responsabilidad que el operador de transporte multimodal pueda invocar en virtud del presente Convenio.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 21, la cuantía total de las sumas exigibles del operador de transporte
multimodal y de su empleado o agente, o de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento
del contrato de transporte multimodal, no excederá de los límites de responsabilidad establecidos en el presente
Convenio.
Artículo 21: Pérdida Del Derecho A La Limitación De La Responsabilidad
l. El operador de transporte multimodal no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad establecida en el
presente Convenio si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una
omisión del operador de transporte multimodal realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o
temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 20, el empleado o agente del operador de transporte
multimodal u otra persona a cuyos servicios recurra el operador de transporte multimodal para el cumplimiento del
contrato de transporte multimodal, no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad establecida en el
presente Convenio si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una
omisión de ese empleado, agente u otra persona realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o
temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
Bibliografía:
- https://www.dipublico.org/10870/convenio-de-las-naciones-unidas-sobre-el-transporte-multimodal-
internacional-de-mercancias-ginebra-24-de-mayo-de-1980/
- https://unctad.org/es/system/files/official-document/tradewp4inf.117_corr.1_es.pdf
- http://www.loa.org.ar/legNormaDetalle.aspx?id=294

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Unidad I: Generalidades Del Transporte

1. Acepciones del término transporte.

Transporte en sentido técnico

Transporte en sentido económico

Micaela Cibeyra Página 1

Transporte en sentido jurídico

2. Relación y Contrato de transporte

Micaela Cibeyra Página 2

3. El transporte benévolo, transporte: combinado, sucesivo, multimodal

Diferencia entre transporte benévolo, gratuito y clandestino.

Micaela Cibeyra Página 3

En clase se vio lo siguiente:

Transporte sucesivo, combinado y multimodal.

Micaela Cibeyra Página 4

4. El transporte como acto de comercio.

5. La empresa de transporte. El empresario de transporte. El Freight Forwarder

El empresario del transporte.

Micaela Cibeyra Página 6

Micaela Cibeyra Página 7

6. El transporte como servicio público.

Micaela Cibeyra Página 8

Unidad II: El Transporte Como Disciplina Jurídica

Micaela Cibeyra Página 9

2. El hecho técnico como elemento unificador del concepto

3. El Derecho del Transporte: Concepto, caracteres

Micaela Cibeyra Página 10

Micaela Cibeyra Página 11

Micaela Cibeyra Página 12

Micaela Cibeyra Página 13

Micaela Cibeyra Página 14

Micaela Cibeyra Página 16

Transporte por agua

Micaela Cibeyra Página 17

Transporte por ductos

Ley de Defensa del Consumidor

Micaela Cibeyra Página 18

Transporte por agua

Micaela Cibeyra Página 19

Micaela Cibeyra Página 20

Micaela Cibeyra Página 21

Distintas especies de costumbres

Micaela Cibeyra Página 22

Valor probatorio de la costumbre

Micaela Cibeyra Página 23

Micaela Cibeyra Página 24

5. El Derecho del Transporte y el Derecho Comercial.

6. El Derecho del Transporte frente a los caracteres, principios, sujetos (propietario,

Micaela Cibeyra Página 25

Micaela Cibeyra Página 27

Micaela Cibeyra Página 28

Micaela Cibeyra Página 29

Principios: No los encontré.

Micaela Cibeyra Página 30

Venta del buque

Micaela Cibeyra Página 31

Responsabilidad legal del armador

Micaela Cibeyra Página 32

Micaela Cibeyra Página 33