El usuario en la vía publica

1. GENERALIDADES
Cambio de paradigma - religancia: hoy lo más importante no es ir lo más rápido, lo más lejos o lo más frecuentemente
posible sino que es la riqueza de las oportunidades, encuentros y experiencias proporcionados por los desplazamiento.
La ingeniería de transito clásica abarca 3 elementos (usuarios, vehículos, vías) cuyas relaciones en este nuevo
paradigma de la movilidad son complejas; pero se facilitan por las tecnologías que le permiten al usuario acceder en
tiempo real a información sobre las vías y servicios públicos disponibles, para poder elegir entre los diferentes modos.

 La trilogía vial
Hay tres factores o componentes en el sistema de transito:
 Factor humano:
La persona como peatón, pasajero, ciclista o conductor: Hay que evaluar su comportamiento en la vía pública y
sus buenas condiciones físicas y psíquicas para moverse en ella. El ser humano es el causante principal de los
siniestros de tránsito, debido a:

 Falta de experiencia.
 Exposición innecesaria a riesgos.
 Consumo de alcohol o drogas.
 Falencias en la percepción.
 Inexperiencia.
 Personalidad.
 Factores actitudinales.
 Exceso de velocidad.

 Factor vehicular:
Móvil que circula por la vía publica: motorizados (autos, colectivos, motos) y no motorizados (bicicleta). Los
vehículos deben cumplir los requisitos de seguridad para circular: están los de seguridad activa (sobre ellos el
conductor puede actuar directamente, buscan garantizar el buen funcionamiento del vehículo en movimiento 
sistemas de frenado, suspensión, neumáticos, iluminación) y los de seguridad pasiva (buscan minimizar las
consecuencias sobre el pasajero en caso de accidente  cinturón de seguridad, airbag, apoyacabezas, casco)

 Factor ambiental:
La vía: espacio público, calzada, veredas.

2. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS EN LA VÍA PÚBLICA.

 Conductores de vehículo motorizados:

Generalmente no tiene conocimiento completo de las limitaciones del vehículo que conduce ni de las
reglamentaciones del sistema de tránsito. Hay que saber qué lleva al conductor a comportarse de cierta manera
para poder diseñar bien las carreteras y evitar los siniestros. Hay que tener en cuenta:

- Deterioro de la motricidad sensorial de conductores o peatones de edad avanzada.

- La congestión afecta severamente a los conductores: sus vehículos pueden desarrollar grandes velocidades
pero los embotellamientos los impiden. Esto causa malestar y que hagan maniobras arriesgadas para cambiar
de calle o fila.
- El conductor cree que la calle es solo para los autos y los demás vehículos (motos, bicicletas, peatones) son
tomados como intrusos que no deberían estar ahí  se invierte la pirámide de prioridad de respeto de los
modos.

Pirámide de prioridad: peatones, bicicletas, transporte público, camiones, autos y motocicletas. (En orden
descendente de prioridad).
 Comportamiento de los peatones:
En general son relegados a las veredas y a las sendas peatonales.
Para calle de trazado urbano las veredas y paso peatonales se piensan priorizando la seguridad peatonal, evitando
cruces entre vehículos y personas.
Para grandes avenidas o autopistas no se tiene mucho en cuenta al peatón: se ve obligado a desviarse del trayecto
más corto para cruzar por donde es permitido y esto lleva a siniestros  tratan de evitar recorridos largos o espera
en semáforos y se lanza a recorridos peligrosos.

Características: La mayoría de la población son peatones; baja velocidad; se mueven por esfuerzo propio (caminos
cortos); necesitan sombra/ iluminación/ refugio/ descansos; suelen ir de a dos o en grupos o con mascotas; pueden
llevar coches, bolsas, paraguas o utilizar sillas de ruedas.
Diseño de veredas peatonales:

Según la intensidad de peatones y tráfico motorizado las soluciones para el cruce de peatones se va complejizando.
Abarcan intersección son intervenciones, sendas peatonales, semáforos con pulsador y pasos con refugio. También
hay otras soluciones para dar prioridad al peatón: elevación en el cruce (obliga a los vehículos a disminuir la velocidad),
zonas o calles calmas (velocidad máxima de vehículos 20 -30 km/h).

 Comportamiento de los ciclistas:

Han sido excluidos en el diseño de calles y deben “competir” por el espacio en la vía con los autos y otros
vehículos. La diferencia de velocidades y de masa entre la bicicleta y los autos hace que el mínimo cruce ya
sea letal (vulnerable) para ciclistas. También fueron excluidos en los cruces de semáforos, y los ciclistas deben
responder al uso de los mismos como si fueran vehículos motorizados. Los ciclistas se mueven con su propia
energía y no toleran el derroche de desviarse de un trayecto recto si existe otro más largo pero seguro.
Características: baja/media velocidad, esfuerzo propio (por eso buscan caminos más cortos), necesitan
sombra/iluminación/bicicleteros.

Ciclovias y bicisenda:
Las bicisendas son las que van en la vereda o cualquier infraestructura que no sea en la calle.
Las ciclovias están emplazadas en la calle y son más seguras, porque evitan el conflicto ciclista- peatón.
Las bicisendas parecen más seguras porque el ciclista no está cerca del vehículo motorizado, pero los cruces o
giros quedan más expuestos que en la ciclovia, donde circulan a la vista de esos vehículos.
Un carril: 1.20 (mínimo) - 1,5 metros (recomendado).
Dos carriles: 2.20 (mínimo) - 2,5 metros (recomendado).
 Comportamiento de los usuarios del transporte público:
Para un viaje placentero necesitan disminuir el tiempo de espera de la línea que van a abordar y minimizar el
tiempo de viaje. A la vez desean viajar cómodos, si es posible sentados. Son peatones hasta alcanzar la parada y
también influye en el comportamiento. Por ende, hay que mejorar las condiciones en las paradas, contar con
información estática de los recorridos y dinámicas sobre la llegada del próximo servicio, para que la espera sea
más agradable y el usuario puede elegir otra forma de moverse.

3. LA TAREA DE CONDUCIR.
La tarea de conducir consiste en recibir y usar la información. El conducto recibe información y la compara con la que
ya tiene, toma decisiones y realiza las acciones necesarias para controlar el vehículo y mantenerlo en la dirección y
velocidad deseadas.
Decisiones: algunas (ubicación en el carril, recorrido) son básicas y permanentes; otras son más complejas: para el
adelantamiento hay que apreciar la velocidad y aceleración potencial del vehículo propio y de los que lo rodean. Las
decisiones de adelantamiento son más complejas aun. (Modificación de la velocidad).
A veces la tarea de conducir es compleja y exigente: hay que manejar el vehículo, interpretar información, desarrollar
altas velocidades, transitar por lugares desconocidos o condiciones ambientales adversas; otras simples y tranquila (se
vuelve desatentos).
Pero siempre puede haber errores que generan retrasos y siniestros.

4. EL SISTEMA DE INFORMACIÓN AL CONDUCTOR.

Son los elementos que proveen información. Hay:

- Fuentes formales de información: dispositivos de control de tránsito, proyectados para mostrar la información.
- Fuentes informales de transito: características de diseño, juntas de pavimento, líneas de arbolado y el tránsito.

 Dispositivo de control de tránsito (formal): proveen información que a veces no está disponible de otra forma y
facilitan el seguimiento del itinerario previsto. Las marcas y delineación del pavimento también muestran
información.
 La plataforma del camino y su entorno (informal): para conducir hay que visualizar el camino: ven la porción del
camino directamente frente a ellos y también lejos como para prever el alineamiento, pendiente y ancho de la
calzada.
Otros elementos como banquinas, soportes de señales, pilas de puentes, estribos también deben ser visibles.

5. MANEJO DE LA INFORMACIÓN
Los conductores usan mucho sus sentidos para reunir información: detectan los cambios en el manejo del vehículo a
través de sus sensaciones. Para conducir hay que realizar muchas operaciones simultáneamente: mirar las fuentes de
información, tomar decisiones y realizar acciones.
Las fuentes de información compiten por atraer la atención del conductor. La información necesaria debe estar en su
campo de visión, disponible y conseguir su atención. Como solo se puede atender a una fuente de información visual
por ves, el conductor hace ojeadas de corta duración, cambiando su atención de una fuente a otra.

 Tiempo de reacción:
Procesar la información lleva tiempo. Decisiones y el contenido de la información complejos  más tiempo
 mas posibilidad de error (mucho tiempo procesando  menos tiempo para atender a otra información).
 Prioridad:
Importancia relativa que simultáneamente buscan atraer la atención del conductor. La prioridad es la
información de guía y conducción (los errores causan siniestros); la información de localización y distancia es
menos importante (los errores causan flujos ineficientes)  el diseño debe buscar que la atención de los
conductores se concentre en las fuentes de información de alta prioridad.
  Expectativa (por experiencia y entrenamiento):
cuando hay situación que ocurren generalmente en la misma forma, los conductores incorporan las respuestas
exitosas. Si hay situaciones inusuales, las respuestas son más lentas e inapropiadas  hay producir diseños
de acuerdo a la expectativa del conductor (si obtienen la información que esperan no tendrán errores).

6. ERROR EN LA CONDUCCIÓN
Los siniestros ocurren en lugares donde se requiere mucho procesamiento de la información de parte de los
conductores y las oportunidades de cometer errores son altas.

 Errores por la deficiencia del conductor: producidos por deficiencias en su capacidad o estados
físicos/psíquicos temporarios: alcohol, fatiga, exposición a entornos monótonos.

 Errores por exigencias de la situación: si hay que hacer muchas tareas complejas a la vez.

 En una zona urbana: donde hay puntos de decisión cercanos, intenso uso del suelo, diseños complejos
y transito denso  exigencia superabundante de procesamiento de información.
 En zonas rurales: donde hay puntos de decisión espaciados, escaso uso del suelo, demanda de
información mínima  distracción.

7. FACTORES QUE CONDICIONAN EL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES

Se dividen en:

- Factores internos: consecuencias de rasgos físicos y psíquicos del conductor, ya sean permanentes o
temporales.
- Factores externos: vienen del entorno, son fijos o móviles, permanentes o variables, que actúan modificando
la conducta del usuario según que este entorno cambie en el tiempo y/o en el espacio.

La sensibilidad física del conductor disminuye con la edad pero la compensa con un mayor grado de atención al
conducir.

8. FACTORES INTERNOS FÍSICOS

 Visión: Prácticamente toda la información que se le da al conductor es por medios visuales: desde las señales y
marcas viales hasta el aspecto de la vía y el tránsito.
Solo se tiene una visión nítida de lo que está situado en una cono de unos 10° en horizontal y entre 5° y 7° n
vertical.
Campo de visión periférica: zona del campo visual donde la visión no es nítida. Las señales de tránsito deben estar
dentro del cono de visión nítida ya que lo que esta fuera se ve en forma borrosa, pero se detectan diferencias de
iluminación y movimiento que atraen la visión haciendo que el conductor mueva los ojos/cabeza para llevar al
estímulo dentro del cono de visión nítida. Los dispositivos de control, para ser efectivos, deben entrar en el área
de enfoque visual (esta es más lejana cuanto más alta sea la velocidad). Hay que tener en cuenta que:
- Los elementos de iluminación en vías y vehículos no deben producir deslumbramiento.
- Los cambios de iluminación deben ser graduales.
- La altura del punto de vista.

 Audición: El oído percibe distancia y dirección de los hechos que producen ruidos, pero con baja exactitud. La
sordera no es inhabilitación para conducir, los sordos compensan esto con más desarrollo de sus aptitudes
visuales.
 Equilibrio: el sentido del equilibrio (oído interno) da al conductor sensación de estabilidad o inestabilidad.
Permite saber si los movimientos del vehículo son los deseados: si las aceleraciones son bruscas producen
disturbios, y si no producen s5sensación seguridad.

 Otros sentidos: Tacto, olfato, sensaciones térmicas  permiten detectar anormalidades. Hay que mantener las
fuentes causantes de sensaciones mínimas para lograr la comodidad. Los sentidos están relacionados: la
sobreexcitación de uno puede disminuir el rendimiento del otro.

9. FACTORES INTERNOS PSÍQUICOS.

 Inteligencia: Se requiere para recibir los factores externos y emitir respuestas a los estímulos.

 Educación vial: Desarrolla destreza, hábitos, reflejos y habilidades para responder adecuadamente.

 Experiencia: Cuanto más se comprende una situación, más fácil y rápido se aprende a dominarla. La
experiencia es fundamental para el conductor cuando éste necesita reaccionar ante un imprevisto.

 Motivación: Según la importancia que tiene el viaje para el conductor, este actuara de una manera u otra y
elegirá el camino y la velocidad.

 Cansancio: Exceso de calor, deslumbramiento, largos periodos sin parar  generan lagunas de atención,
apreciaciones incorrectas y omisión de detalles importantes. Para disminuir las causas de cansancio hay que
poner vehículos silenciosos, asientos bien diseñados, y cuidar el trazado y superficie del pavimento.

 Estado de ánimo: La indignación o la ira llevan a reacciones equivocadas.

10.FACTORES EXTERNOS:

 Tiempo: la hora del día y la estación del año influyen sobre el aspecto de la vía alterando su visibilidad.
Además el calor, la lluvia, el barro y la nieve cambian las condiciones de adherencia del vehículo a la calzada.
El estado del tiempo es un factor determinante en las condiciones de visibilidad.

 Uso del suelo: el conductor adopta una actitud distinta según las actividades que se realicen adyacentes a la
vía.

 Transito: el volumen, composición, velocidad y distribución afectan a los conductores.

 La vía: su estado, pavimentación y trazado condicionan la forma de conducir.

11.PROCESO DE REACCIÓN DEL CONDUCTOR.

Tiempo de reacción: tiempo que tarda en producirse la respuesta al estímulo exterior. Abarca entre 0.5 y 3 segundos,
y en él se realizan cuatro procesos (proceso PIEV):

- Percepción: las sensaciones percibidas son transmitidas al cerebro.

- Intelección: la información recibida es analizada por el intelecto, comparándola con sucesos pasados y
elaborando nuevas ideas (menos experiencia  mayor tiempo de intelección)
- Emoción: el estado emocional del conductor altera las elaboraciones intelectuales.
- Volición: mediante la voluntad se toma la decisión de realizar un acto.
12.DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO.

1- Distancia recorrida durante el proceso PIEV (velocidad constante igual a la inicial) = 𝑉0 × (𝑡𝑝𝑖𝑒𝑣 ).
Dónde: V0: velocidad del vehículo [m/s], 𝑡𝑝𝑖𝑒𝑣 entre 0.5 y 4 segundos.

2- Distancia de frenado:
 Considerando movimiento uniformemente desacelerado por solo la aplicación de los frenos (sin colaboración de
𝑉02
resistencias al rodamiento, del aire ni del motor) = .
2𝑎
𝑉02
 Considerando una fuerza de fricción longitudinal Fl = fl*P (fl: coeficiente de fricción longitudinal) = .
2𝑓𝑙𝑔

𝑉0 ×(𝑡𝑝𝑖𝑒𝑣 ) 𝑉20
𝐷= + ;Vo en km/h, g en m/s2.
3.6 254𝑓𝑙

 Velocidad final no nula:

2
𝑉0 ×(𝑡𝑝𝑖𝑒𝑣 ) (𝑉0 −𝑉2𝑓 )
𝐷= 3.6
+ 254𝑓𝑙
.

 Si la pendiente no es horizontal:

𝑉0 ×(𝑡𝑝𝑖𝑒𝑣 ) (𝑉20 −𝑉2𝑓 )

𝐷= + .
3.6 254(𝑓𝑙+𝑖)

𝑉20
Frenos se aplican súbitamente, las ruedas se bloquean y el vehículo derrapa  𝐷 = .
254(𝑓𝑙 + 𝑖)