TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE JOCOTITLÁN

Avance de proyecto Cuatriciclo

Que para acreditar la materia de:

Diseño de Elementos de Máquinas

Ingeniería Electromecánica
Presentan:

Eduardo Altamirano Valdes

Jorge Aranda Monroy
Christian Daniela Flores Martínez
Jonathan Fuentes Sánchez
Luis Antonio González
Reyes Gustavo Ángel López
Valencia

Grupo:

IT – 0501

Docente:
M. en C. Elvis Coutiño Moreno
Agradecimientos
Me gustaría reconocer el impacto que tiene un buen asesor para la realización de cualquier
proyecto, ya que sin la guía y asesoramiento adecuado no se lograría completar la meta, es por
ello por lo que admiro el trabajo ejercido por nuestro asesor, por el apoyo brindado durante el
presente proyecto, porque gracias a su experiencia, su orientación y su apoyo constante logro
concretar un trabajo más.
Resumen
En el presente proyecto se muestra el desarrollo sobre el diseño de un cuatriciclo con
implementaciones de funciones eléctricas, a su vez de un motor CD. Para el cual se recopilo
información sobre mecanismos y adaptaciones como mejora, de los cuales se seleccionaron los
más viables y accesibles para su construcción en un modelo físico y manejable.
Implementar el diseño de chasis, ejes, rodamientos, catarinas entre otros elementos presentes
en un vehículo de dimensiones establecidas genera un manejo de software avanzado y
ejecución de conocimientos adquiridos dentro de la carrera de ingeniería Electromecánica
como en el área de electrónica, con componentes de regulación de energía, monitoreo de carga
y almacenamiento de esta.
Índice
Índice de Figuras.........................................................................................................................................i
Índice de Tablas.........................................................................................................................................ii
Abreviaturas (Nomenclatura)....................................................................................................................iii
Introducción..............................................................................................................................................iv
Antecedentes..............................................................................................................................................v
Planteamiento del Problema....................................................................................................................vii
Preguntas de Investigación.....................................................................................................................viii
Hipótesis...................................................................................................................................................ix
Objetivos....................................................................................................................................................x
Objetivo General....................................................................................................................................x
Objetivos Específicos.............................................................................................................................x
Justificación..............................................................................................................................................xi
Alcances y Limitaciones..........................................................................................................................xii
Capítulo 1 .................................................................................................................................................1
Capítulo 2..................................................................................................................................................3
Capítulo 3..................................................................................................................................................4
Conclusiones y Recomendaciones...........................................................................................................19
Referencias (usar la IEEE).......................................................................................................................20
Anexos.....................................................................................................................................................21
Índice de Figuras

i
Índice de Tablas

ii
Abreviaturas (Nomenclatura)

AEDIVE- Asociación Empresarial para el desarrollo e impulso de vehículo

eléctrico ANFAC- Asociación de fabricantes de vehículos
CCS-(combined charging system). Sistema de cargas
combinadas CECOEL-Centro de control eléctrico
EREV-Vehiculo eléctrico de autonomía
HEV-Vehiculos eléctricos híbridos
ME- Motor eléctrico
VE- Vehículo
eléctrico
SAVE-Sistema de alimentación de vehículos
eléctricos SAE-Sociedad de ingenieros automotrices
SEP - Sistema eléctrico peninsular
KERS- Sistemas de frenos
BMS- Sistema de gestión de
baterías BEV-Vehículos eléctricos
puros CHADENO- Carga para
moverse

iii
Introducción
El coche eléctrico se ha convertido en un tema de gran controversia e interés en la actualidad,
por ello se pretende analizar si efectivamente la electromovilidad es el futuro de la movilidad
por carretera, qué ventajas e inconvenientes tiene respecto al vehículo de combustión interna y
especialmente, las limitaciones que debe superar para su implantación generalizada en el
parque automovilístico.
Para elaborar este estudio, al tratarse de una realidad en la que los avances y noticias son
continuas, se ha utilizado como bibliografía numerosas páginas de internet; muchas de ellas
son de perfil tecnológico, En este contexto se examina qué papel juega el coche eléctrico y en
qué medida puede ayudar a alcanzar los objetivos de descarbonización del planeta. Este
vehículo no emite directamente gases de efectos invernadero, tiene un consumo energético
más eficiente que el de combustión interna y puede abastecerse de energía procedente de
fuentes renovables y limpias. Estos factores son especialmente importantes cuando son
contrastados con los costes de carácter medioambiental que tienen los vehículos de
combustión interna.
La mayoría de los sistemas mecánicos están conformados por mecanismos que son elementos
móviles que interaccionan entre sí para crear un movimiento en específico, capaces de
transmitir movimiento y fuerza. Los mecanismos “clásicos” al estar compuestos por elementos
rígidos y juntas que interaccionan entre sí, requieren de un constante mantenimiento y
lubricación en los puntos de contacto entre los elementos que lo conforman, con el fin de
reducir el desgaste, incremento de temperatura, disipación no deseada de energía entre otros
fenómenos relacionados por la fricción, sin olvidar los problemas de contaminación y
suciedad relacionados con el uso de lubricantes. El propósito es la implementación del
cuatriciclo unipersonal el cual se pretende desarrollar con materiales que mejor se adapte a las
necesidades, además que se tengan las mejores propiedades mecánicas da apertura a la mejora
y optimización.

iv
Antecedentes
El vehículo eléctrico ha sido parte del desarrollo por su uso ahora cotidiano, pero esto pudo ser
posible gracias a diferentes personajes que contribuyeron a su creación en primera instancia,
podemos mencionar al ingeniero húngaro Ányos Jedlik, que creo en torno a 1828 el corazón
de todas las maquinas eléctricas, el primer motor eléctrico del mundo, que más tarde aplicó a
un pequeño modelo de coche. Otro ejemplo de ello es el del herrero estadounidense Thomas
Davenport quien construyo en 1834 un artilugio similar que rodaba en una pista circular
electrificada. Por otro lado, tenemos al empresario y químico escoses Robert Anderson quien
generalmente recibe el sobrenombre de padre del coche eléctrico. Entre 1832 y 1839 trabajo y
presento un prototipo que ofrecía una evolución de un carruaje tradicional alimentado por
celdas eléctricas.
En años posteriores se observó el desarrollo de muchos modelos, sin embargo, la limitación de
la batería (que no era recargable) hizo que los coches eléctricos fueran poco prácticos.
Tras la aparición de la batería recargable, el coche eléctrico se convirtió en todo un éxito a
principios del siglo XX en las ciudades. Los primeros usuarios comerciales fueron los taxistas
de Nueva York. Algunos historiadores estiman que en torno a un tercio de los coches en las
calles de Estados Unidos eran eléctricos en 1900, mientras que algunas fuentes afirman que
estos vehículos se vendieron más que los de combustión en 1899 y 1900.
Los taxistas de otras ciudades como Londres o Berlín siguieron la estela, al igual que los
grandes hoteles, que contaban con flotas de eléctricos para trasladar a sus huéspedes. Entre los
vehículos vendidos destacaron el Porsche Egger-Lohner P1 o el Baker Electric y entre los
fabricantes, Ohio Baker Electric, que disponía de baterías diseñadas por Thomas Edison.
Los coches eléctricos se alzaron como los vehículos favoritos, especialmente para las clases
altas debido a su elevado precio. Anulaban el ruido, no desprendían olor ni gases que
ensuciaran a los ocupantes, su autonomía permitía cubrir los desplazamientos del día a día y la
electricidad comenzaba a llegar a la mayor parte del mundo, lo cual facilitaba la recarga.
No obstante, por factores como hallazgos de reservas de petróleo se dejaron de lado durante un
periodo largo de tiempo, a pesar de ello su interés volvió cuando apareció la crisis de petróleo
de los setenta (en 1973 y 1979) para que se volviera a tener en cuenta el coche eléctrico.
El coche eléctrico moderno le debe mucho al EV-1 que General Motors presentó en 1996. Con
pilas de plomo-ácido, este modelo ofrecía una autonomía de hasta 160 kilómetros y llegó hasta
los 225 con baterías de níquel metal hidruro. Pero su recorrido acabó pronto, en 1999, cuando
GM cesó su producción. La marca alegó que el modelo era demasiado costoso y poco rentable
y la mayoría de los 1.117 vehículos fabricados fueron destruidos.
Tesla recogió el testigo del EV-1 y en 2008 lanzó Roadster, un modelo que llevó al vehículo
eléctrico al siglo XXI. Incluía unas nuevas baterías de ion litio que permitieron mejorar la
autonomía hasta un límite desconocido hasta el momento: más de 300 kilómetros. Todos los
coches eléctricos actuales emplean una técnica similar a la de Tesla y el mayor rendimiento de

v
estas pilas de litio animó a varias marcas a lanzar nuevos modelos sostenibles con el medio
ambiente.
Estos vehículos impulsados con electricidad permiten ahora cubrir distancias diarias en la
ciudad y obligan a “repostar” en carretera durante los desplazamientos más largos: algunos
modelos alcanzan los 400 km sin necesidad de recargar en una electrolinera. La instalación de
puntos de recarga se ha potenciado gracias al compromiso de empresas como Iberdrola, que ha
reforzado su estrategia a través de su Plan de Movilidad Sostenible con políticas y acciones
concretas para “movilizar” a todos los actores implicados: administración, empresas,
fabricantes de coches... La potencial mejora de las baterías, la reducción de los precios de este
medio y las normas cada vez más ligadas a la transición energética, auguran un futuro
prometedor al coche eléctrico. [1]

vi
Planteamiento del Problema
En el diseño de elementos de máquinas encontramos diversos prototipos de objetos, de entre
ellos nos encontramos al cuatriciclo, un vehículo que como su nombre lo indica tiene cuatro
ruedas, estos pueden tener motores potentes y desarrollar altas velocidades, sin embargo,
algunos de ellos tienen un centro de gravedad alto lo que facilita volcaduras, accidentes como
choques. Un diseño adecuado de un cuatriciclo va a permitir al usuario un mejor control y
estabilidad, lo que generara seguridad al manejarlo, así mismo es necesario tener en cuenta los
diferentes aspectos para su desarrollo como el material con el cual será fabricado, las
dimensiones, el equipamiento que se pueda implementar para mejorar el rendimiento, con ello
poder construir un vehículo adecuado a las características deseadas.
La implementación de un motor CD con un sistema de almacenamiento de energía permite
aumentar en gran medida el desempeño del vehículo, obteniendo velocidades altas y reguladas
con ayuda de un sistema que pueda controlarlas.
Por ello el diseño de este tipo de vehículo permite canalizar dos importantes pilares como lo
son la electrónica y la mecánica. Tener un buen balance entre ellos ayuda a no solo obtener un
vehículo funcional si no que pueda ejecutar su tarea de manera significativa brindando así un
resultado favorecedor sobre su funcionamiento.

vii
Preguntas de Investigación
1.- ¿Qué es un cuatriciclo?
2.- ¿Qué se necesita para manejar un
cuatriciclo? 3.- ¿En qué se utiliza un cuatriciclo?
4.- ¿Cómo influye la electromecánica en el cuatriciclo?
5.- ¿Con que fines se desarrolló el proyecto del
cuatriciclo? 6.- ¿En qué competiciones podemos ocupar un
cuatriciclo?

viii
Hipótesis

El diseño de un cuatriciclo, considerando la configuración de los tubos, la geometría de las

superficies del cuatriciclo mejorará significativamente la eficiencia de un cálculo preciso de
las propiedades físicas de los materiales que interactúan en él y poder predecir su
rendimiento con alta precisión para su buen funcionamiento.
Estas hipótesis son fundamentales para el diseño y cálculo de un cuatriciclo eficiente y
confiable. Al desarrollar un diseño optimizado y realizar cálculos precisos, se espera obtener
resultados que mejoren la resistencia lo que a su vez llevará a una mayor eficiencia y
rendimiento del cuatriciclo. Para confirmar estas hipótesis, se requeriría un estudio detallado
que involucre pruebas experimentales y/o simulaciones numéricas, utilizando datos precisos
y considerando diferentes configuraciones de diseño, así como de implementaciones en
materia de electrónica.

ix
 Objetivos
Objetivo General

Implementar las capacidades de diseño y construcción en la elaboración de un cuatriciclo

motorizado con el fin de asociar los conocimientos adquiridos durante el semestre.

Objetivos Específicos

Realizar de manera física el diseño de un cuatriciclo unipersonal competente para concursar en

la competencia de diseño.
Reconocer y vincular las habilidades adquiridas en la materia de diseño mecánico conjuntamente
aplicando conocimientos básicos de electrónica.

x
Justificación
Teniendo en cuenta el presente proyecto sobre el diseño y elaboración de un cuatriciclo para
las materias de diseño de elementos de máquinas y electrónica digital, cabe mencionar que el
principal motivo radica en la obtención de un mecanismo que permita la visualización de sus
elementos tanto mecánicos como eléctricos así mismo que pueda tener un buen
funcionamiento dentro de la competencia, esto a su vez permite el desarrollo de habilidades en
el software de diseño SolidWorks y el estudio de mecanismos.
A raíz de esto se obtendrán resultados a corto y mediano plazo los cuales conjuntamente en el
proceso ayudarán para las mejoras en términos mecánicos o eléctricos. Este proyecto se realiza
porque se percibió una necesidad de generar interés dentro de la comunidad estudiantil en el
diseño de elementos de máquinas y la implementación de sistemas eléctricos, ya que al no
contar con mucha audiencia se entiende que no se dan a conocer realmente los alcances que
puede tener la carrera de ingeniería electromecánica dentro de su mapa curricular.
Esta propuesta se realiza con el fin de brindar un panorama diferente dentro de los concursos
de diseño en este caso de diseño de cuatriciclos con adición de elementos eléctricos.

xi
Alcances y Limitaciones
Los cuadriciclos ligeros son vehículos muy particulares que sin duda llaman la atención y no
necesariamente por ser rápidos, en esta ocasión te traemos un artículo con toda la información
que necesitas saber de estos mini coches, desde su definición hasta sus características más
importantes, como lo es su diseño y elaboración.

LIMITACIONES:
El uso del casco es obligatorio.
– Está prohibido el manejo de cuatriciclos para menores de 16 años.
– El conductor debe tener licencia habilitante.
– Respetar las limitaciones de carga que indica el manual de su cuatriciclo.
– La mayoría de ellos, no permite circular con acompañante.
– No está permitido el uso de queda en la ciudad
En caso de expediciones a los médanos:
– Hacer un reconocimiento del terreno antes de conducir o ir con un grupo que conozca
la zona.

xii
Capítulo 1 Marco Teórico
1.1 Cuatriciclo
All Terrain Vehicle o ATV por la sigla en inglés, significa Vehículo Todo Terreno es un
vehículo de cuatro ruedas concebido para trabajo agrícola, recreación, esparcimiento, ocio,
diversión y fines deportivos.
Los cuatriciclos, llamados también vehículos todo terreno, tienen un motor potente, pueden
desarrollar altas velocidades, y además son muy pesados. Tienen también un centro de
gravedad alto -lo que facilita que vuelquen- y gomas grandes, de baja presión. Todas estas son
características que facilitan los accidentes: vuelcos, choques contra objetos fijos y personas
que pueden salir despedidas. Fueron pensados inicialmente para el trabajo en el campo y desde
la década del 80, comenzaron a utilizarse cada vez más en forma recreativa, sin tener en
cuenta su propensión a accidentes. Están diseñados para ser utilizados por una sola persona,
sin acompañante. [2]
1.1.1 Tipos de Motor eléctrico
El motor es otro elemento esencial de VE pues del mismo dependen sus prestaciones y
eficiencia. Se ha analizado anteriormente que se usan de corriente continua y también de
corriente alterna y en este segundo caso requieren un inversor.[3]
Se pueden encontrar distintos tipos de motores, pero sus elementos básicos son los mismos:
rotor, estator y carcasa; el rotor es el elemento móvil que se encuentra dentro del estator que es
fijo y la carcasa protege a ambos.
Presentan variantes que dan origen a distintos tipos de motores:
1.1.2 COMPARATIVA CON EL VEHÍCULO CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor eléctrico ofrece grandes ventajas en relación con el motor de combustión interna,
entre ellas las que a continuación se reseñan:
CONTAMINACION ATMOSFÉRICA. En su funcionamiento no quema combustibles fósiles,
no emite GEI a la atmósfera.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA. Es muy silencioso.
EFICIENCIA. Alcanza prácticamente el 90%, lo que implica una gran diferencia frente a los
motores de combustión interna cuyas características termodinámicas causan que la eficacia del
diésel se sitúe en 40% y todavía sea peor en el motor de gasolina.
FABRICACIÓN Y PRECIO. Al ser mucho más simple (carece de bujías, carburador, circuito
de refrigeración, marchas, bombas de presión, embrague…) es más fácil de fabricar y más
barato.
MANTENIMIENTO. Como tiene menos elementos su costo es más bajo.

1
DURABILIDAD. La simplicidad, robustez, limpieza, escasas vibraciones y funcionamiento que
no exige alcanzar temperaturas altas, conllevan el incremento de su durabilidad.
ESPACIO DEL VEHÍCULO. Al disponer de menos elementos hay más espacio útil.
ARRANQUE DE CERO A LA VELOCIDAD MÁXIMA. Consigue desarrollar un par máximo
desde 0 rpm.
NO TIENE CAMBIO DE MARCHAS. Sólo precisa un mecanismo que distinga el avance y el
retroceso y puede ser facilitado por el motor.
FRENO REGENERATIVO. Es motor y generador eléctrico a un tiempo porque recupera la
energía de la frenada y recarga las baterías.

1.2
1.2.1 Cuidados que se deben de tener en el manejo de un cuatriciclo
 No llevar acompañante, ya que los cuatriciclos fueron diseñados para una sola persona.
 Usar casco con protección ocular.
 Usar calzado cerrado.
 Usar pantalones largos y mangas largas.
 No utilizar el cuatriciclo en caminos y calles, ni en lugares donde circule gente.
 No utilizarlos de noche.
 No usar en ningún caso un vehículo de 3 ruedas dado que son extremadamente
peligrosos y ya no se fabrican más.
 Tener licencia de conducir y entrenamiento especial para conducir cuatriciclos. [2]

1.2.2

2
Capítulo 2 Metodología
Para el diseño y construcción de un cuatriciclo basado en la Norma ISO 9001. El diseño toma como
consideración lo expuesto por la norma y es complementado con metodologías de diseño y desarrollo
concurrente de producto. Para el diseño conceptual se tomaron las especificaciones de la convocatoria
del concurso de diseño de cuatriciclos, para ello se formulan las funciones requeridas para el
cuatriciclo, las alternativas de diseño son evaluadas por criterios ponderados, permitiendo establecer la
mejora continua en tres diferentes fases, así como el dimensionamiento de las piezas estableciendo un
factor de seguridad en los elementos que lo ameriten, para la fabricación y puesta en funcionamiento
del cuatriciclo se usan procesos de mecanizado y soldadura.

3
Capítulo 3 Desarrollo y Análisis de Resultados
En el siguiente capitulo se presentan los cálculos para la selección de cadena y rodamientos que se
implementaran en el cuatriciclo.
Selección de cadena utilizando tablas de Martin como referencia
Dependiendo el tipo de impulsor en este caso se utilizará un motor eléctrico, en el eje con una velocidad
de entrada de 500 rpm y una potencia de entrada de 500W.
Hacemos la conversión de los watts a HP

1𝑤𝑎𝑡𝑡𝑠 500𝑤𝑎𝑡𝑡𝑠 = 𝟎. 𝟔𝟕𝟎𝟐𝒉𝒑

𝐻𝑝 = 746 ℎ𝑝 746ℎ𝑝
Se toma en cuenta la potencia de diseño
Potencia de diseño
𝑃𝑑 = 𝑃𝑚 ∗ 𝐹𝑠
Donde

𝑃𝑑= potencia de diseño

𝑃𝑚= potencia del motor

𝐹𝑠=factor de servicio

Tabla 1. Factor de servicio

Con el valor de la potencia corregida de cálculo (Pc) obtenida y la velocidad de giro de la rueda
pequeña o piñón se entra en las siguientes tablas de las que se obtiene la serie y tipo de cadena
necesaria y su paso.

4
𝜔1 = 500𝑟𝑝𝑚
Pd=0.6702hp

5
 Cadena ANSI #100 -1
Numero Dientes de Catarina 17
43.9 valor más aproximado
Paso 1 1/4
Relación de velocidades

𝜔1 = 500 𝑟𝑝𝑚
𝜔2 = 280 𝑟𝑝𝑚

𝑁2 = 17 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝜔1
𝑅¨𝑣 =
𝜔2 500 𝑅¨𝑣 = 1.742
𝑅¨𝑣
𝑟𝑝𝑚 =
280
𝑟𝑝𝑚

Relación de velocidades en función de numero de dientes

𝑁¨1
𝑅¨𝑣 = ; 𝑁¨ = (𝑅¨𝑣)(𝑁¨ ) = (1.742)(29.61 dientes);
2 1
𝑁¨2
𝑁¨2 = 29.61 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑠𝑒 redondea: 𝑁2 = 31 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑁2 31 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑅𝑣 = ; 𝑅𝑣 = = 1.82
𝑁1 17 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝜔1 𝜔1 500 𝑟𝑝𝑚
𝑅𝑣 = ; 𝜔 = ; 𝜔 = = 274.72 𝑟𝑝𝑚
2 𝑅𝑣 2
𝜔2 1.82

Por Diseño

𝑅𝑣 ≤ 7
𝑁¨2 = 29.61 𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑁2 = 31 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑤2 = 274.72 𝑟𝑝𝑚
Rpm a Km/h, considerando llantas de 11 pulgadas de diámetro:
(2)(3.6)(𝜋)(𝑟)(𝜔) 2(3.6)(𝜋)(0.1397 𝑚)(274.72)
𝑉= 60 = 60 = 14.46 𝑘𝑚/ℎ
Longitud de cadena
Por diseño

30 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠 < 𝐶 < 50 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠

𝐶 = 35 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠

𝐿¨ = 2𝐶¨ + (𝑁2 + 𝑁1) (𝑁2 +

+ 𝑁1)2
2
6
4𝜋2𝐶¨

7
 (31 + 17) (31 − 17)2
𝐿¨ = 2(35 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠) + +
2 4𝜋2(35 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠)

𝐿¨ = 70 + 24 + 0.141 = 94.141 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 = 94 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠

Se toman las distancias entre centros

𝑁1 = 17 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑁2 = 31 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

L= 94 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠
1
√
𝐶𝑅 = [𝐿 − (𝑁2−𝑁 + (𝐿 − 𝑁2−𝑁
1) ( 1) 2 8(𝑁2−𝑁1)2
4 2 2 ) − 4𝜋2
1 − 8(31−17)2
√
𝐶𝑅 = [(94 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠) − (31−17 + (94 − 31−17
) ( ) 2
4𝜋2
4 2 2 )
1 − 8(31−17)2
𝐶𝑅 = [94 + √[94]2 4𝜋2
4
1
𝐶𝑅 = [94 + √7569 − 39.71
4
1
14 𝑖𝑛
𝐶𝑅 = 43.199 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠 [ ]
1 𝑝𝑎𝑠𝑜

Diámetro de paso

𝐷1
𝑃
= 180° 𝐷 1 𝑖𝑛
180° 𝐷 = 5.442 𝑖𝑛
sin ( ) 1 = sin (17 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 ) 1
𝑁1
𝐷2 𝑃
= 180° 1 𝑖𝑛 = 9.88 𝑖𝑛
180°
sin ( 𝐷 = sin ( 𝐷
) 𝑁2 )
2 31 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 2

Para saber si calculamos correctamente se debe tener esta aproximación

𝐷2 9.88 = 1.81 ≈ 1.82

𝑅𝑣 = 𝐷1 = 5.442𝑖𝑛

Arcos de contacto

∅1 = 180° − 2𝑠𝑖𝑛−1 𝐷2−𝐷1 −1 (

9.88𝑖𝑛−5.442𝑖𝑛
( ) ; ∅1 = 180° − )
2𝐶𝑅 2(43.199𝑖𝑛)
2𝑠𝑖𝑛
∅1 = 174.11°

∅2 = 180° + 2𝑠𝑖𝑛−1
(

8
Rodamientos Selección
Operación

𝑣 = 15 𝑘𝑚/ℎ
𝜔 = 2400 𝑅𝑃𝑀

𝑑 = 26𝑚𝑚
Para esta selección nos basamos en la siguiente tabla tomada de SKF

𝐹𝑟 = (100𝑘𝑔)(9.81𝑚/𝑠^2) = 981𝑁 = 0.981𝐾𝑁

𝐹𝑎 = 300𝑁 = 0.300𝐾𝑁
𝑃 = 𝑋 ∗ 𝐹𝑟 + 𝑌 ∗ 𝐹𝑎
𝑃 = 0.56 ∗ 0.981 + 1.4 ∗ 0.981 = 1.92𝐾𝑁

𝐶0 0.981
𝐹𝑎 = = 7.54 𝐾𝑁
= 0.13 0.13

Capacidad de carga dinámica C requerida:

Vida de diseño
𝐿𝑑 = (0.1 ∗ 10^6(𝜔 𝑟𝑝𝑚)(60 𝑚𝑖𝑛/ℎ))/𝑣 𝑘𝑚/ℎ
𝑘𝑚
𝐿𝑑 = (0.1 ∗ (106)(2400𝑟𝑝𝑚)(60 𝑚𝑖𝑛/ℎ))/ (15 ) = 672 ∗ (10^6) 𝑟𝑒𝑣
ℎ

9
Vida del rodamiento

𝐹𝑟 = 27.35𝐾𝑁

𝐹𝑎 = 27.35𝐾𝑁
27.35𝐾𝑁
𝐶𝑜 = 𝐹𝑎 = = 210
0.13 0.13
𝑝 = 𝑋 ∗ 𝐹𝑟 + 𝑌 ∗ 𝐹𝑎
𝑃 = 0.56 ∗ 27.35 + 1.4 ∗ 27.35 = 53.06𝐾𝑁
Vida de del diseño.

𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑑 = (𝐾𝑀 𝑅𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 ∗ 𝑊[𝑅𝑃𝑀] (60 )/𝑉
ℎ
𝑅𝑒𝑣 𝑚𝑖𝑛 𝑘𝑚
𝐿𝑑 = (0.1 ∗ 106𝐾𝑀)(235 )(60 )/20 )
𝑚𝑖𝑛 ℎ ℎ
𝐿𝑑 = 70.5 ∗ 106𝑅𝑒𝑣
𝐿𝑑 𝑙
𝐶𝑟𝑒𝑞 = 𝑃( ) ⁄𝐾
106
70.5 ∗ 106
𝐶𝑟𝑒𝑞 = ( ) 3⁄
106 10

192.14𝐾
𝐶 = 195𝐾𝑁 → 𝐶 > 𝐶𝑟𝑒𝑞
𝐿𝑣 𝐶 𝐾
= ( 𝑃)
106
195
𝐿𝑣 = 10 6( ) 10⁄
53.06 3

𝐿𝑣 = 76.6 ∗ 106𝑟𝑒𝑣

10
2. Calculo De Tornillo

1
d= plg M r =0.10 M c =0.08 P=1.5 mm
2
d=12.5 mm d c =25 mm
F=( 20 Kg ) ( 9.81 )=192.2 N
3 mm
V=
s rev
=2
1.5 mm seg
T=
[
F dm μ π dm+ L
2 π d m−μ L ]
T=
2 [
( 192.2 N ) ( 11.75mm ) 0.10 π (11.75 ) +1.5
]
π ( 11.75 )−( 0.10 )( 1.5 )
= 162.78 N ∙ mm
P 1.5
d m =d− =12.5 mm− =11.75mm
2 2
dc
T c =μc +
2
25 mm
T c =0.08 ( 196.2 ) =196.2 N ∙mm
2
T =196.2 Nm+162.78 mm=358.88

DIAGRAMA DE FUERZA

-418.56N

11
DIAGRAMA DE MOMENTO

292.99N*M

A C B

Cálculos del torque

Hp×5252
T= =lb . pie
rpm
500W × 5252
T= =¿
2800 rpm
1 Hp=746 watts
0.670 Hp×5252
T= =1.257 lb . ft
2800 rpm

12
Coeficiente de la fricción de la rosca = 0.080
Coeficiente de fricción del collarín = 0.052

(
F=( 100 Kg ) 9.81
m
s
2 )
=981 N

d c =40 mm d=20 mm P=6 mm V =50 mm

V =rm=Lw
mm
w=50
s /6 mm
rev
w=8.33
seg

F dm μ π dm+ L
T= ( )
2 π dm−μ L
T=
2 [
( 981 ) (17 mm ) ( 0.08 ) π ( 37 mm )+11 mm
π (37 mm )−( 0.08 )( 12 mm ) ]
=1540.63 Nmm

p 6
d m =d− =20 mm− =17 mm
2 2

dc
T C =M C F
2
T C =( 0.052 ) ( 981 N ) (20 mm )=1020.24 N ∙ mm

T =1540.63 N ∙mm+ 1020.20 N ∙ mm=2560.83 N ∙ mm

( ( ))
P=T W =( 25.60 N ∙ m ) 8.33
2π
60
=22.30

Tabla de Presupuesto de los Diseños de los Carritos.

SEGURIDA DESEMPEÑ CONFIABILIDA RANG

13
 D O D O
FACROR DE COST 100% 100% 100% 100%
PNDEERACION O

$2329 90% 100% 90% 95%

$2570 80% 100% 95% 100%

$2900 95% 90% 90% 95%

$2600 80% 90% 95% 90%

$2000 100% 85% 90% 85%

FINAL $2500 100% 95% 90% 95%

FRENOS

La función de un freno es desacelerar un eje introduciéndole un par resistente que se opone a su

giro. Existe una gran variedad de tipos de frenos, clasificados como los embragues en función
de su método de accionamiento y principio básico de operación:

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 a) El método de accionamiento se refiere a cómo se aplica en el freno la fuerza de
frenado: así, el accionamiento puede ser mecánico, neumático, hidráulico, eléctrico…

b) El principio básico de operación se refiere a cómo se aplica el par resistente en el

eje: según esta clasificación, los frenos pueden ser de mecánicos, eléctricos,
magnéticos… Los frenos mecánicos utilizan el rozamiento como mecanismo de frenado,
es decir el par resistente es un par de rozamiento; este tipo de frenos pueden ser de cinta,
de zapata o de disco, y son los que se estudian en este libro.

Como se observa, un freno y un embrague mecánicos son muy similares: mientras que el
embrague transmite movimiento entre dos ejes giratorios mediante el par de rozamiento que se
desarrolla al poner en contacto ambos ejes, el freno desacelera un eje giratorio mediante el par
de rozamiento que se desarrolla al poner en contacto dicho eje con un elemento fijo (cinta,
zapata o disco).

ASPECTOS PARA CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE FRENOS

El aspecto básico a la hora de diseñar o seleccionar un freno es el par de rozamiento T roz que es
capaz de desarrollar dicho freno. Cuanto mayor es T roz, menor será el tiempo de frenado (tiempo
necesario para que el eje pase de una velocidad de giro inicial w0 a una velocidad final wf). En la
Figura 14, si se aplica en el eje un par de frenado T roz>Troz’, el tiempo de frenado se reduce, es
decir frenado<frenado’. La relación entre el par de rozamiento desarrollado y el tiempo de frenado
resultante es (en ausencia de par actuante):

𝑇𝑟𝑜𝑧 = 𝐼 ∙ 𝑤0 − 𝑤𝑓 (1)

𝑡𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜

Donde I es la inercia equivalente del eje. El concepto de la inercia equivalente ha sido explicado
anteriormente.
De acuerdo con lo explicado, durante el proceso de frenado se genera un calor debido al
rozamiento. Su valor es igual a la pérdida de energía cinética experimentada por el eje:

𝑊𝑟𝑜𝑧 = 𝛥𝐸𝑐𝑖𝑛é𝑡𝑖𝑐𝑎

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 Figura 1. Tiempo de frenado en función del par de frenado aplicado.

Como se observa en la fórmula, la magnitud de calor generado sólo depende de los valores de la
velocidad inicial w0 y final wf del eje, y no del par que haya causado ese frenado (T roz) ni del
tiempo que haya sido necesario para el frenado (t frenado). No obstante, cuanto menor es el tiempo
de frenado tfrenado, más “de golpe” se generará ese calor y más difícil será evacuarlo.
En definitiva, cuanto mayor es el par desarrollado menor es el tiempo de frenado, pero el calor
se genera en menos tiempo, lo que provoca un mayor calentamiento del freno. En consecuencia,
un diseño óptimo debe mantener un compromiso entre estos dos factores, es decir no interesa
que un freno tenga una capacidad de frenado ni excesivamente alta ni excesivamente baja.

FORRO FORRO BLOQUE

TEJIDO MOLDEADO RÍGIDO
Resistencia a compresión (en 70-100 70-125 70-100
MPa)
Resistencia a tracción (en MPa) 17-21 27-35 21-27
Temperatura máx. (en °C) 200-260 260 400
Velocidad máx (en m/s) 38 25 38
Presión máx. (en kPa) 340-690 690 1000
Coeficiente de fricción 0,45 0,47 0,40-0,45
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 Tabla 2. Valores típicos de propiedades de contacto en frenos.

En cuanto al material de fricción, cuyas propiedades se detallan en los catálogos de fabricantes,

debe tener unas propiedades similares a los empleados en embragues: capacidad de resistir altas
temperaturas sin perder sus propiedades, alta conductividad y deseabilidad de calor, alta
resistencia al desgaste, alta resiliencia, buen comportamiento ante condiciones ambientales
adversas como la humedad, etcétera. La Tabla 2 indica valores típicos de las propiedades más
importantes de los materiales de fricción usados en frenos: tensión de rotura (a compresión y
tracción), máxima temperatura, máxima velocidad de deslizamiento, máxima presión y
coeficiente de fricción.

FRENOS DE DISCO

Los frenos de fricción de disco emplean pastillas, accionadas axialmente al eje, para introducir
un par de rozamiento en un disco solidario al eje. Este par resistente se opone al giro del eje,
provocando su frenado. La Figura 12 ilustra este tipo de frenos.

Figura 2. Freno de disco.

En comparación al freno de tambor, la principal ventaja de los frenos de disco es su facilidad de

ventilación. Como se verá más adelante, este aspecto es muy importante, ya que la fricción
genera calor (es habitual ver frenos de automóvil o motocicleta “al rojo vivo”), y si ese calor no
se evacua adecuadamente, puede deteriorar el freno y reducir su capacidad de frenado. Los
automóviles (ver Figura 13) disponen de un conducto que recoge el aire que entra por el frontal
del automóvil y lo conduce a través del freno de disco, de forma que este aire expulsa el calor
generado; en los frenos de tambor es más difícil evacuar este calor, ya que se genera en el
interior del tambor.

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 Figura 3. Freno de disco de un automóvil.

El cálculo del par de rozamiento es idéntico al utilizado para embragues de disco; la única
diferencia es que en los embragues dicho par era un par de transmisión, mientras que en los
frenos de disco se trata de un par de frenado. Al igual que en los embragues, cuando el freno es
nuevo se puede asumir la hipótesis de presión uniforme. Cuando el freno está usado, la situación
se ajusta más a un desgaste uniforme en el contacto. El par de rozamiento desarrollado por el
freno es:

a) según la hipótesis de presión uniforme es:

𝑇𝑟𝑜𝑧 = 𝜃 ∙ 𝜇 ∙ 𝑝 ∙ (𝐷3 − 𝑑3) = 𝜇 ∙ 𝐹 𝑎

∙ 𝐷23 −− 𝑑𝑑23 (14)
24 3 𝐷
b) según la hipótesis de desgaste uniforme:

𝑇𝑟𝑜𝑧 𝜃 𝑝𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑑 ∙ (𝐷2 − 𝑑2) = 𝜇 ∙ 𝐹

𝑎
∙ (𝐷 + 𝑑)

Donde θ es el ángulo de contacto de la pastilla según El valor del par de rozamiento calculado
con estas expresiones corresponde a una única cara de rozamiento (una pastilla). Normalmente
se colocan dos pastillas dispuestas uno a cada lado del disco. Con esta disposición se consiguen
dos beneficios: por un lado, la fuerza axial resultante introducida en el eje es nula (las fuerzas de
accionamiento Fa de las pastillas se anulan entre sí); por otro lado, el par de rozamiento total
desarrollado es el doble al haber dos superficies de contacto en lugar de una.
Por último, cabe destacar que los frenos de disco no tienen características de auto actuación o
autoblocante.

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19
 Conclusiones y Recomendaciones
En conclusión, la elaboración de un cuatriciclo es un proceso complejo que requiere de
habilidades técnicas y conocimientos específicos en ingeniería y diseño. Es necesario contar con
un equipo de profesionales capacitados y con experiencia en el área para llevar a cabo el
proyecto de manera exitosa.
Durante el proceso de elaboración, se deben tener en cuenta diferentes aspectos como la
selección de materiales adecuados, el diseño del chasis y la carrocería, así como la instalación y
configuración de los sistemas de suspensión, dirección y frenado. Además, se deben realizar
pruebas de seguridad y rendimiento para garantizar que el cuatriciclo cumpla con los estándares
de calidad y seguridad establecidos.
Una vez finalizada la elaboración del cuatriciclo, es importante realizar pruebas exhaustivas y
ajustes necesarios para asegurar su correcto funcionamiento y rendimiento. Además, se deben
tomar en cuenta las normativas y regulaciones vigentes en relación a la circulación y uso de
cuatriciclos para garantizar su legalidad y cumplimiento de la ley.
En resumen, la elaboración de un cuatriciclo es un proceso exigente pero gratificante que
requiere de un enfoque meticuloso y detallado. Con el cuidado y la atención adecuados, es
posible crear un cuatriciclo de calidad que brinde seguridad y diversión a sus usuarios.

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 Glosario
Cuatriciclo: Vehículo de cuatro ruedas utilizado principalmente para el transporte recreativo u
off-road.
Chasis: Estructura principal del cuatriciclo sobre la cual se ensamblan el resto de los
componentes.
Motor: Dispositivo que genera la potencia y propulsa el cuatriciclo. Puede ser de combustión
interna (gasolina o diésel) o eléctrico.
Transmisión: Sistema que transfiere la potencia generada por el motor a las ruedas para
propulsar el cuatriciclo. Puede ser manual o automática.
Suspensión: Conjunto de elementos y mecanismos ubicados entre el chasis y las ruedas que
absorben los impactos y proporcionan una conducción suave.
Frenos: Sistema que permite detener y controlar la velocidad del cuatriciclo. Puede ser de discos
o tambor y puede ser accionado por pedal o maneta.
Ruedas: Componente que permite el movimiento del cuatriciclo. Pueden ser de llantas metálicas
o de plástico y cuentan con neumáticos adaptados para terrenos off-road.
Carrocería: Estructura externa del cuatriciclo que protege a los ocupantes y los componentes
internos. Puede estar fabricada de materiales como el plástico o el metal.
Luces: Sistema de iluminación del cuatriciclo compuesto por faros delanteros, traseros y
direccionales. Permite una conducción segura tanto de día como de noche.
Asiento: Superficie en la que se sienta el conductor y los pasajeros del cuatriciclo. Puede ser
individual o para varias personas, dependiendo del modelo.
Manillar: Parte del cuatriciclo que controla la dirección por medio de manetas. También puede
incluir interruptores para luces y otros sistemas.
Escape: Componente del sistema de combustión interna que permite la salida de los gases
generados por el motor.
Eje: Barra que conecta las ruedas delanteras y traseras y permite el movimiento coordinado del
cuatriciclo.
Dirección: Conjunto de mecanismos que permiten al conductor controlar el rumbo del
cuatriciclo.
Sistema eléctrico: Conjunto de cables, fusibles, batería y otros componentes que permiten el
funcionamiento de los sistemas eléctricos del cuatriciclo, como las luces o el encendido del
motor.

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Referencias (usar la IEEE)
[1] “Historia del coche eléctrico - Iberdrola,” Iberdrola, 2023.
https://www.iberdrola.com/sostenibilidad/historia-coche electrico#:~:text=En
%201888%20aparece%20en%20Alemania,alcanzaba%20los%2015%20k m%2Fh. (accessed
Oct. 8, 2023).
[2] HPC Admin, “Uso de cuatriciclos: riesgos y cuidados | HPC,” HPC, Jan. 24, 2020.
https://www.hpc.org.ar/temas-de-interes/uso-de-cuatriciclos-riesgos-y-cuidados/
(accessed Oct. 10, 2023).

[3] http://electromovilidad.net/el-vehiculo-electrico/. Último acceso marzo 2018

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Anexos

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Rubrica de la segunda presentación de avances

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25
26