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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
IMPLEMENTACIÓN DE CICLOVÍAS SOSTENIBLES Y
EFICIENCIA DEL TRANSPORTE VIAL EN LA CIUDAD DE
PUCALLPA, 2021
Presentado por:
ROSAS SANCHEZ, KATTY ALLISON
Línea de Investigación Institucional:

Transporte y urbanismo
Línea de Investigación por programa de estudios:

Estructuras Transportes
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERA CIVIL
HUANCAYO – PERÚ
2022
Asesor Metodológico:
Dr. CANO CAMAYO, Tiber Joel
Asesor temático:
Mg. CARDENAS CAPCHA, Jesús Íden

DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTO
Agradezco en primer lugar a Dios por su
fidelidad y amor que me acompañan día tras día
y todos mis logros son gracias a su ayuda.
A mis padres y hermanos, que son la más
grande bendición que tengo, quienes me
apoyaron incondicionalmente en todo momento.
A mis maestros por la enseñanza que me
brindan día a día.
A todos ellos, muchas gracias.
HOJA DE CONFORMIDAD DE LOS JURADOS
ÍNDICE DE CONTENIDO
DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTO .............................................................. 3

HOJA DE CONFORMIDAD DE LOS JURADOS ............................................... 4
ÍNDICE DE CONTENIDO................................................................................... 5
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... 7
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................ 8
RESUMEN ......................................................................................................... 9
ABSTRAC ........................................................................................................ 10
INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 11
CAPÍTULO I. .................................................................................................... 13
EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 13
1.1. Planteamiento del problema .................................................................. 13
1.2. Formulación del problema ..................................................................... 14
1.2.1. Problema general ............................................................................ 15
1.2.2. Problemas específicos .................................................................... 15
1.3. Justificación ........................................................................................... 15
1.3.1. Social .............................................................................................. 15
1.3.2. Teórica ............................................................................................ 15
1.3.3. Metodológica ................................................................................... 16
1.4. Delimitaciones ....................................................................................... 16
1.4.1. Espacial .......................................................................................... 16
1.4.2. Temporal ......................................................................................... 16
1.5. Limitaciones........................................................................................... 16
1.5.1. Económica ...................................................................................... 16
1.5.2. Técnica ........................................................................................... 17
1.6. Objetivos................................................................................................ 17
1.6.1. Objetivo general .............................................................................. 17
1.6.2. Objetivos específicos ...................................................................... 17
CAPÍTULO II. ................................................................................................... 18
MARCO TEÓRICO .......................................................................................... 18
2.1. Antecedentes ......................................................................................... 18
2.1.1. Internacionales ................................................................................ 18
2.1.2. Nacionales ...................................................................................... 21
2.2. Marco conceptual .................................................................................. 23
2.2.1. Teorías ............................................................................................ 23
2.2.2. Normatividad ................................................................................... 24
2.3. Definición de términos ........................................................................... 25
2.4. Hipótesis ................................................................................................ 30
2.4.1. Hipótesis general ............................................................................ 30
2.4.2. Hipótesis especificas....................................................................... 30
2.5. Variables................................................................................................ 31
2.5.1. Definición conceptual de la variable ................................................ 31
2.5.2. Definición operacional de la variable............................................... 32
2.5.3. Operacionalización de la variable ................................................... 33
CAPÍTULO III. .................................................................................................. 34
METODOLOGÍA .............................................................................................. 34
3.1. Método de investigación ........................................................................ 34
3.2. Tipo de investigación ............................................................................. 34
3.3. Nivel de investigación ............................................................................ 35
3.4. Diseño de la investigación ..................................................................... 35
3.5. Población y muestra .............................................................................. 35
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................. 36
3.7. Procesamiento de la información .......................................................... 37
3.7.1. Fases de planeamiento y organización (Pre campo): ..................... 37
3.7.2. Fases de toma de datos (Trabajo de campo): ................................ 37
3.7.3. Fases de gabinete (Procesamiento de datos): ................................ 39
3.8. Técnicas y análisis de datos: ................................................................. 45
CAPÍTULO IV. .................................................................................................. 46
RESULTADOS ................................................................................................. 46
4.1. Específicos ............................................................................................ 46
4.2. Generales ............................................................................................ 102
CAPÍTULO V. ................................................................................................. 105
DISCUSIÓN DE RESULTADOS .................................................................... 105
5.1. Discusiones especificas....................................................................... 105
5.2. Discusión general ................................................................................ 109
CONCLUSIONES .......................................................................................... 110
RECOMENDACIONES .................................................................................. 111
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 112
ANEXOS ........................................................................................................ 116
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Matriz de operacionalización de variables ............................................... 33
Tabla 2: Giros vehiculares ...................................................................................... 40
Tabla 3: Formato 1 – Aforo vehicular ..................................................................... 41
Tabla 4: Factor de vehículos equivalentes ............................................................ 41
Tabla 5: Formato 2 – Conteo peatonal ................................................................... 43
Tabla 6: Formato 3 – Aforo de ciclistas ................................................................. 44
Tabla 7: Giros vehiculares – Intersección 1............................................................ 50
Tabla 8: Hora de máxima demanda en días aforados – Intersección 1 ................. 51
Tabla 9: Hora de máxima demanda por tipo de vehículo – Intersección 1 ............ 51
Tabla 10: Hora de máxima demanda por modo de transporte – Intersección 1
................................................................................................................................ 52
Tabla 11: Giros vehiculares – Intersección 2.......................................................... 55
Tabla 12: Hora de máxima demanda en días aforados – Intersección 2 ............... 56
Tabla 13: Hora de máxima demanda por tipo de vehículo – Intersección 2
.... 56 Tabla 14: Hora de máxima demanda por modo de transporte – Intersección 2
................................................................................................................................. 58
Tabla 15: Aforo peatonal en hora pico en días aforados – Intersección 1.............. 60
Tabla 16: Aforo peatonal en hora pico en días aforados – Intersección 2.............. 62
Tabla 17: Resultado de tiempo de circulación del diseño vial actual – Intersección
1............................................................................................................................... 68
Tabla 18: Resultado de tiempo de circulación del diseño vial actual – Intersección
2............................................................................................................................... 74
Tabla 19: Anchos mínimos recomendados de infraestructura ciclovial ................. 76
Tabla 20: Giros en diseño vial con implementación de ciclovía – Intersección 1
................................................................................................................................ 79
Tabla 21: Resultados de tiempo de circulación de diseño vial con implementación
de ciclovías – Intersección 1 ................................................................................... 82
Tabla 22: Giros en diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 2
................................................................................................................................ 83
Tabla 23: Resultados de tiempo de circulación en diseño vial con implementación
de ciclovías – Intersección 2 ................................................................................... 86
Tabla 24: Comparación de resultados de tiempo de circulación ........................... 87
Tabla 25: Resultados de nivel de servicio en diseño vial actual – Intersección 1
................................................................................................................................ 88
Tabla 26: Resultados de nivel de servicio en diseño vial actual – Intersección 2
................................................................................................................................ 89
Tabla 27: Resultados de nivel de servicio en propuesta – Intersección 1 ............. 90
Tabla 28: Resultados de nivel de servicio en propuesta – Intersección 2 ............. 91
Tabla 29: Comparación de resultados de nivel de servicio ................................... 91
Tabla 30: Resultados de impacto ambiental en diseño vial actual – Intersección
1............................................................................................................................... 94
Tabla 31: Resultados de impacto ambiental en diseño vial actual – Intersección
2............................................................................................................................... 96
Tabla 32: Resultados de impacto ambiental en propuesta – Intersección 1
98 Tabla 33: Resultados de impacto ambiental en propuesta – Intersección 2.. 100
Tabla 34: Comparación de resultados de impacto ambiental ............................... 101
Tabla 35: Evaluación comparativa........................................................................ 103
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Mapa del área de estudio................................................................. 38

Figura 2: Levantamiento planimétrico – Avenida Aviación .............................. 39
Figura 3: Levantamiento planimétrico – Habilitación Urbana Municipal .......... 39
Figura 4: Grabaciones de cámaras de video vigilancia – Avenida Centenario 40
Figura 5: Grabaciones de la cámara de video vigilancia – Habilitación Urbana
Municipal .......................................................................................................... 40
Figura 6: Identificación de las intersecciones de estudio ................................ 47
Figura 7: Levantamiento planimétrico de las intersecciones ........................... 47
Figura 8: Sección geométrica – Intersección 1 ............................................... 48
Figura 9: Sección geométrica – Intersección 2 ............................................... 49
Figura 10: Flujograma de máxima demanda – Intersección 1......................... 53
Figura 11: Porcentaje de vehículos en hora pico – Intersección 1 .................. 54
Figura 12: Flujograma de máxima demanda – Intersección 2......................... 58
Figura 13: Porcentaje de vehículos en hora pico – Intersección 2 .................. 59
Figura 14: Conteo peatonal en hora pico – Intersección 1 .............................. 61
Figura 15: Conteo peatonal en hora pico – Intersección 2 .............................. 62
Figura 16: Modelo del diseño vial actual – Intersección 1 ............................... 64
Figura 17: Asignación vehicular por aproximación – Intersección 1................ 64
Figura 18: Asignación vehicular por movimiento – Intersección 1................... 65
Figura 19: Composición vehicular – Intersección 1 ......................................... 65
Figura 20: Asignación de ciclo semafórico – Intersección 1 ............................ 66
Figura 21: Simulación del estado actual – Intersección 1 ............................... 67
Figura 22: Modelo del diseño vial actual – Intersección 2 ............................... 69
Figura 23: Asignación vehicular por aproximación – Intersección 2................ 70
Figura 24: Asignación vehicular por movimiento – Intersección 2................... 70
Figura 25: Composición vehicular – Intersección 2 ......................................... 71
Figura 26: Asignación de ciclo semafórico – Intersección 2 ............................ 72
Figura 27: Simulación del estado actual – Intersección 2 ............................... 73
Figura 28: Aforo de ciclistas ............................................................................ 75
Figura 29: Ciclovía unidireccional ubicada al lado derecha de la vía en un solo
sentido ............................................................................................................. 76
Figura 30: Sección geométrica con implementación de ciclovía ..................... 77
Figura 31: Diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 1 ....... 79
Figura 32: Ciclo semafórico en propuesta – Intersección 1 ............................ 80
Figura 33: Simulación de diseño vial con implementación de ciclovías –
Intersección 1 ................................................................................................... 81
Figura 34: Diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 2 ....... 83
Figura 35: Ciclo semafórico en propuesta – Intersección 2 ............................ 84
Figura 36: Simulación de diseño vial con implementación de ciclovías –
Intersección 2 ................................................................................................... 85
RESUMEN
El trabajo de investigación “Implementación de ciclovías sostenibles y eficiencia

del transporte vial en la ciudad de Pucallpa, 2021” nace frente al problema que
existe en la eficiencia del transporte vial debido al crecimiento del parque
automotor esto trae como consecuencia el deterioro en las condiciones de
circulación y transporte afectando a la población, por eso centra su atención en
la problemática ¿Qué relación existe entre la implementación de ciclovías
sostenibles con la eficiencia del transporte vial en la ciudad de Pucallpa – 2021?,
teniendo como objetivo general determinar la relación que existe entre la
implementación de ciclovías sostenibles con la eficiencia del transporte vial, así
mismo plantea la siguiente hipótesis: existe una relación significativa entre la
implementación de ciclovías sostenibles con la eficiencia del transporte vial.
Respecto a la metodología se aplicó el método científico, el tipo de investigación

es aplicada y cuantitativa, el nivel de investigación es correlacional y el diseño
de la investigación es cuasi – experimental de corte transversal.
Para lograr el objetivo planteado se realizó la toma de datos en campo y se

elaboró la simulación de la realidad en el software PTV VISSIM analizando el
diseño vial actual y el diseño vial con la implementación de ciclovías con el fin de
tener una evaluación y comparación.
De esta comparación se obtuvieron resultados del tiempo de circulación, nivel de

servicio e impacto ambiental teniendo un efecto favorable en la vía de estudio al
implementar ciclovías mejorando de esta manera la eficiencia del transporte vial.
Palabras claves: Ciclovía, sostenible, eficiente, transporte vial, ciudad, bicicleta
9
ABSTRAC
The research work "Implementation of sustainable bicycle paths and efficiency of

road transport in the city of Pucallpa, 2021" was born in the face of the problem
that exists in the efficiency of road transport due to the growth of the automotive
fleet this brings as a consequence the deterioration in the conditions of circulation
and transport affecting the population, that is why it focuses its attention on the
problem What relationship exists between the implementation of sustainable
bicycle paths with the efficiency of the road transport in the city of Pucallpa –
2021?, with the general objective of determining the relationship between the
implementation of sustainable bike paths and the efficiency of road transport, also
raises the following hypothesis: there is a significant relationship between the
implementation of sustainable bike paths with the efficiency of road transport.
Regarding the methodology, the scientific method was applied, the type of
research is applied and quantitative, the level of research is correlational and the
design of the research is quasi-experimental cross-sectional.
To achieve the stated objective, data was taken in the field and the simulation of
reality was elaborated in the PTV VISSIM software analyzing the current road
design and the road design with the implementation of bicycle paths in order to
have an evaluation and comparison.
From this comparison, results were obtained from the time of circulation, level of
service and environmental impact, having a favorable effect on the study route
by implementing bicycle paths, thus improving the efficiency of road transport.
Keywords: Bike path, sustainable, efficient, road transport, city, bicycle
10
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de investigación titulado: Implementación de ciclovías

sostenibles y eficiencia del transporte vial en la ciudad de Pucallpa, 2021 se
elaboró con la finalidad de conocer la relación de la implementación de ciclovías
sostenibles con la eficiencia del transporte vial.
Los datos obtenidos del aforo vehicular se han procesado en el software PTV
VISSIM, el cual nos da reportes del tiempo de viaje, nivel de servicio y emisiones
de gases contaminantes, así mismo se realizó la simulación con mejoras en os
giros, implementación de semáforos de uso peatonal y mejoras en los ciclos
semafóricos actuales.
Por ende, el presente trabajo se ha organizado en 5 capítulos que se desarrollan

a continuación:
Capítulo I. El Problema de Investigación. Se presenta el planteamiento del

problema, la formulación, justificación, delimitación y limitación, así como
también se plantean los objetivos.
Capítulo II. Marco Teórico. Se detallan la reseña histórica, antecedentes

nacionales e internacionales relacionados con el tema, se muestra la teoría y
normativas aplicadas al trabajo de investigación, así mismo se definen los
términos usados, se plantean las hipótesis y se definen las variables.
Capítulo III. Metodología. Se expone el método, tipo, nivel y diseño de

investigación, además se detalla la población y muestra, así como las técnicas e
instrumentos de recolección de datos y el procesamiento de la información.
Capítulo IV. Resultados. Se presenta los resultados de la investigación y el

análisis del mismo.
11
Capítulo V. Discusión de Resultados. Se presenta la afirmación o negación de
las hipótesis planteadas con respecto a los resultados obtenidos y a los
antecedentes.
Finalmente se muestran las conclusiones, recomendaciones, fuentes de

información que sustentan la elaboración del presente proyecto de investigación
y anexos.
Katty Allison Rosas Sanchez

Investigadora
12
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. Planteamiento del problema
La Ingeniería Civil es una rama muy amplia de la ingeniería que se encarga

de aplicar los conocimientos científicos para el desarrollo de toda clase de
infraestructuras para beneficio de la sociedad. Una de sus especialidades es
la ingeniería del transporte, la cual se encarga de planificar y de diseñar
redes que permitan un modo de transporte seguro para las personas.
Dentro del área urbana existen redes que facilitan el traslado de las personas
de un lugar a otro, independientemente del estado en el cual se encuentran,
existe caos debido al aumento excesivo del parque automotor y esto
repercute en la eficiencia del transporte vial, el cual es un requisito
indispensable que garantiza la movilidad a mediano y largo plazo. El no
contar con un medio de transporte vial eficiente trae como consecuencia el
aumento del tiempo de circulación, así como también afecta la calidad del
viaje.
De acuerdo al diagnóstico de la actualización del plan de desarrollo urbano

de Coronel Portillo, la ciudad de Pucallpa ha tenido un crecimiento acelerado
en los últimos años y ese nivel de desarrollo ha llevado al deterioro de las
condiciones de circulación y transporte en la ciudad, debido a que el
transporte público ha crecido de manera desmedida, por el uso de al menos
40 mil unidades trimóviles que genera altos índices de contaminación
13
atmosférica, costo social e inseguridad (Planificando, 2017), lo cual
disminuye la eficiencia del transporte. Este problema también afecta a
diversas ciudades del mundo debido al aumento de la población en las
distintas urbes, lo cual genera crecimiento del parque automotor pues se
acrecienta la demanda de movilidad por parte de los ciudadanos, esto
genera congestión en las vías, aumento en el tiempo de viaje, incremento de
la contaminación ambiental, entre otros problemas. (Celi, 2018). Tal es el
caso de Bogotá, Colombia en donde la congestión vehicular es una de las
más altas del mundo. También se observó la misma problemática en la
ciudad de Lima, donde los ciudadanos pierden hasta cuatro horas diarias
debido a la congestión vehicular (Gil, 2018).
Debido a la creciente congestión vial en la ciudad de Pucallpa la población

se ve afectada puesto que se incrementan los gastos familiares, genera
problemas de salud, se acrecienta los niveles de contaminación sonora y
ambiental así mismo disminuye la productividad en el trabajo.
Las ciclovías son espacios construidos que nos permite usar un medio de
transporte sostenible como la bicicleta, la cual viene a ser una solución al
problema de congestión vehicular que existe y a su vez reduce los índices
de contaminación ambiental.
Al ver la problemática, el presente trabajo de investigación propone la

implementación de ciclovías sostenibles como mejora de la eficiencia del
transporte vial.
1.2. Formulación del problema
La ciudad de Pucallpa presenta un crecimiento acelerado del parque

automotor esto repercute en el deterioro de las condiciones del transporte
disminuyendo su eficiencia, debido a esta problemática se propone la
implementación de ciclovías.
14
1.2.1. Problema general
¿Qué relación existe entre la implementación de ciclovías sostenibles

con la eficiencia del transporte vial en la ciudad de Pucallpa – 2021?
1.2.2. Problemas específicos
A. ¿Cuál sería la influencia del tiempo de circulación con la

implementación de ciclovías sostenibles?
B. ¿Cuál es el impacto en el nivel de servicio con la implementación
de ciclovías sostenibles?
C. ¿Cómo influye el impacto ambiental con la implementación de
ciclovías sostenibles?
1.3. Justificación
1.3.1. Social
La implementación de ciclovías sostenibles beneficia a las personas de
todas las clases sociales debido a que al implementar ciclovías
sostenibles se mejora la eficiencia del transporte vial al reducir el
tiempo de viaje, el nivel de servicio y las emisiones de gases
contaminantes dentro de la ciudad de Pucallpa, así como también trae
beneficios para la salud debido a que los usuarios no se exponen a los
accidentes de tránsito. Así mismo, es beneficioso para toda edad
debido a que es un medio alternativo tanto para la recreación como
para fines laborales o estudiantiles.
1.3.2. Teórica
Considerando la problemática que existe debido al aumento del parque
automotor la presente investigación propone el diseño de ciclovías
sostenibles en la ciudad de Pucallpa como una nueva forma de mejorar
el transporte y la comunicación.
15
Así mismo, genera un aporte teórico que va a servir como referencia a
otros investigadores.
1.3.3. Metodológica
La presente investigación presenta el diseño de ciclovías que ayuda al
medio ambiente generando alternativas de transporte sostenible.
La ciclovía siendo parte de los ciclos de transporte mejora los procesos
de transitabilidad debido a que genera una forma de tránsito más
eficiente y ambientalmente saludable.
1.4. Delimitaciones
1.4.1. Espacial
El área del presente trabajo de investigación se desarrolló en la ciudad
de Pucallpa, en la avenida Centenario desde Habilitación urbana
municipal hasta la avenida aviación, la cual colinda con los distritos de
Callería y Yarinacocha.
La ciudad de Pucallpa es la capital de la provincia de Coronel Portillo,
que se encuentra en el departamento de Ucayali.
1.4.2. Temporal
El tiempo en el que desarrollaron el presente trabajo de investigación
fue un periodo de cuatro meses, en el cual realizaron los trabajos de
campo, pre campo y gabinete. Iniciando los primeros días del mes de
octubre del año 2021 y finalizando a finales de enero del año 2022.
1.5. Limitaciones
1.5.1. Económica
Para la presente investigación la limitación económica es sobre los
costos de la licencia del software PTV VISSIM, es por ello que la
simulación fue realizada en la versión estudiantil la cual proyecta una
16
marca de agua del programa y permite simular tramos no mayores a
1km, sin embargo, esto no altera los resultados.
1.5.2. Técnica
La limitación técnica de la presente investigación tiene que ver con el
uso del software PTV VISSIM, debido a que este no es muy conocido
en el medio. Esto genero mayor tiempo para capacitarse en el uso del
mismo.
1.6. Objetivos
1.6.1. Objetivo general
Determinar la relación que existe entre la implementación de ciclovías

sostenibles con la eficiencia del transporte vial en la ciudad de Pucallpa
– 2021.
1.6.2. Objetivos específicos
A. Verificar la influencia del tiempo de circulación con la

implementación de ciclovías sostenibles.
B. Comprobar el impacto en el nivel de servicio con la implementación
de ciclovías sostenibles.
C. Determinar la influencia del impacto ambiental con la
17
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
El trabajo de investigación se desarrolló en la ciudad de Pucallpa, que se

encuentra ubicada en el centro oriente del Perú a orillas del rio Ucayali, en el
departamento de Ucayali, provincia de Coronel Portillo. Esta ciudad presenta un
clima cálido con temperaturas que varían entre los 21.5°C a 33°C y, además,
presenta épocas lluviosas en los 4 primeros meses del año. De acuerdo al plan
de desarrollo urbano, la ciudad de Pucallpa ha presentado un crecimiento
acelerado, teniendo una expansión urbana descontrolada. Esto conlleva al
crecimiento desacelerado del parque automotor especialmente de vehículos
menores como motokar y motos lineales.
Debido a ello la eficiencia del transporte se ve afectado provocando mayor

tiempo de circulación, deficiencia del nivel de servicio y aumento de gases
contaminantes al medio ambiente.
2.1. Antecedentes
2.1.1. Internacionales
Tesis de grado, Propuesta del trazado de rutas para ciclovías en la

zona urbana de la ciudad de cuenca, por Manuel Barreto y Andrés
Gonzales, quienes concluyen:
Que implementar ciclovías es de gran beneficio para la población
siempre y cuando estas sean seguras y continuas. La ciudad de
18
Cuenca es relativamente pequeña que se encuentra en un proceso de
formación en sus medios de transporte, es por ello que se podría
introducir la bicicleta como un medio activo. Para realizar la propuesta
del trazado de ciclovías se basaron en el muestro realizado a la
población actual y potencial, con esto determinaron el comportamiento
de desplazamiento y en concordancia a ello determinaron la propuesta
de trazado más optima de ciclovías. Así mismo, tomaron en cuenta
aquellos lugares con mayor afluencia en la ciudad tales como las
instituciones educativas, zonas turistas e industriales, centros
comerciales.
La creación de ciclovías es una alternativa de solución frente al tráfico

ocasionado por el uso de vehículos privados, logrando una reducción
del mismo, así como también reduce la contaminación vehicular
(Barreto & González, 2017).
Tesis de grado, La ciclovía como movilidad sustentable; una

propuesta mediante el análisis espacial con geo tecnologías, caso
de estudio zona urbana de Toluca, por Michael Millán, sostuvo que:
Lo que impide que las personas se transporten utilizando una movilidad
sustentable a través de la bicicleta es la falta de una adecuada
infraestructura que sea segura para el ciclista, otro inconveniente es
que los tramos no estén conectados y por último la falta de cultura vial
que fomenta una buena circulación entre los diferentes medios de
transporte.
Para realizar la investigación realizaron encuestas, aforos y estudios

de campo de la zona urbana de Toluca, con los datos obtenidos se
identificó la situación de las ciclovías actuales y se planteó una opción
viable de mejora. Así mismo se analizó las condiciones climáticas y
físicas concluyendo que no es un factor que pueda impedir el uso de
bicicleta pues se puede contar con equipos necesarios tanto para los
ciclistas como para la infraestructura vial (Millán, 2018).
19
Tesis de grado, Propuesta integral de ciclovías permanentes en
Riobamba basada en el plan maestro de movilidad y la experiencia
de la ciclovía emergente, por Alex Velastegui y Henry Yánez,
proponen:
Un plan integral de ciclovías permanentes en la ciudad de Riobamba
basados en el plan maestro de movilidad y la experiencia de ciclovías
emergentes post COVID-19, sostienen que es importante mejorar la
movilidad de los ciclistas, disminuir la contaminación ambiental y
mejorar la seguridad vial. Concluyen fue una decisión acertada la
implementación de ciclovías ya que mitigaron el contagio de la COVID
19 debido a que este medio de transporte ofrece distanciamiento social.
Como resultado de esta investigación proponen una ciclovía que es
segura para sus usuarios, además destina espacios públicos y áreas
verdes en su recorrido con la finalidad de mejorar el estilo de vida y así
orientar a la ciudad hacia una movilidad sostenible (Velasteguí &
Yánez, 2021).
Tesis de grado, propuesta de un diseño de ciclovía para la ciudad

de Ibarra, por Eduardo Bolaños, sostuvo que:
Las ciclovías son infraestructura designadas para poder movilizarse de
un lado a otro, que deben cumplir con requisitos técnicos para
garantizar la calidad y seguridad. Debido a que no existen
infraestructuras adecuadas para ciclovías la población deja de lado la
opción del transporte sostenible y se vuelve dependiente de los
vehículos motorizados, esto hace que aumente el parque automotor,
intensificando así la contaminación sonora y ambiental.
Para realizar esta investigación se hizo uso de encuestas y con los

resultados obtenidos se determinó la mejor opción para la
implementación de ciclovías sin tener necesidad de realizar grandes
cambios en las vías existentes (Bolaños, 2018).
20
Tesis de grado, estudio preliminar para la implementación de una
ciclovía en la ciudad de Santo Domingo, por Esteban Silva y John
Zambrano sostienen que:
Todas las redes de ciclovías deben ser funcionales y cumplir con
requisitos técnicos para tener una aceptación exitosa por parte de la
población usuaria. Para realizar la investigación utilizaron encuestas,
con las cuales determinaron la edad de los potenciales usuarios, así
mismo encontraron un 90% de aceptación de la población de utilizar
ciclovías. Así mismo recomiendan implementar ciclovías que tengan
conexiones con sectores estratégicos de la ciudad, además de realizar
campañas que incentiven el uso frecuente de las bicicletas (Silva &
Zambrano, 2018).
2.1.2. Nacionales
Tesis de maestría, Proyecto de inversión pública ciclovías y

calidad de vida del adulto mayor Municipalidad de Surco – Lima –
2016, por Br. Mauro Pérez, sostuvo que:
La relación entre “proyectos de inversión pública ciclovías y la calidad
de vida del adulto mayor” es significativa. La muestra para realizar esta
investigación fue de 70 alumnos del programa adulto mayor de la
municipalidad de Surco matriculados en el taller de cómputo durante el
mes de octubre del año 2016. El instrumento utilizado fue el
cuestionario que estuvo constituida por 25 preguntas, y se analizó
dichos resultados mediante la estadística descriptiva e inferencial no
paramétrica utilizando el SPSS versión 2013. Con la finalidad de
precisar la relación entre las dos variables, se procesó la información
por medio del coeficiente de Spearman, concluyendo que la relación
entre las variables es positiva y tiene un nivel de correlación moderada
(Pérez, 2017).
21
Tesis de grado, Aspectos técnicos para la implementación de una
ciclovía como parte de la remodelación de la Av. Chulucanas, por
Alejandro Gamarra, sostuvo que:
Las ciclovías no requieren de una carpeta asfáltica de gran consistencia
debido a que solo soportan la carga del tránsito de ciclistas por lo que
el costo – beneficio es apropiado. Para determinar los lugares en los
cuales sería recomendable la implementación de ciclovías se debe
tener en cuenta un correcto estudio del tráfico para así evitar el
desorden vehicular.
Al implementar ciclovías se evita el tráfico, se disminuyen los

accidentes y se logra mejorar el medio ambiente debido a que se
reducen la cantidad de vehículos motorizados. Así mismo, se logra
promover el deporte y la cultura. Esta investigación también concluye
que para que el uso de ciclovías sea productivo estas deben ser
implementadas en avenidas principales. (Gamarra, 2018)
Tesis de grado, desarrollo del uso de ciclovías como un método

de evaporación del tráfico en la Av. Salaverry, por Brayan Loayza
y Cristy Primo sostuvieron que:
La implementación de ciclovías es un eficiente y eficaz método para
lograr la evaporación del tráfico además que mejora la calidad de
servicio en la avenida Salaverry. El estudio está basado en
estadísticas, para lo cual utilizaron encuestas al público que transita por
la avenida antes mencionada. Con la implementación de ciclovías se
logra reducir el tiempo de viaje en horas punta, además que se reduce
la emisión de gases contaminantes que afectan el medio ambiente
(Loayza & Primo, 2018).
Tesis de maestría, plan rector y diseño conceptual de red de

ciclovías para el distrito de Piura, por John Sevillano sostuvo que:
La implementación de ciclovías es beneficiosa debido a que ayuda al
descongestionar las vías, así como también mejora el medio ambiente
22
y la salud. Menciona que para tomar decisiones sobre proyectos de
implementación de ciclovías es importante tener la participación
conjunta entre los ciudadanos y los distintos niveles de gobierno. Para
realizar esta investigación se realizaron encuestas a la población
obteniendo la aceptación del 76% de las personas encuestadas, con
los datos obtenidos se determinó que es favorable implementar
ciclovías que partan del centro urbano del distrito de Piura (Sevillano,
2019).
Tesis de maestría, mejora de los indicadores de tráfico y

satisfacción de los viajeros en horas de congestión vehicular
mediante el diseño de una red de ciclovías con programación
matemática en lima metropolitana, por Miguel Rodríguez, sostuvo
que:
El acrecentamiento del parque automotor que hay en Lima ocasiona el
aumento de congestión vehicular y genera mayores niveles de
contaminación atmosférica, es por ello que la mayor parte de la
población se encuentra insatisfecha con el transporte público. Esta
investigación propone un modelo matemático que ayuda a planificar el
diseño de redes cicloviales. Con esta propuesta se lograría aliviar el
tráfico vehicular en horas pico, también se podría reducir el estrés tanto
de ciclistas como de conductores automovilistas. Así mismo, se
reduciría los niveles de contaminación atmosférica. Otro de los efectos
positivos es que la población mejoraría su salud al utilizar un medio de
transporte activo (Rodriguez, 2019).
2.2. Marco conceptual
2.2.1. Teorías
Desarrollo sostenible:
Este concepto fue introducido por primera vez en el año 1987 en el
informe que se titula “Nuestro futuro común”, que es comúnmente
23
conocido como “Informe Brundtland” en el cual menciona que “está en
manos de la humanidad hacer que el desarrollo sea sostenible,
duradero, o sea, asegurar que satisfaga las necesidades del presente
sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para
satisfacer las propias” (ONU, 1987, pág. 23).
Para lograr el desarrollo sostenible se debe tener en cuenta tres

elementos fundamentales los cuales están interrelacionados y son para
el beneficio de la sociedad y de las personas, estos elementos son: el
crecimiento económico, la inclusión social y la protección del medio
ambiente (Naciones Unidas, 2017).
2.2.2. Normatividad
Norma técnica CE.030 Obras especiales y complementarias

Fomenta el uso de la bicicleta como medio de transporte económico,
sano y eficiente. Así mismo establece lineamientos técnicos para el
diseño y la construcción de ciclovías.
En esta norma técnica indica que, en los planes de desarrollo urbano, ya
sea municipal o distrital, se puede incluir las ciclovías en las vías
urbanas, teniendo en cuenta factores como: el flujo de ciclistas (NTP
CE.030, 2014).
Ley N° 30936, ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como

medio de transporte sostenible
Esta ley dada por el ministerio de transportes y comunicaciones tiene por
objetivo promover y regular el uso de la bicicleta como medio de
transporte eficiente y sostenible, así mismo promueve la planificación
tanto urbana como rural a favor del uso de la bicicleta.
La infraestructura de ciclovías debe satisfacer la transitabilidad,

accesibilidad y seguridad tanto de los peatones como de los ciclistas, así
mismo debe haber interconectabilidad de la infraestructura para así
24
garantizar el desplazamiento seguro de los usuarios (Ley N° 30936,
2020).
Ley N° 29593, ley que declara de interés nacional el uso de la

bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte
sostenible
Esta ley tiene por objetivo declarar el uso de la bicicleta como medio
alternativo de transporte sostenible, seguro popular, ecológico,
económico y saludable. Así mismo, declara el día 22 de setiembre de
todos los años como día nacional sin auto (Ley N°29593, 2010).
Manual para ciclistas del Perú: Reglas y recomendaciones para el

uso de la bicicleta y otros ciclos
Este manual tiene por objetivo incentivar a las personas a utilizar la
bicicleta como un medio de transporte sostenible en su uso cotidiano.
Además, brinda reglas de circulación para ciclistas, el tipo de usos,
presenta el equipamiento básico que deben tener los ciclistas, así como
los derechos, sanciones e infracciones aplicadas (MTC, 2020).
Guía de implementación de sistemas de transporte sostenible no

motorizado
Esta guía proporciona los lineamientos técnicos generales para la
planificación, implementación, operación y mantenimiento de ciclovías
temporales (MTC, 2020)
2.3. Definición de términos
Ciclovías
De acuerdo a (Temores, 2016) la ciclovía es una parte de infraestructura
pública que es destinada para el tránsito de bicicletas y otros ciclos.
Esta infraestructura debe ser separada o señalizada físicamente con el fin

de brindar condiciones de seguridad y así salvaguardar la integridad física
25
de los ciclistas (MTC, 2020). Las ciclovías nos permiten utilizar un medio de
transporte sostenible como lo es la bicicleta, la cual viene a ser una solución
al problema de congestión vehicular que existe y a su vez reduce los índices
de contaminación ambiental. Las ciclovías pueden clasificadas en ciclovías
recreativas y ciclovías permanentes. La primera de ellas consiste en dejar
las calles libres para el paseo seguro en bicicletas durante un tiempo de 2 a
4 horas al día generalmente los domingos y feriados. Mientras que la
segunda son infraestructuras usadas con mayor frecuencia por los usuarios
como medio de transporte alternativo (Loayza & Primo, 2018).
Eficiencia de transporte
La eficiencia de transporte es indispensable para así poder garantizar la
movilidad, así como para mejorar la salud y el bienestar de la población
(Viego & Volonté, 2016).
El transporte se ha vuelto una necesidad tanto para ciudades medianas y

grandes en la vida cotidiana de su población, es por ello que un medio de
transporte eficiente es indispensable para satisfacer las necesidades
humanas dado que reduce los tiempos de traslado, disminuye los efectos de
la contaminación ambiental, así como también se reduce el costo de traslado
(Calvillo & Moncada, 2008).
Flujo vehicular
Viene a ser el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una
determinada vía. Es importante analizar los elementos que componen el flujo
vehicular pues por medio de ello se podrán conocer las características y el
comportamiento del tránsito, así como también nos ayuda a describir la
manera en que circulas los vehículos y esto a su vez ayuda a determinar la
eficiencia de operación de una vía.
El flujo vehicular se clasifica en dos clases: la primera de ellas es el modelo

microscópico que toma en consideración el espacio y la velocidad de cada
vehículo individualmente mientras que la segunda es el modelo
26
macroscópico que describe el flujo vehiculas en términos de sus variables
las cuales son tomadas como promedio (Loayza & Primo, 2018).
Flujo de ciclistas
Viene a ser el flujo de usuarios en las ciclovías y para poder determinarlo se
realizan conteos en campo, los cuales se efectúan en puntos estratégicos
teniendo en cuenta las horas de mayor tránsito. En estos conteos se logra
establecer el número de ciclistas y el sentido de circulación, adicionalmente
a esto se obtiene el perfil del usuario; es decir, su género, edad y tipo de
movilidad no motorizada (MTC, 2020).
Flujo peatonal
Viene a ser el flujo de peatones en la vía, el cual define aquellos aspectos
que posibilita el tránsito del peatón en las calles como son la velocidad en
que transita, su habilidad de poder cruzar grupos peatonales y su respuesta
ante posibles cambios que se puedan presentar en su tránsito. Este flujo
puede ser continuo en el cual el peatón no experimenta interrupciones
(aceras, vías) o discontinuo (intersecciones, cruces peatonales) (Rojas &
Camilo, 2019).
Tiempo de circulación
Tiempo en que una persona tarda en desplazare de un lugar a otro en
cualquier medio de transporte al realizar sus actividades cotidianas. Esto
comprende los tiempos de acceso, de espera y de viaje. De acuerdo a
(García, 2007, pág. 417) “Las distancias hace ya tiempo han dejado de
medirse en longitud para medirse en tiempo, de forma que lo que interesa a
la población no es la separación física entre residencia y trabajo sino el
tiempo que supone dicho desplazamiento.”
Nivel de servicio
Según (Cal y otros, 1994), lo define como: “medida cualitativa que describe
las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por
los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de
27
factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de
maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial”
De acuerdo al HCM, se definen 6 niveles de servicio que van desde la A

hasta la F. donde el nivel de servicio A representa mejores condiciones
operativas desde la perspectiva del viajero y el nivel de servicio F las peores
(Junta de investigación de transporte, 2010).
Impacto ambiental
Viene a ser la alteración del medio ambiente debido a la acción humana o a
eventos naturales, en ese sentido se puede entender como el efecto que
producen las acciones humanas sobre el medio ambiente en diferentes
aspectos. Estas acciones persiguen diversos fines y provocan efectos
colaterales sobre el medio ambiente.
Se dice que existe impacto ambiental cuando una acción o actividad produce
una alteración, sea esta favorable o no, en el medio. Esta alteración puede
ser consecuencia de alguna actividad económica, algún proyecto, programa
hasta incluso leyes con implicancias ambientales (Sanchez & Guitierrez,
2009).
Monóxido de carbono
El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro que proviene de la
combustión incompleta de materiales orgánicos con poca presencia de
oxígeno. Este gas es uno de los mayores contaminantes de la atmosfera. Es
producido mayormente por el parque automotor que utilizan como
combustible gasolina o Diesel (Téllez y otros, 2006).
Óxidos de nitrógeno
Son gases emitidos por procesos de combustión principalmente por
vehículos automotores, así como por procesos industriales de alta
temperatura. Este proceso es debido a la oxidación del nitrógeno atmosférico
a temperaturas elevadas. En este grupo se encuentran el monóxido de
28
nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), estos causan diversos
efectos en el medio ambiente como eutrofización de ecosistemas, limitación
de crecimiento vegetal, así como también producen efectos sobre la salud
humana que pueden producir infecciones pulmonares e insuficiencias
respiratorias (Gobierno de España, 2011).
Compuestos orgánicos volátiles

Los compuestos orgánicos volátiles (COV) son hidrocarburos que se
encuentran en estado gaseoso a temperatura ambiente. Se producen por la
evaporación de disolventes orgánicos y quema de combustibles. Afecta
directamente al medio ambiente y a la salud de los seres humanos (Gobierno
de España, 2011).
Congestión vehicular
Este término es usado con frecuencia en el contexto de tránsito vehicular, y
viene a ser la obstrucción del tránsito vehicular generado por muchos
vehículos que avanzan de forma lenta e irregular. (Thomson & Bull, 2001) lo
define como “la congestión es la condición que prevalece si la introducción
de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los
demás”.
Eficiencia de viaje
Está relacionado con el uso de medios de transporte eficientes. Para ello se
incentiva el viaje en medios de transporte no motorizado como la bicicleta
para distancias cortas (CNE, 2018).
Sostenible
aquello que puede mantenerse a lo largo del tiempo sin comprometer a las
futuras generaciones (ONU, 1987).
Eficiente
La eficiencia viene a ser la mejor relación que existe entre los recursos
empleados y los resultados alcanzados (Viego & Volonté, 2016).
29
Transporte
Son los medios usados para desplazar personas de un sitio a otro, es por
ello que es una necesidad ya sea para ciudades medianas o grandes en la
vida cotidiana de sus habitantes (Calvillo & Moncada, 2008).
Ciudad
Área urbana con densidad poblacional alta, estas se clasifican en ciudades
menores, intermedias y mayores. Sus organizaciones económicas, sociales,
culturales, etc. se encuentran interrelacionadas para alcanzar el bienestar
común. (Planificando, 2017, pág. 37).
Bicicleta
Es un medio de transporte eficiente, saludable y sostenible el cual contribuye
con la preservación del medio ambiente (MTC, 2020). Este consta de dos
ruedas, un manubrio y pedales, este vehículo utiliza el esfuerzo humano para
accionarse. Adicionalmente puede estar acondicionado para llevar un
pasajero.
2.4. Hipótesis
2.4.1. Hipótesis general
Existe una relación significativa entre la implementación de ciclovías

sostenibles con la eficiencia del transporte vial en la ciudad de Pucallpa
– 2021.
2.4.2. Hipótesis especificas
A. El tiempo de circulación influenciaría considerablemente con la

B. El impacto en el nivel de servicio con la implementación de ciclovías
sostenibles es positivo.
30
C. El impacto ambiental influye positivamente con la implementación
de ciclovías sostenible.
2.5. Variables
2.5.1. Definición conceptual de la variable
Variable independiente: Ciclovías

De acuerdo a (Temores, 2016) la ciclovía es una parte de
infraestructura pública que es destinada para el tránsito de bicicletas y
otros ciclos.
Esta infraestructura debe ser separada o señalizada físicamente con el

fin de brindar condiciones de seguridad y así salvaguardar la integridad
física de los ciclistas (MTC, 2020).
Las ciclovías nos permiten utilizar un medio de transporte sostenible

como lo es la bicicleta, la cual viene a ser una solución al problema de
congestión vehicular que existe y a su vez reduce los índices de
contaminación ambiental. Las ciclovías pueden clasificadas en
ciclovías recreativas y ciclovías permanentes. La primera de ellas
consiste en dejar las calles libres para el paseo seguro en bicicletas
durante un tiempo de 2 a 4 horas al día generalmente los domingos y
feriados. Mientras que la segunda son infraestructuras usadas con
mayor frecuencia por los usuarios como medio de transporte alternativo
(Loayza & Primo, 2018).
Para medir esta variable se tendrá en cuenta el flujo vehicular, el flujo

peatonal y el flujo de ciclistas.
31
Variable dependiente: Eficiencia del transporte
La eficiencia viene a ser la mejor relación que existe entre los recursos
empleados y los resultados alcanzados (Viego & Volonté, 2016). La
eficiencia de transporte es indispensable para así poder garantizar la
movilidad, así como para mejorar la salud y el bienestar de la población.
El transporte se ha vuelto una necesidad tanto para ciudades medianas
y grandes en la vida cotidiana de su población, es por ello que un medio
de transporte eficiente es indispensable para satisfacer las
necesidades humanas dado que reduce los tiempos de traslado,
disminuye los efectos de la contaminación ambiental, así como también
se reduce el costo de traslado (Calvillo & Moncada, 2008).
Para definir esta variable se medirá el tiempo de circulación, el nivel de

servicio y el impacto ambiental.
2.5.2. Definición operacional de la variable
Relación de variables: Correlacional
𝑉𝐼 ↔ 𝑉𝐷
VD : Eficiencia del transporte

VI : Implementación de ciclovías
32
2.5.3. Operacionalización de la variable
Tabla 1:
Matriz de operacionalización de variables
Método /
Variables Indicadores Unidad Instrumentos Fuente
Técnica
Formatos de
D1: Flujo de bicicletas Aforo Área de
aforo de
ciclistas / hora vehicular estudio
ciclistas
D2: Flujo
peatonal Formatos de
V1: Personas Aforo de Área de
con aforo
Implementación / hora personas estudio
respecto a peatonal
de ciclovías
la ciclovía
sostenibles
D3: Flujo
vehicular Formatos de
Vehículos Aforo Área de
con aforo
/ hora vehicular estudio
respecto a vehicular
la ciclovía
D1: Tiempo
Área de
de Segundos Simulación Software
estudio
V2: Eficiencia circulación
del transporte D2: Nivel de Área de
Nominal Simulación Software
vial servicio estudio
D3: Impacto Área de
Gramos Simulación Software
ambiental estudio
33
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
3.1. Método de investigación

En la presente investigación se aplicó el método científico.
(Cegarra, 2004, pág. 82) hace referencia al método hipotético – deductivo y
al inductivo. El método hipotético – deductivo es el camino que nos permite
buscar soluciones a los problemas que se han planteado. Para ello se
plantea hipótesis con las posibles soluciones al problema planteado y poder
comprobarlo con los datos obtenidos.
3.2. Tipo de investigación

La presente investigación es aplicada según su finalidad y cuantitativa según
el énfasis del manejo de datos.
(Tamayo y Tamayo, 2004) indica que la investigación aplicada es aquella

que busca confrontar la teoría con la realidad, es decir aplica la investigación
a problemas concretos.
(Hernandez Sampieri y otros, 2014) indica que en toda investigación

cuantitativa se aplica un instrumento para medir las variables que están
contenidas en las hipótesis. Para ello los instrumentos utilizados deben ser
confiables, objetivos y tener validez.
34
3.3. Nivel de investigación
El nivel de la presente investigación es correlacional.
(Hernandez Sampieri y otros, 2014) clasifica la investigación en cuatro

niveles:
El exploratorio, cuyo objetivo es examinar un tema poco estudiado; el
descriptivo, que busca detallar como son y como se manifiesta cualquier
fenómeno que se analice; el explicativo, el cual se centra en explicar porque
ocurre un fenómeno y en qué condiciones se manifiesta y el correlacional.
La investigación correlacional tiene por finalidad determinar la relación entre
dos o más variables en un contexto particular. Para realizar la evaluación
entre las variables se debe medir cada una de ellas para después
cuantificarlas, analizarlas y establecer la vinculación.
3.4. Diseño de la investigación

La presente investigación es cuasi – experimental según su metodología de
investigación y transversal según su prolongación en el tiempo.
(Ruiz, 2001) El diseño es el plan o estrategia para validar las hipótesis de

investigación, es decir es el procedimiento aplicado para recoger datos y
analizarlos.
El diseño cuasi – experimenta es en el que se manipula la variable

independiente para verificar el efecto sobre la variable dependiente.
3.5. Población y muestra
Población:
La población está conformada por las ocho avenidas principales que
conforman la ciudad de Pucallpa. Estas avenidas atraviesan la ciudad
interconectando los distritos de Callería, Manantay, Yarinacocha.
35
Muestra:
La muestra lo conformó 10 cuadras de la avenida Centenario que van desde
el jirón Habilitación urbana municipal hasta la avenida Aviación, siendo esta
dirigida e intencionada según los objetivos de la investigación.
3.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
La investigación inició con visitas y recorridos de la avenida de estudio, en la

cual identificaron las intersecciones de evaluación. Con ello solicitaron las
grabaciones de las cámaras de video vigilancia, para lo cual realizaron
trámites ante la Unidad de Tramite Documentario de la Municipalidad
Provincial de coronel Portillo, en ese sentido utilizaron las siguientes técnicas
e instrumentos:
Técnicas:
- Observación, identificaron el lugar de estudio visualmente y las
intersecciones de evaluación.
- Toma de datos (cotejo), con los videos de las cámaras de video
vigilancia se realizaron la toma de datos y determinaron el aforo vehicular,
aforo peatonal y aforo de ciclistas. Así mismo realizaron el levantamiento
planimétrico en las intersecciones mencionadas.
- Simulación virtual, realizaron la simulación del diseño vial actual y la
simulación del diseño vial con la implementación de ciclovías.
Instrumentos:
- Ficha de observación, utilizaron ficha de observación para determinar
los giros vehiculares en las intersecciones.
- Ficha de cotejo, utilizaron formatos para el conteo de aforo de ciclistas,
de aforo peatonal y de aforo vehicular.
- Software, una vez procesados los datos tomados realizaron la simulación
con el software PTV VISSIM.
36
3.7. Procesamiento de la información
Para el procesamiento de la información en la presente investigación

consignaron las siguientes fases:
3.7.1. Fases de planeamiento y organización (Pre campo):
- Identificación de las avenidas o calles principales, en los planos

de la ciudad de Pucallpa, propicias para el desarrollo de la
presente investigación.
Identificaron las avenidas y calles principales de la ciudad de Pucallpa
y con ello determinaron el área de estudio de la presente investigación.
- Revisión bibliográfica sobre normatividad vigente

Consultaron la normativa nacional vigente, los manuales técnicos y
guías según ley sobre el tema de la presente investigación.
- Construcción de instrumentos de recolección de datos

Construyeron fichas de toma de datos para determinar el aforo
vehicular, aforo peatonal y aforo de ciclistas en el área de estudio.
3.7.2. Fases de toma de datos (Trabajo de campo):
- Reconocimiento de campo
Identificaron el lugar de estudio visualmente y las intersecciones de
evaluación con un recorrido del área de estudio en la avenida
centenario desde la avenida aviación hasta habilitación urbana
municipal.
37
Figura 1:
Mapa del área de estudio
Nota: Se muestra la imagen satelital de la ciudad de Pucallpa, indicando la vía de

estudio. Tomado de Google Earth
- Coordinación con las autoridades pertinentes

Coordinaron con las autoridades de la Unidad de Tramite Documentario
de la Municipalidad Provincial de Coronel Portillo para la obtención de
videos de las cámaras de video vigilancia de las intersecciones de
avenida centenario con avenida aviación y avenida centenario con
habilitación urbana municipal.
- Levantamiento planimétrico de la vía de estudio

Realizaron el levantamiento de las intersecciones de avenida
centenario con avenida aviación y avenida centenario con habilitación
urbana municipal, con la finalidad de obtener las condiciones
geométricas de las intersecciones analizadas tales como: nombres de
calles y jirones, número de carriles, ancho de carriles, etc.
38
Figura 2:
Levantamiento planimétrico – Avenida Aviación
Figura 3:
Levantamiento planimétrico – Habilitación Urbana Municipal
3.7.3. Fases de gabinete (Procesamiento de datos):
- Tabulación general de datos de las cámaras de video vigilancia

para determinar el aforo vehicular
Para las intersecciones aforadas, realizaron un flujograma con el fin de
determinar la cantidad de giros totales en cada una de ellas. Para ello
realizaron un esquema de las intersecciones y determinaron la cantidad
de giros en cada una de ellas en la siguiente tabla:
39
Tabla 2:
Giros vehiculares
DE FRENTE IZQUIERDA DERECHA EN U
Giros
Total Giros
Nota. Esta tabla se utilizó para obtener la cantidad de giros en cada intersección. Tomado de
(Loayza & Primo, 2018)
Figura 4:
Grabaciones de cámaras de video vigilancia – Avenida Centenario
Nota. La imagen muestra una toma de la cámara de video vigilancia de la intersección de la

Avenida Centenario con avenida Aviación.
Figura 5:
Grabaciones de la cámara de video vigilancia – Habilitación Urbana Municipal
Nota. La imagen muestra una toma de la cámara de video vigilancia de la intersección de la

Carretera Federico Basadre con Habilitación Urbana Municipal.
40
Una vez determinado los giros totales en las intersecciones
mencionadas, realizaron el conteo vehicular con las grabaciones de las
cámaras de video vigilancia con el formato 1.
Tabla 3:
Formato 1 – Aforo vehicular
FORMATO N° 1: AFORO VEHICULAR
INTERSECCION: FECHA:
DIA : APROXIMACION: PROVINCIA:
CAMIONETAS
MOTOS MOTOKAR AUTO STATION WAGON MICRO BUS CAMION SEMI TRAYLER
PICK UP RURALCombi
TIPO DE
TOTAL X suma
VEHICULO
1/4 HORA horaria
HORA GIRO
6:00 - 6:15
6:15 - 6:30
6:30 - 6:45
6:45 - 7:00
7:00 - 7:15
Nota. Tomado de MTC
Cálculo de vehículos equivalentes

Realizaron el cálculo de vehículos equivalentes los cuales son
utilizados para convertir otros tipos de vehículos a vehículos ligeros
(Tello, 2018), teniendo en consideración la siguiente tabla:
Tabla 4:
Factor de vehículos equivalentes
UCP
TIPO DE VEHÍCULO
(UNIDAD DE COCHE PATRÓN)
Ómnibus 3.00
Microbús 2.00
Combi 1.25
Auto 1.00
Camión 2.50
Mototaxi 0.75*
Tráiler 3.50
Nota. *No hay normativa que indique el factor de conversión a mototaxi, por lo
que el valor más cercano dependiendo de la capacidad de pasajeros que
transporte es de 0.50 a 0.75. Por ser el medio de transporte más usado se usará
el mayor valor. Tomado de (Junta de investigación de transporte, 2010)
41
Volumen horario de máxima demanda y factor horario de máxima
demanda
Para realizar la simulación en el programa PTV VISSIM, tuvieron que
realizar el cálculo de la máxima demanda diaria y el factor horario de
máxima demanda.
• Factor de hora pico

Se define como el volumen por hora calculado durante una hora entre
el caudal máximo de minutos dentro de la misma hora; es decir, es la
relación que existe entre el volumen total y el flujo máximo (Junta de
investigación de transporte, 2010), se calcula como:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎

𝑃𝐻𝐹 =
𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎)
Para periodos de 15 minutos, se puede calcular con la siguiente

ecuación:
𝑉
𝑃𝐻𝐹 =
4 ∗ 𝑉15
Donde:
PHF : Factor de hora pico
V : Volumen horario (veh/h)
V15 : Volumen durante el pico de 15 minutos de la hora de
análisis (veh/15min)
Tabulación general de datos de las cámaras de video vigilancia

para determinar el aforo peatonal
Para las intersecciones aforadas, realizaron un flujograma peatonal
para determinar los movimientos en la hora pico. Para utilizaron un
esquema de las intersecciones.
Una vez determinado los movimientos totales en las intersecciones
mencionadas, realizaron el conteo peatonal con las grabaciones de las
cámaras de video vigilancia con el formato 2.
42
Tabla 5:
Formato 2 – Conteo peatonal

FORMATO 2:
CONTEO PEATONAL
FLUJOS PEATONALES POR MOVIMIENTO (HORA PICO)
INTERSECCION:
FECHA:
DIA:
HORA:
ESQUEMA:
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
TOTAL
%
Nota. Tomado de MTC
Tabulación general de datos de las cámaras de video vigilancia

para determinar el aforo de ciclistas
Para determinar el aforo de ciclistas en las intersecciones 1 y 2,
realizaron el conteo de los mismos con las grabaciones de las cámaras
de video vigilancia con el formato 3.
43
Tabla 6:
Formato 3 – Aforo de ciclistas

FORMATO 3:
AFORO DE CICLISTAS
Fecha: Grafico de ubicación:

Hora de inicio:
Hora de termino:
Punto de registro (vía):
Numero de ciclista Sentido de circulacion Genero Edad Tipo de vehiculo
# 1. Subida 1. Hombre 1. Niños 1. Bicicleta

2. Bajada 2. Mujer 2. Jovenes 2. Motopatines
3. Adultos 3. Monociclos
4. Adultos mayores 4. Patines
1
2
3
4
5
Nota. Tomado de (MTC, 2020)
Modelamiento o simulación de la realidad con los datos obtenidos

en campo
Para poder modelar o simular las intersecciones de la vía sin ciclovías,
emplearon herramientas o software aplicados a planificación de tráfico
y transporte tales como el PTV VISSIM con el cual determinaron el nivel
de servicio, tiempo de viaje y congestión vehicular.
- En base al levantamiento planimétrico, simularon las intersecciones

teniendo en cuenta los tiempos de ciclo.
- En base al aforo vehicular, simularon los vehículos por hora que
transitan en la vía de estudio. Para ello tuvieron en consideración los
giros que dan los vehículos.
- En base al aforo peatonal, simularon los peatones que transitan en
las intersecciones en la hora pico.
- Posteriormente a ello generaron la simulación para determinar el
nivel de servicio, tiempo de viaje y congestión vehicular.
44
Modelamiento o simulación de ciclovía en la vía de estudio
Posterior al modelamiento de la realidad o situación sin ciclovía
procedieron a modelar o simular la ciclovía empleando el mismo
programa de planificación de tráfico y transporte PTV VISSIM.
- Para definir las dimensiones geométricas de la ciclovía se basaron

en la Norma Técnica CE.030 Obras especiales y complementarias,
en la cual indica los lineamientos técnicos para el diseño y la
construcción de ciclovías.
- Así mismo, tuvieron en consideración el aforo de ciclistas obtenidos
en el conteo de las cámaras de video vigilancia.
- Posteriormente a ello generaron la simulación para determinar la
relación que existe entre la implementación de ciclovías y la
eficiencia del transporte vial.
3.8. Técnicas y análisis de datos:
En la presente investigación utilizaron la técnica de tabulación de datos en

hoja de cálculo, así como también realizaron simulaciones, para ello
utilizaron los siguientes softwares:
- AutoCAD, es un software utilizado para la elaboración de planos.

Utilizaron este software para realizar los planos de las intersecciones de
la vía de estudio.
- PTV VISSIM, es un software utilizado para la planificación de tráfico y

transporte. Utilizaron este software para la simulación de la vía de estudio
y obtener los reportes para determinar el nivel de servicio, tiempo de viaje
y congestión vehicular.
45
CAPÍTULO IV
RESULTADOS
Después de que compilaron la información obtenida en campo, procesado en

gabinete y al final haber realizado la simulación con la finalidad de cumplir con
los objetivos planteados en la investigación, obtuvieron los siguientes resultados.
4.1. Específicos
A. Influencia del tiempo de circulación con la implementación de

ciclovías sostenibles.
A.1 Evaluación del diseño vial actual

Realizaron la evaluación del diseño vial actual con la finalidad de
obtener el tiempo de circulación en la avenida Centenario en el tramo
comprendido desde Habilitación urbana municipal hasta la avenida
aviación. En este tramo se encuentran varias intersecciones siendo las
más críticas la intersección de la carretera Federico Basadre con
Habilitación Urbana Municipal y la intersección de la avenida
Centenario con la avenida Aviación debido al movimiento vehicular en
la zona. La carretera Federico Basadre se conecta con la avenida
Centenario en el cementerio general de Pucallpa. A cada intersección
le asignaron un numero para su identificación. En la siguiente figura se
observa cada una de ellas.
46
Figura 6:
Identificación de las intersecciones de estudio
INTERSECCION
INTERSECCION
Nota. En la figura se muestra la asignación numérica de cada intersección para su

identificación.
A.1.1 Diseño geométrico vial

Realizaron el levantamiento planimétrico de las intersecciones
indicadas, tal como se muestra en la figura 8:
Figura 7:
Levantamiento planimétrico de las intersecciones
47
• Intersección 1 : Carretera Federico Basadre con
Habilitación Urbana Municipal
Alrededor de la intersección indicada se encuentran industrias
livianas como la maderera Amazónica, Ladrillera Ucayali y
también con la Universidad Nacional de Ucayali y el Instituto
Superior Tecnológico SUIZA.
La carretera Federico Basadre presenta una vía rápida con dos

carriles en cada sentido y una vía auxiliar con 3 carriles en cada
sentido.
La vía Habilitación urbana municipal es de doble sentido con dos

carriles en cada uno de ellos. En la figura 9 se presenta la
geometría de la intersección.
Figura 8:
Sección geométrica – Intersección 1
48
• Intersección 2 : Av. Centenario con Avenida Aviación
Alrededor de la intersección indicada se encuentran industrias
livianas como triplay amazónico, Ladrillera Ucayali y también
centros de enseñanza como el colegio Alfredo Vargas Guerra y
el instituto superior SENATI.
La avenida Centenario presenta una vía rápida con dos carriles

en cada sentido y una vía auxiliar con 3 carriles en cada sentido.
La avenida Aviación es de doble sentido con dos carriles en cada
uno de ellos. En la figura 10 se presenta la geometría de la
intersección.
Figura 9:
Sección geométrica – Intersección 2
49
A.1.2 Aforo vehicular
Realizaron el aforo vehicular los días del 06 al 10 de diciembre
del año 2021 con las grabaciones de las cámaras de video
vigilancia en las dos intersecciones desde las 06:00am hasta las
10:00pm. Los resultados del aforo vehicular en los días
mencionados se encuentran en los Anexos 3 y 4.
Con los datos obtenidos determinaron el volumen horario de
máxima demanda, los cuales se muestran a continuación:
• Intersección 1 : Carretera Federico Basadre con

Habilitación Urbana Municipal
Determinaron la cantidad de giros totales en la intersección,
logrando identificar 25 giros (incluidos los giros no permitidos),
debido a que el diseño geométrico de la mencionada
intersección presenta en ambos sentidos de la carretera
Federico Basadre una vía rápida y una vía auxiliar. La cantidad
de giros se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 7:
Giros vehiculares – Intersección 1

Giro 10 Giro 13
Giro 12 --
Giro 11 Giro 14
Giro 20 Giro 23
Giro 22 --
Giro 21 Giro 24
Giro 30 Giro 33
-- Giro 32
Giro 31 Giro 34
Giro 43 Giro 40
-- Giro 42
Giro 44 Giro 41
Giro 53 Giro 50
-- Giro 52
Giro 54 Giro 51
Giros 8 4 4 9
Total Giros 25
Nota. La tabla muestra la cantidad de giros en la intersección 1. Tomado de (Loayza & Primo,
2018)
50
De acuerdo al Anexo 3 determinaron la hora de máxima
demanda en cada día aforado obteniendo los siguientes
resultados:
Tabla 8:
Hora de máxima demanda en días aforados – Intersección 1
DÍA HORA TOTAL

06 de diciembre 13:30 a 14:30 4050 veh/hora
Nota. La tabla muestra la cantidad de vehículos en la hora de máxima demanda diaria en
cada día aforado.
Después de evaluar los resultados pudieron verificar que el día

de máxima demanda fue el miércoles 08 de diciembre en el
horario de 13:30 a 14:30, con esta información realizaron la
siguiente tabla de volumen vehicular por tipo de vehículo:
Tabla 9:
Hora de máxima demanda por tipo de vehículo – Intersección 1
Tipo de
10 11 12 13 14 20 21 22 23 24 30 31 32 33 34
vehículo
Moto lineal 238 0 141 29 4 0 8 1 0 0 119 0 3 132 7
Motokar 239 0 328 58 0 0 1 3 0 0 400 0 12 331 0
Autos 8 3 15 7 0 0 84 38 4 2 3 80 1 6 25
Station wagon 0 9 0 0 0 0 34 17 4 0 0 11 0 3 2
Pick up 8 0 0 0 0 0 41 14 3 0 0 10 0 3 2
Combi 11 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 9 0 7 8
Micro 9 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 5 0
Bus
0 4 1 0 0 0
interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 7 0 0 0 0 0 52 5 3 0 0 17 0 0 0
Semi tráiler 10 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 3 0 0 0
Total 530 12 484 94 4 0 236 86 14 2 522 130 16 487 44
UCP 399 12 332 65 2 0 337 100 19 2 363 165 12 345 43
51
Tipo de
40 41 42 43 44 50 51 52 53 54 Total
vehículo
Moto lineal 14 0 107 329 5 0 0 3 8 44 1192
Motokar 27 0 311 582 0 0 0 3 4 9 2308
Autos 0 1 8 9 4 0 0 18 0 120 436
Station wagon 0 0 0 2 0 0 0 6 0 57 145
Pick up 0 0 0 2 0 0 0 8 4 73 168
Combi 0 0 0 2 0 0 0 12 0 0 52
Micro 0 0 3 0 0 0 0 8 0 0 32
Bus
0
interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 3 8
Camión 1 4 2 0 1 0 0 6 4 78 180
Semi tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 29
Total 42 5 431 926 10 0 0 64 20 391 4550
UCP 30 11 306 617 9 0 0 82 21 504 3773
Nota. La tabla muestra la cantidad de vehículos por tipo en la hora de máxima demanda de
acuerdo a los giros que realizan en la intersección 1.
Así mismo, realizaron la tabla de volumen vehicular por modo de

transporte, agrupando por tipos como:
- Auto, en el que consignaron los autos, station wagon y pick

up
- Transporte público, en el que consignaron las combi, micro
y bus interprovincial.
- Transporte pesado, en el que consignaron los camiones y
semi tráiler.
- Vehículos livianos, en los que consignaron las motos
lineales y motokar.
Obteniendo la siguiente tabla de resultados:
Tabla 10:
Hora de máxima demanda por modo de transporte – Intersección 1
Modo de
10 11 12 13 14 20 21 22 23 24 30 31 32 33 34
transporte
Autos 16 12 15 7 0 0 159 69 11 2 3 101 1 12 29
T. publico 20 0 0 0 0 0 7 8 0 0 0 9 0 12 8
T. pesado 17 0 0 0 0 0 61 5 3 0 0 20 0 0 0
Vehículos
0 9 4 0 0 519
livianos 477 0 469 87 4 0 15 463 7
Total 530 12 484 94 4 0 236 86 14 2 522 130 16 487 44
% 11.6 0.3 10.6 2.1 0.1 0 5.2 1.9 0.3 0.04 11.5 2.9 0.4 10.7 1.0
52
Tipo de
40 41 42 43 44 50 51 52 53 54
vehículo
Autos 0 1 8 13 4 0 0 32 4 250
T. publico 0 0 3 2 0 0 0 20 0 3
T. pesado 1 4 2 0 1 0 0 6 4 85
Vehículos
livianos 41 0 418 911 5 0 0 6 12 53
Total 42 5 431 926 10 0 0 64 20 391
% 0.9 0.1 9.5 20.4 0.2 0 0 1.4 0.4 8.6
Nota. La tabla muestra la cantidad de vehículos por modo de transporte en la hora de
máxima demanda de acuerdo a los giros que realizan en la intersección 1.
Además, realizaron el flujograma con la cantidad total de

vehículos aforados en la hora de máxima demanda.
Figura 10:
Flujograma de máxima demanda – Intersección 1
10 530 1124
20 0
1094 30 522
40 42
50 0
11 12
383 21 236 338
31 130
41 5
51 0
2 24
4 14
44 34 451
475 391 54
10 44
14 23
94 13
20 53 1541
1414 926 43
487 33
HABILITACION URBANA MUNICIPAL
0
431
484
64
86
16
42
52
22
12
32
1081
1199
Nota. La figura muestra la cantidad de vehículos en la hora de máxima demanda de acuerdo

a los giros realizados en la intersección 1.
53
Con la información anterior, calcularon el factor de máxima
demanda en la hora pico para periodos de 15 minutos para lo
cual utilizaron la siguiente ecuación:
𝑉 4550
𝑃𝐻𝐹 = = = 0.975
4 ∗ 𝑉15 4 ∗ 1167
Donde:
Por lo tanto, concluyeron que en la hora de mayor flujo vehicular
en la intersección 1, el factor de hora pico es de 0.975 con un
total de 4550 vehículos.
Igualmente realizaron el grafico con el porcentaje de vehículos
en la hora de máxima demanda, obteniendo los siguientes
resultados:
Figura 11:
Porcentaje de vehículos en hora pico – Intersección 1
59.2%
30.2%
5.2%
0.9% 1.6% 0.7% 0.3% 0.1% 1.6% 0.3%
Nota. La figura muestra el porcentaje de vehículos por tipo en la hora de máxima

demanda en la intersección 1. Se puede notar que hay mayor presencia de
motokar y moto lineal.
54
Del grafico anterior, dedujeron que en la intersección 1 hay una
mayor demanda de moto lineal y motokar con un porcentaje de
30.2% y 59.2% respectivamente, al comparar estos resultados
con la Tabla 9 y el flujograma de la Figura 10 concluyeron que
estos vehículos transitan por la vía auxiliar de la Avenida
Centenario.
• Intersección 2 : Av. Centenario con Av. Aviación

Determinaron la cantidad de giros totales en la intersección,
logrando identificar 36 giros (incluidos los giros no permitidos),
debido a que el diseño geométrico de la mencionada
intersección presenta en ambos sentidos de la avenida
centenario una vía rápida y una vía auxiliar. La cantidad de giros
se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 11:
Giros vehiculares – Intersección 2

Giro 13 Giro 10
Giro 12 Giro 15
Giro 14 GIRO 11
Giro 21 Giro 24
Giro 23 Giro 20
Giro 22 Giro 25
Giro 31 Giro 34
Giro 30 Giro 33
Giro 32 Giro 35
Giro 43 Giro 40
Giro 42 Giro 45
Giro 44 Giro 41
Giro 51 Giro 54
Giro 53 Giro 50
Giro 52 Giro 55
Giro 61 Giro 64
Giro 63 Giro 60
Giro 62 Giro 65
Giros 10 8 8 10
Total Giros 36
Nota. La tabla muestra la cantidad de giros en la intersección 2. Tomado de (Loayza & Primo,
2018)
55
De acuerdo al Anexo 4 determinaron la hora de máxima
demanda en cada día aforado obteniendo los siguientes
resultados:
Tabla 12:
Hora de máxima demanda en días aforados – Intersección 2
DÍA HORA TOTAL

Nota. La tabla muestra la cantidad de vehículos en la hora de máxima demanda diaria en
cada día aforado.
Después de evaluar los resultados pudieron verificar que el día

de máxima demanda fue el miércoles 08 de diciembre en el
horario de 13:30 a 14:30, con esta información realizaron la
siguiente tabla de volumen vehicular por tipo de vehículo:
Tabla 13:
Hora de máxima demanda por tipo de vehículo – Intersección 2
Tipo de
10 11 12 13 14 15 20 21 22 23 24 25 30 31 32 33 34 35
vehículo
Moto lineal 51 0 122 30 0 0 36 408 0 133 17 2 0 6 5 1 0 0
Motokar 83 0 217 47 0 0 51 882 1 235 70 1 1 3 2 1 1 0
Autos 7 1 5 3 3 0 2 3 2 0 0 0 3 26 136 5 0 0
Station wagon 2 0 1 0 1 0 2 1 3 0 0 1 1 6 51 7 2 0
Pick up 1 1 2 2 3 0 4 3 1 1 1 0 1 8 40 5 0 0
Combi 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 4 16 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0
Bus
0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
interprovincial
Camión 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 31 5 0 0
Semi tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0
Total 144 2 348 82 7 0 98 1298 10 369 88 5 6 55 301 24 3 0
UCP 98 2 233 55 7 0 70 874 13 244 62 4 6 55 387 31 3 0
56
Tipo de
40 41 42 43 44 45 50 51 52 53 54 55 60 61 62 63 64 65
vehículo
Moto lineal 106 1 155 63 2 0 50 310 0 21 19 0 0 1 6 0 1 1
Motokar 201 2 269 128 2 2 114 706 0 49 43 0 0 0 1 0 0 0
Autos 0 5 5 1 3 0 0 2 2 1 0 0 5 1 134 0 5 0
Station wagon 0 7 8 1 8 0 1 1 1 0 0 0 5 0 45 2 1 0
Pick up 1 3 1 1 1 0 4 2 0 0 0 0 5 0 39 1 0 0
Combi 0 3 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0
Bus
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
interprovincial
Camión 1 4 1 1 12 0 1 1 0 0 0 0 11 0 39 0 0 0
Semi tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 0 0 0
Total 309 25 441 195 28 2 171 1022 3 71 62 0 27 2 289 3 7 1
UCP 207 31 298 133 45 2 119 692 3 48 42 0 46 2 366 3 7 1
Total de
Tipo de vehículo
vehículos
Moto lineal 1547
Motokar 3112
Autos 360
Station wagon 158
Pick up 131
Combi 42
Micro 16
Bus interprovincial 5
Camión 110
Semi tráiler 17
Total 5498
UCP 4186
Nota. La tabla muestra la cantidad de vehículos por tipo en la hora de máxima demanda de
acuerdo a los giros que realizan en la intersección 2.
Así mismo, realizaron la tabla de volumen vehicular por modo de

transporte, agrupando por tipos como:
- Auto, en el que consignaron los autos, station wagon y pick
up
- Transporte público, en el que consignaron las combi, micro y
bus interprovincial.
- Transporte pesado, en el que consignaron los camiones y
semi tráiler.
- Vehículos livianos, en los que consignaron las motos lineales
y motokar.
Obteniendo la siguiente tabla de resultados:
57
Tabla 14:
Hora de máxima demanda por modo de transporte – Intersección 2
Modo de
10 11 12 13 14 15 20 21 22 23 24 25 30 31 32 33 34 35
transporte
Autos 10 2 8 5 7 0 8 7 6 1 1 1 5 40 227 17 2 0
T. publico 0 0 1 0 0 0 2 1 3 0 0 1 0 4 24 0 0 0
T. pesado 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 43 5 0 0
Vehículos
134 0 339 77 0 0 87 1290 1 368 87 3 1 9 7 2 1 0
livianos
Total 144 2 348 82 7 0 98 1298 10 369 88 5 6 55 301 24 3 0
% 2.6 0.04 6.3 1.5 0.1 0 1.8 23.6 0.2 6.7 1.6 0.1 0.1 1.0 5.5 0.4 0.1 0
Tipo de
40 41 42 43 44 45 50 51 52 53 54 55 60 61 62 63 64 65
vehículo
Autos 1 15 14 3 12 0 5 5 3 1 0 0 15 1 218 3 6 0
T. publico 0 3 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0
T. pesado 1 4 1 1 12 0 1 1 0 0 0 0 12 0 43 0 0 0
Vehículos
307 3 424 191 4 2 164 1016 0 70 62 0 0 1 7 0 1 1
livianos
Total 309 25 441 195 28 2 171 1022 3 71 62 0 27 2 289 3 7 1
% 5.6 0.5 8.0 3.6 0.5 0.04 3.1 18.6 0.1 1.3 1.1 0.0 0.5 0.04 5.3 0.1 0.1 0.02
Nota. La tabla muestra la cantidad de vehículos por modo de transporte en la hora de máxima
demanda de acuerdo a los giros que realizan en la intersección 2.
Además, realizaron el flujograma con la cantidad total de

vehículos aforados en la hora de máxima demanda.
Figura 12:
Flujograma de máxima demanda – Intersección 2
N
583
619
AV. UNIVERSITARIA
15
63
53
42
30
20
441
71
98
0
3
AV. CENTENARIO
10 144
21 1298 1868
31 55
1761 43 195
54 62
64 7
11 2
22 10
342 32 301 389
44 28
55 0
65 1
0 35
5 25
25 41 329
7 14
329 289 62
3 52
3 34
88 24
82 13
2 61 1506
1329 1022 51
309 40
AV. UNIVERSITARIA
AV. CENTENARIO
50 171
12 348
23 369
60 27
33 24
45 2
1000
941
Nota. La figura muestra la cantidad de vehículos en la hora de máxima demanda de acuerdo

a los giros realizados en la intersección 2.
58
Con la información anterior, calcularon el factor de máxima
demanda en la hora pico para periodos de 15 minutos para lo
cual utilizaron la siguiente ecuación:
𝑉 5498
𝑃𝐻𝐹 = = = 0.976
4 ∗ 𝑉15 4 ∗ 1409
Donde:
Por lo tanto, concluyeron que en la hora de mayor flujo vehicular
en la intersección 2, el factor de hora pico es de 0.976 con un
total de 5498 vehículos.
Igualmente realizaron el grafico con el porcentaje de vehículos
en la hora de máxima demanda, obteniendo los siguientes
resultados:
Figura 13:
Porcentaje de vehículos en hora pico – Intersección 2

56.6%
28.1%
6.5%
2.9% 2.4% 2.0%
0.8% 0.3% 0.1% 0.3%
Nota. La figura muestra el porcentaje de vehículos por tipo en la hora de máxima

demanda en la intersección 2. Se puede notar que hay mayor presencia de
motokar y moto lineal.
59
Del grafico anterior, dedujeron que en la intersección 2 hay una
mayor demanda de moto lineal y motokar con un porcentaje de
28.1% y 56.6% respectivamente, al comparar estos resultados
con la Tabla 13 y el flujograma de la Figura 12 concluyeron que
estos vehículos transitan por la vía auxiliar de la Avenida
Centenario.
A.1.3 Aforo peatonal

Para las intersecciones aforadas, realizaron un flujograma
peatonal para determinar los movimientos en la hora pico. Una
vez determinado los movimientos totales en las intersecciones,
realizaron el conteo peatonal con las grabaciones de las
cámaras de video vigilancia en los días del 06 al 10 de diciembre
del año 2021 entre la 13:30pm y las 14:30pm.
Con los datos obtenidos determinaron el volumen horario de
máxima demanda, los cuales se muestran a continuación:
• Intersección 1: Carretera Federico Basadre con Habilitación

Urbana Municipal
De acuerdo al Anexo 5 determinaron el aforo peatonal en la hora
de máxima demanda en cada día aforado obteniendo los
siguientes resultados:
Tabla 15:
Aforo peatonal en hora pico en días aforados – Intersección 1
DÍA HORA TOTAL

06 de diciembre 13:30 a 14:30 10 personas/hora
Nota. La tabla muestra la cantidad de personas en la hora de máxima demanda diaria en
cada día aforado.
60
Con esta información realizaron la siguiente tabla de volumen
peatonal en la hora pico:
Figura 14:
Conteo peatonal en hora pico – Intersección 1

FORMATO 2:
CONTEO PEATONAL
INTERSECCION : Carretera Federico Basadre con Habilitacion Urbana
Municipal
FECHA : 08 de diciembre del 2020
DIA : Miercoles
HORA : 1:30pm a 2:30pm
ESQUEMA:
Carretera Federico Basadre
6
4
5 3
Habilitacion urbana municipal
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6
1:30 - 1:45 0 2 1 0 0 1 4
1:45 - 2:00 3 1 0 2 1 2 9
2:00 - 2:15 1 1 0 1 0 0 3
2:15 - 2:30 6 1 0 0 1 0 8
TOTAL 10 5 1 3 2 3 24
% 42% 21% 4% 13% 8% 13% 100%
Nota. Tomado de MTC
• Intersección 2: Av. Centenario con Av. Aviación

De acuerdo al Anexo 6 determinaron el aforo peatonal en la hora
de máxima demanda en cada día aforado obteniendo los
siguientes resultados:
61
Tabla 16:
Aforo peatonal en hora pico en días aforados – Intersección 2
DÍA HORA TOTAL

Nota. La tabla muestra la cantidad de personas en la hora de máxima demanda diaria en
cada día aforado.
Con esta información realizaron la siguiente tabla de volumen

peatonal en la hora pico:
Figura 15:
Conteo peatonal en hora pico – Intersección 2

FORMATO 2:
CONTEO PEATONAL
INTERSECCION : Avenida Centenario - Avenida Aviacion - Avenida Universitaria

DIA : Miercoles
Av. Universitaria
ESQUEMA:
TOTUS 5 Av. Centenario
7 4
8
3
Av. Centenario
Av. Aviacion
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
1:30 - 1:45 1 1 0 6 1 0 1 4 14
1:45 - 2:00 2 0 1 3 1 1 0 6 14
2:00 - 2:15 1 4 5 1 0 0 2 6 19
2:15 - 2:30 1 3 1 2 0 0 4 2 13
TOTAL 5 8 7 12 2 1 7 18 60
% 8% 13% 12% 20% 3% 2% 12% 30% 100%
Nota. Tomado de MTC
62
A.1.4 Simulación del diseño vial actual
Para realizar la simulación utilizaron el programa de PTV VISSIM
el cual es un software de planificación de tráfico y transporte.
Una vez realizados los aforos correspondientes en las
intersecciones mencionadas, obtuvieron los datos necesarios
para realizar la simulación en el software, los cuales fueron los
siguientes:
- Dimensiones geométricas de las vías, tomadas del

levantamiento planimétrico de las intersecciones.
- Cantidad de giros en las intersecciones
- Velocidades de diseño en cada vía
- Ciclos semafóricos, tiempo de rojo, verde y ámbar
- PHF, factor de hora pico
- Aforo vehicular
Realizaron 5 corridas para cada simulación y con ello obtuvieron

un promedio para contrastar de resultados.

Urbana Municipal
En base al levantamiento planimétrico de la intersección
trazaron el modelo en el software PTV VISSIM, en la figura 16
se muestra el trazo que realizaron.
63
Figura 16:
Modelo del diseño vial actual – Intersección 1
7
6
9 5
84
3
2
1
Nota. La figura muestra el modelo del diseño vial actual en el software PTV VISSIM.
Después de realizar el modelo de la situación actual, insertaron

los flujos vehiculares de cada aproximación extraídos del
flujograma que se encuentra en la figura 10. En la figura 17 se
muestra la asignación de flujos vehiculares por cada
aproximación.
Figura 17:
Asignación vehicular por aproximación – Intersección 1
64
Además, insertaron la asignación de volúmenes vehiculares por
cada movimiento en la intersección, la cual se muestra en la
figura 18.
Figura 18:
Asignación vehicular por movimiento – Intersección 1
Nota. La figura muestra el modelo de la asignación vehicular del diseño vial

actual en el software PTV VISSIM.
Una vez asignados los volúmenes vehiculares por aproximación

y por movimiento, realizaron la composición vehicular con el fin
de realizar una simulación más representativa de la realidad.
Figura 19:
Composición vehicular – Intersección 1
Nota. La figura muestra la composición vehicular del diseño vial actual en el

software PTV VISSIM.
65
De acuerdo al levantamiento planimétrico en la intersección 1
ubicaron 4 semáforos dos para la vía principal uno en cada
sentido, uno en la vía auxiliar en sentido de oeste a este, los
cuales fueron ubicados en base a las líneas de pare de cada
aproximación en la intersección.
Figura 20:
Asignación de ciclo semafórico – Intersección 1
Nota. La figura muestra la asignación del ciclo semafórico del diseño vial actual
en el software PTV VISSIM.
Una vez determinada la configuración en los modelos de la

intersección 1, realizaron la simulación, en un periodo de 60
minutos, por tratarse de la versión estudiantil del software PTV
VISSIM la simulación se puede observar con una marca de agua
del mismo programa; sin embargo, esto no altera los resultados
de la simulación.
66
Figura 21:
Simulación del estado actual – Intersección 1
Nota. La figura muestra la simulación del diseño vial actual en el software PTV VISSIM.
Al finalizar las 5 simulaciones consiguieron resultados que

fueron promediados, obteniendo un tiempo de circulación de
98.41 segundos, siendo este el tiempo que demoran los
vehículos en cruzar la intersección.
Los resultados obtenidos se muestran en la tabla 17.
67
Tabla 17:
Resultado de tiempo de circulación del diseño vial actual – Intersección 1
Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación

Movimiento
1 2 3 4 5
Habilitación Urbana S-N - Habilitación Urbana N-S 282.58 60.88 14.67
Habilitación Urbana S-N - Federico Basadre O-E Auxiliar 204.56 126.52 191.33 163.61 166.07
Habilitación Urbana S-N - Federico Basadre O-E Principal 126.86 248.15 99.96 109.63
Habilitación Urbana S-N - Federico Basadre E-O Principal 152.59 166.16 143.99 125.72 120.06
Federico Basadre O-E Auxiliar - Habilitación Urbana N-S 54.46 54.06 46.94 53.29 48.71
Federico Basadre O-E Auxiliar - Federico Basadre O-E Auxiliar 51.55 44.79 47.73 59.83 49.51
Federico Basadre O-E Auxiliar - Federico Basadre O-E Principal 70.12 47.17 27.24
Federico Basadre O-E Auxiliar - Federico Basadre E-O Principal 50.84 56.78 41.47 49.43 54.13
Federico Basadre O-E Principal - Habilitación Urbana N-S 153.87 82.41 89.56 137.24 111.5
Federico Basadre O-E Principal - Federico Basadre O-E Auxiliar 98.55 107.10 215.78 117.24 76.61
Federico Basadre O-E Principal - Federico Basadre O-E Principal 110.72 101.04 216.67 161.88 116.69
Federico Basadre O-E Principal - Federico Basadre E-O Principal
Federico Basadre E-O Principal - Habilitación Urbana N-S 157.14 59.39 102.45 98.69 114.21
Federico Basadre E-O Principal - Federico Basadre O-E Auxiliar 216.55 82.62 128 99.78 112.9
Federico Basadre E-O Principal - Federico Basadre O-E Principal
Federico Basadre E-O Principal - Federico Basadre E-O Principal 108.70 52.03 82.79 68.93 97.34
Federico Basadre E-O Auxiliar - Federico Basadre E-O Auxiliar 0.43 0.12 0.49 0.40 0.69
Promedio parcial 126.39 88.72 105.52 87.17 84.28
Promedio Total 98.41
Nota. La tabla muestra los resultados del tiempo de circulación obtenidos de las 5 simulaciones en el software PTV VISSIM.
En base al levantamiento planimétrico de la intersección

trazaron el modelo en el software PTV VISSIM, en la figura 22
se muestra el trazo que realizaron.
Figura 22:
Modelo del diseño vial actual – Intersección 2
10 11
4
2
7
5 1
3
12
6
9 8
Después de realizar el modelo de la situación actual, insertaron

los flujos vehiculares de cada aproximación extraídos del
flujograma que se encuentra en la figura 12. En la figura 23 se
muestra la asignación de flujos vehiculares por cada
aproximación.
Figura 23:
Asignación vehicular por aproximación – Intersección 2
Nota. La figura muestra la asignación del diseño vial actual en el software PTV VISSIM.
Además, insertaron la asignación de volúmenes vehiculares por

cada movimiento en la intersección, la cual se muestra en la
figura 24.
Figura 24:
Asignación vehicular por movimiento – Intersección 2
Nota. La figura muestra la asignación vehicular del diseño vial actual en el software PTV
VISSIM.
70
Una vez asignados los volúmenes vehiculares por aproximación
y por movimiento, realizaron la composición vehicular con el fin
de realizar una simulación más representativa de la realidad.
Figura 25:
Composición vehicular – Intersección 2
Nota. La figura muestra la composición vehicular del diseño vial actual en el software
PTV VISSIM.
De acuerdo al levantamiento planimétrico en la intersección 2

ubicaron 6 semáforos dos para la vía principal uno en cada
sentido, dos en la vía auxiliar en ambos sentidos, uno en la
avenida aviación y el otro en la avenida universitaria, los cuales
fueron ubicados en base a las líneas de pare de cada
aproximación en la intersección.
71
Figura 26:
Asignación de ciclo semafórico – Intersección 2
Nota. La figura muestra asignación del ciclo semafórico del diseño vial actual en el

intersección 2, realizaron la simulación, en un periodo de 60
minutos, por tratarse de la versión estudiantil del software PTV
VISSIM la simulación se puede observar con una marca de agua
del mismo programa; sin embargo, esto no altera los resultados
de la simulación.
72
Figura 27:
Simulación del estado actual – Intersección 2
Nota. La figura muestra la simulación del diseño vial actual en el software PTV VISSIM.

73
Tabla 18:
Resultado de tiempo de circulación del diseño vial actual – Intersección 2

Movimiento
1 2 3 4 5
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. OE Auxiliar 42.52 46.05 60.32
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. EO Princ. 43.21 33.89 136.04 84.48 30.25
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. EO Auxiliar 43.80 41.70 144.38 65.18 43.03
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. OE Princ.
Av. Cent. EO Princ. - Av. Aviación NS 62.99 19.92 128.17 91.21 42.91
Av. Cent. EO Princ. - Av. Universitaria SN 53.52 49.32
Av. Cent. EO Auxiliar - Av. Cent. OE Auxiliar 105.97 55.34 48.09 72.58 106.86
Av. Cent. EO Auxiliar - Av. Cent. EO Princ. 77.58 150.54
Av. Cent. EO Auxiliar - Av. Cent. EO Auxiliar 61.53 31.21 27.85 28.15 41.15
Av. Cent. EO Auxiliar - Av. Cent. OE Princ. 107.81 76.39
Av. Cent. EO Auxiliar - Av. Aviación NS 187.23 59.21 45.66 61.38 96.92
Av. Cent. EO Auxiliar - Av. Universitaria SN 63.81 31.95 30.11 23.72 42.86
Av. Cent. OE Auxiliar - Av. Cent. OE Auxiliar 34.98 62.98 51.01 84.17 44.95
Av. Cent. OE Auxiliar - Av. Cent. EO Princ.
Av. Cent. OE Auxiliar - Av. Cent. EO Auxiliar 93.99 126.14 99.00 105.65
Av. Cent. OE Auxiliar - Av. Cent. OE Princ. 125.95
Av. Cent. OE Auxiliar - Av. Aviación NS 23.54 42.59 57.27 87.08 33.77
Av. Cent. OE Auxiliar - Av. Universitaria SN 133.62 107.41 128.58 144.96 91.97
Av. Aviación SN - Av. Cent. OE Auxiliar 103.70 126.73 124.59 112.72 95.42
Av. Aviación SN - Av. Cent. EO Principal 130.80 39.51 0.00 128.21 12.91
Av. Aviación SN - Av. Cent. EO Auxiliar 109.73 120.19 128.75 117.47 47.44
Av. Aviación SN - Av. Cent. OE Principal 32.06 118.25 92.62
Av. Aviación SN - Av. Aviación NS
Av. Aviación SN - Av. Universitaria SN 118.51 135.54 123.47 118.81 51.31
Av. Universitaria NS - Av. Cent. OE Auxiliar 134.54 91.97 136.02 92.77 161.07
Av. Universitaria NS - Av. Cent. EO Princ. 158.44
Av. Universitaria NS - Av. Cent. EO Auxiliar 127.66 95.47 70.16 95.29 113.23
Av. Universitaria NS - Av. Cent. OE Princ. 25.68 82.93 0.00
Av. Universitaria NS - Av. Aviación NS 117.31 104.24 106.77 119.87 141.07
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. OE Auxiliar 5.44 34.03
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. EO Princ.
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. EO Auxiliar 10.94 34.00 0.00 41.48 18.46
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. OE Princ. 22.51 27.26 21.38 24.42 27.48
Av. Cent. OE Princ. - Av. Aviación NS 27.36 22.72 27.80 35.61 48.00
Av. Cent. OE Princ. - Av. Universitaria SN 1.37
Promedio total 73.90
Nota. La tabla muestra los resultados del tiempo de circulación obtenidos de las 5
simulaciones en el software PTV VISSIM.
74
A.2 Evaluación del diseño vial con la implementación de ciclovías
A.2.1 Aforo de ciclistas

En base al aforo de ciclistas determinaron que en la vía de
estudio la mayor cantidad de ciclistas en un día aforado fue de
35 ciclistas al día, esto probablemente es debido a la falta de
ciclovías en la zona de estudio, al no contar con un espacio que
pueda garantizar la seguridad y comodidad de los ciclistas.
Figura 28:
Aforo de ciclistas
FORMATO 3:
AFORO DE CICLISTAS
Fecha: 08 de diciembre 2021 Grafico de ubicación:

Hora de inicio: 06:00 am
Hora de termino: 10:00 pm
Punto de registro (vía): Inter 2
Av. Centenario - Av. Aviacion - Av.

Universitaria
Numero de
Sentido de circulacion Genero Edad Tipo de vehiculo
ciclista
# 1. Centenario 1. Hombre 1. Niños 1. Bicicleta
2. Aviacion 2. Mujer 2. Jovenes 2. Motopatines
3. Universitaria 3. Adultos 3. Triciclo
4. Adultos mayores 4. Patines
1 1 1 2 1
2 1 1 2 1
3 1 1 2 1
4 1 1 2 1
5 1 1 3 1
6 1 1 3 3
7 1 1 2 1
8 2 1 3 1
9 3 1 3 1
10 3 1 2 1
11 2 1 3 3
12 3 1 2 1
13 3 1 2 1
14 1 1 2 1
15 1 1 2 1
16 2 1 2 1
17 1 1 3 1
18 2 1 3 1
19 3 1 2 1
20 1 1 3 1
21 1 1 2 1
22 1 1 3 1
23 3 1 2 1
24 2 1 3 3
25 1 1 2 1
26 1 1 2 1
27 3 1 2 1
28 1 1 2 1
29 2 1 2 1
30 1 1 2 1
31 2 1 2 1
32 1 1 2 1
33 1 1 2 1
34 1 1 2 1
35 1 1 2 1
75
A.2.2 Diseño geométrico de ciclovías
De acuerdo a la Guía de implementación de transporte
sostenible no motorizado publicado por el ministerio de
transportes y comunicaciones diseñaron una ciclovía
unidireccional con un ancho mínimo de 1.50m y un espacio de
confinamiento de 0.40m.
Tabla 19:
Anchos mínimos recomendados de infraestructura ciclovial
Ancho mínimo Ancho Espacio para

Tipología
(m) recomendado (m) confinamiento
Ciclovía
1.50 2.00 Entre 0.40 y 1.00 m
unidireccional
Ciclovía
2.60 3.20 Entre 0.40 y 1.00 m
bidireccional
Ciclocarril 1.50 1.80 No aplica
Las ciclovías unidireccionales estarán ubicadas a la derecha de

cada vía auxiliar, la cual es la posición recomendada para los
ciclistas en vías urbanas.
Figura 29:
Ciclovía unidireccional ubicada al lado derecha de la vía en un solo sentido
76
Una vez determinado la sección geométrica de la ciclovía, la
nueva sección geométrica en la vía auxiliar por cada sentido
estaría dada por:
• Dos carriles para vehículos menores de 3.25m cada uno
• Un carril para ciclovía de 1.50m
• Un separador central de 0.40m, para segregar la ciclovía de
los vehículos con la finalidad de salvaguardar a los usuarios.
Figura 30:
Sección geométrica con implementación de ciclovía
77
A.2.3 Simulación del diseño vial con la implementación de
ciclovías
Para realizar la simulación del diseño vial con la implementación
de ciclovías utilizaron los siguientes datos del diseño vial actual
en cada intersección:
- Dimensiones geométricas de las vías, manteniendo las

dimensiones de la vía rápida y teniendo en consideración lo
indicado en el ítem anterior.
- Velocidades de diseño en cada vía
- PHF, factor de hora pico
- Aforo vehicular
Así mismo, con la finalidad de mejorar las condiciones de la

intersección, eliminaron los giros en “U”, propusieron la
implementación de semáforos para uso de peatones y
optimizaron el ciclo semafórico con ello obtuvieron los siguientes
resultados:

Urbana Municipal
Realizaron el diseño vial con la implementación de ciclovías en
la vía auxiliar de la carretera Federico Basadre, quedando la
avenida con dos carriles para vehículos y un carril para ciclovías.
La configuración se muestra en la figura 31.
78
Figura 31:
Diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 1
Nota. La figura muestra el modelo del diseño vial con la implementación de ciclovías en el
Con la finalidad de mejorar las condiciones de la intersección, se

eliminaron los giros en “U” en la avenida Centenario, quedando
16 giros en total.
Tabla 20:
Giros en diseño vial con implementación de ciclovía – Intersección 1
DE FRENTE IZQUIERDA DERECHA

Giro 10 Giro 12 --
Giro 11
Giro 20 Giro 22 --
Giro 21
-- GIRO 30 GIRO 32
GIRO 31 GIRO 33
Giro 40 -- Giro 42
Giro 41
Giro 50 -- Giro 52
Giro 51
GIROS 8 4 4
TOTAL GIROS 16
Nota. La tabla muestra la cantidad de giros en la intersección 2. Tomado de (Loayza
& Primo, 2018)
79
Así mismo, optimizaron el ciclo semafórico y además
propusieron semáforos para los peatones con el fin de tener
mejor seguridad vial. Redujeron el tiempo de verde en la vía
principal de la avenida centenario en 3 segundos y aumentaron
el tiempo de verde en la vía auxiliar de la avenida centenario.
Figura 32:
Ciclo semafórico en propuesta – Intersección 1
Nota. La figura muestra la asignación de ciclo semafórico del diseño vial con la
implementación de ciclovías en el software PTV VISSIM.
80
intersección 1 con implementación de ciclovías, realizaron la
simulación, en un periodo de 60 minutos, por tratarse de la
versión estudiantil del software PTV VISSIM la simulación se
puede observar con una marca de agua del mismo programa;
sin embargo, esto no altera los resultados de la simulación.
Figura 33:
Simulación de diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 1
Nota. La figura muestra la simulación del diseño vial actual con implementación de ciclovías
en el software PTV VISSIM.

81
Tabla 21:
Resultados de tiempo de circulación de diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 1

Movimiento
1 2 3 4 5
Habilitación Urbana S-N - Federico Basadre O-E Auxiliar 204.19 141.18 139.52 147.02 149.27
Habilitación Urbana S-N - Federico Basadre O-E Principal 118.1 181.74 63.92 157.58
Habilitación Urbana S-N - Federico Basadre E-O Principal 169.4 147.73 119.4 117.62 123.98
Federico Basadre O-E Auxiliar - Habilitación Urbana N-S 65.89 36.6 37.04 37.4 35.02
Federico Basadre O-E Auxiliar - Federico Basadre O-E Auxiliar 56.56 33.79 31.63 36.01 34.04
Federico Basadre O-E Auxiliar - Federico Basadre O-E Principal 61.1 54.21 16.35 59.24 61.73
Federico Basadre O-E Principal - Habilitación Urbana N-S 165.99 111.64 113.37 134.43 107.41
Federico Basadre O-E Principal - Federico Basadre O-E Auxiliar 120.81 124.09 163.9 96.3 43.16
Federico Basadre O-E Principal - Federico Basadre O-E Principal 129.52 104.66 161.52 139.41 94.27
Federico Basadre E-O Principal - Habilitación Urbana N-S 116.48 81.41 169.17 134.9 107.75
Federico Basadre E-O Principal - Federico Basadre E-O Principal 101.99 74.19 134.33 88.75 119.01
Federico Basadre E-O Auxiliar - Federico Basadre E-O Auxiliar 8.73 13.31 22.8 8.8 5.43
Nota. La tabla muestra los resultados del tiempo de circulación obtenidos de las 5 simulaciones en el software PTV VISSIM.
Realizaron el diseño vial con la implementación de ciclovías en
la vía auxiliar de la avenida centenario, quedando la avenida con
dos carriles para vehículos y un carril para ciclovías. La
configuración se muestra en la figura 34.
Figura 34:
Diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 2
Nota. La figura muestra el modelo del diseño vial actual en el software PTV
VISSIM.
Con la finalidad de mejorar las condiciones de la intersección, se

eliminaron los giros en “U” en la avenida Centenario, quedando
26 giros en total.
Tabla 22:
Giros en diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 2
DE FRENTE IZQUIERDA DERECHA

Giro 7 Giro 18 Giro 1
Giro 3 Giro 10
Giro 17
GIROS 10 8 8
TOTAL GIROS 26
Nota. La tabla muestra la cantidad de giros en la intersección 2. Tomado de (Loayza
& Primo, 2018)
Así mismo, optimizaron el ciclo semafórico y además
propusieron semáforos para los peatones con el fin de tener
mejor seguridad vial. Redujeron el tiempo de verde en la vía
principal de la avenida centenario en 3 segundos y aumentaron
el tiempo de verde en la vía auxiliar de la avenida centenario.
Figura 35:
Ciclo semafórico en propuesta – Intersección 2
Nota. La figura muestra la asignación del ciclo semafórico del diseño vial con la
implementación de ciclovías en el software PTV VISSIM.

intersección 2 con implementación de ciclovías, realizaron la
simulación, en un periodo de 60 minutos, por tratarse de la
84
versión estudiantil del software PTV VISSIM la simulación se
puede observar con una marca de agua del mismo programa;
sin embargo, esto no altera los resultados de la simulación.
Figura 36:
Simulación de diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 2
Nota. La figura muestra la simulación del diseño vial con la implementación de ciclovías en el

85
Tabla 23:
Resultados de tiempo de circulación en diseño vial con implementación de ciclovías – Intersección 2

Movimiento Simulación 1 Simulación 2 Simulación 3 Simulación 4 Simulación 5
Av. Centenario EO Principal - Av. Centenario EO Principal 39.85 24.92 31.48 39.33 30.32
Av. Centenario EO Principal - Av. Centenario EO Auxiliar 31.72 34.91 32.29 35.74 40.47
Av. Centenario EO Principal - Av. Aviación NS 33.95 27.97 48.56 67.46 39.45
Av. Centenario EO Principal - Av. Universitaria SN 0.00 34.78 47.78
Av. Centenario EO Auxiliar - Av. Centenario EO Principal 46.53 76.92 0.00 30.69
Av. Centenario EO Auxiliar - Av. Centenario EO Auxiliar 58.30 51.23 47.57 41.29 50.82
Av. Centenario EO Auxiliar - Av. Aviación NS 60.37 56.02 42.61 39.41 62.01
Av. Centenario EO Auxiliar - Av. Universitaria SN 60.55 37.53 38.59 29.42 33.85
Av. Centenario OE Auxiliar - Av. Centenario OE Auxiliar 101.89 81.55 79.79 106.00 113.42
Av. Centenario OE Auxiliar - Av. Centenario OE Principal 0.00 0.00
Av. Centenario OE Auxiliar - Av. Aviación NS 77.73 45.58 75.15 83.70 88.80
Av. Centenario OE Auxiliar - Av. Universitaria SN 114.76 138.59 131.01 152.30 184.67
Av. Aviación SN - Av. Centenario OE Auxiliar 76.52 99.28 83.82 100.63 112.25
Av. Aviación SN - Av. Centenario EO Principal 0.00 39.13 0.00 91.80
Av. Aviación SN - Av. Centenario EO Auxiliar 127.04 121.71 86.57 103.14 61.34
Av. Aviación SN - Av. Centenario OE Principal 61.88 93.19 53.45
Av. Aviación SN - Av. Universitaria SN 176.59 235.33 228.74 175.50 193.54
Av. Universitaria NS - Av. Centenario OE Auxiliar 129.90 126.10 66.88 94.66 115.70
Av. Universitaria NS - Av. Centenario EO Principal 0.00 0.00
Av. Universitaria NS - Av. Centenario EO Auxiliar 121.56 115.51 53.81 103.62 82.56
Av. Universitaria NS - Av. Centenario OE Principal 0.00 21.57 125.60
Av. Universitaria NS - Av. Aviación NS 104.45 116.09 78.20 123.75 108.36
Av. Centenario OE Principal - Av. Centenario OE Auxiliar 0.00 107.03
Av. Centenario OE Principal - Av. Centenario OE Principal 37.26 53.40 58.30 43.83 38.53
Av. Centenario OE Principal - Av. Aviación NS 32.15 19.01 65.09 40.80 58.54
Av. Centenario OE Principal - Av. Universitaria SN 30.75 0.00
Tabla 24:
Comparación de resultados de tiempo de circulación
Diseño vial con

Diseño vial actual implementación de
ciclovías
Intersección 1 98.41 segundos 95.25 segundos
Intersección 2 73.90 segundos 71.52 segundos
Nota. La tabla muestra la comparación de resultados del diseño vial actual con el diseño vial con
la implementación de ciclovías obtenidos del software PTV VISSIM.
El tiempo de circulación promedio en base a los resultados

obtenidos de las simulaciones para el diseño vial actual en la
intersección 1 es de 98.41 segundos mientras que para la
intersección 2 es de 73.90 segundos, siendo este el tiempo de
retraso de los vehículos al cruzar la intersección. Mientras que
el tiempo de circulación al implementarse las ciclovías en la vía
de estudio, eliminando los giros en “U”, proponiendo semáforos
para los peatones y optimizando los ciclos semafóricos con la
finalidad de salvaguardar a los usuarios de la ciclovía, en la
intersección 1 es de 95.25 segundos y para la intersección 2 es
de 71.52 segundos. Los resultados se muestran en la tabla 24.
Al comparar estos resultados del diseño vial actual con los

resultados obtenidos del diseño con la implementación de
ciclovías en ambas intersecciones se observa que puede existir
mejora en el tiempo de circulación, siendo este el tiempo de
retraso de los vehículos para cruzar la intersección.
B. Impacto en el nivel de servicio con la implementación de ciclovías

sostenibles.
Para evaluar el nivel de servicio del diseño vial actual con el diseño con
implementación de ciclovías utilizaron la configuración del diseño vial
presentado en el ítem anterior. A continuación, se detallan los resultados
obtenidos en cada situación:
B.1 Evaluación del diseño vial actual

Urbana Municipal
Realizaron cinco corridas en el programa PTV VISSIM para el diseño
vial actual obteniendo un nivel de servicio E para el área de estudio 1,
los resultados se muestran en la tabla 25.
Tabla 25:
Resultados de nivel de servicio en diseño vial actual – Intersección 1

Movimiento
1 2 3 4 5
Habilitación S-N - Habilitación N-S LOS_F LOS_E LOS_A LOS_B LOS_A
Habilitación S-N - Federico O-E Auxiliar LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Habilitación S-N - Federico O-E Principal LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_A
Habilitación S-N - Federico E-O Principal LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico O-E Auxiliar - Habilitación N-S LOS_D LOS_D LOS_D LOS_D LOS_D
Federico O-E Aux. - Federico O-E Auxiliar LOS_D LOS_D LOS_D LOS_E LOS_D
Federico O-E Aux. - Federico O-E Principal LOS_A LOS_A LOS_E LOS_D LOS_C
Federico O-E Aux. - Federico E-O Principal LOS_D LOS_E LOS_D LOS_D LOS_D
Federico O-E Princ. - Habilitación N-S LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico O-E Princ. - Federico O-E Auxiliar LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_E
Federico O-E Princ. - Federico O-E Princ. LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico O-E Princ. - Federico E-O Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Federico E-O Princ. - Habilitación N-S LOS_F LOS_E LOS_F LOS_F LOS_F
Federico E-O Princ. - Federico O-E Auxiliar LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico E-O Princ. - Federico O-E Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Federico E-O Princ. - Federico E-O Princ. LOS_F LOS_D LOS_F LOS_E LOS_F
Federico E-O Aux. - Federico E-O Auxiliar LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Área de estudio 1 LOS_F LOS_E LOS_F LOS_E LOS_E
Nota. La tabla muestra los resultados del nivel de servicio obtenidos de las 5 simulaciones en el

vial actual obteniendo un nivel de servicio E para el área de estudio 2,
los resultados se muestran en la tabla 26.
88
Tabla 26:
Resultados de nivel de servicio en diseño vial actual – Intersección 2

Movimiento
1 2 3 4 5
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. OE Aux. LOS_D LOS_A LOS_A LOS_A LOS_E
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. EO Princ. LOS_D LOS_F LOS_F LOS_F LOS_C
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. EO Aux. LOS_D LOS_F LOS_E LOS_E LOS_D
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. OE Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Cent. EO Princ. - Av. Aviación NS LOS_E LOS_F LOS_F LOS_F LOS_D
Av. Cent. EO Princ. - Av. Universitaria SN LOS_A LOS_D LOS_D LOS_D LOS_A
Av. Cent. EO Aux. - Av. Cent. OE Aux. LOS_F LOS_D LOS_E LOS_E LOS_F
Av. Cent. EO Aux. - Av. Cent. EO Princ. LOS_A LOS_A LOS_F LOS_F LOS_A
Av. Cent. EO Aux. - Av. Cent. EO Aux. LOS_E LOS_C LOS_C LOS_C LOS_D
Av. Cent. EO Aux. - Av. Cent. OE Princ. LOS_F LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Cent. EO Aux. - Av. Aviación NS LOS_F LOS_D LOS_E LOS_E LOS_F
Av. Cent. EO Aux. - Av. Universitaria SN LOS_E LOS_C LOS_C LOS_C LOS_D
Av. Cent. OE Aux. - Av. Cent. OE Aux. LOS_C LOS_D LOS_F LOS_F LOS_D
Av. Cent. OE Aux. - Av. Cent. EO Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Cent. OE Aux. - Av. Cent. EO Aux. LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Cent. OE Aux. - Av. Cent. OE Princ. LOS_A LOS_A LOS_F LOS_F LOS_A
Av. Cent. OE Aux. - Av. Aviación NS LOS_C LOS_E LOS_F LOS_F LOS_C
Av. Cent. OE Aux. - Av. Universitaria SN LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Aviación SN - Av. Cent. OE Aux. LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Aviación SN - Av. Cent. EO Princ. LOS_F LOS_A LOS_F LOS_F LOS_B
Av. Aviación SN - Av. Cent. EO Aux. LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_D
Av. Aviación SN - Av. Cent. OE Princ. LOS_C LOS_F LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Aviación SN - Av. Aviación NS LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Aviación SN - Av. Universitaria SN LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_D
Av. Universitaria NS - Av. Cent. OE Aux. LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Universitaria NS - Av. Cent. EO Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Universitaria NS - Av. Cent. EO Aux. LOS_F LOS_E LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Universitaria NS - Av. Cent. OE Princ. LOS_A LOS_C LOS_F LOS_F LOS_A
Av. Universitaria NS - Av. Aviación NS LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. OE Aux. LOS_A LOS_C LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. EO Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. EO Aux. LOS_B LOS_A LOS_D LOS_D LOS_B
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. OE Princ. LOS_C LOS_C LOS_C LOS_C LOS_C
Av. Cent. OE Princ. - Av. Aviación NS LOS_C LOS_C LOS_D LOS_D LOS_D
Av. Cent. OE Princ. - Av. Universitaria SN LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Área de estudio 2 LOS_E LOS_E LOS_E LOS_E LOS_E
Nota. La tabla muestra los resultados del nivel de servicio obtenidos de las 5 simulaciones en
el software PTV VISSIM.
89
B.2 Evaluación del diseño vial con la implementación de ciclovías

Urbana Municipal
vial con la implementación de ciclovías obteniendo un nivel de servicio
E para el área de estudio 1, los resultados se muestran en la tabla 27.
Tabla 27:
Resultados de nivel de servicio en propuesta – Intersección 1

Movimiento
1 2 3 4 5
Habilitación S-N - Federico O-E Aux LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Habilitación S-N - Federico O-E Princ LOS_F LOS_F LOS_E LOS_F LOS_A
Habilitación S-N - Federico E-O Princ LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico O-E Aux - Habilitación N-S LOS_E LOS_D LOS_D LOS_D LOS_D
Federico O-E Aux - Federico O-E Aux LOS_E LOS_C LOS_C LOS_D LOS_C
Federico O-E Ax - Federico O-E Princ LOS_E LOS_D LOS_B LOS_E LOS_E
Federico O-E Princ - Habilitación N-S LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico O-E Pric - Federico O-E Aux LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_D
Federico O-E Pric- Federico O-E Pric LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico E-O Princ - Habilitación N-S LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Federico E-O Pric- Federico E-O Pric LOS_F LOS_E LOS_F LOS_F LOS_F
Federico E-O Aux - Federico E-O Aux LOS_A LOS_B LOS_C LOS_A LOS_A
Área de estudio 1 LOS_F LOS_E LOS_F LOS_E LOS_E

vial con la implementación de ciclovías obteniendo un nivel de servicio
E para el área de estudio 2, los resultados se muestran en la tabla 28.
90
Tabla 28:
Resultados de nivel de servicio en propuesta – Intersección 2

Movimiento
1 2 3 4 5
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. EO Princ. LOS_D LOS_C LOS_C LOS_D LOS_C
Av. Cent. EO Princ. - Av. Cent. EO Aux. LOS_C LOS_C LOS_C LOS_D LOS_D
Av. Cent. EO Princ. - Av. Aviación NS LOS_C LOS_C LOS_D LOS_E LOS_D
Av. Cent. EO Princ. - Av. Universitaria SN LOS_A LOS_A LOS_C LOS_D LOS_A
Av. Cent. EO Aux. - Av. Cent. EO Princ. LOS_D LOS_E LOS_A LOS_C LOS_A
Av. Cent. EO Aux. - Av. Cent. EO Aux. LOS_E LOS_D LOS_D LOS_D LOS_D
Av. Cent. EO Aux. - Av. Aviación NS LOS_E LOS_E LOS_D LOS_D LOS_E
Av. Cent. EO Aux. - Av. Universitaria SN LOS_E LOS_D LOS_D LOS_C LOS_C
Av. Cent. OE Aux. - Av. Cent. OE Aux. LOS_F LOS_F LOS_E LOS_F LOS_F
Av. Cent. OE Aux. - Av. Cent. OE Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Cent. OE Aux. - Av. Aviación NS LOS_E LOS_D LOS_E LOS_F LOS_F
Av. Cent. OE Aux. - Av. Universitaria SN LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Aviación SN - Av. Cent. OE Aux. LOS_E LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Aviación SN - Av. Cent. EO Princ. LOS_A LOS_D LOS_A LOS_A LOS_F
Av. Aviación SN - Av. Cent. EO Aux. LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_E
Av. Aviación SN - Av. Cent. OE Princ. LOS_E LOS_F LOS_D LOS_A LOS_A
Av. Aviación SN - Av. Universitaria SN LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F LOS_F
Av. Universitaria NS - Av. Cent. OE Aux. LOS_F LOS_F LOS_E LOS_F LOS_F
Av. Universitaria NS - Av. Cent. EO Princ. LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Av. Universitaria NS - Av. Cent. EO Aux. LOS_F LOS_F LOS_D LOS_F LOS_F
Av. Universitaria NS - Av. Cent. OE Princ. LOS_A LOS_A LOS_C LOS_F LOS_A
Av. Universitaria NS - Av. Aviación NS LOS_F LOS_F LOS_E LOS_F LOS_F
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. OE Aux. LOS_A LOS_A LOS_F LOS_A LOS_A
Av. Cent. OE Princ. - Av. Cent. OE Princ. LOS_D LOS_D LOS_E LOS_D LOS_D
Av. Cent. OE Princ. - Av. Aviación NS LOS_C LOS_B LOS_E LOS_D LOS_E
Av. Cent. OE Princ. - Av. Universitaria SN LOS_C LOS_A LOS_A LOS_A LOS_A
Área de estudio 2 LOS_E LOS_E LOS_E LOS_E LOS_E
Tabla 29:
Comparación de resultados de nivel de servicio
Diseño vial con

ciclovías
Intersección 1 E E
Intersección 2 E E
91
El nivel de servicio es resultado representativo del rendimiento del
sistema de acuerdo a la percepción de los viajeros para diseño vial
actual este nivel en la intersección 1 y 2 es “E”. Al realizar el diseño
vial con la implementación de ciclovías teniendo en consideración que
se plantea eliminar los giros en “U”, proponiendo semáforos para los
peatones y optimizando los ciclos semafóricos con la finalidad de
salvaguardar a los usuarios de la ciclovía pudieron constatar que el
nivel de servicio se mantiene siendo este nivel para la intersección 1 y
2 de “E”. Los resultados se muestran en la tabla 29.
Al comparar los resultados obtenidos del nivel de servicio de la

situación actual con los resultados obtenidos del nivel de servicio con
la implementación de ciclovías en ambas intersecciones se observa
que el nivel de servicio en la vía se mantiene en ambas situaciones, lo
cual es positivo ya que no afectara la satisfacción de los usuarios de la
vía y por el contrario los ciclistas tendrán una vía para su uso exclusivo
dándoles preferencia en su recorrido.
C. Influencia del impacto ambiental con la implementación de

ciclovías sostenibles.
Para evaluar el impacto ambiental tuvieron en consideración las

emisiones de gases contaminantes como el monóxido de carbono, óxido
de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles, para ello utilizaron la
configuración del diseño vial presentado en el ítem A. Los resultados
obtenidos en cada situación se detallan a continuación:
92
C.1 Evaluación del diseño vial actual

Urbana Municipal
vial actual obteniendo como resultado los gases contaminantes
generados por los vehículos para el área de estudio 1.
Con los datos obtenidos de cada simulación realizaron un promedio
teniendo como resultado final las siguientes cantidades:
- Emisiones de monóxido de carbono: 1033.15 gr

- Emisiones de óxidos de nitrógeno: 201.01 gr
- Emisiones de compuestos orgánicos volátiles: 239.44 gr
Los resultados se muestran en la tabla 30
93
Tabla30:
Resultados de impactoambiental endiseñovial actual – Intersección1
MonóxidodecarbonoCO ÓxidosdenitrógenoNOX CompuestosorgánicosvolátilesVOC

Movimiento
Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
HabilitaciónS-N -HabilitaciónN-S 5.61 1.644 0.809 1.091 0.32 0.157 1.3 0.381 0.188
HabilitaciónS-N - FedericoO-EAuxiliar 147.43 102.726 129.967 132.53 130.074 28.685 19.987 25.287 25.786 25.308 34.168 23.808 30.121 30.715 30.146
HabilitaciónS-N - FedericoO-E
Principal 10.264 10.869 11.451 6.234 1.997 2.115 2.228 1.213 2.379 2.519 2.654 1.445
HabilitaciónS-N - FedericoE-O
Principal 134.682 176.864 164.342 163.081 148.107 26.204 34.411 31.975 31.73 28.816 31.214 40.99 38.088 37.796 34.325
FedericoO-EAuxiliar -HabilitaciónN-S 104.277 79.563 89.825 105.565 78.661 20.289 15.48 17.477 20.539 15.305 24.167 18.439 20.818 24.466 18.231
FedericoO-EAux. - FedericoO-E
Auxiliar 219.843 175.64 184.363 203.075 192.146 42.774 34.173 35.87 39.511 37.385 50.951 40.706 42.728 47.065 44.532
FedericoO-EAux. - FedericoO-E
Principal 3.519 4.234 3.371 0.685 0.824 0.656 0.816 0.981 0.781
FedericoO-EAux. - FedericoE-O
Principal 12.111 11.837 9.039 16.231 7.99 2.356 2.303 1.759 3.158 1.555 2.807 2.743 2.095 3.762 1.852
FedericoO-EPrinc. -HabilitaciónN-S 20.645 22.935 4.613 6.849 19.515 4.017 4.462 0.898 1.332 3.797 4.785 5.315 1.069 1.587 4.523
FedericoO-EPrinc. - FedericoO-E
Auxiliar 9.53 2.608 20.972 6.313 2.612 1.854 0.507 4.08 1.228 0.508 2.209 0.604 4.861 1.463 0.605
FedericoO-EPrinc. - FedericoO-E
Princ. 134.914 107.644 180.136 138.457 132.579 26.249 20.944 35.048 26.939 25.795 31.268 24.948 41.748 32.089 30.727
FedericoO-EPrinc. - FedericoE-O
Princ.
FedericoE-OPrinc. -HabilitaciónN-S 163.043 128.603 160.37 147.711 124.538 31.722 25.022 31.202 28.739 24.231 37.787 29.805 37.167 34.233 28.863
FedericoE-OPrinc. - FedericoO-E
Auxiliar 42.949 29.754 32.865 29.532 29.141 8.356 5.789 6.394 5.746 5.67 9.954 6.896 7.617 6.844 6.754
FedericoE-OPrinc. - FedericoO-E
Princ.
FedericoE-OPrinc. - FedericoE-O
Princ. 67.745 24.875 62.527 56.593 63.791 13.181 4.84 12.165 11.011 12.411 15.701 5.765 14.491 13.116 14.784
FedericoE-OAux. - FedericoE-O
Auxiliar 45.974 43.061 43.004 37.54 43.834 8.945 8.378 8.367 7.304 8.529 10.655 9.98 9.967 8.7 10.159
Áreadeestudio1 1119.017 918.623 1096.993 1054.754 976.359 217.72 178.731 213.435 205.217 189.966 259.345 212.899 254.24 244.45 226.282
Promedio total 1033.15 201.01 239.44
Nota. La tablamuestra los resultados losniveles degases contaminantes obtenidos de las 5 simulaciones enel softwarePTVVISSIM.

vial actual obteniendo como resultado los gases contaminantes
generados por los vehículos para el área de estudio 2.


Tabla31:
Resultados de impactoambiental endiseñovial actual – Intersección2
Movimiento
Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Av.Cent. EOPrinc. - Av.Cent.OEAux. 1.322 1.378 1.57 0.257 0.268 0.305 0.306 0.319 0.364
Av.Cent.EOPrinc - Av.Cent. EOPrinc 58.998 54.354 131.996 64.49 70.762 11.479 10.575 25.682 12.547 13.768 13.673 12.597 30.591 14.946 16.4
Av.Cent. EOPrinc. - Av.Cent. EOAux. 8.739 7.157 18.855 25.968 10.579 1.7 1.393 3.669 5.052 2.058 2.025 1.659 4.37 6.018 2.452
Av.Cent. EOPrin. - Av.Cent.OEPrinc.
Av.Cent. EOPrinc. - Av. AviaciónNS 4.734 0.971 8.552 4.838 11.207 0.921 0.189 1.664 0.941 2.18 1.097 0.225 1.982 1.121 2.597
Av.Cent. EOPrin- Av.UniversitariaSN 1.496 1.23 0.291 0.239 0.347 0.285
Av.Cent. EOAux. - Av.Cent.OEAux. 13.961 17.479 8.978 24.559 30.31 2.716 3.401 1.747 4.778 5.897 3.236 4.051 2.081 5.692 7.025
Av.Cent. EOAux. - Av.Cent. EOPrinc. 1.972 3.277 0.384 0.638 0.457 0.759
Av.Cent. EOAux. - Av.Cent. EOAux. 265.091 178.407 180.286 155.051 278.812 51.577 34.711 35.077 30.167 54.247 61.437 41.347 41.783 35.935 64.617
Av.Cent. EOAux. - Av.Cent.OEPrinc. 4.868 1.916 3.77 0.947 0.373 0.733 1.128 0.444 0.874
Av.Cent. EOAux. - Av. AviaciónNS 107.767 62.543 57.716 78.89 123.287 20.968 12.169 11.229 15.349 23.987 24.976 14.495 13.376 18.284 28.573
Av.Cent. EOAux.- Av.UniversitariaSN 18.139 16.904 15.319 12.876 13.926 3.529 3.289 2.981 2.505 2.71 4.204 3.918 3.55 2.984 3.228
Av.Cent.OEAux. - Av.Cent.OEAux. 151.999 201.583 181.935 240.064 155.982 29.573 39.221 35.398 46.708 30.348 35.227 46.719 42.165 55.637 36.15
Av.Cent.OEAux. - Av.Cent. EOPrinc.
Av.Cent.OEAux. - Av.Cent. EOAux. 14.419 16.178 11.721 28.771 2.805 3.148 2.281 5.598 3.342 3.749 2.717 6.668
Av.Cent.OEAux. - Av.Cent.OEPrinc. 2.752 4.362 0.535 0.849 0.638 1.011
Av.Cent.OEAux. - Av. AviaciónNS 15.245 16.391 33.626 50.041 14.417 2.966 3.189 6.542 9.736 2.805 3.533 3.799 7.793 11.597 3.341
Av.Cent.OEAux - Av.UniversitariaSN 33.095 22.522 22.932 25.651 17.807 6.439 4.382 4.462 4.991 3.465 7.67 5.22 5.315 5.945 4.127
Av.AviaciónSN- Av.Cent.OEAuxiliar 55.627 77.57 73.022 53.846 93.43 10.823 15.092 14.208 10.477 18.178 12.892 17.978 16.924 12.479 21.653
Av.AviaciónSN- Av.Cent. EOPrinc. 2.871 2.163 3.003 4.45 0.559 0.421 0.584 0.866 0.665 0.501 0.696 1.031
Av.AviaciónSN- Av.Cent. EOAuxiliar 55.26 49.595 36.209 36.897 44.031 10.752 9.649 7.045 7.179 8.567 12.807 11.494 8.392 8.551 10.205
Av.AviaciónSN- Av.Cent.OEPrinc. 2.086 12.869 7.39 0.406 2.504 1.438 0.483 2.982 1.713
Av.AviaciónSN- Av. AviaciónNS
Av.AviaciónSN- Av.UniversitariaSN 114.241 99.183 89.056 115.282 92.094 22.227 19.297 17.327 22.43 17.918 26.476 22.987 20.64 26.718 21.344
Av.UniversitariaNS - Av.Cent.OEAux 30.732 15.861 23.901 23.217 22.126 5.979 3.086 4.65 4.517 4.305 7.122 3.676 5.539 5.381 5.128
Av.UniversitariaNS - Av.Cent. EOPrin 4.084 0.795 0.946
Av.UniversitariaNS - Av.Cent. EOAux 46.207 37.753 20.8 49.353 27.962 8.99 7.345 4.047 9.602 5.44 10.709 8.75 4.821 11.438 6.48
Av.UniversitariaNS - Av.Cent.OEPrin 0.968 3.969 1.936 0.188 0.772 0.377 0.224 0.92 0.449
Av.UniversitariaNS - Av. AviaciónNS 46.005 64.754 68.369 62.674 79.67 8.951 12.599 13.302 12.194 15.501 10.662 15.007 15.845 14.525 18.464
Av.Cent.OEPrinc. - Av.Cent.OEAux. 0.436 1.019 1.208 0.085 0.198 0.235 0.101 0.236 0.28
Av.Cent.OEPrinc - Av.Cent. EOPrinc 1.306 0.254 0.303
Av.Cent.OEPrinc. - Av.Cent. EOAux 1.807 3.113 1.103 0.352 0.606 0.215 0.419 0.722 0.256
Av.Cent.OEPrinc. - Av.Cent.OEPrin 28.078 31.846 36.453 33.804 30.418 5.463 6.196 7.093 6.577 5.918 6.507 7.381 8.448 7.834 7.05
Av.Cent.OEPrinc. - Av. AviaciónNS 4.528 1.702 6.557 3.824 2.413 0.881 0.331 1.276 0.744 0.47 1.049 0.394 1.52 0.886 0.559
Av.Cent.OEPrin - Av.UniversitariaSN 0.424 0.082 0.098
Áreadeestudio2 1085.819 984.506 1042.037 1166.606 928.582 211.26 191.55 202.744 211.758 226.979 251.645 228.169 241.502 252.242 215.205
Promedio total 1073.47 208.86 248.79
C.2 Evaluación del diseño vial con la implementación de ciclovías

Urbana Municipal
vial con implementación de ciclovías obteniendo como resultado los
gases contaminantes generados por los vehículos para el área de
estudio 1.

Los resultados se muestran en la tabla 32.

Tabla32:
Resultados de impactoambiental enpropuesta– Intersección1
Movimiento Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
HabilitaciónS-N - FedericoO-EAux 152.269 125.341 125.282 143.731 130.414 29.626 24.387 24.375 27.965 25.374 35.29 29.049 29.035 33.311 30.225
HabilitaciónS-N - FedericoO-EPrinc 12.178 16.317 5.959 13.411 2.369 3.175 1.159 2.609 2.822 3.782 1.381 3.108
HabilitaciónS-N - FedericoE-OPrinc 163.089 176.802 196.307 188.661 150.428 31.731 34.399 38.194 36.707 29.268 37.797 40.975 45.496 43.724 34.863
FedericoO-EAux -HabilitaciónN-S 110.905 68.906 78.744 84.957 72.306 21.578 13.407 15.321 16.53 14.068 25.703 15.97 18.25 19.69 16.758
FedericoO-EAux - FedericoO-EAux 229.522 160.033 156.593 163.578 163.965 44.657 31.137 30.467 31.826 31.902 53.194 37.089 36.292 37.911 38.001
FedericoO-EAx - FedericoO-EPrinc 1.619 3.069 0.975 1.648 1.625 0.315 0.597 0.19 0.321 0.316 0.375 0.711 0.226 0.382 0.377
FedericoO-EPrinc -HabilitaciónN-S 15.714 35.678 9.021 6.168 18.399 3.057 6.942 1.755 1.2 3.58 3.642 8.269 2.091 1.43 4.264
FedericoO-EPric - FedericoO-EAux 9.538 2.85 19.572 4.715 1.361 1.856 0.554 3.808 0.917 0.265 2.211 0.66 4.536 1.093 0.315
FedericoO-EPric- FedericoO-EPric 126.904 100.629 167.611 154.049 142.289 24.691 19.579 32.611 29.972 27.684 29.411 23.322 38.846 35.702 32.977
FedericoE-OPrinc -HabilitaciónN-S 153.059 122.828 153.365 186.877 126.874 29.78 23.898 29.839 36.359 24.685 35.473 28.466 35.544 43.311 29.404
FedericoE-OPric- FedericoE-OPric 66.642 29.098 89.642 62.769 77.454 12.966 5.661 17.441 12.212 15.07 15.445 6.744 20.775 14.547 17.951
FedericoE-OAux - FedericoE-OAux 61.897 65.575 62.611 49.751 47.846 12.043 12.759 12.182 9.68 9.309 14.345 15.198 14.511 11.53 11.089
Áreadeestudio1 1103.336 907.126 1065.682 1060.315 932.961 214.669 176.495 207.342 206.298 181.521 255.708 210.235 246.983 245.739 216.224
Promedio total 1013.88 197.27 234.98

vial con implementación de ciclovías obteniendo como resultado los
gases contaminantes generados por los vehículos para el área de
estudio 2.


Tabla33:
Resultados de impactoambiental enpropuesta– Intersección2
Movimiento Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación Simulación
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Av.CentenarioEOPrincipal - Av.CentenarioEO
Principal 56.856 45.513 46.53 44.372 39.267 11.062 8.855 9.053 8.633 7.64 13.177 10.548 10.784 10.284 9.1
Av.CentenarioEOPrincipal - Av.CentenarioEO
Auxiliar 6.962 6.235 7.85 16.099 8.222 1.355 1.213 1.527 3.132 1.6 1.614 1.445 1.819 3.731 1.906
Av.CentenarioEOPrincipal - Av. AviaciónNS 3.433 1.883 4.074 7.024 4.423 0.668 0.366 0.793 1.367 0.861 0.796 0.437 0.944 1.628 1.025
Av.CentenarioEOPrincipal - Av.Universitaria SN 1.028 1.208 0.2 0.235 0.238 0.28
Av.CentenarioEOAuxiliar - Av.CentenarioEO
Principal 1.215 1.789 0.983 0.236 0.348 0.191 0.282 0.415 0.228
Av.CentenarioEOAuxiliar - Av.CentenarioEO
Auxiliar 247.83 258.527 228.436 190.77 205.961 48.219 50.3 44.445 37.117 40.072 57.437 59.916 52.942 44.213 47.733
Av.CentenarioEOAuxiliar - Av. AviaciónNS 72.951 57.115 50.734 58.711 87.9 14.194 11.112 9.871 11.423 17.102 16.907 13.237 11.758 13.607 20.372
Av.CentenarioEOAuxiliar - Av.UniversitariaSN 15.84 16.229 15.936 13.882 13.437 3.082 3.158 3.1 2.701 2.614 3.671 3.761 3.693 3.217 3.114
Av.CentenarioOEAuxiliar - Av.CentenarioOE
Auxiliar 283.699 235.662 220.457 305.546 233.944 55.197 45.851 42.893 59.448 45.517 65.75 54.617 51.093 70.813 54.219
Av.CentenarioOEAuxiliar - Av.CentenarioOE
Principal
Av.CentenarioOEAuxiliar - Av. AviaciónNS 31.381 14.999 37.522 50.459 42.263 6.106 2.918 7.3 9.818 8.223 7.273 3.476 8.696 11.694 9.795
Av.CentenarioOEAuxiliar - Av.UniversitariaSN 12.631 7.202 12.767 23.102 20.694 2.458 1.401 2.484 4.495 4.026 2.927 1.669 2.959 5.354 4.796
Av.AviaciónSN- Av.CentenarioOEAuxiliar 38.165 58.549 46.425 45.393 57.425 7.426 11.392 9.033 8.832 11.173 8.845 13.569 10.759 10.52 13.309
Av.AviaciónSN- Av.CentenarioEOPrincipal 2.164 2.366 0.421 0.46 0.502 0.548
Av.AviaciónSN- Av.CentenarioEOAuxiliar 51.184 38.636 14.078 30.229 14.053 9.959 7.517 2.739 5.881 2.734 11.862 8.954 3.263 7.006 3.257
Av.AviaciónSN- Av.CentenarioOEPrincipal 2.934 4.14 2.693 0.571 0.805 0.524 0.68 0.959 0.624
Av.AviaciónSN- Av.UniversitariaSN 123.841 151.509 79.469 158.152 137.642 24.095 29.478 15.462 30.771 26.78 28.701 35.114 18.418 36.653 31.9
Av.UniversitariaNS - Av.CentenarioOEAuxiliar 30.665 17.443 13.774 14.477 21.951 5.966 3.394 2.68 2.817 4.271 7.107 4.043 3.192 3.355 5.087
Av.UniversitariaNS - Av.CentenarioEOPrincipal
Av.UniversitariaNS - Av.CentenarioEOAuxiliar 44.435 37.843 18.324 42.38 18.941 8.646 7.363 3.565 8.246 3.685 10.298 8.77 4.247 9.822 4.39
Av.UniversitariaNS - Av.CentenarioOEPrincipal 0.747 6.245 0.145 1.215 0.173 1.447
Av.UniversitariaNS - Av. AviaciónNS 43.118 51.088 67.52 58.648 57.41 8.389 9.94 13.137 11.411 11.17 9.993 11.84 15.648 13.592 13.305
Av.CentenarioOEPrincipal - Av.CentenarioOE
Auxiliar 2.217 0.431 0.514
Av.CentenarioOEPrincipal - Av.CentenarioOE
Principal 39.451 48.897 65.94 54.611 41.277 7.676 9.514 12.829 10.625 8.031 9.143 11.332 15.282 12.657 9.566
Av.CentenarioOEPrincipal - Av. AviaciónNS 5.22 2.172 11.324 3.888 1.561 1.016 0.423 2.203 0.756 0.304 1.21 0.503 2.624 0.901 0.362
Av.CentenarioOEPrincipal - Av.Universitaria SN 1.173 0.228 0.272
Áreadeestudio 2 1112.984 1057.595 947.845 1126.179 1008.737 216.549 205.769 184.414 219.114 196.263 257.945 245.107 219.67 261.002 233.784
Promedio total 1050.67 204.42 243.50
Tabla 34:
Comparación de resultados de impacto ambiental
Diseño vial con

Diseño vial
implementación de
actual
ciclovías
Monóxido de
1033.15gr 1013.88gr
carbono
Intersección Óxidos de
201.01gr 197.27gr
1 nitrógeno
Compuestos
239.44gr 234.98gr
orgánicos volátiles
Monóxido de
1073.47gr 1050.67gr
carbono
Intersección Óxidos de
208.86gr 204.42gr
2 nitrógeno
Compuestos
248.79gr 243.50gr
orgánicos volátiles
De acuerdo a la evaluación realizada para diseño vial actual en la

intersección 1 los niveles de monóxido de carbono son de 1033.15gr,
de óxidos de nitrógeno es de 201.01gr y de compuestas orgánicos
volátiles es de 239.44gr. Al realizar el diseño vial con la implementación
de ciclovías teniendo en consideración que se plantea eliminar los giros
en “U”, proponiendo semáforos para los peatones y optimizando los
ciclos semafóricos con la finalidad de salvaguardar a los usuarios de la
ciclovía pudieron constatar que los niveles de monóxido de carbono son
de 1013.88gr, de óxidos de nitrógeno es de 197.27gr y de compuestos
orgánicos volátiles es de 234.98gr.
Mientras que para la intersección 2 los niveles de monóxido de carbono

son de 1073.47gr, de óxidos de nitrógeno es de 208.86gr y de
compuestos orgánicos volátiles es de 248.79gr. Al realizar el diseño
vial con la implementación de ciclovías teniendo en consideración que
se plantea eliminar los giros en “U”, proponiendo semáforos para los
peatones y optimizando los ciclos semafóricos con la finalidad de
salvaguardar a los usuarios de la ciclovía pudieron constatar que los
niveles de monóxido de carbono son de 1050.67gr, de óxido de
nitrógeno es de 204.42gr y de compuestos orgánicos volátiles es de
243.50gr. Los resultados se muestran en la tabla 34.
Al comparar los resultados obtenidos de las emisiones de gases

contaminantes de la situación actual con los resultados obtenidos de
las emisiones de gases contaminantes con la implementación de
ciclovías en ambas intersecciones se observa que puede existir
mejoras en el impacto ambiental, siendo estos los niveles de monóxido
de carbono, óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles.
4.2. Generales
Relación que existe entre la implementación de ciclovías sostenibles

con la eficiencia del transporte vial en la ciudad de Pucallpa – 2021.
La evaluación del diseño vial actual en comparación con el diseño vial con
implementación de ciclovías fue en el aspecto de la eficiencia del transporte
vial.
102
Tabla 35:
Evaluación comparativa
Diseño vial con

ciclovías
El tiempo de circulación
en la situación con
Intersección 1 en la situación actual es
ciclovías es de 95.25
de 98.41 segundos.
Tiempo de segundos.
circulación El tiempo de circulación
en la situación con
Intersección 2 en la situación actual es
ciclovías es de 71.51
de 73.90 segundos.
segundos.
Nivel de El nivel de servicio en la
El nivel de servicio en la
servicio Intersección 1 situación con ciclovías
situación actual es E.
es E.
Intersección 2 situación con ciclovías
situación actual es E.
es E.
El nivel de emisiones de El nivel de emisiones de
monóxido de carbono es monóxido de carbono es
de 1033.15gr, de óxidos de 1013.88gr, de óxidos
Intersección 1 de nitrógeno es de de nitrógeno es de
201.01gr y de 197.27gr y de
compuestos orgánicos compuestos orgánicos
Impacto volátiles es de 239.44gr volátiles es de 234.98gr
ambiental El nivel de emisiones de El nivel de emisiones de
monóxido de carbono es monóxido de carbono es
de 1073.47gr, de óxidos de 1050.67gr, de óxidos
Intersección 2 de nitrógeno es de de nitrógeno es de
208.86gr y de 204.42gr y de
compuestos orgánicos compuestos orgánicos
volátiles es de 248.79gr volátiles es de 243.50gr
De la evaluación comparativa del diseño vial actual con el diseño vial con la
implementación de ciclovías obtuvieron resultados como: en el tiempo de
circulación obtuvieron un resultado positivo con una mejora de
aproximadamente 2 segundos en promedio en las intersecciones; el nivel de
servicio se mantiene igual teniendo un nivel de servicio D y E para las
intersecciones 1 y 2 respectivamente, esto indica que al implementar la
ciclovía en la vía de estudio el nivel de servicio no va a cambiar y va a seguir
103
siendo el mismo que el actual; el impacto ambiental mejora pues los niveles
de emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y compuestos
orgánicos volátiles disminuyen, lo cual mejora el impacto ambiental.
104
CAPÍTULO V
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
5.1. Discusiones especificas
A. El promedio del tiempo de circulación de acuerdo a los resultados

obtenidos de las cinco simulaciones para el diseño vial actual en la
intersección 1 es de 98.41 segundos mientras que para la intersección 2
es de 73.90 segundos, siendo este el tiempo de retraso de los vehículos
al cruzar la intersección. Así mismo, el tiempo de circulación del diseño
vial con la implementación de ciclovías, eliminando los giros en “U”,
proponiendo semáforos para los peatones y optimizando los ciclos
semafóricos con la finalidad de salvaguardar a los usuarios, en la
intersección 1 es de 95.25 segundos y en la intersección 2 es de 71.52
segundos.
Al realizar la comparación de los resultados obtenidos del tiempo de

circulación del diseño vial actual con el diseño vial con la implementación
de ciclovías en las dos intersecciones se concluye que puede existir
influencia positiva en el tiempo de circulación, siendo este el tiempo de
retraso de los vehículos al cruzar la intersección con lo cual se acepta la
hipótesis planteada “El tiempo de circulación influenciaría
considerablemente con la implementación de ciclovías sostenibles”; así
mismo, estos resultados son ratificados en la investigación de (Loayza &
Primo, 2018) titulado, “Desarrollo del uso de ciclovías como un método de
evaporación del tráfico en la Av. Salaverry” desarrollado en la ciudad de
105
Lima, la cual propone el uso de ciclovías como un método eficiente ante
la congestión vehicular cuya finalidad es evaporar el tráfico lento y
proponer mejoras en el actual servicio de ciclovías.
106
B. El nivel de servicio viene a ser la representación del rendimiento del
sistema de acuerdo a la percepción de los viajeros para diseño vial actual
este nivel en la intersección 1 y 2 es “E”. Para el diseño vial con la
implementación de ciclovías considerando eliminar los giros en “U”,
proponiendo semáforos peatonales y optimizando los ciclos semafóricos
teniendo como finalidad salvaguardar a los usuarios obtuvieron que el
nivel de servicio para la intersección 1 y 2 es “E”.
Al realizar la evaluación y comparar los resultados obtenidos sobre el nivel

de servicio del diseño vial actual con el diseño vial con la implementación
de ciclovías en ambas intersecciones se observa que el nivel de servicio
en la vía de estudio continúa siendo el mismo en ambas intersecciones,
esto es positivo pues no afectara la satisfacción de los usuarios de la vía,
al contrario, los ciclistas tendrán una vía de uso exclusivo teniendo
preferencia en su recorrido. Con esto se acepta la hipótesis planteada “El
impacto en el nivel de servicio con la implementación de ciclovías
sostenibles es positivo”; así mismo estos resultados son ratificados en la
investigación de (Loayza & Primo, 2018) titulado, “Desarrollo del uso de
ciclovías como un método de evaporación del tráfico en la Av. Salaverry”
desarrollado en la ciudad de Lima, la cual propone el uso de ciclovías
como un método eficiente ante la congestión vehicular cuya finalidad es
evaporar el tráfico lento y proponer mejoras en el actual servicio de
ciclovías dando preferencias a los usuarios en su recorrido.
107
C. De acuerdo a los resultados para diseño vial actual en la intersección 1
los niveles de monóxido de carbono son de 1033.15gr, de óxidos de
nitrógeno es de 201.01gr y de compuestas orgánicos volátiles es de
239.44gr. Con el diseño vial con la implementación de ciclovías pudieron
constatar que los niveles de monóxido de carbono son de 1013.88gr, de
óxidos de nitrógeno es de 197.27gr y de compuestos orgánicos volátiles
es de 234.98gr.
Mientras que en la intersección 2 los niveles de monóxido de carbono son

de 1073.47gr, de óxidos de nitrógeno es de 208.86gr y de compuestos
orgánicos volátiles es de 248.79gr. Al realizar el diseño vial con la
implementación de ciclovías constataron que los niveles de monóxido de
carbono son de 1050.67gr, de óxido de nitrógeno es de 204.42gr y de
compuestos orgánicos volátiles es de 243.50gr.
En la comparación de resultados obtenidos del impacto ambiental en el

diseño vial actual con los resultados obtenidos del diseño vial con la
implementación de ciclovías en ambas intersecciones se observa que
puede existir mejoras en el impacto ambiental. Con esto se acepta la
hipótesis “El impacto ambiental influye positivamente con la
implementación de ciclovías sostenible”; así mismo estos resultados son
ratificados en la investigación de (Rodriguez, 2019) titulado “Mejora de los
indicadores de tráfico y satisfacción de los viajeros en horas de congestión
vehicular mediante el diseño de una red de ciclovías con programación
matemática en Lima Metropolitana” la cual concluye que al implementar
ciclovías aliviaría el tráfico y se reduciría la contaminación atmosférica.
108
5.2. Discusión general
De la comparación entre el diseño vial actual con el diseño vial con la

implementación de ciclovías se consiguieron resultados del tiempo de
circulación el cual mejora de aproximadamente 2 segundos en promedio en
ambas las intersecciones; del nivel de servicio el cual se mantiene igual en
ambos casos es decir, que al implementar la ciclovía el nivel de servicio no
va a cambiar manteniéndose igual que en el diseño vial actual; el impacto
ambiental mejora debido a que los niveles de emisiones de gases
contaminantes como el monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y
compuestos orgánicos volátiles disminuyen, con estos resultados se acepta
la hipótesis plantada “Existe una relación significativa entre la
implementación de ciclovías sostenibles con la eficiencia del transporte vial
en la ciudad de Pucallpa – 2021”; así mismo estos resultados son ratificados
en la investigación de (Millán, 2018) titulado “La ciclovía como movilidad
sustentable; una propuesta mediante el análisis espacial con
geotecnologías, caso de estudio zona urbana de Toluca” desarrollado en
México, en el cual tiene por objetivo desarrollar una propuesta de mejora de
ciclovías con la finalidad de fortalecer el uso de la bicicleta como movilidad
sustentable.
109
CONCLUSIONES
- Al realizar un cambio en el diseño vial actual para implementar ciclovías y

además proponiendo eliminar los giros en U, colocar semáforos para
peatones y optimizando los ciclos semafóricos el tiempo de circulación
mejora, siendo este el tiempo de retraso de los vehículos al cruzar la
intersección.
- Con las propuestas de mejora en la vía de estudio como son la eliminación

de los giros en U, colocación de semáforos para peatones y optimización del
ciclo semafórico; al implementar la ciclovía el nivel de servicio se mantiene
igual que la situación actual.
- Existe mejoras en el impacto ambiental, siendo este medido por los niveles
de monóxido de carbono, óxido de nitrógeno y compuestos orgánicos
volátiles al implementar las ciclovías, debido a que las bicicletas son
vehículos que utilizan el esfuerzo humano para accionarse y no emiten gases
contaminantes.
- De la comparación del diseño vial actual con el diseño vial con

implementación de ciclovías se concluye que implementar ciclovías en la
zona de estudio mejora la eficiencia del transporte vial, pues disminuye el
tiempo de circulación, se mantiene el nivel de servicio y mejora el impacto
ambiental.
110
RECOMENDACIONES
- Se recomienda plantear la implementación de ciclovías en otras avenidas

principales y tener continuidad en las mismas, de esta manera tener un
sistema productivo integrado de ciclovías.
- Se recomienda fomentar el uso de bicicletas como medio de transporte

alternativo y concientizar a la población sobre los beneficios que trae
consigo.
- Se recomienda realizar mejoras en las intersecciones y optimizar los ciclos

semafóricos en los lugares donde se implementarán ciclovías.
- Se recomienda tener en consideración las ciclovías cuando se realicen

proyectos viales.
111
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115
ANEXOS
116
A N E X O 1: M a triz d e c o n si ste n cia
Variable e Metodología Procedimiento de la Fuente

Problemas Objetivos Hipótesis Justificación Marco teórico
Instrumento Investigación Investigación bibliográfica
General: ¿Qué General: General: Existe Social: La Antecedentes Variable Método de Fase de Pre Campo - Hernández
relación existe Determinar la una relación implementación de - Propuesta del trazado de rutas Dependiente: investigación: (Planeamiento y Sampieri, Roberto,
entre la relación que significativa entre ciclovías sostenibles para ciclovías en la zona urbana Eficiencia del Método científico Organización) Fernández Collado,
implementación existe entre la la implementación beneficiara a las de la ciudad de cuenca. transporte vial Nivel de - Identificar las avenidas Carlos y Baptista
de ciclovías implementación de ciclovías personas de todas las - La ciclovía como movilidad Variable Investigación: o calles, en los planos de Lucio, Pilar. 2014.
sostenibles con de ciclovías sostenibles con la clases sociales debido sustentable; una propuesta Independiente: Correlacional la ciudad de Pucallpa. Metodología de la
la eficiencia del sostenibles con eficiencia del a que reduce el mediante el análisis espacial Implementación Tipo de - Coordinación con las investigación.
transporte vial la eficiencia del transporte vial en tiempo de viaje, el con geo tecnologías, caso de de ciclovías Investigación: autoridades pertinentes. México D. F.: Mc
en la ciudad de transporte vial la ciudad de costo de movilización estudio zona urbana de Toluca sostenibles - Según su finalidad: - Construcción de Graw Hill Education,
Pucallpa – en la ciudad de Pucallpa – 2021. y trae beneficios para - Desarrollo del uso de ciclovías Técnica de Aplicada instrumentos de 2014.
2021? Pucallpa – 2021. Especifico A. El la salud debido a que como un método de recolección de - Según el manejo recolección de datos. - Ruiz, Pedro. 2001.
Especifico A. Especifico A. tiempo de los usuarios no se evaporación del tráfico en la Av. datos de datos: - Validación de Metodología de la
¿Cuál sería la Evaluar la circulación exponen a los Salaverry - Cuantitativa instrumentos elaborados investigación:
influencia del influencia del influenciaría accidentes de tránsito. - Plan rector y diseño Reconocimiento Diseño de por expertos. Diseños y técnicas.
tiempo de tiempo de considerablemente Teórica: Se propone conceptual de red de ciclovías del lugar. Investigación: Fase de Campo Santa fe, Bogotá:
circulación con circulación con con la el diseño de ciclovías para el distrito de Piura -Toma de datos - Cuasi Experimental (Recolección de Datos) Universidad
la la implementación de sostenibles en la Teoría de Investigación de campo Población: - Reconocimiento de pedagógica y
implementación implementación ciclovías ciudad de Pucallpa Desarrollo sostenible Instrumentos La población está campo. tecnológica de
de ciclovías de ciclovías sostenibles. como una nueva Este concepto fue introducido de recolección conformada por las - Levantamiento Colombia, 2001.
sostenibles? sostenibles. Especifico B. El forma de mejorar el por primera vez en el año 1987 de datos ocho avenidas planimétrico Fase - Tamayo y
Especifico B. Especifico B. impacto en el nivel transporte y la en el informe que se titula - Ficha de principales que de Gabinete Tamayo, Mario.
¿Cuál es el Comprobar el de servicio con la comunicación. “Nuestro futuro común”, el cual observación atraviesan toda la (Procesamiento de 2004. El proceso de
impacto en el impacto en el implementación de Metodológica: La menciona que “está en manos - Ficha de toma ciudad de Pucallpa. datos) la investigación
nivel de servicio nivel de servicio ciclovías ciclovía siendo parte de la humanidad hacer que el de datos Muestra: - Conteo vehicular, científica. México:
con la con la sostenibles es de los ciclos de desarrollo sea sostenible, (formato de La muestra lo peatonal y de ciclistas de LIMUSA Noriega
implementación implementación positivo. transporte mejora los duradero, o sea, asegurar que aforo de conforma la avenida cámaras de video Editores, 2004. -
de ciclovías de ciclovías Especifico C. El procesos de satisfaga las necesidades del ciclistas, Centenario desde vigilancia. Cegarra, José.
sostenibles? sostenibles. impacto ambiental transitabilidad debido presente sin comprometer la peatonal y Habilitación Urbana -Tabulación general de 2004. Metodología
Especifico C. Especifico C. influye a que genera una capacidad de las futuras vehicular) Municipal hasta la datos. de la investigación
¿Cómo influye Determinar la positivamente con forma de tránsito más generaciones para satisfacer las avenida aviación, -Modelamiento de la científica y
el impacto influencia del la implementación eficiente y propias” Normatividad siendo esta dirigida realidad con los datos tecnológica. Madrid:
ambiental con la impacto de ciclovías ambientalmente - Norma técnica CE.030 Obras e intencionada obtenidos en campo. Diaz de santos,
implementación ambiental con la sostenible. saludable. especiales y complementarias según los objetivos -Generación de reportes 2004.
de ciclovías implementación - Ley N° 30936, ley que de la investigación. obtenidos del software.
sostenible? de ciclovías promueve y regula el uso de la -Interpretación y análisis
sostenibles. bicicleta como medio de de datos.
transporte sostenible -Elaboración de informe
de resultados.
117
A N E X O 2: M a triz d e o p e r a ci o n aliz a ci ó n d e v a ria bl e s
METODO /
VARIABLES INDICADORES UNIDAD INSTRUMENTOS FUENTE
TECNICA
bicicletas / Formatos de aforo de
D1: Flujo de ciclistas Aforo vehicular Área de estudio
segundo ciclistas
V1: Implementación de D2: Flujo peatonal con Personas / Formatos de aforo

Aforo de personas Área de estudio
ciclovías sostenibles respecto a la ciclovía segundo peatonal
D3: Flujo vehicular con Vehículos / Formatos de aforo

Aforo vehicular Área de estudio
respecto a la ciclovía segundo vehicular
D1: Tiempo de
Segundos Simulación Software Área de estudio
circulación
V2: Eficiencia del
D2: Eficiencia de viaje Nominal Simulación Software Área de estudio
transporte vial
D3: Impacto Ambiental Gramos Simulación Software Área de estudio
118
ANEXO 3: AFORO VEHICULAR EN INTERSECCION 1
HOJA RESUMEN
INTERSECCION: Federico - Habilitacion Urbana Municipal
FECHA: 06/12/2021
DIA : Lunes
MOTOS MOTOKAR AUTO STATION WAGON CAMIONETAS MICRO BUS CAMION SEMI TRAYLER TOTAL
PICK UP RURALCombi
HORA DE
CONTROL
X 1/4 HORA Suma horaria

6:00 - 6:15 184 431 88 29 36 13 2 3 34 7 827
6:15 - 6:30 155 457 66 35 32 7 8 3 35 5 803
6:30 - 6:45 180 421 89 23 27 10 6 1 39 7 803
6:45 - 7:00 166 453 94 33 36 10 8 3 39 6 848 3281
7:00 - 7:15 187 430 98 28 33 9 3 3 35 7 833 3287
7:15 - 7:30 206 445 96 34 41 11 10 2 43 3 891 3375
7:30 - 7:45 225 494 114 37 42 16 8 2 47 8 993 3565
7:45 - 8:00 229 508 96 33 43 13 8 4 39 10 983 3700
8:00 - 8:15 231 523 89 32 39 11 8 2 41 6 982 3849
8:15 - 8:30 218 498 88 26 30 13 9 1 35 6 924 3882
8:30 - 8:45 187 470 93 28 26 9 3 3 40 3 862 3751
8:45 - 9:00 182 439 94 29 32 10 7 1 36 6 836 3604
9:00 - 9:15 186 432 84 30 36 13 4 3 38 5 831 3453
9:15 - 9:30 188 440 94 21 34 9 4 2 35 9 836 3365
9:30 - 9:45 190 434 83 23 35 13 7 1 36 3 825 3328
9:45 - 10:00 177 456 90 25 34 11 7 2 38 8 848 3340
10:00 - 10:15 194 462 82 25 35 16 5 1 32 4 856 3365
10:15 - 10:30 192 444 87 29 33 7 7 2 37 8 846 3375
10:30 - 10:45 182 426 81 26 27 10 5 3 40 5 805 3355
10:45 - 11:00 192 429 81 28 29 11 7 2 42 3 824 3331
11:00 - 11:15 169 436 92 24 36 13 6 2 38 3 819 3294
11:15 - 11:30 164 448 99 27 34 6 5 1 36 5 825 3273
11:30 - 11:45 208 424 88 27 26 16 6 3 39 7 844 3312
11:45 - 12:00 181 435 88 26 36 7 8 1 41 4 827 3315
12:00 - 12:15 168 428 80 24 40 9 6 3 35 5 798 3294
12:15 - 12:30 193 403 84 22 32 13 3 1 39 5 795 3264
12:30 - 12:45 192 444 84 25 31 8 6 4 43 7 844 3264
12:45 - 13:00 168 440 82 26 34 11 4 1 37 4 807 3244
13:00 - 13:15 184 444 90 24 33 12 8 2 37 5 839 3285
13:15 - 13:30 169 418 83 26 34 13 3 3 32 5 786 3276
13:30 - 13:45 243 498 114 39 42 21 11 2 45 9 1024 3456
13:45 - 14:00 264 495 118 33 43 10 7 5 43 6 1024 3673
14:00 - 14:15 248 508 104 39 37 8 10 1 39 7 1001 3835
14:15 - 14:30 254 501 97 28 47 14 7 1 44 8 1001 4050
14:30 - 14:45 186 417 77 101 29 12 9 2 29 5 867 3893
14:45 - 15:00 199 421 73 20 26 7 5 3 35 4 793 3662
15:00 - 15:15 181 424 79 22 28 7 7 1 39 6 794 3455
15:15 - 15:30 188 414 74 28 29 5 4 2 28 5 777 3231
15:30 - 15:45 183 428 76 27 31 12 4 3 27 5 796 3160
15:45 - 16:00 198 402 77 24 31 11 6 2 28 5 784 3151
16:00 - 16:15 216 411 74 29 28 6 6 1 30 7 808 3165
16:15 - 16:30 197 411 67 25 34 9 5 0 38 7 793 3181
16:30 - 16:45 183 398 78 23 32 8 7 3 29 4 765 3150
16:45 - 17:00 277 415 70 25 30 10 5 4 32 6 874 3240
17:00 - 17:15 220 398 79 23 27 8 5 3 38 6 807 3239
17:15 - 17:30 222 420 77 33 26 7 5 0 30 8 828 3274
17:30 - 17:45 249 414 86 31 35 10 7 2 29 6 869 3378
17:45 - 18:00 248 484 103 36 46 16 9 2 39 6 989 3493
18:00 - 18:15 251 483 109 38 48 18 11 3 47 8 1016 3702
18:15 - 18:30 246 479 106 38 35 12 6 2 42 7 973 3847
18:30 - 18:45 247 467 103 33 36 12 7 5 39 8 957 3935
18:45 - 19:00 180 407 78 25 28 9 5 2 26 4 764 3710
19:00 - 19:15 191 422 68 29 34 6 6 1 36 8 801 3495
19:15 - 19:30 210 433 68 22 30 6 3 3 30 3 808 3330
19:30 - 19:45 182 414 70 25 27 9 8 2 29 6 772 3145
19:45 - 20:00 213 431 62 28 33 7 3 0 27 6 810 3191
20:00 - 20:15 186 416 79 19 30 8 8 2 26 7 781 3171
20:15 - 20:30 169 410 67 25 30 13 2 3 34 6 759 3122
20:30 - 20:45 179 416 61 25 27 5 6 2 30 5 756 3106
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119
HOJA RESUMEN
FECHA: 07/12/2021
DIA : Martes
PICK UP RURALCombi
HORA DE
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120
HOJA RESUMEN
FECHA: 08/12/2021
DIA : Miercoles
PICK UP RURALCombi
HORA DE
CONTROL

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121
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FECHA: 09/12/2021
DIA : Jueves
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HORA DE
CONTROL

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13:00 - 13:15 244 463 95 29 38 12 8 2 42 5 938 3723
13:15 - 13:30 229 443 88 31 39 13 3 3 37 5 891 3716
13:30 - 13:45 287 534 117 44 48 21 11 2 51 9 1124 3878
13:45 - 14:00 335 525 123 37 48 10 7 5 48 6 1144 4097
14:00 - 14:15 293 520 108 44 41 8 9 1 43 7 1074 4233
14:15 - 14:30 321 550 108 33 52 14 7 1 49 8 1143 4485
14:30 - 14:45 246 427 90 106 34 12 9 2 34 5 965 4326
14:45 - 15:00 259 430 86 25 31 7 5 3 40 4 890 4072
15:00 - 15:15 245 439 93 27 33 7 7 1 44 6 902 3900
15:15 - 15:30 248 429 88 33 34 5 4 2 33 5 881 3638
15:30 - 15:45 243 443 88 32 36 12 4 3 32 5 898 3571
15:45 - 16:00 258 428 88 29 36 11 6 2 33 5 896 3577
16:00 - 16:15 276 446 87 34 33 6 6 1 35 7 931 3606
16:15 - 16:30 257 443 84 30 39 9 5 0 43 7 917 3642
16:30 - 16:45 243 423 89 28 37 8 7 3 34 4 876 3620
16:45 - 17:00 337 440 85 30 35 10 5 4 37 6 989 3713
17:00 - 17:15 280 430 92 28 32 8 5 3 43 6 927 3709
17:15 - 17:30 282 445 85 38 31 7 5 0 35 8 936 3728
17:30 - 17:45 309 429 101 36 40 10 7 2 34 6 974 3826
17:45 - 18:00 308 512 120 41 49 16 9 2 44 6 1107 3944
18:00 - 18:15 311 523 121 43 53 18 11 3 52 8 1143 4160
18:15 - 18:30 306 505 119 43 40 12 6 2 47 7 1087 4311
18:30 - 18:45 307 486 113 38 41 12 7 5 44 8 1061 4398
18:45 - 19:00 240 432 83 30 33 9 5 2 31 4 869 4160
19:00 - 19:15 251 447 82 34 39 6 6 1 41 8 915 3932
19:15 - 19:30 270 448 80 27 35 6 3 3 35 3 910 3755
19:30 - 19:45 242 429 85 30 32 9 8 2 34 6 877 3571
19:45 - 20:00 273 436 79 33 38 7 3 0 32 6 907 3609
20:00 - 20:15 246 421 98 24 35 8 8 2 31 7 880 3574
20:15 - 20:30 229 415 82 30 35 13 2 3 39 6 854 3518
20:30 - 20:45 239 421 80 30 32 5 6 2 35 5 855 3496
20:45 - 21:00 243 421 86 33 35 7 2 2 38 4 871 3460
122
HOJA RESUMEN
FECHA: 10/12/2021
DIA : Viernes
PICK UP RURALCombi
HORA DE
CONTROL

6:00 - 6:15 244 465 91 34 36 13 2 3 34 7 929
6:15 - 6:30 205 488 69 40 32 7 8 3 35 5 892
6:30 - 6:45 240 455 90 28 27 10 6 1 39 7 903
6:45 - 7:00 221 487 98 38 36 10 8 3 39 6 946 3670
7:00 - 7:15 252 474 101 33 33 9 3 3 35 7 950 3691
7:15 - 7:30 271 508 100 39 41 11 10 2 43 3 1028 3827
7:30 - 7:45 290 560 119 42 42 16 8 2 47 8 1134 4058
7:45 - 8:00 294 557 101 38 43 13 8 4 39 10 1107 4219
8:00 - 8:15 296 572 95 37 39 11 8 2 41 6 1107 4376
8:15 - 8:30 273 532 91 31 30 13 9 1 35 6 1021 4369
8:30 - 8:45 242 504 93 33 26 9 3 3 40 3 956 4191
8:45 - 9:00 237 463 94 34 32 10 7 1 36 6 920 4004
9:00 - 9:15 241 446 84 35 36 13 4 3 38 5 905 3802
9:15 - 9:30 243 464 97 26 34 9 4 2 35 9 923 3704
9:30 - 9:45 245 458 88 28 35 13 7 1 36 3 914 3662
9:45 - 10:00 232 490 97 30 34 11 7 2 38 8 949 3691
10:00 - 10:15 249 486 82 30 35 16 5 1 32 4 940 3726
10:15 - 10:30 247 472 90 34 33 7 7 2 37 8 937 3740
10:30 - 10:45 237 462 86 31 27 10 5 3 40 5 906 3732
10:45 - 11:00 247 484 81 33 29 11 7 2 42 3 939 3722
11:00 - 11:15 224 500 92 29 36 13 6 2 38 3 943 3725
11:15 - 11:30 219 484 99 32 34 6 5 1 36 5 921 3709
11:30 - 11:45 263 477 88 32 26 16 6 3 39 7 957 3760
11:45 - 12:00 236 460 88 31 36 7 8 1 41 4 912 3733
12:00 - 12:15 223 470 80 29 40 9 6 3 35 5 900 3690
12:15 - 12:30 248 435 84 27 32 13 3 1 39 5 887 3656
12:30 - 12:45 247 491 84 30 31 8 6 4 43 7 951 3650
12:45 - 13:00 223 487 82 31 34 11 4 1 37 4 914 3652
13:00 - 13:15 239 472 90 29 33 12 8 2 37 5 927 3679
13:15 - 13:30 224 452 83 31 34 13 3 3 32 5 880 3672
13:30 - 13:45 282 543 113 45 43 21 11 2 46 9 1115 3836
13:45 - 14:00 327 532 125 42 42 10 7 5 43 6 1139 4061
14:00 - 14:15 286 538 103 44 41 9 9 2 40 7 1079 4213
14:15 - 14:30 313 564 101 33 47 14 7 1 44 8 1132 4465
14:30 - 14:45 241 436 85 106 29 12 9 2 29 5 954 4304
14:45 - 15:00 254 439 81 25 26 7 5 3 35 4 879 4044
15:00 - 15:15 240 448 88 27 28 7 7 1 39 6 891 3856
15:15 - 15:30 243 438 83 33 29 5 4 2 28 5 870 3594
15:30 - 15:45 238 452 83 32 31 12 4 3 27 5 887 3527
15:45 - 16:00 253 437 83 29 31 11 6 2 28 5 885 3533
16:00 - 16:15 271 455 82 34 28 6 6 1 30 7 920 3562
16:15 - 16:30 252 452 79 30 34 9 5 0 38 7 906 3598
16:30 - 16:45 238 432 84 28 32 8 7 3 29 4 865 3576
16:45 - 17:00 332 449 80 30 30 10 5 4 32 6 978 3669
17:00 - 17:15 275 439 87 28 27 8 5 3 38 6 916 3665
17:15 - 17:30 277 454 80 38 26 7 5 0 30 8 925 3684
17:30 - 17:45 304 438 96 36 35 10 7 2 29 6 963 3782
17:45 - 18:00 303 521 110 41 44 16 9 2 39 6 1091 3895
18:00 - 18:15 306 532 116 43 48 18 11 3 47 8 1132 4111
18:15 - 18:30 301 514 114 43 35 12 6 2 42 7 1076 4262
18:30 - 18:45 302 495 108 38 36 12 7 5 39 8 1050 4349
18:45 - 19:00 235 441 78 30 28 9 5 2 26 4 858 4116
19:00 - 19:15 246 456 77 34 34 6 6 1 36 8 904 3888
19:15 - 19:30 265 457 75 27 30 6 3 3 30 3 899 3711
19:30 - 19:45 237 438 80 30 27 9 8 2 29 6 866 3527
19:45 - 20:00 268 445 74 33 33 7 3 0 27 6 896 3565
20:00 - 20:15 241 430 93 24 30 8 8 2 26 7 869 3530
20:15 - 20:30 224 424 77 30 30 13 2 3 34 6 843 3474
20:30 - 20:45 234 430 75 30 27 5 6 2 30 5 844 3452
20:45 - 21:00 238 430 81 33 30 7 2 2 33 4 860 3416
123
ANEXO 4: AFORO VEHICULAR EN INTERSECCION 2
HOJA RESUMEN
INTERSECCION: Centenario - Aviacion
FECHA: 06/12/2021
DIA : Lunes
MOTOS MOTOKAR AUTO STATION WAGON CAMIONETAS MICRO BUS CAMION SEMI TRAYLERTOTAL
PICK UP RURALCombi
HORA DE
CONTROL
X 1/4 HORA suma horaria

6:00 - 6:15 139 446 49 5 4 2 2 0 4 2 653
6:15 - 6:30 164 423 52 5 6 3 2 0 5 1 661
6:30 - 6:45 185 456 60 9 5 1 1 1 1 1 720
6:45 - 7:00 215 470 66 12 6 2 1 0 5 1 778 2812
7:00 - 7:15 245 559 74 9 7 4 2 0 10 0 910 3069
7:15 - 7:30 247 621 71 13 10 2 2 0 3 0 969 3377
7:30 - 7:45 270 602 83 22 16 5 3 1 21 3 1026 3683
7:45 - 8:00 330 660 63 26 23 6 3 0 24 3 1138 4043
8:00 - 8:15 323 668 76 29 22 8 4 0 22 2 1154 4287
8:15 - 8:30 296 639 74 29 26 7 3 1 18 4 1097 4415
8:30 - 8:45 269 583 66 24 20 3 3 0 12 2 982 4371
8:45 - 9:00 228 557 54 25 14 2 3 0 10 2 895 4128
9:00 - 9:15 223 518 58 20 16 3 3 0 10 1 852 3826
9:15 - 9:30 212 518 53 15 14 1 2 1 10 3 829 3558
9:30 - 9:45 204 501 50 18 14 3 3 0 8 1 802 3378
9:45 - 10:00 194 493 42 21 7 0 3 0 6 0 766 3249
10:00 - 10:15 186 472 42 16 7 2 3 0 7 0 735 3132
10:15 - 10:30 178 473 44 15 4 0 4 0 2 0 720 3023
10:30 - 10:45 180 476 40 12 5 2 3 1 4 2 725 2946
10:45 - 11:00 176 488 35 8 4 2 3 1 9 0 726 2906
11:00 - 11:15 182 511 50 11 5 1 2 0 7 1 770 2941
11:15 - 11:30 194 537 53 6 4 0 2 1 5 1 803 3024
11:30 - 11:45 210 575 59 5 5 1 2 0 7 1 865 3164
11:45 - 12:00 222 587 64 6 6 4 2 0 8 2 901 3339
12:00 - 12:15 239 631 71 9 7 1 2 0 10 2 972 3541
12:15 - 12:30 252 669 68 8 5 2 3 0 9 4 1020 3758
12:30 - 12:45 265 707 71 10 6 0 3 0 12 2 1076 3969
12:45 - 13:00 281 732 79 19 10 2 2 0 15 3 1143 4211
13:00 - 13:15 298 741 84 18 14 5 4 1 17 3 1185 4424
13:15 - 13:30 315 772 88 21 13 3 3 0 18 4 1237 4641
13:30 - 13:45 328 738 95 31 28 4 4 1 23 6 1258 4823
13:45 - 14:00 357 697 69 31 21 9 4 0 16 2 1206 4886
14:00 - 14:15 343 679 80 39 33 11 2 2 22 5 1216 4917
14:15 - 14:30 347 699 78 37 35 12 4 1 21 1 1235 4915
14:30 - 14:45 358 721 69 30 10 3 3 0 19 2 1215 4872
14:45 - 15:00 330 695 68 20 13 1 3 0 15 2 1147 4813
15:00 - 15:15 299 661 74 15 11 3 3 0 12 4 1082 4679
15:15 - 15:30 290 661 66 23 13 4 2 1 9 1 1070 4514
15:30 - 15:45 241 516 63 16 6 1 2 0 15 2 862 4161
15:45 - 16:00 222 504 60 10 9 2 3 0 8 1 819 3833
16:00 - 16:15 209 520 59 12 4 3 2 0 9 1 819 3570
16:15 - 16:30 189 535 63 15 8 2 3 0 7 1 823 3323
16:30 - 16:45 209 544 64 14 7 2 3 0 8 1 852 3313
16:45 - 17:00 224 571 68 10 8 1 2 0 10 2 896 3390
17:00 - 17:15 229 599 68 14 6 5 3 1 12 2 939 3510
17:15 - 17:30 252 619 77 17 7 2 2 0 13 1 990 3677
17:30 - 17:45 251 618 74 19 5 1 2 0 17 2 989 3814
17:45 - 18:00 261 604 70 21 5 1 4 0 16 3 985 3903
18:00 - 18:15 284 632 80 23 18 6 3 1 22 5 1074 4038
18:15 - 18:30 276 526 75 23 24 6 3 0 22 2 957 4005
18:30 - 18:45 284 534 75 26 20 6 3 0 19 4 971 3987
18:45 - 19:00 294 523 79 37 24 6 3 1 16 4 987 3989
19:00 - 19:15 254 493 54 26 20 4 1 0 6 4 862 3777
19:15 - 19:30 257 517 64 23 17 3 1 1 5 2 890 3710
19:30 - 19:45 207 489 57 20 19 3 1 0 6 1 803 3542
19:45 - 20:00 219 413 55 19 20 3 1 0 6 4 740 3295
20:00 - 20:15 213 398 48 20 8 2 0 0 4 1 694 3127
20:15 - 20:30 191 378 47 14 9 4 1 0 3 2 649 2886
20:30 - 20:45 134 372 40 15 8 3 1 0 7 2 582 2665
20:45 - 21:00 174 349 34 10 5 1 1 0 6 2 582 2507
124
HOJA RESUMEN
FECHA: 07/12/2021
DIA : Martes
PICK UP RURALCombi
HORA DE
CONTROL

6:00 - 6:15 138 434 44 7 4 2 2 0 3 2 636
6:15 - 6:30 175 404 51 7 6 4 2 0 6 1 656
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125
HOJA RESUMEN
FECHA: 08/12/2021
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15:30 - 15:45 252 531 66 13 6 1 2 0 14 2 887 4232
15:45 - 16:00 219 527 57 9 8 3 3 0 8 0 834 3898
16:00 - 16:15 210 533 63 14 4 4 3 0 9 1 841 3640
16:15 - 16:30 202 538 69 16 8 2 3 0 9 1 848 3410
16:30 - 16:45 211 555 69 11 7 2 3 0 10 1 869 3392
16:45 - 17:00 228 581 72 11 8 1 2 0 10 1 914 3472
17:00 - 17:15 238 603 73 13 7 5 3 1 15 3 961 3592
17:15 - 17:30 257 623 80 15 9 2 2 0 13 1 1002 3746
17:30 - 17:45 261 617 79 19 4 1 3 0 17 2 1003 3880
17:45 - 18:00 266 614 73 20 6 1 4 0 18 3 1005 3971
18:00 - 18:15 290 648 86 27 15 5 2 1 21 5 1100 4110
18:15 - 18:30 307 551 64 22 25 6 3 0 20 2 1000 4108
18:30 - 18:45 287 548 78 26 20 8 4 0 20 4 995 4100
18:45 - 19:00 295 524 75 34 26 6 2 1 16 4 983 4078
19:00 - 19:15 258 518 61 24 22 3 2 0 8 2 898 3876
19:15 - 19:30 263 516 58 23 17 3 2 0 5 2 889 3765
19:30 - 19:45 210 482 53 20 18 3 0 0 5 2 793 3563
19:45 - 20:00 225 447 51 16 20 2 2 1 8 2 774 3354
20:00 - 20:15 218 458 53 21 8 2 1 0 6 1 768 3224
20:15 - 20:30 194 429 44 17 8 3 1 0 3 4 703 3038
20:30 - 20:45 189 415 41 15 8 3 2 0 5 2 680 2925
20:45 - 21:00 171 387 35 10 5 1 0 1 6 2 618 2769
127
HOJA RESUMEN
FECHA: 10/12/2021
DIA : Viernes
PICK UP RURALCombi
HORA DE
CONTROL

6:00 - 6:15 139 421 45 7 4 2 2 0 3 2 625
6:15 - 6:30 175 397 51 7 6 3 2 0 6 1 648
6:30 - 6:45 181 422 60 11 7 1 1 1 2 1 687
6:45 - 7:00 208 434 58 11 8 2 1 0 5 1 728 2688
7:00 - 7:15 241 536 66 8 8 2 2 0 10 0 873 2936
7:15 - 7:30 246 535 67 13 8 2 2 0 3 0 876 3164
7:30 - 7:45 269 598 72 24 18 5 3 1 20 3 1013 3490
7:45 - 8:00 317 624 69 26 25 8 3 0 27 3 1102 3864
8:00 - 8:15 320 617 66 30 21 8 4 0 21 2 1089 4080
8:15 - 8:30 297 612 74 29 27 8 3 1 19 4 1074 4278
8:30 - 8:45 275 575 60 19 18 2 3 0 12 2 966 4231
8:45 - 9:00 239 544 48 23 15 1 3 0 6 2 881 4010
9:00 - 9:15 230 516 51 20 15 0 2 0 10 2 846 3767
9:15 - 9:30 218 515 52 18 12 1 2 1 9 1 829 3522
9:30 - 9:45 204 480 51 21 13 2 3 1 9 1 785 3341
9:45 - 10:00 198 468 44 20 7 1 3 0 6 0 747 3207
10:00 - 10:15 190 445 42 15 7 2 3 0 6 0 710 3071
10:15 - 10:30 190 439 40 14 4 1 4 0 3 0 695 2937
10:30 - 10:45 198 443 38 10 5 1 2 0 5 2 704 2856
10:45 - 11:00 195 453 34 9 5 0 3 1 8 0 708 2817
11:00 - 11:15 193 474 43 10 6 1 1 1 7 1 737 2844
11:15 - 11:30 208 497 43 6 7 0 2 0 6 2 771 2920
11:30 - 11:45 222 525 59 6 4 1 1 0 8 1 827 3043
11:45 - 12:00 230 554 51 8 5 5 2 0 8 3 866 3201
12:00 - 12:15 247 560 64 11 6 1 2 0 9 2 902 3366
12:15 - 12:30 250 601 68 8 6 4 2 1 9 3 952 3547
12:30 - 12:45 270 638 72 11 8 0 3 0 11 1 1014 3734
12:45 - 13:00 286 656 77 21 10 1 1 0 12 5 1069 3937
13:00 - 13:15 303 700 78 18 11 4 3 0 14 2 1133 4168
13:15 - 13:30 314 725 87 21 14 5 2 0 18 4 1190 4406
13:30 - 13:45 333 755 103 40 23 7 3 1 25 5 1295 4687
13:45 - 14:00 357 711 86 26 24 10 4 0 23 2 1243 4861
14:00 - 14:15 377 692 86 35 31 10 4 2 21 2 1260 4988
14:15 - 14:30 334 695 95 29 34 13 3 1 20 3 1227 5025
14:30 - 14:45 337 703 73 31 10 4 3 0 16 1 1178 4908
14:45 - 15:00 316 677 72 22 12 1 3 0 17 2 1122 4787
15:00 - 15:15 290 661 72 15 8 3 3 0 13 3 1068 4595
15:15 - 15:30 286 665 65 22 13 2 2 1 9 1 1066 4434
15:30 - 15:45 260 524 67 13 6 2 2 0 12 1 887 4143
15:45 - 16:00 230 497 61 11 9 2 3 0 6 1 820 3841
16:00 - 16:15 211 519 60 13 4 3 2 0 8 3 823 3596
16:15 - 16:30 200 517 59 18 8 3 3 0 7 1 816 3346
16:30 - 16:45 211 524 66 12 7 2 3 0 8 1 834 3293
16:45 - 17:00 230 564 67 10 8 0 2 0 10 2 893 3366
17:00 - 17:15 236 596 70 14 6 5 3 1 13 1 945 3488
17:15 - 17:30 254 602 69 15 8 2 2 0 13 1 966 3638
17:30 - 17:45 261 606 72 17 5 1 3 0 15 2 982 3786
17:45 - 18:00 271 592 69 20 6 2 3 0 17 2 982 3875
18:00 - 18:15 283 618 86 24 18 6 3 0 23 3 1064 3994
18:15 - 18:30 293 529 69 19 22 6 3 1 21 4 967 3995
18:30 - 18:45 288 545 64 23 19 4 2 0 17 1 963 3976
18:45 - 19:00 294 527 71 33 23 6 3 1 17 4 979 3973
19:00 - 19:15 258 487 52 23 19 3 1 0 7 3 853 3762
19:15 - 19:30 261 522 59 26 15 4 1 0 6 1 895 3690
19:30 - 19:45 211 489 51 20 17 1 0 1 5 1 796 3523
19:45 - 20:00 223 452 50 18 16 3 1 0 5 2 770 3314
20:00 - 20:15 218 445 45 21 12 3 1 0 4 1 750 3211
20:15 - 20:30 189 420 43 14 10 2 1 1 3 3 686 3002
20:30 - 20:45 193 379 40 15 8 3 1 0 8 3 650 2856
20:45 - 21:00 173 367 33 12 4 1 0 1 4 1 596 2682
128
ANEXO 5: AFORO PEATONAL EN INTERSECCION 1
CONTEO PEATONAL
Municipal
DIA Lunes
ESQUEMA:
6
4
5 3
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6
1:30 - 1:45 0 1 1 0 0 0 2
1:45 - 2:00 1 0 0 0 1 1 3
2:00 - 2:15 1 1 0 1 0 0 3
2:15 - 2:30 1 1 0 0 0 0 2
TOTAL 3 3 1 1 1 1 10
% 30% 30% 10% 10% 10% 10% 100%
129
CONTEO PEATONAL
Municipal
DIA : Martes
ESQUEMA:
6
4
5 3
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6
1:30 - 1:45 0 2 1 0 0 1 4
1:45 - 2:00 2 1 0 1 1 1 6
2:00 - 2:15 1 0 0 1 0 0 2
2:15 - 2:30 1 1 0 0 1 0 3
TOTAL 4 4 1 2 2 2 15
% 27% 27% 7% 13% 13% 13% 100%
130
CONTEO PEATONAL
Municipal
DIA : Miercoles
ESQUEMA:
6
4
5 3
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6
1:30 - 1:45 0 2 1 0 0 1 4
1:45 - 2:00 3 1 0 2 1 2 9
2:00 - 2:15 1 1 0 1 0 0 3
2:15 - 2:30 6 1 0 0 1 0 8
TOTAL 10 5 1 3 2 3 24
% 42% 21% 4% 13% 8% 13% 100%
131
CONTEO PEATONAL
Municipal
DIA : Jueves
ESQUEMA:
6
4
5 3
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6
1:30 - 1:45 0 0 1 0 1 1 3
1:45 - 2:00 2 1 0 2 2 1 8
2:00 - 2:15 2 2 0 1 0 1 6
2:15 - 2:30 2 1 0 0 1 0 4
TOTAL 6 4 1 3 4 3 21
% 29% 19% 5% 14% 19% 14% 100%
132
CONTEO PEATONAL
Municipal
DIA : Viernes
ESQUEMA:
6
4
5 3
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6
1:30 - 1:45 0 2 0 0 0 1 3
1:45 - 2:00 5 1 1 1 0 1 9
2:00 - 2:15 1 1 0 1 0 0 3
2:15 - 2:30 2 0 0 0 1 0 3
TOTAL 8 4 1 2 1 2 18
% 44% 22% 6% 11% 6% 11% 100%
133
ANEXO 6: AFORO PEATONAL EN INTERSECCION 2
CONTEO PEATONAL

DIA : Lunes
Av. Universitaria
ESQUEMA:
7 4
Peatones 2
8
3
Av. Centenario
Av. Aviacion
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
1:30 - 1:45 1 1 1 4 1 0 2 3 13
1:45 - 2:00 1 1 2 5 1 0 0 7 17
2:00 - 2:15 1 2 3 1 0 1 1 5 14
2:15 - 2:30 0 4 1 2 1 0 3 3 14
TOTAL 3 8 7 12 3 1 6 18 58
% 5% 14% 12% 21% 5% 2% 10% 31% 100%
134
CONTEO PEATONAL

DIA : Martes
Av. Universitaria
ESQUEMA:
7 4
Peatones 2
8
3
Av. Centenario
Av. Aviacion
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
1:30 - 1:45 1 1 1 3 2 1 2 7 18
1:45 - 2:00 0 1 0 4 0 1 0 5 11
2:00 - 2:15 1 3 3 1 0 0 1 3 12
2:15 - 2:30 0 2 1 3 1 0 3 4 14
TOTAL 2 7 5 11 3 2 6 19 55
% 4% 13% 9% 20% 5% 4% 11% 35% 100%
135
CONTEO PEATONAL

DIA : Miercoles
Av. Universitaria
ESQUEMA:
7 4
Peatones 2
8
3
Av. Centenario
Av. Aviacion
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
1:30 - 1:45 1 1 0 6 1 0 1 4 14
1:45 - 2:00 2 0 1 3 1 1 0 6 14
2:00 - 2:15 1 4 5 1 0 0 2 6 19
2:15 - 2:30 1 3 1 2 0 0 4 2 13
TOTAL 5 8 7 12 2 1 7 18 60
% 8% 13% 12% 20% 3% 2% 12% 30% 100%
136
CONTEO PEATONAL

DIA : Jueves
Av. Universitaria
ESQUEMA:
7 4
Peatones 2
8
3
Av. Centenario
Av. Aviacion
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
1:30 - 1:45 1 1 0 5 1 0 1 5 14
1:45 - 2:00 1 0 1 4 0 1 0 5 12
2:00 - 2:15 1 2 3 1 2 0 1 4 14
2:15 - 2:30 2 2 0 1 0 1 3 2 11
TOTAL 5 5 4 11 3 2 5 16 51
% 10% 10% 8% 22% 6% 4% 10% 31% 100%
137
CONTEO PEATONAL

DIA : Viernes
Av. Universitaria
ESQUEMA:
7 4
Peatones 2
8
3
Av. Centenario
Av. Aviacion
MOVIMIENTO
HORA TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
1:30 - 1:45 2 1 1 2 1 0 1 8 16
1:45 - 2:00 0 0 1 1 1 0 1 4 8
2:00 - 2:15 1 1 2 1 1 1 2 5 14
2:15 - 2:30 2 2 1 2 0 1 3 1 12
TOTAL 5 4 5 6 3 2 7 18 50
% 10% 8% 10% 12% 6% 4% 14% 36% 100%
138
ANEXO 7: SOLICITUD DE INFORMACION DE CAMARA DE VIDEO
VIGILANCIA
139
ANEXO 7: RESPUESTA A SOLICITUD DE CAMARA DE VIDEO VIGILANCIA
140

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

Línea de Investigación Institucional:

Línea de Investigación por programa de estudios:

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

Dr. CANO CAMAYO, Tiber Joel

Mg. CARDENAS CAPCHA, Jesús Íden

DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTO .............................................................. 3

Figura 1: Mapa del área de estudio................................................................. 38

El trabajo de investigación “Implementación de ciclovías sostenibles y eficiencia

Respecto a la metodología se aplicó el método científico, el tipo de investigación

Para lograr el objetivo planteado se realizó la toma de datos en campo y se

De esta comparación se obtuvieron resultados del tiempo de circulación, nivel de

Palabras claves: Ciclovía, sostenible, eficiente, transporte vial, ciudad, bicicleta

The research work "Implementation of sustainable bicycle paths and efficiency of

Keywords: Bike path, sustainable, efficient, road transport, city, bicycle

El presente trabajo de investigación titulado: Implementación de ciclovías

Por ende, el presente trabajo se ha organizado en 5 capítulos que se desarrollan

Capítulo I. El Problema de Investigación. Se presenta el planteamiento del

Capítulo II. Marco Teórico. Se detallan la reseña histórica, antecedentes

Capítulo III. Metodología. Se expone el método, tipo, nivel y diseño de

Capítulo IV. Resultados. Se presenta los resultados de la investigación y el

Finalmente se muestran las conclusiones, recomendaciones, fuentes de

Katty Allison Rosas Sanchez

1.1. Planteamiento del problema

La Ingeniería Civil es una rama muy amplia de la ingeniería que se encarga

De acuerdo al diagnóstico de la actualización del plan de desarrollo urbano

Debido a la creciente congestión vial en la ciudad de Pucallpa la población

Al ver la problemática, el presente trabajo de investigación propone la

1.2. Formulación del problema

La ciudad de Pucallpa presenta un crecimiento acelerado del parque

¿Qué relación existe entre la implementación de ciclovías sostenibles

1.2.2. Problemas específicos

A. ¿Cuál sería la influencia del tiempo de circulación con la

1.6.1. Objetivo general

Determinar la relación que existe entre la implementación de ciclovías

1.6.2. Objetivos específicos

A. Verificar la influencia del tiempo de circulación con la

El trabajo de investigación se desarrolló en la ciudad de Pucallpa, que se

Debido a ello la eficiencia del transporte se ve afectado provocando mayor

Tesis de grado, Propuesta del trazado de rutas para ciclovías en la

La creación de ciclovías es una alternativa de solución frente al tráfico

Tesis de grado, La ciclovía como movilidad sustentable; una

Para realizar la investigación realizaron encuestas, aforos y estudios

Tesis de grado, propuesta de un diseño de ciclovía para la ciudad

Para realizar esta investigación se hizo uso de encuestas y con los

Tesis de maestría, Proyecto de inversión pública ciclovías y

Al implementar ciclovías se evita el tráfico, se disminuyen los

Tesis de grado, desarrollo del uso de ciclovías como un método

Tesis de maestría, plan rector y diseño conceptual de red de

Tesis de maestría, mejora de los indicadores de tráfico y

2.2. Marco conceptual

Para lograr el desarrollo sostenible se debe tener en cuenta tres

Norma técnica CE.030 Obras especiales y complementarias

Ley N° 30936, ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como

La infraestructura de ciclovías debe satisfacer la transitabilidad,

Ley N° 29593, ley que declara de interés nacional el uso de la

Manual para ciclistas del Perú: Reglas y recomendaciones para el

Guía de implementación de sistemas de transporte sostenible no

2.3. Definición de términos