LIBRO-Salitre-cronicas de La Mar y de Los Barcos

SALITRE
Crónicas de la mar y de los barcos

Recopilatorio
Rafael González Echegaray
Juan Peña de Berrazueta

C) De los artículos, herederos de Rafael González Echegaray.
C) Del resto de textos, sus autores.
C) De las fotografías, con nuestro agradecimiento, los siguientes coleccionistas y
organismos: Alberto Mantilla Pérez, Fernando Estrañí, Luis Jar Torre, naviearmotori.com,
ssmritime.com, shipsnostalgia.com, oceanlinernmagazine.com, todocolection.net,
wikipedia.org, shipspotting.com, ddghanashipsphots.de, commons.wikipedia.org,
National Museum Greenwich, The Allen collection, hollandamerica.com,
faktaomfartyge.se, nzshipmarin.com.
C) Portada: Roberto Hernández, El ilustrador de barcos.
C) Edita: La Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico de Santander.
Edición no venal, prohibida su venta.
Impresión: Grupo Teiba.

Depósito legal: SA-123-2018
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SALITRE
Crónicas de la mar y de los barcos
Recopilatorio
Recopilación de artículos, entrevistas y crónicas sobre acaecimientos

marítimos, buques y compañías navieras relacionados con Cantabria,
Santander y su puerto, publicados desde 1950 en prensa y revistas.
Incluye catorce artículos de su Archivo personal donados por su familia.
Localizados y recopilados por:

Edita: Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico 2017.
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ÍNDICE
- Prólogo 13
- Nuestro padre 14
- Introducción 16
Artículos:
1. Los barcos en la noche que el fuego arrasó Santander. 21
2. A falta de muelles. 27
3. Ya volvió el Pinzón. 29
4. Trece… 32
5. Una santa más. 39
6. Nuestra Trasatlántica. 42
7. Los Canadienses. 45
8. Torras y Bages. 47
9. Averías. 50
10. La primera bandera alemana que ha entrado en nuestro puerto. 53
11. El barco que ha llegado con trigo. 55
12. Escuelas de vela. 57
13. Más cosas del Pinzón. 60
14. ¿Liberty o Victory?. 62
15. Más barcos standard. 66
16. Una flota frutera. 70
17. La llegada del Kenuta. 73
18. Otro costero: el Mercadal. 76
19. Banderas raras en nuestras aguas. 79
20. Los bíceps de la marina mercante. 83
21. Nota. 85
7
22. Entrevista: Nos satisface el hecho escuetamente deportivo
de nuestra participación en el hallazgo de la Proa del Osthav. 87
23. El accidente del Osthav nos prometía un nuevo caso de cirugía naval. 90
24. Sigue el regreso de las viejas contraseñas. 94
25. El minador Neptuno en nuestro puerto. 97
26. El benjamín de la flota mercante española, en Santander. 100
27. Sumergibles de España. 103
28. Ya han estado en Santander cinco cañoneros de la nueva serie de ocho. 107
29. Cargueros de Bremen. 110
30. La fallida cinta azul, la del Flandre. 113
31. La Flotte se deja ver un poco. 116
32. Ya hay un Maasdam pero no lo veremos en Santander. 118
33. El Pueyrredon que va a visitar nuestro puerto. 120
34. Los tres mejores barcos de carga de toda España son santanderinos. 124
35. Rías alemanas. 127
36. Dos regalos de Reyes. 130
37. El Empress of Canadá estuvo en Santander cuando se llamaba
Duchess of Richmond. 133
38. Dieciséis trasatlánticos han desaparecido dramáticamente en lo
que va de siglo. 136
39. Cuando el mar del Norte recupera lo que Holanda le ha ido quitando. 140
40. El barco-anuncio Blue Coral. 142
41. Primera visita de cortesía de la escuadra inglesa desde el
fin de la guerra. 145
42. Zarabanda de Monasterios en la llegada del Guadalupe. 148
43. El Marqués de Triano, última unidad construida en los
astilleros bilbaínos, entró el domingo en nuestro puerto. 151
44. Ha sido entregado el mayor buque mercante construido en España. 154
45. Nuevos petroleros en Santander. 157
46. La naviera Santander posee los dos mayores petroleros del mundo. 160
8
47. El frutero La Mancha entró ayer en nuestro puerto 162
48. La draga asesina está amarrada en Santander. 164
49. Un barco chino va a atracar en nuestro puerto. 167
50. El Río Tajo es el único liberty español. 169
51. Un nuevo Reina va a hacer visitas regulares a Santander. 171
52. L’Aventure se llamaba Braid cuando era inglesa. 173
53. Un barco egipcio en el puerto de Santander. 175
54. Entrevista: 55.000 fotografías de barcos distintos posee
Rafael González Echegaray. 177
55. La tragedia del Elorrio, el mayor desastre de los últimos siglos
en nuestras costas. 181
56. El Mina Mary: un incansable jornalero del mar. 184
57. El Las Arenas, última palabra de los cargueros españoles. 187
58. El Galdácano, el primer tanque no petrolero construido en España. 189
59. Que se va el vapor. 191
60. El Valmar vivió sus últimas cuatro mil millas desde Venezuela a Astillero. 195
61. El nuevo petrolero español Bahía Gaditana, tiene 32.000 toneladas
de peso muerto. 197
62. El Corrales que ha venido a morir, fue barco peliculero. 200
63. Don Antonio Cuervas-Mons, figura entrañable de la marina
cántabra, ha muerto. 202
64. La marcha del tiempo. 204
65. Los submarinos franceses no son novedad en nuestro puerto. 206
66. El trasatlántico Rangitiki llega hoy a morir a Santander. 210
67. El Venezuela. 215
68. El gánguil Somo. 218
69. Entrevista: La preparación de “Naufragios” descubrió a los
noruegos la aparición de un barco “traspapelado”. 221
70. El tercer Scharnhorst llega hoy a nuestro puerto. 223
71. Tropiezos en primavera. 228
9
72. El viejo Peña Cabarga. 232
73. ¿Cómo se ha podido perder el Castillo Montjuich?. 235
74. Último viaje de José del Río. 241
75. José del Río, marino y poeta. 243
76. Rapsodia sueca. 247
77. Un nuevo Santander sobre las olas. 250
78. Al margen de la tragedia del Bonifaz, medio siglo de abordajes
catastróficos en la matrícula santanderina. 256
79. El Devonia, de transporte de tropas a buque de pasaje. 260
80. El primer barco de vapor que entró en nuestro puerto fue el Liverpool. 264
81. El trasatlántico holandés Statendam, el mayor buque entrado
en nuestro puerto. 270
82. El Reina Governedora, el primer buque de guerra que entró
en nuestro puerto. 275
83. El acorazado inglés Royal Oak, el mayor buque de guerra
llegado a Santander. 280
84. Requiem por un vapor: el Peña Rocías, escuela heróica de
capitanes y pilotos. 284
85. El Monte de la Esperanza, antes que frutero fue barco de guerra USA. 287
86. Hace 50 años que el Alfonso XIII se hundió en nuestra bahía. 291
87. Las visitas de la armada alemana a Santander. 295
88. El cuarto Sardinero es el mayor barco de España. 300
89. Un libro y un barco. 306
90. La pérdida del Monte Palomares técnicamente inexplicable. 308
91. Tres Alerta en la marina de guerra española. 315
92. Aquel Gripsholm que repatriaba prisioneros. 320
93. Otro viejo caballo de la matrícula está muriendo en Parayas,
el María Elena. 324
94. Adiós a la Ría de Solía. 328
95. Submarinos en la bahía. 333
10
96. Dos meses de sol y de luz. 337
97. Veleros en la bahía. 339
98. Un viejo al sol. 345
99. La matrícula santanderina. 349
100. El primer noroeste y el último Silda. 353
101. Ahí viene un barco de 48.000 toneladas. 356
102. A cuento de ese Montañés que ha sido noticia estos días. 360
103. Tres Río Besaya en la matrícula naval montañesa. 364
104. Barcos rusos en Santander. 367
105. Dos Río Asón en la matrícula naval de Santander. 371
106. Entrevista: “Nueve historias de barcos”. 374
107. Entrevista: El papel de la Marina en la guerra civil española 378
108. Entrevista: “Balleneros cántabros” recoge toda la actividad
ballenera de nuestros marinos. 381
109. Entrevista: Rafel González Echegaray historiador del mar. 384
110. Entrevista: 86 años de la tragedia del Machichaco la historia opina. 387
111. Reglamento. 388
112. La marina romántica. 389
113. Barcos. 393
- Epílogo 395
- Agradecimientos 396
11
12
PRÓLOGO
Si tuviera que definir el mar en una sola palabra yo diría SALITRE, éste vocablo
define la esencia de todo aquello que abarca el extenso tema marítimo.
Si tuviera que citar un solo nombre entre quienes nos transcriben los hechos y
vicisitudes de la mar, mencionaría a Rafael González Echegaray. Nadie como
éste historiador marítimo, relató mejor las semblanzas de mares y barcos.
Ahora, en una laboriosa tarea, nuestro vicepresidente Juan Peña de Berrazueta,

cual “arqueólogo marítimo”, realizando una perseverante investigación y
recopilación, ha sabido desenterrar estas “desconocidas” obras de Rafael;
narraciones que las mareas y las pleamares del tiempo guardaban en el
sedimento de las historias pasadas.
En este libro renacen ignoradas crónicas que podríamos denominar inéditas.

Aquellas que antaño fueron publicadas en diarios y revistas de una vigencia
exigua.
Los apasionados de las cosas de barcos estamos de enhorabuena, Rafael

González Echegaray nos ofrece inesperados nuevos artículos, todos ellos
rociados con ese “salitre” que solamente él sabía impregnar en sus narraciones.
Pedro Blanco Álvarez.

Modelista Naval.
Presidente de la Asociación Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico.
13
NUESTRO PADRE
Recordar la figura de alguien, pasados ya algunos años de su marcha, puede en

un principio requerir un pequeño esfuerzo para evocar algún recuerdo cobijado
con cariño entre los entresijos de la memoria.
En nuestro caso, no es así. Nos basta con escudriñar el espejo constante de la

ciudad de Santander, en plata de nordeste o de gris sur para que nos venga
rápida a la memoria la figura de nuestro padre, en forma de sonrisa cariñosa o
de lágrima filial después de su repentina marcha, hace ya más de treinta y dos
años.
Y es que nuestro padre y los barcos, o los barcos y papá eran uno. Siempre en
el mirador, gemelos en mano ante la llegada de un nuevo visitante de acero con
sus bocanadas de humo, del que seguramente ya se sabía la vida y milagros y
sino poco tiempo le iba a faltar.
Los domingos por la mañana, ya una vez atracado en los muelles, acudíamos
todos, incluida nuestra madre, a darle la bienvenida y mientras nosotros
jugábamos subiendo las montoneras de minerales o dragados de la bahía,
nuestro padre lo observaba en silencio de proa a popa, de quilla a perilla y si
algo le parecía oportuno, en un aparte y solo a ella, le comentaba a nuestra
madre algún misterio del nuevo visitante como premio a su compañía fiel.
Allí encontró uno de sus hijos la vieja pipa de algún marino de levita que en
una de sus guardias acabó con cazoleta y caña al mar. Ni que decir tiene que
rápidamente fue requisada por nuestro padre para acabar sus días en el Museo
Marítimo, como debía de ser.
Pero nuestro padre no fue un observador sin más de los acontecimientos que
se desarrollaban en torno a nuestra tacita de plata. Sino que de una manera u
otra participaba y nos hacía participar, quisiéramos o no, de su día a día y devenir
histórico. Si el visitante de acero era de calado, todos pegados al cristal del
mirador asistíamos a las operaciones de arribada y júbilo cuando ya asomaba
su proa pasadas Las Quebrantas. Otras veces acudíamos “al cementerio” de
Parayas, seguramente para que papá se quedará con la última imagen y diera el
14
último adiós a algún viejo amigo suyo de acero y salitre al que ya previamente
en su última singladura había visto subir camino al desguace.
…Y es que papá y los barcos, o los barcos y papá eran uno. Durante una
temporada, nuestra madre pensó que no estaría de más combinar nuestras
salidas por el puerto con alguna excursión por la provincia. La alarma debió de
sonar en el interior de papá y rápidamente agudizó el ingenio para arreglar la
situación de forma salomónica. Así que desde entonces nuestras excursiones
se dirigieron a playas de Cantabria en donde mientras nosotros recogíamos
boyas de cristal errantes de barcos de pesca en la playa, fósiles o conchas
marinas, papá , podía escudriñar el horizonte en busca de algún buque. Otras
veces llevábamos cada hijo un barco de plástico que amarrábamos de proa y
procedíamos a botar cuando llegaba la ola en carrera frenética que alguna vez
terminó con remojón y rescate. El que relata estas pobres líneas da fe de ello.
Podría contar muchas más cosas de papá y los barcos, o los barcos y papá, pero
creo que es el momento de que él, con su pluma, sea el encargado de narrar,
como nadie, cosas de sus amigos de acero y mar.
Estoy seguro de que si mientras lees sus escritos a son de mar y haces un
pequeño esfuerzo, entornando junto a nosotros un poco los ojos, todavía lo
podremos ver gemelos en mano dando la bienvenida, en imagen eterna, a algún
buque mientras asoma por la bocana del puerto.
Fernando González Echegaray.

Hijo de Rafael.
Licenciado en Historia.
15
INTRODUCCIÓN
“Recordando a Rafael González Echegaray” ese fue el título del homenaje

que, el 26 de mayo de 2016, realizamos la Asociación de Amigos del
Museo Marítimo del Cantábrico de Santander, reivindicando su figura como
historiador marítimo, en el cual tuve la oportunidad de participar con una
“Biografía comentada”.
A lo largo de las diversas disertaciones y en el coloquio posterior quedó claro

que aún existía una parte de su obra desconocida, la referida a su condición
de cronista y articulista en prensa y revistas. Crónicas y artículos, que fueron
consecuentemente flor de un día, seguían permaneciendo ocultos en las
hemerotecas en espera de la suerte de algún día ser rescatados y, más
aún, ser editados y leídos por las generaciones posteriores, como crónicas
marítimas de un tiempo pasado.
Que yo sepa Rafael publicó su primer artículo en diciembre de 1947 en la

Revista General de Marina, tenía entonces 24 años después vinieron muchos
más en esa misma revista así como en las revistas Oficema (Oficina Central
Marítima) la antigua revista de la Asociación Nacional de Navieros Españoles,
Vida Marítima, Nautilus, Rumbo, Revista de Historia Naval, The Belgian
Shiplover, Anuario del Instituto de Estudios Marítimos “Juan de la Cosa”,
Economía Montañesa revista de la Cámara de Comercio de Santander,
Actualidad Económica, UOMM (Unión de Oficiales de la Marina Mercante
Española), Metalurgia y Electricidad, Historia y Vida etc…
En prensa diaria principalmente escribió en el diario Alerta de Santander, ABC

de Madrid, Solidaridad Nacional de Barcelona, El Faro de Vigo, El Vigia diario
del puerto de Barcelona, El Correo Español El Pueblo Vasco de Bilbao etc..
El único libro recopilatorio de Rafael se publicó en 1960 y llevó por título

“Resaca, por las machinas”, libro emblemático para sus lectores, el cual
incluye una selección, hecha por él mismo, de parte de los artículos
publicados desde 1950 a 1955 en el diario Alerta de Santander. Si bien
16
eran crónicas marítimas con carácter nacional, la mayoría de ellos recogen
el sentir diario del puerto de Santander y su bahía, los acaecimientos
marítimos ocurridos en aquellos años a lo largo de la costa de Cantabria,
los hechos relacionados con las líneas marítimas de navegación a América,
con las propias navieras y sus buques. Todo ello sazonado con su estilo tan
personal, que hacía que cualquier aficionado a la mar y los barcos disfrutase
enormemente con su lectura.
Hoy en día ese libro, como la mayoría de los suyos, está agotado, pudiéndose
únicamente encontrar en alguna biblioteca y solo para consulta.
Como el pescador que espera que haya buena pesca, fui a la Biblioteca
Municipal de Santander en busca de localizar alguno de sus artículos,
comencé a revisar la prensa local desde 1950. A partir de entonces
consultaba principalmente bibliotecas que tuviesen fondos de prensa y
revistas de esa época como la biblioteca de la Cámara de Comercio de
Santander, la del propio Museo Marítimo del Cantábrico, la Biblioteca
Nacional de España en Madrid además de rastrear por Internet todas las
ediciones susceptibles de tener algún artículo suyo.
Como es natural había días que “pescaba” bastante, otros poco y otros
nada. Hubo momentos tediosos al no encontrar fruto, sobre todo en los
tiempos coincidentes con su actividad política. Momentos frustrantes
debido al estado del original que encontraba, con palabras incompletas por
pérdida de tinta, unión de hojas con pérdida de texto etc.. que me hacian
volver a consultar los originales y al tiempo consultar a amigos marinos para
completar una palabra o una frase.
Poco a poco iba haciendo acopio de un material el cual iba aumentando en

cantidad con el paso del tiempo, hasta que llegó un momento que percibí que
me rebosaba, entonces tuve que “racionalizar” lo que iba encontrando.
Decidí focalizar en un primer lugar todo lo relacionado con Cantabria,

Santander y su puerto. Así nació este volumen recopilatorio de artículos
suyos en prensa y revistas, quedando el resto del material encontrado en
espera de nuevas singladuras editoriales por parte de nuestra asociación,
material hay para ello.
17
La familia González Echegaray, en un gesto que les honra y agradezco,
me proporcionó catorce artículos de Rafael relacionados con Cantabria,
alguno valiosísimo con referencia a la historia de Santander. Muchos de
ellos sin fecha alguna, ni indicación del medio donde fueron publicados.
Con la novedad del descubrimiento, al leerlos, de un tipo de firma que hasta
entonces no conocía. Conseguí fechar algunos de ellos, bien porque los
pude localizar a través de ese nuevo tipo de firma, bien por la lectura del
propio texto del artículo.
Quisiera resaltar la importancia, por su valor histórico creo yo, de la inclusión

en éste libro recopilatorio, de seis entrevistas periodísticas realizadas al
propio Rafael, en las cuales, además de comentar presentaciones de sus
libros, aclara situaciones y sucesos tales como la localización del pretolero
Osthav, la explosión del buque Cabo Machichaco, sobre el capitán mercante
protagonista del soneto “Las tres hijas del capitán” de José del Río Pick, el
papel de la marina en la guerra civil española, etc...
Los artículos aquí recogidos vieron la luz una sola vez, algunos de ellos hace
casi setenta años. Son crónicas portuarias y marítimas de otro tiempo, de
otra sociedad, de otro Santander que ya no existen. Tenemos, por tanto, la
oportunidad de viajar con ellos en el tiempo a aquellos años y saborear un
ambiente que fue y no volverá.
Juan Peña de Berrazueta.

Capitán de la Marina Mercante.
Vicepresidente de la Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico.
18
En este entrar y salir de nuestros amigos los barcos, por entre Latas y la
Magdalena, está la historia misma del puerto y de la ciudad. Llegan, descansan, pasan
lamiendo la raya rubia del Puntal y se van.
En los periódicos viejos y en la memoria de “los más viejos”, es donde queda
apenas un pequeño rastro del suceso.
……………………………………………………….
Las nuevas generaciones de santanderinos no han conocido muchas cosas buenas y

malas de nuestra ciudad
Lo sublime se junta a lo grotesco,

todo muy pintoresco,
muy optimista, muy grato, muy gentil,
y vista desde el barco que se aleja,
la bahía parece una bandeja
llena de figuritas de marfil.
José del Río Sáinz “Pick”

La Bahía de Santander
¡Vá por ti Ráfael!
19
20
1.- Los barcos en la noche en que el fuego arrasó Santander.
1.- LOS BARCOS EN LA NOCHE EN QUE

EL FUEGO ARRASÓ SANTANDER
Artículo del archivo personal de Rafael González Echegaray, donado por su familia.
Original sin título ni fecha. 1966 según se desprende del texto.
No registraba la historia inaudita del Sur en Santander, un furor como el de la

funesta atardecida del sábado 15 de febrero de 1941. La bahía era un resalsero
impresionante de espuma, atacando sin duelo el frente marítimo de la ciudad
por encima de muelles. El agua salada en forma de tromba, se encajonaba en
rociadas por las bocacalles, dentaduras desportilladas en la muralla urbana
protectora de la parte nueva de la ciudad. El casco viejo –la puebla– se
acurrucaba tras la Peña del Cuervo y la calle Alta, al amparo del paramento de la
Catedral y la crestería negra de la Rua Mayor.
Santander estaba viviendo los minutos preliminares de uno de los episodios más
luctuosos de su historia; se acercaban en el reloj las horas trágicas(1) y el puerto,
que es la ciudad misma hecha mar por imperativo de su destino lógico, daba la
nota apocalíptica más impresionante en aquel pandemónium que iba a borrar en
solo tres fechas toda la herencia visible de siglos de la vieja villa.
El Sur en la bahía ya no era rabia babeante y loca, era un ataque gigante,

indescriptible del cielo, arrastrando, en su estampida salvaje, la mar toda tras
sí al asalto de la ciudad. El puerto y los barcos, peones de la tragedia como los
demás, iban a jugar su papel en la espantosa representación. Todos los grandes
sucesos de la vida santanderina han ido siempre marcados con la impronta
marinera propia de su avanzada sobre el corazón del Cantábrico.
La guerra mundial había dejado reducido el tráfico portuario a proporciones

minúsculas, y las machinas –las pocas machinas de madera que aún quedaban–
(1) El fuego se inició sobre las 22 horas en el número 20, hoy entre el 11 y 13, de la calle Cádiz de Santander.
21
S a l i t r e . Crónicas de la mar y de los barcos. Recopilatorio Rafel González Echegaray.
languidecían de aburrimiento en aquellos años difíciles de nuestra postguerra

incómoda.
Aquel día, que yo recuerde, estaban en Santander los mercantes Nuestra Señora
del Carmen, Caruso, Cabo Villano y Turia, el petrolero de la Armada Plutón, el
guardacostas Uad Martín y la inexcusable gente menuda del pequeño cabotaje,
entonces todavía con su buena ración de pataches en retirada.
El Nuestra Señora del Carmen, era un turret -uno de los dos últimos turrets
que existieron en la flota mercante española-, antiguo Diciembre de la vieja
Compañía Bilbaína de Navegación, que navegaba entonces al carbón y al fosfato
con su aspecto vetusto y estrafalario causando asombro y admiración entre
propios y extraños. Estaba aquél día atracado en el muelle longitudinal de Maura
y allí probó la excelencia del escantillonaje de su chocante construcción –una
especie de catafalco flotante– aguantando impresionantes tarascadas sobre el
cintón de la línea. Fue un testigo bien cercano al brasero y de auténtica excepción.
Aún sobrevivió bastantes años hasta que el 27 de enero de 1963, estando
descargando carbón en la ratonera de Vallcarca, un levantazo lo echó a las peñas
y allí mismo se desguazó.
El Caruso era un amigo de la casa, antiguo Saturnus de la Real Holandesa, viejo

como las ratas y feo como pocos, había terminado pasándose al carbón bajo
la contraseña del “difuntin” (1). Era una cafetera de 1.350 toneladas y cámara a
popa. Se había atracado en lo que hoy llamamos el muelle de la Comandancia
y que entonces era una isla inútil en la zona portuaria. Se ha desguazado este
anciano el año pasado.
El Cabo Villano estaba atracado en el primer tramo del muelle largo de Maliaño.
Era uno de los mejores barcos de la Vascoandaluza que hacían navegación de
altura. Se había construido en Cádiz en 1920 con su gemelo el Cabo Espartel, y
cargaba sus buenas 5.500 toneladas. Tenía una chimenea muy larga y recta; y
en 1925 le habían cerrado las cajas poniéndole cubierta corrida. Sorprendido
(1) Se refiere a Angel Álvarez de Avilés, que al igual que otros familiares era conocido como “El
difuntín” debido a los negocios funerarios de la familia.
22
por el Alzamiento en Sevilla, navegó bajo bandera alemana con los nombre de
Contra y Waltraud, y nada mas reincorporado a la vida pacifica, tuvo que empezar
a navegar a la Argentina para ayudar al abastecimiento nacional. Aquí estuvo
descargando el 15 de febrero, y aquí estaba viviendo, sin saberlo, sus últimos
días. El 30 de mayo de 1942 zarpó de Buenos Aires con un completo de trigo
para España, iba a Las Palmas y fue sorprendido por un temporal. No se volvió a
saber más de él, se lo tragó la mar sin dejar el menor rastro, suponiéndose que
se perdería por corrimiento de la estiba de cargamento en las bodegas. Lo
mandaba D. José Odriozola. Fue el precedente inmediato de la desaparición
del Castillo Montjuich en circunstancias muy parecidas, si bien el Cabo Villano
tuvo menos resonancia entonces porque andaba la guerra de por medio…
El Turia era uno de los cuatro motores de 2.600 toneladas construido en

Euskalduna en 1931 para Pinillos. Eran barcos muy bonitos y logrados para su
época. Estaban destinados al transporte de fruta canaria desde el archipiélago
a los puertos del litoral peninsular mediterráneo. El Turia estaba atracado en
el muelle de Maliaño, con su casco y sus superestructuras blancas, su maraña
pulcra de puntales y mangueras y su cubierta de botes encaramada más de la
cuenta. Entonces era una auténtica guayaba, diez años, bien equipado y eficiente.
Aquél día iba a jugar un papel importante, ciertamente.
Motonave Turia de Naviera Pinillos
23
El Plutón era, y es, un petrolero de la Armada española. Se había construido un

poco antes de la guerra civil con el nombre de Campilo para la Campsa, y en
1935 se vendía a la Marina de Guerra. Cuando estalló el Movimiento aún estaba
pendiente de entrega en los astilleros de Valencia. Era un barco de dos hélices
y 5.700 toneladas. Había venido a Santander, en aquellos días de febrero de
1941, a esperar la llegada del petrolero Campeche, que conducía desde Aruba
un cargamento de petróleo, parte del cual había de ser trasbordado al Plutón
para aprovisionar a la marina de guerra. Estaba, pues, en lastre el Plutón y llevaba
varios días de espera fondeado en bahía. Espera accidentada, porque la verdad
es que el Sur durante toda la semana había hecho de las suyas, y una de éstas fue
la de hacer volcar la falúa del Plutón en uno de sus viajes a tierra.
Entre las unidades menores refugiadas en el puerto se encontraba el patrullero

Uad Martín, uno de aquellos “uads” comprados por el gobierno español durante
la última campaña de África, el carbonero Xaquín y el patache Sada.
Incomunicada la ciudad con el resto de España desde la media tarde del sábado,
y desprovista totalmente de fluido para las emisoras locales de radio y telegrafía;
el abandono y la soledad de Santander, con su enorme tragedia, era completo.
El gobernador recurrió al envío de un propio en motocicleta hasta Burgos y al
empleo de las únicas emisoras disponibles con energía propia a bordo de los
barcos surtos en la bahía, la del Plutón y la del Turia.
A todo esto, el Plutón ya había pasado sus buenos apuros. Estaba fondeado
aproximadamente frente las Hueras y desde el atardecer había empezado a
garrear con las dos anclas. A la media noche las perdió por completo con parte
de sus grilletes, y uniendo la angustia de sus pitadas –se oían desde toda la
ciudad– al concierto espantoso de los elementos, se fue a asentar sobre la
restinga exterior del malecón de Puerto Chico, no sin antes embestir la terraza del
Club Marítimo, desde donde presenciaban los acontecimientos el Comandante
de Marina D. Alfredo Nardiz y el Práctico del Puerto D. Joaquín Diez. Allí quedó
varado el Plutón sobre el desaguadero de las alcantarillas hasta que a la pleamar
pudo flotar y trasladarse, con no poca suerte, hasta el muelle de Calderón.
24
El comandante del Plutón trataba de conectar por radio con la estación central
de la Marina de Guerra de la Ciudad Lineal en Madrid, para dar cuenta de lo que
estaba ocurriendo en Santander. Tras no pocas dificultades, a la madrugada del
16, conseguía establecer contacto y enviaba, confidencialmente al Estado Mayor
la noticia: Santander estaba desapareciendo por minutos.
Más fácil que el contacto del Plutón fue el que lograra el Turia. Este barco había
permanecido atracado al muelle y por lo tanto el acceso a su bordo y su enlace
con el gobierno de la población resultó más sencillo.
El Turia desde las once de la noche empezó a lanzar llamadas por la banda de
socorro; un caso insólito porque el uso de la radio por los barcos mercantes está
proscrito dentro de los puertos, pero la cosa no era para menos. En aquellos
días todos los mercantes y particularmente los neutrales, navegaban sordos y
mudos, con las estaciones de radio clausuradas por las exigencias imperativas
de la guerra. La llamada del Turia, muy débil, apenas era escuchada y vino a
interferirla en el aire y en la propia banda de socorro la del Monte Ayala, que
había sido sorprendido por el temporal frente a las costas gallegas y terminó por
embarrancar en las proximidades de la entrada de la ría de Vigo. El telegrafista del
Turia intentaba comunicar son la Costera de La Coruña sin conseguirlo.
Frente a la Estaca de Bares el mercante español Cristina, un carbonero de la

Vascongada de 4.000 toneladas, en medio del temporal oía los esfuerzos
del Turia y de la Costera gallega para entenderse entre si sin lograrlo; él hizo
de puente y a él se debió el éxito de la comunicación. El Cristina recogía la
transmisión del Turia y la hacía llegar al Ministro de la Gobernación, a través de la
Costera de La Coruña.
Madrid tuvo conciencia en la mañana del 16 de lo que pasaba en nuestra ciudad,

a través de un milagroso puente aéreo desde los topes del Turia, atracado en
Maliaño, a los del Cristina dando cangalladas horribles en pleno Cantábrico, de
éstos a la antena de la Costera de La Coruña.
25
Vapor Cristina de Naviera Vascongada, con la contraseña de Naviera Urbasa
Pocas horas después el Uad Martín conseguía enlazar, a su vez, con las Costeras
de Igueldo y Galea.
Entre tanto el Sada, un patache de 175 toneladas construido en Zumaya en 1905,

se hundía frente al edificio de la Sanidad y su tripulación era milagrosamente
salvada por la del Cabo Villano. El número de pequeñas embarcaciones de pesca
y de tráfico interior que se perdieron en el puerto fue muy considerable.
A los pocos días llegaba el Canarias y atracando en los restos de la vieja machina
de los correos, empezaba a dar luz a la ciudad en sombras. Los barcos mercantes
testigos de la tragedia, con sus grandes banderas españolas pintadas al costado,
fueron saliendo uno tras otro a la mar a seguir en la noria de su vida carreteril como
si nada hubiera sucedido; el episodio del fuego de Santander había terminado.
La ciudad junto al mar, castigada en la belleza de su especial geografía, abierta

al Sur de peñas abajo, con cinco millas náuticas para coger arrancada feroz
por sobre la bahía, se había rendido al ataque del viento y las llamas, en puras
cenizas. Comenzaba a empezar de nuevo…
26
2.- A falta de muelles
2.- A FALTA DE MUELLES

Diario Alerta, 27 de abril de 1950
La ciudad alegre y confiada se empieza a dar cuenta de lo cara que resulta la

comodidad de quince años sin hacer muelles. Los fondeaderos de la canal se
están animando esta temporada más de lo ordinario, y no solo por arribadas
o por el trafico minero de la Orconera, es que no hay sitio para atracar, y es
conveniente que los barcos desahoguen sus fogosidades acumuladas en el
viaje, antes de la tranquilidad forzada por amarras y alambres.
Un liberty que, aunque desde este rincón golfo no lo sepamos, es hoy un

paseante corriente de los mares, casi tirando a chico, constituye un estorbo
descomunal en el longitudinal de Maliaño, desbordado por su horrible
mole durante una docena de días, necesaria para maniobrar con las diez mil
toneladas que aloja su panza.
TENEMOS QUE DESENTUMECERNOS

Nuestra guerra y nuestra paz en la guerra, frenaron la carrera brillante que
estaba colocando al puerto en la medida de las necesidades del tráfico. La
soledad de los pilotes de cemento esperando barcos que nunca llegaban,
se extendía desde el Cuadro hasta el que fue muelle de tablas; las grúas
apuntaban al cielo sus plumas adornadas del péndulo en gancho, en
reposo absoluto días y semanas enteras. Y estos descansos forzados se
nos han clavado muy adentro; nos cuesta mucho incorporarnos a la vida y
desentumecernos de un laste de quince años que las circunstancias, ajenas a
nosotros mismos, nos impusieron.
Los tiempos cambian y las situaciones más aún; hoy nos empachamos de
mercancías por causa de esta anemia perniciosa de falta de muelles que se
revela en cuanto se pretende someter al puerto a la digestión de una comida
extraordinaria con algunos platos, algunos barcos de más. El prolongado
27
ayuno nos ha debilitados mas de la cuenta. El muelle de bloques, en donde

todos hemos visto barcos hasta de treinta y dos mil toneladas, cuando todavía
no era nuevo ni de bloques, aliviara no poco la situación.
Mientras tanto, llénesenos esta canal, ya que no la había, de buques al turno,

y que no nos falten ni así siquiera. Que no se aburran de esperar y que piensen
que, a pesar de todo, somos de lo mejorcito de España. A fin de cuentas,
resultan decorativos esparcidos entre Los Mártires, La Osa y el Bergantin,
convertidos en veletas de la marca al contraluz. Así aprovecharan para pintar
los costados y superestructuras, que, en estos tiempos, de descansada oferta
y no muy amplia demanda de fletes fantásticos, no es muy grave para el
negocio, cederlo a la conservación casera y fácil.
AUNQUE LOS PASEANTES LO CELEBREMOS

Que retoquen los tripulantes con mimo las pastillas herrumbrosas de las
planchas y las negruras chamuscadas de la chimenea; los barcos limpios
son mucho mas bonitos y duran algunos años mas. Al menos, mantengamos
brillante este museo naval viviente lleno de mérito y heridas en la durísima
lucha de la competencia mundial.
Los marineros treparan hasta la perilla de los palos aprovechando la

benevolencia milagrosa de nuestras aguas y los agregados descenderán por
la guindola a pintar los calados a regañadientes; todo se reduce pues, a un
poco de sano ejercicio, y no saltando a tierra no se tira el dinero; lo celebraran
las respectivas familias. No sabemos que opinaran de todo esto los navieros y
consignatarios.
Los paseantes desde luego, lo celebramos, porque nos alegra no poco la

vista y no tocamos las consecuencias tan de pronto. Pero somos muy pocos
los paseantes, y, además, no estamos muy convencidos de que estas cosas
sucedan solo por nosotros.
28
3 .- Ya volvió el Pinzón
3.- YA VOLVIÓ EL PINZÓN

Diario Alerta, 11 de julio de 1950
Una buena temporada ha estado ausente el Vicente Yáñez Pinzón. Un

domingo del mes pasado, a la hora en que se atiborraban los Campos de
Sport, libraba de puntas, y para cuando el Rácing marcaba el primer tanto,
desde el puente alto, marcaban Cabo Mayor dos millas al Sur verdadero.
Cañonero Vicente Yañez Pinzón de la Armada Española
Se nos hace raro el vacío del cañonero, porque desde hace ya algunos años
es forzosa la silueta gris de un barco de guerra. Santander, en sus días de
verano, fue siempre base improvisada de muchos y variados pabellones
de guerra. Recordemos aquél 25 de julio de 1929 con cuatro acorazados
29
franceses, dos cruceros también franceses, doce destructores galos y tres

submarinos de la misma bandera, todos en bahía.
Pero una cosa son las maniobras de otoño y las visitas de cortesía, y otra el
destacamento fijo. Cuando la primera guerra el Bustamante y el Cadarso,
dos preciosos destructores, avanzada del plan Maura, fueron destinados a la
vigilancia de la neutralidad de nuestras aguas. En la segunda también hubo
dos destructores, éstos del plan Ferrándiz, con la misma misión. Y después
en la paz, vinieron los minadores, esos engendros de la arquitectura naval,
que de lo único que tienen algo es de cañoneros, y haciendo honor a ello
han dejado paso libre desde primeros de año a este auténtico cañonero con
reminiscencias de minador.
La antiestética figura del Tritón y su absurda concepción militar, ¡un minador

que no da los quince nudos forzado!, ha desembocado en algo, por lo menos,
bastante más bonito. En España, que siempre hemos tenido “ángel” para
diseñar barcos de guerra airosos, por influencia de no sé qué hado, se nos
ocurrió, allá por los años de la República, dar trabajo a los obreros de los
arsenales, construyendo lo más feo que jamás ha flotado por mar alguno;
los dos cruceros Canarias y los cuatro minadores Vulcano, que son como una
reproducción en pequeño de aquellos, más feos aún con la popa cuadrada
para alojar el sollado y portas de minas.
El Eolo y el Tritón quisieron arreglar un poco aquel pecado mortal flotante de

sus antecesores, y acaso ganaron algo en esbeltez y, desde luego, perdieron
en capacidad ofensiva, montando artillería del 10,5, en vez de la del 12. Los
Vulcano eran unos buenos cañoneros; los Tritón, ni eso siquiera.
Pero ya están en servicio los nuevo y auténticos cañoneros, que vuelven el

prestigio del gusto a nuestras factorías navales. Pocos barcos de guerra
habrá en el mundo, en su tonelaje, incluyendo destructores que lógicamente
debieran ser mas esbeltos, que tengan la línea tan estilizada y armoniosa
como esta serie, en la que comulga el Vicente Yañez Pinzón, con sus dos
franjas rojas distintivas. Lo malo es que, con 125 toneladas más, deberían
montar artillería menor que los Vulcano. Pero tranquilicémonos, los saldos
30
3 .- Ya volvió el Pinzón
artilleros abandonados por los rincones de los almacenes en los arsenales, se

han aprovechado, en espera de mejores circunstancias, y vuelven a navegar,
por lo menos a navegar, en los montajes provisionales de esta serie.
Y claro está, tanto ha tardado el Vicente en esta su última excursión, que hasta
nuestro viejo amigo Tritón nos ha visitado una vez para consolarnos.
Pero no todo ha sido saudade ausente el Pinzón, porque un muelle muy

necesario para el movimiento mercante, el muelle 8-9 o de la Sanidad, ha
prestado estupendos servicios en los días de agobio portuario. Y esto es
interesantísimo. Es preferible que el Pinzón fondee a la gira en la canal, como
antes el Vigía o el Blas de Lezo, aunque nos cueste a todos un poco más,
hinchando el presupuesto con gastos abundantes de gasolina que pagaremos
gustosos.
Mi buen amigo Carlos, el segundo comandante, sé lo que pensará a todo esto:

“…no hubieras dicho lo mismo hace dos años, cuando andabas conmigo en
estas andanzas tritoneras...”.
Y no le falta razón; los hombres somos materia muy débil.
31
4.- TRECE...
Revista Economía Montañesa. Edición especial con motivo del centenario de
la Compañía Trasatlántica Española.- Agosto 1950
Cuando las aguas frías del Clyde se retiran apresuradamente a la vaciante,

empiezan a velar en bajamar los fangos grises de las orillas. Allí, enterradas
en basa durante años y años, las mejores maderas del imperio se curaban
con la caricia presentida del mar flotando por encima. Con estas maderas,
prácticamente eternas después de esta prueba, se construían en los astilleros
escoceses de Glasgow los mejores y más lujosos buques correos del mundo,
armados sobre hierros y aceros británicos.
La Trasatlántica, allá por mil ochocientos ochenta y tantos, sintió predilección

por los astilleros de Denny Brothers en Dunbarton, y en 1888 se botaron al
agua dos preciosos gemelos: Alfonso XIII y Reina María Cristina, derrochando
lujo y elegancia de líneas. Los troncos, curados al pulso de la mar, se
desenterraron para ornamentación de las cámaras de los correos españoles.
El Trece y el Cristina iban a jugar, desde entonces, en la vida marinera de

Santander con primeros papeles, en el capítulo magnífico del desarrollo feliz
del puerto, emparentando definitivamente su existencia a la de la ciudad
palpitante de gracia y energía marinera.
El Alfonso XIII registraba 5.000 toneladas, desplazando sus 7.630. Su eslora

era de 124 metros por 14,5 de manga y 10 de puntal; estaba equipado con una
maquina de vapor de triple expansión capaz de desarrollar hasta 17 nudos
y medio con 5.680 HP. La esbeltez de sus líneas era proverbial; tenía proa de
violín con magnifica percha de bauprés y su arboladura era de cuatro palos;
el trinquete sobre el combés de proa, el mayor de proa sobre el alcázar por
la cara de popa del puente, el mayor de popa adosado a la cara de popa del
alcázar y el mesana en la cara de proa de la toldilla; todos podían aparejar con
cangrejas y, a excepción del mayor de proa, los demás guarnían puntales de
32
4 .- Trece...
labor.
La chimenea era única y con la misma caída airosa del aparejo. La cubierta de
botes, sola sobre la superior, corría por el alcázar orlando de blanco la silueta
prócer y garbosa del correo pintada de negro, todo él sobria seriedad.
El primer Alfonso XIII. Vapor correo de la Compañía Trasatlántica
El Alfonso XIII borneando sobre la boya de la Trasatlántica frente a San

Martín, se hizo un santanderino en su trajín a las Américas, todavía españolas,
con la dolorosa incomodidad de Cuba y Puerto Rico. El Trece iba y venía, y un
día, el 3 de noviembre de 1893, quedó de mañana a la gira sobre fondeadero.
Santander quemaba los últimos momentos de una tranquila tarde con sol y
suceso; un vapor de la Vasco-Andaluza, el Cabo Machichaco, ardía en los
muelles de Maliaño. Lo que pasó después es de todos; el capítulo triste de
la historia de la ciudad en la memoria de generaciones y generaciones no se
puede profanar con plumas alegres.
“Cabalmente llegaba en aquel momento, al costado del vapor, otro pequeñito y

negro con gente de uniforme a su bordo y oía él decir que eran el capitán, oficiales
y parte de la tripulación del Alfonso XIII, del vapor correo, el de los cuatro palos,
fondeado a la embocadura de San Martín. Pues aquella gente tan marcial y
tan gallarda, con la multitud de aparatos que traía consigo no vendría al buque
33
incendiado a humo de pajas…”

“- ¡Dios que cosa! Había contra el casco del vapor muchas embarcaciones, y
la lancha fina de las Obras del Puerto, y el “Auxiliar” de los correos con toda la
gente del Alfonso XIII… ¡Mucha gente! Dios…. y buena y bien principal y con bien
de galones y bordaos…”
“Lo que cortó la palabra en la boca de Pachín y la respiración en sus pulmones y hasta
el circular la sangre en sus arterias no tiene nombre en ninguna lengua conocida…”
Así habla del Alfonso XIII nuestro don José María de Pereda en su patético
“Pachín González”, lo más dramático y conmovedor de su maravillosa
herencia. Don Claudio López Brú mandó colocar en la cámara del Alfonso XIII
una placa que decía así:
“Homenaje a la memoria del subinspector don Francisco Cimiano, del capitán

don Francisco Jaureguizar, que honró con su mando este buque, y demás
valerosos oficiales y tripulantes que heroicamente sacrificaron sus vidas en
aras de la caridad y por el honor de la Cía. Trasatlántica en la horrible catástrofe
ocurrida el día 3 de noviembre de 1893 en la bahía de Santander”.
Con su capitán hallaron la muerte en la hermandad estoica de la mar, sobre

la cubierta del Cabo Machichaco el primer oficial don Norberto Iglesias y el
primer maquinista don Francisco Campo, un contramaestre, un practicante y
29 marineros.
El Alfonso XIII había sido parte de la tragedia de Santander y había quedado

como hipnotizado, a través de los portalones abiertos en su costado, por la
muerte marinera sobre la blandura de nuestra canal. Pero aún es joven y tenía
que cumplir su misión de mar. La guerra desastrosa de nuestras colonias lo
reclama con sus servicios. Se armó entonces en corso, con 6 cañones de 120,
2 de 57 y 2 ametralladoras convertido en un crucero auxiliar. Su línea de
España a Cuba se tornó en un peligroso desafío a la tiranía de la guerra en la
mar. El Trece forzó el bloqueo en La Habana y en Puerto Rico y en Cienfuegos…
Se sintió crucero y rindió, con el fervor maravilloso de los mercantes en pie de
34
4 .- Trece...
guerra, con el heroísmo humilde de la estrella provisional, flor de alambrada.

Y llegó la paz; la pobre paz. El Alfonso XIII en su tarea civil resignada y
hermosa, alteró el ceremonial de sus señales y banderas. La Habana ya
no era un puerto español. Pero el Alfonso XIII era una misión de la Patria
en paz; habían perdido la guerra y ahora tenía él que ganar la paz. Con el
paréntesis azaroso de la evacuación en Méjico durante la guerra de aquella
República con los Estados Unidos, el Trece bordaba estelas entre España y
América. Llegó la Gran Guerra y el Trece siguió navegando. El 2 de febrero de
1915 entró en Santander y amarró en su boya de fondeo. Iba a ser su última
maniobra. A las nueve de la noche del día 5, el Trece empezó a tocar su sirena
con insistencia primero; la llamada se iba haciendo angustiosa. Cuando en
el Bustamante, vaporcito de los prácticos, embarcó el segundo comandante
de Marina don Julio Gutiérrez y los prácticos don Germán del Río y don Juan
Orizaola, el Alfonso XIII escoraba visiblemente a estribor.
En el Auxiliar de la Trasatlántica embarcó el capitán don Luis Sopelana y el

inspector don José Campón. Pronto quedaron al costado del correo y en
seguida el cortejo se aumentó con el Cuco y una pareja.
La bodega II se inundaba rápidamente. A las diez de la noche, el barco

zozobraba irremediablemente. No quedaba otra cosa que salvar a los cien
tripulantes; algunos de ellos se tiraron al agua. El primer oficial don Manuel de
la Brena y los de guardia, el tercero señor Ibarnegaray, el agregado, el cuarto y
el quinto maquinistas, abandonaron finalmente. A las diez y veinte el Alfonso XIII
en un gesto suicida se acostó definitivamente sobre su costado de estribor y
desapareció bajo las aguas, mientras descubría el rojo escandaloso de sus
fondos, trazaba sobre el oleaje del sur en la bahía las estelas de sus mástiles
acuchillando la mar; y la chimenea prócer se ahogó en su inmenso trago
amargo. El fondo breve del fondeadero de la Osa fue la sepultura del Alfonso
XIII, tan solo a unos cables de la del Cabo Machichaco y a veintidós años de
distancia.
La Canal quedaba expedita a pesar de todo y el Alfonso XIII enseñando a

la bajamar el lomo alargado de su costado de babor. Después, vinieron las
discusiones sobre el cómo y el cuando. Finalmente el Trece se abandonó y
35
concluyó en la vulgaridad de un lento desguace submarino.

El homenaje de la Marina Mercante española a través de la Trasatlántica a la
egregia persona del que había de ser último Monarca, se perpetuó a través de
otro correo: el Vasco Núñez de Balboa.
El nuevo Alfonso XIII había sido construido en 1891 por los mismos astilleros
que lo habían sido del primer Alfonso XIII: Denny & Brothers. Desplazaba
8.062 toneladas, registrando 7.796 con 160 metros de eslora y de apariencia
más moderna que su antecesor. Tenía dos palos y dos chimeneas en caída
y se construyó con el nombre de Scot primero y Orcades más tarde para la
Bermuda Atlantic.
El segundo Alfonso XIII. Vapor correo de la Compañía Trasatlántica
Cuando lo compró la Trasatlántica lo rebautizó Vasco Núñez de Balboa y

conservó este nombre hasta la pérdida del primer Alfonso XIII. Su aspecto
externo era muy similar al tercer Alfonso XII, el antiguo crucero auxiliar
Meteoro, que había comprado el gobierno español a Alemania en los días
amargos de la guerra de Cuba.
En 1917 se puso la quilla en la Naval de Sestao al tercer y último Alfonso XIII,

gemelo del Cristóbal Colón, primeros barcos de la Trasatlántica con popa de
36
4 .- Trece...
crucero. La vida del último Trece, con la de su hermano el Colón en la línea de

Cuba y Norteamérica, es una continuación de la del primero, manteniendo el
leit motiv de la llegada y la salida de los correos españoles en nuestro puerto,
en dura competencia ya con la crisis y las líneas inglesas, francesas, alemanas
y holandesas.
Un día el último Alfonso XIII dejó de serlo para convertirse en el Habana y

poco después llegó la guerra.
El tercer Alfonso XIII. Vapor correo de la Compañía Trasatlántica
Cuando al fin volvió la paz, un incendio borró de raíz la traza familiar de

nuestro último Trece que se transformó en un gran mercante.
Y así navega con algunas diferencias de silueta introducidas posteriormente

en astilleros españoles y norteamericanos.
Los tres Alfonso XIII de la Trasatlántica llevan enlazado en el recuerdo de sus

singladuras todo el despertar pujante de nuestro puerto y nuestra ciudad.
37
Cuando la Trasatlántica era una de las grandes navieras del mundo y

Santander era el tercer puerto de España, reinando el décimo tercero de los
Alfonsos -amigo auténtico de Santander- que llevaba en su cifra la inquietud
supersticiosa de la desgracia presentida.
La llegada del Alfonso XIII..., la salida del Alfonso XIII…, y en la plenitud del
puerto, cuajado de vapores, Santander iba creciendo.
38
5 .- Una santa más
5.- UNA SANTA MÁS

Diario Alerta, 13 de octubre de 1950
El anuncio de la llegada al mundo de un barco más, es un penoso ineludible

deber a consignar en los ecos de la sociedad marítima. Y es penoso porque la
alegría de la nacencia, igual que en los bautizos de los hombres, está siempre
empañada por esa incógnita seguridad del sufrir y de la muerte. Una vida, en
la vida, será una serie de sinsabores salteados de breves goces, para terminar
un día brusca y trágicamente; y si se pesara lo que puede esperar el neófito
de bueno y de malo, acaso más le valiera no haber nacido, mal copiando al
Evangelio.
Cuando se botan los barcos, tienen ante la proa abierto un cuaderno de

bitácora, ¿de cuántas singladuras?, a llenar de acontecimientos casi siempre
ingratos.
De un bacaladero aún podría decirse mucho más, asegurándole anotaciones

con todas las furias desatadas del Atlántico Norte. Probablemente su vida
financiera –que no es su vida precisamente– será fructífera para la empresa
armadora. Pero su vida propia, la de su alma de barco, va desde la grada
marcada con un signo poco grato: ha nacido para bregar en los grandes
bancos. Hay quien nace para millonario y quien nace para barrendero; quién
nace en la tundra o en el Sahara y quien nace en un confortable hotel de la
Costa Azul. Todo es cuestión de predestinación.
El Santa Eugenia, se columpia sobre el nordeste azul, orgulloso de su

primera pirueta. Aún está inocente de las malicias de la mar y se deja lamer
en las aguas inquietas y abatir, inconscientemente del viento, en la lasitud del
bostezo de su casco desentumecido.
39
Bacaladero Santa Eugenia de PEBSA
De estos años embrionarios y de los meses que aún le restan de lactancia,

se acordará muy mucho. Porque aquí, de vez en cuando, tenemos el cielo
sin nubes y podemos ver unas pocas estrellas. Pero en el Flemish Cap o en
la Tour de la Balleine, la niebla cierra de gris los espacios con buen tiempo
y las nubes preñadas de negro se amontonan a la altura de la galleta de los
masteleros, cuando se sueltan los oestes y noroestes arbolando mares de
diez metros.
Esa ostentosa pintura de grises y blancos –pañales primorosos para la

ceremonia del bautizo– la adivinamos para entonces con solo entornar los
párpados de la imaginación, convertida en un caprichoso “camouflage”
40
5 .- Una santa más
de roña, hielo y salitre, envuelto en rociadas de espuma, o reposando

brevemente en las angosturas de Saint John’s, la ciudad del frío y de
los aduaneros con alma negra, poblada de cafetuchos inmundos con
“vedettes” que blasfeman en español y noruego, con prodigalidad y
pronunciación asombrosas.
El Santa Eugenia será un barco marinero, porque la escuela que le aguarda

es la más dura al alcance de nuestro pabellón. De allí se vuelve doctor en
mares o no se vuelve. Entretanto llegan las horas de verdad, en Puertochico
puede disfrutar de esta felicidad de la niñez pacífica.
Debiera haber un alma caritativa que se lo advirtiese al oído de sus

imbornales, porque le va a suceder igual que a los hombres: no va a darse
cuenta de que únicamente ahora puede ser feliz, y cuando empiece a
meditarlo dejará de serlo. Es entonces demasiado tarde.
41
6.- NUESTRA TRASATLÁNTICA

Diario Alerta, 19 de noviembre de 1950
Desde que la canal empezó a replegarse a sus justos limites y los muelles
se acercaron a las naves fondeadas, mientras las ultimas fragatas se iban
haciendo raras entre los vapores aparejados aun con jarcia velera de
respeto, en la familia náutica, más rica cada vez de contraseñas y tonelaje,
había galgos de chimenea negra y proa de violín que pronto se hicieron
consustanciales a la vida progresiva entonces de nuestro puerto.
Los correos de la Trasatlántica española, en torno a los que giraba toda la

inquietud emigrante, comercial y marinera de la provincia, llegaron a ser la
institución clásica que emparentaba al núcleo de población terrestre, ajeno
a la vida marítima local, bien escaso por cierto, con la mas honda raigambre
naviera y colonial.
Los correos llegaban –palos altísimos y cruzados, cubiertas de paseo de

candeleros leves y puentes de cenefa descubiertos– y las machinas del
reciente muelle de tablas contemplaban la transfusión viva del alma de un
pueblo volcándose a través del charco en el esfuerzo de la ultima etapa –la
más ardua y eficaz– de la resurrección y conquista espiritual de un continente.
Los correos españoles iban tomando solera, y la Trasatlántica se rodeaba de

ese sabor tan particular, ajeno y por encima de las acciones y balances de la
sociedad, que perfuma a las grandes y viejas navieras europeas –la Cunard,
la Norddeutsche, la Mala Real…– y que las da un aliento de vida perenne y
una personalidad inconfundible e imborrable. La contraseña azul del circulo
blanco y las chimeneas negras –seriedad sobria, solemne y elegante–
presenciaba el auge marinero y fabril de nuestro puerto.
Un día, al entrar un correo se cruzó de vuelta encontrada con un vapor con

la matrícula blanquirroja izada a tope –habían empezado las navieras
42
6 .- Nuestra Trasatlántica
montañesas- y se estremecieron de quilla a perilla las dos moles de hierro en

un saludo cordial de presentación marinera.
Los barcos de la Trasatlántica ya estaban ligados a la historia de Santander.

Un día fue lo del Machichaco, otro el final y el epílogo de la guerra colonial con
sus tristes grandezas y sus grandes tristezas, luego el Alfonso XIII iniciaba
una catastrófica pirueta y se acostó para siempre un anochecer sobre la sueve
almohada del fondo de la bahía.
Y así fueron pasando años y más años. Las generaciones de los barcos
de la Trasatlántica, la nieta sobrenatural de las generaciones de marinos
montañeses, iban sucediéndose sobre el azul dudoso de nuestras aguas, que
ya conocían los progresos alarmante de las naves trasatlánticas holandesas,
francesas, inglesas, alemanas…
Vino una guerra y una paz crítica con quiebras y muerte en los negocios.
España se iba quedando rezagada sobre las aguas y fue condenada nuestra
flota mercante a navegar por la estela que dejaban tras si los demás
pabellones. La Trasatlántica fue replegándose en los mares, y al llegar la hora
turbia de nuestra guerra civil, aún se activaba la alegría de nuestros muelles
con el relevo incansable – popas de crucero y pitadas graves y solemnes – del
Colón y del Trece (entonces ya absurdamente Habana).
Y volvió la paz. Nos habían abandonado. El Cristóbal Colón se quedó perdido

en el laberinto diabólico de las Bermudas, y el Habana, maltrecho y reparando
en Bilbao.
El único recuerdo de la Trasatlántica era el Mogador, correo en miniatura,

vulgar costero a la sazón, que no faltaba a la cita de las arribadas forzosas
invernales con el empaque y sello señoril de las naves que han pertenecido
a nuestra Compañía. Y un gánguil de la Junta, podrido de viejo en el Cuadro,
el Astillero, que fue el primer barco construido en los astilleros que fundara la
Trasatlántica en Cádiz a primeros de siglo.
43
Vapor correo Cristóbal Colón de la Compañía Trasatlántica
Aún quedaban dos correos, el Magallanes se rescató en Turquía, y un día con

una sola chimenea pintada en crema con la contraseña, se incorporó con el
Comillas a la línea de Norteamérica. Así, con esta extraña facha lo vimos una
tarde atracado en la vieja machina de los trasatlánticos, casi exactamente
donde hoy nace el muelle de Bloques.
Después otra guerra, y ahora vuelta a la normalidad. El “rittornello” del

Colón y el Alfonso XIII, ha sido reemplazado por la metódica alternativa del
Magallanes y el Marqués de Comillas. Y como el veterano Astillero se marchó
de la dársena y se transformó en un elegante carbonero Mina Cantiquín; y
el Mogador se bajó a las aguas del Estrecho a estibar estraperlistas desde
Málaga a Ceuta y Larache, nos ha dejado para el consuelo la Trasatlántica
la mejor de sus reliquias el Manuel Calvo; esa pieza del museo de la marina
romántica que se muere de pena y olvido en el calor del recinto apacible de
nuestra bahía, emparentada un siglo al flamear de la contraseña azul con
disco blanco.
44
7 .- Los Canadienses
7.- LOS CANADIENSES

Diario Alerta, 8 de diciembre de 1950
El cataclismo portuario que la guerra trajo a nuestras aguas ha sido de tales

proporciones, que ha hecho variar la tónica de nuestros muelles de una forma
plenamente radical. Y ya no vamos a lamentar la ausencia de cargamentos
y mercado de fletes, ni llorar la esterilidad prematura de nuestras minas –el
dorado rojo más que fugaz– ni soñar con las escalas trasatlánticas de los
correos holandeses, las visitas de paz real de las escuadras extranjeras o la
inundación de turistas baratos en cruceros de verano. Para valorar esta mutación
absoluta del puerto no es necesario buscar ausencias, siempre dolorosas, que
nos reaviven el recuerdo de los tiempos idos (¡bravo refrán por esta vez!).
Se nos marcharon todas las contraseñas amigas, y para que no quedasen

dudas del final terminante de toda una época con su estilo, su vida y sus
barcos, al llegar los días medrosos de esta menguada segunda parte con
su cortejo de trabas y lentitud desesperante, van apareciendo despistados,
esporádicos, espantados sin duda del vacío desproporcional del escenario de
nuestra bahía, los nuevos viajeros del mundo, que ignoraban la existencia de
nuestros puertos y solo conocían de España la bruma traidora del Cabo Villano
en sus pasadas de refilón por nuestras costas, y el panegírico gracioso de las
agencias de prensa extranjeras.
Y ya tenemos ahora el dato curioso, mejor aún, el símbolo demostrativo de este

vivir distinto que apenas se empieza a despertar por las machinas. El pabellón
canadiense, prácticamente desconocido en nuestras aguas, comienza ahora a
prodigarse con la relatividad impuesta por la tenaz escasez del momento.
Pero no olvidemos que del imperio británico ya solo quedan recuerdos y que
el Canadá es hoy una potencia marítima de primer orden. A la “red ensign” de
la omnipresente British Mercant Navy le ha nacido un escudo abigarrado y ha
dejado de ser inglesa, y esta vez en serio.
45
Es un competidor muy peligroso esta joven marina canadiense, con muchos

y buenos barcos, que han asimilado bien toda la magnifica solera naval de
sus maestros y antiguos amos los ingleses. Es importante esta huida hacia
America de la vieja salsa marinera de Europa, y nos duele en este puntillo
de solidaridad continental la novedad del antiguo pabellón inglés con
aditamentos nuevos.
Si bien es cierto que, en estos buques canadienses, los Liberty, que

prodigaron en la guerra aquellos astilleros en pugna con los del coloso de las
barras y estrellas, hay un sello especial.
Los Liberty canadienses son diferentes de los Liberty norteamericanos. Son

más clásicos, más europeos; conservan el reparto de su silueta dentro de
unas líneas ortodoxas y su casco se ufana con el rosario múltiple de remaches
aprisionando las cuadernas. En la fiebre de las velocidades en grada, los
canadienses aún muy cerca de Europa, desdeñaron las temerarias locuras de
los cascos Liberty del Tío Sam de los que se perdieron muchos, quizá porque
se lanzaron a la mar muchos más. Acaso los nuevos británicos pensaran que
cuando llegase la paz seria mejor que hubiera la menor cantidad de malos a
flote.
Pero mientras empezamos a ver atracados a nuestros muelles Libertys ex

americanos vendidos hasta al propio demonio, los canadienses que entran
aún llevan la matrícula de Montreal.
En este aburrimiento forzoso tenemos tiempo para pensar sobre ello, mientras
hacemos votos porque vengan siquiera de vez en cuando.
46
8 .- Torras y Bages
8.- TORRAS Y BAGES

Hacía bastante tiempo que el Torras y Bages no venía por Santander, y nos ha
sorprendido con su duro peregrinar invernal macheteando nortes de proa y a
lo largo de la costa de Portugal y deshilvanando la peligrosa urdimbre de los
faros gallegos hasta remontar la Estaca. Con un ligero resuello, que tomó de
descanso, al socaire de las Cíes, se nos llegó a reposar sobre el gris verdoso
de la bahía difusa de contornos helados en estos días con temporal del primer
cuadrante.
Vapor Torras y Bages de la Compañía Trasmediterránea con la contraseña de Naviera Morey
Y aquí lo tenemos repleto de esa tranquila mansedumbre –la modestia del

héroe– que estilan por las junturas de las planchas los cascos viejos al
regreso del último de sus penosos viajes. Lo pasado, pasado. De los tiempos
dejados por la popa solo queda el recuerdo, si queda, en forma de unas cifras
bailando en el encasillado del Cuaderno de Bitácora. El número de hojas en
blanco y lo que ha de escribirse en las que de ellas se rellenen, es del gran
secreto de Dios en la vida de las criaturas.
47
Porque, aunque en esto del vivir no hay fechas ni edades viejas, se piensa
lógicamente que, remontando el Cabo de Buena Esperanza, los días van a
menos con prisa.
Ya solo son dos, dos venerables reliquias, los cargueros puros que le quedan
a la Trasmediterránea: el Torras y Bages y el Jacinto Verdaguer. También hay
otro más, el grandullón ex alemán Generalife, pero tiene la chimenea pintada
de amarillo, esto es, se ha pasado al bando de los correos. Con la chimenea,
la parte más noble estéticamente del barco, pintada en negro y franjeada
en rojo solo quedan ellos. Hace unos veinte años aun eran legión los “ríos”
que barajaban el cabotaje y aun gran parte de los correíllos conservaban
igualmente el hábito negro en sus cascos y chimeneas.
Pero los “ríos” desaparecieron, y entre ellos el Río Besós ex montañés Peña
Sagra, con la sola excepción del Río Francoli, y éste y los correos cambiando
el tono de su ropaje por la euforia desbocada de esmaltes blancos y amarillos.
Sin embarco el Jacinto Verdaguer y el Torras y Bages persistieron, amparados

en su despreciable condición de seudotramps, con su atuendo a la antigua y
su facha original y personalísima. El Jacinto es casi el único milagro español de
proa de violín (desguazado el Ruda y mutilados sacrílegamente el Petrolea y
el Astur con absurdas reparaciones).
El Torras con su amplio castillo que se extiende hasta la bodega del 1 y su palo
mayor adosado al alcázar, conserva una silueta inconfundible y única en toda
nuestra marina mercante. Los modistos de la arquitectura naval, los suecos,
lanzan ahora como ultimo alarido de sus motonaves epatantes, eso del castillo
corrido hasta el trinquete que arrastra el Torras con sus cincuenta años. ¿No
quisieron los parisinos volver a la moda femenina del polisón y la falda larga?.
El Torras va a tener unos días de descanso en la suave prisión de sus amarras

encapilladas a los norays de Maliaño. En su ya vacilante memoria de anciano,
quizá le refresquen las estampas de los últimos días la guerra de África,
cuando convertido en transporte, se dedicaba a trasegar cargamentos de
hombres y pertrechos, porque también en Santander hubo algo de aquello.
48
8 .- Torras y Bages
La visión que trae ahora de África es totalmente distinta. El cansancio de

sus andanzas es exclusivamente marinero. En la opacidad gris de estos
nortes invernales con bambalinas de nieve sobre la cordillera y rachas
secantes de frío, medita el Torras sobre la dureza del Cantábrico, entregado
displicentemente a la voracidad de las grúas terrestres, que se han propuesto
acabar enseguida con la tranquilidad de su sueño, para echarlo de nuevo a la
mar a prolongar la lista de su medio siglo de brega náutica.
49
9.- AVERÍAS
La estética de los buques se rompe en lesiones desgarradas por la proa las

más de las veces. Los branques pagan con su mutilación las locuras de los
avantes libres con niebla, y la confianza extralimitada en las maniobras y los
descuidos del telégrafo en la maquina. Con una modesta arrancada, el golpe
brutal tritura planchas, cuadernas y roda, y en un instante el rostro noble del
buque queda deformado, desfigurado, en carne viva el bruñido de sus hierros
retorcidos hasta lo inverosímil. Pero estos desmanes náuticos son trágicos
y aparatosos, no solo en sus efectos, sino en su majestuosa preparación
solemne. La inercia lenta, titánica y avasalladora permite unos segundos
angustiosos e impotentes, para presentir el final de la arrancada.
Y así pasean por los siete mares tantos barcos, sus bulbos abollados y sus
tajamares maltrechos, pidiendo un comentario de conmiseración ante su dolor
de mutilados. Las grúas de los puertos y los cintones de los muelles saben en
su propio ser del estrujón violento de las moles de acero que se atracan lentas,
inexorables, pulverizando defensas en su abrazo entre crujidos y estrépito.
Pero las machinas son más sufridas y pacientes que los hombres; ellas no se
quejan del maltrato, y muestran sus desgarros con la naturalidad sencilla de
los buenos, sin estridencias ni patente de mártires. Son los hombres los que
revuelven con fruición en las heridas, buscando el germen supuesto causante
del percance; y entonces – siempre aparece alguien para cargar con la culpa
– arrojan sobre él toda la bilis de la envidia y el rencor que por desobediencia
divina nos profesamos los humanos.
Los capitanes o los maquinistas, los prácticos o los pilotos…, a veces los
armadores, son los ineptos, los únicos responsables de aquel desaguisado;
quizá para que se hable de ellos, siquiera una vez en la vida, es necesario
que su barco sufra la desfortuna de un percance; entonces recogerán el fruto
50
9 .- Averías
que produce el amor del prójimo; ese prójimo cuanto mas inútil y ajenos a la
mar, mas mordiente y cruel, convertido en anatema, mientras se dogmatizan
maniobras impecables con la cucharilla y el terrón de azúcar sobre el mármol.
Los barcos se rompen, se van a las peñas o se pierden, porque ese es su

propio y natural destino; y los que les rompen o los pierden son los marinos,
naturalmente, no los boticarios. Lo mismo que son los médicos los que matan
a los enfermos, porque todos los hombres nos estamos muriendo a pesar de
ellos.
Aun tenemos fresca la visión de la lacerante herida que se ha causado al

Monte Amboto en nuestras aguas; su airosa roda convertida en un amasijo de
acero y oxido –huesos y sangre– mostrando las entrañas del mamparo de
colisión, nos ha hecho apartar la mirada con un escalofrío de horror y dentera.
Motonave Monte Amboto de Naviera Aznar
Nos suponemos que a la llegada del Monte a casa, se habrá levantado un

revuelo de críticas. (¡Sí hasta se criticó del submarino C-4, perdido en las
anteúltimas maniobras!).
51
Parece más fácil y descansado un comentario espontáneo y piadoso al

casco lesionado, con dolor por la profanación estética, sin mezclar en él las
debilidades de las gentes, sin señalar con el dedo.
Pero eso sería mucho amor a los barcos y a los hombres.
52
1 0 .- La primera bandera alemana que ha entrado en nuestro puerto
10.- LA PRIMERA BANDERA ALEMANA

QUE HA ENTRADO EN NUESTRO
PUERTO
Diario Alerta, 10 de marzo de 1951
Ha llegado otro “chinche”, el último “chinche”, y ha levantado gran revuelo en

el mundazo terrestre de la ciudad. A nosotros ya no nos coge de sorpresa. Lo
estamos viendo llegar desde hace un año (ahora lo hace casi exactamente), y ya
entonces dimos la voz de alarma. Alemania, revolucionada con las últimas modas
extravagantes norteamericanas, (¡qué difícil resulta el ser vencido con serenidad!),
nos ha pretendido epatar con una serie de engendros navales compendio
de aerodinamismos y de ecuaciones archieconómicas, con el fijo objeto de
remantener, a costa de todo, su línea de carga general por las costas de Europa.
Y lo está consiguiendo. Un país sin cargas sociales, casi sin precios en la

mano de obra y con magnífico tesón de reconstrucción naval, con ese sentido
naval heterodoxo que es condición peculiar de los germanos, muy buenos
marinos a pesar de todo, está intentando desplazar a las restantes líneas
europeas del comercio regular de carga general.
COMPETENCIA JUSTA
Todo es cuestión de sustituir la mano de obra con los últimos adelantos navales,
de perder inicialmente varios millones, y de que los oficiales (mercantes y de
guerra mercantizados) con la mano negra del hambre al cuello, se resignen
a tesar estachas en la maniobra. La competencia no es muy leal, pero es
justa, y además es la única puerta de escape que le ha quedado a Alemania,
derrotada exclusivamente por su terrestrismo crónico y su visión homeopática
de la guerra marítima.
Aquí nos embobamos con las líneas audaces y seguimos boquiabiertos…,

y con las manos vacías. Con cascajos de cincuenta años y cuarenta y tantos
53
hombres de tripulación, con horas extras, sobordos y montepíos a tope. Así

lo requieren los más elementales deberes de fraternidad humana, pero, ¡cosa
admirable!, al parecer no rezan para los vencidos y los poco escrupulosos
que se acogen al cómodo tapadillo de los pabellones absurdos. Mal se está
poniendo este negocio –fabuloso según dicen tierra adentro– de las navieras.
Estos problemas son lo que debiera conocer el mundo cándido de secano.
LA PRIMERA BANDERA ALEMANA

Todos se han pasmado con las chimeneas exageradas y las comodidades de
relumbrón. Pero pocos se han fijado en un dato muy significativo a la llegada del
Hércules. En el Hércules, al tener a su través la punta del puerto se ha izado, por
primera vez desde antes de la guerra en nuestras aguas, la bandera alemana.
Una bandera alemana un poco postiza, pero alemana al fin. Desde que el
antediluviano Elisabeth entró con chatarra en febrero del año pasado, todos los
que nos han visitado han venido arbolando a popa la insignia que los vencedores
impusieron. La letra C del Código Internacional, corneta en vez de cuadra, para
su mejor reconocimiento: azul, blanca, roja, blanca y azul en franjas paralelas…
Todos los marinos germanos estaban esperando la hora de que los levantaran el
castigo; por eso llevaban los colores provisionales impresos en una plancha fija
sobre el asta, pero conservando la driza para los colores prusianos en el día en
que llegara el radiograma de amnistía. Y ese día ha llegado con remembranzas
de la anterior postguerra, porque la bandera que desde el día 24 de febrero
pueden arbolar los barcos de la Alemania Occidental es la de la Constitución
de Weimar, la republicana, negra, roja y amarilla, a la que nunca fueron muy
devotos los hombres de la mar que, lejos de los problemas políticos, viven
estrechamente emparentados al lenguaje de las banderas y contraseñas.
A la sombra mezquina de la bandera de Weimar empezó, hace treinta años, su

esfuerzo para la recuperación, y parece que la historia quiere volver a repetirse.
Más valiera no llegar al epílogo, porque solo los hombres tropiezan.
54
1 1 .- El barco que ha llegado con trigo
11.- EL BARCO QUE HA LLEGADO

CON TRIGO
Ya tenemos, por fin, aquí al barco del trigo. El Monte Oiz hizo su aparición con
desgana, aburrido de agotar demoras en los puertos franceses, y con poco
más de media carga. Por esta razón, el Monte Oiz no ha entrado en carácter,
y es que la nota peculiar de los dos grandullones de la serie O –el Monte Oiz
y el Monte Orduña– es la estilización desproporcionada de su silueta cuando
navegan con el agua a las marcas de verano, apenas si ofrecen dos metros
de obra muerta sobre su flotación. Y se entierran en el seno de las mares que
barren la cubierta corrida con una facilidad pasmosa.
Vapor Monte Oiz de Naviera Aznar
Malos barcos para la mar son esta pareja de gigantes de nuestra achacosa
flota mercante. Fueron construidos en Inglaterra, en el año 1922 para una
naviera holandesa, que los pensaba dedicar a la carrera de las Indias;
entonces se llamaban Schiehaven y Delfshaven.
55
Antes de su primer viaje los compró sir Ramón, y fueron entonces el Agire-
Mendi y el Ariaga-Mendi. Dos guayabos flamantes en el prolífico rebaño
bilbaíno de Sota y Aznar.
Por aquellos sus verdes años, eran barcos de patas, como se dice en la
mar. En los cajones de la mesa de cartear del Orduña hay diarios viejos con
singladuras de hasta trece y catorce nudos. Pero de eso ya no queda más
que el recuerdo. Los apuros de la crisis los apagó una de sus tres calderas
que devoraban fuel-oil, y la guerra después, los racionó a carbón con su
igualitarismo implacable, los condenó a las fatigas desiguales del horroroso
carbón asturiano, como el último “candry” del siglo pasado.
Los dos O habían dejado ya de ser unos señoritos del mar; con muy pocas
cosas buenas, y muchos defectos a flor de piel. Porque se empezaron
a acostumbrar a andar ocho millas con mar bella y, francamente, no
compensaban así la pesadilla de sus cubiertas, convertidas en playas batidas
y su centro en una piscina espumeante, en donde los tripulantes se dedicaban
al bonito deporte de jugarse a cara o cruz un peligroso sustento.
Los dos gemelos gastaron pródigamente su vida de guerra en el “tiovivo”

desesperante de los viajes a Rosario y Bahía Blanca, mientras duraron los
días grises. Después, las escapadas esporádicas a Norteamérica (retorno
embarullado al fuel-oil), y luego al nitrato de Chile. Ahora ya están a lo que
sale, porque con todas estas cosas ya se habían olvidado de su autentica
condición de ratas internacionales al tramping de puerto a puerto, y esta es la
prosa de su vida auténticamente errabunda, de nacimiento.
Así son estos de la O, con su silueta rasa y pobre de superestructuras,

persiguiendo y clavando mares con la proa afinada desde el dos. Y qué poca
gracia tienen estas rarezas que hay que aguantar a los barcos viejos y con
resabios.
Pero son muy buenas las nueve mil toneladas de sus cinco bodegas, ahora que
nos hemos quedado en “tramps”, como vulgarmente se dice con lo puesto.
56
1 2.- Escuelas de vela
12.- ESCUELAS DE VELA

Diario Alerta, 8 de junio de 1951
Uno de los pequeños problemas de los que los técnicos navales hacen
castillos ha sido y, algo pasado de moda, sigue siéndolo el de dilucidar
la preferencia del velero como buque escuela en las distintas Marinas
del mundo. Unas lo rechazaban de plano, Inglaterra, Francia y el Japón
por ejemplo; otras lo conservaban, como Italia, Dinamarca y Alemania.
Después de la guerra, los Estados Unidos, amos de la mar, en absoluto ya
que instruían a sus guardiamarinas y marineros en buques de la escuadra, y
se han asignado para el Coast Guard, en el reparto de los restos de la flota
germana, el hermoso brikbarca Horst Wessel, que hoy es el Eagle.
En la modestia forzosa de nuestra Armada se siguió el parecer del barco

velero con el Galatea y el Juan Sebastian Elcano, sucesores de la Nautilus,
pero mientras el Galatea y la Nautilus eran auténticos veleros mercantes
transformados, el Elcano nació moderno buque escuela genuinamente
velero, con su horrible aparejo, tormento caprichoso de los clasificadores
de buques de vela. Cuando el Juan Sebastian Elcano se botó ya se habían
puesto de moda los barcos escuela que sirvieran, además, para algo
seriamente positivo. En Francia se estaba terminando el crucero Jeanne
D’Arc, Alemania navegaba con su crucero Karlsruhe y, siguiendo este
criterio, la Argentina encargó mas tarde a Inglaterra el suyo La Argentina.
Más que los razonamientos de valor pedagógico o de entrenamiento pesaban

las cifras de los presupuestos seguidas de ceros y ceros en proporciones
escandalosas. Unos pensaron: si tenemos que hacer un barco escuela y
queremos seguir siendo algo en la mar hagamos un útil barco de escuadra
con cruce de escuela. Otros se asustaron de los millones que costaban los
cruceros y se decidieron por lo baratito. Y casi todos aprovecharon lo viejo
bueno (acorazados), para desempeñar, además, estos ministerios. Francia
57
tenía el L’Ocean, Argentina el Pueyrredon, Estados Unidos el Wyoming,

Alemania el Schleswig-Holstein, Inglaterra el Iron Duke…
Buque escuela Galatea de la Armada Española
Si es o no conveniente el que los hombres hagan filigranas en los marchapiés y

se acostumbren a bracear y aferrar trapo, en definitiva son razones secundarias
sometidas a la tiranía de la carrera creciente de los precios, esta maldición
moderna que nos ha ido arrancando de la mar aquellas escuadras de principios
de siglo, cuando Inglaterra contaba sus acorazados por docenas y hasta
España, después de su desastre naval, se permitió –hoy inconcebible– de
tener los tres dreadgnouths mas pequeños del mundo.
Al margen de si convienen o no convienen, de si el radar o los flechastes, los

que vamos por las machinas tenemos que alegrarnos de que siga esta pugna
por la enseñanza naval velera; porque de vez en cuando nos proporciona
el plato extraordinario de la llegada de una de estas auténticas cosas raras
58
1 2.- Escuelas de vela
de la mar. Ya se nos iba olvidando el aparejo de cruz que desde antes de la

guerra, con excepción de este Galatea, no habíamos vuelto a ver; porque los
veleros portugueses Milena, de cinco palos, y Anfitrite Primeiro, de tres, y los
españoles San Estanislao, Industrial, Faro de Cullera y Costa de Marfil, que han
recalado en estos últimos años, no han pasado de vulgares pailebots.
Nuestros recuerdos de las barcas alemanas y las fragatas noruegas han

quedado demasiado borrosos. El gran José del Río, nuestro Pick, dijo una vez
que las velas eran como el latín y el griego de los mares, porque con ellas se
habían escrito las obras clásicas de la navegación.
Pero lo malo es que el latín y el griego son hoy lenguas muertas…
59
13.- MÁS COSAS DEL PINZÓN

Alerta, 26 de junio de 1951
El barco que más navega de toda nuestra Armada es un santanderino

adoptivo, el Pinzón. Los lunes mañaneros, cuando la ciudad se despereza
sacudiendo en un bostezo el último recuerdo perezoso del domingo, la
sirena atiplada del Pinzón llama a la lancha de práctico con dos penachos de
algodón nervioso abrazando la chimenea. El Pinzón desatraca del muelle de la
Sanidad con la sencillez rutinaria de cualquier costero y en los pocos minutos
que tarda en arriar o izar tres banderas está en franquía presumiendo de línea
al través de los muelles, que lo ven zarpar con el difuminado suave de la
calima y el sol bajo, antes del salto al nordeste.
El Pinzón deja un hueco, un estupendo hueco, para los barcos del comercio,
que siempre tienen prisas de magnífica paz, y se larga cuatro días de picos
pardos desde Cabo Peñas a las “banchas” de Pasajes, en un monótono
cabotaje de ir y venir con aire de centinela fusil sobre el hombro. El viernes o
sábado, a más tardar, ya está de vuelta encontrada en el horizonte minúsculo
de la boca del este. El domingo lo hizo el Señor para descansar, y el Pinzón, el
barco de guerra que más navega en España, guarda el precepto en nuestras
aguas con escrupulosidad simpática.
A veces la “excursión” pasa del meridiano seis, dobla la Estaca y Ortegal,

y la Candelaria y el Prior…, el Pinzón llega a El Ferrol y se toma una dosis de
carácter a base de inyectables militares en el regusto peculiar de la Capitanía
del departamento.
Porque a los barcos destacados en Santander se les va pegando

insensiblemente la sencillez pacífica y despreocupada de nuestro garbo
comercial; y hasta la gente les pierde ese respeto inicial de que llegan
rodeados, cuando lo hacen de paso los barcos de guerra. Entonces el
Pinzón medita, se enfada, levanta presión en serio, tiznando de humo denso
60
1 3 .- Más cosas del Pinzón
los aleros de la Comandancia y se larga a El Ferrol para volver al cabo de

una temporadita excepcional con su empaque de autentico “capital ship”
de juguete, para hacer de sheriff bonachón en este patriarcal sector del
Cantábrico: y cuando enfila por entre boyas parece que saca brillo a la estrella
con el revés de la manga de la cazadora a cuadros.
Es un santanderino adoptivo este Vicente, y con todos los honores. Aquí nos
gustan los barcos bonitos, que no en balde tenemos solera de escuadras con
engalanado general, e insignias reales de todos los colores del globo. Somos
un poco escogidos en esto del catar barcos, y por eso a este cañonero, peón
decoroso del paisaje dominguero de nuestra bahía, lo hemos dado el placet
de corazón, sinceramente. Por lo menos es decorativo.
Y yo no sé porqué me enfado conmigo desde que dije alguna cosa de él, allá
por julio del año pasado. Y se figura que cuando nos crucemos “al opuesto”
me mirará de reojo seriamente y hasta estoy tomando miedo.
Bueno, amigo Pinzón, no, las cosas hay que tomarlas alegremente y yo te
prometo una buena amistad. Que además, aunque no lo creas, ha existido
siempre. Lo demás son “cosas de las machinas” sin importancia.
61
14.- ¿LIBERTY O VICTORY?

Aquí sabíamos antes mucho de barcos, pero la guerra nos ha dejado al borde
del mundo y estamos castigados al carrusel monótono de “Montes” y “Cabos”,
olvidados ya de puro sabidos. Y al mismo tiempo que hemos perdido de vista los
colores familiares de la Trasatlantique, la Amerika o la Hamburguesa, nos hemos
sumido en la tranquilidad provinciana del cabotaje y el carbón asturiano.
Ahora, poco a poco, vamos entrando en juego y nos quedamos boquiabiertos,

no de asombro, sino de cansancio y bostezo después del letargo invernal
demasiado largo. Y el “liberty”, el ochavo manoseado por los siete mares del
globo, es objeto de dudas en los comentarios de machina. Esto no está bien:
tenemos que incorporarnos a la vida del puerto con un poco de decoro náutico.
A la vista del Peconic Bay y de algunos otros que le han precedido, la gente
se hace un taco: que si “victory”, que si “liberty”… y hay quién cree que
todo lo standard construido en Norteamérica durante la guerra pasada, es
forzosamente “liberty”.
El buque liberty Peconic Bay cuando llevaba el nombre de Clifford E. Ashby
62
1 4 .- ¿ Liberty o Victory?
El “liberty” es un tipo de buque inconfundible, perfectamente definido, y el

más numeroso entre los 26 principales modelos standard americanos. Su
diseño es originalísimo y absolutamente diferente a cualquier otro buque a
flote. Veamos cuales son sus notas típicas a simple vista: por lo que al casco
se refiere, éste es fino de líneas a plena carga, soldado, de cubierta corrida
con proa lanzada y recta y popa de crucero. Es curioso que las amuradas
de éstos buques no forman abanico y sus líneas de agua son rectas, llevan
concha a lo largo del trancanil a excepción de las aletas y el sistema de
imbornales es amplio y continuo. Las superestructuras del “liberty”, las más
feas de todos los buques americanos, constan de tres entrepuentes, los
dos últimos en forma de cajón. Después de la guerra se les ha instalado una
pequeña timonera en el puente alto que les da un poco más de gracia. La
chimenea es clásica e inconfundible: baja, recta, pequeña y con sombrerete.
Los palos son también muy particulares: a proa del puente lleva dos, el
trinquete y el mayor, que sirven a las bodegas I, II y III, son cilíndricos, muy
robustos y con profusión de puntales y masteleros rectos a bayoneta. A popa,
entre las escotillas IV y V, lleva el mesana, de iguales características. Las
luces de tope van en los palos de proa, por lo que de noche, en la mar, son
estos buques de sencillísima identificación. En el puente tienen un mástil de
señales recto y con verguilla.
Comparémoslo ahora con el “victory”. El casco de este otro buque es también

de proa lanzada y popa de crucero, pero lleva una notable diferencia, y es el
castillo a proa, prolongado hasta la escotilla inclusive. Las superestructuras
son bastante parecidas a las del “liberty”, pero más amplias, con un puente
más, y guarnecidas, por decirlo así, con cuatro “samsons” para la carga, que
sirven, además, para guarnir sobre ellos las antenas de radio y señales en
unos masteleros adicionales. El dispositivo de los palos es idéntico al del
“liberty”, a excepción del mástil de señales, que fue suprimido. Su distinción
fundamental con los “liberty” radica en que la chimenea de los “victory” es
delgada, alta, recta y sin sombrerete. En líneas generales, el “victory” es más
barco y, además, mucho más bonito y airoso que su antecesor.
El tipo standard “liberty” responde oficialmente a la denominación

Z-EC2-S-C1 y su construcción data de 1942 a 1944. Existen, además,
63
cuatro variantes de este tipo, que son: el Z-EC2-S-C5 de 1945 y 1946,

acondicionado para el transporte de grandes cargas (aviones, etc.…); el
Z-ET1-S-C3, para el transporte de cargas liquidas. El EC2-S-AW1, de 1945
y 1946, para el transporte de carbón, y el Z-EC2-S-C2, que, en verdad, no
sé distinguirlo del Z-EC2-S-C5. El modelo del “liberty” canadiense, diseñado
para quemar carbón en vez de fuel, es bastante distinto, y ya desde esta
sección lo hemos comentado y descrito hace unos meses.
Todos los “liberty” andan once nudos escasos, tienen una eslora de 441,6
pies, cargan 10.800 toneladas, registran 7.170 de arqueo bruto y 4.380 netas.
Llevaron, cuando la guerra, nombres de personalidades que contribuyeron a
la historia y cultura de América y de marinos mercantes muertos en actos de
servicio. Los del subtipo EC2-S-AW1 tenían nombres de los más importantes
yacimientos de carbón de Estados Unidos (con la palabra genérica “Seam”).
Los “victory” son más modernos que los “liberty” y su construcción data de
1944 a 1946. El prototipo es el VC2-S-AP2; éste buque es de turbinas (el
“liberty” es de máquina de triple expansión). Existen el subtipo VC2-S-
AP3, más potente que el anterior, pero de igual aspecto, el VC2-M-AP4, de
motor diesel, y el VC2-S-AP5, que se construyó para usos de la Marina de
guerra. Todos ellos cargan unas 11.000 toneladas, registran 7.600 brutas y
4.600 netas y andan de 14,5 a 18 nudos, según el subtipo. Los 34 primeros
que se construyeron llevaban los nombres llevaban los nombres de las
naciones unidas seguidos de la palabra “victory”. Luego se hizo una serie
de 160 que llevaron nombres de ciudades y villas de EE.UU., también con el
sufijo “victory”, y, finalmente, los últimos llevaron nombres de colegios y
universidades norteamericanas con la misma palabra. No obstante, los del
subtipo VC2-S-AP5, cuando sirvieron a la Armada yanqui, tuvieron otros
nombres particulares sin el apellido característico del tipo.
A Santander nos han llegado siete “libertys” Z-EC2-S-C1, dos “victorys” VC2-
S-AP2 y dos “libertys” canadienses. Los “libertys” han sido el Louis Hennepin
con bandera yanqui, que hizo el número 40 de los de su tipo y fue terminado en
mayo de 1943; entró aquí el 3 de abril de 1947. El 4 de 1949 entró el holandés
Lissekerk, antiguo Reinhold Richter, que entró en servicio en octubre de 1943
64
1 4 .- ¿ Liberty o Victory?
con el número 2.015. El 28 de agosto de 1949 entró el italiano Andrea, ex Robert

Trimble, que fue botado en julio de 1943 con el número 493. El finlandés Arneta
ex Emile Berliner, vino el 17 de abril de 1950 y tuvo el número 2.139 de los de su
clase y fue botado en septiembre de 1944. El 14 de julio del mismo año 1950
entró el italiano Monrosa, que fue el Willian D. Boyce, botado en julio de 1944
con el número 2.734. El 15 de agosto del mismo año pasado entró también otro
italiano, el Etna ex Juan Pablo Duarte, que fue el “liberty” 757 y entró en servicio
en febrero de 1944. Finalmente el Peconic Bay, que ha entrado el día 15 de
éste mes, es el antiguo Clifford E. Ashby, que navegó con el número 998 desde
febrero de 1945, hoy pertenece a la Aegean Marine Corporation.
Los dos “victory” fueron el Bideford Victory, número 484 de los de su

clase, puesto en servicio en septiembre de 1945; vino a Santander el 10 de
septiembre de 1947. Y el argentino Río Atuel ex Altoona Victoriy, que, con el
número 841, cayó al agua en agosto de 1945. Los dos canadienses fueron:
el Montrealer ex Fort Romaine, que entró el 20 de octubre del año pasado, y
el Angusglen ex Fort Le Have, que viene el 20 de noviembre siguiente. Este
modelo llevó el nombre Fort de distintivo.
La Comisión Marítima Norteamericana, que era el organismo armador de

todos estos buques cuando iban uniformados de gris y erizados de güero, los
amarró al terminar la guerra y poco a poco fueron colocando los mejores entre
armadores yanquis; así, los “victory” se fueron repartiendo. Los “liberty” se
han ido vendiendo en grandes lotes a Francia, Italia, Grecia, China, etc.…Aún
quedan amarrados en reserva más de mil. El mismo Peconic Bay aún no hace
cuatro meses que ha resucitado para la mar, abandonando la frialdad gris de
algún puerto fluvial americano.
En los últimos “piers” silenciosos y tranquilos de los rincones de Potomac

y el Delaware, transformados en tabales de arenques de acero, cientos
de “libertys” y de fragatas, casco con casco en estibas perfectas, esperan
pacientes bajo lonas y plástico el cosquilleo internacional que consiga el
milagro de su resurrección.
65
15.- MÁS BARCOS STANDARD

Diario Alerta, 7 de agosto de 1951
No solo han sido libertys o victorys los barcos standard de la guerra pasada
que han visitado nuestro puerto. Hay una numerosa familia de costeros que se
construyó en aquella época, de muy diversos modelos, de los cuales han venido
a Santander dos tipos.
La denominación genérica de costeros resulta un tanto eufémica si nos

acordamos de lo que nosotros entendemos por tales. Un costero nuestro en
cuanto llega a las 500 toneladas, presume de persona mayor y se ofende de su
calificativo; pero es que en Norteamérica los costeros –coastal que dicen ellos–
van de Boston a Portland, de la costa del Atlántico a la del Pacífico, que son varios
miles de millas, y por eso son unos costeros… de hasta cinco mil toneladas.
Cuando terminó la guerra mundial el mineral de Astillero empezó a recibir

visitantes, ingleses en su mayoría, que llegaban vestidos de negro y ocre.
Comenzaron tímidamente el tráfico unos cuantos ancianos, despreciados
caprichosamente por la guerra reciente, a pesar de su hambre de naufragios.
Después, alternaron con ellos varios standard británicos de pura cepa
-de construcción– que llevaban la máquina a popa y una chimenea tísica
y enclenque. Aún los americanos no habían abierto su gran tómbola de
sobrantes de guerra, pero cuando se empezó el reparto de boletos premiados,
los armadores británicos fueron unos excelentes acaparadores de los más
pequeños costeros standard norteamericanos.
Entonces llegaron a dar fondo en la bahía, esperando la media marea para

subir a Astillero, unos barcos feos, de aspecto dudoso, que se prodigaron
extraordinariamente, sobre todo durante los años 1949 y 1950.
Eran éstos los del tipo Coastal Núm.3. Tenían la máquina de vapor y, al centro,
la chimenea corriente y con sombrerete, la cubierta de cajas, y como nota
66
1 5 .- Más barcos standard
distintiva los dos palos en las extremidades de popa y proa, en la toldilla y el

castillo. Además, tenían otros dos palos machos, o samsons, por las caras
de proa y popa del alcázar. Cuando la guerra llevaron un mástil de señales
en el puente y dos largos mastelerillos para antenas de radio sobre los palos
machos del centro. Eran de proa recta y popa de crucero.
Dos subtipos se construyeron de esta clase: el N3-S-A2, que quemaba fuel, y

el N3-S-A1, que andaba a carbón. Exteriormente, apenas si tenían diferencias
entre si. Los A2 tenían la popa en forma de espejo, y ambos modelos gastaban
una eslora de 259 pies y manga de 42, calando 18 pies escasos, por lo que
resultaron muy aptos para subir hasta la Orconera y descender con sus 2.700
toneladas de carga a las marcas. Andaban 10 nudos y todos ellos llevaban
nombres de capitanes mercantes de los grandes flippers del siglo XIX. Sin
embargo, los últimos buques del subtipo A2 llevaron la palabra genérica de
Northern seguida de un sustantivo.
También hubo otro subtipo especial el N3-M-A1, que se destino exclusivamente

al servicio de la Armada.
Del subtipo N3-S-A2 fue el primero que vino a Santander el Northern

Pionneer, que por cierto no cargó mineral y atracó en el longitudinal de Maura.
Estaba aún pintado de gris y con mucha fachenda guerrera. También de este
subtipo han venido el Richard W. Dixie y el George Orinner.
Del subtipo N3-S-A1 han venido el Anthony Enright, el Asa Elreidge, el Jessie
G. Cotting, el John W. Arey, el Rodney Baxter, el William Bebster, el William
Homan, el Sanuel Very y el Richard Bearse. Todos ellos subieron al Astillero, y
uno solo entró de arribada por avería en la maquina y estuvo atracado varios
días en el saliente de Maura. Casi todos llevaban la chimenea pintada de rojo
con franja superior negra.
Hace ya casi un año que han dejado de venir inexplicablemente, retirándose

de la carrera del mineral. Por cierto que el Jessie G. Cotting, vino en sus
últimos viajes con un nombre nuevo Trostan.
67
Ahora el tráfico de nuestra tierra rubia es monopolio casi exclusivo de

chatarras suecas, danesas o panameñas que vienen a rachas.
El otro tipo de costero, muy notable por cierto, que se ha descolgado en

solitario por nuestro puerto es el C1-MAV1. En el mes de febrero de 1948
estuvo el buque holandés Helena atracado unas horas en la machina de la
Monja y llamó poderosamente la atención. Era el antiguo Chatham, el único
C1-MAV1 que visitado estas aguas. Son estos magníficos barcos de motor
diesel a popa, proa lanzada y popa de crucero, con una eslora de 338 pies
y un calado de 21. Cargan 5.000 toneladas y llevan dos palos en el combés
con los masteleros a bayoneta como los libertys. Luego tienen un mástil de
señales en el puente, dos robustos samsons por la cara de proa del puente
y dos menores en la toldilla, sobre ellos calzan las antenas de la radio.
Tienen castillo y toldilla. Son de aspecto llamativo y están admirablemente
acondicionados para las operaciones de carga. Andan diez nudos y medio.
Buque costero Helena ex Chatham del Real Lloyd Holandés
68
1 5 .- Más barcos standard
Existen cuatro subtipos de este modelo: el C1-MAV1, que el auténtico; el C1-

M-AV6, el C1-M-AV8 (con hélice de paso variable) y el C1-MT-BV1, que era
exclusivamente para la Marina de guerra.
Una primera serie tenía nombres de nudos marineros, luego se construyó otra
con el distintivo Coastal precediendo a un nombre, después otra que era toda
con bodegas refrigeradas, que llevaban el sufijo Reefer. Otra con el prefijo
Hickory y finalmente, una muy numerosa sin nombre identificable.
A esta serie, y con el numero 2.124, perteneció el Helena cuando con su

antiguo nombre de guerra fue botado en septiembre de 1944. Mas tarde
presto servicios como buque auxiliar de la Armada yanqui con la distintiva AK-
169, y de esta facha le sorprendió el fin de la guerra. Aquí le hemos conocido
vistiendo los colores del Real Lloyd Holandés, pujante contraseña que es,
desde siempre, familiar en nuestros muelles.
Y así hemos ido conociendo poco a poco en la tranquilidad tarda y costosa de

una paz alarmante, el esfuerzo guerrero en la mar del mundo, que hace solo
unos años, casi unos meses, salió de un infierno y ya tiene al alcance por la
proa.
¿Conoceremos entonces los standards -frutos presurosos de la guerra-

cuando se haya conseguido de nuevo la paz?
69
16.- UNA FLOTA FRUTERA

Diario Alerta, 27 de septiembre de 1951
Ha entrado, unas horas tan solo, el Villanueva, uno de los dos fruteros en
servicio que le han quedado a la Empresa Elcano, que acaba de vender el
Villagarcía y el Villaviciosa a la naviera portuguesa Carregadores Açoreanos,
rebautizándolos Lagoa y Sete Cidades. El Villaviciosa nunca estuvo en
Santander, pero el Villagarcía entró tres veces el año pasado.
Buque frutero Villanueva de la Empresa Nacional Elcano
Así pues, el Villanueva y el Villafranca, que fueron los primeros construidos,

son los que permanecen fieles a su contraseña. El resto del programa, aún sin
terminar, es probable que también se destine a la exportación. Lo constituyen
los Villamanrique, Villacastín, Villablanca, Villamartín, Villalar y Villacarriedo.
Los “villas”, que constituyen la serie A del programa de la Empresa Elcano, son
una reproducción exacta de la serie A que inició la Cofruna con los Alcalá, los
Almadén y Almazán, que se construyeron en Cádiz. Solamente se distinguen de
70
1 6 .- Una flota frutera
ellos en el color de las chimeneas naturalmente, y en unos pequeños detalles

de la veranda en el puente bajo.
Existen aún otros dos buques de idéntica construcción terminados en la Unión

Naval de Valencia, y que se vendieron a la Trasmediterránea con los nombres
de Ciudad de Alcira y Ciudad de Salamanca. Sin embargo estos últimos son
perfectamente diferenciables, porque su chimenea es más delgada y alta que
la de sus gemelos de Cofruna y Elcano.
La flota frutera española cuenta con otro segundo tipo standard del que
participan la Naviera de Exportación y la Marítima Frutera. Este otro modelo
de buque es sensiblemente análogo al anterior en características de tonelaje,
dimensiones, etcétera, pero el diseño es bastante más airoso y elegante. Los
de la Naviera de Exportación son los Benidorm, Benicasim y Benicarló. Los de
Pinillos el Tajo y el Segre tienen la chimenea en caída, un pequeño castillo y
las superestructuras del alcázar central más aligeradas, por no llevar en ellas
las carboneras que son típicas de la serie A, y que dan una sensación masiva a
la silueta.
La diferencia entre los buques de esta serie solo radica en los colores de la
contraseña sobre la chimenea amarilla en todos ellos. Los “beni” la llevan
blanca con doble diagonal azul y los Pinillos blanca también, cruzada en rojo.
De antes de nuestra guerra solo hay en servicio la serie de motores de Pinillos

Sil, Turia, Ebro y Darro, que continúan su servicio de fruteros de Canarias al
Mediterráneo. Aznar tuvo como fruteros a la actual serie B (Monte Bustelo,
Monte Banderas, Monte Bizcargui y Monte Buitre), que se construyeron en
Inglaterra en 1929 para el transporte de la fruta canaria a la Gran Bretaña. Hoy
ya no sirven para ese tráfico, que requiere buques más rápidos y ventilados, y
están condenados definitivamente al cabotaje nacional.
Nuestra flota frutera, que requiere unas características muy particulares, se

esta quedando vieja sin haber casi nacido, porque en la especialización de
este trafico los astilleros extranjeros han lanzado buques con veinte millas de
andar y bodegas refrigeradas. Nuestro esfuerzo, con ser muy estimable, nos
71
ha resultado estéril a medio camino, y hay que volver a planearlo de nuevo

con más ambiciones y más rapidez en la construcción, que es por donde nos
comen el terreno los forasteros.
El Villanueva, un poco huérfano en su flamante juventud, ha llegado a Maliaño

en uno de sus viajes a los mares del norte de Europa, y es forzoso pensar con
su presencia que se nos ha ido un barco español de las manos, totalmente
inédito en nuestras aguas, el Villaviciosa, que ha habido que venderlo al
extranjero -paradoja en nuestra angustiosa escasez de tonelaje– por el plato
de divisas que son hoy las lentejas bíblicas.
72
1 7 .- La llegada del Kenuta
17.- LA LLEGADA DEL KENUTA

A pesar de todo, la llegada de un barco extranjero es siempre novedad en

nuestro puerto, y si tal barco presume de cubiertas de paseo y de “suites” para
algo de pasaje, entonces es su llegada el suceso del día.
Esto nos ha pasado con el Kenuta, ese magnífico mixto británico, que ha estado
un día entre nosotros. Pero verdaderamente ha sido acreedor a la expectación
que había despertado el anuncio de su visita. El Kenuta es la última adquisición
de la Pacific Steam Navig. Comp., que encargó su construcción, y la de su hermano
gemelo el Flamenco, a los famosísimos astilleros de Grenock Dockyard.
u ue to enuta e a a tea a at on o an
El Kenuta entró en servicio el año pasado y el Flamenco ha caído este

mismo año a las mansas aguas del Clyde, el río escocés de las nieblas y las
chimeneas, en donde se bautizan los mejores cascos del mundo.
73
A pesar de lo modernísimo de sus líneas y del alto confort de sus alojamientos

de pasaje y tripulación, pertenece el Kenuta a un modelo standard de
construcción el “S”, que ha sido adoptado por las más importantes navieras
inglesas. Tiene 512 pies de eslora, cala 27, registra 8.494 toneladas netas y
desplaza 11.100 métricas. Su sistema propulsor es de turbina a vapor, que le
proporciona 16 y medio nudos de marcha correlativos. Naturalmente quema
fuel-oil, que lleva en los tanques de doble fondo y a los costados del túnel de
la hélice.
Como se ve, no desaparece el vapor tan fácilmente en la construcción naval, a

pesar de la durísima batalla que está librando contra el motor.
Pudimos ver que la disposición de sus palos es la clásica implantada por los
americanos en sus barcos durante la guerra pasada, sirviendo a tres bodegas
en proa y dos en popa; las bodegas de proa llevan dos entrepuentes y uno
las de popa con cierres metálicos. Los puntales (doce de cinco toneladas,
cuatro de diez y uno de cincuenta) forman un sistema completísimo para las
operaciones de carga y descarga.
Respecto a superestructuras, si bien el castillo le da un aire importante

a la proa, lanzada y algo curva, la toldilla cerrada que lleva a popa no es de
líneas acertadas, resultando demasiado masiva y afea, considerablemente, la
silueta. En ella están acondicionados los alojamientos de la tripulación.
Pero en donde se ha derrochado buen gusto, lujo y dinero es en la

acomodación de pasaje y Oficiales, con un exceso de detalles y comodidades
verdaderamente superior al rendimiento económico que pueda dar el escaso
número de pasajeros. Pero el nombre de una Compañía armadora obliga
mucho para mantenerse sin desdoro en la batalla de la competencia.
El alcázar y Puente es proporcionado y elegante, y la chimenea ha sido

suplementada después de haber entrado ya el buque en servicio de una forma
extraña, con aberturas que enseñan impúdicamente los tubos de salida de
humos.
74
1 7 .- La llegada del Kenuta
Resumiendo el Kenuta está aprobado. Tiene sus cosillas que son fruto de
la época, pero en general se mantiene dentro de las normas aceptables de
la estética naval. Y, además, su juventud flamante lo perdona todo. Porque
hasta el puerto rejuvenece con la llegada, demasiado esporádica, de algunas
de estas cosas que navegan a espaldas nuestras por esos mares de Dios. Es
lo menos que pueden hacer por nosotros, olvidados hoy en el mundo y aún
en España, estas navieras de solera, que siguen bullendo sin contar ya con
nuestro puerto. Recordar de vez en cuando que fuimos escala distinguida de
sus correos y obsequiarnos con la presencia de su contraseña, aunque solo
sea por compromiso y buena nacencia.
Porque nosotros no hemos olvidado a la Mala Real, la Hamburguesa, la

Cunard, la Trasatlantique y la Hollandschen. Nos queda el recuerdo de sus
escalas, perfumando las machinas de olor a tabaco antillano.
75
18.- OTRO COSTERO: EL MERCADAL

Ya hay en el agua otro costero. El número de camellos es infinito, según reza el

proverbio árabe, y el de costeros por menos de las mil toneladas va tomando
en España las mismas perspectivas en cuanto se alegra el mercado de fletes.
Y estos dos gemelos –Cartes y Mercadal– cargan algo más de la cuenta, que
es moneda corriente, las quinientas. Alrededor de esta cifra de peso muerto, se
han ido creando familias de costeros conforme a los planos de construcción.
Vapor costero Mercadal, de la compañía Minas de Cartes
La más importante es la serie V, de buques botados en los astilleros asturianos

y completados, varios de ellos, en este mismo Puertochico, transformado
alegremente en dock de armamentos: José Pumariño, Manuel Salvadores,
Aries, Leo, Borja, Ana Rosa, Mina Mary, Tercio San Miguel y Tercio Montejurra. A
esta serie también pertenece el Duque del Infantado, que ha pasado angustias
de desguace, antes de salir a la mar, en la soledad de Molnedo años y años,
hasta que se ha producido este milagro prebélico del alza del mercado.
76
1 8 .- Otro costero el Mercadal
El Pedro de Igual era también un V, y en su primer viaje, aún sin terminar,

cuando lo remolcaba nuestro viejo remolcador Tritón de Gijón a Santander,
se fue a las peñas a la altura de Lastres, y se perdieron ambos totalmente.
La caldera sigue esperándole inútilmente en la explanada del dique,
envejeciendo a sol y agua con la buena suerte de su destino truncado.
Todos estos V son de carbón, con castillo, proa lanzada, redonda y popa de
crucero. Pero hay otros dos, el Oro y el Plata, igualmente asturianos, que han
sido dotados de motor, y por ello han variado su silueta en algunos detalles.
La chimenea de éstos es más baja y proporcionada, y no tienen cubierta de
botes, los calzos van directamente sobre la toldilla.
Hay otra serie, un poco anterior, en la que se agrupan el Canopus, Urgull,

Procyon y el Virgen de la Luz. De esta serie era también el Mary Carmen L. Los
dos estrellas (Canopus y Procyon) y el Virgen fueron construidos en Valencia,
y los otros dos en Pasajes. El Mary Carmen L. se perdió en Punta Peniche
(Portugal) un buen cementerio de barcos españoles, frente a las Berlingas,
y su motor lo usa ahora el Altair. Son parecidos a los V, pero de proa recta y
popa redonda, bastante fea, por cierto, llevan motor.
El Altair, antiguo Maribel, formaba serie con el Linette, que también se perdió. Eran
motores y se diferenciaban de los Canopus en la popa, que en ellos era recta.
Los barcos construidos y armados por Suardíaz, con ligeras diferencias entre
si (los palos), tienen un dibujo típico, pozo a proa, motor y cubierta de botes.
Son los Chique, Manén, Juan Francisco, Cristina Suardíaz, Juan Riva y Ángel
Ramón. El Velazquez es del mismo tipo, pero un poco más pequeño.
Hay un numeroso grupo con saltillo y pozo a proa: los dos Medina Xauen
y Medina Tanya, gemelos entre si. El Andrés Rial, el Francisquita, el Soro y el
Merche (este último recientemente transformado), que presentan diferencias
varias.
Un modelo típico es el de los seis Costas, de Ojeda, construidos en Gijón por

el propio Ojeda y Duro-Felguera.
77
Finalmente, el grupo construido por Ruiz de Velasco, en Erandio, que lo

constituyen el Sniace, Pilar Anitúa y el Cardona, que es el de perfil más bonito;
motor, proa bastante lanzada y puente muy cerrado, también el Francisquita
fue construido allí, pero es algo mayor y distinto.
Los tres barcos de Coanmar, construidos en Gijón, son los más grandes de
todo este mundillo. De motor y cubierta corrida, con una silueta precisamente
inconfundible. Tan solo hay otro costero el María Noriega, de diseño análogo,
aunque por ser de vapor lleva la chimenea alta. Dos de ellos se armaron en
Santander (Peñón de Ifach e Islas Canarias) y el tercero (Islas Columbretes) en
Bilbao.
Y ahora surge un nuevo modelo, que va a ser de Corcho. El casco, que se

puede decir es lo único que tenemos a la vista, es sencillamente precioso, de
lo otro ahora no podemos decir nada.
El Cartes y el Mercadal, unos costeros francamente creciditos, son una pareja,

una familia, al parecer sin descendencia, con unas notas típicas diferenciales,
y constituyen la actual primera generación costera enteramente santanderina.
78
1 9 .- Banderas raras en nuestras aguas
19.- BANDERAS RARAS EN

NUESTRAS AGUAS
El cuarto puesto destacado en la lista mundial de tonelaje mercante lo ocupa,

graciosamente, uno de los países más insignificantes en esta mesa revuelta
del mundo: el Panamá.
Esto no es ninguna novedad extraordinaria, el truco de los pabellones absurdos

se puso de moda a principios de siglo y sigue tapujando a las contraseñas poco
escrupulosas, contra la marea creciente de los impuestos, las cargas sociales
y las dificultades administrativas de abanderamiento, etcétera… que crecen,
como la mala hierba, en los países adelantados de Marinas fuertes y vigiladas
estrechamente por la legislación proteccionista y el fisco.
Cuando, para proteger la industria nacional de construcción naval, se gravan

las importaciones de buques con trabas gigantes y aranceles astronómicos,
los armadores se encogen de hombros y se buscan una bandera amable
que, naturalmente, resulta ser la de los países sin reglamentaciones sociales
gravosas ni preocupaciones, apenas, por la Marina, lo que determina una
escandalosa manga ancha, refugio de todas las comodidades. Ni que decir
tiene que estos países son, económicamente, insignificantes.
ALLA POR EL AÑO 10

Y así se pusieron de moda en los años duros de la primera crisis marítima del
siglo, allá por el año 1910, la bandera uruguaya, la griega y la peruana.
En Santander tuvimos dos barcos matriculados en Montevideo, el Lino y

el Parayas, y otro en el Callao el José. La fragata escuela de la naviera Sota
y Aznar, la famosísima Ama Begoñakoa, recorrió todos los mares con la
camiseta soleada de azul y blanco del Uruguay.
79
Vapor Lino matriculado en Montevideo y gerenciado por Modesto Piñeiro para la Montañesa
de Navegación
Al correr de los años se van sucediendo en la lista los Estados pantalla, a

medida que engordan y les entra la seriedad a los que dejan de serlo. Hoy el
Panamá, Honduras, Costa Rica y Liberia llevan la palma con una cifra record
alarmante.
Ni la Conferencia Internacional del Trabajo, ni los boicots portuarios pueden

con esta flota fantasma, que recolecciona toda la chatarra indecente
desahuciada de las Compañías Aseguradoras y de las Sociedades
Clasificadoras, que se pasea, vergonzosamente, con luces de petróleo y
roña hasta el tope. Al lado de este desecho, que se ve forzado a emigrar de
los países suscriptores de los Convenios Internacionales, se forma otra gran
flota de buques nuevos, flamantes, magníficos, que emigran de los seguros
sociales, las horas extras, los “tax” y la requisa en tiempos de guerra.
80
1 9 .- Banderas raras en nuestras aguas
Vapor Parayas con bandera uruguaya, de Luis Liaño Trueba, llevando el nombre posterior de
Aurora
Por eso estamos viendo aquí, en Santander mismo, al lado de un engendro

como el Arosa, escapado absurdamente hace cincuenta años de los grandes
lagos americanos, al supermercante Vikdal, recién construido y con pinta
infalible de noruego camuflado.
En estos momentos, y por todas estas razones y otras parecidas tenemos en

España un barco costarricense el Sardis, un hondureño el Olancho, y varios
panameños como el frutero Karukara, el petrolero Xerez, etc… todos ellos, sin
embargo son, prácticamente, españoles.
La bandera de los cuatro cuadros y las dos estrellas es dueña de los siete
mares mercantilmente. A Panamá le resuelve, inesperadamente, un capitulo
de ingresos en el presupuesto nacional y no le da quebraderos de cabeza de
ninguna especie; ni siquiera siente la necesidad de una Marina de guerra que
lo proteja. ¿para qué?.
Los capitales son norteamericanos o judíos, que es lo mismo. Los tripulantes

rusos, noruegos y chinos. Y el 90 por ciento de la flota jamás ha visitado, ni
visitará, las aguas jurisdiccionales de su país.
81
El gobierno liberiano cobra un dólar y veinte centavos, por tonelada de

registro al año, a cada barco que se acoja a su benevolente legislación
archidemocrática y negra, y no se preocupa de que tales buques cumplan
con más requisitos que los que le venga en gana y les permitan en los puertos
extranjeros que frecuenten.
Por eso hay tanta bandera rara por esos mares de Dios. Por eso y por este
sarpullido microscópico de nacioncillas en pañales o en taparrabos que le han
salido al planeta al terminar la guerra: Pakistán, Indostán, Israel, Birmania,
Siria, Indonesia, las Faroe, Abisinia, Islandia, Corea, Vietnam y los cien
Estados árabes, además de los restos del Conmonwealth definitivamente
desmembrados y con bandera propia.
82
20 .- Los bíceps de la marina mercante
20.- LOS BICEPS DE LA MARINA

MERCANTE
Diario Alerta, 5 de enero de 1952
La llegada del primer barco grande de la vieja naviera Hansa a nuestro puerto
después de la guerra, ha coincidido con la entrada en servicio de las nuevas
unidades de esta compañía, que solamente se encontraba al llegar la paz, con
cuatro barquitos menores de mil toneladas.
Aproximadamente en los mismos días en que el Lahneck –un nuevo Lachneck, que
el que conocíamos aquí se perdió en la contienda– navegaba rumbo a Santander
hace escasamente un mes, el Barenfels se inaguraba en su primer viaje de altura.
El Barenfels es uno de los mayores barcos que ha construido Alemania desde

que la Comisión aliada de control empezó a levantar un poco el castigo
que trajo la derrota del 45. Tiene el Barenfels once mil toneladas, un casco
extraordinariamente reforzado, maquina a popa y constituye la novedad de ser
el barco mercante que posee el puntal de carga de mayor potencia que existe
a flote en todo el mundo. Entre la maraña de palos y samsons que sirven a sus
cinco bodegas, y guarnida el palo mayor, lleva esta pluma capaz de levantar
165 toneladas y completan su dotación 17 puntales mas de potencia ordinaria.
La especialización de los buques mercantes para transportar maquinaria

pesada y operar en los puertos, con escaso o deficiente utillaje, ha llevado
a los ingenieros navales a la concepción de estos nuevos barcos con
espaciosas cubiertas corridas y buques fantásticos, de palos y aparejos.
Existe otro barco mercante aun mejor dotado que el Barenfels para mover
grandes piezas. Es el noruego Christian Smith, que se construyó en 1947,
tiene 7.420 toneladas y lleva una cabria de trípode capaz de levantar hasta
220 toneladas, adosada a la cara de popa del alcázar, además de otros dos
puntales de 100 toneladas cada uno.
83
El Christen Smith, es el último buque de la compañía noruega Bel, que

se fundó en 1921 por Christian Smith, especializando sus barcos para el
transporte de grandes pesos. Construyó entonces los Belfri, Belgot, Belnor,
Belpareil y Belray, que pronto se hicieron famosos en todos los puertos
del mundo. Después de la guerra compraron a Inglaterra unos barcos
que se habían construido para el Ministerio Británico de Transporte en los
días apurados de los convoyes, y los rebautizaron Beljeanne y Belocean, y
finalmente, en el año 47, el Christen Smith.
Buque mixto Monte Urbasa de la Naviera Aznar
En España el mayor puntal que tenemos a flote, 40 toneladas, lo llevan los

tres montes de la serie “U”, Monte Urbasa, Ulía y Urquiola. El Habana, es el
barco español que lleva más puntales de carga, hasta un total de 17.
En el cabotaje los buques más grandes peor dotados son el Monte Contés, el
Cabo Toriñana y el Cabo Corona, con cuatro puntales, de dos en dos cada uno.
84
21 .- Nota
21.- NOTA
Como indico en la introducción de éste libro recopilatorio y como aclaración

a la entrevista y artículos que siguen a continuación, cabe recordar que el 26
de mayo de 2016 la Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico
celebró en el propio museo un homenaje titulado “Recordando a Rafael
González Echegaray”, en el cual tuve el gusto de participar con una “biografía
comentada” del propio Rafael.
En dicho acto relaté la siguiente anécdota:
…..quiero hacer mención al libro Tres Remolques, en concreto a su segundo

relato que trata sobre la localización y salvamento de la tripulación del
petrolero noruego Osthav el cual, a las siete de la mañana del 29 de diciembre
de 1951 se había partido en dos, como consecuencia del temporal muy duro
que afectaba al Cantábrico.
A eso de las once de la noche, la parte de popa fue localizada por el buque
sueco Gunny el cual tuvo que esperar al día siguiente para intentar el
salvamento, consiguiendo finalmente rescatar a sus tripulantes. La parte de
proa con nueve personas a bordo había desaparecido.
Desde la noche del 30 la Capitanía de Ferrol movilizó todos los recursos

disponibles de los puertos del Cantábrico para buscar a los nueve
desaparecidos de la parte de proa. Se hicieron a la mar buques de guerra,
costeros, pesqueros y mercantes para colaborar en su búsqueda.
La tarde del 31 una avioneta Stinson del Aero Club de Santander, despegó
del aeródromo de La Albericia, con la intención de rastrearla en medio del
temporal, consiguiendo lo que no habían logrado los aviones de la base
de Matacán. A eso de las cuatro de la tarde localizó la proa del petrolero
semihundida a unas 60 millas al norte de Cabo Mayor, realizando varias
pasadas, a unos sesenta metros de altura, sobre la misma para confirmar la
existencia de tripulantes a bordo con vida.
85
Los mensajes de su localización fueron recibidos por la costera de Cabo

Mayor Radio y por el buque de bandera suiza Lucerne que, posteriormente,
consiguió rescatarlos cuando ya pensaban que se iban a pique en cualquier
momento. La avioneta consiguió regresar al aeródromo de La Albericia
bastante justa ya de combustible.
Lo que no cuenta Rafael en su relato es, que uno de los dos pilotos de la
avioneta era el propio Rafael González Echegaray
86
22.- Entrevista: nos satisface el hecho escuetamente deportivo de nuestra participacion en el hallazgo de la proa del Osthav
22.- ENTREVISTA: NOS SATISFACE EL

HECHO ESCUETAMENTE DEPORTIVO DE
NUESTRA PARTICIPACIÓN EN EL HALLAZGO
DE LA PROA DEL OSTHAV
Nos dice el piloto don Rafael González Echegaray
La historia del Osthav ha apasionado vivamente a todos los santanderinos. Ha

sido un emocionante final a la galerna de estos días, y su consecuencia trágica,
porque nada se sabe de los siete restantes tripulantes que quedaron a bordo.
Protagonistas cercanos de ese hecho de mar, lo han sido don Jaime Yllera
García Lago y don Rafael González Echegaray, ambos pilotos de aviación que,
con la Stimson del Aero Club, lograron localizar la posición del la proa del
Osthav.
- ¿Como os dio por ir en busca de la proa? – le preguntamos a nuestro

colaborador Echegaray.
- Por ver si encontrábamos a los náufragos, que se suponía iban en ella.
- ¿A qué hora salisteis del La Albericia?.

- A las tres de la tarde.
- ¿Qué orientación tomasteis?

- Antes de emprender el vuelo, planeamos la operación con todo cuidado ante
una carta marina. Después de haber pedido la situación, en que navegaba
lapopa a remolque de los pesqueros de Portales, a la estación costera de Cabo
Mayor, tracé nuestro rumbo. A los quince minutos de vuelo dimos con la popa.
- ¿La disteis pasadas?

- Dos o tres.
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- ¿Con qué fin?

- Para sacar unas cuantas fotos. Era el momento en que yo tomaba el mando
del avión tripulado todo el viaje por Jaime Yllera.
- ¿Y después?
- Tomamos altura hasta cuatro mil pies y trazamos una amplia espiral, luego
dimos rumbo al Norte, navegando durante diez minutos, al final de los cuales
pusimos rumbo Norte setenta y un grados al Este, volando en zigzag hacia la
zona que habíamos calculado, teniendo en cuenta el abatimiento del viento y
corriente podría encontrarse la parte de proa del Osthav.
- ¿Cuánto tiempo mantuvisteis este rumbo?

- Unos veinte minutos. Entonces fue cuando, por haber neblina, bajamos a mil
pies y dimos con un rastro de aceite ¡el del Osthav!
- ¿Quién lo descubrió?
- No recuerdo ¡gritamos los dos a un tiempo!
- ¿Tardasteis mucho, luego, en alcanzar la proa?

- Unos cinco o siete minutos. Fue Jaime Yllera quién descubrió un casco
blanco. Yo miré con los prismáticos y pegué un respingo en mi asiento, ¡era la
proa del petrolero!
- Cuando le pasasteis, ¿no visteis señal alguna de vida a bordo de la proa?

- Solo tenía una señal de socorro izada sobre un palo. Tenía todo el branque
levantado y las olas rompían sobre el puente.
- ¿No llevabais radio a bordo de la Stimson?

- Si, y con ella hacíamos constantes llamadas de socorro. Intentamos tomar
contacto hasta con el aeropuerto de Bilbao. Desde el aire avistamos al
Lucerne, que la noche anterior había salido de nuestro puerto y que llevaba
rumbo a Burdeos, y le hicimos señales para que se dirigiera al Osthav a fin de
que salvara a sus supuestos náufragos.
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22.- Entrevista: nos satisface el hecho escuetamente deportivo de nuestra participacion en el hallazgo de la proa del Osthav
- En realidad ahí había terminado vuestra misión.

- En cierto modo si pero debíamos rematarla, ¡volver a Santander! Porque
miramos el reloj y vimos que teníamos la gasolina medida para el regreso.
Estábamos a unas 40 millas de la costa y no la divisábamos por la neblina,
pero nuestros cálculos salieron correctos así como los que tomé de la
situación en que encontramos a la proa flotante.
- ¿A quiénes disteis la situación?

- Por radio a la Estación de Cabo Mayor y en llamada general de socorro a
todos; luego la ratificamos en la Comandancia de Marina.
- Entonces, ¿el Aquilón se sirvió de vuestro hallazgo para dar con la proa?
- Si, pero esto después de lo sucedido en la madrugada ya es viejo, ya no vale.
- En caso de que el Aquilón hubiera podido traerse a Santander el casco de la

proa, ¿habríais tenido derecho alguno al rescate de la presa de mar?
- La legislación, como está hecha con anterioridad al desarrollo de la
aeronáutica, no prevé, claro está, un caso de asistencia con aeronave. No
creemos que a la hora de hacer justicia se hubiera tenido en cuenta nuestra
colaboración decisiva en el hallazgo.
- Sin embargo, ¿qué os produjo mayor satisfacción en esta acción?

- El escueto hecho deportivo de salir en busca de unos náufragos, localizar
el resto flotante y lograrlo con una avioneta no preparada para estos casos, y
que la posición dada por nosotros resultase exacta.
- No es poca satisfacción
- ¡Hombre! Y la felicitación del Capitán General del Departamento Marítimo
por nuestra pequeña proeza aeronáutica. Eso nos compensa de todo lo que
hubiéramos podido ganar y no hemos obtenido. Y, personalmente, el que
siendo Piloto de la última Promoción del Aero Club de Santander, haya podido
tomar parte en esta aventura llena de acción.
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23.- EL ACCIDENTE DEL OSTHAV NOS

PROMETÍA UN NUEVO CASO DE
CIRUGÍA NAVAL
La “costura” de barcos es hoy una cosa casi corriente
Cuando teníamos en perspectiva un bonito injerto, una operación de

empalme, con una proa y una popa que habíamos tocado ya con nuestras
propias manos, y que se nos quedarán grabadas, para el resto de nuestra vida
en una perspectiva azul y peligrosa con 4.000 pies sobre las olas ávaras
del Cantábrico y un horizonte confuso en bufadas de niebla, he aquí que el
noroeste ha jugado la última baza y ha arrastrado con las diez de últimas.
Así, pues, ya no tenemos cirugía naval a la vista, aunque el empalme de la

proa y la popa del Osthav no hubiera sido ninguna novedad, ni siquiera algo fuera
de lo corriente, dentro de los milagros que realiza hoy la ingeniería naval.
ENTONCES NO HABIA REMEDIO

Hace medio siglo, cuando un barco se partía en dos mitades se perdía para
siempre, y el único provecho que podía dar de si eran unos cuantos cientos de
toneladas de chatarra. Pero hoy las cosas han cambiado totalmente.
Una de las primeras intervenciones quirúrgicas memorables, fue la del

trasatlántico inglés Suevic, de la famosísima compañía británica White
Star. El Suevic se fue a las peñas, en marzo de 1907, en lo más abrupto de
Cornwalles, en Lizart Point, en una cerrazón sin poder descubrir los destellos
de la recalada de las Scilly. Se partió en dos pedazos a la altura de la escotilla
de la bodega adicional (los trasatlánticos ingleses han conservado, hasta
hace pocos años, esa costumbre de separar el puente del alcázar por una
bodega). La parte mayor, que correspondía a la popa, tenía tres de los cuatro
palos, máquina, calderas, chimenea, etc., y fue reflotado y remolcado hasta
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23 .- El accidente del Osthav nos prometía un nuevo caso de cirugía naval
Southampton, unas 200 millas recorridas en 54 horas en un prodigioso alarde

de facultades y medios aunque no debemos olvidar que el Suevic desplazaba
diecisiete mil toneladas y que la operación se realizo en la costa mas dura de
Inglaterra, con temporales constantes, corrientes de marea hasta de 4 y 5
nudos y nieblas espesísimas. En resumen: Galizano a su lado venía a ser un
juego de niños.
Trasatlántico inglés Suevic embarrancado en Lizart Point en marzo de 1907
Y faltaba la proa; una nueva se construyó en Belfast y fue remolcada desde

este puerto, a través del mar de Irlanda, hasta el dique seco de Southampton,
en donde se cosió a la parte rescatada, y el Suevic volvió a correr el Atlántico,
cubriendo la línea de Nueva York hasta envejecer.
Desde entonces la costura de barcos va siendo más corriente. No hace más de

unos meses que se ha botado en Sunderland la proa del petrolero Sondefjes
y en South Shields la popa, la proa se remolcó desde el Wear al Tyne, y allí
ha nacido un hermoso tanque de 23.000 toneladas. El trozo de proa tenia 88,1
metros de eslora y el de popa 83,8.
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SUBMARINOS CORTADOS EN PEDAZOS

Durante la guerra los alemanes y los rusos cortaron submarinos en pedazos
que fueron transportados, por canales o por tierra, del mar Báltico al mar
Negro o al mar Blanco y, una vez recompuestos, botados al agua.
Después de la guerra se ha dado el caso curioso de que Italia, uno de los

países de mas renombrada ingeniería naval, posee un liberty que, sin dejar
de ser liberty, tiene 700 toneladas DW más (11.000) y 446 pies de eslora,
en vez de los 417 de rigor. Se llama Boccadasse. Pues bien, el Boccadasse
es un injerto de dos liberty americanos. El Nathaniel Bacon chocó con una
mina en las cercanías de Civitavecchia y voló toda su proa. El Bent Williams
embarrancó en Marsa Matruk y se partió en dos, perdiéndose totalmente el
trozo de popa, pero la proa fue salvada y remolcada a Tarento. Entonces una
compañía italiana compro las dos porciones y en menos de tres meses de
trabajo metió en dique seco la popa del Nathaniel Bacon y la proa del Bent
Williams. Así nació el Boccadasse, un liberty nuevo, con aire de zangolotino
desarrollado, que a estas horas esta dando montañas de liras a sus
ingeniosos armadores.
Hace escasamente cuatro meses el conocidísimo ballenero Walter Rau, luego

Kosmos IV, fue metido en dique seco en Kiel, cortado en dos pedazos como si
fuera un brazo gitano y, aquí viene lo bueno, alargado por su mitad en 26 pies,
lo que ha permitido aumentar su tonelaje en 1560 toneladas más e instalar
un salón de cine para la numerosísima tripulación de esta factoría flotante de
25.000 toneladas. El Kosmos IV ha quedado estirado como si fuera de chicle.
LOS REYES DE LA CONSTRUCCION NAVAL

Y ya que hemos contado algo de los astilleros ingleses, italianos y alemanes,
justo es decir algo de los americanos, que fueron durante la guerra los
reyes de la construcción naval. La de ellos es sonada como todas las cosas
del país de los récords. El victory Notre Dame Pictory con 445 pies de eslora,
fue cortado en dos pedazos, remolcado a través del Mississipi y del Illinois
hasta el lago Michigan, empalmado luego con un nuevo trozo de 165 pies de
eslora, y así nació el carguero de mineral Cliff Victory, de 12.000 toneladas,
encerrado en los grandes lagos. Para poder pasar bajo los puentes fue
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23 .- El accidente del Osthav nos prometía un nuevo caso de cirugía naval
necesario desmontar completamente las superestructuras. Para salvar las

curvas, cortar el casco en dos pedazos. Para librar los pasos de escaso fondo,
dotar al casco de unos tanques de flotación suplementarios adosados a los
finos de proa y popa respectivamente.
Por eso, si el noroeste no nos la juega en plena Nochevieja hubiéramos

podido traer a nuestros astilleros una ocasión para que se apuntaran un tanto.
Que ya no es nuevo España, porque el Monte Buitre, hundido por la aviación
en Barcelona, y partido en dos, fue alargado por el centro de su eslora y
dotándole de una bodega adicional que le diferencia en estampa y en 700
toneladas de sus compañeros de serie, los Monte Bustelo, Monte Bizcargui
y Monte Banderas.
Los dos pedazos del Osthav se han ido a la costa, a una distancia de 70 millas
entre sí, y se dejan romper por la mar tendida del Cantábrico, mientras a los
astilleros del norte de España se les va escapando esta bonita oportunidad.
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24.- SIGUE EL REGRESO DE LAS

VIEJAS CONTRASEÑAS
Diario Alerta, 10 de febrero de 1952
Los dos últimos temporales nos han traído la novedad de unos barquitos
de motor con facha de holandeses y bandera hondureña, sin embargo son
alemanes de la Hansa.
El primero fue el Dione, que se coló corriendo del noroeste el día 3 a la una
del mediodía. El segundo el Doride, que entró espectacularmente anteayer a
las once, cuando el Sardinero estaba de gala con entorchados de espuma de
cabo Ajo a cabo Menor.
Motonave Doride de la compañía alemana Hansa y abanderado en Honduras
Son unos bonitos barcos de casco gris, máquina a popa y unas 750 toneladas
de carga, que han entrado en servicio el año pasado y están en la línea regular
con que la Hansa ha reanudado sus actividades desde los puertos daneses a los
del sur de Portugal. Y una de sus escalas de rigor es Ribadesella o Requejada,
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24 .- Sigue el regreso de las viejas contraseñas
por eso en este invierno vamos a tener un buen contingente de entradas de

pabellón de Honduras, con sus dos franjas cinco estrellas azules sobre fondo
blanco, que viene a colaborar con su vecino el de Panamá, a la cómoda misión
de abanderar barcos en precario.
La Hansa, con su cruz de hierro en la chimenea y su vieja patente germana, se

ve precisada no sabemos porqué causas, a usar de los fáciles favores de este
amable país centroamericano.
Porque la Hansa fue una de las más poderosas compañías alemanas desde
hace muchísimos años, con una magnífica flota de barcos exclusivamente de
carga, que se distinguían por su robusta construcción. Tenían la chimenea
negra con dos franjas rojas y en medio una blanca con la cruz en negro. Aquí,
a Santander, venían casi de continuo y ahí se quedaban en la machina de la
Monja, trabajando afanosamente con sus puntales, o subían a Astillero en la
incómoda ruta del mineral para Rotterdam.
La guerra los barrió por completo. En 1950 comenzó a reconstruirse la

Compañía, adquiriendo dos cascajos pequeños de la Compañía holandesa
K.N.S.M., el Orpheus y el Zaamstrom, a los que rebautizaron respectivamente
Soneck y Hundseck, y más tarde compraron los minúsculos Irán, Irak y Hansa.
El primero que vino a Santander fue el Hundseck, que estrenó la escala el

11 de noviembre de 1950. Era una pequeña chatarra roñosa de unas 1.500
toneladas y con sus buenos treinta años. Un perfecto desecho de la poderosa
Koninklijke.
El 19 de marzo del año pasado, un domingo lluvioso de vendaval racheado,

entró el pequeñísimo Irak de arribada, quedando fondeado frente a Calderón.
Casi sin chimenea, nadie hubiera reconocido en él un continuador de la vieja
contraseña de Bremen.
El día 7 de junio fue su hermano gemelo Irán quien vino a dejar algunas
miserables partidas de carga general en el saliente de Maura, y el 12 de
diciembre llegó el Lahneck.
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Viene este nuevo Lahneck a sustituir a aquel otro tan conocido de nuestro
puerto, y es un producto de la reconversión de un casco noruego incendiado
durante la guerra el Nyko, salvado en 1947, reconstruido, rebautizado
Polykarp y vendido a la Hansa en 1950. Es de turbinas, quema fuel y tiene líneas
modernas y proporcionadas.
Ahora, con esta sinfonía de chubascos y estas mares en gris azotando el golfo
sin piedad, la Hansa nos presenta sus últimas “addenda”, el Dione y el Doride,
con los colores de Honduras a tope y la matrícula de Puerto Cortés sobre las
bovedillas. Cosas de la mar.
Mientras, los viejos capitanes hanseáticos van recordando los guiños

familiares de primer orden desde Igueldo a la Estaca, y reciben nuestra
bienvenida invernal con el modesto contrapunto de Mouro y la punta del
puerto, se va dando tiempo a que lleguen los días largos, y para entonces
acaso pueda mandarnos ya esta naviera, barcos con sus propios colores.
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25 .- El minador neptuno en nuestro puerto
25.- EL MINADOR NEPTUNO

EN NUESTRO PUERTO
El último de nuestros minadores grandes, el Neptuno, atraco ayer en el

muelle de la Comandancia; una de las excursiones de rigor del Legazpi, le ha
dejado galantemente el sitio en ese muelle casi inútil sin grúas ni almacenes y
arrugado por la mitad.
El Neptuno, desde hace tiempo, ha perdido su papel de minador y se ha

convertido en buque de prácticas para alumnos. Su gigantesco sollado de
minas, esa masa grotesca de obra muerta a popa, que asesina estéticamente
su silueta, solo conserva los raíles y se satura de taquillas y batayolas al límite.
Pertenece el Neptuno a la serie Júpiter, compuesta de cuatro minadores,

que empezaron a construirse en los astilleros de la Constructora Naval de El
Ferrol, durante la República. La concepción de su proyecto se debía, más que
a razones de orden militar, a la necesidad angustiosa de conjurar el inminente
para obrero en el Arsenal. Y resultaron unos buques bien artillados, pero de
poco andar; algo que no respondía tácticamente a las características que la
denominación de minador exige.
El primero que se boto fue el Júpiter en 1935; después el Vulcano; luego, el

Marte, y, finalmente, el Neptuno, en 1937. Todos entraron en servicio durante
nuestra guerra. Tienen 2.100 toneladas de desplazamiento, 100 metros de
eslora, 12,69 de manga y 3,80 de puntal. Andan 18,5 nudos sobre el papel y
están armados con cuatro cañones de 120, pueden llevar 264 minas.
Las características distintivas que lo diferencian entre si son fundamentalmente

las franjas blancas de la chimenea. El Júpiter no lleva ninguna, el Vulcano
una, el Marte dos y el Neptuno tres. Además, en el Marte y en el Neptuno no se
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instaló el puente metálico que une los samsons que sirven para embarcar las
minas y que va instalado por la cara de popa de la chimenea.
Minador Neptuno de la Armada Española
A esos cuatro Júpiter sucedieron los dos Eolo (Eolo y Tritón), mas pequeñitos,
tan solo de 1.500 toneladas de desplazamiento, 84,73 metros de eslora,
11,74 de manga y 3,05 de puntal, también de 18,5 nudos nominales, armados
con cuatro cañones de 100 y con capacidad para 70 minas. En estos barcos,
que también han resultado de poco andar (12 ó 14 millas con temblores
alarmantes de chimenea y superestructuras). Se suprimió parcialmente el
sollado de minas, quedando la toldilla abierta y con el tren de minado al
descubierto, lo que ha suprimido las portas de lanzamiento que llevan en su
horrorosa popa cuadrada los Júpiter.
Los nuevos cañoneros Pizarro, también llevan un tren adicional de minas sobre
la toldilla.
El Neptuno, con su pasear promociones a lo largo de nuestro litoral, es ya un

cliente de nuestras aguas, y su silueta, con porte de crucero fin de siglo y garbo
de barco auxiliar no combatiente, esta ya a dos dedos de sernos familiar con
sus visitas de cumplido.
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25 .- El minador neptuno en nuestro puerto
Los Júpiter, únicos por su estampa entre todas las marinas del mundo, se
asoman, representados por este Neptuno, a nuestras machinas y nos muestra
el escandaloso puzzle de su proa y chimenea de destructor francés, su
puente de minador alemán y su popa rechoncha como la que los cruceros
yanquis aprovechan orlada de catapultas, para guardar cuatro aviones de
reconocimiento.
Puestos a ver cosas amarradas a nuestros muelles nos gusta mas el Legazpi
–reciente sucesor en esta casa del Vicente Yáñez Pinzón– que tiene solera en
la elegancia airosa de sus líneas. Y si Dios quiere, y el presupuesto lo permite,
algún día montara su artillera –la suya– y se convertirá en un modesto barco
de guerra aceptable.
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26.- EL BENJAMIN DE LA FLOTA

MERCANTE ESPAÑOLA, EN SANTANDER
Un costero con camarotes de pasaje
Ayer entró, por primera vez en nuestro puerto, uno de los nuevos motores de
Suardiaz: el Maribel Riva.
El Maribel Riva y su gemelo el Linnette Riva –son ya los segundos que se

han construido en Gijón con este mismo nombre– son dos costeros de
mil toneladas de desplazamiento y 750 de carga. Los primeros fueron dos
costeros de 500 toneladas que se dedicaron en principio a romper el bloqueo
aliado con mineral para los puertos alemanes de Francia en la pasada guerra.
El Linnette se perdió y el Maribel pasó a ser el Altair, que, con el tiempo y
buena voluntad, llegó a ser un barco montañés.
Motonave Maribel Riva de Ángel Riva Suardiaz
100
26 .- en a n e a flota er ante e a o a en antan er
El nuevo Maribel, el Maribel Riva, es un barco que no nos gusta. Es el último

barco que ha lanzado la industria española de construcción naval, pero,
francamente, nos ha desilusionado.
UNA EXCEPCIÓN
Es muy probable que sea un excelente barco, y su tamaño –una auténtica
excepción en la flota mercante española– sea acierto. Lleva esta naviera un
largo periodo de entrenamiento manejando costeros desde los primitivos
Goya, los primeros costeros a motor, que no pasaban de la Estaca, hasta los
actuales Barcelona y Cajal, con cerca de mil toneladas de carga útiles y muy
posiblemente están bien estudiados desde el punto de vista comercial y
técnico, pero vistos por fuera, y así de repente, no nos satisfacen.
Jamás se ha proyectado un cajón de higos tan absurdo y antiestético

como ese puente y superestructuras, que dan al buque aspecto de club
náutico flotante. Eso no es un puente de navegación, acaso lo fuera para un
bacaladero operado en los bancos de Terranova. Pero para llevar aceite de
Sevilla a Pasajes no hace falta un reducto cerrado a cal y canto, que impide
absolutamente verificar la guardia al piloto como exigen los reglamentos.
Desde ese puente no se puede vigilar a popa de las ocho cuartas por ninguna
de las dos bandas absolutamente cerradas. Inconcebible.
Las superestructuras, pintadas de verde claro, como un cabaret, son todo

un poema de mal gusto. ¿Y la chimenea, esa absurda y horrorosa chimenea
de veinte centímetros del altura, no serán muchos más, empotrada en aquel
adoquín de puente y que necesita un suplemento por la cara de popa de éste
para poder ostentar los colores de la contraseña?
El Maribel Riva tiene un bonito casco “raised quarter”, una ampliación del de
sus hermanos menores de contraseña Juan Francisco, Juan Riva, Cristina
Suardiaz y Ángel Ramón, y además, lleva pasaje con bastantes comodidades.
LOS VAPORES SE NOS VAN

Todas estas novedades que salen como las setas por todas partes nos llenan
de angustia ante el hecho irrebatible de la ejecución de la sentencia de muerte
101
de nuestros vapores mercantes, los que nacieron casi con el siglo, arrogantes,
próceres de arboladura, airosos de guinda y valientes como ninguno para
la mar –eran barcos que no se partían-, cascos afilados, mangas sutiles y
puentes bravos para hombres.
Así eran aquellos cargueros, los ancianos candrays, los changueros del
tramp, de quienes decía Rudyard Kipling que, esperando fletes lamidos
por todo los rincones del mundo, eran “como las desgraciadas mujeres que
esperan a la puerta del arsenal de Portsmouth la salida de los marinos el día
de paga”.
La marina de vapor y de “tramp a todo” se nos va sacrificada a manos de todo

esto que va inundando los siete mares. Los vapores con chimenea engalanada
del humo de Cardiff, las proas rectas y los masteleros rasgando nimbus rasos,
se van quedando prendidos en las ingenuas marinas del muelle británico
–Victoria Dock– con el nombre del capitán al pie entre mares de óleo. El humo
vuelve a ser, poco a poco, algo raro sobre la mar.
Pero hay que reconocer que la familia de costeros de Suardiaz se ha

transformado en una naviera que empuja y tiene trece barcos, que en
definitiva es lo que cuenta.
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27 .- Sumergibles de España
27.- SUMERGIBLES DE ESPAÑA

El mes pasado nos trajo dos fotografías de submarinos, en el espejo diario de

la vida española, a través de la prensa.
La primera fue un U-Boot germano, que había sido hundido en las costas
canarias durante la pasada guerra y que ha sido reflotado felizmente. Se
ha incorporado del fondo y ha emergido disfrazado con pústulas de roña
y escaramujo, como un cadáver desenterrado. No sabemos como estará
por dentro, pero su facha externa, al margen de este camuflaje de caloca y
candeleros perniquebrados, da alguna esperanza de que pueda servir para algo.
El otro ha sido el D-3, el tercer submarino de la serie D, terminado en

Cartagena por la empresa Bazán. ¿Saben ustedes cuando se proyectó la
serie D? Pues nada menos que allá por 1931, de modo y manera que el D-3 ha
tardado unos veinte años en saltar de los planos al agua calentita y soleada
del Mediterráneo.
LA SERIE D
La serie “D” iba a ser, en principio, de doce unidades. En el año 1934 quedo
reducida, sobre el papel, a seis. El año 1939 comenzó a construirse el D-3, que
se terminó en 1941. El D-3 se botó hace cinco años, y al fin se ha llenado el
dique flotante, que ha albergado desde la puesta de la quilla al D-3, y a fuerza
del telégrafo del barco con maniobras y marcha real, el D-3 se ha aupado
sobre los picaderos con ese aire tristón que tienen los barcos de guerra antes
de ser entregados, alijos, inermes y pintarrajeados.
Los “D” desplazan 1.370 toneladas, tienen 84 metros de eslora, llevan un

cañon de 120 y seis tubos de lanzar. Además, son bonitos, con una torreta
airosa y el emplazamiento de la pieza a su proa.
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Al mismo tiempo que van entrando en juego los de la D, se va dando de baja

la chatarra anticuada que nos quedaba entre dos aguas.
SERIES ANTERIORES
La serie anterior, la “C” constaba de seis unidades, que desplazaban 1.290
toneladas, se habían construido en 1927 y 28, tenían una eslora de 75,3
metros y un cañón de 76 mm y seis tubos. Al terminar nuestra guerra, solo
quedaban a flote los C-1, C-2 y C-4. El C-4 fue hundido, tras unos años,
en Palma de Mallorca, abordado por el destructor Lepanto durante unas
maniobras. El último C, el C-2 que fue convertido en barco-escuela en
superficie, ha sido dado de baja hace unos meses. El C-3, hundido en Málaga,
fue reflotado después de la liberación y desguazado en Cádiz. El C-6,
hundido en aguas de la Concha, de Gijón, ha sido reflotado el año pasado.
Durante la República se construyó en Cádiz un único buque que iba a ser el

primero de la serie E, pero fue vendido a Turquía, y hoy aún lo tienen en
servicio con el nombre de Güt.
La serie “B”, constituida por seis barcos, igualmente construidos en

Cartagena entre 1921 y 1924, fue asolada durante nuestra guerra. Tan solo
supervivieron los B-1 y B-2, hasta hace unos tres años aun permanecía
amarrado el B-2 en la base del Ferrol, esperando el desguace. Eran de
715 toneladas, 49,1 metros de eslora, un cañon de 76 mm y cuatro tubos
lanzatorpedos.
VISITANTES DE SANTANDER
Los seis barcos de la serie “B”, junto con los “C”, fueron visitantes asiduos
de la bahía en los veranos reales, cuando eran unos magníficos buques
alrededor del Kanguro, aquél absurdo barco nodriza, desguazado hace poco
en Cartagena y cuyas dos máquinas se han instalado, respectivamente, en
los minúsculos guardacostas Procyon y Pegaso, microbio este ultimo que ha
estado precisamente hace unos días atracado en Calderón.
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27 .- Sumergibles de España
Submarino C-3 en Cartagena junto al buque de rescate de submarinos Kanguro
Y si nos remontamos un poco más, llegamos a los primogénitos de nuestra

flota submarina, que fueron el norteamericano Isaac Peral, de 800 toneladas,
un cañón de tres pulgadas y cuatro tubos a proa. No tuvo más compañeros y
era un submarino indespintable con un casco muy fino.
Casi de su misma época, 1917, fueron los tres de la serie A que se

construyeron en Italia y que sirvieron de escuela para tripulaciones que
dotaron las series españolas. Estos A (A-1, A-2 y A-3) eran unas criaturas
de 310 toneladas en inmersión, 45 metros de eslora y solo dos tubos; tenían
la popa cuadrada y durante una época se llamaron el A-1 Monturiol y el A-2
Cosme García. El que más vivió fue el A-2 que aun estaba en servicio en 1932.
Antes de ellos las geniales concepciones del Ictíneo de Isaac Peral, convertida
hoy en una estatua de jardín entre macizos de flores y azulejos. En realidad
este “Peral”, el “Peral” auténtico, era ya más que un barco experimental, pues
desplazaba 77 toneladas y podía llevar tres torpedos. El primer balbuceo
submarino con auténtico porte guerrero.
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OTROS SUBMARINOS
Además de los “D” tenemos ahora en las listas y en activo dos submarinos
que se compraron a Italia durante nuestra guerra, que son el Archimede y el
Torricelli, que se rebautizaron General Mola y General Sanjurjo.
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28 .- Ya han estado en Santander cinco cañoneros de la nueva serie de ocho
28.- YA HAN ESTADO EN SANTANDER

CINCO CAÑONEROS DE LA NUEVA
SERIE DE OCHO
De los ocho cañoneros que constituyen la última serie seria de nuestras

construcciones navales militares, cinco han estado ya en Santander.
Parece mentira que todos los miembros de esta familia gris, atracados en la
Comandancia o Calderón, pasen desapercibidos en el mimetismo de sus
estructuras. Porque aquí, mientras no abulten algo más de lo normal, todos
los barcos de guerra son el Tritón o “el barco de guerra a secas”, en esta
despreocupación absoluta que se siente hacia ellos.
Y sin embargo, ya han desfilado cinco en los contados años de su vida. De

la primera serie, integrada por los Pizarro, Hernán Cortés, Vasco Núñez de
Balboa y Martín Alonso Pinzón, han venido el Hernán Cortés y el Vasco Núñez
de Balboa.
De la segunda media serie, constituida por los Magallanes, Vicente

Yáñez Pinzón, Sarmiento de Gamboa y Legazpi, ya conocemos de vista al
Magallanes, al Vicente Yáñez Pinzón y al Legazpi. Así pues, sólo nos faltan el
Pizarro, el Martín Alonso Pinzón y el Sarmiento de Gamboa.
DISTINTO DE LA PRIMERA SERIE

La primera serie usa como distintivas franjas blancas en la chimenea. El
Pizarro lleva una solo, dos el Hernán, tres el Balboa y cuatro el Martín Alonso.
La segunda media serie las usa rojas, empezando el Magallanes con una, el
Pinzón dos, tres el Legazpi y cuatro el Sarmiento. Cada uno lleva, además, en
sus amuras el escudo respectivo de su nombre.
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Rompió la marcha en nuestra bahía el Vasco Núñez de Balboa, que atracó

en el muelle de Calderón en el verano de 1947. Estuvo un día y no volvió a
aparecer por estas aguas.
El Hernán Cortés entró por primera vez el 24 de agosto de 1948. Desde

entonces nos ha seguido visitando irregularmente en nueve veces.
El Magallanes vino el 4 de febrero de 1949, también atracó en Calderón y

tampoco ha vuelto desde entonces.
El Vicente Yáñez Pinzón nos hizo su presentación de credenciales el 27 de

septiembre de 1949. Cambió su puesto con el Tritón y se quedó de base en nuestro
puerto. El día 3 de enero de 1952 entró por última vez, y precisamente de arribada.
Eran los días duros de los memorables temporales de final y principio de año.
El Legazpi, el benjamín de la familia, con sólo unos meses de vida en su haber,

entró el día 12 de enero de este año, y volvió tres veces más.
SOBRE EL PAPEL 20 NUDOS

A pesar de su armamento incompleto (a todos les faltan los montajes dobles
para los que fueron proyectados), son unos barcos de preciosa estampa y líneas
elegantes. Desplazan 2.200 toneladas y pueden dar sobre el papel 20 nudos.
En realidad su clasificación encaja con el tipo de buque que mundialmente
se denomina, con impropiedad, “fragata” desde la última guerra, destinado
fundamentalmente a la escolta y protección de convoyes, etc.
La serie de descubridores no es nueva en las listas de nuestra Armada,

precisamente entre los cañoneros.
Construidos en 1895, hubo los gemelos Hernán Cortés, Pizarro y Vasco Núñez de
Balboa, de 300 toneladas, 47 metros de eslora y dos cañones de 57 mm., eran
como yates de graciosos y blancos.
Un Martín Alonso Pinzón y un Vicente Yáñez Pinzón, también gemelos, fueron

construidos en 1891, eran de 571 toneladas, casco de hierro y llevaban dos
108
28 .- Ya han estado en Santander cinco cañoneros de la nueva serie de ocho
cañones de 120 mm., uno a cada banda y dos tubos lanzatorpedos, también a
las bandas y a proa.
Tenían una silueta muy característica con un gran botalón y aparejo de goleta.
Primitivamente se llamaron Audaz y Nueva España respectivamente.
EL MAGALLANES TUVO UN TOCAYO

El Magallanes tuvo un tocayo antecesor construido en 1855, tenía 524
toneladas, era de hierro y llevaba tres piezas de 120 y un tubo de lanzar. Fue
clasificado en una época como ¡crucero de tercera clase! Y tuvo tres gemelos
que fueron los General Lezo, General Concha y Elcano.
Los nuevos cañoneros de chimenea caída y volumen de fuego en retirada, con

casco finísimo y proporciones armoniosas de quilla a perilla, presumen de
nuevos en su turnarse por frente a nosotros con la promesa en su engañosa
estampa de velocidades ilusorias. Son bonitos y ya es bastante.
Cañonero Hernán Cortés de la Armada Española
El Hernán Cortés reposa quietudes en el paréntesis doblado del muelle de

la Comandancia. Le queda por la proa toda una vida con su incógnita de
paz o guerra. Y don Federico, que a cada nuevo mando se nos presenta con
un nuevo galón junto a su laureada –Uad Martín, Tritón y Hernán Cortés– se
vuelve a sentir santanderino por unas horas.
109
29.- CARGUEROS DE BREMEN

Ha entrado el Hércules. Con la suya son ya exactamente cincuenta las veces

que la bandera azul y amarilla de la Compañía naviera Neptun de Bremen nos
visita, desde la reanudación de sus actividades, terminada la segunda guerra
mundial. Hasta un total de dieciocho “chinches” diferentes hemos visto durante
este tiempo. Ha sido escandalosamente prolífica la vieja naviera germana, que
se ha colocado con sus barquitos casi de papel a la cabeza de las contraseñas
extranjeras que vienen a estas aguas, en el mercado mundial de fletes. Es una
prueba –soñemos que así fuera– de viejo afecto esta constancia, que pone una
nota conspicua en la monotonía de “Montes” y “Cabos” aburridos de cabotaje.
Motonave Alexandros K. ex Hércules de la Compañía Neptun de Bremen
El primer Neptun, celebrado con alborozo desde estas columnas, fue el

Olbers, que entró el 27 de abril de 1950, tras cinco años de paz. El segundo
fue el Thesseus, un veterano ya en nuestras aguas antes de la contienda, que
entro el 31 de abril; el tercero fue el Fauna, el 17 de julio. Luego, todos los
110
29 .- Cargueros de Bremen
demás; desde entonces no han faltado a la cita de nuestra escala el Feronia,

Pylades, Arión, Vesta, Hestia, Hércules, Latona, Delia, Niobe, Zeus, Helios,
Fauna, Theseus, Venuz, Victoria, Olbers, Mercur y Minerva.
Estos han sido nuestros visitantes. Nuevos unos, y viejos con retoques
postbélicos los otros, pero todos ellos de pulcritud y las líneas caprichosas y
un tanto extravagantes, que fueron siempre patrimonio de naviera. Hasta los
más viejos presumen con sus superestructuras color crema, sus chimeneas de
pegote y las cortinillas coquetas a través de portillos cuadrados que hablan de
confort y casi de hogar.
El Pylades, un auténtico “chinche”, y del centro a popa con la marca indudable

de los cargueros de su época, 1906, batió hace siete días el record con
diez entradas en nuestro puerto, descargando siempre estas misteriosas
y escasísimas eslingadas de carga general, que defiende con tesón en su
milagrosa línea regular, prodigio inconcebible de contabilidades misteriosas.
Viene en segundo lugar el Fauna, con seis entradas seguido del Feronia, otro
anciano, con cinco y luego el Thesseus, con cuatro. Los de mayor porte han
sido el Zeus y el Minerva, casi gemelos, construidos en 1939, con un arqueo
bruto de unas 2.500 toneladas y los menores el Mercur, el Venuz y el Pylades,
un prodigio de fealdad y simpatía.
Ahora que nos hemos convertido en un puerto tranquilo, solo “tramping” apenas,
sin mineral, cuando el tonelaje mundial ha remontado en quince millones de
tons, cifra de 1939 y nosotros lo ignoramos en nuestra forzada espera.
La llegada de estos forasteros, es como la visita del que viene de la ciudad,

cuenta cosas y viste modas escandalizantes, y habla de un mundo ignorado
que se presiente millas allá.
La contraseña listada de azul y amarillo rompe esta clausura menor que

tenemos con el mundo de los barcos, un mundo que crece y se renueva con
una celeridad insospechada y nos habla de ello con el lenguaje mudo y locuaz
de sus pabellones flameando en Maliaño al noroeste, entre nubes de sosa,
111
mientras en el trinquete, en el penol de la verguilla, la cortesía naval cede un

sitio de honor a nuestros colores.
Y querríamos un día, en la plenitud de los tiempos, una resurrección gloriosa

de todos los “chinches” de la Neptun que nos visitaron en vida, fondeados a
la gira en el Josafat de nuestra bahía –un valle en el mar– inundando la canal
con la antología gloriosa de sus nombres heroicos, constantemente alojados
en nuestras aguas a pesar de los años y las guerras.
112
3 0 .- La fallida cinta azul: la del Flandre
30.- LA FALLIDA CINTA AZUL:

LA DEL FLANDRE
La aventura del Flandre ha terminado mal, como en las películas de moda.

La prensa francesa se disparó, a la vista del triunfo del United States,
profetizando –reminiscencias nostálgicas de los felices tiempos del
Normandie– que la cinta azul, otra cinta azul con minúscula, menos azul
y menos marinera, a base de buena cocina y buen confort, podía ser para el
Flandre, el primer auténtico liner francés de la postguerra.
Lo de la cocina francesa muy probablemente habrá ido bien, pero la llegada

del paquebote a Nueva York, desplazando una peregrinación penosa de
Sandy Hook a Manhattan en medio de un rosario triste de remolcadores, ha
resultado poco airosa.
Trasatlántico francés Flandre de la Compagnie Général Trasatlantique
113
Los “hierros” del Flandre –así se llama a la máquina en el argot marinero– se

han portado mal. Y ha sido una pena, porque el prestigio de la Trasatlántica
francesa en el Atlántico Norte está bien merecido y ésta es una desgracia más
a añadir a su historial luctuoso.
La Trasatlántica lleva sobre sus costillas una carretada trágica de recuerdos.

El L’Atlantique se incendió en pleno viaje. Años más tarde le seguía el Paris,
atracado en el antedique de El Havre. El Paris, uno de los más lujosos gigantes
de Francia, zozobró y se acostó en el agua embotellando, en el dique seco, al
Normandie, que estaba limpiando fondos. Hubo que amputarle los palos y la
chimenea para liberar a su hermano mayor.
Lo del Normandie en Nueva York, que empezó también por incendio y terminó
con naufragio y desguace, está todavía bien reciente. El Champlain, el guayabo
aerodinámico de la flota, chocó con una mina y se hundió en el canal de la Mancha.
Cuando llegó la paz, Francia no tenia apenas correos. El esfuerzo de la

postguerra comenzó con el reacondicionamiento del antiguo cinta azul
alemán Europa, que fue rebautizado Liberté, y del Ile de France, que fue
totalmente modernizado, suprimiéndosele una de sus tres chimeneas.
El Flandre y su gemelo el Antilles, aun en construcción, eran con sus 20.000

toneladas el estirón final de la industria naval francesa. Porque el Flandre,
el pobre Flandre con sus máquinas protestonas, es un barco precioso con la
gracia elegante de sus líneas genuinamente francesas. Un Normandie de vía
estrecha con una solo chimenea y sin pretensiones. Podríamos asegurar que
es el barco más bonito que se ha botado en el mundo tras el esfuerzo guerrero
del ultimo fregado mundial y se merecía un poco mas de suerte.
La Compagnie Generale, con su contraseña blanca y terrestre llena de

letreros cabe el disco rojo, ha sido el más serio rival de la Cunard en la porfía
del Atlántico Norte. Ahora que Inglaterra va perdiendo el reino de los mares,
con la cinta azul fuera de casa y su flota mercante en segunda fila, viene el
Flandre con su mala pasada a precipitar este ocaso marinero de Europa, que
nos mete el corazón en un puño.
114
3 0 .- La fallida cinta azul: la del Flandre
Nuestro puerto no fue nunca santo de gran devoción para la Cunard pero no
faltaron en los veranos reales los cruceros de turismo y sus chimeneas rojas,
el coronamiento y los dos aros en negro, fueron tan solo clientes de ocasión.
La Trasatlántica francesa, por el contrario, era de casa. El Mexique, el Cuba,
el Perou y tantos más que servían la línea de Centroamérica se los conocía en
Santander de memoria cuando se asomaban a pedazos por las bocanas del
muelle.
Por eso nos ha picado la curiosidad por la “boutade” del Flandre en su viaje
inaugural. Eso de que los percances en las turbinas son moneda corriente en
la mar, es un precio demasiado caro para trasatlánticos con ganas de armar su
propia competencia.
115
31.- LA FLOTTE SE DEJA VER UN POCO

Alerta, 15 de agosto de 1952
El Grenadier es el primer “subchasser” que vemos por estas aguas. Para

nosotros una novedad, aunque a dos pasos de aquí, en la dársena de Axpe,
descansa el Blue Arrow. El Blue Arrow, gemelo del Grenadier, es el yate
de Aznar, como si dijéramos el Monte de lujo de la naviera, y pintado de
azul, como lee su nombre de paz, se aburre los inviernos en la vecina ría,
hambriento de gas-oil y fiestas de sociedad. Demasiado motor y demasiada
poca cubierta.
Y por eso, éste Grenadier de la Armada francesa es nuevo de puntas adentro.

Es uno de los primeros submarine chassers de la Armada yanqui, el antiguo
PC 625, de los que en 1944 se cedieron en número de 30 a la Marina francesa,
que los clasificó como escorteurs de la clase Carabinier.
Los “PC” son unos barcos derivados de un modelo preguerra de 1938, el PC 451 y
452, y han venido a ser una evolución de los “SC”, que tenían el casco de madera.
Se construyeron –solamente en la primera tanda 362 unidades– en el lago

Michigan en 1940. De allá a la mar. Todos llevan dos hélices y diversos tipos
de motores diésel. Cuando terminó la guerra, cincuenta de ellos, aún en
construcción, fueron cancelados, y una gran parte cedida a diversos aliados.
En Portugal se compraron seis: Sal, Sao Tiago, Sao Tomé, Sao Vicente, Flores
y Madeira, que figuran en las listas de la Armada vecina desde hace ya varios
años. Una buena parte del stock guerrero ha sido dada de baja para su
transformación en yates de recreo.
Son de 280 toneladas, 20 nudos y 173 pies de eslora, y en su versión

original armaban dos piezas de 3 pulgadas, varias máquinas pequeñas
antiaéreas y dos rampas para lanzamiento de cargas de profundidad. Estos
cazasubmarinos, con su fino casco de acero des aspecto endeble y que
116
3 1 .- a flotte e e a er un o o
recuerda las construcciones de “la tijera”, son el eslabón perdido entre el barco
serio y la lancha. Un difuminado eslabón entre el ser y el no ser, en el orden de
las ideas puramente estéticas. El tipo inmediato superior, que es el PCE, que
tanto vimos durante la guerra convoyando por los siete mares, a pesar de no
tener chimeneas, era un barco y se recortaba en el horizonte salpicando de
pimienta guerrera la masa heterogénea del convoy. Los “SC”, que son el tipo
inmediato inferior, son ya una auténtica lancha de casco de madera.
Aquí, en Santander, hace unos años entró una de este tipo, la CH-107
(antigua americana SC-693), también con pabellón francés, y atracó en
Calderón, proa al oeste. Solo estuvo unas horas.
Esto de tener entre nosotros un antiguo “PC”, como quien dice un juguete
made in USA, precisamente en el corazón de los U.S., nos lleva la imaginación
a su peregrinación a través de Saint Clair River, del canal de Willard y del San
Lorenzo finalmente, con sus esclusas de 80 metros. Después la mar, toda la
mar de veras, un Atlántico Norte interminable y gris, sin más acaecimientos
que las cuadrículas monótonas del Pilot Chart y la inquietud vigorosa de la
guerra. Y la paz en Francia.
Ha tenido suerte este “PC”, que al llegar a una Marina más modesta ha
conseguido para empezar un bautismo, el Grenadier, y la seguridad de unos
mimos en activo. La perspectiva del “seal peel” y las cubiertas de plástico,
para ensardinarse en el tabal recto de un dock de Baltimore, no es un final
decoroso para un barco de guerra.
Por lo demás el pompón rojo y la camiseta a rayas paseando por el muelle

nos retrotrae bastantes años atrás, cuando las unidades de la escuadra
francesa eran pieza forzada del puerto santanderino. Nos han gustado estas
280 toneladas eficientes y bien aprovechadas que dan la nota precisa de la
gentileza naval yanquifrancesa.
117
32.- YA HAY UN NUEVO MAASDAM PERO

NO LO VEREMOS EN SANTANDER
Cuando llegaban los paquetes holandeses se perfumaban las machinas

desde La Monja a la de los correos, con el aroma de los fardos de tabaco
estibados sobre el muelle de tablas.
Los barcos de la Holland Amerika Linie, preciosos barcos y nuevos entonces,

con la sonoridad exótica de sus nombres terminados en “dam”, abrían sus
escotillas generosas repartiendo los fardos morenos entre un hormiguero de
hombres desde el puntal penol a la Tabacalera.
Los correos holandeses, chimeneas amarillas con doble franja verde y blanca
al medio, eran las misses perfumadas en la solicitud de nuestras aguas,
asiduas de los trasatlánticos franceses, ingleses y alemanes. La vera efigie
del Statendam, con perspectiva telescópica doblada sobre la arista de la casa
de Wad-Ras (1), esperaba la venida real de sus hermanos en carne y hueso
–acero– a la intemperie escalofriante de su perenne guardia callejera. Desde
que empezó nuestra guerra los correos holandeses nos faltan, y no hemos
vuelto a saber de ellos.
Una tarde helada del río Delaware, en Filadelfia, por el portillo abierto del
dock 52, vi subir al Spardaam, me pareció viejísimo, con una sola chimenea, la
auténtica, y desentonaba positivamente del conjunto, lo mismo que nosotros.
De los demás, ni una sola noticia. Ahora, de repente, nos llegan dos: el
desguace del Volendam y la botadura de un nuevo Maasdam.
(1) Se refiere al anuncio de la Holland America Line en la esquina del edificio situado entre las calles
Hernán Cortés (ex Wad Ras) y Las Infantas, en Santander.
118
3 2.- Ya hay un nuevo Maasdam pero no lo veremos en Santander
Pero este nuevo Maasdam, es descorazonador y no tiene nada que ver con
el viejo Maasdam, tan amigo de nuestro puerto. Lo duplica en tonelaje y
lo abruma en fealdad. Sus superestructuras masivas –adiós las verandas
ingenuas– terminan con una chimenea tipo Valensi, delgadísima y casi plana,
como un ala de avión hincada sobre la cubierta de botes. Por lo demás,
magnífico este nuevo Maasdam, que no vendrá nunca a Santander, y nos trae
a la memoria la de su antecesor.
El primer Maasdam de la flota se construyó en 1872, era de 253 pies de

eslora y 1.705 toneladas de registro, cubría la línea de Nueva York en 16 días,
ayudado con velas. El segundo se botó en 1889, con más de 4.000 toneladas
y 420 pies, tenia cuatro palos, y también sirvió en la línea de Norteamérica
hasta 1902, en el que se vendió. El tercero, en 1921, fue el nuestro; era de
turbinas, y desplazaba 13.000 toneladas y vestía dos elegantes chimeneas en
caída. Con sus gemelos Leerdam y Edam, sirvió en la línea de Cuba y Méjico,
y esta circunstancia fue la que nos hizo conocerlo en Santander. Al llegar la
guerra se perdió de vista, no lo volveríamos a ver jamás. En junio de 1941 fue
torpedeado por un submarino alemán y se hundió.
Ahora hay otro Maasdam en la línea de Nueva York, pero la noticia nos llega
con la frialdad amarga de los sucesos familiares ausentes. Todo queda
reducido a una fotografía dedicada y a la promesa de una visita a nuestra
casa, problemática, que nunca se cumple.
Y nos quedamos esperando el milagro de la llegada a nuestras aguas del

nuevo Maasdam, este pariente indiano que nos ha salido con la aureola lejana
y mítica de sus millones convertidos en líneas aerodinámicas y una chimenea
con un plano sin “flap”.
119
33.- EL PUEYRREDON QUE VA A

VISITAR NUESTRO PUERTO
El día 7 de octubre llega el Pueyrredon. Es un antiguo acorazado argentino,

relegado a guardacostas y destinado a buque-escuela. Es la primera vez
que viene a Santander un barco de guerra argentino, y bien se merece el
honor de que hagamos de él un poco de historia.
El Pueyrredon con su inconfundible silueta fin de siglo, es un acorazado venido

a menos y uno de los barcos típicos del mundo entero, representativo de una
versión original italiana que alcanzó un éxito casi sin precedentes. Tan solo la
llegada del Dreadnough inglés o del Michigan americano pueden compararse
como sucesos de construcción naval a la aparición de los Garibaldi.
Eran los últimos años del siglo en plena furia pre-dreadnoughth, cuando la
ingeniería naval italiana concibe un buque acorazado de unas 7.000 toneladas
con ciertas características de crucero, y que cada país lo encuadro en sus
listas, clasificándolo a gusto de los respectivos Estados Mayores. Diez barcos
iguales se construyeron, de los cuales seis fueron para la Argentina, uno
para España y los tres restantes para la propia Armada italiana. El proyecto
original era de un buque de unas 6.700 toneladas, cien metros de eslora, 18,4
de manga y 7,3 de puntal, con dos máquinas de triple expansión de 13.000
HP alimentadas por ocho calderas Yarrow que desarrollaban 20 nudos, dos
hélices y 1.000 toneladas de capacidad de carboneras. Su armamento inicial
consistió en dos torres sencillas a crujía de 254 milímetros y 40 calibres, una
a proa y otra a popa – luego ya veremos como se modificó – y el armamento
secundario se componía de diez cañones de 150 milímetros, distribuidos en
batería, a mas de seis de 150 milímetros, en montajes sencillos sobre el alcázar
y cuatro tubos lanzatorpedos bajo la flotación en la roda. La protección máxima
era de 150 milímetros, 130 milímetros en las torres y 40 milímetros en cubierta.
120
3 3 .- El Pueyrredon que va a visitar nuestro puerto
La silueta era inconfundible, con dos chimeneas rectas, entre las cuales
arbolaban el único palo con cofas militares: eran de cubierta corrida y proa de
espolón.
El primero se empezó en los astilleros de Ansaldo Sestri Ponente, corría

el año 1896 e iba a llamarse Giusseppe Garibaldi, destinado a la escuadra
italiana. Estando en construcción fue comprado por el gobierno argentino
quién lo rebautizó Garibaldi a secas. Entonces el Estado Mayor italiano
reservó el nombre de Giusseppe Garibaldi al segundo de los barcos que se
construía igualmente en los mismos astilleros. El gobierno argentino compra
igualmente este buque y lo rebautiza Pueyrredon.
El éxito militar y marino de aquel tipo de buque fue clamoroso. La Argentina

adquiere seguidamente los General Belgrano, General San Martín, Roca y
Mitre, que se construían todos para Italia en los astilleros de Orlando Liorna.
España compra entonces un nuevo Giusseppe Garibaldi, que iba a ser para
Italia, y lo rebautiza Cristóbal Colón. Por fin, la Armada italiana consigue
conservar tres unidades análogas, que se empiezan a construir con los
nombres de Giusseppe Garibaldi (el cuarto que se construía con ese
nombre), Francesco Ferrucio y Varesse.
El gobierno español pensó en adquirir otra nueva unidad gemela que se

había de llamar Pedro de Aragón. El desastre colonial lo dejo todo en la
carpeta de los proyectos.
Ya tenemos los diez Garibaldi a flote. La tragedia heroica de nuestro

Cristóbal Colón, enviado al sacrificio de Cuba sin haberle sido instalada aun
la artillería principal, fue el bautismo de sangre y fuego de la serie. El 3 de
julio de 1898 se hundía acosado por la escuadra del Sampson en el combate
de Santiago. Fue el último que cayo de nuestros buques.
La historia de los seis Garibaldi argentinos es copiosa e interesante. En

principio, el Garibaldi tuvo una modificación, que fue la sustitución de
la torre simple de popa de 254 milímetros por una torre doble de 200
121
milímetros. El General San Martín cambió sus dos torres sencillas de proa y
popa por otras dos dobles de 200 milímetros.
Los Roca y Mitre, aun en grada, cambiaron sus nombres por los de Moreno
y Rivadavia. Sin terminar su armamento, la Argentina firmó el tratado de
paz con Chile de 1903, y como consecuencia del mismo se deshizo de los
Moreno y Rivadavia, vendiéndolos al Japón, quien los cambió sus nombres
por los de Kasuga y Nisshim respectivamente. El Kasuga cambió su torre de
popa por una doble de 203 milímetros y el Nisshim las dos simples de proa y
popa por dos dobles de 203 milímetros. Los dos participaron brillantemente
a las órdenes del almirante Togo en los combates de la guerra rusojaponesa.
El Nisshim fue desguazado en 1933 y el Kasuga se mantuvo en servicio

hasta la segunda guerra mundial. Fue capturado a flote por los aliados en
Yokosuka y hundido a continuación.
El tratado de 1903 entre Chile y Argentina trajo también como consecuencia

el desarme del Garibaldi y del propio Pueyrredon, que pasaron a la situación
de reserva. En 1930 se reformó a los Belgrano y Pueyrredon, que pasaron
de nuevo al servicio activo. Se les cambió su palo central por uno, también
central, de trípode, se les suprimió la batería del reducto, instalándoseles
ocho piezas de 120 mm. y 40 cal. en montajes sencillos, tres a babor, tres a
estribor y dos a proa.
En 1934 se dieron de baja y se desguazaron los Garibaldi y General San

Martín, y poco después los Belgrano y Pueyrredon, demasiado viejos ya
para figurar como tales buques de línea, fueron destinados el primero como
buque nodriza de submarinos en la base de Punta Belgrano y el Pueyrredon
como buque escuela. Los dos clasificados como guardacostas-acorazados.
Dentro de unos días la silueta simétrica y maciza del Pueyrredon, o un “va

o viene” con medio siglo y la historia vivida de la Marina de su país, se nos
entrará majestuosamente por la barra. Aparte de la emoción del saludo
cordial a la nación hija, la llegada del Pueyrredon nos va a revivir al natural
la estampa romántica y marinera de tiempos idos.
122
3 3 .- El Pueyrredon que va a visitar nuestro puerto
Y nos va a parecer tener ante nosotros, el espectro vivo del Cristóbal Colón,
el mejor de los buques que perdimos en Cuba.
123
34.- LOS TRES MEJORES BARCOS DE

CARGA DE TODA ESPAÑA SON
SANTANDERINOS
“Bajo dos Banderas”, así ha titulado un periódico de Manchester, hace unos

días, una nota que pudiéramos llamar de sociedad naval. Con esa confianza
característica con que los ingleses –tan celosos por otra parte de sus glorias
del mar– tratan las cosas de sus barcos y con un envidiable sentido del
humor tibio, al hablar con cercanía sencilla, del arriado del Red Deuster, –el
británico “con trapo de polvos” rojo de la Marina Mercante,- y su sustitución
por la bandera nacional española. Los ingleses lo cuentan sin darlo mayor
importancia, y despiden cariñosamente a su Danby con unos golpecitos en la
espalda y los deseos de buena suerte.
El Danby, un clásico barco de los astilleros de Gray y de la flota carguera de

Ropnar, se ha abanderado en España con la matrícula de Santander. Estaba
alijo en el muelle de Trafford, aguas arriba del Mersey, y repentinamente
sobrevino con la noticia de su venta a España, la desbandada precipitada de
los tripulantes, que abandonaron los camarotes con los embonos claveteados
de misses rubias y los ceniceros humeando aún de colillas rubias también.
El Danby, pintado de verde gris oscuro con cintón y la “U” internacional

como contraseña en la chimenea, perdió en una semana la vitola británica y
el desaseo en cubierta para convertirse en un mercante español de primera
especial. Sobre la redondez exuberante de su popa de crucero se borró la
matrícula West Hartlepool y nació la de Santander clara y sonora. Entonces el
Astro, ya español y pejino, con el injerto de nuestros colores sobre su clásica
silueta británica de pozos y proa lanzada, se despertó a la vida con la alegría
de sus fuegos escapando en espiral hasta el techo raso de un Manchester
sucio de humo y bruma.
124
3 4 .- Los tres mejores barcos de carga de toda España son santanderinos
Vapor Astro de la naviera del mismo nombre
Y empezó a largar amarras, desencapillando los norays ahogados de gazas, y a

cada chapuzón negro y breve de los cabos, desbocándose sobre los cabiroles
del molinete en nubes de vapor escandalosas, se alegraban las entrañas del
nuevo barco, bautizado con la “U” todavía. Y la de acá izada a popa en rojo y
amarillo y largada al tope en el blanquirrojo de nuestra matrícula.
El canal de Manchester se descosió ante la roda y apareció Liverpool, la

ciudad de la mar y los barcos, ante los mapas estáticos de las anclas trincadas
en los escobenes. Y Liverpool, embarazada de tramps y correos rezumando
petróleo y humo –adiós los tiempos que las cosas marineras olían a brea
y salitre-, despidió en la maniobra de un cambio de Práctico, al navío ex
británico que supo de los siete mares con su “red duster” en la popa.
Después de catorce años dejaba las Islas por primera vez sin la bandera
mercante inglesa, que un día triste de enero de 1938 se izó en West Hartlepool
en el casco recién botado para la flota de sir R. H, reinando entonces la ”red
ensign” por la faz de los mares del globo. Todo el gran secreto de su inquietud
guerrera en plena vida se ha perdido definitivamente.
125
El Danby, ex combatiente de las últimas quintas, ha cambiado de nacionalidad

y se busca el arrimo templado de nuestras costas, con la caricia de oro de
nuestra bandera soleada.
Desde hace unos días, los tres mejores barcos de carga españoles son
santanderinos….
126
3 5 .- Rías alemanas
35.- RÍAS ALEMANAS

El Ría de Muros, patriarca de la flotilla de los “rías”, ha desafiado con sus

cuarenta y ocho años las tarascadas del Cantábrico y se ha plantado en
Maliaño con un cargamento completo de sulfato amónico. El viejo ex alemán
de Rostock rinde en su generoso esfuerzo el máximo, relegado hasta hoy a su
triste cualidad de carbonero con patente de eternidad asturiana. Por eso estas
escapadas suyas a Safí o Dunkerque, tienen aires de audacia y son como
remembranzas de su juventud.
Vapor Ponte Pedrido ex Ría de Muros
El Ría de Muros, como sus compañeros de fortuna Ría de Ares, Ría de

Camariñas, Ría de Corme, Ría de Pontevedra, Ría de Vigo y Ría de El Ferrol,
tiene partida de bautismo alemana y alemanes eran en su totalidad cuando los
sorprendió la segunda guerra mundial en aguas jurisdiccionales españolas.
Condenados a esperar el fin de la contienda desde la neutralidad, criando
percebes en sus fondos, prefirió el gobierno alemán su venta al español,
127
que los incorporó, a través del I.N.I. a la Empresa Nacional Elcano, y de la

que fueron sus primeros barcos asociados a los “Castillos” que revertieron
procedentes de la Gerencia de Buques del Estado.
Los Ría de Ares y Ría de Camariñas eran dos gemelos de la Oldemburg, aquella
compañía de Hamburgo cuyos buques, con nombres ibéricos y chimenea
amarilla franjeada de azul y rojo, venían regularmente a Santander con
maderas del Báltico. Se llamaban Sevilla y Larache, eran construidos en 1922
y de unas 2.700 toneladas de carga. El Ría de El Ferrol era igualmente de la
Oldemburg, y fue el Porto de 1921 y 3.250 toneladas.
El Ría de Pontevedra, también un antiguo conocido nuestro el Hundseck, de la

compañía Hansa, la de la de la Cruz de Hierro en la chimenea, fue construido
en 1923 y carga unas 2.700 toneladas.
El Ría de Vigo, el grandullón de la familia, con 6.500 toneladas de carga y

construido el año doce, se llamaba Helios y pertenecía a la compañía de
August Belten, ese armador de Hamburgo que hace unos meses nos envió
precisamente un magnífico August Bolten de la postguerra.
El Ría de Corme era el Diana, de Schmidt, construido en 1924 y que cargaba 2.500
toneladas. Y éste Ría de Muros, que llega hoy pintado de negro y ocre como los
semaneros británicos del cabotaje, era el Spica, de la compañía Ahrens.
Cuando los “rías” izaron el pabellón nacional, estrenaron en España los colores
de la Elcano con las chimeneas carmín y negro y el rombo con el anagrama ENE.
Así navegaron unos cuantos años hasta que poco a poco se han ido vendiendo a
navieras particulares.
El Ría de Pontevedra, después de un largo periodo de alquiler, pasó a la flota

de Aznar con el nombre de Monte Betayo, hoy se llama Benjamin y es de la
Naviera Astur-Andaluza. Este ha sido el único “Ría” que ha cambiado de
nombre. Los dos gemelos Ares y Camariñas pasaron a la flota de Cofruna,
pintados de casco gris y chimenea amarilla. El Ría de El Ferrol, a la Siderúrgica
Asturiana y el Ría de Vigo, a la Naviera Morey.
128
3 5 .- Rías alemanas
Uno ha faltado a la lista el Ría de Corme, que en el invierno de 1946 se hundió

en las costas inglesas durante un temporal. Fue reflotado y remolcado hasta
Bilbao. Allí se quedó con los palos tronzados en la dársena de la Benedicta,
buena antesala de presuntos cadáveres para el desguace. Y efectivamente el
Ría de Corme no se volvió a reconstruir jamás.
La geografía gallega desde Prior a Silleiro, en el capricho geológico de sus

aprendices de “Fijord”, se ha encarnado en acero en los siete barcos de
Elcano, que han ido buscando poco a poco su acomodo definitivo.
El Ría de Muros, un hermanastro hoy de los pequeños “Minas” de la naviera

del Nalón, descansa de las inclemencias del golfo con su actual uniforme
de carbonero de última fila y es como una estampa de la eterna marina del
mineral, tan humilde de hábitos hoy como hace más de medio siglo.
129
36.- DOS REGALOS DE REYES

Los Reyes nos han dejado en la bahía la sorpresa de dos barcos españoles
nacidos a la vida activa por segunda vez y que han hecho su aparición en
nuestras aguas con el reciente traje de bodas. Sus segundas nupcias con
la mar, discretas en razón a la edad madura de los contrayentes, apenas si
trascendieron fuera del mundillo naviero.
Pero los Magos nos los han metido por los ojos uno detrás del otro en la
inclemencia escandalosa de este mediodía con depresión y chubascos, para
que los veamos de nuevas y tengamos nuestro regalo-sorpresa en el zapato
hermoso y destartalado de nuestra bahía.
El Reina del Pacifico, en la holgura de su borneo, ha dado paso aguas adentro

al Capitán Segarra primero, y al Mina Cantiquin, poco después.
El Capitán Segarra ha hecho su entrada después de casi ocho años de

ausencia dolorosa, vestido de blanco, con pescantes de gravedad y aire
modernista. En 1945 hizo sus últimos viajes en la línea de Canarias, con
escala en nuestro puerto. Un incendio en las islas y un conato de varada en
el Norte culminaron con el naufragio en los bajos de Las Puercas, a la boca
de la bahía de Cádiz, en una recalada con niebla desde Cabo San Vicente.
El Capitán Segarra desgarró sus fondos en los bajos de piedra gaditanos
y agotó inútilmente la paciencia del Consort y algún otro remolcador de
Gibraltar que se las prometieron felices con el salvamento. Al cabo de
bastante tiempo, cansado de aguantar la marejada contra su costado, se
dejó reflotar obediente a los tirones de un remolcador valenciano, el Angela
Comes. Después lo llevaron a los astilleros de la Unión Naval de Levante y
esperó pacientemente años y años el turno para volver a la mar, a dos dedos
del desguace. Pero ha vuelto, con un poco menos de chimenea y sin los
“samsons” de carga de la toldilla, tan característicos suyos.
130
3 6 .- Dos regalos de reyes
Vapor mixto Capitán Segarra de la Compañía Trasmediterránea
Nuestro Kurt Carlssen español, el Capitán Segarra fue hundido valientemente

con su barco en 1914 en aguas de Irlanda, sigue navegando desde el espejo
de popa de un barco de la Trasmediterránea.
El otro novedoso ha sido el Mina Cantiquin. Un Mina Cantiquin que no tiene nada
que ver con aquél salido de lo que fue nuestro gánguil de la Junta, Astillero.
El primer Mina Cantiquin se perdió el invierno pasado en las costas inglesas

del Canal de la Mancha, en un viaje extraordinario y excesivo para sus años.
Nuestra vieja carretera del dragado, trasformada en un curioso carbonero
de 750 toneladas, se quedó definitivamente en el sudario británico de la
niebla y la mar gruesa. La Naviera del Nalón, su armadora, se ha fabricado
este otro Mina Cantiquin que hoy nos visita con el nombre por primera vez,
a expensas de una anciana unidad de nuestra flota: el Rola. Y su chimenea,
proporcionada a la vetusta estampa del casco, ha sido cambiada por un tubo
ridículo rebasado por las mangueras de ventilación a calderas, al mismo
tiempo que, ampliamente mejorado el confort de las superestructuras, lo han
dotado de un puente más. El palo trinquete se ha trasladado al castillo y de su
fogonadura primitiva nace el muñón amputado de una samson con un puntal
131
que se guarne en el propio trinquete. Encima de todo ello el hábito monástico

de los vapores de Nespral, los más tristes de colores de nuestra marina, ocres
y negros de quilla a perilla.
El Rola, todo flechastes y puente raso, con su chimenea color paja y el blanco
prestado de su concha de tablas, todo él clásico y rigurosamente ortodoxo
en su época, se ha convertido en un caprichoso carbonero respondiendo
a las exigencias de ese trafico que deforma a sus barcos esclavos con las
extravagancias impuestas por el carbón y los cargaderos. A sus 48 años
de servicio, ha dado en carbonero el viejo Getso que tuvo el honor de ser un
“Mendi” de la flota universal del Sir Ramón, el Arza-Mendi, después el Iturri-
Patxo y cuando creíamos que iba a terminar sus días siendo el Rola de los
viajes de manganeso, se nos ha convertido en el Mina Cantiquin.
De ahora en adelante esperaremos su visita carbonera con la asiduidad de sus

compañeros de condena.
132
3 7 .- El Empress of Canada estuvo en Santander cuando se llamaba Duchess of Richmond
37.- EL EMPRESS OF CANADA ESTUVO

EN SANTANDER CUANDO SE LLAMABA
DUCHESS OF RICHMOND
El Empress of Canadá se ha incendiado y es el segundo buque de la Canadian

Pacific que se pierde en unos meses. El Empress Kathleen, ese correíllo
de tres chimeneas y superestructuras de río que se fue a pique contra las
rocas en el pasado septiembre llenando la prensa mundial con las curiosas
instantáneas de su hundimiento al alcance de la mano, rompió filas. No hace
mucho que el Empress of Australia fue destinado al desguace, y es ahora el
Empress of Canadá, incendiado en los muelles de Liverpool, la tercera baja
importante. Bien es verdad que el Princess Kathleen, de 5.900 toneladas,
construido en 1925 pertenecía a la Canadian Pacific Railways y los dos
“Empress” eran de la Canadian Pacific Steamship, naviera filiar de la anterior
con gerencia independiente.
La Canadian Pacific, en su línea del Pacifico, nació en 1872. La línea atlántica

comenzó en 1903, con quince barcos comprados a la famosa naviera Elder
Demster, que ya cubría la ruta Canadá-Inglaterra desde 1867.
En 1916 cuando ya navegaban varios “Empress” famosos, la Canadian

absorbió la Allan Line con sus 18 unidades, cuyos nombres terminaban todos
en “an” (Parisian, Virginian, Buenos Ayrean…).
Al empezar la guerra del catorce la Canadian tenía en servicio los Empress

of Britain, Empress of Asia y el Empress of Russia, éstos dos últimos
modernísimos en aquél tiempo, y fueron los primeros trasatlánticos que
llevaron popa de crucero.
133
EN EL AÑO TREINTA Y TANTOS ESTUVO EN SANTANDER

La guerra costó a la naviera 13 barcos, entre ellos el Alsatian de 13.000
toneladas, y el …(1)nable de 12.000. La Comisión interaliada, en
compensación, asignó a la Canadian varios magníficos buques capturados
a los alemanes, entre ellos el Tirpitz, que fue rebautizado Empress of
China primero y Empress of Australia después, que entró en Santander allá
por mil novecientos treinta y tantos. De tres chimeneas y casco blanco, es el
que ha sido recientemente condenado al desguace.
Otro de ellos fue el Kaiserin Victoria Augusta, que se llamó desde entonces
Empress of Scotland, siendo el segundo de este nombre.
En 1922 puso en servicio tres nuevos barcos cuyos nombres empezaban

todos `por “Mont”. En Santander estuvo el Montrose, según se comprueba
por la colección fotográfica de don Fernando Estrañí. Y hacia 1928 entró en
servicio la seria de las “Duquesas”, constituida por los vapores de turbinas
Duchess of Bedforfd, Duchess of Atholi, Duchess of Richmond y Duchess of
York, todos ellos de unas 20.000 toneladas.
A esta serie pertenecía el hoy incendiado Empress of Canadá, cuando se

llamaba Duchess of Richmond. Tenía dos chimeneas, popa de crucero, y
silueta muy británica y airosa. También estuvo éste hoy cadáver, cuando era
un “Duchess”, en Santander en un viaje con turistas.
La fotografía que aparece en la prensa local de ayer, pertenece al Empress of

Australia y no al Empress of Canadá, que atracó proa al este en el muelle de
los trasatlánticos y nunca llevó tres chimeneas.
Cuando llegó la segunda guerra, la Canadian tenía en servicio además,

los Empress of Japan, de tres chimeneas, construido en 1930, de 26.000
toneladas, que ostentaba la cinta azul del Pacífico, y el Empress of Canadá (el
primero de este nombre, que no es el que se ha incendiado ahora).
(1) Ilegible en el original
134
3 7 .- El Empress of Canada estuvo en Santander cuando se llamaba Duchess of Richmond
Trasatlántico Empress of Canada entrando en Montreal. 1947
LOS QUE QUEDARON AL TERMINAR LA GUERRA

Al terminar la contienda solo quedaban, además de los buques de la serie
Beaver, que son algo menores, dos “Emperatrices” a saber: el Empress of
Australia y el Empress of Japan, éste fue rebautizado Empress of Scotland
(consecuencia natural del desarrollo de la guerra), y las dos “Duquesas”,
Duchess of Bedford y Duchess of Richmond. Se rebautizaron Empress of
France y Empress of Canadá, nombres ya tradicionales de la Compañía.
Ahora del pobre Duchess, aquél correo de turistas ingleses que compraban
panderetas y falso folklore en las machinas del muelle de tablas, solo queda
un casco tumbado sobre el barro blando del fondo del Mersey, en un dock de
Liverpool.
Un amigo de los tiempos viejos, cuando los liners de todas las banderas se
disputaban nuestro puerto, ha pasado a la lista de bajas de la Canadian
detrás del Empress of Australia y del Princess Kathleen.
135
38.- DIECISÉIS TRASATLÁNTICOS HAN

DESAPARECIDO DRAMÁTICAMENTE EN
LO QUE VA DE SIGLO
El español Castillo Tordesillas ha sido una de las víctimas del terrible
temporal de estos días en el Mar del Norte.
Ha terminado enero, y su segunda quincena tampoco ha sido manca en esto

de la mar. La noticia más destacada ha sido el incendio y pérdida del Empress
of Canadá ex Duchess of Richmond, atracado a un dock de Liverpool. El
“Empress”, pintado de blanco, zozobró por el agua embarcada en la extinción
del fuego y se tumbó sobre el muelle, quebrando sus palo y chimeneas sobre
el tinglado del dock. Las fotografías de la prensa, casi diríamos que nos son
familiares; el General Slocun (1904), el París (1939), el Normandie (1949),
el Empress of Rusia (1945), el Empire Warney (1946), el Monarch of Bermuda
(1947), el Noronic (1949), … todos han muerto entre el fuego y el agua,
apoyados en tierra y se han dormido en el estertor de faltar de las amarras
impotentes para aguantar su mole basculante. Por lo demás son ya demasiadas
catástrofes por fuego en trasatlánticos; a las ya citadas en puerto podemos
unir en el recuerdo las ocurridas en la mar: Volturno (1913), Asia (1930),
Georges Philippar (1938), L’Atlántique (1933), Morro’s Castle (1934), Orazio
(1940), y, por no ser nosotros menos, también en España tuvimos la del
Habana, casi totalmente reconstruido, que se incendió en un dique de Bilbao y
que le valió su transformación en un mercante puro de mayor cuantía.
El Queen Elisabeth (y también aquí hubo lapsus ajeno de fotografía)

ha querido hacer también un pinito y tuvo un conato de tragedia que,
afortunadamente, ha sido sofocado a tiempo.
NOTICIAS DE NUESTROS AMIGOS

A través de los mares nos llegan noticias de nuestros amigos. Por ejemplo,
136
3 8 .- Dieciséis trasatlánticos han desaparecido dramáticamente en lo que va de siglo
se registra la arribada el día 17 en Lisboa del remolcador británico H. Sawyer,

con avería en la máquina. Pero, ¿es que podrá llegar hasta el Cabo aquella
simpática abeja, que se nos fue insospechadamente sobre el sable la noche
del primero de año? La bajamar le jugó una broma y nos lo dejo en los paños
menores de sus fondos rojos al aire a la vista de la ciudad, extrañada de la
cómica pirueta del pequeño remolcador inglés, que termino gastando el fin de
semana en la comodidad acogedora del muelle de Calderón.
Otro amigo nuestro, el costero holandés Algarve, visitador frecuente de

nuestras aguas, y por última vez el 26 de enero de 1946, ha sido abordado por
el mercante alemán Brandenstein en el río Escalda, pero ha conseguido llegar
remolcado a Amberes.
TRES CARAS CONOCIDAS

Entre los chismes navales de trastienda tenemos la confidencia de que tres
“caras conocidas”, como diría el “Diario”, se han sacado a la vergüenza de
pública subasta por el único delito de sus muchos años. En las flotas bálticas
se ponen en práctica métodos espartanos, que son los únicos eficientes
para conjurar el peligro de la competencia. Así tenemos que los dos barcos
de A. P. Moller, Effie Maersk y Betty Maersk, daneses, que estuvieron en
Santander por ultima vez el 8 de julio de 1949 y el 4 de junio del mismo año,
respectivamente, salen a la venta a precios modestitos. Son dos barcos que
vinieron al mineral y que, como ya se dijo una vez, son hermanos del Rosa
Maersk, el abordante del Monte Urbasa. El Effie ue construido en 1925, y el
Betty, en 1922; el primero es de 2.140 toneladas y el otro de 4.000.
Otro anciano en venta –y éste ya no lo es tanto porque fue botado en

1936– es el noruego Bjogna. El 20 de diciembre de 1950 estuvo atracado en
Albareda, cargando superfosfato para exportación. Es de 1.400 toneladas y
con algo más de tres milloncejos de peseta al cambio es de quien lo quiera.
Dediquemos también un recuerdo al Puente Arce, la pareja viuda de Portales,

que se ha suicidado en la tranquilidad de Puertochico ahogándose en el frío
de una noche tan helada de esas a las que no estábamos acostumbrados.
137
Y un curioso salvamento en perspectiva. Ochenta buzos van a comenzar

en Usuahia, en el estrecho de Magallanes, los trabajos para reflotar el
trasatlántico alemán Monte Cervantes, que se hundió hace veintitrés años, y
confían llevarlo a remolque hasta Buenos Aires. Este sano optimismo de los
argentinos bien se merece nuestros mejores deseos de éxito con su ribete de
novela de aventuras.
LO MÁS IMPORTANTE DE LA QUINCENA

Pero lo sonado de la quincena ha sido su trágico final, que enlaza
calamitosamente con los preludios de febrero. Todo el mundo está pendiente
del auténtico temporal en serio que se ha desatado en el Mar del Norte y
similares. La catástrofe del ferry Princess Victoria es una de las mayores que
se han registrado en el mar de Irlanda, y las circunstancias angustiosas del
naufragio ponen los pelos de punta al meditarlas tan solo. La mar inglesa es
mucha mar para hablar de ella sin descubrirse respetuosamente. El Princess
Victoria, un barco de dos hélices y 2.650 toneladas, puesto en servicio en
1947 por la Comisión de Transporte Británica, estaba al servicio del Consorcio
de Ferrocarriles Escoceses.
Vapor Castillo Tordesillas de la Empresa Nacional Elcano
138
3 8 .- Dieciséis trasatlánticos han desaparecido dramáticamente en lo que va de siglo
También a nuestra veterana flota mercante del tramp le ha rozado la furia

del invierno británico. El Castillo Tordesillas, al intentar entrar de arribada,
en pleno temporal, en Dover, ha embarrancado, al parecer sin graves
consecuencias. El Castillo Tordesillas es un anciano de nuestra Marina
construido en Lubeck en 1906. Fue entregado por el gobierno alemán a
España como reparación de guerra con cinco compañeros más, al terminar
la primera guerra mundial, y entonces cambio su antiguo nombre Rija por el
de España número 5. Así, fue transporte auxiliar de la reserva naval hasta su
incorporación a la flota de los “Castillos” de la Empresa Elcano, después de
nuestra guerra.
La historia de estas unidades ex alemanas es un capitulo interesante de

nuestra Marina que escapa, como es natural, al noticiario relámpago de la
quincena naval. Y se queda para otro día con más tranquilidad.
139
39.- CUANDO EL MAR DEL NORTE

RECUPERA LO QUE HOLANDA LE
HA IDO QUITANDO
El Mar del Norte es un mar de juguete, apenas sin agua. Todo él, un laberinto
de bajos y boyas auténticos guardacantones de las cuarenta penosas
carreteras que lo atraviesan de costa a costa y que repasan en fila india
todos los barcos del mundo. El Mar del Norte es un cementerio de barcos a
medio sepultar. Por eso, navegando entre las nieblas, se va dejando a babor
y estribor un rosario interminable de palos y chimeneas emergiendo de las
aguas, verdaderamente impresionante. Una guiñada en falso y otro barco
más a la cuneta trágica, con su recordatorio en triple cruz sobre las cartas del
Almirantazgo y los Notices to Mariners.
UN PULSO VIOLENTO
Pero tiene un pulso demasiado violento: las mareas en aguas tan extensas
y tan poco profundas se traducen en poderosas corrientes de entrante y
vaciante, que obligan a veces a fondear a los buques de poca máquina para
esperar su ayuda. Y todo el Mar del Norte se desahoga a través de los Downs,
verdadero laberinto de arenas y corrientes, que se cobra un tributo precioso
de barcos, inexcusablemente, todos los inviernos.
Sobre todo este panorama, un velo pertinaz de aguas y niebla rebozando

en sombras las precisas recaladas a las “chatas” o barcos faro, siembra
providente de luz y hoy también de radio, que hacen permisible la navegación
como un mal menor. Y, además, tiene mal genio. La catástrofe de Holanda
ha sido un rato del mal humor del Mar del Norte, demasiado pesado.
Los temporales han coincidido con una buena pleamar, y las costas son
demasiadas bajas para resistir con el decoro de un buen acantilado los
embates de las mares despeñadas y rotas sobre los fondos escasos.
140
3 9 .- Cuando el Mar del Norte recupera lo que Holanda le ha ido quitando
LA MEJOR ESCUELA MARINERA

Pero el Mar del Norte es la mejor escuela marinera de los mejores marinos
del mundo, y a ella acude también nuestra flota del tramp a romper mares
rabiosamente y a precisar abatimientos entre chubascos de nieve y vientos
helados cuando un descuido de dos minutos es la pérdida segura sobre los
bajos que se presienten.
Boya tras boya, chata tras chata, materialmente a tientas entre bancos y
restos naufragados y casi a codazos de pitadas de gobierno para abrirse paso
entre la numerosa familia naval, los barcos recorren el vía crucis abierto de
Dover a Tsercheling y del Pentland Firth a cabo Skagen.
Holanda ha pagado en una noche su osadía de querer robar al Mar del Norte
lo que era su feudo, y este magnífico país, de siempre cara al mar, construido
por los holandeses, como dice el proverbio, se debate en la desgracia de este
ramalazo marinero que hermana, en la amargura del agua salada, a todo un
pueblo marinero y laborioso.
Los neerlandeses, navegantes con valor probado en ese barco de vacas

pintas y molinos de viento que es Holanda, se conocen la papeleta y con
garbo marinero –sobrio y paciente– volverán a calafatear su maltrecha
embarcación para adornarla de “polders” y canales con gabarras y flores. El
rudo aprendizaje que da un maestro viejo como el Mar del Norte, de los que
meten las letras con sangre, les va a ser muy útil.
Mientras tanto, nosotros miramos displicentes al Cantábrico, hoy un ogro de

segunda clase, desde la sana altura de nuestros cantiles, que en esto de la
mar la risa va por barrios.
141
40.- EL BARCO-ANUNCIO BLUE CORAL

Además de los ya relatados a través de la prensa, ha habido una colección

de anónimos desgraciados que sólo han merecido el laconismo de los
telegramas del Lloyd’s List. Entre éstos hay uno que merece un primer puesto
en nuestra atención. ¿Quién no se acuerda del Carthage, aquél mercante
tunecino pintado de gris y con chimenea color paja seca, que estuvo fondeado
de arribada frente al dique hace unas cuantas semanas? Pues ese mismísimo
Carthage ha embarrancado en la playa holandesa de Scheweningen, después
de una lucha dramática con el temporal y de perder inútilmente un ancla
en última instancia, cuando navegando en lastre, de Dunkerque a West
Hartlepool, quedó al garete frente a Ijmuiden.
Buque tunecino Carthage embarrancado en Scheweringen el 1 de febrero de 1953
La famosa Compañía holandesa de L. Smith, armadora del Oceaan y del

Thames, aquellos dos magníficos remolcadores que vinieron a Santander al
142
4 0 .- El barco-anuncio Blue Coral
olor cadavérico del Osthav y del Ardennes, respectivamente, ha contratado el

salvamento, buena suerte.
La tacañería de los armadores de la media luna sobre disco blanco, que

no gastaban ni petróleo para las luces de fondeo en nuestra canal, se va a
encontrar con la proverbial factura que acostumbra Smith en tratando de
sacar jugo a su flota de remolcadores de salvamento.
OTRA PÉRDIDA
Otra de las pérdidas de consideración ha sido el gran mercante inglés
Clan Macquarie, de 10.000 toneladas, que embarrancó con los temporales
de autos. La Clan Line, una de las más importantes navieras inglesas de
cargueros, jamás se ha dignado tenerlo en cuenta. La pérdida del este Clan
es, para nosotros, como si leyéramos una esquela en el Diario Palentino.
Dos incendios con pérdida total se registran en la quincena. El del Blue Coral
el día 5, y el del Antartic Ocean, el 8.
El Blue Coral era una antigua lancha rápida inglesa de la Royal Navy que,
armada por una empresa constructora de radar, se dedicó a dar sesiones de
propaganda por la costa española. Llegó hace unos días a Bilbao, luego El
Ferrol, Cartagena, Barcelona… y cuando se iba con la música a otra parte, a
Marsella concretamente, los tiempos del golfo de Lyon –que no tiene nada
que envidiar a los de otros mares de más campanillas– le obligaron a arribar
a Palamós. Y allí se ha quedado. Se incendió, ardió como yesca y zozobró
en tres brazas de agua, ante el desconsuelo nocturno de su tripulación, que
había estado haciendo de “explicador” en las sesiones ambulantes de este
cinematógrafo, que nos llega con algún retraso.
A nosotros, que jamás nos alegramos de los males de ningún barco, nos
ha dejado la noticia cierto saborcillo de venganza. Porque el Blue Coral
nos saltó a la torera y no porque tengamos ganas de cubrir pasados a lo
largo de Calderón con la boca abierta frente a la Unión Jack y sus antenas
exploradoras, que gracias a Dios ya conocemos a ambas, sino porque el
gesto displicente del Blue Coral hacia Santander nos dolió superficialmente.
Neptuno, un poco duramente, se ha cobrado la descortesía que se nos hizo.
143
El Atlantic Ocean, incendiado en Hamburgo, era uno de esos maravillosos

mercantes suecos, todo blancos y cremas, que nuestro puerto tiene puesta la
penitencia de no poder ver jamás. Son tan difíciles a nuestras aguas como lo
puedan ser el Queen Mary o el Oktiabriskaia Revoluktia.
Las noticias de casa han sido buenas en general. En primer lugar hemos
de consignar la venta al extranjero del carguero de la Empresa Elcano
Torremolinos. Lo ha comprado Chile, rebautizándolo Ancud. El Torrelaguna, su
gemelo, se quedará la Armada española con él para transporte carbonero.
Con la exportación del Ancud son ya tres los buques que Elcano ha colocado
de nuevo en el mercado internacional. Esta operación, que a primera vista
parece extraña dado lo mermado y viejo de nuestra flota de comercio, es, sin
embargo, motivada por razones especiales y por las características de las
unidades exportadas, incluso beneficiosa en términos generales.
La armada ha botado un nuevo dragaminas el Guadalhorce, y en su grada

vacía se ha puesto la quilla al primer buque de la clase “S” para Elcano. Un
maderero, que llevará el nombre de Okume. Su construcción es auténtica
novedad en nuestro mundo naviero.
Y aquí, en la tranquilidad semiurbana de nuestra canal, también hemos tenido

nuestra gacetilla mundana, la presentación en sociedad del Mercadal, que ha
hecho brillantemente sus pruebas oficiales y se incorpora a su contraseña.
Mientras tanto Gamazo se ha abierto para dar fin a la total reconstrucción
del María Victoria, y sobre los picaderos de San Martín se van levantando los
mamparos del Campoo, que será en su día la mayor unidad botada en nuestro
puerto.
Ahora es todo cuestión de un poco de paciencia.
144
4 1 .- r era ta e orte a e a e ua ra n e a e e e n e a uerra
41.- PRIMERA VISITA DE CORTESÍA DE

LA ESCUADRA INGLESA DESDE EL FIN
DE LA GUERRA
Dentro de breves días llegarán a Santander en visita de cortesía los tres

buques de la Armada inglesa que han prometido su venida. Son los dos
destructores Agincourt, Corunna y el remolcador Reward.
Los dos destructores pertenecen a la clase Battle modificada. La clase Battle

es una de las más importantes y nutridas del grueso de los destructores de
la Royal Navy en la actualidad. Se empezó su construcción en los días de la
segunda guerra y su silueta corresponde a las líneas generales trazadas para
los buques de su clase a partir de la serie Jarvis, primera que adoptó para la
Armada inglesa esa moda de una sola chimenea gruesa y proa de violín, en los
destructores.
En realidad los Battle son unos destructores que rayan ya la categoría

de pequeños cruceros o Readers con sus 2.400 toneladas y en puridad
podrían catalogarse junto a los clásicos superdestructores franceses o a los
exploradores italianos de la clase Regolo.
La clase Battle modificada es una segunda serie constituida por ocho buques
Banosa, Matapan, Agincourt, Alamein, Dunkirk, Jutland, Corunna y Aisne.
Como su nombre indica todos los barcos llevan denominaciones de acciones
bélicas libradas por Inglaterra. Por esta razón, el Corunna que nos visita lleva
el nombre anglificado de nuestra ciudad gallega, en memoria de los combates
de la guerra de la Independencia librados al lado del Albión en La Coruña
contra los franceses.
145
Destructor inglés Corunna atracado en La Coruña
El destructor Vigo, también de la clase Battle, pero de la primera serie, que

estuvo precisamente en Vigo hace unas semanas, conmemora con su nombre
la acción naval que nos costó la perdida de los famosos galeones de Indias en
aquella ría.
El Agincourt se empezó a construir por Swan Hunter en el Tyne el 12 de

diciembre de 1943. Fue lanzado el 29 de enero de 1945 y entró en servicio el
25 de junio de 1947. El Corunna lo construyó Hawthorn Leslie en Newcastle.
Se le puso la quilla el 12 de abril de 1944, cayó al agua el 29 de junio del año
siguiente y el 6 de abril de 1947 se entregó a la Armada Real.
Desplazan 2.400 toneladas y sus características principales son 379 pies

de eslora por 40 de manga y 12 de puntal. Están armados con 5 piezas de
cuatro y media pulgadas en dos montajes dobles y uno sencillo, 8 de 40 mm.,
y 10 tubos lanzatorpedos en dos montajes quíntuplas. La maquinaria es de
turbinas con 50.000 HP. Y 34 nudos sobre dos hélices, alimentadas por tres
calderas a fuel. La tripulación de cada buque es de 337 hombres.
146
4 1 .- r era ta e orte a e a e ua ra n e a e e e n e a uerra
El Reward es un remolcador de salvamento de la clase Buttler. Pertenecen a

esta clase los mayores remolcadores de la Armada británica. La clase Blutter
estaba constituida por los Buttler, Growler, Mediator, Samson, Turmoil,
Warden, Reward y Hesperia.
El Hesperia se perdió en la pasada guerra y otros varios fueron vendidos a

armadores particulares al llegar la paz, entre ellos el Tumoil, que tanto se
paseó por la prensa mundial con lo del Flyng Enterprise. El Reward es de
1.800 toneladas, 205 pies de eslora por 38 de mango y 17 de puntal. Tiene
dos motores diesel Polar con una fuerza de 4.000 HP. Y una velocidad de 15
nudos. Su tripulación es de 42 hombres y esta armado principalmente con una
pieza de tres pulgadas. Entró en servicio en 1944.
Aunque desde la guerra ya hemos visto varias veces en Santander la “white

ensign”, es ésta la primera vez en que la visita de la Armada inglesa es de
pura cortesía internacional, con la particularidad de estar a cargo de las dos
únicas unidades auténticamente de combate en activo que nos visitan desde
entonces.
147
42.- ZARABANDA DE MONASTERIOS EN

LA LLEGADA DEL GUADALUPE
La primera fase del programa de construcciones de Elcano tenía una lista

de seis unidades del tipo “C”, que habrían de ser barcos mixtos de carga
y pasaje, de velocidad mediana, un solo motor y 8.000 toneladas de peso
muerto, eran los “monasterios”.
Y los astilleros de la ria, se fueron llevando los contratos para su construcción.

Todos los “monasterios”, los mayores barcos construidos por España después
de nuestra guerra, devolvían a las factorías bilbaínas el puesto de confianza
en la autonomía recortada de nuestra industria naval.
El primer “monasterio”, el Monasterio del Escorial, se construyó en la

Constructora Naval de Sestao paralelamente al único “monasterio” que no fue
nunca “monasterio” y que se empezaba en Euskalduna, el Monte Udala.
Este Monte Udala, encargo de Aznar desde el proyecto, se construye con

planos idénticos al modelo “C” de Elcano, y a poco de entrar en servicio, la
misma Naviera Aznar compra el Monasterio del Escorial, que se terminaba en
Sestao, y lo rebautiza Monte Urbasa.
A la botadura del Escorial siguió también en Sestao la del Monasterio de

Guadalupe, idéntico a su antecesor, que también compro la Naviera Aznar,
poniéndole en servicio con el nombre de Monte Urquiola.
Al llegar a este punto, Aznar tenia tres Montes integrando la serie “U”,
modernos, eficientes, mellizos y apropiados a sus líneas. Elcano había
vendido sus dos primeros “monasterios” sobre las gradas.
148
4 2.- Z arabanda de monasterios en la llegada del Guadalupe
Y aquí surgió el cisma porque la serie “C”, un acierto de barcos y muy

principalmente un acierto estético de silueta, sufrió una modificación, si bien
no importante en las características fundamentales de maquina, tonelaje y
casco. Altera, por el contrario, de forma radical todas las superestructuras,
arboladura y chimenea. Desaparecen los cuatro palos y en su lugar queda una
siembra de “samsons” con un palo de señales aerodinámico y de escaso gusto
marinero arrancando del propio Puente de navegación, aumentan su registro
bruto a causa de la ampliación de superestructuras.
Con esta nueva facha nace el tercer “monasterio” que iba a ser el Monasterio
de Silos, su nombre nunca fue definitivo pues también se pensó en concederle el
Monasterio del Escorial, que ya había desaparecido. Al final lo compró, como a
sus antecesores, la naviera de la A y lo incorporó a la serie U con el nombre de
Monte Ulía.
Los tres últimos “monasterios” de Elcano eran los Monasterio de Yuste,

Monasterio de la Rábida y Monasterio del Paular. Los dos primeros son el
Guadalupe, que hemos tenido hoy en nuestro puerto y el Covadonga. De esta
forma, la Trasatlántica tiene dos hermanos gemelos del Monte Ulía, y ambos
hermanastros de los Urbasa, Udala y Urquiola.
Buque mixto Guadalupe de la Compañía Trasatlántica
149
La Trasatlántica los pone su habito serio de chimenea y casco negro, con

fondos rojos cortados en la flotación por cintón blanco, a diferencia de los “U”
de Aznar, blancos brillantes con fondos verdes y la clásica chimenea amarilla
con la A en rojo.
En las gradas bilbaínas, bañando el codaste en el pulso violento de las mareas

de sicigias sobre el caldo sucio de la ria, el Monasterio del Paular espera que
echen a suertes sobre su túnica para arbolar una contraseña u otra.
A pesar de todo, triste es el sino de la Empresa Elcano, que vende a sus hijos
aun en el nido, y nunca los llega a ver criados y ganándose el pan con el sudor
de sus 7.300 caballos diesel.
Los dólares de su alumbramiento, en un maremágnum de escaseces de

chapa y angulares, se cotizan impúdicamente en el mercado naviero y la
E.N.E. se queda sin hijos por la fuerza de sus Estatutos fundacionales, con la
resignación de su justísima y malograda maternidad.
150
4 3 .- El Marqués de Triano, última unidad construida en los astilleros bilbaínos entró el domingo en nuestro puerto
43.- EL MARQUÉS DE TRIANO,

ÚLTIMA UNIDAD CONSTRUIDA EN LOS
ASTILLEROS BILBAÍNOS, ENTRÓ EL
DOMINGO EN NUESTRO PUERTO
La última adquisición de la vecina flota de Altos Hornos de Vizcaya entró en

nuestro puerto el domingo y quedó amarrada en la machina de La Monja. Ha
sido el Marqués de Triano, flamante y desconocido en nuestras aguas.
Con éste, y su gemelo el Alfonso de Churruca aún en armamento en Sestao,

Altos Hornos tiene en activo nada menos que ocho buques grandes, a más
de los gánguiles Portu, San José y Valencia, que están destinados a sacar las
escorias de las factorías a alta mar, y de la monumental gabarra Dícido, que
lleva a remolque el mineral desde los cargaderos de Castro a Bilbao.
Cuando estalló nuestra guerra, la flota estaba constituida por los Conde
de Zubiría, Víctor de Chávarri, Marqués de Chávarri, Fernando L. de Ybarra,
Faustino R. de San Pedro, Marqués de Urquijo y Jaime Girona. Los cuatro
primeros eran gemelos, construidos en 1918 en Euskalduna, con una silueta
típica que los ha convertido en los mercantes españoles mas grandes con
máquina a popa, al estilo de los petroleros. De ellos, el Fernando L. de Ybarra
se perdió trágicamente en Punta Peniche, en la costa de Portugal, en medio
de un temporal del invierno de 1943. Los otros tres siguen en activo.
El Jaime Girona se hundió, precisamente en nuestra bahía, durante la época

roja, convirtiéndose en un triste recuerdo de postguerra sobre la estampa
serena de la bahía. Más tarde fue reflotado y vendido, hoy navega con el
nombre de R. Ridaura. El Faustino R. de San Pedro también se perdió durante
los días de la contienda.
151
Hace muy poco tiempo que dos viejos “montes” de Aznar, el Monte Mulhacén
y el Monte Javalón, pasaron a la flota de Altos Hornos con los nombres de José
Villalonga y Fernando L. de Ybarra, respectivamente.
Ahora, con la incorporación de estas dos nuevas unidades gemelas, Marqués

de Triano y Alfonso de Churruca, la flota de la contraseña roja con el escudo
blanco y las iniciales de los Altos Hornos vizcaínos, se convierte en una
naviera de las más importantes de la ría.
El Marqués de Triano, que tenemos por primera vez en Santander, es un

barco de 3.500 toneladas de peso muerto, 90,25 metros de eslora, 12,65 de
manga y 6,70 de puntal. Del tipo “three islands”. Entró en servicio a fines de
año y fue construido en los astilleros de la Naval de Sestao. La disposición
de sus superestructuras y arboladura, una innovación de la construcción
naval española de nuestra postguerra, es similar a la de los carboneros de
la Marítima Zorroza, Ayala y Álava, a la del tramp Santo Domingo y la de los
barcos de Elcano Torremolinos y Torrelaguna.
Vapor Marqués de Triano de Altos Hornos de Vizcaya
A este Marqués de Triano, que solo tiene el pero de su poca marcha con
una máquina de triple expansión de mil caballos, esperamos verle en
152
4 3 .- El Marqués de Triano, última unidad construida en los astilleros bilbaínos entró el domingo en nuestro puerto
futuras arribadas, siguiendo la tradición de sus compañeros de contraseña,

peregrinos en el pasillo casero de Cabo Peñas a la Galea con su cargamento
de carbón asturiano para las factorías. Los retornos en lastre con oestes de
proa y mar gruesa, nos traerán al Marques de Triano para hacer un alto de
espera en su corto, pero duro, camino costero.
153
44.- HA SIDO ENTREGADO EL MAYOR

BUQUE MERCANTE CONSTRUIDO
EN ESPAÑA
Hace unos días se ha entregado en El Ferrol del Caudillo a la Empresa

Nacional Elcano, el petrolero Almirante F. Moreno, que es el mayor buque
mercante construido en España. Fue puesta su quilla el 4 de septiembre de
1951, y por tanto han sido unos 30 meses los empleados en su construcción y
armamento.
Petrolero Almirante F. Moreno de la Empresa Nacional Elcano
Es el mayor buque mercante que ha salido de nuestros astilleros y en honor a

ello vamos a hacer un poco de memoria con cifras en la mano.
Comparar barcos mercantes partiendo de sus tonelajes es un absurdo por

cuanto las clases de cifras que se emplean son diferentes según el tipo de
buque.
154
4 4 .- Ha sido entregado el mayor buque mercante construido en España
Los barcos de pasaje se detallan en toneladas de registro bruto, totalmente

distintas a las de peso muerto que vulgarmente se emplean para los barcos
de carga y a las de registro neto, que se usan indistintamente por todos, a
efectos fiscales principalmente. Por ello, vamos a fijarnos en las toneladas
de desplazamiento que dan un cifra de utilidad práctica nula en el mundo del
negocio marítimo y que generalmente no se citan nunca, salvo al inflar las
cosas por mor de la propaganda. Sin embargo, por una sola vez, y tan solo
para establecer una comparación que pudiéramos llamar de “tamaño” vamos
a aprovechar este tonelaje de desplazamiento para barajar un poco.
Cuando estalló nuestra guerra en el año 1936, los mayores buques mercantes
construidos en España, entonces en servicio, eran los tres correos de Ybarra
Cabo San Antonio, Cabo Santo Tomé y Cabo San Agustín, botados en Sestao
por la Naval entre 1930 y 1931. Tenían 18.000 toneladas de desplazamiento y
153 metros de eslora total.
Venían a continuación los cuatro correos de Trasatlántica, gemelos dos a

dos, los Cristóbal Colón y Habana, construidos por la Naval en 1923 en sus
factorías de Ferrol y Sestao respectivamente, y los Magallanes y Marqués de
Comillas, construidos también por la Naval en 1928 en Matagorda (Cádiz)
y Ferrol. Los cuatro eran de catorce mil toneladas de desplazamiento con
ligeras diferencias, pero mientras que los Habana y Colón tenían una eslora
total de 152,40 metros, los Magallanes y Comillas solo llegaban a los 142,23.
Esto por lo que respecta a barcos de pasaje, porque en el mundo petrolero

estaban a flote los mellizos Campoamor y Campeador, éste por cierto de la
matrícula de Santander, con 15.855 toneladas de desplazamiento y 143,6
metros de eslora, que se construyeron en Euskalduna en 1931.
Al terminar la guerra de liberación, el Cabo Santo Tomé había sido hundido,

el Cabo San Agustín quedó en Rusia y a poco de la paz el Cabo San Antonio
se incendiaba y se perdía en pleno Atlántico, regresando de Buenos Aires a
España. El Cristóbal Colón se perdió durante la guerra de las Bermudas, y el
Campeador corrió a manos de la flota nacional la misma suerte que el Cabo
Santo Tomé.
155
Quedó pues el Habana a flote como máximo exponente de la construcción

española, hasta que empezaron a entrar en servicio los barcos del tipo C del
programa Elcano, que son los Monte Udala, Monte Urbasa, Monte Urquiola
y Monte Ulía de Aznar y los Covadonga y Guadalupe de Trasatlántica, con
14.800 toneladas de desplazamiento y 148,51 metros de eslora, que si bien lo
superan en desplazamiento, como vemos, se le quedan cortos de tamaño por
cuatro metros de eslora.
Por lo que respecta a petroleros, el Campoamor, huérfano, fue en seguida

superado por la nueva serie de Campsa integrada por los José Calvo Sotelo,
Campiz, Campeón, Campate, Campamento y Campanil, y los Bailén de Cepsa
y Aruba de Elcano, desplazando 15.900 toneladas y con 148,57 metros de
eslora.
La entrada en servicio del Almirante F. Moreno supera holgadamente todas

estas marcas anteriores con un desplazamiento de 21.000 toneladas y una
eslora de 163,7 metros, por lo que rebasa la cifra de los trasatlánticos de
Ybarra de la preguerra.
Con la excepción de las de los cruceros, es la quilla del Almirante F. Moreno la

más larga que han puesto en toda su vida los astilleros españoles.
156
4 5 .- Nuevos petroleros en Santander
45.- NUEVOS PETROLEROS EN

SANTANDER
Casi la mitad del tonelaje mercante mundial navega hoy con la máquina
a popa y las cubiertas rasas erizadas de tapas de tanques y tuberías de
trasiego. El petróleo y su extensa familia, más o menos refinada, se imponen
en las relaciones sociales del mundo naval con una tiranía inflexible. Nuestra
humilde Marina pretende seguir desde su quinceavo puesto la marcha de los
acontecimientos y construye lo que puede.
Santander tiene ante el caserío que empieza a desparramarse del Alta a San
Martín, borneando a la gira en el tenedero de La Osa, al último petrolero de
la Campsa, el Campanil, entrado en servicio hace solo unos meses. Es la
muestra más reciente del inexcusable deber del aumento de la flota, puesto
en práctica por el Monopolio.
Y hace unos días tuvimos en el Cuadro al Zaragoza, de la Cepsa, nuevo en

esta casa, que fue el antiguo Pagao de la Marina italiana, incorporado a
nuestra bandera durante la pasada guerra mundial.
SEIS BUQUES GEMELOS

Este Campanil, que ha permanecido una semana reparando a flote en
la bahía, es el segundo del mismo nombre en la flota de Campsa. Porque
Campanil era el nombre que iba a llevar el prototipo de la serie 10.000
que empezó a construirse en 1936 en los astillero de Euskalduna y fue
entregado en 1943 como José Calvo Sotelo.
157
etro ero a an e a flota e
La serie 10.000 que puede considerarse ya definitivamente completa,

esta integrada por seis buques, los mayores de Campsa, con un arqueo de
8.500 toneladas, unas 10.700 de peso muerto y, aproximadamente, 16.300
de desplazamiento. Tiene 147 metros de eslora total por 18,9 de manga y
10,45 de puntal, y todos llevan dos motores Diesel de 3.850 HP, capaces de
alcanzar las catorce millas en pruebas.
El primero ya hemos visto que fuel el José Calvo Sotelo, a éste le siguió
el Campante, que se construyó en la Naval de Matagorda (Cádiz) y fue
entregado en 1944.
Al año siguiente entregaba la Unión Naval de Levante, de Valencia, el

Campeón, y hasta cinco años más tarde no se entrego el cuarto de la
serie, que fue el Campiz, construido también por la Sociedad Española de
Construcción Naval, en Matagorda.
En 1951 volvió a entregar Eulkalduna un segundo buque, que fue el

Campamento, y, finalmente, en enero de este año, 1954, la Unión Naval de
Levante hizo entrega de su segundo barco que es este Campanil que hemos
tenido de visita.
158
4 5 .- Nuevos petroleros en Santander
HACIA TIPOS MENORES

Todos son perfectamente gemelos entre si, pero lo dos barcos bilbaínos
son fácilmente identificables por tener la chimenea caída y truncada
paralelamente a la flotación, mientras que los cuatro restantes la llevan
caída y normal. Los dos construidos en Matagorda se caracterizan porque
las bacaladas, a las bandas del puente bajo, presentan una curva sobre
el costado (las curved hances, que dicen los ingleses), tras dos portas
cuadradas de iluminación. Las dos unidades, armadas en Valencia,
tienen también su referencia típica de diferenciación. El Campeón, con su
chimenea caída y normal, tiene el puente bajo sin la curva de los anteriores,
y este Campanil de ahora tiene la nota inconfundible y única entre todos,
de llevar toda la superestructura correspondiente a este segundo puente
completamente cerradas por las bandas.
Los programas de Campsa, después de esta serie, derivan hacia buques

de tipos menores, tales como los Campoo (que se está construyendo en
Santander), Camprovin y Camporreal, de dos mil toneladas, y otra nueva
serie de ocho mil toneladas, similar a la serie “Campas”, de antes de la
guerra, ambas proyectadas para el trafico nacional.
El Campanil se ha empapado bien desde su fondeadero de la panorámica

gris de nuestra ciudad, recortada sobre un frente continuo de Nimbus grises
en este verano invernal. Con ello se pone a la altura de sus hermanos de
serie, veteranos ya en estas aguas, y de ahora en adelante le tendremos
como uno más de casa.
159
46.- LA NAVIERA SANTANDER POSEE

LOS DOS MAYORES PETROLEROS
DEL MUNDO
En este mundo caprichoso de los barcos y la mar, nos hemos encontrado

desde hace unos meses con una paradoja sarcástica. Santander, que lamenta
su pérdida de altura en el mundo del comercio naval, se ha despertado de la
noche a la mañana en un papel segundón insospechado.
No es que sus barcos o su puerto hayan dado un rápido paso más hacia atrás
en la proporción del comercio mundial, no. Es que hasta hace unos días
Santander, en el mundo de los barcos, era eso Santander, un puerto natural
del Cantábrico con tráfico muy modesto y una flota bastante aceptable en el
concierto modesto del país.
Pero es que ahora cuando se hable, por las bolsas mundiales de fletes, de
Santander, nadie asociará este nombre a nuestro puerto. Porque Santander
es, desde hace tan sólo unos pocos meses, una importantísima naviera
de nacionalidad panameña y que sola posee más tonelaje que todas las
compañías santanderinas juntas. La contraseña de la Compañía Naviera
Santander S.A. es, hoy por hoy, ya más importante que toda nuestra matrícula
largada a tope de nuestra flota.
El año pasado se botaron en astilleros norteamericanos varios superpetroleros.

Los dos mayores, de 28.000 toneladas de carga cada uno, con los nombres de
Chryssi y Andros Sea, se construyeron para Santander, la naviera.
Los dos son gemelos, registran 18.732 toneladas, desplazando unas 35.000
cada uno. Su eslora es de 618 pies por 84,4 de manga y 44,3 de puntal. Están
movidos por dos turbinas de vapor y dos ejes.
160
4 6 .- La Naviera Santander posee los dos mayores petroleros del mundo
El Andros Sea se construyó en los astilleros de Bethelhem, en Sparrows

Point, de la misma casa. El aspecto de ambos gigantes es fantástico, con
superestructuras aerodinámicas y formidables proas lanzadas y de bulbo.
Para tener idea de la magnitud de estos parientes “montañeses” de la banda

de allá que nos han salido así de repente, recordemos por un momento,
trayendo a la memoria la silueta del Campanil, el último petrolero de la
Campsa, que hemos tenido fondeado frente a San Martín la última semana
y que viene a ser en tonelaje una tercera parte de cada uno de estos
supertanques.
Si por arte de magia el Campanil pudiera ser puesto en seco en el paseo de

Pereda, colocando su popa frente al quiosco del Rácing, su proa llegaría
escasamente a las proximidades del Namur. La de cualquiera de los dos
“santanderinos” de pega, en las mismas condiciones, llegaría holgadamente
hasta el portal del Banco de Santander, y desde su coronamiento en el
castillo, se podría saltar, cómodamente, a la terraza de nuestra primera
entidad bancaria. ¿Qué tal?
La Compañía Naviera Santander, orgullosa con dos de los mayores y más

modernos superpetroleros del mundo, está domiciliada en Panamá, cuya
bandera arbolan sus buques y forma parte del gran trust de la Orion Shipping
Co. de Nueva York, una importante firma naviera norteamericana que maneja
buques por docenas.
Nuestra modestia marinera que al menos conservaba el privilegio de su

originalidad mundial, va a perderla de un momento a otro. Santander es una
potente firma de petroleros panameños y también una ciudad del Bay of
Biscay, no la peor ni mucho menos, con varios barcos de peor importancia.
161
47.- EL FRUTERO LA MANCHA ENTRÓ

AYER EN NUESTRO PUERTO
una e a re ente on tru one e a flota na ona
Ayer estuvo en nuestras aguas por vez primera el buque motor La Mancha, de
la Empresa Elcano, segundo y último barco de la serie “R”, construido en los
astilleros de la Empresa Bazán, de Cartagena. Ha entrado en servicio hace
solo un par de meses y es, por tanto, una de las mas recientes adquisiciones
de la flota mercante nacional.
Tiene 108,2 metros de eslora por 14,75 de manga y 6,24 de puntal, con
un registro bruto de 2.848 toneladas y un peso muerto de 4.000. Las líneas
del casco son esbeltas, con proa lanzada y popa de crucero. El abanico de
las amuras se prolonga en el castillo hasta la cubierta del uno inclusive. Las
restantes cuatro escotillas se abren sobre la cubierta Shelter.
Se proyectó este tipo de buque para el transporte de fruta, para lo que están
convenientemente acondicionadas las bodegas, y su velocidad sobrepasa los
quince nudos y medio. Tiene también alojamientos para doce pasajeros.
El La Mancha, todo blancos y esmaltes, es una paloma con radar, y cubicación

y marcha nada más que discretas, en comparación con lo que requiere
hoy en día un barco eminentemente frutero de gran tonelaje. Son, en los
programas de la Empresa Elcano unos “Villas” mejorados en tamaño, marcha
y condiciones. Sin embargo los “Villas”, que como tales específicos fruteros
no pudieron cuajar, por lo recortado de sus características para este tráfico,
se han constituido en unos muy buenos barcos para la carga general en
gran cabotaje. Esperemos a ver qué solución comercial se da a estos “R”,
demasiado pequeños para el tráfico ordinario de ultramar, y demasiado
grandes, caros y buenos para el cabotaje europeo.
162
4 7 .- El frutero La Mancha entró ayer en nuestro puerto
Buque frutero La Mancha de la Empresa Nacional Elcano
Por lo que respecta a su facha marinera, es en todo momento un buen

exponente de lo que se puede hacer en España. Creemos que en la mar
se portaran bien estos barcos alterosos y finos. Y hasta nos gustaría este
La Mancha si no llevase en la caseta de gobierno, y en el axiómetro del
gobernalle, dos palabras náuticamente infamantes: izquierda y derecha. Es,
sin duda, la primera vez que se comete tal sacrilegio con letras de molde en
castellano a bordo de un barco español, y a su vista se pone de manifiesto
la necesidad urgente de un correctivo para sus constructores. Hace unos
meses, un ilustre naviero, precisamente en nuestro puerto, decía que
juzgaba interesante entalingar a un cáncamo de cubierta a unos cuantos
constructores navales y tenerlos así navegando diez meses por todos los
mares del globo para que conociesen un poco la mar.
Nosotros votamos, en broma, por que se estrene el cepo de este sano

remedio con el architerrestre autor del desatino náutico de prostituir las dos
más bellas palabras de nuestro repertorio marinero: babor y estribor.
163
48.- LA DRAGA ASESINA ESTÁ

AMARRADA EN SANTANDER
El muelle de Calderón tiene desde hace días la sorpresa de cuanto mas feo se ha
ideado en construcción naval. Una vieja draga de rosario, camino del desguace,
no tiene más interés que el anecdótico de su vida anterior, y este cochambroso
montón de óxido y chatarra la tiene buena. Su facha, característica y única, la
sitúa al primer golpe de vista más allá del Atlántico, y así es en verdad.
Su nacimiento tuvo lugar en 1912 en el Canadá y en las márgenes del

caudaloso San Lorenzo, ese mar casero y helado que se clava en América
hasta los Grandes Lagos. Entonces se llamaba D. M. 8 a secas, y un buen día
de 1945, en compañía de otras tres fue arrancada de la monotonía fluvial para
emprender una estupenda aventura oceánica. Iba a ser destinada al puerto de
El Havre para reponer la desaparición casi absoluta del material de dragado
de aquél puerto como consecuencia de la guerra.
Los remolcadores Turmoil (el que habría de hacerse más tarde famoso
con el Flying Enterprise), Salvonia y Empire Mary, fueron encargados de la
arriesgada operación del transporte y fue precisamente el Salvonia, de 1.300
HP., el que tuvo la suerte de remolcar a nuestra protagonista.
UN REMOLQUE QUE HIZO HISTORIA

El 16 de octubre de 1945 salio el Salvonia de Londres y al final de su viaje en
Sydney (Canadá), se vio obligado a amarrar, para reparar diversas averías
sufridas en la travesía. Entonces para ganar tiempo, la draga 13 (así se llamaba
a la sazón) fue remolcada desde Sorel, en donde se encontraba, hasta Sydney
y desde allí zarpó finalmente, tras el cabo de remolque del Salvonia, amarinada
con una tripulación de nueve hombres.
164
4 8 .- La draga asesina está amarrada en Santander
El remolque habría de hacer historia aquel invierno. A los pocos días de

navegación se presento una vía de agua, y remolcador y remolcado hubieron
de arribar a Halifax para reparar. Se hicieron de nuevo a la mar, y estando a
unos centenares de millas de las Azores, el temporal rompió los alambres de
remolque y la draga quedaba al garete un día y una noche, hasta que pudo
de nuevo ser “repescada”. A los dos días arribaron a Horta para hacer nuevas
reparaciones, tomar víveres y combustible y esperar durante diez días a que el
tiempo entrase en razón.
UN MÉDICO A BORDO
Empezaba de nuevo la peregrinación. El 13 de enero, hacia las diez de la
noche se produjo un incendio en la draga¸ después faltó de nuevo el remolque
hasta tres veces, y un marinero del Salvonia resulto gravemente herido. El día
22, el Salvonia pidió a Londres el auxilio de un compañero para cooperar en su
esfuerzo y evacuar el herido. El remolcador Dexterous zarpó de Southampton
el día 23, con un médico, y este mismo día se rompía nuevamente el remolque,
quedando la draga otra vez al garete. En un bandazo gigante abordaba a la
Salvonia, causándole importantes averías, y en esta desesperada situación
apareció el día 25 el Dexterous, que consiguió transbordar el médico al
Salvonia y éste, cediendo su incómodo paquete al Dexterous, se dirigió a todo
full a Falmouth para desembarcar al herido.
A la noche siguiente conseguía, al fin, el Dexterous recuperar el remolque,

pero el temporal no cedía y se fueron sucediendo los abordajes de tal manera
que, el día 29 de enero el propio Dexterous se vio precisado a lanzar un S.O.S.,
machacado materialmente por la draga asesina. Apareció entonces en escena
el Turmoil. Era el 30 de enero y en el Salvonia solo quedaba útil a bordo un
cabo de remolque de catorce pulgadas.
VIENE AL DESGUACE
La mar había llevado su presa aguas arriba del Canal de la Mancha y en
medio de un temporal deshecho abatía inexorablemente hacia los peñascos
de Casquets. Al fin, el Turmoil conseguía hacerse con ella y la 13 pudo ser
remolcada a Torbay; cinco días más tarde entraba en El Havre; era el 7 de
165
febrero y habían transcurrido ochenta y ocho días de viaje desde que zarpo de
Sorel.
El estado que presentaban sus superestructuras machacadas era desolador,

luego el soplete y el minio –el esparadrapo y el árnica de los barcos– lo
fueron saneando todo poco a poco.
Hoy, la D.M.8 es ese artefacto que tenemos mansamente atracado frente a

nosotros, y en su humilde aspecto vencido, nadie podría suponer en su haber
marinero un capítulo tan notable y apasionante como este que acabamos de
relatar.
Un barco de río viene a morir en el desguace al otro lado del Atlántico,

después de una odisea excepcional que no pudo ni, remotamente, soñar
cuando cayó al agua del San Lorenzo salpicado de hielos, hace ahora mas de
treinta años.
166
4 9 .- Un barco chino va a atracar en nuestro puerto
49.- UN BARCO CHINO VA A ATRACAR

EN NUESTRO PUERTO
Dentro de unas horas, el Union Power, un barco de China nacionalista, va a

atracar en nuestros muelles. Mientras vuelan estas cuartillas a Santander,
acaso esté macheteando, casi en lastre, el maretón continuo de la recalada
a Finisterre, en su maravillosa novedad de asomar la proa al Cantábrico,
después de dar media vuelta al mundo por el canal de Suez.
El Union Power es un antiguo standard norteamericano, un C1 A M V1, que se

botó en 1945 en Duluth con el nombre de Lewis Hail; más tarde fue el Mesh Knot,
y a partir de 1948 pasó a la China Union Lines con el nombre actual. Con siete
gemelos más y un Victory forma la flota de esta contraseña, que se matricula
en Keelung, un puerto frontero a Hongkong, en el continente a pocas millas de
Formosa.
El Union Power, que viene con un cargamento de chapa naval desde

Japón para los Astilleros Españoles, ha dejado ya casi toda la carga y
alijará totalmente en nuestro puerto. Es un buen barco de 6.000 toneladas
D.W. y 3.805 de arqueo, con motor a popa y 323 pies de eslora, de fuerte
construcción –como todos los de su clase– y muy bien conservado.
¿Cuántos años hace que no entra en Santander un barco chino? Lamentable

fallo de los archivos. Ahora vamos a tener entre nosotros una buena muestra
con su enseña al pico, roja, ondulada de amarillo y con el sol en un ángulo azul.
Chang Kai Chek con su dulce esposa, presiden la sobriedad franciscana de

la cámara de oficiales, limpia y desnuda de todo adorno hasta la exageración.
Así es el Union Power, con su magnifica tripulación, joven, alegre y
auténticamente marinera, que se prodiga en naturalidad y simpatía en su
167
extraordinaria visita a España, un viaje que acaso no vuelva a repetir en la

vida este patriarcal capitán, Wang Chen Who, con aspecto de prior budista,
y su cuadro de jóvenes oficiales a las ordenes del “Chief” Chen, un caballero
que desgrana un inglés correctísimo y tiene curiosidad por saber como es
Santander y si está lejos la ciudad de los muelles de atraque.
Tienen el presentimiento de que nuestra bahía va a ser un Rotterdam de

actividad portuaria, y nuestra ciudad un París rebosante de civilización y
atractivos. Al fin se deciden a preguntar, púdicamente, si Santander es mejor
que Valencia y que Cádiz.
- Santander es maravilloso… es lo único que se puede contestar.
El Union Power, que con sus doce nudos, viene devorando singladuras a
contrapelo de la tierra, salió el 28 de febrero de Yokohama con rumbo final a
Santander, y tiene la roda cansada de labrar loxodrómicas por el Pacífico con
su carnet de beligerante, por el Indico, el Rojo y el Mediterráneo, en busca del
nuestro Cantábrico, y, finalmente, de nuestra canal.
Nuestra más cordial bienvenida a este exilado valiente que viene a traernos
un destello de merecido prestigio marinero de su país, en una misión de paz
a medio mundo de distancia de los suyos, separados hoy, además, por otra
bandera y ese peligro de canal de Formosa, por el que pasa la séptima flota
vigilante.
Dentro de unas horas, algunos de sus tripulantes –los más afortunados–

recibirán en Santander un paquete de cartas de Formosa, una auténtica isla
en el Mar Rojo, invadida de refugiados, y con ellos noticias de las familias
de la dotación del Union Power. Y nos incita, instintivamente, una piadosa
admiración para estos silenciosos héroes.
Por una vez, el mundo de la guerra en Oriente va a perder la perspectiva lejana

de las noticias de prensa y va a estar en contacto real con nosotros, unas
cuantas horas.
168
5 0 .- El Río Tajo es el único Liberty español
50.- EL RÍO TAJO ES EL ÚNICO

LIBERTY ESPAÑOL
El Río Tajo, ahora por fin en su puerto de matrícula, es el único liberty que
arbola la bandera española. Probablemente es nuestro país, el único entre los
de su categoría naval, que ha registrado en la historia de su Marina mercante
de postguerra este hecho verdaderamente excepcional.
Cuando la mayoría de los Liberties se desparramaba generosamente por

todos los mares, abandonando su fachenda guerrera y prodigándose en
regalo baratito para antiguos y dudosos aliados, en las listas de nuestra
flota desconocíamos en absoluto la presencia de esta clase de buques,
divisa internacional del mar. Sólo tuvimos el primero y único, cuando la flota
norteamericana en activo –la reserva conservaba y conserva unos dos mil
más–, prescindió casi en absoluto de ellos, definitivamente abanderados con
los colores de Francia, Italia, Grecia, Yugoslavia, Rusia, Panamá, Liberia…
Y además el nuestro –nuestro dos veces por santanderino– no fue transferido

con la alegría y facilidad de los demás liberties trashumantes. Pero aquí está,
sin que le falte un ápice de su estampa clásica, incluso con su cowl-top en la
rechoncha chimenea.
El Río Tajo se botó en noviembre de 1943 en la segunda grada de los

astilleros Permanent Metals Corp., de Richmond, California, y llevaba el
número E 2.180, pertenecía al tipo E C2-S-C1 y se le bautizó con el nombre
de R.F. Peckham, nombre que conservó hasta 1952. Sus características
pues son las de cualquier liberty, esto es 134,65 metros de eslora por 17,38
de manga, 7.696 toneladas de registro, 10.578 de peso muerto y 14.300
de desplazamiento. Con proa lanzada sin abanico y popa de crucero en
casco soldado. Su máquina es de vapor y triple expansión, construida
169
simultáneamente en Portland y su marcha, el punto económicamente crítico

de los liberties en la paz, es de 10,5 millas cargado, consumiendo unas 25
toneladas de fuel-oil por singladura.
Buque Liberty Río Tajo de Fernando Pereda Aparicio
El Río Tajo es hoy, además, la capitana de nuestra matrícula con sus

10.578 toneladas de peso muerto, aunque no llega a la marca máxima que
correspondió al petrolero Campeador, hundido durante nuestra guerra de
liberación, llevando el nombre de nuestro puerto en su espejo, que registraba
7.873 toneladas y desplazaba 15.855, cargando 322 más que el Tajo.
Y es curioso consignar, sin embargo, que el Río Pas, que le sigue en tonelaje,
le sobrepasa en cambio en su eslora total nada menos que con doce pies de
ventaja.
170
5 1 .- Un nuevo Reina va a hacer visitas regulares a Santander
51.- UN NUEVO REINA VA A HACER

VISITAS REGULARES A SANTANDER
Hace ya tres meses que está a flote, en plena fiebre de armamento, el Reina
del Mar, que es una segunda edición de nuestro viejo Reina del Pacífico, con
veinticinco años ya de servicio y a dos pasos del desguace. Que el “Reina”
sea un barco viejo se nos hace duro –él que fue la avanzada destacadísima
de nuestros liners visitantes de la anteguerra–, pero que surja un sustituto
aún mayor con la promesa de su visita periódica a nuestra bahía, nos llena las
entrañas del regocijo bíblico, ajenos a los altos problemas de política naval, y
sin mas antojo próximo que la recuperación romántica de la categoría mundial
de nuestro puerto.
El Reina del Mar, que con su nombre castellano continua la tradición de

la Pacific Steam, que designa desde hace un siglo a todas sus naves con
nombres familiares al abrazo de tierra sudamericana que bordean sus buques,
está en rosca flotando en el puerto norteirlandés de Belfast, junto a los
astillero Harland y Wolf.
Con el disco encaramado aguas arriba de su flotación provisional, minio y

remachadoras, el nuevo “Reina” –la nueva “Reina” que dicen los ingleses en
su galante maridaje con la mar– compone su complicada toilettes nupcial de
blancos y cremas.
El Reina del Mar, que da un paso atrás y vuelve al vapor con turbinas y calderas
Babcok –el Reina del Pacifico es de motores–, llevará 762 pasajeros,
registrará 19.350 toneladas brutas, 1.748 más que aquél, y alcanzará los 598
pies de eslora entre perpendiculares.
171
ra at nt o e na e ar e a a tea a e at on o an
El día en que aboque nuestra canal celebraremos la mayor visita de la

postguerra…, que no llega a la marca que detenta en Santander el Asturias de
la Mala Real, con 22.000 toneladas de R.B. y 655 pies de eslora, seguido del
Empress of Australia, de la Canadian Pacific, con 21.861 y 589 pies.
El nuevo “Reina”, en cambio no tendrá mas que una sola chimenea, porque
ya no se estilan los dumming como la chimenea proel del viejo “Reina” y
de los tres Magallanes del la Trasatlántica en la anteguerra, y la popel del
Normandie.
Dentro de unas semanas la contraseña de la P.S.N.C. –una de las cuatro

únicas contraseñas británicas que tienen hoy el privilegio de ostentar la
corona de San Eduardo– se izará a tope del Reina del Mar.
Nota.- Las únicas navieras inglesas que pueden llevar la corona real en sus
contraseñas son la Mala Real, la Pacific, la Elder Dempster y la Orient Line.
172
5 2.- L’Aventure se llamaba Braid cuando era inglesa
52.- L’AVENTURE SE LLAMABA BRAID

CUANDO ERA INGLESA
Se halla en nuestro puerto, atracada al muelle saliente de Maura, la fragata

francesa L’Aventure, que como se ha dicho ha estado destacada en los Grandes
Bancos de Terranova para la protección de los intereses de la flota pesquera de
su país en aquellas aguas de bien ganada tradición francesa, que hasta tiene
el privilegio extraterritorial de curar el bacalao capturado por su flota, en tierra
británica del Commonwealth, en la llamada French shore u orilla francesa.
L’Aventure es una fragata del tipo ingles River, que se construyó en gran
escala durante la pasada guerra mundial. Tiene 1.365 toneladas estándar y
desplaza en plena carga 2.130. Es de 305 pies de eslora total por 36 de manga
y 12 de calado, y su armamento principal es de dos piezas de cuatro pulgadas,
a mas de otras menores antiaéreas y antisubmarinas. La maquina es de vapor,
con dos calderas y dos hélices, 5.500 caballos y da hasta 20 nudos de marcha.
Seis fragatas británicas River pasaron a la Armada francesa, fueron la Braid,

la Stube, la Windrush, la Fome, la Torridge y la Mayole, que con la clasificación
de “escorteurs” se rebautizaron respectivamente L’Aventure, Croix de Lorraine,
La Decouverte, L’Escaramouche, La Surprise y La Confiance. También se
entregaron barcos de esta serie, después de la guerra, a las Marinas de
Egipto, Dinamarca, Holanda, Portugal, India, Pakistán y Birmania. La Royal
Navy conserva en activo 17 unidades y una la empleó como “barco-petardo”
con la bomba atómica de Monte Bello (primera experiencia atómica inglesa) y
se volatilizó en octubre de 1952. Durante la guerra perdió ocho unidades River.
Se puso la quilla del L’Aventure por N. Simons & Co. El 1 de diciembre de

1942, en Renfrew (Inglaterra); se botó el 30 de noviembre del 43 y se entregó
a la Marina Real el 21 de enero del 44.
173
Fragata francesa L’Aventure
Es la segunda fragata extranjera que visita nuestras aguas después de la

guerra, la primera fue la inglesa Loch Scavaig, de la clase Loch, y desde la
llegada del cazasubmarinos Grenadier con la regata internacional de hace
dos veranos, no habíamos vuelto a ver los pompones rojos y las camisetas
rayadas de los hombres de la Flotte.
Nuestra bahía, algo más interesada desde hace una temporada en la

romántica aventura marinera del bacalao y los Grandes Bancos, completa con
la visita inesperada de este pastor de los rebaños galos en aquellas aguas,
su archivo de recuerdos náuticos.
174
5 3 .- Un barco egipcio en el puerto de Santander
53.- UN BARCO EGIPCIO EN EL PUERTO

DE SANTANDER
Con este resurgir de los pequeños y sus ansias de tener barcos propios
por todos los mares, después de la ultima guerra se nos van presentando
banderas desconocidas para dar una nota de variedad, siquiera minima, en el
cotidiano “sota, caballo y rey” de nuestro puerto.
Con la llegada del Mohamed Alí-el-Kebir anotamos el tercer pabellón

diferente con el leit-motif de la media luna del Islam. Hemos tenido varios
barcos turcos –el Yolac y el trasatlántico Taurus, entre otros– de bandera roja
con creciente y estrella blancos. Tuvimos el tunecino Carthague –perdido por
cierto, nada mas salir de nuestro puerto– también con bandera roja, pero con
la luna y la estrella rojas sobre disco blanco en el centro. Ahora es el egipcio
Mohamed Alí-el-Kebir, con el creciente y tres estrellas blancas sobre el
estandarte verde del Profeta.
También tuvimos en nuestros muelles el pabellón marroquí de la zona

española izado en el petrolero Marna y en la lancha Roxy, pero esta bandera
no lleva la media luna, sino el sello de Salomón en cinco puntas sobre un
rectángulo verde esquinado en campo rojo, al estilo del pabellón mercante
británico.
La bandera verde de Egipto se estrena rigurosamente en nuestro puerto

a bordo de este victory, perteneciente a la Khedivial Mail Line, la más
importante naviera privada egipcia.
El Mohamed Alí-el Kebir se construyó en 1944 en California con el nombre de

Atchison Victory, y navegó en la flota mercante norteamericana hasta 1947,
cuando en compañía de su gemelo United Victory, hoy Khedive Ismail, pasó
175
a la Marina egipcia, matriculándose en Alejandría. Es un barco de turbinas,

8.189 toneladas de registro y 10.700 de peso muerto, con 455 pies de eslora y
tres cubiertas; puede dar hasta 17 nudos de velocidad.
La flota mercante egipcia consta de 68 unidades, con 113.795 toneladas de

registro bruto, y su gran mayoría esta constituida por unidades ya entradas
en años. El visitante que hoy tenemos en nuestro puerto es de lo más florido
y destacado en su flota, y ciertamente es un barco excelente por sí, como
todos los del tipo VC2-S-AP3 victory de turbinas, y de una silueta graciosa
y sobria.
De las Marinas jóvenes nacidas en la euforia de la postguerra solo nos faltan

las credenciales de Israel, Filipinas, Islandia, Indonesia y las Repúblicas
inéditas hispanoamericanas. De lo demás, poco a poco vamos viendo alguna
muestra.
Que la alegría celestial de tener este balcón entreabierto al mundo en el

antepecho de Cabo Ajo al Cabo de Latas, nos hace el milagro de sentirnos
asomados al sol, y de espaldas a esos apartamentos interiores que se abrasan
en la sombra, meseta adentro, unidos tan solo al resto del planeta por un
casquete de azul y espadañas.
176
5 4 .- Entrevista: 50.000 fotografías de barcos distintos, poseé Rafael González Echegaray
54.- ENTREVISTA: 50.000 FOTOGRAFÍAS

DE BARCOS DISTINTOS, POSEÉ
RAFAEL GONZÁLEZ ECHEGARAY
Entrevista publicada en el diario Alerta el 22 de junio de 1960
“Por las machinas” se titulaba una sección semanal que Alerta mantuvo
durante los años 1950 a 1953 y que estaba a cargo de nuestro colaborador
Rafael González Echegaray. El interés que siempre despiertan en nuestra
ciudad las cosas del puerto, la amenidad que González Echegaray supo
darle con su ágil pluma, como notable publicista que es, y sus grandes
conocimientos de todo cuanto tenga relación con la vida marítima, hizo que
esta sección fuera muy leída y gozara de la preferencia de muchos de nuestros
lectores. Pues bien, Rafael González Echegaray acaba de editar un libro,
Resaca, en el que se recopilan la mayor parte de aquellos artículos suyos
publicados en Alerta.
Ayer, aprovechando su arribo a Santander con motivo del nacimiento de su

primera hija, le abordamos. Y como Rafael, abogado, oficial de la Marina
mercante, notable publicista y subdirector de la Compañía Trasatlántica
Española, es muy conocido y estimado en su ciudad natal, nos relevamos de
presentarle, yendo directamente al grano de la cuestión que nos llevó hacia él: su
segundo libro, pues ya anteriormente editó otro sobre la historia de los vapores y
las navieras santanderinas en los primeros cincuenta años del siglo actual.
- ¿Qué nos dice de Resaca? -

- Es una recopilación de gran parte –unos ciento veinte– de mis artículos
publicados en Alerta, en la sección “Por las machinas”, durante los años 1950
a 1953. En esta sección se hacía un comentario semanal sobre las noticias
mas destacadas de la vida marítima nacional durante la semana y sobre el
movimiento en nuestro puerto, salpicado con datos y anécdotas relacionadas
con los barcos entrados y salidos, etc. En Resaca he agrupado estos artículos
en seis capítulos de acuerdo con una unidad temática. Un capitulo dedicado a
177
los barcos de la matricula de Santander; otro a la reanudación de la escala en

nuestro puerto de los buques extranjeros después de la ultima guerra mundial,
y otros, a los naufragios habidos, a los barcos que en el mundo llevan el nombre
de Santander, a los acontecimientos marítimos mas importantes de aquella
época, como el hundimiento del Río Miera en Cabo Mayor, la llegada del
acorazado argentino Pueyrredón, los barcos de la Compañía Aznar, los famosos
Montes, en los que navegué durante seis años. Todos ellos salpicados de citas
sobre el puerto santanderino para hacer mas amena una lectura de este tipo.
50.000 FOTOGRAFIAS DE BARCOS

Rafael González Echegaray no solo fue asiduo colaborador de nuestro
periódico, sino que también ha publicado notables trabajos en otros
periódicos y revistas técnicas. Pero todos sobre temas marítimos, le hemos
preguntado el porqué:
- Es una afición que siento desde muy niño. Puedo decir que de mis 37 años,
llevo casi 30 “liado” con estas cosas de la vida marítima. Esta afición me llevó
a elegir la carrera de marino mercante, a disponer de una biblioteca en la
que, entre otros libros, figuran todos los editados por el Lloyd desde el siglo
pasado y una colección de más de 50.000 fotografías de barcos de todas las
navieras y de todos los países del mundo.
Esta colección –añade– probablemente sea única en su conjunto,
pues también figuran fotografías de barcos de guerra. En la sección de
buques mercantes nacionales, hay otras dos en Barcelona y Valencia muy
interesantes, pero no tan completas.
SEIS AÑOS PARA IDENTIFICAR ALGUNOS BARCOS

- ¿Ha resultado muy costoso reunirla?
- Algo si, naturalmente, pero me han ayudado mucho los amigos. He recibido
fotografías hasta de Australia y Japón, y de otros coleccionistas, pues en
el extranjero hay varios “chalados” como yo por este tipo de colección. En
realidad, más difícil que encontrar fotografías de barcos es identificarlos,
sobre todo cuando se trata de barcos pequeños. Algunos me han llevado
hasta cinco o seis años.
178
5 4 .- Entrevista: 50.000 fotografías de barcos distintos, poseé Rafael González Echegaray
NUEVOS LIBROS
- ¿Proyecta editar más libros?
- Alguno que otro. El próximo será una historia de todos los naufragios
ocurridos en la costa de Santander, desde San Vicente de la Barquera a Castro
Urdiales, desde el año 1800. Hasta el momento tengo fichas, con su historia
correspondiente, de más de un centenar de naufragios. Pero este libro me
llevará aun mucho tiempo, pues requiere una labor investigadora muy penosa.
Y más adelante –continúa– tengo el proyecto de publicar otro libro sobre la
historia del movimiento del puerto santanderino y otro sobre la historia de los
barcos de la Compañía Trasatlántica, sobre el que ya estoy trabajando.
- ¿Cuántos barcos ha poseído esta compañía de tanta raigambre en Santander?

- Exactamente 103 barcos propios, desde que se fundó en 1850. El primero
fue el General Armero y el último, un buque de carga, el Ibérico.
- ¿Cuáles fueron los más importantes?

- Yo creo que entre los más notables, el segundo Alfonso XIII y la pareja Reina
Victoria Eugenia e Infante de Borbón, que entonces eran los más grandes del
mundo, pues desplazaban 15.000 toneladas. Otros muy importantes fueron
el segundo Antonio López, primer barco español con luz eléctrica, botado
en 1880, y el célebre Joaquín del Piélago, primer vapor mercante construido
enteramente –casco y maquinaria– en España, en Cádiz.
BUQUES CON EL NOMBRE DE SANTANDER

- Decía antes que uno de los capítulos de Resaca, le dedica a los buques que en
el mundo han llevado o llevan el nombre de Santander. ¿Cuántos ha habido?
- En la Compañía Trasatlántica hubo tres con el nombre de Santander y otro
con el de Ciudad de Santander, que entonces, en 1886, al desplazar 5.000
toneladas, era de los más grandes buques que cruzaban los mares. También
hubo una draga en nuestro puerto y un buque de carga inglés de 10.000
toneladas, de la compañía inglesa Pacifico, es decir, de la propietaria del
Reina del Mar y del Reina del Pacifico, y por ultimo, otro buque también de
carga llamado Santanderino.
179
Con Rafael González Echegaray podríamos estar hablando de barcos sin

limitación de tiempo, pues pocas personas en el mundo saben tanto como
este santanderino de tal tema. Pero tiene prisa en acudir nuevamente al lado
de su primogénita que acaba de llegar, como quien dice, a este mundo. Y
ponemos punto final.
180
5 5 .- La tragedia del Elorrio, el mayor desastre de los últimos siglos en nuestras costas
55.- LA TRAGEDIA DEL ELORRIO, EL

MAYOR DESASTRE DE LOS ÚLTIMOS
SIGLOS EN NUESTRAS COSTAS
En Madrid, curiosa paradoja de estos tiempos, a doscientas millas de la costa,

hay también medios marítimos. Podríamos decir que es el centro nervioso
principal del pequeño mundo naviero español. Por eso la catástrofe del
Elorrio, vivida minuto a minuto hasta el final, nos ha dejado anonadados en un
confusionismo de pena, estupor y de duda.
El naufragio del Elorrio es sin duda, la mayor tragedia marítima acaecida en

estas costas en todo el siglo XIX y lo que va del XX, con excepción de la
catástrofe del Cabo Machichaco y que las galernas, antes de la llegada del
vapor y el motor, causaban entre nuestra flota pesquera de boniteras y barquías.
Ni el hundimiento de la fragata Lealtad, ni el del acorazado España, ni los

torpedeamientos de los mercantes Galea, Arístides, Lorton, Barreiro y Baldur,
ni los naufragios de los trasatlánticos Isla de Cuba y Alfonso XIII, arrojan un
saldo de vidas tan desfavorable en un solo buque como este de Elorrrio.
LOS MAYORES DESASTRES DEL SIGLO PASADO

Las mayores desgracias correspondieron en el siglo pasado a la fragata
italiana Pace, perdida en las Quebrantas con toda su tripulación, excepto
el capitán. Ya en las postrimerías de 1800 el costero gijonés Sofía se perdió
con toda su tripulación –once hombres– frente a Mouro. En 1896 el mercante
Carranza se estrelló en las rocas de San Pedruco, en Cabo Ajo, pocas millas
más al Este de la tumba del Elorrio, y se ahogaron con él cinco hombres.
El 7 de abril de 1915 desapareció con cuerpos y bienes, frente a nuestras

costas, el mercante Carbones Asturianos. Unos días después fueron
181
encontrados flotando a la altura de Cabo Mayor, algunos de sus restos; la

cifra de muertos en este desastre no llegó a la decena, aún a pesar de que
navegaban a bordo la esposa del capitán y una pasajera.
El 20 de diciembre de 1918, justamente hace cuarenta y dos años, se perdía

en las Quebrantas el pailebote Ramonchu, poco mas o menos en el lugar
en donde naufragó el Arinda Mendi el 17 de diciembre del año anterior, y se
ahogó toda su tripulación, compuesta de siete hombres.
A DOS PASOS DEL OSTHAV

En los últimos años, el mayor desastre correspondía al Puerto de Figueras,
hundido frente a San Vicente de la Barquera el 11 de diciembre de 1950,
pereciendo toda su tripulación, compuesta de ocho hombres. Al lado de
estos naufragios de buques mayores, se alinean los correspondientes a
catástrofes de pequeñas embarcaciones de pesca de bajura con tripulaciones
numerosas, que regularmente arrojan un trágico balance no menos doloroso.
El Elorrio ha ido a morir a dos pasos de la tumba de la popa del Osthav y a

mitad de camino, entre la cenefa rubia del Puntal y Cabo Quintres, tumba
del acorazado España el 30 de abril de 1937, y del mercante inglés Kara,
embarrancado por nieblas el 22 de mayo de 1920.
Vapor Elorrio de Naviera Ibaizábal de Bilbao
182
5 5 .- La tragedia del Elorrio, el mayor desastre de los últimos siglos en nuestras costas
Las Quebrantas, con su cortejo fúnebre de desgracias sucesivas, no habían

podido conseguir una marca tan desoladora como esta de Punta Langre, el
cantil soñado de los versos del mar de José del Río.
La muerte de veinte hombres de la mar y uno de tierra, la llamada del

campanario y la impotencia de unos esfuerzos nos hace recordar el heroísmo
de aquel párroco de Latas, don Crisanto Gutiérrez, que personalmente fue
el alma del salvamento –entonces afortunado– de la tripulación del Arinda
Mendi, en colaboración con los Prácticos Indalecio Santos, Germán del Río y
del infatigable “Pick”.
A los cuarenta y tres años de aquel drama se ha repetido, con bastante

exactitud geográfica, caso parecido, pero ha costado muchas mas vidas. Y
se nos encoge el alma pensando en la constancia asesina de la mar y en la
constante flaqueza de los hombres frente a ella.
Madrid, 23 de diciembre
183
56.- EL MINA MARY: UN INCANSABLE

JORNALERO DEL MAR
Artículo procedente de su Archivo personal donado por la familia
Yo hubiera querido titular esta croniquilla con otro acento, por ejemplo “Elogio
de los valerianos”. Porque el Mina Mary, matrícula de Santander, es el cuarto
Valeriano que cae en la brecha de su arriesgado quehacer diario costeando
sin descanso.
Los valerianos eran trece –mal número– y constituían una familia

característica en el cabotaje, con sus proas lanzadas y su caja inmensa.
Todos nacieron en astilleros gijoneses y eran más bien horribles. Fue el primer
esfuerzo en serie de nuestros astilleros de postguerra, y aparecian cono
setas por todos los rincones del Cantábrico, afanándose en repartir carbón
asturiano a diestro y siniestro. Como eran baratos y la construcción casera
estaba difícil, llevaron máquinas de vapor –excepto dos diesel, el Plata y el
Oro– fabricadas en Puerto Chico. Eran medio montañeses por su nacimiento
y por su resuello. Desde 1945 se eternizaban en su laborioso armamento en el
espigón de Molnedo y poco a poco se fueron haciendo a la mar.
Solamente uno, el Pedro de Igual, fue incapaz de llegar a Santander a

remolque del viejo remolcador Tritón, y se perdió en su primer viaje –un
viaje nonato– en las peñas asturianas de Lastres, en una cerrazón de niebla.
Ahora se ha perdido, también en una pared de niebla y de roca, Cabo

Machichaco, el Mina Mary, y su defunción nos obliga a pasar lista en un
recuento después de quince años.
Los valerianos fueron trece: Tercio Montejurra, Tercio San Miguel, Oro, Plata,
Mina Mary, Ana Rosa, Aries, Leo, Borja, Duque del Infantado, José Pumariño,
184
5 6 .- El Mina Mary, un incansable jornalero del mar
Manuel Salvadores y Pedro de Igual. Todos de máquina a popa, con dos

bodegas y un solo palo; con proa lanzada y popa de crucero, y con un
enigmático arqueo de 399 toneladas –para no llegar a las 400– y unas 550
de carga; poco andar y muchas ganas de trabajar por estas mares de Dios,
llevando madera gallega, carbón de San Esteban y cemento de Pasajes.
El Pedro de Igual se hundió antes de entrar en servicio. El Oro naufragó en la

costa de Portugal, en cabo Sines, el 4 de marzo de 1957, mandado por el que
había de ser el primer oficial del Elorrio y habría de perecer en la catástrofe de
este buque. El primer José Pumariño, rebautizado Micaela, se perdió frente
a Avilés el 24 de febrero de 1955. Entonces el Manuel Salvadores cambió su
nombre por el de José Pumariño.
Vapor costero Mina Mary de Nicanor Noval Hevia
El Mina Mary, perdido en las peñas de Machichaco, era un viejo cliente de

esta casa y visitaba el Cuadro con fidelidad. Ahora es el cuarto Valeriano
perdido de la veterana familia costera. Ya sólo quedan nueve –casi los
dos tercios– cuando nos parece que ayer todavía estaban en Puertochico,
impúdicos de roña y de minio, con música de fondo de remachadoras y cortejo
de pesqueros y oxigeno.
185
El mejor elogio de estos incansables jornaleros de la mar es esta su heroica

patente de sencillez trabajadora y esta orla fúnebre después de quince
años incansables de ganar el pan –el sobordo– con el respiro de sus hornos
minúsculos y artesanos.
186
5 7 .- El Las Arenas, última palabra de los cargueros españoles
57.- EL LAS ARENAS, ÚLTIMA PALABRA

DE LOS CARGUEROS ESPAÑOLES
Este Las Arenas que tenemos descargando trigo argentino desde hace ya
varios días, es un buena muestra de la última estirada de la flota tramp bilbaína.
Hace tan solo unos pocos años que nuestra matrícula, Santander, detentaba el
cetro de la flota carguera de altura española. El Río Tajo, el Río Pas y el Astro
eran lo más moderno y lo mejor, sin discusión entre la colección de antiguallas
que navegaban con pabellón español en viajes trasatlánticos de carga.
Desde hace tan solo un par de ellos hemos perdido este puntilloso record,
porque la flota tramp de la ría ha vuelto por sus fueros y ha incorporado las
nuevas construcciones de Sestao y Olaveaga, siete hasta este momento, que
constituyen el núcleo decoroso de la Marina mercante nacional.
Motonave Las Arenas de Naviera Bilbaína
187
En Euskalduna se han botado los Monte Pagasarri y Monte Peñalara, de

11.000 toneladas y máquina a popa, que han pasado a la Naviera Aznar. El
primero, por cierto, sufrió no hace mucho un grave percance en las costa del
Japón, aunque afortunadamente consiguió ser salvado.
En la Constructora Naval se botaron primeramente el Alejandro Zubizarreta y

el Deusto, gemelos, en líneas generales, de los montes de Euskalduna, pero
destinados a la Naviera Vizcaína y a la Naviera Bilbaína, respectivamente. La
Naval empezó luego una nueva serie algo mayor, de unas 13.000 toneladas,
que tiene una bodega a popa de la máquina.
El primer buque de esta clase es el Valentina Frías, de la Naviera Vizcaína, y el

segundo, este Las Arenas, de la Bilbaína. Un tercero es el Conde de Fontanar,
recientemente entregado a su armador, la Naviera Zorroza. Finalmente
Euskalduna está construyendo un cuarto buque para esta serie el Martín
Zubizarreta, que engrosará la flota de la Vizcaína.
Dos cancelaciones se han producido de este tipo de buques, a saber, uno

destinado a la General de Navegación y otro a la Naviera Menchaca, ambas
también de Bilbao, que han suspendido sus encargos por falta de crédito
naval.
Podemos decir que tenemos hoy en nuestros muelles la última palabra de la

construcción naval mercante española en cuanto a cargueros puros se refiere.
188
5 8 .- El Galdácano el primer tanque no petrolero construido en España
58.- EL GALDÁCANO EL PRIMER

TANQUE NO PETROLERO CONSTRUIDO
EN ESPAÑA
Está en el agua el séptimo buque tanque botado en San Martín y nos gustaría
poder decir que es “una especialidad de la casa”. Si esto de la especialidad lo
hubiésemos sabido entender hace unos años, acaso otro gallo cantara hoy a
nuestros astilleros en estado de coma por falta de encargos.
El primer petrolero, una cría de petrolero, se construyó en el dique en 1926. Se

llamaba, y se llama porque todavía existe, El León. Carga unas 400 toneladas,
lleva un motorcillo de siete nudos y es de la Campsa.
El segundo fue en aljibe, el A-3 para la Armada Española.
El tercero fue el Campodron, para la Campsa, que también navega. Se

construyó en 1934 y tiene 1.121 toneladas de peso muerto. Tiene un gemelo el
Campalans, que lo construyó simultáneamente Barreras de Vigo.
Al final de nuestra guerra, en 1939, se botaron dos pequeños tanques de 400

toneladas para la Marina de Guerra, el PP 1 y el PP 2, en las gradas viejas de
San Martín. Por cierto que uno de ellos, emulando a su antecesor el Princesa
de Asturias, se remoloneó durante el lanzamiento y no quiso bajar así a la
primera.
El sexto fue el gigante Campoo, de 2.400 toneladas de carga, lo mayor

que se ha botado en la ribera Norte de nuestra bahía, entregado en 1955 a
la Arrendataria de Petroleros, mientras la Naval de Matagorda, en Cádiz,
entregaba a los hermanos trillizos el Camprovin y el Camporreal.
189
Este de ahora, el Galdácano, es un tanque muy especial dedicado al

transporte a granel de acido sulfúrico. Los cargueros Cartes y Mercadal,
también raqueros nacidos entre el Promontorio y Puerto Chico, fueron sus
remotos antecesores en 1947, cuando se construyeron para el transporte
de la misma carga en containers dentro de sus bodegas normales. Nunca
llegaron a transportarlo ni a llevar siguiera los tanques portátiles.
Así pues, el Galdácano es el primer tanque construido, no solo en Santander

sino en España, para dedicarlo exclusivamente al transporte de líquidos no
petrolíferos. Por nuestro litoral andan algunos vinateros a granel, pero sin
bandera española y algún que otro “sojero” de construcción extranjera. Los
“alguibes del ajua”, como decía el contramaestre Lourido, son todos de la
Marina de Guerra y desde luego construidos en sus astilleros de nuestro país,
principalmente por la Empresa Bazán.
Buque tanque Galdácano
El Galdácano, un pequeño “trunk”, último parto de los astilleros montañeses,

paseará de ahora en adelante con su propio negocio a cuestas al margen
de las inquietudes del mercado de fletes y de la navegación mercantil
propiamente dicha. Que tiene que ganarse la vida, dura vida, como dirían los
carreteros del muelle, en la “suelta”.
190
5 9 .- Q ue se va el vapor
59.- QUE SE VA EL VAPOR

Sin fecha
Los horizontes de la mar, en poco menos de veinte años, se han barrido

de humos como por encanto. Y nos hemos quedado irremediablemente
tristes con este final de la que ha sido una estupenda hoja de la historia de la
navegación que acaba de pasar. Los viajes sin vuelta dejan irremediablemente
este regusto amargo que ya conocemos.
Y se ha repetido, a la inversa, el escándalo del final de la vela, cuando una

generación sensible, y con mala suerte, como la nuestra de hoy, se rasgaba
las vestiduras al nacer de las chimeneas largas y tísicas, negras y arriostradas
que, embadurnando cielos y mares en un cínico alarde intrínsicamente
blasfemo, escupían carbón a las nubes y arrinconaban, desconsideradamente,
la majestad blanca de las arboladuras en franca retirada.
La edad del vapor -los vapores que entraban y salían con sus buenos
cargamentos de ultramarinas ilusiones- se ha muerto definitivamente para
los restos, y con ella toda una leyenda maravillosa de buques de muchas
chimeneas –tres, cuatro o más-, con calderas escocesas espeluznantes,
de hornos hambrientos, con aquelarre de fogoneros avivando fuegos en las
planchas. Todo es ya pura antigualla histórica, lejana como el astrolabio y
los matafioles. Pero para los que lo hemos vivido, aún en su agonía, es una
puñalada traidora sobre la partida de nacimiento.
Los hombres de Palmeira o de La Garrucha, de Sangenjo o de Mazarrón,

armados de rodo y pala haciendo candela en sus entrañas, frente a los nueve
ojos ígneos de las tres calderas de un frente, con su colección de paleros
hocicando como topos por las adicionales y los pockets, han desaparecido
para siempre.
191
Se acabaron los baldes de ceniza chirriando escandalosos en las guardias del

alba, se acabaron las apuestas jaques de los marmitones para cargar hornos
en un reto de pura fanfarria, se acabaron las historias negras de salideros, de
seguridades y de válvulas de distribución. Y se acabó el saludo afectuoso,
personalísimo, vivo y diferente de cada silbo pujando algodón, del manbrú
desahogando impaciencias y de las columnas gigantes de humazo, barrocas
y macizas, levantando presión con el mejor galés de Cardiff o con el mazout
pringoso que vino a sustituirle.
La chimenea, señores, la chimenea que ha sido, durante más de un siglo

el perfil de los barcos, casi su parte más noble, porque era lo que les daba
elegancia, prestigio, empaque y no pocas veces importancia, ha terminado su
carrera descendente escondiéndose, vergonzosa, entre las superestructuras
de puentes y lumbreras.
Chimeneas caídas y airosas con generatrices de silbos y virolas gigantes, con

vientos de estay y de cadena, y con la contraseña de la compañía. ¡Si serían
importantes las chimeneas en la escala de valores espirituales, valga la frase del
puro comercio prosaico, que servían de pendón heráldico para la contraseña!
Chimeneas elocuentes que avisaban de la inminente zarpada o discriminaban

con su penacho de vapor a cada pitada, quién era entre todos, el exigente que
estaba pidiendo Práctico y que empezaba a cobrar amarras orinando vapor
por la descarga del molinete.
Pero el motor diesel ha ganado la partida limpiamente. Las máquinas de

triple expansión son como un refajo con puntillas y sus bastidores eléctricos
se encaraman hasta los palos y las crucetas. Estas últimas chimeneas son ya
adminículo convencional reducido a formas ridículas, invisible la más de las
veces, casi siempre.
Dentro de muy poco las darán la última patada, definitiva, y se habrán borrado
de los planes de disposición general, por los siglos de los siglos.
192
5 9 .- Q ue se va el vapor
Estos barcos muertos en vida, sin chimenea ni humo, como robots gigantes,
sin la triquiñuela viva del fuego en su panza, con hélices cortas, y patas largas,
que giran a lo loco, (¡ay, qué lejos el ritmo de las sesenta paladas martillando
a popa las cámaras de sofá y lucera!), se han adueñado de la mar toda. Y se
empinan, rápidos, sobre la raya del horizonte, insolentes, sin anunciarse antes
con el garabato borroso del humo. Así se cruzan al rumbo opuesto, sin rúbrica
de carbonilla, sin pañuelo blanco de vapor en los adioses de la cortesía naval
y casi sin hombres en sus entrañas.
Los barcos de motor, limpios como palomas, con sus pinturas de esmalte,
sin túneles ni mamparos de calderas, sin montones de carbón por los
entrepuentes y las vertederas, sin docenas de condenados en vida
quemándola allá abajo con la barra en las manos y el chorro de hielo bajo las
mangueras, recorren todos los viejos caminos de la mar, de chata en chata, y
se duermen en todos los rincones de la vieja Europa, en doques y esclusas; en
un paisaje de marinas nuevas, más limpias, más claras, sin la maraña clásica
de chimeneas y arboladuras y humos dormidos entre la bruma.
Los ranchos de proa a babor para la gente de máquinas, infectos de

grasa y petates, con literas mugrientas, estampas reviejas y calendarios
escandalosos de los shipchandlers de Barry, pertenecerán enseguida a lo que
ya pasó, como los bancos de las galeras o los marchapiés.
No más estatuas de bronce en camiseta bajo cero, con el pañuelo blanco al

cuello, asomadas al guardacalor en los relevos. No más carboneos asesinos
en Saint Thomas o en Colombo con nubes de polvo en la garganta y no más
mercenarios para el infierno del Mar Rojo, de aquellos que se alquilaban como
prostitutas de Alejandría…
Bien, así debe ser.
Pero nos habíamos acostumbrado ya a una marina dura y negra, que hoy
empieza a ser romántica en la perspectiva. La marina del bunkering y las
chimeneas, con las locuras próceres de veintisiete metros de parrilla a tope
193
en el Carlos V, o de doscientas cincuenta toneladas del best Wales por

singladura en el Alfonso XII, ¡pura locura!
Ahora se han retirado definitivamente los fuegos. Enhorabuena a los que

siguen nuestras aguas.
Lo nuestro ha terminado.
194
6 0 .- El Valmar vivió sus últimas cuatro mil millas desde Venezuela a Astillero
60.- EL VALMAR VIVIÓ SUS ÚLTIMAS

CUATRO MIL MILLAS DESDE
VENEZUELA A ASTILLERO
Si es cierto que los rincones de nuestra bahía van a ser cementerios de

barcos a partir de ahora, buena cosa será que desde la prensa diaria vayamos
recogiendo para luego, años o siglos, una relación sucinta de los navíos que
acaben su trajín afanoso en nuestra ribera.
Anotamos con el pulso de la novedad, nervio vital de los periódicos, la navidad

de los que se arman, pocos y menos cada vez, en nuestras aguas. Hablemos
también de los que rinden su aparejo y dan de banda, platusa al cielo, sus
varengas roñosas al sol tibio de nuestras mareas. Y así acaban su vida. El primero
ha sido el Valmar, un petrolero venezolano llegado hace muy pocos días.
El Valmar, llamándose Velma, que es la versión castellana de su fonética sajona,

se construyó en 1930 por los astilleros Gotaverken, de Goteburg (Suecia), con el
número 432 de aquellas gradas. Tenía dos hélices, 9.800 toneladas de registro
bruto y 14.280 de peso muerto; popa de crucero, un motor diesel de cuatro
tiempos y simple efecto, y tres islas de estructura. El castillo con 39 pies, el
alcázar con 35 y con 103 la toldilla. Andaba 13,5 nudos en sus buenos tiempos y
tiene 475,6 pies de eslora por 64,2 de manga y 37,8 de puntal.
Se construyó para una naviera noruega, ya entonces bien acreditada, la

Ditlev-Simonsen, que armaba barcos con nombres que empezaban todos por
V. Cuando se entregó el Velma ya estaban en servicio el Vilja, el Vanja, el Vav,
el Vika y el Vildfugl. La chimenea era amarilla, coronada de estrecho remate
negro y una bandera corneta roja con las iniciales de la compañía.
195
El Velma no nació solo, porque era el sexto de una familia standard sueca que
se repartió entre pabellón sueco, noruego y alemán, con los siguientes barcos
gemelos: Cleopatra, Emmy Friedrich, Haakon Havan, Joseph Frering y Louis
Lantz, el Velma era el último. Su estampa fue clásica en los primeros treintas,
en candela, con los palos rectos y adosados a las islas.
El Velma vivió en paz y en guerra sin cambiar de dueño. Era un barco leal y
eficiente. Y solamente en 1956 arrió su contraseña pasando por 535.000
libras esterlinas a pabellón liberiano, cambiando su nombre por el de Valmar
e inscribiéndose en la naviera Hendo Transport, de los armadores greco-
norteamericanos J. Stevenson y Co.
En 1960 fue abanderado en Venezuela con el mismo nombre y para la

compañía N.P. Dao División Occidental da Maracaibo.
Petrolero Valmar en Santander para su desguace
Y ahora el final. Un remolque de cuatro mil millas siguiendo el cardumen de

la estela del Ostzee y el reposo final en San José del Astillero, aguas arriba,
con latidos débiles de mareas y sur, descosiendo sus tracas sin pena ni gloria
mientras pintan de blanco el paisaje y silban de angustia espantadas las
ultimas locomotoras de vapor del ferrocarril de Ontaneda.
196
6 1 .- El nuevo petrolero español Bahía Gaditana tiene 32.000 toneladas de peso muerto
61.- EL NUEVO PETROLERO ESPAÑOL

BAHÍA GADITANA TIENE 32.000
TONELADAS DE PESO MUERTO
La botadura del Bahía Gaditana ha puesto sobre el tapete de las noticias

marítimas de casa, la entrada en servicio de los nuevos petroleros de 32.000
toneladas de carga que, hoy por hoy, son lo mayor que se ha construido en los
astilleros nacionales.
El Bahía Gaditana es el primer buque de la serie “Z” de los programas de la

Empresa Elcano; esta serie habría de estar constituida por doce buques
gemelos, pero en la actualidad ha sido reducida por sucesivas cancelaciones
tan solo a cuatro unidades.
Simultáneamente a esta serie “Z”, la Cepsa por su cuenta encargó a la Naval

de Cádiz la construcción de dos buques muy parecidos, que son el Talavera
y el San Marcial, el último de los cuales hizo las pruebas de mar la semana
pasada. Así pues, la empresa privada se ha adelantado unos meses a la oficial
en este paso importante en la historia de nuestra construcción naval.
ESTADISTÍCAS
Comparemos las estadísticas de ambas series:
Bahía Gaditana San Marcial

Desplazamiento 43.000 tons. Aprox. 42.000 tons. Aprox.
Peso muerto 32.000 “ 32.000 “
Registro bruto 21.373 “ 21.247 “
197
Bahía Gaditana San Marcial

Eslora 202,7 metros 198,9 metros
Manga 26,55 “ 27,4 “
Puntal 14,2 “ 14,0 “
Propulsión motor diesel turbina de vapor
Velocidad 16,2 nudos 17,0 nudos
Potencia 15.000 BHP 14.000 SHP
Vemos pues que los dos tipos se diferencian esencialmente en el sistema

propulsor, que mientras en los buques de Cepsa es de vapor y turbina, en los
de Elcano es de motor diesel.
EL MAYOR MOTOR CONSTRUIDO EN ESPAÑA

El Bahía Gaditana lleva el mayor motor diesel construido en España
(15.000 caballos) y cargará unas 500 toneladas más que el San Marcial
aproximadamente, si bien tiene unos cuatro metros mas de eslora y es un
poco menor de manga y puntal.
Petrolero Bahía Gaditana de la Empresa Nacional Elcano
198
6 1 .- El nuevo petrolero español Bahía Gaditana tiene 32.000 toneladas de peso muerto
El San Marcial, con su gemelo Talavera, que entró en servicio en junio del
año pasado, sobrepasaron en cinco metros la eslora del crucero Canarias, el
barco español mas largo hasta ahora, y este Bahía Gaditana vemos que la va a
sobrepasar casi en nueve.
Dentro de pocos días se botará en Ferrol la segunda unidad de la serie “Z”,

que ha sido vendida a la Naviera Vizcaína y que llevará el nombre de Bilbao.
A continuación vendrá el tercero, también en Ferrol, que se llamará Guernica
para la misma naviera.
El petrolero de 32.000 toneladas es un buque que se empezó a construir

en todos los países punteros hacia 1952 y hoy constituye la espina dorsal
de la flota petrolera mundial. Sin embargo, dese hace unos años, ha sido
ya ampliamente superado y la tendencia general se cifra entre las 45 y las
60.000 toneladas, aparte claro está, de las unidades monstruosas superiores
que oscilan entre las 70 y las 106.000 toneladas y que únicamente se emplean
en tráficos predeterminados con carácter regular, por ejemplo, entre el golfo
Pérsico y el Japón.
El Bahía Gaditana, que está desde hace unos días a flote en las aguas del
puerto de su nombre, es sin duda, una excelente unidad.
Para darnos una idea de su tamaño pensemos que si pudiera colocarse

imaginariamente sobre el Paseo de Pereda, por ejemplo su proa estaría junto a
la puerta de la Delegación de Hacienda y el coronamiento de popa rebasaría el
Banco de Santander, ocupando la calle entera y asomando por encima de los
tejados de las casas del muelle todo el pasamanos de su cubierta principal y,
por supuesto, las superestructuras tratarían de tú a tú a la torre de Santa Lucía.
No esta mal, ¿verdad?
199
62.- EL CORRALES, QUE HA VENIDO A

MORIR, FUE BARCO PELICULERO
Diario Alerta, 26 de mayo de 1961
Anuncian la llegada para el desguace del Corrales. Viene a morir en la

tranquilidad veraniega de nuestra bahía, una lápida de acero bruñido con
minúsculo epitafio de stars y lagunejas.
El Corrales es uno de los catorce gemelos que construyó en Inglaterra la

naviera Elders & Fyffes entre 1925 y 1930 para su línea regular de carga y
pasaje entre las Antillas británicas y la metrópoli. Se llamaban así: Casanare,
Corrales, Cristales, Manistee, Moyatee, Matina, Mopan, Nicoya, Samale, Sulaco,
Tetela, Tortuguero, Tilapa y Tucurinca.
Tenían todos 5.500 toneladas de registro bruto con 6.300 de carga, una eslora
de 400 pies, cuatro calderas, 4.000 HP., una hélice y 13,5 nudos de marcha.
Llevaban doce pasajeros y bodegas refrigeradas.
Vapor Corrales
200
6 2.- El Corrales, que ha venido a morir, fue barco peliculero
Eran unos barcos bananeros muy bien proporcionados y elegantes; de

cajas, arboladura levemente caída y con un alcázar bien aprovechado para
alojamientos. Su nota típica era las grandes mesetas de maquinillas en
los pozos y los cascos gris-plata de fondo rojo, con las chimeneas ocre
rematadas de negro.
El Mamistee, que era el prototipo, fue torpedeado el 23 de febrero de 1941

en el Atlántico Norte por un submarino alemán, cuando prestaba servicios a
la Armada Real como buque auxiliar. Pero esto no era nuevo para la Elders,
porque en la primera guerra perdió nada menos que once unidades.
La firma fue creada en 1901, por sir Alfred Jones, y en 1904 consiguió el
primer contrato de subvención del gobierno inglés para prestar los servicios
de correo real a las Indias Occidentales.
Este Corrales, que atracará en el muelle de Maliaño, es un correíllo trasnochado,

pero fino de abanico y silueta. Cuando empezó a navegar tenía el puente alto
descubierto y dos serviolas en las bacaladas. La paz de la ortodrómica atlántica
entre Lands End y Jamaica rebasada la zona de los alisios, ha durado treinta años
para este veterano que, aburrido de plátanos, se nos ha venido a morir entre las
manos, quinientas millas al sudeste abatido de su eterna derrota.
Nos llega sin la contraseña azul del rombo blanco y con el sambenito de los
ajusticiados, que lo da el tiempo en el descuido precursor del desguace, óxido
y verdín, porque su última entrada en dique fue en agosto del año pasado y
hasta ahora ha vivido del año de gracia que el Lloyd limita inexorablemente.
No sabemos si vendrá por sus propios pasos, con azotes al aire de palas
cansadas, o si vendrá esposado por los escobenes tras un remolcador de
altura, gendarme incansable de uniforme azul y mostachos de espuma.
Es una ironía que este Corrales –que vimos de protagonista hace unos años
en aquella divertidísima película de “Un médico en la Marina”– inglés de pura
cepa pero que lleva este nombre sacado de la geografía hispana del Caribe,
haya venido a terminar tan cerca de estos otro primitivos Corrales de acá y que
a lo mejor se devoran parte de sus no demasiado viejas cuadernas.
201
63.- DON ANTONIO CUERVAS-MONS,

FIGURA ENTRAÑABLE DE LA MARINA
CÁNTABRA, HA MUERTO
Hasta la sequedad de la meseta nos ha llegado como empapada de orbazo y

de pena la noticia de la muerte, en Avilés, del caballero. Su figura arrogante
de marino auténtico, con barba cuidada y rubia de almirante inglés, porte
distinguido de la casta heredada, mirada dura y penetrante, no se nos volverá
a presentar en el paseo matinal de las machinas, en la tertulia gremial de los
Prácticos o en la maravillosa soledad de su finca –su gran amor– al sur de la
bahía.
Los de la “familia del chapapote”, como él nos llamaba, estamos hoy todos
de luto porque hemos perdido una figura excepcional y respetable, un amigo
buenísimo y un compañero que prestigiaba la estirpe marinera de la Montaña
y que era realmente el depositario genuino de la herencia de los náuticos de
las escenas peredianas de Sotileza. No llevaba levita y sotabarba, pero así
lo veíamos todos con su gorra azul floja y su botón negro de ancla, hábito
perpetuo –marino retirado– de la orden de su caballería andante, infatigable
en la defensa a ultranza de su Dulcinea, que era nuestra bahía, y su constante
hasta el fin de sus días en la lucha diaria por el triunfo de la verdad y del credo
de sus ideales, sin reparar en gigantes o molinos, arremetiendo contra todo
cuanto repugnaba a su escrupulosa conciencia, a la intangibilidad de sus
derechos y a la de su bien amado puerto santanderino, que él tan bien se
conocía piedra a piedra y regato a regato.
Capitán de veleros, de trasatlánticos, de empresas náutico-mineras y con

una sensibilidad exquisita de artista que le venía en el patrimonio familiar
(todos recordamos las marinas primorosas de Luis Cuervas-Mons), y poseía
202
6 3 .- on nton o uer a on ura entra a e e a ar na nta ra a uerto
en Pontejos una finca preciosa y una casa instalada y decorada con gusto
excepcional, mezcla de camareta de buque y de hidalgo palacio, en donde
él recibía con los brazos abiertos a todos los amigos de buenas voluntad que
íbamos a visitarlo, para pasar en su gratísima compañía ratos inolvidables con
el recuerdo barojiano de sus viajes decimonónicos, el relato de sus aventuras
marineras y la relación de sus yates, todos veleros y voltejeadotes hasta el
fondo de la ensenada del Repontón.
Don Antonio, capitán de la Marina mercante y de la reserva naval, Cruz del

Mérito Naval, medalla de plata del Salvamento de Náufragos, fundador en
nuestra ciudad de la antigua Asociación Náutica de Capitanes y Pilotos, era,
además, una excelente pluma y un hombre profundamente enamorado de su
profesión. Publicó, entre otras obras, Diario para el estudio de la meteorología
oceánica, Las Tormentas ciclónicas tropicales, Rompecabezas marítimo-
hullero, etcétera y colaboró en todo tiempo en revistas científicas y diarios.
La gran preocupación de sus últimos años, cuando ya su humanidad prócer

se resentía de los años y las famosísimas “grumetadas” gastronómicas que
lo dieron pintoresca fama habían pasado a la historia, era la obsesiva defensa
quijotesca del puerto y la bahía en su integridad actual. Quizá Dios nos lo ha
llevado para evitarle la pena dolorosísima, en sus últimos años, de ver el gran
atropello frente a la Naturaleza y el perfil tradicional de nuestra bahía, que va
implicado con la marcha inevitable de los tiempos.
El gran caballero montañés don Antonio Cuervas-Mons y Díaz de Quijano,

marino a la antigua, santanderino hasta el calcés y figura entrañable de
nuestra marina cántabra, está descansando en el cementerio de Pontejos,
bajo su cielo y su tierra y al borde mismo del agua de la bahía que amó tanto.
En nuestra próxima visita a Santander vamos a encontrar el vacío lamentable

de su ausencia definitiva entre nosotros.
Tanto bueno y auténtico en todos los órdenes se nos está marchando de

nuestra vieja puebla en estos últimos tiempos, que ésta se va pareciendo a un
frasco de buen café abierto que va perdiendo el aroma…
203
64.- LA MARCHA DEL TIEMPO

En Bilbao se está desguazando un barco de la serie “Santander”
Hace ahora diez años justos exactamente, se cumplirá el aniversario en

agosto, que vino por primera vez a nuestro puerto en la postguerra un buque
de la Pacific Steam Navigation que llevaba el nombre de nuestra ciudad:
Santander .
Con esa rara habilidad que tenemos los mortales para perder la noción de
la perspectiva en mirando atrás, nos parece que todo esto sucedió hace
dos o tres años. El Ayuntamiento regaló una placa para la cámara del barco,
el Santander salió en los periódicos y todo el mundo se hizo lenguas de
aquella magnífica unidad, buen exponente de la construcción naval británica
mercante y del esfuerzo de la Pacific para recuperar sus mercados en la paz.
Decíamos ayer… y aquí va pero que muy bien la máxima hecha tópico, que el
Santander formaba en una serie de seis unidades gemelas de 6.400 toneladas
brutas de registro y 10.000 de carga, que llevaban los siguientes nombres:
Salamanca, Salaverry, Salinas, Samanco, Santander y Sarmiento. Los más
antiguos eran el Samanco y el Sarmiento, cuya construcción comenzó aún antes
de acabar la guerra y el más moderno era el Salamanca, terminado en 1948.
Ahora llega desde Bilbao una noticia que, hinchando proporciones podríamos
calificar de espeluznante, y es que el Samanco acaba de llegar a Santurce para
ser desguazado por viejo y antieconómico. Cuando se nos van de las manos,
camino del soplete, los veteranos de anteguerra, aun resistimos relativamente
serenos. Pero este caminar al desolladero de unos barcos que hace diez años
nos parecían –y lo eran– unos barcos modernísimos y eficientes, es un golpe
mortal para nuestra tozudez de viejos empeñados en no reconocer la marcha
204
6 4 .- La marcha del tiempo
alucinante de los tiempos y la técnica, como esos señorones que llaman

todavía “muchachos” a sus compañeros setentones de quinta ante el asombro
hilarante de sus propios nietos.
El Samanco se desguaza bajo bandera alemana y con el nombre de

Reichenfels, porque en 1956 se vendió a la famosa naviera germana Hansa de
Bremen. Entonces tomó este nuevo nombre, que hacía el tercero en la flota
“hanseática”.
El primer Reichenfels fue un barco de 4.750 toneladas de registro construido

en 1903, que se desguazó en 1934. El segundo era de 7.764, construido en
1936 y fue hundido durante la pasada guerra frente a Trípoli por la aviación
aliada el 21 de junio de 1942. Pertenecía a una serie de 8 buques gemelos de
10.300 toneladas de carga y 16 nudos de andar. Este tercero con solo 6.413
tons de registro, ya hemos visto que se compró a la Pacific en 1956 y ha
durado seis años escasos bajo el pabellón roji-blanco de la cruz de hierro.
Tenía 136,6 metros de eslora, 19,16 de manga, un motor diesel construido

por Harland & Wolff de 7.200 caballos y 8 cilindros y una marcha de 15
nudos. Llevaba 43 hombres de dotación y hasta 7 pasajeros. Cuando pasó al
armamento germano se le pusieron dos nuevos pares de pasteleros por proa
y popa del puente central, para dar mayor avío a las operaciones de carga y
descarga y fue destinado a la línea de extremo oriente.
Junto con el Rheinfels y el Axenfels era el Reichenfels el barco más viejo que
poseía la Hansa, y por eso se va al desguace.
Y hace diez años nos parecía un barco fantástico…
205
65.- LOS SUBMARINOS FRANCESES NO

SON NOVEDAD EN NUESTRO PUERTO
No es novedad en nuestro puerto la presencia de submarinos galos recién

estrenados. Otras dos visitas oficiales de cortesía hemos recibido de barcos
de esta clase en lo que va de siglo, la primera en 1929 y la segunda en 1933.
El 25 de julio de 1929, día de Santiago, con ferias en la Alameda Segunda y

corrida en Cuatro Caminos, se concentró en la bahía una escuadra francesa
integrada por los acorazados Bretagne, Provence, Lorraine y Jean Bart; los
cruceros Duguay-Trouin y Lamotte-Picquet; los destructores Tigre, Panthere,
Jaguar, Tempete, Ouragan, Bourrasque, Trombe, Tornade, Simoun, Sirocco, y
los submarinos Requin, Narval, Dauphin y Espadon.
Prácticamente lo mejor de la flota vecina. Además estaban fondeados aquel

mismo día en la Canal el crucero español Príncipe Alfonso, el norteamericano
Detroit, los submarinos españoles C-1, C-2, B-1, B-2, B-3, B-4, B-5 y B-6;
y un sinfín de barcos mercantes, entre los que destacaban el trasatlántico
español Reina María Cristina, pintado de blanco, y los extranjeros Macoris y
Oropesa.
Varias panorámicas en longaniza de Samot atestiguan hoy todavía aquella

efemérides notable de nuestro puerto.
CUATRO REQUIN GEMELOS

Los cuatro submarinos franceses que vinieron entonces eran gemelos y
pertenecían a la clase Requin (9 unidades), construida entre 1922 y 1927.
Desplazaban 974 toneladas en superficie y 1.441 en inmersión. Tenían 78,6
metros de eslora y estaban armados con un cañón de 100 milímetros y 10 tubos. Su
tripulación era de 54 hombres y andaban 16 nudos en superficie y 10 en inmersión.
206
6 5 .- Los submarinos franceses no son novedad en nuestro puerto
Todos acabaron de mala manera en la pasada guerra. El Requin fue hundido

por su propia dotación en Bizerta el 30 de noviembre de 1942. Luego fue
reflotado por los italianos e incorporado a su marina con el nombre de FR-113
y posteriormente fue de nuevo zabordado por su propia gente en Génova el 8
de septiembre de 1943 y, finalmente, demolido por los alemanes.
Con el Requin fueron autohundidos en Bizerta, el Dauphin y el Espadon, que

a su vez fueron salvados por los ingenieros italianos y puestos al servicio de
su propia armada con los nombres de FR-115 y FR-114, respectivamente. El
primero resultó hundido por la aviación alemana el 15 de septiembre de 1943
al rendirse Italia, y el otro hubo de ser echado a pique por su tripulación en
Castellmare, el 13 de septiembre, al producirse el armisticio.
El Narval fue hundido el 16 de diciembre de 1940, por un error, en las costas

de Túnez, al parecer por fuerzas de superficie italianas.
LOS REDOUTABLE
La visita de 1933 estuvo a cargo del crucero Lamotte-Picquet, de los
destructores Vauban, Bison, Maille-Breze, Adroit, Bourrasque y Orage, de los
submarinos Pasteur, H.Poincaré, Poincelet, Argot y Achille. Y el buque-taller
Jules Verne.
También eran gemelos estos cinco sumergibles que pertenecían a la clase

Redoutable, compuesta de 30 unidades gemelas construidas entre 1927 y
1932.
Tenían 92,3 metros de eslora, desplazaban 1.379 toneladas en superficie y

2.060 en inmersión. Iban armados con un cañón de 100 milímetros, otro de
77 y nueve tubos lanzatorpedos. Llevaban 63 hombres y daban 18 nudos en
superficie y 10 en inmersión.
La barredera de la guerra dio buena cuenta de casi todo el lote. El Pasteur

y el Achille fueron hundidos por sus propias dotaciones en Brest el 13 de junio
de 1940, con la caída de Francia. El Poncelet fue cañoneado y hundido por un
destructor británico en Port Gentil el 7 de noviembre de 1940 y el Poincaré se
207
El submarino francés Galatée (segundo) maniobrando en Santander. Junio 1962
208
6 5 .- Los submarinos franceses no son novedad en nuestro puerto
autohundió en la base de Tolón el 27 de noviembre de 1942, al ser invadida

la Francia de Vichy por los ejércitos alemanes. Reflotado por los italianos
se llamó FR-118 y finalmente fue hundido por los alemanes en el puerto de
Génova el 9 de septiembre de 1943.
El único de nuestros visitantes que sobrevivió la campaña fue el Argo, que se

retiró del servicio activo en 1946.
Este Galatée que tenemos con nosotros es el segundo submarino de este

mismo nombre en la Marina de Francia. Su antecesor homónimo se construyó
en 1925, y fue hundido en Tolón en noviembre de 1942. El de hoy es un barco
muy moderno, aunque de propulsión clásica (diessel-électrica), recién
construido.
Quiera Dios que acabe de viejo tranquilamente en algún rincón del arsenal de
Brest sin seguir la suerte desgraciada de los que le precedieron en su galante
visita veraniega a nuestras aguas.
209
66.- EL TRASATLÁNTICO RANGITIKI

LLEGA HOY A MORIR A SANTANDER
El Rangitiki con sus 16.984 toneladas de registro bruto, ha rendido su último

viaje en nuestras aguas, en donde va a ser desguazado. Fue construido en
1929 en Inglaterra para la New Zealand Steamship Company, naviera fundada
en 1873 y que mantiene el raro privilegio de arbolar sobre la contraseña –
azul con cruz roja– un gallardetón tricolor reminiscente de la época en que
transportaba en sus buques el correo real de su graciosa majestad.
Trasatlántico Rangitiki
El Rangitiki con su gemelo el Rangitata, fueron una pareja feliz, eran de los
primeros barcos de pasaje a motor que hubo en el mundo y su servicio desde
210
6 6 .- El trasatlántico Rangitiki llega hoy a morir a Santander
el Reino Unido a las antípodas en los mares del Sur, era lo suficientemente
duro para poner a prueba la excelencia de su novedad en el equipo propulsor.
Al llegar los días amargos de la segunda guerra, ambos buques fueron

convertidos en transportes militares y la suerte reservó a este Rangitiki, que
hoy tenemos en la bahía, un episodio bélico excepcional del que escapó
milagrosamente.
EL CONVOY “HX 84”
En los primeros días del mes de noviembre de 1940 zarpaba del puerto
canadiense de Halifax con destino a Inglaterra el convoy “HX 84”, protegido
por el crucero auxiliar Jervis Bay, de 13.859 toneladas de registro, construido
en 1922, antiguo buque de pasaje de la Australian Government Line, y al
mando del capitán de navío Fogarty Fegen.
El convoy formaba en nueve columnas integradas por las siguientes unidades:
1ª Columna
Petrolero Erodona, mercante belga Emile Franqui, mercante inglés Danae II,
mercante sueco Delhi.
2ª Columna
Mercante inglés Andalusian, mercante belga Persier, mercante inglés Fresno
City, mercante inglés Lancaster Castle.
3ª Columna
Mercante noruego Hjalmar Wessel, mercante noruego Cetres, mercante inglés
Castilian, petrolero inglés Oil Reliance, mercante inglés Dan Y-Brin.
4ª Columna
Mercante inglés Empire Penguin, mercante inglés Stureholm, mercante inglés
Briar Wood, mercante inglés Trefusis.
211
5ª Columna
Correo inglés Cornish City (con el comodoro del convoy), mercante sueco
Vingaland, petrolero inglés Athel Empress, mercante polaco Puck.
6ª Columna
Correo inglés Rangitiki, petrolero inglés Delphimela, mercante inglés
Pacific Enterprise, petrolero inglés Saint Gobain.
7ª Columna
Mercante inglés Trewellard, petrolero inglés Sovac, mercante inglés
Beaverford, petrolero noruego Solfonn
8ª Columna
Petrolero inglés San Demetrio, mercante inglés Maidan, petrolero inglés
Cordelia, mercante noruego Varoy.
9ª Columna
Petrolero inglés James Mac Guire, petrolero inglés Athel Templar, mercante
griego Anna Bulgari, mercante inglés Kenbane Head.
RANGITIKI LA PRESA FAVORITA

Los tres principales buques del gigantesco convoy eran el Rangitiki, por
supuesto, único de dos chimeneas en toda la formación y el de mayor porte
entre todos. El Cornish City, insignia del comodoro, y el crucero-auxiliar Jervis
Bay, al frente de las unidades de protección menores.
A las 3,45 horas de la madrugada del 6 de noviembre de 1940, los serviolas

del Rangitiki, desde el nido de urraca de la cofa comunicaban a su capitán,
Barnett, que acababan de descubrir una silueta sospechosa, posiblemente
de un acorazado alemán de bolsillo que, a toda velocidad, se dirigía hacia
el convoy. Se trataba, en efecto, del famosísimo Admiral Scheer, gemelo
del Admiral Graff Spee, que al mando del capitán de navío Krancke, había
conseguido burlar el bloque aliado saliendo al Atlántico para hacer la guerra al
comercio, desarticulando los convoyes enemigos.
212
6 6 .- El trasatlántico Rangitiki llega hoy a morir a Santander
HUNDIMIENTO DEL JERVIS BAY

La historia de la batalla librada entre el Admiral Scheer y el convoy fue una de
las acciones navales más espectaculares en el Atlántico en la pasada
contienda, y ha hecho historia con todos los honores.
El Rangitiki transmitió al Jervis Bay la noticia del avistamiento, a los pocos

minutos el acorazado alemán irrumpió en medio del rebaño y, como un lobo,
a este quiero y al otro no, desbarató en un santiamén la formación naval
echando a pique o dejando en trance de hundimiento inminente 47.495
toneladas de arqueo con cinco buques que resultaron ser el Trevellard,
el Beaverford, el Maidan, el Fresno City y finalmente, el San Demetrio. La
aventura que a la postre corrió este ultimo petrolero fue una de las historias
mas aparatosas de la pasada guerra naval y dio origen a la famosa película
“San Demetrio-London”.
El Jervis Bay, con un coraje excepcional, presentó solo batalla al acorazado

enemigo y, en lucha terrible y desigual, fue echado a pique tras sostener un
combate a la desesperada en el que pereció con su comandante y toda su
heroica dotación.
A estas bajas aliadas hubo que añadir el mercante sueco Vingalan, que fue
mas tarde bombardeado y hundido por la Luftwafe, y el francés Mopan, que no
iba en el convoy pero que por desgraciada casualidad cayó en aquella zona y
fue también hundido a cañonazos por el acorazado.
COMO ESCAPÓ EL RANGITIKI

El Rangitiki fue desde el primer momento el objetivo predilecto del Admiral
Scheer, que dirigió contra él lo mas denso de su potencia artillera, pero la
gallarda actuación del Jervis Bay, interponiéndose entre el trasatlántico y el
acorazado, salvó al primero de una muerte absolutamente cierta.
Materialmente bordado de piques gigantes, conseguía escapar el Rangitiki

con ligeros daños tras su propia cortina de humo artificial. Llevaba 10.056
toneladas de carga en sus bodegas, 233 hombres de dotación y 75 pasajeros.
213
La hábil actuación del capitán Barnett, que ordenó no hacer fuego con las
piezas que llevaba el Rangitiki instaladas a popa, contribuyó no poco al éxito
de la fuga, ya que de otra forma el resplandor de sus propios fogonazos,
hubiera sido una magnifica referencia para que el Scheer hubiese podido
corregir y centrar el tiro de su potente artillería gruesa sobre el correo, que
navegaba con toda la fuerza de sus motores.
Así quiso el destino que el Rangitiki se salvara milagrosamente para poder

hoy venir a morir como un jubilado de la mar en la serenidad mansa de
nuestro puerto. En cambio el Admiral Scheer, que regresó triunfal del crucero,
fue bombardeado el 9 de abril de 1945 por la RAF, estando atracado en los
astilleros Deutsche Werff, de Kiel, y alcanzado de lleno por varios impactos
directos, zozobró perdiéndose totalmente. Los últimos serán los primeros y
los primeros serán los últimos.
El Rangitiki, salvado a uña de caballo de la masacre del convoy “HX 84”,

sobrevivió veintidós años a su destino y diecisiete a su enconado perseguidor.
Ahora espera tranquilo, en el Cuadro, el escalofrío del soplete implacable.
214
6 7 .- El Venezuela
67.- EL VENEZUELA
Sin título, 1962
Fuera de los dos Reinas y del Alcántara, el Venezuela, con sus 18.769
toneladas de registro, entonces tenía un poco menos, era de lo más grande
que en su especie visitó nuestras aguas desde la última gran contienda.
Atracó en Maliaño pintado de blanco y salió a media tarde con nordeste
raquero y sol prestado entre calimas terrenales.
El Venezuela era una vieja Lady del Atlántico, descendida de categoría.

Se empezó a construir en 1920 con el nombre de Suffren en los astilleros
ingleses de Cammell en Birkenhead para la Trasatlántique francesa.
Huelgas interminables decidieron a sus futuros propietarios a cambiar de

sastre y, cargando con la tela que tenían ya cortada los británicos -el casco
a flote- se lo llevaron a Saint Nazaire y allí lo terminaron con dos chimeneas
y dos palos. Entonces se llamó De Grasse, tenía dos hélices y llevaba 970
pasajeros en dos clases.
En 1937 empezó una nueva línea Burdeos/Nueva York y en el puerto cabecera

fue sorprendido por la invasión de los alemanes. Quedó convertido en buque
cuartel en donde se albergaban las dotaciones de los submarinos y otros
buques de guerra germanos que recalaban a aquella base avanzada. Cuando
entraron los aliados en 1945 se lo encontraron medio hundido (los mismos
alemanes le dispararon, al evacuar, varios cañonazos) y descansando sobre el
fango del estuario del Garona.
Al año siguiente se reflotó, fue remolcado otra vez a Saint Nazaire y

reconstruido totalmente cambiándosele sus dos chimeneas por una sola más
ancha. El 12 de julio de 1947 reinaguraba el servicio trasatlántico francés entre
El Havre y Nueva York y en 1952 pasaba a la línea del Caribe.
215
En el año 1953 la famosa Canadian Pacific perdía, por incendio, el Empress

of Canadá y para sustituirlo compra a la Trasatlantique el De Grasse y lo
rebautiza Empress of Australia, poniéndolo en servicio en la línea Inglaterra/
Canadá, con lo que el viejo De Grasse volvió a los achuchones y maltratos del
severo Atlántico Norte.
ra at nt o e ra e o ter or ente o a o reno ra o ene ue a
Pero no duró así mucho tiempo. En 1956 lo compra la naviera italiana Grimaldi
para su compañía filial La Sicula Oceanica, quién lo rebautiza Venezuela y lo
pone en la línea Italia/Venezuela en cuyo tráfico ha sido, hasta el momento de
su caída hace unos días, el mayor trasatlántico en servicio.
En 1960 se le hizo una notable obra cambiándole la proa y alargando su eslora

a 597 pies. Quedó un poco raro y no rimaba su tajamar lanzadísimo y de bulbo
con el resto de las líneas del casco ya francamente pasadas de moda. Dicen
que ganó dos nudos de andar. En confianza, no lo creemos.
Ahora ya estaba desahuciado. El año que viene habría de ser retirado y

desguazado y si, como parece va a ser pérdida total, quizá valga la pena
la pérdida de una año de servicio activo a cambio de la prima del seguro,
216
6 7 .- El Venezuela
siempre más tranquila y cómoda que una engorrosa venta final a chatarreros
desalmados, escasos de cuartos y sobrados de marrullerías.
El Venezuela –barco grande ande o no ande- , era un predilecto de la

emigración venezolana y conservaba restos de su vieja grandeza y del
empaque francés de cuando era un correo de bandera, en la línea de postín
a Nueva York. Ahora podía llevar 180 pasajeros de primera 1.300 de clase
turista, para corretear por todo lo largo de aquel gran barcarrón de 597 pies
de eslora, patrimonio lejano de millonarios yanquis y modistos galos en su
carrousel nordatlántico.
La línea del Caribe ha sufrido en menos de un año tres bajas dolorosas y

de consideración en accidente. Comenzó el Bianca C, italiano también,
incendiado y hundido en la isla de Granada; siguió al poco tiempo nuestro
Marqués de Comillas, incendiado y destruido en El Ferrol del Caudillo el
pasado noviembre y ahora este Venezuela, más grande y bastante más viejo
que los dos anteriores, el que hace mutis con su inesperado descalabro
sobre la costa azul de Francia, en un temporalejo retrasado del invierno
mediterráneo.
217
68.- EL GÁNGUIL SOMO

Sin título ni fecha. Probable 1962
Hace unos días hemos dado desde la Sección Marítima la noticia de la

partida definitiva del gánguil Somo de nuestra Junta de Obras del Puerto, que
quedará en Burriana a cambio de la entrada en servicio permanente en nuestra
bahía de la draga de succión Consulado de Bilbao, en periodo de refacción
completa en Puerto Chico.
Bien dolorosa va a ser la ausencia final del Somo, después de 31 años de vida
con nosotros, en su constante pasear la bahía y en sus viajes-tranvía del Pozo
de los Mártires a Galizano. Limpio, airoso, elegante, con la contraseña pulida
de la Junta en la chimenea, peón de siempre en el tablero de nuestro puerto
con su quehacer diario, ciudadano humilde y servicial.
El Somo, bautizado con el nombre de nuestra margen del Este, según el

acuerdo feliz de la JOP con el nomenclátor bien cuidado en su flota, era casi
toda nuestra vida engarmada en los recuerdos mas entrañables de la niñez, de
la guerra, de siempre…
El Somo va, el Somo viene, entra, sale, se abarloa a la Osa, se duerme silente
en Calderón o en el Cuadro, siempre en el rincón más oscuro y modesto de la
línea de muelles, como avergonzado de su condición de marinero de segunda
clase medio terrestre.
En 1921 la Junta sacó a concurso la renovación de su material flotante

de gánguiles y el 9 de julio de 1928 se procedió a la apertura de pliegos
adjudicando el 14 de junio de 1929 la construcción de dos barcos gemelos a la
firma De Klop de Schliedrecht, en Holanda. El Somo se entregó en Santander
el 22 de diciembre de 1930 y fue recibido conforme definitivamente, el 23
218
6 8 .- El Gánguil Somo
de diciembre de 1931. Era un barco precioso de 52 metros de eslora, 8,65

de manga, 4,7 de puntal y 3,5 de calado medio. Con 400 metros cúbicos de
cántara, 644 toneladas de registro bruto y 1.300 de desplazamiento. Su
máquina de triple expansión era de 530 IHP dando 9 nudos de marcha y, con
su mellizo, costó 1.395.000 pesetas.
Gánguil Somo
El 23 de agosto de 1937 escapó a Francia y el 5 de junio de 1939 regresó a

Santander, avergonzado de su pecado. En 1943 se le instaló a bordo el tren
de dragado de la vieja draga francesa Matelier, desguazada en Bilbao, capaz
de extraer 800 metros de fangos en 8 horas, para sustituir en cierto modo a la
vieja chupona Cantabria, perdida del todo en Las Landas francesas.
Así ha seguido años y años con nosotros, este mixto de draga y gánguil,
pareja del Raos, mirador gratuito de regatas, temor de pinazas areneras,
envidia de armadores costeros y “solengua” de juntas vecinas, menos
curiosas y enamoradas de su material –sus yates– que la nuestra. La cántara
del Somo, triquiñuela primitiva de cadenas y fondos abiertos como un
219
“Kanguro” con aires de barco entrado en razón, miraba de siempre nuestro

cielo gris y azul, se lo sabía de memoria. El Somo era santanderino por los
dos costados, adquirida su cepa en ósmosis constante sobre el cintón de las
machinas.
Ahora tendremos la Consulado, más vieja, acaso más eficiente y desde luego
mucho más grande, pero el Somo, nuestro viejo gánguil con su gallardete
azul de letras blancas de los días de fiesta y su popa de pato lo vamos a echar
mucho de menos.
Y su marcha va a señalar una etapa para el puerto, como cuando se fueron

el San Celedonio, el Astillero, el Peña Castillo, el San Emeterio y la brava
Cantabria.
220
6 9 .- Entrevista: la preparación de “Naufragios” descubrió a los noruegos la aparición de un barco “traspapelado”
69.- ENTREVISTA: LA PREPARACIÓN DE

“NAUFRAGIOS” DESCUBRIÓ A LOS
NORUEGOS LA APARICIÓN DE UN
BARCO “TRASPAPELADO”
Entrevista con Rafael González Echegaray, diario Alerta 21 de marzo de 1963
Está en Santander Rafael González Echegaray. No es preciso ampliar datos

biográficos. Sus actividades profesionales y literarias son de sobra conocidas
para todos sus paisanos. Colaborador de Alerta, siempre entregado a los
temas de mar, aún encuentra un hueco en su trabajo de Subdirector General
de la Trasatlántica para publicar un voluminoso y documentadísimo libro
titulado “Naufragios en la costa cantábrica”, que actualmente preside los
escaparates de todas las liberias.
Coincidiendo con su visita, un grupo de amigos y personas relacionadas con

la Marina le ofrecerán hoy un homenaje privado. Poco después, Echegaray
volverá tierra adentro.
- ¿Qué abarca su libro “Naufragios”?.

- Desde 1834 a 1960. En total, 214 naufragios.
- ¿Requirió mucho tiempo de preparación?

- Cuatro años íntegros. Tuve que mover muchísimos resortes. Entre los
archivos consultados están, por ejemplo, el Lloyd Register de Londres, las
colecciones de prensa de la Biblioteca Menéndez Pelayo, y claro está, el
contacto directo con las empresas de armadores de los barcos naufragados.
- ¿Y para los sucesos de guerra?

- Recurrí al Seminario Histórico del Estado Mayor de la Armada, al
Almirantazgo inglés y hasta el jefe de la flota submarina alemana de la
221
guerra del 14. Un señor muy viejecito –tenía 94 años– que me contó muchos
detalles inéditos muy interesantes.
- El libro da una versión nueva de la catástrofe del Machichaco, ¿cuál es?

- Hasta el momento no había más que versiones “standard”, unas copiadas
de otras y no del todo verídicas. Hay que tener en cuenta que los sucesos,
en el momento que ocurren, no pueden ser tratados de la misma forma que
a los cincuenta años, ya con perspectiva histórica. En este caso, se dijo que
el cargamento de dinamita era pasado de contrabando. No es cierto. En
realidad, se contravinieron algunas disposiciones de tipo local, pero nada de
contrabando.
- ¿Ha habido algún hecho curioso en la búsqueda de datos?

- Por ejemplo, el de un barco perdido en nuestra costa en la segunda guerra
mundial. Hablé con los armadores noruegos y contestaron que llevaban mas
de diez años averiguando donde podría estar. No sabían nada de él hasta
mi información. Había sido bombardeado por los ingleses frente a Castro
Urdiales.
- Pero estas investigaciones deben llevarle mucho tiempo, ¿Cómo se arregla?

- Quitándolo del sueño o en las vacaciones de verano. La verdad es que
el trabajo resulta apasionante. Aquí hay menos afición, pero recibo cartas
de armadores noruegos, ingleses y alemanes, nietos y bisnietos de los
primitivos, entusiasmados de que alguien se ocupe de ello.
- ¿Qué otros libros tiene publicados sobre temas marítimos?

- Siempre toco este tema. Mi primer libro publicado fue “50 años de Vapores
Santanderinos”.
222
7 0 .- El tercer Scharnhorst llega hoy a nuestro puerto
70.- EL TERCER SCHARNHORST

LLEGA HOY A NUESTRO PUERTO
El tercer Scharnhorst de la Armada germana va a visitarnos, los otros dos que

le precedieron en la denominación –ya gloriosa en aquella Marina de guerra-
en su corta vida guerrera nunca pudieron acercarse a nuestras aguas.
El primer Scharnhorst fue un crucero-acorazado gemelo del Gneisenau, que

fue construido en 1907 por Blohm & Voss en sus astilleros de Hamburgo. Era
un navío de 11.600 toneladas con 28.000 caballos, tres hélices y 24 nudos de
marcha, con proa de espolón y cuatro chimeneas iguales, que presentaba un
aspecto magnífico e inconfundible. Estaba armado de ocho cañones de ocho
pulgadas, seis de seis y cuatro tubos lanzatorpedos y llevaba una dotación
de 850 hombres. Formó, con su gemelo el Gneisenau, el núcleo central de la
famosa división de cruceros del almirante conde de Spee, sorprendida en las
estaciones lejanas del extremo Oriente al comenzar la primera guerra mundial.
EL PRIMER SCHARNHORST
El Scharnhorst era el buque insignia del almirante. Zarpó con su escolta de
cruceros ligeros y transportes desde la posesión de Tsing-Tao y tras recorrer
todo el Pacífico, sorprendió a una escuadra inglesa en Coronel, costa de
Chile. La batalla naval de Coronel fue una victoria germana fulgurante que
puso en manos alemanas el dominio del Pacífico Sur durante unos días.
Después de doblar el Cabo de Hornos, la escuadra de Von Spee recaló el 8

de diciembre de 1914 sobre el archipiélago de las Malvinas, a donde habían
sido enviados rápidamente los novísimos cruceros de batalla ingleses de
Lord Fisher. Entablada la acción naval, la fuerza germana fue totalmente
aniquilada. El conde Von Spee halló gloriosa muerte a bordo del Scharnhorst,
que se hundió tras agotar sus municiones, pereciendo absolutamente todos
223
los hombres de su dotación con el almirante y su comandante, el capitán de

navío Félix Schultz. Desde la una y veinte hasta las cuatro y cuatro minutos
del mediodía, el Scharnhorst disparó sin cesar. Cuando tenía arrasadas sus
cubiertas, las chimeneas abatidas, los palos rendidos, zozobró, quedando
unos segundos acostado sobre una banda, luego se sumergió rápidamente.
La batalla de las Malvinas, por la que Inglaterra recuperaba el dominio de
los Mares del Sur y se sacaba la dolorosa espina de Coronel, fue uno de
los combates navales mas reñidos, enconados y dramáticos de la guerra,
cuando las dos flotas rivales aun mantenían levantadas las espadas en el
aire y el estandarte del propio prestigio.
El segundo Scharnhorst fue uno de los barcos de historial mas destacado en

la segunda guerra mundial. Como su antecesor, tuvo también su hermano
gemelo que llevó el tradicional nombre de Gneisenau y ambos corresponden,
como es sabido, a los de los famosos teóricos de la ciencia militar germánica.
Eran una pareja de cruceros de batalla, orgullo de la flota alemana de la
preguerra, que desplazaban 26.000 toneladas y estaban armados con nueve
cañones de 280 milímetros en tres torres triples, doce de 150 y seis tubos
lanzatorpedos. El Scharnhorst se construyó en Wilhelmshaven, botándose
el 8 de diciembre de 1936 y entraba en servicio en 1938. Era un barco, como
su antecesor aunque en otro orden de estética, sencillamente maravilloso de
línea y de una gran eficacia militar, principal distintiva de la construcción naval
germana, estudiada y preconcebida escrupulosamente.
LAS HAZAÑAS DEL SEGUNDO SCHARNHORST

Su actuación durante la guerra aún está viva en el recuerdo de todos los
lectores. Su primera acción naval de importancia frente al enemigo fue el
hundimiento del crucero auxiliar británico Rawalpindi el 21 de noviembre de
1939, en aguas del Océano Ártico. El 8 de Junio de 1940 hundió en combate
al portaviones ingles Glorious y a sus dos destructores de escolta Ardant y
Acasta. En marzo de 1941 llevó a cabo, en compañía del Gneisenau, un raid
espectacular por todo el Atlántico Norte, desarticulando el tráfico aliado y
causando estragos impresionantes en varios convoyes, finalmente regresó a
Brest.
224
El 12 de febrero de 1942, en una operación de una temeridad sin precedentes,

cruzó el Canal de la Mancha en pleno día a la vista de las costas inglesas,
regresando a la patria con el Gneisenau, el Prinz Eugen y una nutrida escolta
de destructores.
En 1942 sufrió una importante remodernización, alargándosele su eslora,

instalándosele nuevos equipos de radiotelémetro (el radar alemán) y
cambiando en líneas generales su airosa silueta. Después empezó a operar en
el Océano Glacial Ártico, atacando al tráfico aliado de aprovisionamientos de
Rusia que se efectuaba por los puertos soviéticos del Mar Blanco. En una de
estas operaciones halló glorioso fin luchando contra el acorazado ingles Duke
of York y el crucero Jamaica, tras haber caído en una emboscada hábilmente
tendida por la flota aliada. La acción naval de Cabo Norte, que con este
nombre ha pasado a la historia, terminó con el glorioso crucero de batalla,
el Salmón como le llamaban irónicamente sus enemigos, en la noche del día
de Navidad de 1943. Solo 36 supervivientes pudieron ser rescatados por los
destructores británicos Scorpion y Matchless, el resto de la dotación con su
comandante, el capitán de navío Hintze, se hundió con el barco.
LA PARADOJA DEL TERCER SCHARNHORST

Este Schrnhorst de hoy que nos visita, por extraña paradoja, fruto de la
marcha del tiempo y de la historia es un antiguo buque de guerra inglés que
también tiene la suya. Se llamaba Mermaid y fue construido en Dumbarton
por Denny Brothers. Se puso su quilla el 8 de agosto de 1942, se boto el 11
de noviembre de 1943 y se entregó a la Royal Navy el 12 de mayo de 1944, ya
bien avanzada la guerra. Era una fragata de la clase Black Swan modificada,
de 1.490 toneladas, armada entonces con seis piezas de cuatro pulgadas y
equipada con dos hélices que de daban una marcha de 20 nudos.
225
Fragata alemana escuela de artillería Scharnhorst
La Mermaid, que pertenecía a una serie de veintinueve unidades gemelas,

hizo su guerra brillantemente y tuvo el honor de apuntarse dos estupendas
victorias sobre otros tantos submarinos enemigos. El 24 de agosto de 1944,
estando protegiendo un convoy con destino a Rusia, hundió frente al Cabo
Norte al submarino alemán U-344 y poco después, el 2 de septiembre del
mismo año, frente a la costa de Jan Van Yen , en el Océano Ártico, conseguía
echar a pique al U-394 tras un corto combate.
Pero lo que son las cosas de la vida, este buque habría de pasar con la llegada
de la paz a manos de sus enemigos, vencidos además para mayor inri.
El 5 de mayo de 1959, los astilleros Vickers entregaban a la recién renacida

flota germana de postguerra la antigua fragata Mermaid, convertida ahora
en buque-escuela de artillería, con el nombre tradicional en la flota germana
de Scharnhorst. Su misión en adelante era la de servir para entrenamiento de
las nuevas generaciones alemanas de marinos de guerra, ahora aliados de
los aliados en una hermandad europea de armas que siempre debió haber
subsistido.
226
MEMORIA DE OTRAS VISITAS

El nuevo Scharnhorst se entregó con otras dos fragatas gemelas, que tomaron
los nombres alemanes de Hipper y Scheer en recuerdo de otras dos unidades
de brillante historia en la pasada contienda: el Admiral Hipper, crucero
pesado, y el Admiral Scheer, acorazado de bolsillo gemelo del famoso Admiral
Graff Spee, hundido en la batalla del Río de la Plata.
Volvemos a tener entre nosotros a los mozos rubios de las gorras de cintas y
las chupas abotonadas y vienen a nuestra memoria las visitas de la Moltke,
del UC-56, del crucero Emden al mando de Wilhoeft, de aquellas dos flotillas
de torpederos que atracaron en el muelle de Maliaño, frente a los viejos
tinglados de la calle Antonio López y que vinieron, precisamente, bajo el
mando del que un día asombraría al mundo desde el puente de mando del
acorazado Bismarck, el glorioso almirante Lutjens. Entonces era capitán de
fragata y Santander una pequeña ciudad comercial y simpática con ribetes
de turismo. Finalmente nos acordamos de las visitas providenciales del Iftis y
el Wolf, durante los días amargos de 1936. En ellos salvaron su vida muchos
santanderinos, afuera patrullaban de lejos el Koenisberg y el Graff Spee.
La bandera de guerra alemana, hoy corneta con los colores de Weimar es

diferente de la enseña blanca de los tiempos del Kaiser y de la roja del Tercer
Reich. Los hombres tampoco son ya los mismos, pero la hermosa tradición
naval se mantiene viva en aquel país y nosotros recibimos con el mismo
afecto a los marinos del Scharnhorst que a aquellos de las corbetas Nautilus
y Albatros que socorrieron a los náufragos de La Pace cuando en diciembre
de 1874 se fue a pique una mañana de noroeste sobre las Quebrantas.
227
71.- TROPIEZOS EN PRIMAVERA

Cantabria, revista del Hogar Montañés
Madrid, septiembre de 1963
Cuando las depresiones atlánticas empiezan a ceder y la mar de fondo recala

suave y profunda en rigodón solemne sobre el batiente europeo, la niebla
–sin permiso– se abre paso sobre el litoral y, recogiendo la antorcha
fúnebre de los tiempos duros recién acabados, comienza por su cuenta el
juego asesino de gallina ciega, a despecho del radar y de los convenios
internacionales llenos de artículos inservibles para evitar colisiones en altamar.
Y es como un colchón blanquisucio, viéndola llegar al encuentro, pastosa y

negra dentro de su abrazo, eterna y enervante, con su lagrimeo microscópico
contra los cristales del puente y la cenefa de las bacaladas. El pasodoble de
las revoluciones de la hélice, se hace tango lentísimo mientras los bigotes
del branque amainan espuma y empieza paro los serviolas de retén la vigilia
apestosa, todo ojos y oídos, olfateando la presencia peligrosa de vecinos de
vuelta encontrada.
El silbo empieza su cuento de la buena pipa con resuellos de a medio minuto

y los nervios se desperezan en un pleno de oficiales con “el viejo” al frente,
embutidos en ropa de aguas, con un ojo en la proa y otro en la carta sucia de
huellas viejas de café, de borraduras de goma mala y de rumbos repetidos a
lápiz del dos.
Las carreteras navales de Europa, atestadas de tráfico con sus peligrosas

recaladas –pasos sin guarda– de Finisterre, de San Vicente o de Ouessant, se
cuajan de riesgo en medio del sudario gris de la niebla, con su ceguera terca y
su equívoca guata que desfigura en refracciones chocantes los aullidos de las
sirenas, los tonos graves de los silbos de vapor y las bocinas de aire anónimas
y machaconas.
228
7 1 .- Tropiezos en primavera
Por las ocho cuartas de cada cuadrante se descabalgan ecos lejanos que
meten el corazón en un puño y, poco a poco, se vienen al través o siguen de
largo. De vez en cuando una sombra mas negra que todas en la resalsa, se
llega a fil de roda y pasa lamiendo el costado entre maldiciones. Otras veces
un pesquero escapa bajo la amurada, panceando como un pájaro bobo
sorprendido en plena siesta.
La niebla –el enemigo mudo y traidor– se ha cebado en esta primavera sobre

nuestra flota mercante y nos han saltado a las páginas de la prensa diaria
nada menos que cuatro graves percances a otros tantos barcos españoles.
Empezó al final de marzo, con el abordaje entre el Conquistador y el

norteamericano Mormaclake, se produjo a 25 millas de Hastings, y el
mercante español –un bonito barco recién construido en Sevilla de 3.300
toneladas– fue materialmente amputado en su proa por el moderno gigantón
yanqui que se quedó tan fresco; a duras penas llegó a embarrancar en la playa
francesa de Anbleteuse, cerca de Boulogne. El canal inglés era una manga
de niebla –la mange– y la costa británica de Dungeness y Beachy Head, un
enigma. El Conquistador pagó caro su peaje de tránsito por la avenida central
del comercio marítimo de Europa.
Motonave Conquistador de Naviera Alvargonzález
229
Casi seguidos, en abril, han caído otros dos cabotajeros de casa. El día 24
fue el costero Virgen de la Esperanza, de 500 toneladas, abordado 4 millas
al noroeste de Cabo Roca por el mercante sueco Lovisa Gorthon. Navegaba
con sal de Palos a Pasajes. Tres días después le tocó el turno, también en el
mismo escenario de la costa portuguesa, al carbonero Santirso, abordado por
el holandés Spolanda, 20 millas al norte de cabo San Vicente en un viaje con
pirita desde Ayamonte a Nantes.
La raya portuguesa con sus escalones valientes de Berlingas, Roca, Espiches

y Segres, con los pantallazos lejanos de Mondego, Montedor y Esposende, es
un buen cementerio de navíos españoles perdidos en ese duro pan nuestro de
cada día que es el empalme a cielo abierto –a mar abierta y terrible– de las
dos Españas marineras: la del norte y la del levante y el sur.
El último en el sorteo ha sido otro costero, como el Conquistador sevillano

de origen, y apenas con dos años de servicio: el Puerto de Castellón caído
también en el English Channel abordado por el libanés Bruce M. a unas 20
millas de la isla anglonormanda de Guernsey. Fue pasado por ojo y se hundió
en poca más de media hora. Los náufragos llegaron a Plymouth.
Así, en poco menos de dos meses, cuatro bajas a mano airada, la muerte
violenta de los abordajes en la Lista Oficial de Buques de la marina mercante
española. Tan solo el Conquistador, recompuesto por obra y gracia de
astilleros galos en una delicada operación facial que le devolverá la gracia en
su proa, se reincorporará a la flota.
El equinoccio de primavera, con su chocante primer punto de aries para el

recuento de los cálculos navegantes, nos ha enredado, en los colgajos de la
niebla, cuatro percances. Porque la mar sigue siendo, a pesar de todo, muy dura.
Tras la invernada trágica con noroestes salvajes, llegan las primaveras

mansas, traidoras en brumas y clima. Luego será el verano con el repente de
sus galernas cazadoras de pesqueros en el Cantábrico, para desembocar en
seguida en el preludio otoñal de septiembre y octubre, cerrados en chubascos
sucios del sudoeste y en levantes señores del Estrecho.
230
7 1 .- Tropiezos en primavera
Así es la mar y así la vida en riesgo de nuestras quillas en su diario quehacer.

Cada vez que en la brecha de la prosa diaria cae uno de los nuestros, hay un
palpito negro de tinta de imprenta, rápido , en la redacción de nuestra prensa
madrileña, reseca y terrestre a más de doscientas brazas sobre el mar y a
doscientas millas de la costa, depresos en un horizonte que se presiente muy
lejano desde los puentes de la flota.
Y sin embargo nos duelen también desde aquí, estos duros tropiezos
inevitables, de la patria a flote.
231
72.- EL VIEJO PEÑA CABARGA

Todos los periódicos de España se han mostrado pródigos –por una vez– con
una noticia de la mar, y desde la toldilla de la nueva fragata británica Ajax, que
ha tenido la oportunidad de actuar como salvadora, nos han regalado con una
foto entrañable y sorprendente.
El veterano Peña Cabarga, capitana un día de la flota de la Santanderina de

Navegación y hoy bastante retocado y oculto bajo el nombre de Llusanes, nos
enseñaba, atravesado a la mar, un poco tumbado a estribor y desde el puente
a proa, la vetustez arcaica de su casco, en trance de cobrar el remolque que le
lanzan desde el barco de guerra inglés, tras haber perdido su propia hélice en el
Canal, al norte de Casquets, en las peligrosas inmediaciones de Portland Bill.
MAS DE 67 AÑOS….Y ÉL FLOTA AÚN

El viejo Cabarga, con sesenta y siete años larguísimos de historia carguera,
orgullo un día de nuestra matrícula, tiene en sus tiempos finales chocheras
de la edad, y se le ocurre nada menos que romper el eje de cola como quien
dice en el peligroso pasillo de su casa: en pleno Canal de la Mancha, recorrido
por él cientos de veces a lo largo de su fecunda vida consagrada a arrastrar
mineral y carbón, madera o fosfatos, desde Arcángel a Livorno o desde el
Clyde a la andana del Musel.
El pobre Cabarga, sin el zuncho blanquirrojo de las virolas de su chimenea

con que nació en Dumbarton para la Santanderina, es una estantigua que sin
duda estará hoy despertando asombrada admiración en los puertos europeos
al norte de Ouessant. Una pieza de museo excepcional, un trozo de historia
viva como lo era hasta hace unos pocos la infanta Eulalia en su chalet de San
Sebastián o el último superviviente de Fuerte Baler en su retiro canario.
232
7 2.- El viejo Peña Cabarga
Vapor Peña Cabarga de la Compañía Santanderina de Navegación
UNA FOTO DEL BARCO

Nuestro Peña Cabarga, el símbolo mas preciso del vigor industrial de una época
que fue la edad de oro de nuestra ciudad, se arrastra aún –penosamente, como
vemos– por las olas, cuando las sucesivas generaciones de sus armadores,
sus capitanes y sus pilotos han ido desfilando hacia Ciriego silenciosamente,
mansamente, inexorablemente. Él no, está ahí, asomado a todos los periódicos
de España con el pretexto de esta su calaverada septuagenaria, de la que escapa
gracias a los “blue jackest” de la Armada Real.
Apenas si queda ya en nuestra ciudad resto viviente alguno –fuera de

las casas del Muelle, retocadas como solteronas viejas– de lo que fuera
aquel Santander de las minas y las navieras, del Puente y las Atarazanas,
de la Blanca y Méndez Núñez, de las machinas y los trenes urbanos, de los
escritorios y la tertulia gloriosa de la Guantería. Nada. En el Alta o en el paseo
de la Concepción esconden su decrepitud achacosa algunos hoteles, lujosos
palacios de la crema en los días en que el Peña Cabarga –1897– dio fondo por
primera vez con sus anclas, empavesado, en el seno blanco de la canal. Pero
él está ahí. Ni naufragios, ni crisis, ni embargos, ni amarres han podido con la
gracia maravillosa de su anticuada arquitectura naval.
233
En el número 33 del paseo de Pereda, encima de la Junta, en el cuarto de

derrota –terrestre– de un piso con aire de barco metido en años que conserva
con mimo el encanto de un Santander viejo y marinero, hay una fotografía
del Peña Cabarga inmensa, renegrida –como aquellos óvalos de nuestros
abuelos que se hacían en los Italianos de la calle Becedo– con el ancla a la
pendura, avanzando solemnemente, las lumbres al disco, por la medianía de
la canal. Acaso es el último recuerdo “de época” que queda en Santander de
los verdes años del barco.
Y sin embargo, el mismísimo protagonista sigue “tan perenne” con

superestructuras mixtificadas y nombre ajeno, rompiendo mares como
cuando lo mandaba el capitán Regato y bajaba de Astillero despachado para
Androssan con un completo de mineral.
Vapor Llusanes ex Peña Cabarga
Ahora que no nos duele un ápice hacer tabla rasa con todo lo viejo y nos
volcamos como locos en aperturas a todo lo “snob”, el Peña Cabarga –el
Llusanes– es un milagro en la primera página de los diarios de España.
Y un recordatorio familiar –una estampa– que se nos ha caído al suelo

inesperadamente al abrir el libro de misa, rutinario, de nuestra vida.
234
7 3 .- ¿ Cómo se ha podido perder el Castillo Montjuich?
73.- ¿CÓMO SE HA PODIDO PERDER

EL CASTILLO MONTJUICH?
Diario Alerta, 2 de Enero de 1964
Ya no hay esperanzas para el Castillo Montjuich. Otra víctima, y esta vez con un
saldo redondo de vida, para la lista luctuosa de nuestra marina mercante,que
este año pasado ha sido aterradora. Cuando se publiquen estas líneas ya
estarán probablemente de vuelta nuestros buques de guerra, tras la infructuosa
búsqueda de la pobre aguja –algún salvavidas del Montjuich– en el inmenso
pajar del Atlántico. Su buena intención no por eso queda desmerecida.
Durante todos estos días se han venido publicando en la prensa datos de la vida
y la historia del barco, casi todos fragmentarios y algunos, incluso, inexactos.
Vamos a intentar completarlos con detalles posiblemente ignorados.
El Castillo Montjuich de la Empresa Nacional Elcano
235
El Castillo Montjuich se construyó en Midlesbró por la Furness Shipbuilding

a finales de la primera guerra mundial. Era un barco standard del tipo
británico “N”, es decir, un antecesor de los famosos “empires” de la última
conflagración. Registraba entonces 6.400 toneladas y cargaba unas 10.820.
Llevaba propulsión a turbinas quemando carbón y andaba 10,5 nudos. Se
construyó para el Ship Controller del Almirantazgo, es decir, para el esfuerzo
oficial de guerra con el nombre de War Vigour. Al cesar las necesidades
bélicas en 1919 pasó a propiedad privada con el nombre de Andalusier y en
1923, conservando este mismo nombre, a la famosa naviera belga Loyd Royal
Belge, la cual lo tuvo en su flota hasta 1925. En este año pasa al Armament
Gylsen, de Amberes, y toma el nombre de Wholhande. En 1927 se vende a J.
Leddet Chaix, del Havre, y con bandera francesa se rebautiza Bois Soleil.
HUNDIDO EN BARCELONA
En 1937 se vende a la African & Continental S.S.Co., de Londres, la cual lo
pone el nombre de African Mariner y lo echa a navegar por zona de guerra en
aguas españolas, transportando mercancías para el Gobierno rojo. En una
de estas peripecias, estando descargando en Barcelona, fue hundido por la
aviación nacional en enero de 1939, unas horas antes de la caída de la ciudad,
estando atracado en el muelle de la Barceloneta.
El 15 de abril de 1939 fue reflotado por la Comisión de Salvamento de Buques

de la Armada y entregado a la Gerencia de Buques para Servicios Oficiales,
más tarde Empresa Nacional Elcano, con el nombre de Castillo Montjuich.
Juntamente con el Castillo Oropesa era el mayor carguero de la flota mercante
española. Tenía una cubierta rasa y larguísima llena de escotillas y “samsons”,
con castillo y popa truncada de la que un día se llamó “economic”. Era pobre
de superestructura, raquítico de chimenea, escaso de arrufo y, la verdad,
andaba ya entonces poquísimo, a pesar de sus tres calderas y su equipo de
turbinas.
EMBARRANCADO EN GIJÓN Y RECONSTRUIDO EN EL FERROL

En el invierno de 1947, estando fondeado en la Concha de Gijón, perdió las
anclas y, en medio de un violento temporal fué a embarrancar sobre las lastras
de La Figar, empotrando su proa en la carretera del Musel. Sufrió entonces
236
importantísimas averías. Fue reflotado el 27 de marzo de 1948 y se le llevó

a remolque hasta Bilbao, en donde se le hizo una reparación provisional y
finalmente fue, totalmente, reconstruido por la Bazán en El Ferrol.
El Castillo Montjuich salió de nuevo a la mar absolutamente desconocido.

Se le cambió completamente la silueta adoptándosele proa curva y popa
de crucero, con superestructuras macizas y chimenea aerodinámica que
retiznaba de lo lindo las cubiertas, a pesar del cambio a fuel-oil.
Así, el Montjuich era prácticamente un buque nuevo. La verdad es que los años
no pasan en balde ni para las personas ni para los barcos, aunque, claro está,
la vejez de los barcos es un concepto relativo que depende en gran parte de
los millones invertidos en su cuidado y conservación.
TRES SUPUESTOS
¿Qué le ha podido ocurrir al Castillo Montjuich con sus buenas quince mil
toneladas de desplazamiento en máxima carga? Aún cuando el buque
navegaba, al parecer, con una avería en la estación principal de telegrafía de
onda corta, es indudable que podía hacer uso de las otras estaciones de radio
de a bordo, es decir, la onda media, la de socorro, la del bote salvavidas y la
de telefonía. Sin embargo, parece ser que en ningún momento se han captado
mensajes de estas emisoras, lo que hace pensar que la pérdida del buque se
ha producido de forma casi instantánea.
Tres supuestos caben a este particular:

Primero: que el buque haya zozobrado por pérdida de estabilidad motivada
por corrimiento del la carga. No es probable, puesto que el barco cargó en
Boston y en los puertos norteamericanos las autoridades del Coast Guard
son inexorables en la aplicación de las medidas internacionales respecto a
la estiba de graneles, las cuales impiden estos corrimientos. Además, si tal
evento se hubiese producido la voltereta no hubiese sido tan rápida, sino que
probablemente se hubiera “dormido” el buque, al menos dos o tres horas.
El segundo supuesto es que el buque se haya partido al encapillar un enorme

cáncamo de agua por la proa o por efecto de un pantocazo extraordinario
237
y, al ir completamente cargado, se hayan hundido instantáneamente

ambas mitades. Los tiempos del Atlántico Norte, en esos días, han sido
excepcionalmente duros, con la particularidad de soplar vientos del primer
cuadrante, es decir, contrarios al sentido de la marcha del buque, y, por cierto,
bastantes raros en esa zona y estación del año. Cabe pues este supuesto
dentro de lo probable.
Finalmente, puede haber ocurrido que el buque se haya “enterrado” entre

dos mares sucesivas, sin que le haya dado tiempo a remontar con la proa la
segunda; este caso, que a veces se produce en buques de cubiertas rasas y
poco franco bordo, no es extraño y desgraciadamente se dan algunos casos,
si bien en buques de menor porte, por lo regular.
Estos casos de desaparición de barcos sin dejar rastro, se consignan en los

“rapports” del Lloyd en la columna de los denominados “posted missing” y
todos los años se relacionan en mayor o menor proporción. Así, en 1962 hubo
once barcos “overdue”, uno de ellos un liberty de porte similar al Castillo
Montjuich. En 1961 sólo hubo un buque desaparecido, en 1960 siete, en 1959
tres, en 1958 dos, en 1957 cuatro (dos de ellos grandes), en 1956 uno, en
1955 cuatro, en 1954 doce (uno de ellos el trasatlántico General San Martín de
9.589 toneladas), y en 1953 hubo nada menos que quince buques tragados
por la mar misteriosamente y de los que jamás se halló rastro alguno. En este
año de 1953, el 2 de febrero, se perdió de semejante forma el liberty Marine
Sulphur Queen.
DESAPARICIONES ESPECTACULARES
A lo largo del siglo ha habido desapariciones espectaculares, tales como el
trasatlántico inglés Waratha en 1911. Era un vapor de trece mil toneladas y
se perdió en un corto trayecto de Natal al Cabo, en Africa del Sur cargado de
pasajeros. Merecen recordarse también las de los buques escuelas Admiral
Karpfanger de cuatro palos perdido en 1937 y Kjovenhavn de cinco palos
–el mayor velero del mundo– desaparecido en 1923. Ambos buques fueron
tragados, sin duda, en los “roary forties” del Atlantico Sur. Jamás se encontró
de ellos ni el más leve rastro, desaparecieron con sus jóvenes promociones
de alumnos a bordo.
238
En 1951 desapareció inexplicablemente el acorazado brasileño Sao Paulo, de

veinte mil toneladas, en medio del Atlántico, al cerrarse un chubasco, cuando
navegaba remolcado a Europa para su desguace. Como antes dijimos, en
1954 desapareció de forma enigmática el trasatlántico argentino General San
Martín, en el estrecho de Magallanes, en un viaje a Chile.
LA LISTA ESPAÑOLA
En España tampoco tenemos, por desgracia, pequeña lista de estas
angustiosas catástrofes. El 11 de marzo de 1893 se perdía en una travesía de
Tánger a Cádiz el crucero Reina Regente, de cinco mil toneladas, construido
en Inglaterra en 1886. Se supone que naufragó en el bajo de Las Aceiteras,
jamás se supo nada concreto acerca de su fin, perecieron a su bordo
quinientos hombres de comandante a grumete.
Otra tragedia muy similar costó la vida al trasatlántico Valbanera de Pinillos,

perdido en medio de un ciclón tropical el 8 de septiembre de 1919. Era un
barco precioso, construido en Glasgow en 1906 de 5.108 toneladas de
arqueo. Iba de Santiago de Cuba a La Habana y llegó a este puerto con la
carga corrida en sus bodegas y en pleno ciclón; No se le permitió la entrada y
volvió hacia fuera a correr el tiempo. Jamás regresó a puerto alguno. Pereció
con cuerpos y bienes, incluso todos sus pasajeros, y se supone que se
hundiría en los bajos de Rebecca, en Cayo Hueso.
TAMBIÉN EN NUESTRAS COSTAS

Durante los años de la primera guerra mundial y siguientes, se registraron
pérdidas de esta naturaleza correspondientes a otras tantas tragedias
silenciosas, sin testigos. Recordamos la del Bakio, mercante de Sota y Aznar,
perdido en 1916 en el Cantábrico, la del Mar del Plata y la del Guillén Sorolla,
construidos ambos en 1919 en Bilbao, barcos modernos por tanto y que
desaparecieron enseguida sin dejar el menor rastro. También de esta época son
las catástrofes del Pelayo, de la Compañía Marítima de Barcelona y el Gijonés.
El último barco grande español desaparecido sin dejar traza fue el Cabo
Villano, perdido en junio de 1942, cuando regresaba de la Argentina con un
239
completo de grano para la península. Era un barco de 6.500 toneladas y

nunca sabremos si se hundió por temporal –acto de Dios, que dicen la pólizas
inglesas de seguros– o por acción de guerra, puesto que en aquellos días la
campaña submarina estaba en pleno apogeo.
Sobre nuestras costas santanderinas tenemos recientemente dos buques

“posted missing”, uno el mercante Carbones Asturianos, de 700 toneladas,
desaparecido entre Gijón y Bilbao en el mes de abril de 1915;. Fueron
encontrados algunos tablones flotando frente a Cabo Mayor y se supone
que pertenecían a este desgraciado buque. El otro es el submarino de la flota
republicana C-5, perdido probablemente frente a San Vicente de la Barquera,
casi con toda seguridad cuando su comandante intentaba pasarlo a la zona
nacional; una tragedia inédita y horrible de la que jamás se sabrá nada;. Había
salido de Bilbao el 30 de diciembre de 1936 en un crucero de rutina y el 6 de
enero se confirmó oficialmente su desaparición.
ASÍ ES LA MAR
Es terrible este nuevo golpe que nos llega con la confirmación de la pérdida
del Montjuich, pero desgraciadamente no nos coge de nuevas. Su propio
armamento perdió el 25 de agosto de 1951 en circunstancias parecidas,
también en el Atlántico Norte, el Castillo Guadalest en viaje de España a
Estados Unidos cargado de lingote.
Pero así es la mar, inexorable en sus cuentas y a veces celosa en revelar el

secreto de sus horribles fechorías. La lista de los “posted missing without
trace” que dicen en el Lloyd de Londres, continua con altibajos de capricho,
pero continua y lo mismo se apuntan a ella trasatlánticos que acorazados o
que miserables pesqueros. La mar es dura y el navegarla un riesgo positivo,
de ello a veces parecemos olvidarnos. Al juego de los barcos, un negocio
difícil al que hay que echarle corazón, es preciso ir con el alma bien abierta.
Al juego de los barcos tripulándolos en sus puentes y en sus cubiertas, hay que
llevar, además, mucho valor y la maleta hecha para cualquier viaje sin retorno.
240
7 4 .- Ú ltimo viaje de José del Río
74.- ÚLTIMO VIAJE DE JOSÉ DEL RÍO

Meseta adentro, en un día frío de sol invernal madrileño, el capitán –el viejo
como decimos en los Puentes– ha largado amarras en su último viaje y nos
hemos quedado todos los marinos mercantes, “los pilotos del comercio” como él
cantaba en uno de sus maravillosos versos del mar, huérfanos de su entrañable
presencia. La época dichosa del Santander principios de siglo, con sus navieras,
sus minas, su industria y su “Spleen” cántabro, ha perdido su último poeta.
Para el mundo de las letras una figura, para nosotros un capitán que navegó de
agregado en la Santanderina, y que cantó como nadie, la vida en la mar y en las
cámaras de los primeros vapores de altura de nuestra matrícula.
La veneración por su genial figura, su corazón inmenso y su impar lección de

bien decir de la mar y los barcos, nos deja anonadados y con la pluma reseca
de puro dolor en esta hora penosa de la marcha.
El viejo ha largado amarras, ha dado las tres pitadas de ordenanza y, avante

libre, se nos va azotando espumas en franquía rumbo al cielo. La pipa
apagada ha quedado olvidada sobre la mesa del camarote, y las dragas, esa
familia chocante y pintoresca dentro del mundo de los barcos, a la que él, por
el capricho del destino, vivió tan unido, se estremecen desde la humildad de
sus fondeaderos, al verlos salir a viaje sin retorno entre semáforos terrestres
y asfalto de peatón. La Osa con su joroba gigante de hierros, y la Cantabria
–la vieja chupona– desde su tumba playera de Lacanau y el San Emeterio
convertido en tranvía del carbón se angustian en el duelo, llorando herrumbre
por sus cuadernas. Los que sentimos por él una muy especial veneración
por el amarre de viejos lazos familiares, por cariño y por admiración a su
inigualable pluma, no podemos consolarnos de su ausencia.
Hace todavía pocas semanas estuve una tarde entera en su casa hablando y
hablando de nuestro Santander marinero, ya nostálgico en la lejanía para los
241
dos. Fui a consultarle unos datos para mi nuevo libro sobre viejas navieras
montañesas y no sabíamos como despedirnos. Su memoria era estupenda,
vimos fotografías de grupo con los náuticos pejinos de entonces. Él los
recordaba a todos, con sus nombres y “señas particulares”.
Luego hicimos historia de coplas marineras de nuestro pueblo. Se las sabía

todas de memoria. Las del capitán Lastra, las del Pedrosa santanderino, las
del San Salvador y las del Peña Rocías. Yo le entregué a cambio una copia de
las memorias del capitán Blanchard, una joya bien querida de mi archivo. Fue
la última vez que lo vi. Hoy tengo el amargor de no haberle podido visitar más
en sus últimos días, porque hablando de la mar y los barcos se transportaba.
Y éramos muy pocos los compañeros del “botón” que lo acompañábamos de
vez en cuando en este puerto terrestre y absurdo que es Madrid.
Nadie captó como él la sal y el ambiente de la Marina mercante, de los muelles

del mundo, de las recaladas y de la humanidad de los hombres de la mar. Con
sus versos rotundos, de rima sencilla y sonora, pero llenos de emoción y de
autenticidad, nos cautivó a todos y nos hizo amar todavía más la aventura
náutica de nuestra carrera y nuestra matrícula.
Santander le daba amor y gratitud. El capitán de barco que hacía versos como
los ángeles, dirigió periódicos y escribió los “Aires de la calle”, es una figura
excepcional en la historia humana de nuestra ciudad y, por supuesto, en la
literaria de España.
A mí, personalmente, me gustaría hoy armar un patache para ponerle su

nombre: JOSÉ DEL RÍO. “En su casco ceniciento, tablas, clavos y remaches”
–como él dijo– retejer la costa de Bayona a Bayona y perderlo un día de
vendaval sobre las dunas de Mogro para acabar la historia a son de mar.
Porque el “viejo” se nos ha muerto, tierra castellana adentro –precisamente el

día de los periodistas– lejos del Cantábrico y de la redacción del La Atalaya.
Y hasta esto nos duele en este día de tristeza terrestre de reproches.
242
7 5 .- José del Río, marino y poeta
75.- JOSÉ DEL RÍO, MARINO Y POETA

Cantabria, revista del Hogar Montañés
Madrid, marzo de 1964
José del Río escribió los mejores versos de la mar –la vida vivida de la
Marina Mercante– que han visto la luz en lengua castellana. Era un poeta
excepcional, pero además era marino y en la dura brega de nuestros vapores,
en la duermevela del camarote, entre guardia y guardia, componía sus
poemas incomparables que han sido el refugio romántico y emocionado
de cientos de marinos en las horas tristes y monótonas de las travesías. Los
versos del mar de José del Río, cuyos aciertos literarios no me corresponde a
mí encomiar, han tenido el poder admirable de la captación y la supervivencia.
Generaciones de pilotos hemos soñado con ellos y hemos sentido como
nuestra la rima rotunda, magnífica, viril, de ese libro entrañable –Los Versos
del Mar– que no falta en ningún hogar montañés con regusto de mar.
Hizo sus días de agregado en la Santanderina, la famosa naviera de los

Peñas, que encierra en la historia de sus barcos y sus hombres toda la vida del
Santander de comienzos de siglo, en todos sus estamentos sociales. Desde
el Consejo de Administración al rancho de proa, pasando por el puente y el
escritorio de la gerencia, fueron puestos de ilusión y trabajo, de riesgo y de
aventura para muchísimos santanderinos. Allí hizo las prácticas de mar José del
Río, en el Peñas Rocías, que todavía navega con un nombre extraño y más años
que Matusalén. Allí, en aquel puente abierto al calor de las virolas de la chimenea
–la chimenea caída con los colores pejinos– tembló de emoción con el adiós de
Cabo Mayor por la popa, en la noche de la primera guardia, mientras la raya de
tierra –la casa, la ciudad, la madre– se escondían tras el horizonte. Y nacieron así
sus primeros incomparables versos del mar y de los viajes.
Otro barco de la Santanderina en que navegó algún tiempo fue el Peña Castillo,
aquél precioso vapor que se perdió trágicamente en Wolf Rock en la
243
primera guerra. De esta época son sus viajes al Báltico y en uno de ellos su
encuentro nocturno, en plena guardia, con la escuadra rusa del almirante
Rodjestwensky, “camino del sacrificio” (1). Aquella visión dramática y gigante
quedó grabada profundamente en su alma de marino-poeta y siempre la
recordaba con emoción.
La segunda compañía en que prestó sus servicios como oficial fue la Vasco-
Cantábrica de Navegación. Navegó en el Sardinero (el primer vapor de
este nombre de la compañía) que se perdió también en Wolf Rock en mayo
de 1906, y en el Uribitarte, que fue torpedeado frente a Ouessant el 2 de
diciembre de 1916. A bordo de este último compuso su famosísimo soneto Las
Tres Hijas del Capitán.
Vapor Uribitarte de la Compañía Vasco Cantábrica de Navegación
La Vasco-Cantábrica era una compañía de capital mixto, con los barcos

matriculados en Bilbao, pero con hombres santanderinos en su gran mayoría,
y llevaba también nuestros colores en las chimeneas, aunque en franjas
más estrechas y separadas que la Santanderina. Sus barcos tenían nombres
(1) Sobre el destino de esta escuadra rusa, en 1983 Rafael González Echegaray publicó su libro “Escala
en Vigo”, evocación de los seis días de estancia en el puerto de Vigo, en octubre de 1904, de la escuadra
de la marina de guerra rusa, en su camino al extremo oriente, para combatir con su oponente japonesa,
sucumbiendo trágicamente en la batalla naval de Tsushima. Edit. Mutua Montañesa de Seguros.
244
7 5 .- José del Río, marino y poeta
geográficos de los alrededores de Santander y Bilbao (Maliaño, Sardinero,

Pedrosa, Mouro, Axpe, Olaveaga…) y llegó a ser una potente firma naviera.
Terminó arruinándose en la primera crisis después de la Guerra Europea. Los
barcos de la Vasco-Cantábrica, como los “peñas”, navegaban al tramping
europeo. Mineral, de Bilbao y Santander, a Escocia y regreso con carbón
para la industria española o con madera del Báltico para el Mediterráneo.
José del Río recogía con un patetismo en relieve, la visión negra de los
docks británicos, la placidez de la marina escandinava y el tráfico sucio de
Rotterdam.
También navegó en el San Salvador, el barco asesino de la Montañesa

de Navegación, otra importante naviera de Santander, que al igual que
la Santanderina dedicaba sus vapores al tráfico del mineral desde la Ría
del Astillero a los mares del norte. Sus vapores (Astillero, Camargo, Asón,
Paulina…) tuvieron un final desastroso, pero el San Salvador se llevó la palma
en un dramático episodio que aún pervive a pesar de los años en la memoria de
las nuevas generaciones náuticas santanderinas.
José del Río escapó por los pelos a este naufragio que se produjo a los pocos
días de haber él desembarcado.
Dos barcos más importantes hay en la vida de “Pick”, la corbeta Nautilus,

de la Marina de Guerra, en donde realizó el servicio militar y concluyó
los días de vela que necesitaba para su examen, y la draga Cantabria, en
nuestra bahía. En el Nautilus en su largo viaje de circunnavegación por
las Américas cosechó las impresiones lejanas que había de plasmar en
las estrofas de otros tantos poemas. Después fue capitán de la draga en
la Junta de Obras, simultaneando su quehacer periodista con los viajes
de arena de la Canal a Galizano. En su minúsculo puente de mando, José
del Río tenía tiempo para repensarse solo sus viejos poemas cincelados
por todos los mares, ya lejanos, pero bien vivos en su recuerdo. El capitán
de la draga –acariciando por el día el fondo suave de las Hueras y por
la noche velando el aire de la calle sobre la primera plana del periódico–
compaginaba sus dos vocaciones, la mar y la pluma, en un extraño y
pintoresco binomio, siempre con música de fondo de sala de máquinas
245
–linotipias o alternativas– y con el impromptu alocado de las rachas del Sur

soplando de día o de noche por encima de la bahía y de la ciudad.
José del Río tuvo el honor de ser el primer y único Socio de Mérito de la
Asociación Náutica de Capitanes y Pilotos de Santander, porque a pesar de
su relativamente corta vida activa en los barcos del comercio, su cariño a la
clase y el prestigio que con su gloria cosechó indirectamente para ella, le hizo
acreedor al afecto y al respeto de todos sus antiguos compañeros.
Muy adentro calaron en el alma de “Pick” los días de sus navegaciones en los
vapores santanderinos, y yo creo que su gran amor por Santander se coció
en la saudade romántica de la ausencia vivida en los puentes de nuestros
mercantes, soñando con el regreso a la vieja puebla idealizada.
Seguía conservando por fuera algo de sus días de mando en la mar. Su voz
estentórea –hablaba en confianza como dando órdenes desde el puente– su
franca y sencilla jovialidad y su eterna pipa. Era un marino en tierra, a pesar
de todo, convertido en insigne hombre de letras, con su gran cordialidad y su
inquebrantable fe, las dos sencillas, humanas y hondas.
Amó cono nadie a su ciudad, a sus amigos, a la mar y a sus vapores. Ahora ya
no está más con nosotros.
Al alma de Santander se le ha perdido un pedazo.
246
7 6 .- Rapsodia sueca
76.- RAPSODIA SUECA

El Kungsholm nos anuncia su visita con la tarjeta espléndida de su fotografía

de través, sus maravillosas pinturas ¡suecas! blancas y cremas y sus dos
chimeneotas con las tres coronas.
Buena pieza para los anales de nuestro puerto, será la noticia a su llegada,
que vendrá a consolarnos, aunque sea esporádicamente, de otras ausencias
irremediables como la del Reina del Mar.
El Kungsholm, con su proa de violín y su enorme blancura de nieve, es el tercer

barco de la Svenska Amerika Line, la SAL, que lleva este nombre Ciudad Real
(Kungsholm).
El primero fue un correo que se alquiló por dos años a la Holland Amerika Line
en 1923. Era el antiguo Noordam, construido en 1902 por Harland & Wolf,
de Belfast. Tenía 12.550 toneladas, una chimenea y 15 nudos de andar. Se
devolvió en 1926 a los holandeses y en 1928 fue desguazado.
El segundo Kungsholm se construyó ex profeso en Hamburgo en 1928 por la

Blohm & Voss. Tenía 20.223 toneladas, dos hélices, dos chimeneas y andaba
17 nudos. Hizo su primer viaje al 24 de noviembre de 1928 a New York.
Cuando estalló la segunda guerra mundial, quedaron interrumpidos los

servicios trasatlánticos de pasajeros entre Suecia y los Estados Unidos, y el
Kungsholm se amarró en aguas americanas hasta que en 1942 fue requisado
por el propio Gobierno yanqui que lo convirtió en transporte, haciendo uso
del discutido derecho de angaria. Toma entonces el nombre de John Ericsson,
y así navegó pintado de gris, llevando tropas de un lado para otro hasta que
terminó la guerra. Todavía después del final de las hostilidades aún hizo tres
viajes más con la bandera estrellada entre Europa y los Estados Unidos.
247
En 1947 se incendió estando atracado en el puerto de New York y quedó

parcialmente destruido. Entonces sus anteriores armadores suecos lo
recompraron al Gobierno americano y lo llevaron a remolque a Génova,
en donde fue reconstruido y cedido después a la Home Line con pabellón
panameño y el nuevo nombre de Italia. Hasta hace muy pocos meses ha
estado todavía en activo en la ruta del Atlántico Norte, salvo una temporada
que hizo la línea de Buenos Aires, allá por el año 1949.
Este tercer Kungsholm se construyó en Flensburg en 1953 y tiene 22.071

toneladas; por lo tanto es el mayor de los tres que han tenido su nombre.
Anda 19 nudos, tiene 587 pies de eslora y puede llevar más de 800 pasajeros.
Y sigue en la ruta del Atlántico Norte, salvo estas veleidades turísticas, bien
interesantes por cierto desde el punto de vista económico, particularmente en
la época muerta del tráfico regular de pasaje.
El tercer Kungsholm
La SAL, una de las importantes navieras del grupo Brostrom, que se fundó en
los finales de 1915 con barcos de segunda mano, mantiene hoy en servicio un
casi gemelo del Kungsholm, que es el Gripsholm, y construye en Inglaterra un
nuevo Stockholm de 23.000 toneladas, que vendrá a sustituir a aquel famoso
248
7 6 .- Rapsodia sueca
del mismo nombre, autor del abordaje con el Andrea Doria y que hoy arbola los
colores de la Alemania comunista, y tiene además, unos 30 cargueros limpios
y repulidos, que son la envidia de medio mundo.
Este Kungsholm, que viene uno de estos días, junto con el Statendam
holandés del año pasado y el Reina del Mar, son las tres únicas muestras de
la construcción naval de postguerra en materia de grandes trasatlánticos, que
han llegado a nuestro puerto. Bien interesantes por cierto. Y el Kungsholm
será el primer barco mercante de dos chimeneas que llega a nuestras aguas
desde los días, ya un poco lejanos, del Reina del Pacífico.
Los “machineros” y contramaestres de muralla van a tener esta vez tema

nuevo para hablar y comentar, al resol de la “mezquita” del desembarcadero,
olvidándose por un día de las pintorescas quisicosas de la Junta, de las
desventuras portuarias, “and, so and so”, que dicen los ingleses.
249
77.- UN NUEVO SANTANDER

SOBRE LAS OLAS
Entre bastidores, llega la noticia del nacimiento de un nuevo ahijado para la

ciudad que llevará su nombre. Dentro de unos días se va a botar en Cartagena,
con ese extraño sistema de arrastrar el buque desde la grada cubierta al dique
flotante para luego darle agua y poner el casco a flote, una barco de carga
que será el nuevo SAC Santander, un barco más en la flota del “polvillo”, esa
procesión de cargueros trotamundos que se mete con calzador en el muelle
longitudinal de Albareda para alijar, con escandaloso lamento de grúas, el
fosfato africano de Safí.
Motonave SAC Santander de Transportes, Aduanas y Consignaciones
Las palomas de los jardines ya se los conocían a todos de memoria. Los

barcos de “SAC” con sus chimeneas largas y negras, sus palos color chocolate
y sus montañas de arena parda esparcidos al través y regados por las rendijas
de los vagones en el trasiego portuario por el corazón mismo de la ciudad.
250
7 7 .- Un nuevo Santander sobre las olas
Los veteranos cargueros del polvillo se van, dejan paso a otra generación con
palos bípodes y superestructuras espléndidas. Este nuevo SAC, el Santander,
dicen que tendrá máquina a popa, 5.500 toneladas de carga y ¡andará a
motor!, casi una herejía paradójica en la línea tradicional de este tráfico, que,
al fin, se pone a tono con el resto de la flota. Llevará sus propios medios de
descarga, algo así como unas grúas de pórtico propias que correrán por la
cubierta, encima de la boca de las escotillas, con sus cucharas prontas para
acelerar la faena en los puertos. Realmente insólito y ejemplar con su “dernier
cri” técnico, a la altura de las exigencias del negocio marítimo de hoy.
LA HISTORIA DEL PRIMER SANTANDER

El primer SAC Santander, un barco de cajas que acaba de ser desguazado
en Barcelona sin piedad ni consideración a su escandalosa vejera, se había
construido en 1895 por Short Bros, en Sunderland, tenía, pues, ahora sesenta
y nueve años y no le han dejado llegar a septuagenario, porque hasta el mes
de octubre no celebraba el aniversario de su botadura. Tenía 2.600 toneladas
de registro, 4.250 de carga y una facha lamentable para andar en activo ya por
esos mares de Dios. Se le veía en los puertos con buenos ojos, comprensivos,
como se mira a los viejos con barba tomando el sol apoyados en su cachava.
Su primer nombre fue el de King David, y navego con él bajo bandera inglesa,
hasta 1909, en la King Line. Al llegar a este años se abandero en Montevideo
–la bandera uruguaya era por entonces una bandera de necesidad, como
los es hoy la de Liberia o Panamá– y con el nombre de Acuario perteneció a
la Compañía Avilesina de Navegación, hasta que en 1912, ya con bandera
española, pasó a Fábregas y García de Tarragona, y tomó el nuevo nombre de
Teresa Pamies.
Siendo Teresa Pamies, el 16 de marzo de 1927, navegando a la altura de San

Vicente de la Barquera, se encontró con el costero Andreita, de 300 toneladas,
que con una vía de agua se hallaba en situación bastante comprometida. Fue
recogida su tripulación a bordo del Teresa, y se tomó a remolque al maltrecho
costero, que no pasó de Comillas, porque al llegar poco más allá de Oyambre
se hundió como un plomo. El Teresa entró en Santander con los náufragos. Así
hasta 1932, en que lo compró la Cros y lo rebautizó SAC 9.
251
El 18 de julio de 1936 le sorprendió en La Coruña, y por eso fue el único buque

de su contraseña que quedó en la zona nacional, prestando servicios de
guerra en la Gerencia de Buques Incautados.
En 1950, a causa de una orden ministerial relacionada con la denominación

de los buques mercantes españoles, que prohibía el empleo de números, la
casa armadora acordó cambiar todo el nomenclátor de la flota, y por eso los
buques dejaron los números y tomaron nombres de poblaciones en las que la
empresa tenia fabricas o instalaciones. El SAC 9 vino a ser entonces el SAC
Santander, y así ha navegado sin descanso años y años hasta hace bien pocos
días.
SANTANDERES SOBRE LAS OLAS

¿Cuántos “Santander” han paseado el nombre de nuestra ciudad por todo
el mundo? Limitándonos a la época del vapor para acá, y olvidándonos de
nuestros últimos veleros, como aquella corbeta Santander, de matrícula
Habanera, que se subastó en la bahía en 1857, de La Primera de Santander,
de 700 toneladas, del armador Abascal, y de La Segunda de Santander, de
Díaz, ambas construidas a mediados del siglo pasado, entraremos en los
“Santanderes” de vapor con todos los honores.
Los vapores decimonónicos más notables que llevaron nuestra denominación

pertenecieron a la Trasatlántica Española. El primer Santander era un correo
construido en Cockerill para la Trasatlántica belga, con el nombre de Leopold I.
Al quebrar esta compañía pasó a arbolar pabellón inglés con el nombre de
Scotland, y en 1861 fue adquirido por don Antonio López, que lo tuvo en activo
hasta 1871. Era un barco de 3.600 toneladas de desplazamiento, andaba
ocho nudos y llevaba 600 pasajeros. En 1871 pasó de nuevo a Inglaterra,
volviéndose a llamar Scotland y navegó a los mares de China y a Nueva York
hasta 1885, años en que fue baja definitiva en las listas del Lloyd.
El segundo Santander, que en principio se llamó Nuevo Sacramento, se

encargó por López a los astilleros londinenses de Dudgeon, al vender el
primero. Era un correo hermoso, con alojamientos para 1051 pasajeros,
con 4.620 toneladas de desplazamiento y tres palos. Lo mandó el capitán
252
montañés don Mariano Lastra, y llegó por primera vez a nuestro puerto el 27
de enero de 1873. Más tarde cambió su nombre por el de Vizcaya (al entrar
en servicio el Ciudad de Santander), y el 30 de octubre de 1890 se perdía
trágicamente por abordaje con el velero americano Cornelius Hargrave, en un
viaje de La Habana a Nueva York, a la altura de Barnegatt. Se hundieron ambos
buques, y solo se pudieron salvar 24 hombres del trasatlántico español.
El tercer ahijado de la Trasatlántica fue el Ciudad de Santander, un magnífico

vapor, gemelo del Antonio López y del Cataluña, de 6.300 toneladas de
desplazamiento. Se construyó en Dunbarton, en 1833, y tenía una capacidad
para 1.341 pasajeros. Era un barco precioso de tres palos y proa de violín.
Entró por primera vez en la bahía en junio de 1884, al mando del capitán
montañés San Emeterio, y se perdió por varada en las proximidades de
Montevideo el 24 de mayo de 1895.
En el desgraciado incendio del Club Marítimo, hace unos meses, se quemó

un magnífico cuadro de este buque que había sido propiedad de su capitán,
único recuerdo que existía de este notable navío, sin duda el más importante
que ha llevado el nombre de la ciudad.
En 1873 construyó la naviera inglesa Nelson Line, en Sunderland, un vaporcito

carguero, de mediano tonelaje, que se llamó Santander. En 1881 este mismo
barco fue echado a pique, por abordaje, en la ría de Bilbao, con el mercante
francés L’Ocean y fue posteriormente reflotado. No llegó al nuevo siglo.
DESDE LOS DÍAS AMARGOS DEL DESASTRE COLONIAL

En los días amargos de nuestro desastre colonial existía con bandera
española y matrícula de Manila otro Santander, de casco de madera,
perteneciente a la naviera Gutiérrez Hermanos, una empresa montañesa
domiciliada en Filipinas, que poseía vapores de cabotaje en aquel
archipiélago. El Santander era un barco de 616 toneladas de registro,
construido en 1891 en Varesse (Italia), lo mandaba el capitán santanderino
don Gonzalo Velasco Vear, y fue el último buque que arrió la bandera roja y
gualda en Manila. En 1906 desapareció. Sus hermanos de contraseña eran el
Montañés, el Luisa y el Dos Hermanos, todos de hélice.
253
El último mercante español que ha llevado el nombre de Santander ha sido un

carguero de 1.527 toneladas de arqueo, construido en 1901 en Grangemounth,
para la Cartagenera de Navegación con el nombre de Santa Florentina. Mas
tarde se llamo Euzkera y Dimecres, y en 1925 pasó a la Trasmediterránea, que
lo rebautizó Santander; lo tuvo en servicio hasta 1930 y entonces se vendió a
Illueca, rebautizándose Verge del Carme y mas tarde Virgen de la Cinta número
6. Se desguazó en Sagunto en los días de nuestra guerra.
Además de estos “conspicuos”, hubo también otros “Santanderes” de menor

cuantía, como por ejemplo, dos vaporcitos de pesca Santander número 1 y
Santander número 2, construidos en 1874 para Esteban Carrillo y matriculados
en nuestra ciudad. Eran unos barquines de 43 toneladas. Estuvieron mucho
tiempo amarrados en la dársena de la Ribera y en 1892 se vendieron para ser
transformados en cargueros de cabotaje.
En 1842 se construyeron en el astillero de Guarnizo cuatro gánguiles de vapor

para la Junta de Comercio –antecesora de la Junta de Obras– para el dragado
de la bahía. Se llamaban Santander, Miranda, Comercio y Guarnizo, y tenían
100 toneladas de cántara.
En 1880 se construye en Francia la draga de rosario Santander, junto con los

gánguiles San Emeterio y San Celedonio. Esta draga, de dos chimeneas y 600
toneladas, estuvo más de medio siglo trabajando en la bahía y todavía existe y
pertenece a la Junta de Obras del puerto de Avilés. Hace no mucho tiempo fue
reparada en el Astillero y la cambiaron la proa, no hay quién la reconozca.
Después de la guerra entró en servicio el actual Santander, de la Pacific Steam

Navigation. Es un barco de motor de 1946, construido en Belfast. Tiene 8.500
toneladas de registro y entró por primera vez en Santander el 11 de agosto
de 1952. Lleva en la cámara una placa regalada por nuestro Ayuntamiento en
correspondencia a la atención de haber elegido el nombre de nuestra ciudad.
También navega un costero de motor de la Naviera Astur, que es el antiguo

Sniace, y que se llama ahora el Bahía de Santander desde 1956. Tiene 376
toneladas de arqueo, se construyó en Bilbao en 1948.
254
Existió un Santanderino de la vieja compañía de La Bandera Española, que

estrenó escala en Santander el 22 de enero de 1890. Lo consignaba Yllera.
Este barco fue uno de los últimos que conservó esta importante naviera y fue
torpedeado y hundido en la primera guerra mundial, el 8 de abril de 1918. Era
uno de los mayores cargueros de la flota mercante española en aquellos días.
Basta ya de viejos ahijados. Ahora tenemos en perspectiva un nuevo

Santander: el SAC Santander, que seguramente nos visitará a menudo con su
cargamento rubipardo, para sembrarlo a voleo en los días de Sur, desde el
muelle a la ciudad. Llegará con el armatoste gigante de sus propias grúas y
sus carramarros dispuestos a emanciparse de la servidumbre alicorta de las
viejas “Grasset” de Maura y Albareda.
Los barcos de Cros han dejado de ser antiguallas panzudas, de chimeneas

escuálidas y andar de tortuga. Eran la vieja guardia del vapor resistiendo
heroicamente el paso de los años, pero ya han caído.
Los nuevos “Sacs” son eso, nuevos. Y este SAC Santander que esperamos
para pronto, es además, a su manera, revolucionario. Con él serán cuatro los
Santanderes actuales a flote, contando la draga y sin contar la pedreñera
gigante, que sigue subiendo al Cubas, abarrotada de terrestres blanquísimos,
en las pleamares equinocciales de septiembre.
255
78.- AL MARGEN DE LA TRAGEDIA

DEL BONIFAZ, MEDIO SIGLO DE
ABORDAJES CATASTRÓFICOS
EN LA MATRÍCULA SANTANDERINA
La tragedia del Bonifaz, honda, grave, proporcionada a los tiempos actuales

de barcos enormes, prisas enormes y cifras enormes, descarga sobre la
sensibilidad ciudadana de casa con un golpe contundente, a traición.
La mar se cobra su diezmo inexorablemente, pese a todos los pesares, y la

matrícula, lógico, aporta el tributo de vidas y barcos al compás del tiempo
con esa irregularidad caprichosa de suerte o muerte, que sólo la Providencia
conoce en la partida doble de tanteos de su contabilidad celestial.
En lo que va de siglo, la navegación pejina, castigada como otra cualquiera

del litoral, ha tenido sus balances trágicos de tinta encarnada, por los viejos
mares de Europa. Y la página de abordajes se repite ¡cómo no! igual que un
cólico miserere sin antibióticos de radar.
El primer abordaje que se llevó para siempre un vapor de altura santanderino

se produjo el 18 de octubre de 1912 en aguas del Mar del Norte. Fueron
protagonistas el mercante Camargo, de la Montañesa de Navegación, y el
inglés Etona. El Camargo se hundió como un “chumbao” explotando de paso
sus calderas y sólo pudieron salvarse tres hombres de toda su tripulación. El
Camargo era un barco de diecisiete años de edad y 2.800 toneladas de carga,
orgullo de su contraseña.
LA TRAGEDIA DEL ASTILLERO

Al año siguiente, 1913, y en su mes de febrero, se consumaba, también por
256
7 8 .- ar en e a tra e a e on fa e o o e a or a e ata tr o en a atr u a antan er na
abordaje, la tragedia del Astillero. Este vapor, de 2.200 toneladas, construido

hacía quince años, regresaba de Inglaterra a Santander llevando a su bordo
como pasajera a toda la dotación de su hermano de compañía el Paulina,
que se había perdido, sin victimas, unos días antes en la costa de Escocia. A
media noche el Astillero fue violentamente abordado por la fragata francesa
Asonague, y el vapor se hundió arrastrando al fondo veinticinco hombres de
entre las dos tripulaciones montañesas.
El siguiente drama en nuestra flota de alta mar le tocó vivirlo a la Santanderina

de Navegación, siendo su protagonista el precioso carguero Peña Castillo.
El 15 de octubre de 1915, en plena guerra europea, chocó con una mina
a la altura del Wolf Rock y desapareció de la superficie en un santiamén,
llevándose a su dotación con excepción de los tres hombres de guardia que
estaban en el puente y que fueron milagrosamente salvados.
Seis años antes, el 10 de noviembre de 1907, sucedió la memorable pérdida

del San Salvador, también de la Montañesa de Navegación al igual que el
Astillero, el Camargo y el Paulina. Trece hombres hallaron la muerte a bordo de
este mercante cargado de mineral de Astillero, que naufragaba en un temporal
por corrimiento de la carga en sus bodegas, en pleno golfo de Vizcaya.
“El buque San Salvador del Astillero salía…”
Quedaron coplas callejeras de la tragedia que pertenecen hoy a ese misterioso

cancionero de la mar y la bahía, olvidado e inédito, con nostalgias del Peña
Rocías, de la varada del Sendeja, del Pedrosa pasando fatigas en el Canal y
hasta de la yola viajera del noruego Venthengot, zozobrada en la Maruca.
Años más tarde, una nueva página negra correspondió a un barco de

Luis Liaño, el Alfredo. Se perdió el 29 de diciembre de 1924, en un viaje a
Inglaterra, desaparecieron cinco hombres.
UN LEJANO PRECEDENTE
La carretera de la costa gallega, con sus guardacantones luminosos de
recalada, tampoco es leve. Por eso lo del Bonifaz no resulta absolutamente
nuevo para los colores blanquirrojos. El carguero Antonio García, de 3.300
257
toneladas, perteneciente a la naviera de Francisco García, se perdió el 13 de

diciembre de 1929, a pocas millas de Finisterre, por abordaje con el mercante
griego Hydra. Sólo hubo entonces tres montañeses ahogados.
El último abordaje luctuoso con protagonistas de casa, fue puesto en escena

por el inolvidable Río Miera, en la media noche del 6 de diciembre de 1951, al
doblar el morro de Cabo Mayor fue embestido por el carbonero Mogador y se
hundió llevándose únicamente la vida del primer maquinista, don Luis Recio.
Al margen del capitulo de colisiones, y entrando en los dominios de la flota

pesquera de altura, la más dolorosa y reciente efemérides de la matrícula se
remonta a la fecha del 3 de abril de 1947, en que desapareció, tragada por
la mar con todo su equipaje, la pareja Puente Agüero cuando remolcaba a
su compañero averiado el Puente Arce, en medio de un temporal deshecho,
viniendo del Gran Sol.
Petrolero Bonifaz de la santanderina Naviera de Castilla
EL CORTO PASO DEL BONIFAZ

El nombre del almirante castellano no ha durado, por desgracia, mucho en las
listas de nuestra flota. A principios de siglo existió un cañonero con su mismo
258
7 8 .- ar en e a tra e a e on fa e o o e a or a e ata tr o en a atr u a antan er na
nombre. Perteneció a la serie de “almirantes” Lauria, Laya, Recalde y Bonifaz,

que se ordenó con el plan Ferrándiz y la Ley de Escuadra simultáneamente
con los tres acorazados España, los 23 torpederos de 200 toneladas y los tres
escampavías Dorada, Delfín y Gaviota. Las últimas gorras azules de marinero
que se vieron entre la chiquillería de los jardines, solían llevar la cinta de éste
cañonerete, no sabemos porqué extraña preferencia.
El paso corto del Bonifaz –un barco hermoso que nos prestigiaba a todos– ha
terminado mal. Todas las vidas acaban en la muerte, que a fin de cuentas es
un mal, y sólo las películas americanas terminan en comer perdices, aunque
nadie se lo tome demasiado en serio. La vida de los barcos también concluye y
a veces de forma trágica y demasiado breve, tal como ahora nos ha sucedido,
pero el hecho, por mucho que nos duela, entra en el programa.
Que así es la mar y la mala noche en esta fonda de que nos habla Santa Teresa.
259
79.- EL DEVONIA, DE TRANSPORTE DE

TROPAS A BUQUE DE PASAJE
Mañana domingo llega a nuestro puerto el Devonia, un veterano transporte

militar inglés construido en 1939 con una historia particular.
El Devonia fue uno de los últimos transportes puros, algo así como una reliquia
colgante en la liquidación del imperio. Porque la corona británica, abarcando
medio mundo en la época victoriana y haciendo sentir el peso de su poder
soberano por toda la mar y la mayor parte de la tierra, necesitaba de una Royal
Navy fabulosa y de un no menos aguerrido y eficaz ejército colonial, para
correr de Khartoon a la India o del Cabo a Nueva Guinea con la manga riega de
su energía a punto, para apagar fuegos a discreción.
Trastlántico Devonia de la British India Steam Navigation Company
260
7 9 .- El Devonia, de transporte de tropas a buque de pasaje
Con la guerra de Crimea en 1854 ya se puso de manifiesto la necesidad de una

flota auxiliar de transportes militares para desplazar las tropas de Albión con
la rapidez necesaria de un punto a otro –generalmente muy distantes entre
sí– del imperio. Por eso en 1866 se creó la Sea Transport Divission organismo
que, mediante contratos a largo plazo, construía y fletaba grandes buques
de pasaje con las compañías navieras de punta, los cuales se destinaban de
forma permanente al transporte de tropas.
LOS CHAQUETAS ROJAS

Las revueltas de la India, la insurrección bóxer y sobre todo la guerra de los
Boers a comienzo de siglo, pusieron el problema permanente en candelero.
Los correos de la Cunard de la P. & O., y de la Bilby, salían de Southampton
abarrotados de tropas bajo la protección de las negras bocas de la Armada,
en rosarios interminables, canal abajo. Los regimientos de “chaquetas rojas”
con sus cascos blancos coloniales y sus entorchados de oro, empapaban de
sangre generosa todas las encrucijadas estratégicas del globo, escribiendo
las paginas más románticas y sin duda más hermosas de la historia militar
inglesa.
La Sea Transport Divission pasó, con los días amargos de la primera guerra
mundial, a depender directamente del Almirantazgo ante la magnitud colosal
del problema que le cayó encima, y al llegar la paz se integró en el Board of
Trade hasta 1939. Cuando reverdeció en septiembre la tragedia que iba a
convertirse en la segunda guerra mundial, la Sea Transport pasó directamente
al Ministerio del Transporte de Guerra.
SE LLAMO DEVONSHIRE
En los años que precedieron al estallido, el gobierno inglés ordenó la
construcción de cuatro transportes casi gemelos: el Dilwara, el Dunera,
el Eittrick y el Devonshire. Eran barcos de motores, dos hélices y con una
capacidad para unos 1.500 soldados, y se repartieron entre la British India, la
P. & O. y la Bibby Line. A ésta ultima la correspondió el que iba a ser llamado
Devonshire (todos los barcos de la Bibby llevaban nombres de condados) y
que hoy es el Devonia, cuya llegada a Santander se anuncia.
261
La Bibby Line era, y es, una compañía inglesa famosa, dedicada al tráfico
con el Extremo Oriente y con una tradición militar –en el transporte se
entiende– excepcional. Fundada en 1807 y con vapores desde 1850, cooperó
activamente en todas las campañas coloniales y construyó ya el primer
transporte de tropas específico en 1891. Era una naviera con buques muy
característicos, pues todos ellos llevaban una sola chimenea – muy larga,
color salmón, rematada en negro – y cuatro palos altísimos. Se les veía por
todas las rutas en cuanto sonaba el primer tiro en cualquier estación lejana en
donde pudiera comprometerse el prestigio o el interés británico.
Pues bien, el gobierno inglés contrató con la Bibby la construcción y la

explotación del Devonshire. Se botó en diciembre de 1938 y se entregó
en julio de 1939 por los astilleros de Fairfield, en Glasgow. Tenía 12.773
toneladas de registro, dos motores diesel y catorce nudos de marcha. Al
estallar el conflicto, el buque fue artillado y convertido en crucero auxiliar,
pero en 1942 regresó a su condición de transporte, instalándosele un equipo
de diez lanchas LCVP de desembarco y adjudicándosele el distintivo LSI19.
Partiendo de Liverpool cargado de tropas, tomó parte en el desembarco

aliado de África del Norte y mas tarde condujo a Sicilia un destacamento de
comandos especiales. Luego participó en el célebre desembarco de Anzio
y por supuesto en el histórico día D de Normandía, en compañía de sus
hermanos de contraseña el Cheshire, el Lancashire y el Worcestershire. Al
concluir la guerra en Europa, pasó al Pacifico interviniendo en la campaña de
la reconquista de Malaya.
TRANSFORMADO EN BUQUE DE PASAJE

Al terminar la contienda quedaban en activo, dependiendo del Ministerio,
dieciséis “troop-ships” (transportes) propios y cinco más fletados entre ellos
el Devonshire. Los últimos transportes encargados de nueva construcción se
botaron en 1956 y 1957, el Nevasa y el Osfordshire para la British India y la
Bibby Line, respectivamente.
Pero en aquellos años, prácticamente al siglo exacto del nacimiento del vapor
a hélice, se produce un hecho trascendental en la historia del transporte
262
7 9 .- El Devonia, de transporte de tropas a buque de pasaje
militar, los precios del transporte aéreo descienden por debajo de los del
clásico transporte por barco y el gobierno, paulatinamente abandona los
métodos tradicionales y empieza a organizar los movimientos rápidos
de tropas en avión. En 1960 rescinde los contratos de fletamento con los
transportes y en 1962 el Devonshire, en absoluta libertad, es vendido a
la British India, que lo rebautiza Devonia y los transforma en un buque de
pasaje, de clase única y barata, para dedicarlo preferentemente al transporte
en cruceros, de estudiantes, etc. Los sollados de tropa y camaretas de
suboficiales, etc..., fueron modificados y quedó con alojamiento para 190
pasajeros en camarotes y 830 dormitorios.
UNA ESCUELA VIAJANTE

Así es el actual Devonia, con su silueta de preguerra ya pasada de moda. Un
viejo caballo del imperio jubilado, algo así como esos veteranos civiles de los
mostachos blancos al estilo del Ahumada, que en el retiro se refugian en las
postrimerías de las casas del Muelle o en las fábricas con su bandolera de
guarda jurado, cambiando el máuser por la escopeta. Ni bandas de música
con pieles de leopardo, ni gaiteros con falda escocesa, ni tambores mayores
haciendo acrobacia con el bastón. El kaki militar y el “Dolly Gray” se han
cambiado en baraúnda estudiantil, algo menos disciplinada por supuesto. Los
highlanders de Seaforth y los fusileros reales de Munster navegan ahora en
aviones panzudos a reacción, eso sí con sus gorras escocesas de pompón y su
dócil optimismo.
El Devonia, con sus 25 años a cuestas, termina sus días convertido en escuela
viajante, que no es una jubilación de las peores y deja a salvo la dignidad de
su larguísima hoja de servicios.
263
80.- EL PRIMER BARCO DE VAPOR QUE

ENTRÓ EN NUESTRO PUERTO FUE EL
LIVERPOOL
Regata de tonelaje a lo largo de 125 años.- I
En ese entrar y salir de nuestros amigos los barcos por entre Latas y la
Magdalena, está la historia misma del puerto y de la ciudad. Llegan,
descansan, pasan lamiendo la raya rubia del Puntal y se van. En los periódicos
viejos y en la memoria de “los más viejos”, es donde queda apenas un
pequeño rastro del suceso, todos los días distinto y todos los días igual.
Mientras, se relevan los calendarios en su plantón sobre la pared cada
365 días, y las carpetas de despacho se van al archivo primero y al trapero
después, en las oficinas consignatarias.
Pero, claro, siempre hay efemérides de “letra gorda” en la llegada de los mas
grandes y siempre se mantiene el puntillo del record deportivo por muchas
razones bien difícil de definir en esta caso nuestro.
Por una parte el concepto “grande”, referido a tonelaje, requiere una previa
detallada aclaración. Existen nada menos que siete clases de tonelajes
para medir los buques, con diferencias considerables entre sí (registro
bruto, registro neto, desplazamiento en lastre, desplazamiento en máxima
carga, peso muerto,...) y por si esto fuera poco hay determinadas clases de
buques en las que su “tarjeta de visita” viene dada por un tonelaje especial
determinado. Así, por ejemplo, los buques de guerra emplean siempre el
llamado desplazamiento standard, que rara vez se emplea para distinguir a
los buques de comercio. En los buques de pasaje, la cifra usual es el registro
bruto o arqueo y en los buques de carga se emplea normalmente el tonelaje
de carga o peso muerto.
264
8 0 .- El primer barco de vapor que entró en nuestro puerto fue el Liverpool
Un ejemplo lo aclarará mejor: traigamos a colación tres buques bien conocidos

en nuestras aguas, a saber el crucero Canarias, el trasatlántico Reina del Mar y
el mercante Río Pas. Las cifras de tonelajes serán las siguientes:
Canarias Reina del Mar Río Pas

Desplazamiento 10.000 26.000 13.840
Registro bruto ---- 20.263 7.146
Registro neto ----- 11.214 5.341
Peso muerto ----- 12.634 10.148
Eslora 680 pies 600 pies 454 pies
Del Canarias siempre se dice que es un crucero de 10.000 toneladas

(desplazamiento), del Reina del Mar que es un trasatlántico de 20.263
toneladas (registro bruto) y del Río Pas que es un carguero de 10.148 toneladas
(peso muerto). Y se observan además las grandes diferencias de las esloras.
Por lo tanto, es muy difícil, por no decir imposible, establecer una comparación
conjunta de todos los buques sin distinción entre si.
Han crecido tanto los barcos en un siglo que la idea de “barco grande” tiene
un valor muy relativo y proporcionado, naturalmente, a la época a considerar.
Lo lógico es pues, que, a medida que pasan los años, las “marcas” de tamaño
vayan cayendo y veamos en nuestro puerto barcos cada vez mayores –en
tanto las condiciones del mismo lo permitan– sin que por ello dejen de haber
sido sucesos semejantes las entradas de grandes buques en años pretéritos,
cuando su porte era proporcionalmente de autentica importancia.
Dejemos por ahora a los barcos militares para ocuparnos de los grandes
buques de pasaje y revolvamos papeles viejos para sacar a la luz a los
“conspicuos” desde el comienzo de la época del vapor para acá.
1839 EL PRIMER VAPOR: EL LIVERPOOL

El primer record lo ostentó el Liverpool en 1839. Era un barco ingles de 1.150
toneladas (cifra realmente fabulosa para entonces) con 223 pies de eslora.
265
Tenía tres palos, dos chimeneas y, por supuesto, casco de madera con proa
de violín y ruedas. Se construyo en 1838 para la Trasatlantic Steamship
Company y en seguida se vendió a la famosa Peninsular & Oriental. Naufragó
precisamente en las costas españolas el 24 de febrero de 1846, a la altura de
Finisterre.
to ra a e a or er oo fon ea o en a ta
Hasta casi veinte años después no se consigue mejorar la marca. Son las dos
fragatas a vapor Cataluña y Hamburgo, de casi 2.000 toneladas, quienes en
1859 entraron en nuestro puerto para embarcar parte de los tercios
vascongados de voluntarios destinados a la campaña de África. Estos
dos buques hacían servicio regular entre Londres y Marsella, con escalas
intermedias en puertos españoles. El tonelaje asignado a ambos nos ofrece
serios reparos y hay que ponerlo un poco en cuarentena, ya que acaso
corresponda a tonelaje de desplazamiento en vez de arqueo, y por tanto éste
sería sustancialmente menor.
1860: EL HIMALAYA Y EL ECLIPSE DE SOL

Al año siguiente, 1860, entra en la bahía, el 18 de julio, el segundo buque en
tonelaje de la flota mundial (solo sobrepasado por el Great Eastern) el Himalaya
266
de la Peninsular & Oriental, de 3.438 toneladas de registro y 372 pies de

eslora, casco de hierro, construido en 1852 y hélice. Andaba 14 nudos, tenía
tres palos, una chimenea y proa de flipper. Su palo mayor guindaba nada
menos que 150 pies desde la fogonadura, así que salía muy por encima
de todas las casas del muelle. Su capacidad de pasaje era de 200 almas en
primera y 213 tripulantes. Este notable buque, uno de los más destacados
de toda la historia de la navegación a vapor, sobrevivió convertido en
pontón hasta 1940, año en el que fue hundido en un bombardeo por la
aviación alemana durante la segunda guerra mundial. El día en que estuvo
en Santander coincidió su llegada con un eclipse total de sol que se observo
perfectamente en nuestra ciudad.
LOS VAPORES CORREOS DE ANTONIO LÓPEZ

A partir de 1861 empiezan a llegar los primeros grandes vapores correos de
Antonio López, con tonelajes muy considerables para aquella época, pero sin
poder sobrepasar al gigantesco Himalaya: el Santander, el Isla de Cuba y el
España, con 1.860 toneladas de registro bruto y 2.650 de desplazamiento. En
1863 son el Infanta Isabel y el Príncipe Alfonso con 1.932 de registro y 3.800
de desplazamiento y, en 1865, el primer Antonio López, con 2.171 de arqueo y
3.980 de desplazamiento.
En 1873 se registra la entrada del mercante Tomás, con 400 pies de eslora.
Era el mayor que había entrado en la bahía después del Himalaya de 1860.
Se llevó tropas a La Habana. De este mismo año es la primera entrada del
segundo Santander de la Trasatlántica, con 2.436 toneladas de arqueo
y 4.620 de desplazamiento y la del Méndez Núñez, con 2.321 y 4.100
respectivamente. Como vemos, todos ellos aún inferiores al Himalaya.
En 1876 entro el mayor mercante puro de España, se trataba del Diego, de

885 toneladas de registro, tomó también tropas para Cuba. Poco después,
también en este mismo año, entran el primer Habana de Trasatlántica con
2.678 toneladas de registro y 5.000 de desplazamiento y, casi a continuación,
el mayor trasatlántico español: el novísimo Alfonso XII, con 2.977 y 5.526,
respectivamente.
267
1883 EL ISLA DE LUZON Y LOS MEJICANOS

La fecha del nuevo record se remonta a 1883, y es el correo Isla de Luzón,
recién traspasado de la Compañía de Tabacos de Filipinas a la Trasatlántica,
el que entra en la bahía; con 8.130 de desplazamiento, con proa recta y dos
chimeneas. Coincidió en nuestro puerto con su compañero de contraseña,
el Antonio López (segundo) de 3.709 de registro y 7.825 de desplazamiento,
recién construido en Escocia, que eran entonces los dos mayores barcos de la
marina mercante española. El Isla de Luzón se perdió en 1910 regresando de
Manila, por incendio, desguazándose en Messina en 1911.
Este mismo año de 1883 empiezan a llegar los tres trasatlánticos mejicanos
Tamaulipas, Oaxaca y Méjico, que arqueaban tan solo 4.133, es decir, que
eran un poquito menores que el Luzón de Trasatlántica.
Al año siguiente, 1884, se estrenaba en nuestras aguas el nuevo Ciudad de

Santander, de Trasatlántica, gemelo prácticamente del Antonio López, y con
un arqueo de 3.869. Así pues, se mantuvo el record del Isla de Luzón.
NUEVA DINASTÍA DE CORREOS ESPAÑOLES

Pero en 1890 cae la marca ruidosamente con la entrada del segundo Alfonso XII,
que registraba, nada menos que, 5.206 toneladas, desplazando 9.260. Era un
soberbio paquete de construcción inglesa, con cuatro palos, dos chimeneas
y proa de violín, que fue entonces una de las obras maestras más notables de
la construcción naval en todo el mundo. El final de este barco fue bien trágico
se perdió el 5 de julio de 1898 a la entrada de Mariel, hundido por el fuego del
los cruceros norteamericanos cuando intentaba forzar el bloqueo en un viaje
fantasma desde Cádiz a Cuba.
Aquel mismo año estrena nuestro puerto la real pareja Alfonso XIII y Reina
María Cristina, con 5.120 toneladas de registro y 10.680 de desplazamiento
y dos metros más de eslora que el Alfonso XII. Podemos decir que el record
fue repartido aproximadamente entre los tres correos españoles. El Trece y
el Cristina tenían cuatro palos, una chimenea y fueron los barcos más bonitos
que han paseado la bandera nacional por tierras de América. El Alfonso XIII,
268
como todos sabemos, naufragó en nuestra bahía el 5 de febrero de 1915, y el

Cristina se desguazó en Genova en 1931.
LA GUERRA DE CUBA
En 1894 entra el Santiago, también de la Trasatlántica, con idénticas
características al Alfonso XII, pero unos pocos pies más corto de eslora, y
al año siguiente se rompe de nuevo el record con la llegada del Montevideo,
también de la Trasatlántica española, que tenia 5.295 de registro y 9.264 de
desplazamiento máximo. Vino fuera de línea a recoger tropas, la insurrección
cubana estaba ya al rojo. El Montevideo murió de viejo, desguazado en abril de
1940, en Mahón.
Es en 1896 cuando la marca vuelve a caer con estrépito y desmontada esta

vez por el pabellón mercante británico. Entra el Ormuz, un trasatlántico inglés
de 6.405 toneladas de arqueo, perteneciente a la Orient Line. Tenía 465 pies
de eslora, una hélice, cuatro palos, dos chimeneas y fue uno de los primeros
barcos de pasaje con máquinas de triple expansión. Se vendió a Francia
en 1912 y se desguazó en 1922. Este enorme paquete, no sé si debiéramos
descalificarlo en esta regata, porque a decir verdad, no se atrevió a entrar en
el puerto y quedó medrosamente fondeado en el Sardinero.
En este mismo año entran los transportes D. Álvaro de Bazán y Guadalupe de

4.809 y 4.839 toneladas, adquiridos por la Trasatlántica para el transporte
urgente de soldados a Cuba.
En el primero embarcó nuestro ilustre paisano, el que habría de ser general

del arma de ingenieros don Fermín de Sojo y Lomba.
269
81.- EL TRASATLÁNTICO HOLANDÉS

STATENDAM, EL MAYOR BUQUE
ENTRADO EN NUESTRO PUERTO
Regata de tonelaje a lo largo de 125 años II
El insólito movimiento de grandes vapores de pasajeros, motivado por la

guerra colonial, al que colaboró de forma notable la incorporación de diez
trasatlánticos comprados por el marqués de Comillas para tal fin, continuó
durante todo el año 1897 y culminó en el 98. El Colón y el Covadonga, con
5.044 y 5.186 respectivamente, estrenaron visita durante este período. Pero
la bomba final de la traca fue la llegada al Sardinero, el 20 de septiembre
de 1898, del City of Rome con los marinos supervivientes del desastre de
Santiago de la escuadra española del almirante Cervera. El City Of Rome,
trasatlántico inglés que fue en su día, 1887, el mayor del mundo, registraba
8.415 toneladas con 586 pies de eslora, cuatro palos, tres chimeneas y proa
de violín. Fue el más bonito “liner” de todo el siglo XIX, y acabó desguazado
en Alemania en 1902. El record de su llegada fue sencillamente espectacular.
Desembarcó en nuestra ciudad al almirante, 79 jefes y oficiales, y 1.574
marineros, que fueron alojados en los correos Habana y Meteoro, atracados
en el muelle de Maliaño. El almirante Cervera salió aquella misma noche en el
correo para Madrid…
SIGLO NUEVO, VIDA NUEVA

Con el final de nuestras colonias de ultramar acaba el siglo y empieza el actual
que en seguida habría de darnos sorpresas despampanantes en la carrera de
tonelajes.
Ya es curioso anotar que en 1902 tenemos en nuestras aguas hasta trece

trasatlánticos con escala regular, sobrepasando las 6.000 toneladas de
registro. El español Alfonso XII (tercero), ex crucero auxiliar Meteoro, que
270
8 1 .- El holandés Statendam, el mayor buque entrado en nuestro puerto
estuvo ya el día de la llegada del City of Rome, con 6.748 toneladas y los
franceses La Navarre, con 6.343 y La Normandie, con 6.029. Al año siguiente
entra La Champagne, con 6.724 y así prosiguen las cosas hasta que en 1906
se bate un nuevo record.
Estuvo la hazaña a cargo de la recién construida pareja alemana Furst

Bismarck (8.323 toneladas) y Kromprinzecissen Cecilie (8.689) que por
bastantes años fueron los gallitos de nuestras machinas. Tenían 471 pies
de eslora, silueta moderna con dos palos y una sola chimenea. El Furst
fue desguazado en Italia en 1935 y el Cecilie en 1926. Pertenecieron a la
Hamburg Amerika Line y hacían el servicio a Sudamérica. Hasta 1910 continuó
en pie su record, porque los franceses Perou y Guadeloupe no sobrepasaron
de las 6.600 y el germano Koln, de la Nordeutscher, rascó las 7.410.
En 1910 se produce un relevo en el mando, que pasa al flamante paquebote

Espagne, de la trasatlántica francesa, que arqueaba nada menos que
13.600 toneladas con 539 pies de eslora. Tenía dos chimeneas y una proa
redondeada, muy característica, y por cierto, bastante fea. Las tarjetas
postales de nuestros estancos repetían la estampa del Espagne en aguas del
puerto y en todas las posturas, como una estrella de cine cualquiera, mientras
que la pareja feliz del Bismarck y el Cecilie pasaba al olvido.
El portal de la casa de Hoppe en el muelle, la consignataria, conservaba hasta

hace poco al menos, el encanto de su recuerdo plasmado en una pintura que
ocupaba todo un mamparo.
El Espagne, tras muchos años de buenos servicios, fue desguazado en Francia

en 1934. Como Vial, consignatario de la Trasatlantique, no tenía portal en sus
oficinas del muelle, no quedó la efigie del barco prócer por las paredes.
LOS HOLANDESES Y EL ASTURIAS

Entre 1911 y 1923 la invasión de correos se detiene durante la guerra para
empezar a continuación con más bríos, pero sin que de momento nadie
consiga arrebatar el record al Espagne. Entran, entre otros muchos, el alemán
Rhein, los españoles Alfonso XIII (segundo) e Infanta Isabel, el francés
271
Chicago y los paquetes ingleses de la “O”, algunos de los cuales, el Orcoma

(11.571), el Oroya (12.257) y el Orita (9.298) se acercaron a la marca.
En 1923 entran los nuevos Alfonso XIII (tercero) y Cristóbal Colón de la

Trasatlántica con sus 11.000 toneladas, pero el suceso lo vino a dar el
holandés Veendam, de 15.450 (casi 25.000 de desplazamiento) que alcanza
el título desbancando al Espagne. Era un barcarrón inmenso con dos largas
chimeneas amarillas y popa de crucero. Al año siguiente entró su hermano
gemelo el Volendam. Tenían ambos capacidad para 1.800 pasajeros, 576 pies
de eslora y andar de 15 nudos. Los dos fueron desguazados en Norteamérica
en 1952, después de la última guerra.
Aquí hemos de hacer la advertencia de que el mural curvo y malo que campea
en el chaflán de la oficina consignataria García, en la calle Wad-Ras (1), no
corresponde a estos dos gigantones, sino a su hermano mayor el Statendam
(tercero), que nunca llegó a estar en nuestras aguas.
El tercer Statendam de la Holland America Line
(1) Actual calle Hernán Cortés de Santander.
272
8 1 .- El holandés Statendam, el mayor buque entrado en nuestro puerto
Después de la llegada de la pareja holandesa era muy difícil batir nuevas

marcas. En los restantes años veintes, recalaron muy importantes correos de
todas las banderas, tales como el británico Oropesa (14.072) y ya en 1930
el Arlanza (14.622), a cuyo bordo vino el rey Alfonso XIII procedente de
Inglaterra.
El cetro pasa al pabellón inglés al año siguiente que registra la entrada del
Asturias de la Mala Real, el gran mastodonte de 22.071 toneladas (32.000
de desplazamiento), que atracó ocupando dos machinas en los salientes de
Maliaño. El Asturias, con sus 655 pies de eslora y su calado de 32 pies, fue
una auténtica hombrada atracado en nuestras aguas, que tardó mucho en
superarse.
En 1932 entró el Almanzora, con 15.551, el Duchess of Richmond, con 20.022 y

el Carinthia con 20.277. En 1933 lo hicieron el gigantesco Empress of Australia
(21.833), de tres chimeneas, ex alemán Tirpitz, y los ingleses Calgario
(16.063) y Lancastria (16.243).
Nuestro días difíciles anteriores al Movimiento vieron la llegada de los

Orbita (15.495), Orduña (15.507) y Doric (16.484) y fundamentalmente la
del inolvidable Reina del Pacífico (17.707) que, aunque muchos aficionados
supongan lo contrario, no fue, como pueden ustedes ver, ningún rompe-
récords en nuestra bahía, aunque bien merece nuestro recuerdo cariñoso
por su constante presencia entre nosotros. También tuvo su mal “retrato”
achaflanado en la casa del muelle que hoy forma parte del nuevo edificio del
Banco de Santander.
ÚLTIMOS RECORDS
Con la sola excepción de la llegada esporádica del “liner” alemán Steuben
en 1939 (14.690) hasta muchos años después de nuestra guerra y de la
segunda guerra mundial, no volvimos a tener festejo de gala. Volvió el Reina
del Pacífico y en 1956 estrenó escala el flamante Reina del Mar, también de la
Pacific, llegando tan sólo a las 20.263 toneladas y sin posibilidad, por tanto,
de sobrepasar al Asturias. Fue en 1957, con la llegada del Alcántara, un casi
gemelo suyo con 22.181, cuando cayó la marca. Este barco se desguazó al
273
año siguiente. También vino en este mismo año el italiano Venezuela, con
19.655, es decir, bastante por bajo para colocarse en la “carrera”.
En 1962 llegó a morir en el Cuadro el Rangitiki, registrando 16.984 tan sólo

y es en 1963 cuando el último Statendam (el cuarto de éste mismo nombre)
recoge el título de campeón con sus 24.294 toneladas, ya que el sueco
Kungsholm, última novedad en la plaza, solo llegó a las 21.164
Así está el record en la actualidad, en manos de la Holland América Line. Una

compañía de solera en nuestro puerto, con su precioso monstruo construido
en 1957 en Schieram, de 642 pies de eslora y 26 largos de calado.
274
8 2.- El reina Governedora, primer buque de guerra que entró en nuestro puerto
82.- EL REINA GOVERNEDORA,

PRIMER BUQUE DE GUERRA QUE
ENTRÓ EN NUESTRO PUERTO
Regata de tonelaje a lo largo de 125 años. III
La regata de tonelajes entre buques de guerra, ha sido en nuestro puerto

bastante menos espectacular que la de los grandes trasatlánticos, pero no por
ello menos interesante.
A lo largo del siglo y cuarto de propulsión naval mecánica, la visita a nuestras

aguas de buques militares de todos los pabellones ha sido no demasiado
importante en cuanto al número y categoría de los protagonistas, pero si
muy regular en su afluencia y, por supuesto, íntimamente emparejada con
la marcha de los acontecimientos políticos y bélicos de nuestro país y de los
vecinos. La relación de entradas de barcos de guerra de todas las clases, en
unidades aisladas o en conjuntos tácticos, en visitas oficiales, en misiones
políticas o sencillamente en escala técnica de navegación, es un capitulo de la
historia de la ciudad curiosísimo y por si solo capaz de dar tema para un libro
completo.
Las campañas carlistas, la Gloriosa, las interminables guerras de África, las

operaciones de Cuba y nuestra guerra de Liberación, tienen material copioso
e interesantísimo. Los veranos regios, las maniobras navales propias y
ajenas y las visitas de buena voluntad –a veces no tan buena– al compás del
vaivén político internacional, están reflejados en esa relación larga, curiosa,
constante y no pocas veces anecdótica. Algún día, con el tiempo y humor para
ello, podríamos contarlo…
275
EN PLENA REGATA
Pero ahora estamos en plena “regata”. Acabamos con los “big liners” y
entramos en los “men of war” (sólo los más grandes) desde la seria aparición
del vapor en la primera mitad del siglo pasado. Como dijimos anteriormente,
los tonelajes de los barcos de guerra vienen dados siempre en toneladas de
desplazamiento (peso del agua que desalojan) en máxima carga, es decir
con el buque debidamente equipado, repostado y pertrechado. Esta cifra en
toneladas métricas (unidad de peso, no de volumen o arqueo) se presta a
alguna confusión cuando los buques militares en cuestión son de naturaleza
no guerrera, propiamente dicha (buques transportes, cruceros-auxiliares,
etc.) y por tanto habrá que prestar una especial atención a ella si nos
referimos en concreto, alguna vez, a dicha clase de unidades.
EL PRIMER BUQUE DE GUERRA QUE ENTRÓ

EN NUESTRO PUERTO
El primer vapor de guerra que entró en la bahía fue el Reina Governedora,
de 308 toneladas de registro, fletado por el Gobierno español en 1834 para
combatir a los carlistas. Se había construido en Inglaterra en 1832 para la
City of Dublin S.P. Co., con 200 H.P., seis cañones de 18 y 120 hombres de
dotación. El 29 de noviembre varó en aguas de Santoña. Su primer nombre
fue Royal Star y la operación de fletamento se llevó a cabo por intervención
directa de Mendizábal.
En mayo de 1835 entró el segundo buque que habría de llevar el nombre de

Reina Gobernadora (éste ahora bien escrito). Era el inglés City of Edimburgh,
que llegó a nuestro puerto en el mes de mayo, y aquí mismo se le cambió el
nombre primitivo, artillándosele con cuatro cañones de a 32 y dos de a 18.
EL ISABEL II, RECORD

En realidad cuando llegó el nuevo Reina Gobernadora (el primero se había
devuelto a sus armadores ingleses), el record militar de porte lo había ganado
ya el Isabel II. Este vapor, uno de los más famosos de la historia mundial de
la navegación a vapor, el celebérrimo Royal William, construido en 1830 en
Quebec. De 200 caballos, seis nudos de andar, 830 toneladas de registro y
276
1.370 de desplazamiento, que había servido la línea entre Quebec y Halifax y

había cruzado a vapor íntegramente el Atlántico por primera vez en aquellos
azarosos días. En 1834 vino a Europa y en 1835 se vendió al Gobierno español
para llevar a cabo el bloqueo efectivo de las costas cantábricas contra la
causa carlista. En la operación de fletamento, llevada a cabo también por
Mendizábal, se concertó un alquiler de veinte libras diarias durante tres
meses, conservando los mandos ingleses con graduación española y con una
opción de compra por valor de diez mil libras esterlinas.
A últimos de septiembre llego a Santander en riguroso estreno procedente de

Inglaterra, y desde nuestro puerto se dirigió a El Ferrol, a donde llegó el 7 de
octubre para reparar y armar. El Isabel II se artilló con dos cañones de a 36 y
seis carronadas. Eran ruedas y dio un resultado bastante malo. Se desguazó
en Burdeos en 1840.
El record del Isabel II cayó en 1859 con la llegada del transporte San Quintín,
de 1.300 toneladas de registro y unas 2.500 de desplazamiento. Este
vapor era un antiguo correo de la Cunard, de diez nudos de andar, a hélice,
construido en 1853 y comprado aquel mismo año de 1859. Vino a nuestro
puerto a embarcar tropas con destino a la campaña de Marruecos, en unión
de diversos paquetes mercantes. El San Quintín fue un barco de larga vida
en la historia de nuestra Armada, participando activamente en la campaña
del Pacífico con Méndez Núñez, en las Carolinas, mar de Joló y en la
insurrecciones de Cuba y Filipinas. Terminó sus días como pontón, hundido en
aguas de Cavite para intentar cerrar el puerto a la escuadra yanqui.
LA FRAGATA VITORIA
En 1874, durante la campaña del Norte de la segunda guerra carlista, la
fragata acorazada Vitoria, de 7.250 toneladas, fondeó en el Sardinero el 26
de junio para repostar carbón, saliendo el día 5 para Santoña. El 11 de julio
regresó a Santander y transbordó a ella su insignia el general Polo, que iba en
el Fernando el Católico. Efectuó varias veces más la escala de nuestro puerto,
siempre al mando del capitán de navío don Emilio Catalá, hasta que concluyó
la guerra. La Vitoria, que andando el tiempo se transformó en un acorazado de
segunda clase desprovisto de aparejo velero y con 19 cañones se desguazó
277
en 1896. Fue un barco a hélice de larga historia, con dos chimeneas, casco
robusto y sus buenos doce nudos de marcha.
NUEVO RECORD: NUMANCIA

Su record duró bien poco, porque a los dos años, es decir en 1876, entró hasta
el abra del Sardinero su compañera de clase la Numancia, de 7.305 toneladas,
conduciendo a su bordo a la reina doña Isabel II y las infantas, que regresaban
del exilio una vez finalizada la guerra civil y consolidado pacíficamente en el
trono su hijo Alfonso XII.
La Numancia era una fragata acorazada a hélice, con casco de hierro y una
chimenea gorda y chata, muy característica. Era algo mas fea que su compañera
la Vitoria y fue el primer buque acorazado que dio la vuelta al mundo
–in loricata navis primus circumdidisti me– consagrándose en la histórica
campaña del Pacífico y en el bombardeo del Callao. Pasados los años se
transformó en acorazado de segunda clase, ya sin velas, y terminó su vida activa
desclasificada en 1909.
Cuando iba a remolque para ser desguazada en Bilbao, en 1914, rompió las
amarras y se perdió sobre la costa de Portugal, embarrancando en la playa de
Cezimbra.
EL PELAYO
En el año 1894 llegó a la bahía –y entró– la escuadra de instrucción. Iban en
ella los cruceros Reina Mercedes y Alfonso XII, de 3.500 toneladas, y arbolaba
la insignia de capitán el flamante acorazado Pelayo, construido en 1890 en los
astilleros franceses de Tolón, con 9.990 toneladas de desplazamiento, dos
cañones de 320, dos de 180 y nueve de 140. Era el mejor buque de la Armada
española y sin duda el más horrible también, con su glacis monstruoso, sus
dos chimeneas separadas por el puente de navegación y sus palos adornados
con las colinetas de las cofas militares. El Pelayo fue la espina dorsal de
nuestra escuadra durante años y años. Se salvó de ir a Santiago por haber
figurado en la escuadra de reserva del almirante Cámara, que no pasó del
Canal de Suez y, finalmente, murió en la prosa triste del desguace en 1933.
278
En los días negros de la repatriación, en el año 1898, entró en la bahía

atracando, el crucero auxiliar Meteoro (que luego habría de ser el correo
Alfonso XII segundo), desplazaba 10.910 toneladas en máxima carga.
En 1908 entró por primera vez el crucero acorazado de primera clase

Emperador Carlos V, de 10.000 toneladas y por lo tanto un poquito mayor que
el viejo Pelayo, aunque de bastante más eslora. El Carlos V o Carlos Usted,
como familiarmente le llamaban en la Carraca, era un barco construido en
España, con tres larguísimas chimeneas, de veintisiete metros de altura y
de estampa un poco extravagante, pero airosa. Se alineó con el Pelayo en la
escuadra de Cámara y murió de viejo en Bilbao en 1933.
279
83.- EL ACORAZADO INGLÉS ROYAL OAK,

EL MAYOR BUQUE DE GUERRA
LLEGADO A SANTANDER
Regata de tonelaje a lo largo de 125 años, y IV
El record vuelve a caer en 1915 por buques también nacionales. Es la flamante

pareja Alfonso XIII y España, la que entra dentro de nuestro puerto en agosto
de aquél año. Es esfuerzo naval del país estaba dignamente representado en
aquellos buques de 15.500 toneladas y artillería del 30, que fueron en su día
notables por no pocas razones técnicas y militares.
A partir de aquél año ellos y su gemelo, el Jaime I, iniciaron visitas

ininterrumpidas a nuestra bahía, particularmente en el verano. En 1919, el
España entró el 18 de julio, conduciendo a su bordo al rey don Alfonso XIII.
En 1922 volvió este acorazado llevando al presidente electo de la República
Argentina, señor Alvear, que fue recibido por el rey de España en las
escalerillas de nuestro Club Marítimo.
EL RECORD EN PODER DE LOS FRANCESES

Es en 1925 cuando el record naval pasa a un pabellón extranjero por primera
vez, con la llegada de los acorazados franceses Voltaire y Condorcet, de
18.600 toneladas, de la serien Danton, construidos en 1909. Tenían cuatro
cañones de 305, doce de 140 y llevaban 26 calderas a carbón para andar 16
nudos. El Condorcet, convertido en buque escuela, fue hundido en Tolón en
1942 con la ocupación alemana. El Voltaire se desguazó en 1935. Eran barcos
feísimos, con cinco chimeneas caprichosamente repartidas y tenían proa de
espolón.
280
8 3 .- El acorazado inglés Royal Oak, el mayor buque de guerra llegado a Santander
En 1928 vuelve la escuadra francesa a visitarnos con un sinnúmero de buques

menores, pero nada menos que con tres acorazados modernos, el Lorraine,
el Provence y el Jean Bart. Los dos primeros eran dreadgnouths de 22.189
toneladas, construidos en 1913, con artillería de 340 y 21 nudos de marcha,
lo mejor de la flota gala. Fondearon en la canal, todavía andan por ahí
fotografías viejas para atestiguarlo.
El Provence murió en 1942 abordado en la base de Tolón y el Lorraine se dio

de baja en 1948.
El Jean Bart era un acorazado de la clase Coubert, construido en 1911, con

22.000 toneladas y artillería gruesa de 305. En 1937 se rebautizó Ocean y
resultó también hundido durante la segunda guerra en el triste episodio de
Tolón. Estos tres buques de línea tenían una silueta seria y elegante.
Acorazado inglés Royal Oak
281
EL ROYAL OAK EN EL SARDINERO

Al año siguiente, 1929, tuvimos visita de “ole”. Fue nada menos que el gran
acorazado inglés Royal Oak, de 29.150 toneladas que, por supuesto se quedó
frente al Sardinero. Era un mastodonte de 620 pies de eslora, con ocho
cañones de 15 pulgadas y catorce de 6. Se había construido en Devonport en
1916, y era uno de los triunfos a flote del Imperio. Elegante, esbelto, macizo,
militar, el Royal Oak era un barco precioso y enorme.
El final de este acorazado es bien conocido: fue hundido por el submarino

alemán U-47 del teniente de navío Prien, dentro de la base misma de Scapa
Flow, el 14 de octubre de 1939, arrastrando al fondo más de 800 hombres.
EL OKLAHOMA EN SANTANDER
Tras la fallida visita del portaviones Eagle, y durante los treintas, aunque
contamos con no pocas visitas de navíos de guerra extranjeros, algunos de
porte, no se consiguió batir la marca del Royal Oak. Solamente en los días
tristísimos de julio de 1936, en los primeros momentos de la guerra, llega al
Sardinero, por unas horas solamente, el acorazado Oklahoma, con 29.000
toneladas y 583 pies de eslora, es decir, una minucia menor que el inglés.
Llevaba diez piezas de 14 pulgadas en cuatro torres y había sido construido en
1912 y reconstruido en 1932. El final de este buque de línea tuvo lugar en Pearl
Harbour, a manos de la aviación naval japonesa. En 1943 se reflotó el casco y,
cuando era llevado a remolque, se hundió de nuevo, esta vez definitivamente.
También por aquellos días vino el famoso acorazado de bolsillo alemán
Deustchland. Solo desplazaba 11.700 toneladas.
A partir de entonces no se ha conseguido superar la marca, ya que los

portaviones americanos que después de la segunda guerra mundial nos han
visitado son tan sólo unidades de escolta (Card, Tripoli, Corregidor, Croatan),
con tonelajes oscilando alrededor de las diez mil toneladas.
De nuestro Canarias, a quien tuvimos el honor de recibir en los primeros

días de la segunda guerra mundial, en una visita conjunta con el Navarra, el
Cervera y los destructores, desplaza tan sólo 10.700 toneladas y 12.230 en
condiciones de máxima carga.
282
8 3 .- El acorazado inglés Royal Oak, el mayor buque de guerra llegado a Santander
LOS BUQUES DE CARGA

Y aquí se acaba la historia de la regata. Quedan los barcos de carga puros con
su propio record, pero su relato nos llevaría muy lejos. En los últimos años,
esta regata particular de los barcos de carga ha tomado muy especial interés.
Los últimos “campeonísimos” han sido los petrolero Port Vendres (14.290
toneladas de carga), de bandera francesa, el Hornblower (16.390 de carga),
de pabellón noruego y el Lompoc (16.580) norteamericano, del tipo standard
T-2. Hace bien poco entró el bulk-carrier Satd Antwepen (belga), de 16.075
toneladas de peso muerto, probablemente el de mayor porte de su clase que
hemos tenido entre nosotros. Y nada más.
Que siga la regata y que para ello lleguemos pronto a esos trece metros bajo
el cero del puerto sin esperar a que en 1980 cuajen las últimas etapas del plan
de desarrollo. Es fundamental, sin ello quedaría definitivamente estancada la
regata, cuando por todos los mares del globo los barcos siguen a más y más.
Ya se habla en el Japón de dos petroleros de 170.000 toneladas…
283
84.- REQUIEM POR UN VAPOR: EL PEÑA

ROCÍAS, ESCUELA HERÓICA DE
CAPITANES Y PILOTOS
…”Qué navío será aquél

que viene de altos mares
si será el Peña Rocías
que vuelve de Buenos Aires”…
El puerto, toda la ciudad, que es puerto, ha vivido ayer una jornada

excepcional para su historia íntima, es decir, la historia sentimental de
sus barcos y sus hombres, al margen un poco de estadísticas y balances
pretenciosos, que nada son y nada dicen milímetros adentro del bolsillo
interior de la americana.
El Peña Rocías, un barco símbolo en los anales del despertar industrial

santanderino de fin de siglo, ha venido mansamente a morir, a los setenta y
seis años de su nacimiento, a este mismo puerto nuestro que lo vió llegar
en los días difíciles de aquel 1899 de postguerra, por primera vez repulido y
brillante, al aire los colores de la matrícula, gualpedrando la contraseña de la
Santanderina de Navegación y en medio del cerco de admiración de nuestros
enlevitados abuelos. Entonces era un magnífico vapor, orgullo de nuestra
flota y nuestro comercio, casi recién construido en los astilleros ingleses
de Gray en West Hartlepool, y tenía ante si la incógnita de miles y miles de
singladuras con la impronta firme del magnifico quehacer montañés de
las navieras, de las minas, de los escritorios del Muelle y de las estupendas
generaciones de la vieja Escuela de Náutica, Francisco Camino, Ángel
Pérez, Antonio Huidobro, Salazar, Adolfo Pardo, Alfredo Piris, rigieron desde
entonces los destinos de la Santanderina.
284
8 4 .- Requiem por un vapor el Peña Rocías, escuela heroica de capitanes y pilotos
Vapor Peña Rocías de la Compañía Santanderina de Navegación
El pobre Peña Rocías, escuela heroica de capitanes y pilotos como Coll,

Perales, Díaz Regato y alguno tan glorioso en la historia de nuestras letras
como el gran José del Río, ha llegado lento, cargado de años y “spleen”, en
una arrancada mansa de tristeza infinita, a dar fondo humildemente, casi
en silencio, frente a los Jardines, con el sambenito grotesco de un nombre
extraño y una chimenea repintada. Por lo demás estaba igual, exactamente
igual que hace sesenta y cinco años cuando llenó los ojos de todo Santander,
fachendoso y arrogante.
A media mañana, vació una caldera. En el aire, con sur fresquito apuntando
media marea a contraluz y con la madre Cabarga a toca pelones, la Peña
Rocías suya, blanca de nieve, un poco más atrás, el garabato blanco del vapor
prisionero era escandaloso, mejor angustioso. Nadie le contestó, ni un pito,
ni una bandera, ni un pañuelo, ni las hijas del capitán en algún balcón de las
casas del Muelle. Ha sido todo ello de una ingratitud ciudadana vergonzante.
El Rocías viró el ancla, escupió por las purgas del molinete, dio la estampa
al muelle y subió “pal y pal”, canal arriba, escondido en la cola negra de su
propia humareda –todavía carbón, ¡Dios mío!– hasta el rincón maravilloso de
285
sus preferencias juveniles: el corazón industrial del Santander de entonces, la

ría de San José del Astillero.
Allí lo van a desguazar. Nos lo van a desguazar, amigos de Santander de la

familia pejina del chapapote. Nos va a amputar una de las mejores reliquias
que aún nos quedaban vivas –ayer se nos fue su piloto-poeta y a los pocos
meses nos matan al barco– y se van a esparcir por la marisma de Tijero los
recuerdos vivos de nuestros abuelos y nuestros padres, embebidos lustros y
lustros en los rincones de la vieja cámara de popa, en el rancho de la bodega
del 2, en los alerones del puente, en la máquina…
La suerte –la suerte la crean los mejores con su esfuerzo y su trabajo– nos
ha traído gracias a la fundación del parque de desguaces de Parayas, este
consuelo agridulce de poder contemplar la agonía silente de nuestro viejo
amigo. A un paso terrestre de Ciriego sobre el portulano de Santander, en
donde se nos van enterrando tantos afectos, tendremos otra tumba a la
vista, diaria, para nuestros recuerdos. La osamenta inglesa de sus baos y
cuadernas, cuajada de óxido y saudade salina, se va a orear unos meses al sol
invernal con el telón de fondo de sus mejores días.
Hemos pasado, amigos, la última hoja del cuaderno de bitácora del Santander
ochocentista, asistiendo enternecidos a este entierro sin caballos –con los de
su propia máquina– del último barco íntimo.
¡Dios! ¡Como duelen estos viajes sin retorno!
286
8 5 .- El Monte de la Esperanza antes que frutero fue barco de guerra usa
85.- EL MONTE DE LA ESPERANZA

ANTES QUE FRUTERO FUE BARCO
DE GUERRA USA
Diario Alerta 22 de enero de 1965
Aunque no lo parezca, el Monte de la Esperanza, ese último cadáver llegado

a Parayas, según nos cuenta con no poca gracia y meticulosa exactitud El
Machinero, y que todavía se ve casi intacto en el contraluz de la Tornada,
atracado al muelle de desarme en el camino real de la ría de Astillero, es un
barco con su poco de historia y con vida militar destacada en los años de la
última guerra mundial.
Ahora, amortajado de blanco mugriento, con la chimenea amarilla en el

recuerdo de su A suciobermeja de Aznar, patente española de frutero rápido
trasnochado, y buen bagaje de meritos civiles en el trajinar del tomate
entre las Canarias y el muelle de la Torre de Londres, se ha quedado viejo,
vergonzosamente viejo, y discretamente, pudorosamente, ha venido a
morir entregándose en el rincón de Parayas, ese horrible desolladero de
barcos –lo que no quita para nada el reconocer su utilidad y su gran mérito–
impúdicamente abierto a los ojos de toda la ciudad.
Y sin embargo, el Monte de la Esperanza no era un auténtico anciano en

la exacta expresión de la palabra. Se había construido en Wilmington
(Delaware, Estados Unidos ), en el año 1938, con el nombre de Cavalier, y
su juventud transcurrió haciendo de correillo entre los puertos del Potomac y
el Delaware, bajo la contraseña de la Philadelphia & Norfolk S.S. Comp. Río
arriba y río abajo, el Cavalier con su hermano gemelo el Quaker, también de
287
1938, iba haciendo de recadero por la costa oriental americana al norte de

Hatteras, como dicen las pólizas, en una rutina tranquila y sin demasiadas
complicaciones.
Vapor Monte de la Esperanza, de la Naviera Aznar
Pero llegó la guerra mundial, y con los primeros descalabros navales

americanos, surgió la necesidad imperiosa de reforzar sus filas con unidades
mercantes apropiadas para su incorporación a la Navy no ya solo en misiones
auxiliares, sino en auténticos fregados bélicos y como tales buques de la
marina regular.
Y así sucedió que el Cavalier fue comprado por la Armada el 9 de junio de 1941y
transformado inmediatamente en un minador rapido, al que se puso de nombre
Monadnock y de sigla CMc4. Era un barco de excepcional andar para entonces
–19 nudos con dos turbinas de vapor– y resultaba que ni pintado para efectuar
misiones de fondeo de minas. Se le quitaron los palos, se le abrierona popa y al
costado unas feroces portas de fondeo, y con una extraña silueta, salio a la mar
pintado de gris oscuro y desplazando sus buenas 3.800 toneladas.
El Quaker sufrió idéntica reforma, y tomó el nombre de Miantonomoh. Ambos

nombres ya eran tradicionales en la historia naval norteamericana desde los
288
8 5 .- El Monte de la Esperanza antes que frutero fue barco de guerra usa
tiempos de los monitores de la guerra de secesión. Durante la mascarada

sangrienta de 1898 –la guerra de Cuba– todavía estaban en activo y
participaron en las operaciones del bloqueo yanqui de la isla.
CUANDO ERA EL CAVALIER

La vida militar del Monadnock se desarrollo por todos los mares de la guerra,
pero su mejor palmares lo consiguió el día 8 de noviembre de 1942 al mando
del capitán de fragata F.O. Goldsmith, en el desembarco aliado en Marruecos
y precisamente en las inmediaciones del puerto fosfatero de Safí, en la costa
atlántica. Entonces ya no actuaba como tal minador, sino como transporte
rápido bajo la sigla ACM 10, artillado con dos cañones de tres pulgadas
y muchas más menores. Apoyado por el acorazado New York, el crucero
Philadelphia y los destructores Mervine, Bernadou y Cole, lanzó a sus hombres
a tierra con notable acierto.
Después de aquella memorable acción, en la que se destacó de forma

notable, vuelve el Monadnock a la rutina de las operaciones auxiliares hasta
el final de las hostilidades, y ya en 1947, después de agotada la campaña del
Pacífico, es cuando la Armada lo revende a los armadores Morris Rubin, que
lo rebautizan de nuevo con el nombre de Cavalier y lo ponen en servicio por el
corto espacio de un par de años bajo bandera americana.
Su hermano gemelo, el Monadnock tuvo peor suerte, se hundió cerca de

el Havre el 25 de septiembre de 1944 al chocar con una mina durante las
operaciones de desembarco en Francia.
JUBILACIÓN DE UN FRUTERO
En 1949 compra el Cavalier la Capricorn Company, naviera panameña con
intereses bilbaínos y lo pone de nombre Karukara, adscribiéndolo al trafico
frutero entre el archipiélago canario y la Gran Bretaña.
Así estuvo navegando hasta el año 1952, fecha en que por fin, consigue la
amnistía precisa para pasar a la bandera española y engrosa las filas de la
naviera Aznar con el nombre de Monte de la Esperanza, alineándose con la
serie “E”, a la que solo pertenecía hasta entonces el Monte Espadán.
289
Después ya hemos visto que han sido catorce años, nada menos, los que ha
dejado tras de si en su constante trabajo frutero. Por eso ahora, cuando llega
a morirse al borde de la bahía, se merece un especial recuerdo. No es cosa
corriente el apuntillar en nuestras aguas buques de historia militar.
El último lo ha sido el destructor Valdés, de nuestra Armada, que se desguazó

en el Cuadro en 1961, después de haber venido a remolque, mocho de
chimeneas y superestructura, desde El Ferrol. Bastantes años antes, 1937,
hubo que despiezar al Torpedero Numero 2, encaramado en las lastras
de la ensenada del Camello en el Sardinero, y ya apenas encontramos
antecedentes de su clase, salvo el chocantísimo desguace en 1918 del viejo
cañonero superviviente de la guerra de Cuba, Nueva España de 500 toneladas
y su transformación peregrina en el costero mercante Presen, conservando
inclusive su antiguo espolón (¡¡!!). Y años antes la del monitor Puigcerdá,
artillado precisamente aquí, en Santander, en 1875 durante la guerra carlista
y que también se convirtió aquí mismo en una especie de gabarra extraña
de 400 toneladas para llevar mineral del Carmen, en Parayas, hasta Nueva
Montaña hacia 1902.
Pero ese es otro cantar –el cantar pintoresco de las cosas “chuscas” de la
bahía– que necesitaría mucho más tiempo y papel...
290
8 6 .- Hace 50 años que el Alfonso XIII se hundió en nuestra bahía
86.- HACE 50 AÑOS QUE EL ALFONSO

XIII SE HUNDIÓ EN NUESTRA BAHÍA
Cincuenta años, medio siglo ya en la historia de la ciudad, desde la pérdida

del Alfonso XIII, aquél correo de silueta prócer y líneas elegantes, que se
fue a pique un día de febrero de 1915 en medio de la canal. En este desfile
de generaciones que es el paso del tiempo, nos vamos dando cuenta
de la marcha inexorable de los testigos, que se nos van poco a poco,
silenciosamente, de entre las manos. Hace pocos años, todavía, nuestros
abuelos nos hablaban de la “carlistada”. Hace cuatro días, los combatientes
de Cuba y Filipinas no habían llegado a ser “supervivientes”. Lo del
Machichaco lo hemos oído todos contado de viva voz y ahora es ya pura
historia para el goce de eruditos rebuscadores.
Pues igual, casi igual, nos está pasando con el desastre del Alfonso XIII.
Todo Santander vivió la angustia de aquella absurda catástrofe, y todo
Santander, hasta hace poco, recordaba el aullido angustioso de la sirena del
correo ululante y disforme, en medio de la surada apocalíptica, con la ciudad
ya envuelta en la noche, mientras el hermoso vapor, de lo mejorcito en la flota
mercante de casa, tumbaba aparatosamente de cara a la población. Por eso
la efemérides de su medio centenario ha pasado desapercibida.
LOS HÉROES DEL ALFONSO

El Alfonso XIII era un paquete construido a fines de siglo por los hermanos
Denny en Dumbarton (Escocia), con su gemelo el Reina María Cristina. La
historia de estos dos trasatlánticos, que fueron dos barcos excelentes en
su tiempo, es larga y densa. Participaron activamente en la campaña de
1898 como transportes primero y luego, armados como cruceros auxiliares,
forzaron repetidas veces el bloqueo impuesto por la flota norteamericana en
291
el Mar de las Antillas. El Cristina se quedó en Cienfuegos y el Trece en San

Juan de Puerto Rico. Para entonces ya este barco contaba en su historia
–una vida misteriosamente emparejada al destino de nuestra ciudad– con
su participación luctuosa en la explosión del Cabo Machichaco. El capitán
Jaureguizar, el inspector Cimiano y treinta y un miembros de su tripulación
perecieron a bordo del barco de Ybarra, al que habían acudido para prestarle
su ayuda en la extinción del incendio.
Treinta y tres tripulantes del correo

llegado de La Habana el mismo día,
con fin humanitario y buen deseo
cruzaron hacia el Cabo la bahía.
de todos en aqueste mausoleo
reposa la materia inerte y fría
¡Hijos y esposas los amantes brazos
dirigían al buque hecho pedazos!
Así lo contaba don Marcos Linazasoro, maestro laico, en su archifamoso

panteón de chuscas aleluyas.
El Alfonso XIII vio desaparecer al Cabo atracado en la machina de Maliaño,

en medio de una seta gigante de humo y basa. El correo, estremecido,
contempló aquel horror que tan de cerca le alcanzaba. Después, el marqués
de Comillas mandó poner en su Cámara una placa que dijera:
Homenaje a la memoria del Subinspector don Francisco Cimiano, del Capitán

don Francisco Jaureguizar, que honró con su mando este buque, y demás
valerosos Oficiales y tripulantes que heroicamente sacrificaron sus vidas en
aras de la caridad y por el honor de la Compañía Trasatlántica en la horrible
catástrofe ocurrida el día 3 de noviembre de 1893 en la bahía de Santander.
ESPECTÁCULO EN LA CIUDAD
Y así fueron pasando los años. Cuando volvió de América, perdida la guerra,
se desnudó de cañones y grises, se emperifolló de lo lindo rejuveneciéndose
con la tala de dos de sus palos y empezó otra vez, con su gemelo Cristina, a
292
8 6 .- Hace 50 años que el Alfonso XIII se hundió en nuestra bahía
recorrer la ruta de Cuba como si nada hubiera pasado. Así de loco fue aquel
cataclismo. El día 20 de cada mes, el Trece largaba por seno la amarra de la
boya, aquella boyona de los correos, blanca, redonda, como un queso de
nata gigante flotando en la canal y cortando el papel de plata de la bahía con
su branque de flipper recargado de barbiquejos, se abría de puntas rumbo al
Canal Viejo de Bahamas. Al mes siguiente volvía escandaloso, disparando el
cañonazo a través de Punta San Marcos –sólo le quedó el cañón de saludo–
despertando a todo el mundo a fuerza de sirena y arrastrando al muelle de
tablas a media provincia.
“ … de La Habana ha venido un barco cargado de …. “
Marinos y comerciantes, indianos y emigrantes en agraz, familiares de todos

los que iban, de los que venían y de los que se quedaban acá y allá. Todos
salían al muelle para ver la llegada solemne del correo, el Alfonso XIII, que
era como un pedazo de Santander, navegante por la ruta del Trópico. Y
así cada dos meses, años tras año, en un espectáculo popular y gratuito,
siempre idéntico y siempre distinto, con acompañamiento de lágrimas y
pañuelos, de adioses y pitadas.
Hasta que llegó el invierno de 1915, el mes de febrero, que era el último que
Dios tenía previsto para la contabilidad del viejo trasatlántico. Y, aquí mismo,
en Santander, en un accidente estúpido para el que se pusieron de acuerdo
la imprevisión terrestre de unos operarios, el viento Sur y el relajo, que dirían
allá, de media tripulación franca de ría.
El Alfonso XIII zozobró con los entrepuentes anegados y los sollados a plan
barrido en una pirueta de palancana. Y no salió más.
OTROS ALFONSOS
Como una ballena negra y enorme estuvo enseñando la raya de su casco
curvo tumbado al borde de los sables en la bajamar. No pudo salvarse y lo
desguazaron poco a poco, porque la guerra europea tenía sorbido el seso
y los bolsillos a todas las compañías serias que hubieran sido capaces de
haberlo levantado del fondo.
293
Así murió el correo, ahora exactamente hace cincuenta años, cuando

empezaban a cicatrizar las heridas de Peralejo y Santiago y los galleguitos
que habían perdido la guerra empezaban a ganar la paz, otra vez, a fuerza de
sudores.
El Reina María Cristina se quedó viudo y con luto “a la china” se vistió de

blanco. Andando el tiempo se puso a hacer así cruceros de turismo a
Inglaterra con cuarenta años de antelación: un desastre. De allí se fue al
desguace, en Génova, y su contraseña a la suspensión de pagos.
Todavía después de la muerte del Alfonso, el 6 de febrero, frente a las

Hueras, vinieron a este puerto dos nuevos trasatlánticos con este mismo
nombre. El segundo Alfonso XIII, también con proa de violín y con dos
chimeneas, fue un barco excepcional y caro, en la línea del Cabo.
El tercer Alfonso XIII fue el hermano parejo del Cristóbal Colón, en un dúo
brillante de construcción española. Con los años vino a ser el Habana, que
las generaciones actuales han conocido. Convertido en buque-factoría y
con el nombre de Galicia se dispone a una espectacular campaña en los
“rugientes cuarentas” de los mares del Sur.
294
8 7 .- Las visitas de la Armada alemana a Santander
87.- LAS VISITAS DE LA ARMADA

ALEMANA A SANTANDER
La llegada de la flotilla alemana de cazasubmarinos con la novedad de su gris

claro y la constante de los “lepantos” flojos y de cintas, es una ocasión propicia
para traer a recuerdo otras visitas de la Marina de guerra germana a nuestro
puerto. Cuatro banderas distintas han venido en menos de un siglo, desde la
prusiana –negra, blanca y roja– hasta la actual, con los colores de la antigua
república de Weimar y la filigrana, nueva en la flota alemana, de las colas de
golondrina al estilo báltico (corneta) para el pabellón de guerra.
La primera visita importante de los barcos militares prusianos tuvo lugar en

el mes de agosto de 1874 y con motivo de la campaña naval desarrollada en el
Cantábrico por las fuerzas liberales en la última guerra carlista. Entonces se
desplazaron a Santander las corbetas Albatross y Nautilus, de la Marina imperial,
para olfatear los quehaceres de las fuerzas de bloqueo de don Victoriano
Sánchez Barcaiztegui, con base en Santander y Santoña, y proteger, si preciso
fuera, los intereses alemanes en las provincias españolas a que alcanzaba la
guerra.
Eran dos barcos construidos en 1781, de 720 toneladas de desplazamiento,

armados con cuatro cañones arbolando tres palos y con una máquina de vapor
capaz de sacar 10,5 nudos, llevaban una dotación de noventa y seis hombres
cada buque. Eran propiamente un par de cañoneros realmente grandes para su
época. Por aquí corretearon desde Gijón a Pasajes, y entraron una porción de
veces en nuestra bahía. Durante una de éstas, el 11 de diciembre, fue cuando se
produjo en las Quebrantas el naufragio de la fragata italiana La Pace, y ambos
barcos de guerra tomaron parte activa en el salvamento de la tripulación italiana.
En los primeros días de enero de 1875 se incrementaron las fuerzas navales
295
germanas destacadas en Santander con la corbeta Augusta, un hermoso buque

de batería y barbeta, de 1.380 toneladas construido en 1864 aún de casco de
madera, por supuesto, y que hacía pareja con su gemelo el Victoria. Estaba
armado con catorce cañones de 120 y andaba 12 nudos. Era a hélice.
El día 29 de enero se concentran los tres buques en nuestra bahía y cumplimentan

al jefe de las fuerzas navales españolas fondeadas igualmente en el puerto y que
eran las corbetas Consuelo y Caridad, y el vapor a ruedas Ferrolano.
BUQUES ESCUELAS
Las siguientes visitas correspondieron a buques escuela en viaje de instrucción.
El 28 de septiembre de 1898 entró la Charlotte, una hermosa fragata-crucero de
dos chimeneas y tres palos, construida en 1885 y de 3.300 toneladas, en misiones
de escuela desde hacía tan solo un año.
En 1901 llegó la Moltke y el 9 de septiembre de 1903 la Stein. Ambos buques,

gemelos entre si, pertenecían a una serie de grandes corbetas a vapor
(propiamente cruceros) denominada la clase Bismarck, construida entre 1875
y 1880, y constituida por los Bismarck, Blucher, Gneisenau, Moltke, Stein y
Storch. Por cierto que el Gneisenau se perdió trágicamente durante un crucero
de instrucción en el puerto de Málaga el 16 de diciembre de 1900, pereciendo la
mayor parte de su dotación en un espeluznante episodio de los que han quedado
eterno recuerdo en la historia de la Armada germánica. Los barcos de la clase
Bismarck eran de 2.850 toneladas, una chimenea, de tres palos cruzados y proa
de espolón, y a diferencia de la Charlotte, antes citada, eran de aspecto pesado y
no demasiado bonito.
EL UC-56
Durante la primera guerra mundial tuvimos la inesperada visita del submarino
UC-56, que entró el 25 de mayo de 1918 y quedó internado en el Cuadro.
Era un barco de 500 toneladas, construido en 1916 y estaba mandado por el
capitán de corbeta Kiesseweter con veinticinco hombres de tripulación. Al final
de la contienda, el 18 de mayo de 1919 se lo llevaron a remolque a Francia los
vencedores. La tripulación había sido internada.
296
En el periodo de la primera postguerra tuvimos, en 1930, la visita de dos flotillas

de torpederos. La primera a principios de verano, constituida por los T-196,
T-190, T-185, T-153 y T-155. Mandaba el T-196 el capitán de fragata Lutjens,
quien pasando los años habría de ser el famoso almirante que a bordo del
acorazado Bismarck escribiría una gloriosa página de heroísmo hundiendo al
Hood en el combate del estrecho de Dinamarca, y pereciendo a su vez acribillado
por todo el poderío naval inglés en el legendario episodio de la caza del
acorazado alemán, a fines de mayo de 1941.
Pocas semanas después de esta venida llegó otra flotilla

formada por los T-151, T-156, T-157 y T-158. Todos estos
buques eran de 660 toneladas y supervivientes de la gran
guerra; tenían 76 metros de eslora, andaban 33 nudos y
llevaban cuatro tubos y dos piezas del 8,8.
Es curioso anotar que todos estos pequeños torpederos

asignados a misiones auxiliares, llegaron hasta los
días de la segunda guerra mundial, y perecieron en
ella con su misma numeración excepto el T-190, que
se hunde en Skagerrak en 1945 con el nombre de El almirante Lutjens
Claus Von Bavern, y el T-153 hundido también en los muerto heroicamente
a bordo del Bismarck
últimos episodios con el nombre de Eduard Jungman. El en 1941, que once
único superviviente a flote fue el T-158 que fue capturado años antes estuvo en
Santander al mando
por los rusos e incorporado a su flota como buque cimbel e una flot a e
para ejercicios de tiro con el nombre de Vistrel. torpederos
UNOS EFICACES COMENTARIOS

Los comentarios de las tripulaciones de los torpederos alemanes, que invitadas a
expresar su admiración por el veraneo santanderino, llamaron al pan pan y al vino
vino, determinaron en buena hora la demolición de los horrorosos tinglados de la
calle Antonio López y el paso con ello a mejor vida de la famosa taberna portuaria
de Cacheta.
En 1931 vino el Emden, el último Emden que fue el tercer crucero que llevó este
glorioso nombre. Venía también en viaje de instrucción, al mando del capitán
297
de navío Willhoeft. Fue el primer gran buque de guerra construido en Alemania

después del Tratado de Versalles, y su llegada causó sensación. Era un crucero
de 5.600 toneladas entrado en servicio en 1926 y armado con ocho cañones de
150, tres de 100 y cuatro tubos lanzatorpedos. Tenía dos chimeneas desiguales
y rectas, y una silueta realmente preciosa. Este buque, averiado por una mina el
9 de abril de 1940, fue posteriormente destrozado por la aviación aliada en Kiel,
en donde apareció varado cuando la ciudad fue ocupada por las tropas anglo-
americanas.
En nuestra guerra de liberación, tuvimos en los primeros días de la contienda,

la visita de los destructores Wolf y Seadler (éste más de cuatro veces), del
acorazado de bolsillo Deutschland y del crucero ligero Koln. Fueron el salvavidas
precioso para un sinfín de gentes que nunca podrán olvidarlo.
Los destructores eran sencillamente preciosos. El Wolf habría de morir el 8

de enero de 1941 en Dunkerque y el Seadler el 13 de mayo de 1942 en Boulogne
durante la segunda guerra mundial.
EL DEUTSCHLAND
El Deutschland, orgullo legítimo de la técnica naval alemana, que entró
exactamente el 29 de julio de 1936, después de una participación azarosa en
la contienda, fue hundido el 3 de mayo de 1945 en Swinemunde por la R.A.F.,
quedando tumbado sobre una banda y perdido totalmente.
Otro episodio memorable de su existencia fue el ataque de que fue objeto por
parte de la aviación roja en aguas de Ibiza en 1938 y del que resultaron muertos
treinta y dos de sus tripulantes.
El Koln fue destruido el 30 de abril de 1945 en Whilhelmshaven. Era una maravilla

de buque en su aspecto estético y formaba parte de una serie de tres gemelos
Koln, Karlsruhe y Königsberg.
También el Königsberg anduvo por nuestras aguas durante la guerra de España.

Tuvo un incidente con el mercante rojo Sotón a la altura de Santoña y capturó al
mercante santanderino Marta Junquera.
298
Buque de guerra alemán Deutschland
Durante la última guerra no hubo visita de submarinos alemanes, aunque si de

italianos y a la salida del último de ellos estuvieron esperando en el Sardinero, en
espectacular y amistoso asedio, nada menos que los cuatro grandes destructores
alemanes, Z-23, Z-24, Z32 y Z-37, de la base de Burdeos, que se desplazaron
hasta Santander para darle escolta.
DESDE 1960
Las últimas visitas de la Bundesmarine han sido bastante frecuentes. La primera
fue en aguas de Santoña el 6 de febrero de 1960 y estuvo a cargo de la fragata
Scharnhorst y los auxiliares Eider y Trave. El 14 de agosto de 1963 entró una
formación en Santander integrada por las corbetas Hummel, Bremse y Brummer,
con el petrolero Emsland, al mando del capitán de fragata Horst Von Schroeter.
El 25 de julio del ese mismo año nos visitó la propia fragata Scharnhorst y el 18 de
marzo de 1965, como quien dice hace unos días, llegó de arribada la flotilla de
embarcaciones de desembarco integrada por los Salamander, Viper, Krokodil,
Otter, Natter y Eidechse.
Ahora tenemos aquí a los flamantes … (1)… y Triton, construidos en 1961.
Bienvenidos.
(1) Ilegible en el original.
299
88.- EL CUARTO SARDINERO ES EL

MAYOR BARCO DE ESPAÑA
El cuarto Sardinero está en el agua. Un barco enorme, el mayor de España,

que además lleva la matrícula de Santander y una contraseña de casa. En la
tranquilidad de la ría ferrolana, cuna hasta ahora de todos los cascos de nuestra
marina, ha empezado su vida a flote este petrolero de cincuenta mil toneladas.
Viene a ser la cosa como una devolución de cortesía, algo retrasada, por parte
de los astilleros militares gallegos a la hombrada montañesa de hace un par de
siglos largos (1772), cuando aquí, en Guarnizo, se botó, para las flotas del Rey
Nuestro Señor, el Real Felipe, el mayor navío de España, con sus 114 cañones de
porte.
Y es el cuarto en poco más de medio siglo. En los días decimonónicos de la

navegación a vela, las afueras del abra santanderina quedaban demasiado
lejos de la ciudad para haber merecido el padrinazgo de los paquetes veleros.
El Sardinero era una insignificancia geográfica sin más trascendencia para la
enjundia mercantil de la puebla naviera, que la ansiedad de su difícil tenedero
para los barcos que allá fondeaban en espera de la marea favorable para el
baqueo aguas arriba.
DE UNA MISMA NAVIERA

Los baños de ola, el tren de Gandarillas y los veraneos reales, empezaron
a hacer lo demás y a la vuelta del tiempo, se nos ha convertido en el corazón
financiero de la vieja puebla, a medida que se han ido liquidando los escritorios
del Muelle a cambio del sospechoso maná del turismo internacional.
Los otros tres barcos que llevaron el nombre de Sardinero, tres vapores a
carbón, con calderas escocesas y máquina de triple, pertenecieron a una
misma naviera: la Compañía Vasco-Cantábrica de Navegación. Era ésta
300
8 8 .- El cuarto Sardinero es el mayor barco de España
una sociedad armadora constituida en Bilbao en el mes de junio de 1899

con capital vasco y montañés, como su nombre dá a entender y que nació
pujante bajo la gerencia de don Eduardo Aznar. Sus vapores eran cargueros
destinados preferentemente al trasporte de mineral bilbaíno en navegación
de gran cabotaje a todos los puertos del norte de Europa y llevaban nombres
de puntos geográficos de las dos provincias vecinas. El primer contingente lo
formaron los Mouro, Maliaño, Izaro, Pedrosa, Achuri, Desierto, Uribitarte, Luchana,
Zorroza y el primer Sardinero. Luego se repitieron muchos de estos nombres en
bastantes barcos más.
Eran todos buques de mediano tonelaje (para entonces completamente

normal) y edad varia, y el mayor de todos era el mismísimo Sardinero, con
sus 2.035 toneladas de registro bruto y 3.467 de peso muerto. Llevaban la
chimenea negra, con dos franjas estrechas espaciadas entre si, blanca la de
arriba y roja la de abajo, es decir, los colores de la matricula santanderina
pero separados entre si a diferencia de la Santanderina de Navegación – la
de los famosos “Peñas” – que llevaba ambas franjas muy anchas y unidas. La
contraseña era cuadra, partiendo en diagonal, la mitad superior blanca con
una V en rojo, y la inferior roja con la C en blanco.
A los tres años de fundarse la compañía, después de una Junta General en la

que el capital santanderino resulto mayoritario y se llevo el gato al agua, como
suele decirse, pasó a ser gobernada por hombres de negocios montañeses, si
bien (milagroso poder del concierto económico frente al fisco) el domicilio y la
gerencia se conservaron en el numero 7 de la calle Ripa, en Bilbao.
Pasó después la gerencia en primer lugar a don Adolfo Pardo, posteriormente

a don Fernando Pereda, (tío del actual armador de este cuarto Sardinero)
y finalmente a don Ulpiano de la Torre. Entre los consejeros figuraron don
Dionisio Herrera (padre del actual Práctico del puerto Juan Herrera), don
Isidoro del Campo, don Luis Pereda, don Francisco Escalada y don Evaristo
Rodriguez de Bedia.
Las tripulaciones eran en su gran mayoría pejinas, y como capitanes de la flota

figuraron, entre otros, don Martín Zaldumbide, don Miguel Ruano, don Ramón
301
Blanchard, don German del Río, don Carlos G. Torre, don Juan Arango, don
Patricio Ruiz Torre, don Alfredo Noval, don José Herrera, don Juan Cano, don
Deogracias García, don Pedro García Noain… Y entre los oficiales don José
del Río (el inolvidable Pick), don Víctor Pérez-Vizcaíno, don Juan Herrera,
don Rodolfo López, don Tomas Lavín Gautier y muchísimos más. Llegó a ser
inspector el maquinista Pedro Rodriguez, mas conocido por Zamora, don
Filomeno Argos, otro celebre maquinista de la primera hornada, compañero
de Pick en el primer Sardinero, pasea aun sus noventa y pico años los días de
sol por los Jardines….
JOSÉ DEL RÍO, AGREGADO

Durante los mas florecientes días de la no corta vida de esta importante
naviera montañesa avecindada fuera de la Montaña, fue su presidente del
Consejo de Administración don Victoriano López-Dóriga.
Pero volvamos a nuestro Sardinero numero uno. Era un barco comprado

en construcción a los astilleros ingleses de Campbeltown en 1899, y vivió
muy poco. Como antes decíamos, era el buque insignia de la casa. En 1902
embarcó en él de Agregado José del Río y en él recibió el bautismo gigante
de la mar, que habría de fructificar en su incomparable y genial obra poética
marinera
Viajó incansablemente desde los cargaderos de la ria bilbaína a todos los

puertos ingleses y franceses, con escapadas distanciadas al Mediterráneo,
y allá por 1904, dio dos viajes seguidos a Kronstadt, llevando carbón para
la escuadra del Zar que se disponía a zarpar para el Extremo Oriente para
rescatar Puerto Arturo…El Sardinero, con su bandera española a rayas y los
colores montañeses en lo alto de su larga chimenea, era como una gabarra,
cargado hasta el disco, abarloado al costado de los grandes acorazados del
almirante Rodjestwensky. Todos eran ya cadáveres en potencia; a pocos días
vista. La escuadra rusa, tras el episodio legendario de su interminable viaje
alrededor del mundo, cayó a manos del almirante japonés Togo en aguas del
(1) Rafael González Echegaray “Escala en Vigo”. Edit. Mutua Montañesa de Seguros. 1983.
302
estrecho de Tsushima. Apenas si se pudo salvar alguna unidad que valiese

para algo (1). El Sardinero, contagiado del mismo mal de ojo, naufragaba
el 2 de mayo de 1906, en un viaje con mineral del Bilbao a Newport, en
Rummer Stone, al través de la peña de Wolf Rock, frente a la costa inglesa de
Cornwalles. A las dos y veinte de la madrugada dió un “respingo” de repente
y quedó empotrado sobre la restinga traidora de la piedra, esa que no vela
nunca, y que hoy se protege con un barco faro. El Sardinero se clavó, empezó a
desahogar las calderas, y poco a poco se fue hundiendo de popa…
El segundo Sardinero era de un tonelaje muy parecido (2.170 toneladas de

registro) y dos años más viejo. Se compró en 1906, inmediatamente después
de la perdida del primero y coincidiendo con una reducción en el capital de la
compañía, que ya para entonces contaba con cuatro bajas en su flota inicial.
EL SEGUNDO INGLÉS
Este barco se compro de segunda mano, se llamaba Carisbrook y pertenecía
a los armadores de Glasgow, Miler & Richardson. Se había construido en
Sunderland. Doce años navegó bajo los colores de la Vasco-Cantábrica. El 25
de febrero de 1918, en las proximidades de la costa atlántica marroquí, cerca
de Casablanca, cuando venia de la Argentina con un cargamento de trigo para
Suiza, a descargar en Cette, fue detenido por un submarino alemán. A pesar
de navegar con un salvoconducto al efecto del propio gobierno germano, el
comandante del submarino ordenó la destrucción del Sardinero poniendo una
carga explosiva en una de las bodegas. La tripulación se salvó en un bote.
Lo mandaba entonces el famoso “Pericón”. Iba de Primer Oficial Rodolfo
López, natural de Suances, y de Segundo Tomás Lavín Gautier. Anteriormente
mandaron este segundo Sardinero los capitanes Ruano, Coloma, Aguirre y
Arango.
Y ALEMÁN EL TERCERO
El tercer Sardinero fue entregado a la compañía en compensación por la
perdida del anterior. Era un mercante alemán, de nombre Eriphia, de 2.562
toneladas de registro y 3.500 de carga, construido en 1902 en Rostock para
la naviera Horn, de Lubeck. El día 2 de agosto de 1914 entraba en Bilbao
303
y, sorprendido por los acontecimientos militares, fue uno de los 53 barcos

germanos con 165.647 toneladas que quedaron internados en aguas
españolas. En Bilbao había siete, nada menos.
Quedo amarrado en la dársena Axpe y fue entregado por el gobierno alemán

al español en concepto de indemnización por la absurda perdida del Sardinero
segundo. No dieron su conformidad a esta cesión los aliados y esa fue la
razón por la que el Eriphia, con otros cinco compañeros, fueron abanderados
como propiedad del gobierno español, en vez de pasar directamente a los
armadores indemnizados.
El Eriphia –como sus cinco compañeros– tomo el nombre genérico de España,

concretamente se llamo España nº 1. Con tripulación de la Vasco-Cantábrica,
y bajo el mando de Rodolfo López, navego así hasta el año 1924, en que pasó
ya de derecho a sus legítimos propietarios tomando el nombre de Sardinero.
En 1934, en trance ya de desaparición la naviera, el Sardinero se vende al

armador asturiano Federico Fierro, de San Esteban, quien lo rebautiza con el
nombre de Ita para meterlo a navegar en la ruta costera del carbón. La guerra
española le sorprendió en zona roja y la suerte quiso que le correspondiera un
pintoresco papel. Participó en la operación de intento de bloqueo del puerto
de Huelva llevada a cabo por el gobierno de Madrid. Disfrazado con el nombre
de Titán, se acercó a la barra de Saltes y allí fue hundido el 29 de agosto de
1936 en un intento de embotellar la entrada del puerto. No se consiguió el
fin propuesto y el Ita se refloto ya en 1937 pasando al dique gaditano de
Matagorda en diciembre para su reparación definitiva.
Todavía navega, es un barco de pozos, con superestructuras y chimenea

nuevas, que alguna vez que otra aparece por la bahía.
EL MAYOR PETROLERO ESPAÑOL

Y ahora, por fin, este cuarto y último Sardinero de la Naviera de Castilla, que
marca una señal en la historia de la moderna construcción naval española.
El mayor petrolero español va a estar empadronado en nuestra matricula
y esto tampoco es nuevo del todo, porque el Campeador de la Campsa, el
304
mayor petrolero con bandera española de antes de la guerra, con sus diez
mil toneladas de carga, fue también santanderino de adopción, por pura
casualidad, y a raíz de su construcción en 1932. Fue hundido a cañonazos el
12 de agosto de 1937 en las proximidades de la costa de Túnez.
El petrolero Sardinero. Cuarto buque con éste nombre
Larga vida para este Sardinero y que lo podamos ver, algún día no demasiado
lejano, en su propia casa, en la que, de momento, no puede entrar cargado
porque se le ha quedado pequeña. Todo es cuestión de proponérselo
seriamente, porque el primer y más difícil paso –el parto feliz de la
descomunal criatura– ya ha sido dado. Si cunde el ejemplo…
305
89.- UN LIBRO Y UN BARCO

Cantabria Revista del Hogar Montañés, Madrid marzo 1966
El Jonás está pasando por la puerta grande –que es la de las letras– a la

historia sentimental de la vida santanderina. El fiel Jonás, que no se llama
Jonás y que no se ha apartado del quehacer de la mar montañesa desde 1887,
se ha convertido en uno de los primeros protagonistas de la novela “Cuaderno
de Bitácora” de Pedro de Escalante, que ha saltado a los escaparates hace
unos meses.
La gente, la mayor parte de la gente, que no tiene hoy tiempo para nada, ni lee
ni gasta un ochavo en letras de molde, se conforma con abrir fácilmente los
ojos ante la televisión y oír lo que le cuenten los demás. Ni siquiera el Jonás,
que es una institución en la vida del puerto y de la ciudad, parece despertar
la curiosidad y el interés que el libro se merece. Cuando pasen unos cuantos
años y sea ya un libro difícil, es muy probable que una nueva generación
santanderina ande loca buscándolo. Porque esta clase de obras, retrato
vivísimo de una parcela social de la ciudad, para nosotros la más interesante
y, por supuesto, la más entrañable, descrita con sabia maestría, con una
meticulosidad de objetivo y un dominio absoluto del paisaje y del ambiente, se
convierte en el mejor legado para la pervivencia del como y el porqué de toda
una época ciudadana.
Para mi, que no sé de letras, el libro tiene ya un mérito indiscutible, que es este
de centrar al viejo Jonás, casi humano y charlatán, en su vaivén carbonero de
Santander a San Esteban, como eje sentimental que enhebra la marcha toda del
relato novelado. Y si hubiera habido todavía más espacio para él y menos para
los humanos auténticos, aún hubiera subido más el tono original de la obra.
El primer capitulo, con la recalada del costero, los diálogos de puente, de

rancho, y el paisaje de la bahía tratado con un primor y una delectación
306
8 9 .- Un libro y un barco
descriptiva nada común, es quizá, y al margen de la línea dramática del

argumento, lo más logrado y para mi lo más bonito del libro.
Pedro Escalante conoce perfectamente las cosas de la mar, las reales cosas
de la mar y los barcos, tan difíciles de captar con alguna propiedad para los
que no han convivido esta vida tan diferente de la del resto de las gentes. Y
lo ha reflejado con singular buen tino en su “Cuaderno de Bitácora”, esta
nueva novela que se une a la media docena de relatos españoles –algunos
inmortales y en la mente de todos– que han escogido por escenario este
monumental y grandioso de nuestra bahía.
Siguiendo este rumbo, Pedro Escalante nos debe todavía mucho más de su
envidiable vocación y de la galanura de su pluma. La novela de los barcos de
altura montañeses, con sus hombres de máquina y cubierta, sus navegaciones
lejanas y su tirón casero desde el último rincón del globo. Buen tema y buen
palenque para la maestría de su saber y la originalidad de su buen decir.
A Jonás cualquier día lo vamos a perder de vista en un presuroso desguace,

pero ya tiene su buena esquela. La seguiremos releyendo entonces para
recordarle con nostalgia –toda esa nostalgia inevitable de los barcos viejos–
y se nos hará presencia de nuevo con su escandaloso pitar de tren, su negra
chimenea humeante, su patente rasa de viejo gánguil y su levantar cuarteles a
través de la Magdalena en las madrugadas.
Es un óleo romántico de Abades o de Pérez del Camino, que ha quedado

pintado de mano precisa, con pluma de casta, en este providencial “Cuadernos
de Bitácora” que lo va a salvar del olvido y de la ingratitud de las gentes.
307
90.- LA PÉRDIDA DEL MONTE

PALOMARES TÉCNICAMENTE
INEXPLICABLE
La tragedia del Monte Palomares, ciertamente insólita, absurda y contra todo

principio de razón, viene a dar el toque de atención preciso que hemos de
menester cada invernada, para recordar que la mar no es cosa de bromas, y
que, a pesar de los pesares, sigue inexorable reclamando el tributo de las cien
doncellas en vidas y barcos que se la debe por encima de los progresos de la
técnica y de los esfuerzos de la humanidad toda.
El Monte Palomares era un buen barco, un magnífico barco al que en pura

teoría no podía pedírsele más para su completa seguridad, y sin embargo…
Motonave Monte Palomares de Naviera Aznar
308
9 0 .- La pérdida del Monte Palomares técnicamente inexplicable
La Naviera Aznar, una de las navieras españolas de más solera y de más

historia, ha sido la escogida por la suerte, la mala suerte, para recibir este
cruel revés en vidas y bienes. Su último percance grave, con pérdida de
buque, databa de hace catorce años y, renovada prácticamente toda su
antigua flota de vapores, algunos de ellos desguazados aquí mismo en
Santander, no cabría esperar en sus filas semejante revés.
La vieja naviera bilbaína Sota y Aznar, se fundó como tal sociedad anónima
el 1 de marzo de 1906, agrupando 25 pequeñas compañías armadoras
de otros tantos buques que regentaba don Ramón de la Sota y Llano. Las
peripecias del armamento representativo del tramp español, la Sota y Aznar
primero y Naviera Aznar después, en sus sesenta años de existencia, es una
historia muy larga, hermosa e interesante, pero no es éste el lugar ni ahora el
momento para ello.
Limitémonos a recordar tan solo la lista de bajas en esta naviera de las chimeneas
amarillas paja, y de la contraseña blanca con las iniciales, orlada de rojo.
De los 114 barcos que constituyen la lista ejemplar de la flota desde su

fundación, 32 se han perdido por naufragio a lo largo de los doce lustros de
trajín naviero sin descanso. Es una cifra absolutamente normal. Mirándolo
así con perspectiva ya tan lejana, es como se percibe el hondo drama de la
mar y los barcos, esos barcos que nos parece han de morir de viejos de tanto
verlos, y que normalmente de cada cien, veinticinco se pierden, ¡uno por cada
cuatro!, con impuesto escandaloso de vidas.
LAS PRIMERAS BAJAS

La primera catástrofe de Sota y Aznar se produjo a los dos años de su
fundación. El 27 de marzo de 1908 se perdía en el paso de Le Four, en las
proximidades de Ouessant, a la puerta del Canal de la Mancha, el Arminza. Era
un carguero de 2.500 toneladas de registro, construido en Inglaterra en 1898
para el propio Sota, tenía pues, solo diez años de existencia.
El 1 de febrero de 1911 se produjo en el Mediterráneo –el tranquilo

Mediterráneo– un espantoso temporal de levante. El Abanto, de Sota y
309
Aznar, estaba en el puerto de Sagunto descargando carbón, y allí mismo,

atracado al muelle, fue destrozado por el oleaje, hundiéndose y pereciendo
absolutamente todos sus tripulantes en número de veintidós. Dentro del
mismo puerto se hundieron también otros dos vapores el mismo día.
El Abanto, primer barco que llevó la S y la A en la chimenea, se había

construido en 1883 en Hartlepool para armadores ingleses y en 1889 fue
adquirido por Sota, quién lo había rebautizado Alcedo.
Otro buque perdió la naviera en ese mismo año, y fue el Gorbea Mendi (primer
“mendi” de la compañía), que naufragó sin victimas el 16 de octubre, en
Talonne, en el Plateau de Cronne, cerca de Molene, en el Finisterre francés.
El 9 de mayo de 1912 naufragó al oeste de Sein, en el Pladeu Men Hervé, el

Portugalete, un barco construido en 1897 para el propio Sota, de unas 2.000
toneladas de registro. Tampoco hubo víctimas en este percance.
LA GUERRA EUROPEA
Hasta los días de la primera guerra mundial no volvió a haber más desgracias
en la compañía, pero la barredera de la primera conflagración fue realmente
espantosa. La flota de los “mendis” navegó por la zona mas peligrosa,
prestando servicios magníficos a la causa de los aliados y a España que,
gracias a ello, pudo mantener en línea la recién nacida gran industria
siderúrgica nacional. Los “mendis” de Sota y Aznar llevaban el mineral de
hierro español y traían el carbón inglés para nuestros altos hornos en pleno
desarrollo. El precio fue muy caro.
Al llegar la paz, el gobierno inglés otorgó al presidente de la compañía el título

de Sir, en compensación a los servicios prestados. Durante los cuatro años
que duró la guerra, perdió la naviera los siguientes barcos:
El 5 de febrero de 1915 naufragaba a la entrada de Newcastle el Albia, un

hermoso vapor de 3.860 toneladas de carga, que detentaba el record en la
producción de dividendos para sus accionistas, a pesar de sus veinticinco
años.
310
En 1916 desaparecía con cuerpos y bienes el Bakio en el Golfo de Vizcaya,

murieron los veinticinco hombres de su tripulación y se supone que fue
torpedeado por algún submarino alemán. Lo mandaba el capitán Jordá, padre
del que habría de ser famoso músico.
El 18 de junio chocaba con una mina y se hundía, en un viaje de Newcastle a

Bilbao, el Mendibil Mendi, un hermoso barco de 4.500 toneladas de carga,
construido en Sunderland en 1903.
El 7 de agosto era torpedeado y hundido por un submarino austríaco en el

Golfo de Lyon, el Ganekogorta Mendi, otra magnífica unidad recién construida
en Bilbao, en Euskalduna (el mismo astillero padre del actual desgraciado
Monte Palomares). Había sido buque escuela de la empresa allá por 1908, y
estuvo a punto de irse a pique en 1913 en una varada en Ouessant.
El último buque perdido en 1916, fue el Oiz Mendi, que fue también torpedeado
el 14 de noviembre. Era igualmente un buque relativamente moderno.
EL ARINDA MENDI MUERE EN LAS QUEBRANTAS

1917 fue un año de pesadilla. El 29 de enero era torpedeado el Algorta a
veinticinco millas de Ouessant. Era un buque de 3.300 toneladas de finales de
siglo.
Antes de un mes se perdía aquí, en Las Quebrantas, el Arinda Mendi, el 17

de diciembre en medio de un furioso temporal, y en un accidentado viaje
de Inglaterra a Barcelona, cargado de carbón. Ahí se quedó para siempre el
antiguo Mundaka, con sus 3.715 toneladas y su cargamento, ante los ojos de
toda la ciudad.
El día 28 de abril siguiente era torpedeado y hundido el Alu Mendi, un barco

con diez años escasos de vida, gemelo del Oiz Mendi torpedeado, como
dijimos, en el mes de noviembre anterior.
El 5 de agosto le llegó el turno al Begoña, barco grande de más de 5.500

toneladas, construido en Middlesbro en 1896 y, tres meses después,
311
exactamente el 5 de noviembre, era torpedeado y hundido el Lalen Mendi, de

3.600, un vapor procedente de la Naviera Rodas (adquirida por Sota y Aznar)
que había llevado el nombre de Saltillo.
El año de 1918 comenzó con el Udala Mendi, un casco gemelo del

Ganekogorta Mendi, también construido por Euskalduna, que naufragaba el
9 de marzo abordado por el correo inglés Moorby, a 27 millas de Penzance. Y
tres días después, caía en manos de un submarino alemán frente a Skerries,
el Arno Mendi, de 4.600 toneladas, un veterano que antes se había llamado
Bermeo.
El 10 de mayo se hundía por explosión de una mina el primer Anboto Mendi,

también de 4.600 toneladas y también construido por Euskalduna,. Y el 7 del
mes siguiente, era torpedeado y hundido el primer Axpe Mendi, de 4.800,
antiguo Erandio.
El Atxeri Mendi, gemelo de nuestro desgraciado Arinda Mendi, era torpedeado

y echado a pique el 29 de agosto. Y la última baja en tiempos de la guerra fue
el Arnabal Mendi, que el 25 de noviembre de 1918 se fue a las peñas cerca de
Socoa, había perdido la hélice a la altura de Cabo Machichaco en una noche
de fuerte borrasca y quedó al garete hasta que la mar lo estrelló en la costa
francesa.
LA GUERRA DE ESPAÑA
Vinieron después unos años de tranquilidad, solo perturbada por la pérdida
del Ayala Mendi, un hermoso paquete nuevo, de 6.500 toneladas, con dos
años escasos de edad, partido en dos en el Golfo de Vizcaya, el 30 de julio
de 1922, por el crucero-acorazado italiano F. Ferrucio, cuando navegaba en
un viaje de prácticas.
En 1925 el Araya Mendi, también recién estrenado, embarrancaba frente al

puerto de Ceuta sobre una laja y una noche, resbalando sobre la piedra, se lo
tragó la mar. Era un barco precioso de 6.000 toneladas, gemelo del que habría
de ser el Monte Gorbea y construido como él en Euskalduna.
312
El 1 de octubre de 1928 se perdía el segundo Axpe Mendi en las islas de Cabo

Verde, tenía 6.100 toneladas y siete años escasos de vida.
Y sin más percances llegamos a los días amargos de la guerra de España.

Durante la campaña no se perdieron más que el Jata Mendi, hundido ex
profeso para intentar bloquear el puerto de Pasajes el 12 de septiembre
de 1936, y el Andutz Mendi, torpedeado por el submarino General Sanjurjo
y rematado después por la aviación en el puerto de Barcelona. Fue, sin
embargo, reflotado y alargado. Ha vivido después 22 años más con el nombre
de Monte Buitre.
Nada más acabar la guerra y un poco antes de empezar la segunda gran

catástrofe mundial, se perdía el Arantzazu Mendi, el mayor mercante de
España, con 10.600 toneladas, el 9 de mayo de 1939, en aguas de Irlanda, en
un viaje de Bougie al Clyde, cerca de Kearney Point.
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

La segunda guerra mundial también cobró su buen tributo, si bien los barcos
de la Naviera Aznar –que así se llamó desde 1939– no anduvieron esta
vez metidos en las peligrosas aguas del Mar del Norte. Pero la guerra era
igualmente cruel y así cayeron el 10 de octubre de 1940 el Monte Moncayo,
torpedeado en aguas de Cerdeña por un submarino ingles. El Monte Gorbea
–trasatlántico mixto de carga y pasaje– torpedeado por un submarino
alemán sin previo aviso, el 19 de septiembre de 1942, en aguas de Trinidad,
con pérdida de 29 pasajeros y 23 tripulantes (se hundió en 60 segundos, y
fue una de las catástrofes marítimas más dolorosas de la flota mercante
española en los últimos tiempos), y el Monte Igueldo, torpedeado también
por otro submarino alemán frente a las costas de Brasil, el 24 de febrero de
1943. Todos ellos, absolutamente, navegaban en misiones de paz.
En el año 1941, por causa de una cerrazón de niebla, se perdía, el 2 de enero

a la entrada del río Guadalquivir, en Bonanza, la motonave Monte Aralar,
y hasta 1946 no se registra ninguna otra baja. En este año se va a pique, el
20 de septiembre, el Monte Isabela, en aguas canarias. Tres años después,
313
el 13 de noviembre de 1949, se perdía en las traidoras aguas del canal de

Bristol, el Monte Gurugú, en medio de un horroroso temporal.
Los dos últimos caídos en la brecha fueron el Monte Negro, (8.600

toneladas), embarrancado el 22 de diciembre de 1950, junto al rompeolas
de Takoradi, y el Monte Facho, abordado en la costa de Portugal, el 4 de
octubre de 1952, en una cerrazón de niebla.
Y ahora catorce años después –un buen respiro ciertamente– viene este
pobre Monte Palomares a engrosar la lista en un accidente, como antes
dijimos, insólito y espeluznante. Esperemos la llegada del relato de los
escasos supervivientes, porque al menos desde el punto de vista técnico
tendrá un excepcional interés.
Pero la tragedia, la tragedia humana y la del propio barco, flamante y retador,

con su fina silueta modernísima y su engañosa solidez de fortaleza flotante,
esa queda ya escrita sin más en el libro negro de nuestra Marina mercantil.
314
9 1 .- Tres Alerta en la marina de guerra española
91.- TRES ALERTA EN LA MARINA DE

GUERRA ESPAÑOLA
Este Alerta mañanero que se nos mete por los ojos entre bostezos y vapores
de café con leche, con su olorcillo de tinta fresca y su retizne de fotos y
esquelas, también ha tenido sus gloriosos antecedentes en la nomenclatura
naval española. ¡Pues no faltaba más!
Y para que no haya dudas entre los escépticos consultantes, vamos a contar
algo de los tres vapores de guerra –nada menos que tres– que en poco más
de un siglo han sido Alerta en las listas de nuestra Marina de guerra. Claro
está, que el nombre se presta, por su resonancia militar y avispada, para
bautizar unidades de vigilancia y de combate, por eso no es demasiada
prodigalidad el que haya habido tres barcos mal contados con este nombre.
TENÍA RUEDAS EL PRIMERO

El primer Alerta pertenece a los días de la marina romántica semivelera.
Era un vapor de casco de madera, construido en Pasajes en 1845, de 366
toneladas de desplazamiento. Llevaba una caldera de cuatro hornos y una
máquina de vapor de cilindros oscilantes de 120 caballos y, por supuesto,
se movía a ruedas. Andaba 7 nudos y consumía 13 toneladas de carbón por
singladura. Tenía 44,71 metros de eslora, 6,48 de manga y 3,99 de puntal.
Era mixto de vapor y vela, con proa de botalón y una chimenea flaca, negra y
altísima, que le daba un aspecto ridículo. Su dotación era de 84 hombres.
315
Esta fotografía fue tomada en Alicante en 1862, se ve a la izquierda al vapor Alerta con rue-
das y casco de madera, y la fragata española Resolución
Se puso su quilla en el mes de abril de 1845 y se botó el 9 de junio del siguiente.

Estaba artillado con dos cañones de bronce rayado del 12 y perteneció al
esfuerzo naval isabelino de los años que siguieron a la primera guerra carlista.
La misión de esta clase de buques –los vapores– era la de mantener la

vigilancia de las costas, por lo que propiamente no eran barcos de combate
en el sentido estricto de la palabra.
En 1856, bajo el mando del teniente de navío don Eliseo Sánchez, estando
destinado en aguas de Barcelona, salvó al vapor francés Oscar, de la
matrícula de Marsella, que había embarrancado en las proximidades del
puerto catalán. El emperador Napoleón III premió por ello a la dotación del
buque español.
El 23 de junio de aquél mismo año embarcó en el Grao valenciano un batallón

de Infantería de Valencia y lo condujo a Cartagena, continuando después
afecto al servicio de guardacostas en compañía de otros cuatro vapores de su
misma clase, que fueron el Lepanto, el Vulcano, el Vigilante y el Santa Isabel.
EN LA GUERRA DE MARRUECOS
En 1860 participó activamente en las operaciones del desembarco español
en Marruecos con motivo de la campaña del general O’Donnell. Era buque
316
insignia de la flota el Reina Doña Isabel II y jefe de escuadra don Segundo

Herrera, y se embarcó a bordo de la flota el Tercer Cuerpo de Ejército al
mando del general Ros de Olano. Con el Reina Doña Isabel II navegaban las
fragatas a hélice Princesa de Asturias, Blanca y Cortés. Las corbetas Villa de
Bilbao e Isabel II. Las goletas a hélice Rosalía (perdida en la acción), Ceres,
Edetana y Buenaventura. Los vapores Isabel II, Colón, Vasco Núñez, León,
Vulcano, Santa Isabel, Lepanto, Liniers, Piles y Vigilante y, por supuesto,
nuestro primer Alerta. Acompañaban a la expedición tres faluchos, veinte
cañoneros y los transportes San Quintín, San Francisco de Borja, Marqués de la
Victoria, General Alava, Patiño, Velasco, Conde de Regla, San Antonio, y Ferrol,
y una considerable flota de mercantes fletados para el transporte.
El Alerta, al mando del teniente de navío don Ángel Topete, cumplió como
bueno y horroriza el pensar como podría estibarse en aquél cascarón de 44
metros un batallón completo con su impedimenta, aguantando la travesía
desde Málaga a Ceuta y Río Martín.
EL SEGUNDO UN CAÑONERO
En 1881, ya en el último tercio de su vida militar útil, fue destacado a aguas
de Mallorca y finalmente en 1884 es dado de baja en las listas de la Armada
saliendo a subasta y vendiéndose con el Lepanto y el Ferrolano. Se pagaron
por él 40.000 pesetas.
Consumió toda su vida activa prácticamente en el Mediterráneo, y además de

las comisiones que desempeñó en Barcelona y Palma, visitó frecuentemente
los puertos de Alicante, Valencia y Cartagena.
El segundo Alerta fue un cañonero de tercera clase –más bien una lancha
cañonera– de 43 toneladas y casco de acero, construido en 1895 en
Inglaterra por la casa White para nuestra Marina. Tenía 21,3 metros de eslora,
3,95 de manga y 1,9 de puntal. Andaba 10 nudos, estaba armado con un
cañón de 42 milímetros y llevaba 22 hombres de dotación.
Pertenecía a una serie de doce cañoneros que encargó a astilleros británicos

nuestro Gobierno en las postrimerías del siglo, para ser destinados a la
317
represión del contrabando de armas en aguas de la isla de Cuba. Seis de

ellos se construyeron por White y fueron los Alerta, Ardilla, Cometa, Fradera,
Gaviota y Golondrina. Los otros seis por Forrest y fueron los Estrella, Flecha,
Ligera, Lince, Satélite y Vigía. Se diferenciaban las dos series entre si en
que los de White tenían popa de crucero –en realidad y con más propiedad
diríamos que popa de barquía montañesa– y los de Forrest popa de espejo o
cola de pato.
El Alerta llegó a La Habana en 1896 y adscrito a las fuerzas navales de aquel

apostadero, fue destinado a misiones diversas. La declaración de guerra con
los Estados Unidos en abril de 1898 lo sorprendió en el puerto de Cárdenas
en compañía del Ligera y del Antonio López, un remolcador de la Trasatlántica
artillado y convertido en cañonero de fortuna.
El 11 de mayo fue atacado entre Cayo Romano y Cayo Blanco por una fuerza
naval enemiga integrada por los cañoneros Willmington, Hudson y el torpedero
Winslow, sosteniendo con ellos un bravo combate que concluyó con la retirada
de los buques americanos, uno de los cuales, el Winslow, fue repetidamente
alcanzado y gravemente averiado por el fuego del Alerta y el Antonio López.
Tres días antes había sostenido un corto duelo artillero sin consecuencias
esta pequeña fuerza naval española con otra superior enemiga formada por
el Machías, el Winslow y el Ericsson cerca de Cayo Mangley.
Mandaba entonces el Alerta el teniente de navío don Eugenio Pasquín, allí se

quedó en aguas cubanas con la llegada del Tratado de Paris. El 20 de julio
de 1900, el Gobierno español decretó la baja de los cañoneros Almendares,
Flecha, Ligera, Lince, Mayari, Satélite, Vigía y Alerta, y autoriza su venta
“in situ”, puesto que no era aconsejable su repatriación a la península por su
escaso valor militar, ni por otra parte hubiera sido factible el hacerlo desde el
punto de vista marinero.
UN BUQUE DE GUERRA A MEDIAS

Y no sería justo olvidar a un tercer Alerta que fue buque de guerra a medias
y tan sólo por una corta temporada. El tercer Alerta era un bou de casco de
318
hierro construido en 1896 por Cook en Hull (Inglaterra), de 150 toneladas

y que llevó en sus años jóvenes la bandera inglesa y en nombre de Alert. En
1910 lo compró Barreras de Vigo, y lo puso a pescar en aguas gallegas hasta
el año 1914, en que emigró a Málaga cambiando su nombre.
Sin embargo, en 1916 pasa a la Armada como buque auxiliar afecto en

compañía de otra menudencia por el estilo llamado Antonieta a la base naval
de Ríos, en aguas de Vigo, y allí permaneció gran parte de su existencia
remolcando blancos y cargando pertrechos hasta que en junio de 1921 es
vendido al Ministerio del Ejército para el servicio de transportes militares
con el nombre de Alerta. Andando los años y concluida “la guerra del moro”
vuelve a su condición de arrastrero ahora con el nombre de Punta Sabinal
afincándose en Málaga, en donde ha continuado años y años haciéndose
viejo y pasando de mano en mano como la falsa moneda. Y después a San
Sebastián.
Esta es la historia de los Alerta, barcos mañaneros y vigilantes, con su

quiquiriquí marcial.
Nuestro Alerta de hoy –papel, noticias, fotos, anuncios y deporte– tiene un

recuerdo afectuoso para sus viejos “tocayos” navales.
¡Ah! También hubo en la lista infinita de cañoneros españoles del siglo

pasado dos “centinelas”, dos “vigías”, dos “guardianes”, un “alarma”, un
“vigilante” y hasta un “¿Quién vive?” con interrogación y todo.
Es decir la ronda completa de garita en garita.
319
92.- AQUEL GRIPSHOLM QUE

REPATRIABA PRISIONEROS
Respetado por todos, navegaba repartiendo el consuelo de sus cargamentos
La sección marítima de El Machinero nos trae la noticia de la llegada del

Gripsholm, un “liner” sueco de 1957, construido en Italia, y que es el segundo
paquete de la S.A.L. que viene por Santander en poco tiempo. Una buena cosa
para la vida del puerto. Y, sin embargo, con ser ello importante, tiene la noticia
un sabor especial, agridulce, en el armario trastero de los recuerdos, para la
generación de hombres de mar que conocimos el tiempo apocalíptico de la
última guerra mundial, la del “mar cruel”, la de los “U-boote” y los “navicerts”.
Trasatlántico Gripsholm
Porque este Gripsholm es la edición posbélica del famosísimo Gripsholm de

aquellos días.
320
9 2.- Aquel Gripsholm que repatriaba prisioneros
El Gripsholm de entonces era un barco celeste que se aparecía en todos los

meridianos de la mar, como una lámpara bendita, cruzando derrotas entre
los dos bandos en guerra, llevando a su bordo cargamentos de dolor de
regreso a la patria. Era el único barco del mundo que navegó, sin descanso,
con las cruces rojas en las chimeneas y un enorme letrero en los costados:
“Diplomat”, y que era respetado por todos sin la menor discusión.
Su misión concreta era la de repatriar prisioneros de ambos campos, fletado

por el Departamento de Estado norteamericano, a razón de ¡17.000 dólares
diarios! Hizo viajes a Lorenzo Márquez, a Mormugao, a Lisboa, a Barcelona,
a Goteborg, a Marsella, a Port Said, a Nápoles, a Palermo,… allí canjeaba sus
prisioneros por otros contrarios, con la ayuda de la Cruz Roja Internacional,
en una pleamar constante de emociones y lágrimas. El Gripsholm, el buen
samaritano con la bandera sueca y las dos chimeneas color crema mirando
al cielo, era el único barco indiferente, a su modo, al odio de la guerra, que
navegaba repartiendo bendiciones y consuelo por toda la redondez del globo.
Se había construido en 1925 en Newcastle para la Svenska Amerika Linien, la

más importante naviera sueca del famoso Consorcio Bronstrom, con sus tres
coronas reales en el disco azul de las chimeneas. Tenía 18.815 toneladas de
registro y fue el primer trasatlántico de la ruta del Norteamérica propulsado
por motores diesel, Unos motores diesel Burmeister de antología, que
todavía están en pleno servicio al cabo de cuarenta y un años de trabajo
ininterrumpido.
La llegada de la guerra desbarató el trajín normal del Gripsholm desde

Goteburgo a Nueva York, y pasó a convertirlo en un buque internacional al
servicio de la caridad, dedicado a la repatriación y canje de prisioneros de los
contendientes. Después de terminadas las hostilidades en Europa, aún dio
varios viajes repatriando civiles y soldados norteamericanos a su país hasta
una total de 27.000 almas.
SE HACE ALEMÁN
Volvió a su tarea pacífica en 1946, tras una importante obra de remodernización,
y en 1954 se vendió a la famosísima naviera alemana Nordeutsche Lloyd (el
321
Lloyd Norte alemán de Bremen) quién, después de lanzarlo la proa y cambiarle

las chimeneas, explotándolo a medias con la Svenska algún tiempo, lo echó
a navegar definitivamente con el nombre de Berlin y bandera germana el 8 de
enero de 1955. Fue el primer trasatlántico alemán de la segunda postguerra, y
aún navega por ese Atlántico Norte de nuestras borrascas, con los colores de
Bremen y las llaves azules cruzadas de su vieja contraseña.
Entonces la Svenska Amerika, construyó en Italia este nuevo Gripsholm que

hoy tenemos en Santander, y que es el segundo barco de su nombre en la
compañía. El nombre célebre del castillo real de los Bernardotte.
No sabemos que tendrá reservado el destino para la historia de este nuevo

Gripsholm de hoy, blanco y hermoso como un pastel de boda, y con una
cubierta menos que el Kungsholm que conocimos el año pasado. Pero no
es probable que le tenga guardada una más honrosa y más noble que la que
correspondió a su antecesor, en medio de la barahúnda universal, cuando
todo el mundo había perdido la cabeza y no pocos la vergüenza, según la
gráfica expresión de un viejo y prestigioso naviero español.
UNA LUCIÉRNAGA EN EL MAR

Cuando España se asomaba a la mar de todos en guerra, con su vieja flota
de candrays bilbaínos renqueantes, para traerse algunos mendrugos de trigo
argentino que llevarse a la boca, el Gripsholm se nos aparecía a la guardia
prima, como un ángel asombroso de paz en la turbulencias del Estrecho, en
las recaladas sobre Azores o en el corte del Ecuador por las proximidades de
Saint’s Rock.
Era un ascua de luz de quilla a perilla, una luciérnaga enigmática sobre la

negrura del horizonte, en el recorte de las estrellas y confortaba el ánimo el
verle navegar a su buena marcha, 17 nudos. “tan perene”, sin el pespunte
demoníaco del zigzag burlasubmarinos, la cruz roja y la bandera de Suecia al
costado y con luz y taquígrafos a raudales para todos los hombres de buena
voluntad con ojos y oídos para entenderlo.
322
9 2.- Aquel Gripsholm que repatriaba prisioneros
Nosotros también llevábamos luces –no tantas ni tan buenas– para alumbrar
nuestras banderas del casco y el banderón-mampara, de tabla, sobre la
toldilla. Nosotros también nos ganábamos honradamente el pan amargo, y
en precio recibíamos pasadas y torpedos, abusos de derecho y de fuerza, y
el desprecio de los beligerantes. España no tuvo nunca buena prensa desde
César Carlos para acá.
Por eso, el encuentro del bravo Gripsholm sobre la raya, con su buena
carga de penas aliviadas y su respetada credencial de buen samaritano,
nos consolaba entonces no poco. A él, por lo menos, se le consideraba
dignamente en su honrosa y ejemplar neutralidad. Éramos como la familia de
Lot –los justos ante los ojos del Señor– huyendo del fuego universal de la
Pentápolis, por la sublime razón de nuestra sensatez y nuestra real gana. Este
Gripsholm nuevo y flamante, al cabo de veintitantos años parece que ha venido a
recordárnoslo.
323
93.- OTRO VIEJO CABALLO DE LA

MATRÍCULA ESTÁ MURIENDO EN
PARAYAS, EL MARIA ELENA
Este Cementos Rezola número 2, un barco de nombre terrestre y edad

razonable, que ha llegado, como sabemos, a morir a Parayas por sus propios
medios, directamente, en el mas despreciable de los silencios y sin una
lagrima de tinta de imprenta, tiene patente de origen santanderina. Por eso,
en su insignificancia naval y a pesar de la modestia de su entierro sin reparto
de esquelas, se nos hace obligado un recuerdo.
El Cementos Rezola número 2, con otro nombre mucho mas bonito, por
supuesto, nació para nuestra matricula en los últimos días de la guerra
europea. La flota pejina de vapores había llegado brillantemente a la mayoría
de edad con cuatro lustros de experiencia y empezaba la historia chocante
y descalabrada de la heterogénea flota de Liaño, que lleno un periodo bien
caracterizado de la vida naviera santanderina en el siglo actual.
DON LUIS LIAÑO UN GRAN NAVIERO

El capitán don Luis Liaño, que llego a armar hasta diecisiete vapores en
diferentes etapas, fue una de las figuras más notables y representativas de
la época. Cuando se liquidaban las fabulosas ganancias del reciente periodo
bélico, empezaban a desintegrarse las más sólidas y antiguas navieras
montañesas y el arte económico de la navegación mercante amagaba entrar
-y entró- en uno de los periodos más difíciles de toda su historia.
Entonces Luis Liaño constituía la naviera Luis Liaño y Compañía, S.en C.,
con su hermano Alfredo, don Antonio Huidobro, don Antonio Junco y acaso
algún socio más. Para aquellas fechas Liaño había sido ya armador de los
324
9 3 .- Otro viejo caballo de la matrícula está muriendo en Parayas, el María Elena
vapores Ruda, Parayas, Esmeralda y Luis, y se sabía bien los sinsabores y las
sorpresas del negocio.
Dos de los primeros barcos de la nueva sociedad se encargaron a los

modestos astilleros de Ardanaz, en Bilbao, junto a la campa del Desierto.
Iban a ser el Antonio y el María Elena. El María Elena es nuestro Cementos
Rezola de hoy.
A este barco se le instaló la maquina y caldera del Luis, otro paquete de

Liaño, antiguo yate correíllo portugués, construido en 1881 en Glasgow, de
418 toneladas de arqueo bruto, y que fue desarmado a medias en Requejada.
El casco desnudo se vendió a su vez a un armador bilbaíno –Abaitua– y el 9
de octubre de 1929, todavía con el nombre de Luis y la matricula de Málaga,
se perdió en Punta La Mesa, en la playa de Noja, haciendo un viaje carbonero
de Gijón a Bilbao para los vecinos Altos Hornos.
Vapor María Elena de Luis Liaño Trueba
El casco del María Elena se empezó exactamente el 14 de marzo de 1918, se

botó el 26 de octubre siguiente, y el 26 de junio de 1919 lo inscribe a su nombre
Liaño: María Elena, Santander.
325
DE AMATXU-BEGOÑAKOA A ITXAS-ZURI
Pero no se hizo viejo en la matricula. En 1923 se vendía a don Mariano de la
Torre, otro armador de Bilbao, que lo rebautiza Amatxu-Begoñakoa y así
continua hasta que en 1929 lo adquiere la empresa de cementos Rezola y
con el numero 2 y el propio nombre registrado de la casa, lo pone a navegar.
Durante los días difíciles de la guerra de España, estando en San Sebastian,

su nuevo domicilio, en poder de los nacionales, el Cementos Rezola núm.
2, que andaba por aguas bilbaínas, fue requisado por la Dirección de
Navegación del Gobierno de Euzkadi el 18 de noviembre de 1936, juntamente
con el Lolita Artaza, el José María Artaza, el Juan Artaza y su compañero el
Cementos Rezola núm.1; todos ellos de armamentos guipuzcoanos. Según la
norma del gobierno vasco, tomaron nueva denominación y nuestro Cementos
Rezola núm. 2 cambió la suya por Itxas-Zuri (Mar Azul). Los mercantes
requisados por el gobierno de Bilbao llevaban todos el prefijo Itxas (Itxas-
Ondo, Itxas-Zabal, Itxas-Alde…)
Después de la caída del Norte, quedo internado en el puerto ingles de

Cardiff, y allí permaneció hasta que pudo serle enviada una dotación a bordo
del crucero-auxiliar Ciudad de Valencia, al final de la campaña y, haciéndose
cargo del buque, lo trajo a Pasajes. Volvió a ser el Cementos Rezola núm. 2
de siempre, con su pintura gris y su escarapela amarilla en la chimenea, con
ancla y todo. Y así hasta 1966, en que le ha llegado pacíficamente su turno
como a cualquiera de los demás mortales.
UNA EMPRESA DE LOS DIFÍCILES “VEINTE”

El viejo María Elena nació a la vida comercial activa en Santander y en
Santander vuelve a la nada. Son muchos los testigos mudos de nuestro
devenir marítimo que en estos años están desfilando por Parayas: el Peña
Rocías, el Mogador, el Galicia… y todavía parece que fue ayer –1932– cuando
empezaron seriamente los desguaces de vapores en la ría de Astillero y caían
los primeros cadáveres santanderinos: el Fernando, el Ignacia Aguado y el
Peña Labra.
326
9 3 .- Otro viejo caballo de la matrícula está muriendo en Parayas, el María Elena
Pero este final del María Elena tiene la particularidad de ser el del único
barco de la larga flota de Liaño, la surtida y renqueante flota de los difíciles
“veintes”, que ha venido a morir en casa, si exceptuamos al remolcador
gigante Chita, una elucubración de dos chimeneas, que fue importado
también a la postguerra primera por nuestro naviero.
Los barcos de Liaño, un saldo de toda clase de cacharros con algunas

salvedades, fue el último gran esfuerzo naviero montañés del primer
cuarto de siglo. Un esfuerzo titánico contra viento y marea, al que arrimó
heroicamente el hombro una generación de capitanes, pilotos y maquinistas
de nuestra Escuela de Náutica. Mientras en Santander empezaba a entrar el
veneno turístico y la bahía se llenaba de escuadras y de velas de recreo, la
industria, el comercio y la navegación mercante de todo el mundo se hundía
en una crisis espectacular que sacudía los hondos pilares económicos de
vencedores y vencidos.
Los barcos se amarraban inútiles, parados, vencidos, por todos los puertos
del mundo. Las navieras se arruinaban estrepitosamente sin distingos de
pabellón ni contraseña. Los bancos quebraban y los millones de parados
eran una fila interminable que daba vuelta a la tierra. En aquellos penosos
“veintes”, los “felices veintes” como ahora se dice cuando parece que se han
olvidado demasiadas cosas, un marino santanderino se embarcaba en la
última romántica aventura de la historia secular de nuestra matrícula: crear
una flota fantasma contra toda esperanza. Y le siguieron.
Es una época de la vida de Santander que está pidiendo su crónica

sentimental. La época que barrió una generación de empresas, de hombres y
de negocios, para dejar paso a una ciudad nueva que empezaba a estrenar su
vida en la preguerra española. Los barcos de Liaño, con las diagonales rojas
en el rectángulo blanco de sus chimeneas, caían uno tras otro.
Hoy, al cabo de treinta años, liquidamos piadosamente en Parayas –¡Parayas

se llamó el primer barco de Liaño!– el último recuerdo a flote que de
entonces quedaba: el María Elena, de Santander.
327
94.- ADIÓS A LA RÍA DE SOLÍA

El Puente de Astillero a Pontejos cierra un largo y glorioso capítulo
de la historia marinera de Cantabria
Diario Alerta, 28 de Mayo de 1966
Cada vez que se acomete una nueva obra portuaria, y en cierto modo ello
es natural, se asesta una puñalada trapera al escenario eterno de nuestra
bahía, liquidando perspectivas con patente de supervivencia, cegando sin
compasión espacios de mar arrinconada o de marisma, abandonando zonas
de tráfico para crear otras nuevas y, en cualquier caso, sacrificando a la
eficacia más bien fácil, los valores estéticos, el “hábitat” de los recuerdos
históricos y por supuesto la anchura pródiga de este valle gris plata,
que va, inexorablemente a pasos agigantados, camino de ría laboriosa y
comercialmente navegable.
Las circunstancias económicas mandan y no estamos precisamente en

un mundo abierto a romanticismos, por eso no brotan escrúpulos si juega
interés de por medio, para alancear brutalmente media bahía, desmochar
su perfil, rellenar dársenas y playas, encastillar artefactos horribles y
avanzar sin duelo hasta el tuétano mismo de la canal.
Así las cosas hemos de respetarlas y amoldarnos a ellas, aunque

por supuesto no estemos obligados a comprenderlas íntegramente
y, de contado, haciendo uso de nuestro perfecto derecho, llorarlas
platónicamente.
Y ya se sabe que las cosas cambian y bien contradictoriamente por

cierto, no pocas veces. Durante la guerra de Siete Años estuvieron
fondeadas a la gira en lo que viene a ser la casa 16 del Paseo de Pereda,
328
9 4 .- Adiós a la Ría de Solía
aproximadamente, las fragatas inglesas de guerra Castor y Northern Star, la

española Perla, de 50 cañones, y la urca San Juan.
También sabemos que la distancia entre La Horadada y El Puntal, que en

1788 solo era de 480 metros, en 1870 sólo era de 395. Los 1070 que había
entre el Promontorio y la Osa en 1788, se quedaron reducidos a 475 a los
cien años de bien poco lucidos trabajos de limpia y dragado. De los muelles
de carboneo de la Trasatlántica, en el mismo Promontorio inaugurados
pomposamente el 20 de agosto de 1881 por el vapor correo Coruña, hoy
ya no queda casi ni el recuerdo, y por supuesto, también convendría no
olvidar que ya la reina doña Isabel II tuvo que “apearse” de la Numancia
en el Sardinero, el 30 de julio de 1876, porque la famosa fragata blindada
circunnavegadora calaba 25 pies y tres pulgadas.
Pero todo eso son datos anecdóticos que se vienen al bolígrafo y no hacen
demasiado al caso. Porque el caso que hoy nos abruma de pesar, a pesar
de todo, es una obra que, es claro, va a venir de perilla a toda una zona
sur de la bahía, nos estamos refiriendo al puente de Pontejos. El puente
asesino y necesario, que pone definitivamente cruz y raya a una parte
importantísima, acaso la más importante, históricamente hablando, de todo
un rincón de la bahía que un día fuera zona navegable y corazón mismo del
puerto, en el entresijo de sus montañas a tocapenoles.
Como he dicho, no se trata aquí de discutir lo indiscutible, sino de lamentar

la necesidad de lo irreparable, y salgo al paso de los “rápidos” que dirán
que de allí para arriba ya no subía ni un mal bote desde hace más de un
siglo. Pues sí.
329
Navío Real Felipe
UN DEFINITIVO “NO PASARÁN”

Pero allí, aguas arriba, tras la represa petulante del puente de hormigón, que
es un “no pasarán” definitivo a toda clase de barcos decentes, es decir, barcos
con arboladura y chimenea, se quedan desecados desde media marea los
mejores recuerdos de la historia marítima santanderina: en la ría de Solía la
huella gigante del Real Astillero de Guarnizo y en la de Tijero la lanzada parda
del regato de Heras, con las cepas mochas de sus cargaderos de mineral.
Al pie de Cabarga, en los “portodios” de Solía y Mobargo, estaba en el

siglo XVI la puerta que la Universidad de Mercaderes de Burgos utilizaba
para abrir el camino de Flandes al paso de la lana castellana, y enfrente,
siglos después, el Real Astillero, botando navíos como el Real Felipe de
144 cañones ¡y 23 pies de calado!, el Santo Domingo de 76 o el San Juan de
Nepomuceno de 70.
El primer real astillero de las Españas se ha quedado aguas arriba de un

puente –el tercero– sobre una marisma de juncos y “polders” sin ventana al
330
9 4 .- Adiós a la Ría de Solía
mar. Un puente cerrando el paso fantasmagórico de navíos y fragatas aguas

abajo, camino de Astillero.
EL OTRO BRAZO
El otro brazo también fue historia, por él subieron los cargamentos de
carbón para la fundición de las fábricas de artillería de Liérganes y La
Cavada, y por él se embarcaban en el parque de Tijero las piezas flamantes
de artillería, con su relieve de las armas de los Borbones y el nombre
trasmerano.
Después vino el mineral, otro episodio notable de la historia económica del

puerto de Santander. Allá en San Salvador como telón de fondo, se alzaron
los dos cargaderos finales, esperando vapores de toda Europa que subían
hasta allí mismo a llenar sus bodegas con el estrépito rubio de las carretillas
y la polvareda ocre y gigante, retiznando las superestructuras blancas y el
paisaje verde.
El primer vapor importante que subió a San Salvador a por mineral fue
el español Teodoro en 1878. Entre 1899 y 1905, la draga Santander, dos
“prietsman” y tres gánguiles, dejaron aquel paraje como el recibidor de una
casa del Muelle, con cinco metros de agua y 450 de diámetro para el reviro
y la maniobra.
Y un poco más arriba, esa serpiente roja de la sangre de los lavaderos, que
es la ría de Repalacio, se hacía navegable para embarcaciones menores
hasta el cargadero de Heras, hoy un machón ceñido de prados, vacas y
tractores.
TODO ESO SE VA PARA SIEMPRE

Y a mitad del camino, en la margen izquierda del cauce, el Cespedón,
terminal gloriosa de las excursiones de los “Corconeras”, con la crema del
Santander decimonónico, un Santander de crinolina, bailes campestres y
limonada, con vaporcitos de ruedas, de chimeneas rojinegras humeantes y
algunos de ellos, como el Corconera número 3, con ¡luz eléctrica y veintidós
metros de eslora!
331
Todo esto, amigos de Santander, lo vamos a enterrar forzosamente

para siempre. Ni cargaderos de mineral, ni Corconeras, ni navíos de tres
puentes, ni quechemarines para el trajín de las reales fábricas de Liérganes
y La Cavada. Lo echamos el cerrojo con un puente rural de no sé cuantos
ojos rasgados, que estaba haciendo mucha falta. Me dirán que todo eso ya
estaba muerto, y es verdad. Pero quedaba en pie la ilusión imposible de lo
hipotéticamente posible. La mar –nuestra mar navegable que es esta bahía
que nos abre al mundo y a Dios cada mañana– se acaba ahora, mal que
nos pese, en los estribos del puente de Pontejos. La hemos amputado un
brazo noble y anquilosado que realmente no servía para nada. Si es que el
recuerdo apasionado por la historia del pueblo de cada uno no sirve para
nada, como dicen.
La tumba de la fragata San Jorge, perdida el 1 de septiembre de 1784 en

el bajo Coriño, ya es puro prado terrestre. La San Jorge, que se fue a pique
como cualquier barco digno que se precie de tal, va a estar hoy enterrada
en un solar casi edificable, de secano, ajeno al pálpito de los barcos y de la
mar. ¡Ea!
332
9 5 .- Submarinos en la bahía
95.- SUBMARINOS EN LA BAHÍA

Desde que en el mes de junio de 1962 hizo su entrada en estas aguas el Galatée,
la flota submarina francesa viene a ser cliente casi permanente de nuestros
muelles. Con las maniobras Finisterre III en el otoño del 64, llegaron el Espadon
y el Requin. Después el Roland Morillot, el Narval y el Requin de nuevo. Otra
reciente visita aislada fue hace un año la del Narval, y ahora otra vez el mismo
Narval con el Daphne, prototipo este último de la pareja que se va a construir en
España en breve, según sus planos, para nuestra Marina de Guerra.
Sin embargo, la presencia de los submarinos de la flota francesa por nuestro

puerto no es cosa moderna. En 1929, desde la base de Brest, nos visitaron los
Requin, Narval, Dauphine y Espadon –los de entonces, claro está– y en 1933
los Pasteur, Poncelet, Argo y Achille con su buque nodriza el Jules Verne.
El estreno riguroso de esta clase de unidades en la bahía no fue precisamente

bajo la tricolor vecina. El primer submarino que surcó nuestra canal fue el
alemán U C-56, el 25 de mayo de 1918, es decir, durante la primera guerra
mundial. Era un barco construido en 1916, del tipo minador y de unas 500
toneladas de desplazamiento, armado con torpedos, minas y una pieza
del 8,8. Quedó internado y amarrado en el Cuadro bajo la vigilancia del
torpedero español Nº 8 y su tripulación fue internada. En 1919 se lo llevaron
precisamente los franceses, a remolque, a su país.
Ese mismo año de 1919 se registra la primera llegada de sumergibles

españoles a Santander. El 28 de julio hizo su entrada la flotilla integrada por
los A-1, A-2 y A-3, primeros buques de esta clase que figuraron como unidades
combatientes en nuestra Marina, al lado del norteamericano Isaac Peral. Don
Alfonso XIII los visitó durante su estancia y concretamente en el A-1 hizo
una inmersión en aguas del Sardinero. Los barcos de la serie “A” eran unas
menudencias de 300 toneladas, construidos en Italia en 1917.
333
En el mes de agosto de 1928 llega a Castro Urdiales una flotilla de submarinos

españoles compuesta por el Isaac Peral, el B-1 y el C-2 y después visitaron
nuestro puerto coincidiendo con las unidades de la escuadra francesa los C-1,
C-2, B-2, B-3, B-4, B-5 y B-6 españoles. El rey visitó personalmente el C-1,
atracado en una de las machinas de Maliaño.
Al año siguiente, 1929, se celebraron con base en Santander unas maniobras

de nuestra Escuadra en las que participaron los cruceros, destructores,
torpederos y submarinos. Todas las unidades de este último tipo en servicio
tomaron parte en el ejercicio partiendo de nuestra bahía.
En 1930 nos visitan el B-2, el B-3, el B-4, el B-5 y el buque salvasubmarinos

Kanguro, afecto a las flotillas.
Este año no hubo maniobras, pero si la gran revista naval coincidiendo con
la llegada del rey en el Arlanza y el estreno del Miguel de Cervantes, recién
incorporado a la división de cruceros, toda ella surta en nuestro puerto.
En el año 1932 se llegó a Castro una media flotilla de la clase B, el B-2

y el B-4, que luego recaló en Santander, coincidiendo con el soberbio
trasatlántico Asturias atracado en el muelle de pasajeros.
En el 33 fue la visita de los franceses a que antes nos hemos referido y en

1934, también desde Castro, vinieron los B-1, B-2, B-3 y C-1, así como una
escuadrilla de once hidroaviones de la Aeronáutica Naval con el Dédalo, único
portaaviones español.
Los años de la guerra de España no fueron en blanco, porque desde muy

temprano el Gobierno decidió enviar lo mejor de sus flotillas al Cantábrico,
para reforzar la protección de la navegación propia y el suministro a los
puertos de Bilbao, Santander y Gijón.
El 25 de septiembre de 1936 llegó a Santander el grueso de la escuadra del

Frente Popular y desde aquella fecha hasta el 25 de agosto del 37 varias
unidades de las flotillas “B” y “C” fueron asiduas de nuestro puerto.
334
9 5 .- Submarinos en la bahía
Los B regresan al Sur, a excepción del B-6 que fue hundido en Cabo Peñas en
una famosa acción.
De los “C”, fueron los más fieles a nuestras aguas el C-2, el C-4 y el C-6.
El C-3 ya había sido hundido para entonces –el 21 de septiembre– frente
a Málaga por un hidro nacional y el C-5 se perdió frente a San Vicente de
la Barquera cuando su comandante intentaba pasarse al campo nacional
después de salir de Bilbao, posiblemente el 2 ó 3 de enero de 1937.
En los últimos “C” abandonaron Santander los mandos militares superiores en

retirada y en ellos llegaron a Gijón y más tarde a Francia, a excepción del C-6
que fue averiado por la aviación en Gijón y auto-hundido por su propia dotación
el 20 de octubre de 1937, al entrar en aquella ciudad las tropas nacionales.
Durante la segunda guerra mundial tuvimos la visita, absolutamente

inesperada, de dos submarinos italianos averiados pertenecientes a la
escuadrilla oceánica de Burdeos. El primero fue el Reginaldo Giuliani, que entró
el 7 de junio de 1942 y se marchó el 13 de julio. Era un barco grande, de 1.500
toneladas y por tanto el mayor submarino que hasta entonces había estado en
Santander.
El segundo fue el Luigi Torelli que entró en agosto de aquél mismo año y se fue en
noviembre, y era prácticamente igual al anterior. Ninguno de los dos llegó a ver
la paz y fueron hundidos en aguas del Pacífico, bajo pabellón alemán el primero
como U I T-23 y bajo pabellón japonés el segundo con la distintiva I-504.
La primera y única visita de submarinos españoles después de nuestra

guerra no se produjo hasta el mes de julio de 1955. Entraron el General Mola,
el General Sanjurjo, el G-7, el D-2 y el D-3. También se anunció la llegada
del D-1 pero no vino. Todos eran nuevos en la plaza. Los dos “generales”,
antiguos italianos Archimede y Torricelli, adquiridos por la Marina nacional
durante la guerra civil, que jamás operaron en el Cantábrico. El G-7, antiguo
alemán U-573, que se había internado en Cartagena durante la segunda
guerra mundial y los D-2 y D-3, construidos en Cartagena y entrados en
servicio después de la contienda.
335
De entonces acá jamás hemos vuelto a ver la bandera nacional izada en la

torreta de esta clase de buques militares. Como antes decíamos, la flota
submarina francesa –ojo a la “force de frappe”– es la cliente habitual de
nuestras cantábricas aguas, con la excepción de un par de visitas inglesas,
también recientes y que corresponden en septiembre de 1964 al Narwhal, que
vino acompañado de un destructor y una fragata, y posteriormente a la pareja
Walrus y Oleron, que vinieron con la fragata Falmouth.
Submarino balístico nuclear francés FS-Redoutable
No sería extraño que La Redoutable, el primer submarino francés nuclear

lanzamisiles, que ha de entrar en servicio en 1969, escogiera la recalada de
Cabo Mayor como primera escala de sus viajes de pruebas.
¿Lo veremos?
336
9 6 .- Dos meses de sol y de luz
96.- DOS MESES DE SOL Y DE LUZ

Artículo procedente de su Archivo personal donado por su familia
Sin título ni fecha
Cuando las boniteras, emborrachadas de azul y arbolando tres palos, se

desmandan hasta Ouessant barriendo el Cantábrico con el aguaje de sus
curricanes, las cosas entran ya en razón en nuestra costa para la cuarta
marina, la del deporte, que larga todo su trapo para beber nordestes a
pleno pulmón. Entonces ya tenemos mar abierta por la proa para todas las
embarcaciones de recreo y a fe de singladuras completas al este y al oeste.
Desde hace ya siglos se decía en la mar: “Paralelo corriendo, tierra encontrando”.

Pero aquí, encaramados en la cresta de Cabo Mayor, en la mediana del Golfo,
salvo las recaladas de Peñas y Machichaco y los prudentes límites de la Estaca
y Cabo Híguer, todo es navegar en un paralelo feliz, con tierra ensenada al sur
para arribadas y proa limpia para ceñir cortando el rumbo de los mayorones en
esta carretera del norte, del carbón y el cabotaje.
Con nordestes a un largo se abren para nuestros barcos los puertos de

Asturias y un rosario de recaladas en nuestro litoral desde Suances a San
Vicente. A fuerza de bordadas, si no saltan los vientos del cuarto cuadrante
–que vale más que no salten–, se nos acaba la provincia con los dos
escalones del Asón y Castro, para estrenar geografía vizcaína en el Abra,
Gorliz y Plencia hasta rebasar la nariz huraña de Cabo Machichaco.
La vela pura –el griego y el latín de la navegación, que dijo José del Río–
refugiada en el reducto heroico de la marina deportiva, tiene un campo feliz para
repuntear sobre esta carta maravillosa de nuestra costa cuando, por dos meses,
se toma un resuello antes de empezar de nuevo a desmelenar noroestes y aguas.
El motor, sin ningún compromiso de ventolas ni calado, aún lo tiene mucho

mejor, jugando al escondite con pleamares y reflujos por todas las ensenadas
y estuarios de nuestro litoral.
337
Dos meses de sol y de luz se abren por la proa con una perspectiva realmente
excepcional y, sin rebasar las doscientas millas de nuestra base.
Los barcos ya están en el agua, coqueteando esmaltes, barniz y lonas

numeradas. Ahora empezarán a desperezar los branques, puntas afuera.
Singladuras por cierto mas largas que aquellas del Cefiro -el esquife repulido
de Andrés- que marineaba por la bahía en Sotileza, cuando la pleamar llegaba
hasta los cimientos de los escritorios del muelle.
338
9 7 .- Veleros en la bahía
97.- VELEROS EN LA BAHÍA

La llegada a Santander del Regina Maris, con sus tres palos y su estilizado
mascarón de proa, sin duda el acaecimiento del puerto más notable desde un
punto de vista estético, en los últimos treinta años, ha producido su revuelo
emocional entre la perenne afición pejina que vive, no diremos de cara a la mar,
pero sí, al menos, de cara a la bahía, con una constancia digna de mejor suerte.
Por eso es cosa de recordar un poco las visitas de veleros notables a nuestras
aguas. La lista es fabulosa, interminable, particularmente por lo que a los
últimos lustros del siglo pasado y a los primeros del presente se refiere.
Hay que espigar un poco a la buena de Dios, lo que realmente parece más
“conspicuo”, como dicen los derroteros ingleses del Almirantazgo.
De la vela –la vela pura– dijo un día el inolvidable José del Río, poeta y capitán,
que era el griego y el latín del arte de navegar. Es cierto, y para dar mayor
propiedad a la frase convengamos con él en que, como las lenguas muertas, la
vela, la ciencia de la vela grande, tiene el tirón notable de lo difícil, lo perfecto,
lo preciso, lo bello y lo, hoy, comercialmente inútil. Pero ahí esta el suceso,
la llegada de un bergantín-goleta de tres palos, aparejado a la clásica, ha
producido mayor impacto sentimental en la ciudad que todo el trajín portuario
de años y años con buques corrientes cada vez mayores y mas logrados.
EN LAS ÚLTIMAS DECADAS

En las últimas décadas del siglo pasado, cuando el reino de la vela todavía se
mantenía, aunque tambaleante, podríamos recoger la llegada a Santander de
cientos de buques notables por su porte, su historia o su aparejo. Y el primer
puesto, el de honor, corresponde, como es natural, al último vaso construido
en el Astillero en 1871 sobre La Planchada, que fue la hermosísima fragata Don
Juan, de Pombo, que vino a unirse a otros veleros de su contraseña (la Dª Flora
de Pombo, la Pombo, la … -), verdadero orgullo de la matrícula santanderina.
339
Fragata Don Juan. 1890
Fue el mayor velero montañés sobrepasando a la Pasiega, la Dóriga, la Ecuador,

la Hermosa de Trasmiera, etc., etc. Tenía 1.160 toneladas y 200 pies de eslora,
y fue el canto del cisne, soberbio de verdad, de la navegación velera, harinera
y romántica del Santander decimonónico. Se vendió en septiembre de 1891 a
unos armadores de Friedristad en 50.000 pesetas. Zarpó de aquí en el mes de
octubre, y no regresó jamás. El 10 de diciembre de 1893 se perdía en un viaje
de Nueva York a Goteburgo.
De los últimos años del novecientos merece recordarse la fragata rusa Néstor,
subastada públicamente en la bahía en 1885. La americana Robert Dixon, de
1.367 toneladas, que estuvo cuatro días al garete sobre la costa y al fin pudo
ser salvada por el remolcador Hércules y metida en Santander con sus 100.000
latas de petróleo. Era diciembre de 1888.
Entre los buques escuelas a vela mas dignos de recuerdos figuran las fragatas
alemanas Charlotte (3.760 tons.) y Stein (2.856), la sueca Saga (1.535) y la
noruega Normen.
340
VELEROS EXTRANJEROS
Sin embargo, es ya en el siglo actual cuando tenemos las visitas de los buques
a vela más grandes y perfectos, y dentro de ellos varios de pabellón mercante
de los que realmente han hecho historia en la navegación de su clase.
Solo vamos a citar unos pocos: los franceses Laertes y Laennec, el español
María Teresa, los noruegos Steinsund, Svagen y Caracas y por encima de todos
ellos, con un record excepcional, espectacular e inolvidable, los alemanes
Magdalene Vinnen, Peking y Padua.
El Laennec, de 2.229 toneladas y 1.902, era un barco de casco de acero,

macizo, blanco, de tres palos, aparejado de brick-barca. El Laertes vino en
1911. Estando amarrado en el muelle saliente de Albareda, un surazo le rompió
las amarras y lo arrastró sobre el vapor alemán Rhein, al que causó graves
averías. Quedó varado, fue reflotado y reparado aquí mismo en el dique San
Martín.
El María Teresa era un pailebot de cuatro palos y 1.300 toneladas, construido

en 1902 y matriculado en Valencia en 1918. Entró de arribada con una vía de
agua en 1919. Al año siguiente se perdió.
Los tres noruegos citados fueron navíos de categoría: el Steinsund corrió serio
peligro frente a Cabo Mayor en 1915 y entró también de arribada. El Caracas
y el Svagen, los dos fragatas de tres palos, fueron barcos muy notables,
particularmente el primero por su impresionante belleza. Estuvo en el dique de
Gamazo. El Caracas entro con el mastelero de mesana desarbolado.
El primer alemán sobresaliente fue el Magdalena Vinnen, segundo de este

nombre en su importante compañía, que entro el 26 de octubre de 1925. Era un
barco de bandera, construido por Krupp en el 1921, con cuatro palos, aparejo
de barca, casco de acero de 3.476 toneladas y alojamientos para cincuenta
agregados. Un autentico “cabohornero” de primera especial. En 1936 paso a ser
buque escuela de la Nordutsche Lloyd como Komodore Jhonson y después de
la segunda guerra mundial fue entregado a Rusia en concepto de reparación de
guerra.
341
El gran velero Peking de Naviera Laeisz, atracado en 1932 en el muelle de Albareda de San-
tander. Por su popa se ve el vapor Cabo Razo de Ybarra y Cía.
OTROS BARCOS NOTABLES

La pareja –extraordinaria pareja– Peking y Padua, de la famosísima naviera
Laeisz, armadora del Pamir, naufragado trágicamente hace unos cuantos años,
entró en 1932, cargada de nitrato de Chile y atracó en Albareda. El Peking
había sido construido en Blohm Voss en 1911, casco de acero, cuatro palos y
aparejo brick-barca con 3.152 toneladas de registro y más de 5.000 de carga
( era cien toneladas mayor precisamente que el infausto Pamir). Fue buque-
342
escuela de su naviera. En 1932 se vendió a Inglaterra, en donde con el nombre

de Arethusa sirve todavía como buque-escuela amarrado en el colegio náutico
de Shaftesbury Homes.
El Padua, igualmente brick-barca de cuatro palos, casco negro de acero,

3.064 toneladas de registro y 4.800 de carga, se construyó en 1926 en
Wessermunde. Fue la última palabra de la navegación a vela, con 36.500 pies
cuadrados de trapo y alojamiento para cuarenta Alumnos de Náutica, además
de su tripulación normal. También este barco después de la segunda guerra
mundial pasó a poder de Rusia a donde fue llevado desde Flensburgo, en
donde había estado amarrado. Ha servido en la flota mercante soviética como
buque escuela con el nombre de Krusenstern. Ni él ni su compañero de suerte,
el Magdalene Vinnen, figuran ya hoy en día en los registros de la flota roja.
Estos tres grandes “limejuicers” alemanes, los mayores veleros de todos los
tiempos que han estado en Santander, Fueron un espectáculo maravilloso y
memorable. Sus mastelerillos se aupaban por encima de las casas del muelle
fisgando las buhardillas de toda la ciudad, y era una pura gloria el contemplar
el tejido exacto de su jarcia prócer y la diablura arrebatada de sus flechastes
trepando al cielo 170 pies. Su estampa no se olvidará fácilmente de la memoria
de todos los santanderinos de entonces.
BUQUES ESCUELAS
Entre los buques-escuelas puros de esa época, tenemos en 1921 la llegada de
la famosísima corbeta Nautilus de la Marina de Guerra española. En 1924 la
fragata noruega Tordenskjhold, también en los veinte la barca alemana Niobe,
que había de perderse trágicamente en el mar Báltico en 1932, y en 1930, en
riguroso estreno, la esbelta barca escuela española Galatea (1.620 toneladas)
con aprendices marineros, que todavía existe amarrada y desabarloada en Ferrol.
Como buques veleros de recreo excepcionales entrados en la bahía en

aquellos años hemos de reseñar al Hussar, norteamericano, de cuatro palos.
Al María del Carmen Ana (antiguo Meteor del Kaiser) español de Echevarrieta.
Al Yolande, también americano, y al Aileé Francés, de tres palos y aparejo de
pailebot.
343
Durante los días de la guerra tuvimos el 25 de junio de 1940 la visita inesperada

de un pailebot portugués de cuatro palos, el Milena, que vino de Francia con
refugiados holandeses. Y el 15 de febrero de 1947 nos visito el tres palos alemán
Glükauf que se dirigía a Grecia, país al que había sido asignado por los aliados
en concepto de botín de guerra.
Finalmente, el 22 de junio de 1954 entró el Eagle, buque escuela del Coast

Guard norteamericano, antiguo Horst Wessel en la Marina de Guerra alemana
en 1945, que correspondió al gobierno yanqui en el reparto de la paz. Es un
brick-barca de 1.634 toneladas, moderno, airoso y elegante. Volvió de nuevo
en 1963.
Solo a vuelapluma, sin excesivo rigor, hemos traído al recuerdo la lista grande
de veleros notables que nos han visitado. Sí, éste Regina Maris, que por su
porte no es gran cosa, pero por cuanto de insólito y fabuloso tiene hoy en día
su recalada, ha merecido la atención apasionada de media población, debe ser
anotado con letras capitulares en la historia anecdótica del puerto y los muelles.
El Regina Maris, un viejo casco maravillosamente habilitado, un sueño para toda
una vida, ha entrado un día en olor de novela romántica y tal como entró, sin
decir nada, se ha marchado ante la admiración de la familia del chapapote y el
asombro de los veraneantes terrestres, que han contemplado por sus propios
ojos una escena al vivo de “Molinos de viento” con decoración natural. Y sin
plaza Porticada.
344
9 8 .- Un viejo al sol
98.- UN VIEJO AL SOL

De trasatlántico a correíllo pasando por Alhucemas
Cada mes con una regularidad de correo importante, el Romeu asoma su

penacho de humo negro y espeso por la medianía de la boca del puerto, y pasea
la elegancia vieja de su vieja silueta canal arriba, con aire de tarjeta postal.
El Romeu es una institución en la flota mercante española, y hoy por hoy

–triste privilegio de los años– uno de los buques vivientes españoles
con mayor número de entradas en esta bahía. Él y su gemelo el Escolano,
desguazado ya hace un par de años, han venido siendo la pareja feliz y
platanera haciendo puente desde Pasajes a Canarias sin descanso.
Y sin embargo, estos dos barcos no nacieron para esa línea, porque se
estrenaron en 1920, nada menos que como auténticos trasatlánticos para
la línea Nueva York-Barcelona, que entonces pretendía establecer la
Trasmediterránea. Realmente es insólito hoy en día el imaginarse al pobre
Romeu, un correíto de palangana, atravesando el Atlántico Norte, con sus
invernadas horribles y sus borrascas en procesión, cargado de pasajeros.
Pero esta es la mejor prueba de la relatividad de las cosas y lo que ahora es
difícilmente concebible y a todas luces una locura, entonces –hace 45 años–
era una cosa perfectamente buena y normal.
La Trasmediterránea, que en este año de 1966 va a cumplir el medio siglo,

se constituyó el 25 de noviembre de 1916 por fusión de diversas navieras
levantinas que servían las líneas subvencionadas de soberanía. Entre
ellas, y como aglutinante primordial, figuraba la Compañía Valenciana de
Vapores Correos de África, que aportó nada menos que dieciocho barcos en
activo y cinco en construcción. Cuando el 1 de enero de 1917 echó a andar
la Trasmediterránea, contaba cuarenta y ocho buques y un capital de cien
millones de pesetas, cifra entonces realmente respetable.
345
LA PAREJA ROMEU-ESCOLANO
Pues bien, entre los cinco barcos en construcción que aportaba la Valenciana,
estaba la pareja Romeu-Escolano, orgullo de la marina mercante nacional,
que se construía en los astilleros de la Constructora Naval en Cartagena.
Estos dos barcos, de 3.100 toneladas de registro bruto, iban a ser dos
importantes unidades; las mas importantes de la flamante compañía del
gallardetón rojiblanco.
El Romeu, este supérstite que todavía nos visita, fuel el primero de los dos.
Se botó en noviembre de 1918, mientras que el Escolano no se entregó hasta
1920, y sin embargo ha sido el que menos ha durado.
Cuando entraron en servicio se destinaron, como hemos dicho, a una

línea nueva y experimental: la línea Barcelona-Cádiz-Nueva York. A raíz
de la primera guerra mundial se produjo un notable boom en el comercio
hispano-americano, con proliferación de líneas y servicios marítimos entre
ambos países y participación activa en ellos de ambos pabellones. Así, en
esta euforia náutico-mercantil a través del charco, la Trasmediterránea se
embarcó en la aventura. Una aventura que solo duro un año, porque en 1922
fue abandonado el servicio.
Al poco tiempo, nuestro Romeu hubo de participar en las operaciones militares

de la campaña de Marruecos. Ya en 1921 hizo su estreno en Santander
conduciendo tropas de relevo y así se mantuvo en el carrousel logístico de la
guerra, llevando y trayendo hombres al son de la marcha de los acontecimientos.
El 8 de septiembre de 1925, al mando de don Silvestre Sensat, integrado en
la tercera flotilla del convoy de la brigada Fernández Pérez, transportaba el
parque móvil, las reservas y la artillería a la playa de Alhucemas, formando
en línea con sus compañeros Roger de Lauria, el Villarreal y el Cullera con dos
aljibes.
CUARENTA Y SIETE AÑOS

El 10 de septiembre de 1933 abordaba y echaba a pique al mercante Echano,
de mil toneladas, perteneciente a la Naviera Elanchove, un antiguo montañés
346
9 8 .- Un viejo al sol
que había largado los colores de nuestra matrícula bajo la contraseña de Liaño
con el nombre de Luisa.
Durante los días turbios de octubre de 1934, la pareja actuó de transporte

y aquí vinieron con heridos y contingentes de soldados procedentes de
Asturias. Pero la guerra de verdad ya estaba cerca. Cuando vino, separó
definitivamente a los dos gemelos. El Romeu quedó en la zona nacional y casi
ininterrumpidamente actuó como autentico correo civil entre la península y las
Canarias. El Escolano quedó en la zona enemiga y acumuló un anecdotario
copioso de sucesos, como sus viajes a Rusia por el Mar del Negro, su
participación pasiva en el famoso combate de cabo Cullera y su internamiento
final en Port Vendres.
El Romeu a pesar de todo, vive con sus bien llevados cuarenta y siete años,
su porte digno de correíllo serio, con la encomienda de la línea “dura” de su
contraseña, siempre por el Atlántico, rompiendo mares y mareando viajeros
desde la Marola a las Banchas.
Vapor Romeu de la Compañía Trasmediterránea
La salida del Romeu camino de la “chata” de Ambrose, hace ahora cerca de

medio siglo, debió ser impresionante, y nos imaginamos al viejo correíllo,
entonces negro y flamante, encristalado y con la regalas cuajadas de
347
pañuelos en un semáforo de adioses con la Alameda de Apodaca. Y su batallar

ingente entre arfadas de espuma, macheteando noroestes, escupiendo mares
por toda su cubierta corrida y consumiendo trenes de carbón en la brega
incansable por los seis hornos de sus calderas.
El Romeu, este Romeu de hoy que se nos hace pequeño y temerario para
llegar a La Coruña, sería un cubilete de dados borracho sobre los temporales
del Atlántico en quince días de navegación, y espanta imaginar el “confort” de
mártir de sus pasajeros –sardinas en lata– en semejantes viajes de pesadilla.
Pero así son las cosas. Cuando los autobuses de la City de Londres se quedan
desfasados vienen a Madrid y cuando los tranvías de Miranda envejecen
emigran a cualquier capital de provincia de tercera fila. Es el descender
inevitable hacia el fin.
Cuando se ven por esas carreteras venerables “jardineras” convertidas en

motivo romántico de adorno de parques o en oficina de emergencia para
el Turismo, inevitablemente se nos va la imaginación tras el viejo Romeu
para el que no podrá haber ningún jardín, ninguna whiskería, ni ningún retiro
sofisticado que le salve del soplete. Mala suerte.
348
9 9 .- La matrícula santanderina
99.- LA MATRÍCULA SANTANDERINA

e ta e a entre
Un cuarto de siglo largo en la historia de nuestra marina mercante es

suficiente para hacer cambiar muchas cosas en el signo del desarrollo de la
flota y en sus específicas misiones. Si además estos veinticinco años son, tal
como los últimamente vividos, de excepcional trascendencia en el mundo
con recuento de guerras, adelantos técnicos impresionantes y trastocación
total de los conceptos económicos y de los mercados internacionales,
no es de extrañar que nuestras modestas flotas mercantes del litoral hayan
evolucionado en la misma forma y en escala proporcionada a los grandes
acontecimientos, plegándose al imperativo del pan nuestro de cada día y al
cúmulo de dificultades, cadez vez mas grandes, que el devenir del negocio
naviero privado y de tipo cuasi-familiar –típicamente español– ha venido
experimentando hasta llegar a situarle a fil de muerte.
La guerra española con su cifra ingente de pérdidas y secuela de

liquidaciones navieras; la guerra mundial con el artificioso reflorecimiento
improvisado de la navegación tramp; el injusto bloqueo que nos obligó a
rebozarnos en una economía marítima alicorta y casera; la crisis mundial con
el derrumbamiento masivo del negocio y las tendencias evolucionistas de
la economía nacional, fueron otras tantas guiñadas decisivas en el rumbo
de nuestra navegación mercantil y el desenvolvimiento de la vida de nuestras
navieras y de sus planes de construcción.
Desaparecidos negocios sólidos, se fusionaron otros, evolucionaros los más

y nacieron no pocos nuevos dispuestos a la batalla diaria del mundo de los fletes.
La matrícula santanderina, cuando llegaron los días de nuestra guerra

estaba constituida –prácticamente reducida a la nada– por los restos de tres
importantes navieras venidas a menos por la crisis del negocio. Los únicos
349
buques de altura eran el Alfonso Pérez, el Esles –ambos amarrados– y el Rita

García. La flota menor la constituian la Naviera Montañesa, tan solo con un
barco el Río Miera, Vapores Costeros, con una docena de buques de pequeño
cabotaje. Lafuente con cuatros costeros inferiores todos ellos a cuatrocientas
toneladas y Pérez y Cía, con otras dos unidades de porte reducido.
A esto había venido a parar la vieja matrícula de mar de los grandes

armamentos veleros de los siglos XVIII y XIX y de las importantes navieras de
vapores del principio del XX.
El Alfonso Pérez, tras haber sido convertido en funesto barco prisión,

fue puesto en servicio por el gobierno rojo con el nombre de Cantabria y
finalmente hundido en el Mar del Norte por el crucero auxiliar de la Flota
Nacional Ciudad de Valencia. El Esles, puesto también en servicio por el
gobierno republicano, tras de dar algunos viajes fue capturado en Bilbao
a la entrada de las tropas nacionales. Se desguazó inoportunamente en
1939 antes del estallido de la segunda guerra mundial. Así pues, de entre
las antiguas compañías de altura, únicamente el Rita García llegó a los días
azarosos de nuestra paz en medio del conflicto general de la Humanidad.
Un nuevo capítulo se abre para la matrícula huérfana prácticamente de

unidades de altamar en un momento en el que su posesión hubiera significado
un renacer vigoroso al amparo de los fletes de emergencia. Hasta después
de la gran contienda no empezó la resurrección de la matrícula en forma
ajustada a los tiempos. Ya no son las clásicas sociedades navieras potentes
las que detentan el señorío de la mar, sino grupos de armamentos producto de
aportaciones múltiples que se confían a la gerencia de navieros expertos para
conducir el timón de sus respectivos negocios marítimos. Los desembolsos
que en la actualidad requiere la modernización de los buques escapa al antiguo
y clásico concepto del armador-amo o del grupo de amigos y parientes.
Siguiendo esta línea de carácter universal la Naviera Montañesa, de antigua

tradición local en el negocio, aunque ciertamente no la más destacada, inicia
una página, la más brillante, de este nuevo capítulo que empieza con la
incorporación del Río Nansa y en torno a sí conglomera, hasta el momento actual,
350
9 9 .- La matrícula santanderina
en diversas etapas nada menos que las siguientes firmas navieras: Naviera de
Castilla, Naviera Estelar, Cía. Vasco-Cantábrica, Fernando Mª Pereda, Pereda
y Cía., Transportes de Petróleos e Hispano-Cubana de Navegación.
Los buques que pasan en estos años bajo sus contraseñas son los siguientes:
Río Miera (1º), Río Pas, Río Tajo, Río Deva, Río Besaya (2º), Río Miera (2º),
Río Jiloca, María de los Dolores, Río Cubas, Bonifaz, Piélagos, Villafranca,
Villanueva y Minas Conjuro.
La importancia y la trascendencia que para la matrícula y la vida local ha

supuesto la generación de este grupo naviero es obvia y su destacadísima
posición en el panorama nacional es bien conocida de nuestros lectores.
Con características parecidas en cuanto a su estructuración y promoción viene

a continuación el grupo que engloba a Naviera Astro, Unión Atlántico, North
Bulk-Carriers y A. Yllera. Su origen tiene también solera en la vida marítima
local aunque no procede específicamente del sector naviero. Comenzó este
grupo evolucionando del ramo pesquero de altura y en sucesivas etapas ha
armado los buques: Peña Vieja, Peña Labra, Canopus, Urgull, Altair, Astro,
Yebala, Salitre y Ave.
Las grandes empresas provinciales de siderurgia y minería han promovido, aun

dentro del cabotaje nacional, el desarrollo de pequeñas flotas especializadas
para sus usos domésticos. Así por ejemplo la siderúrgica Nueva Montaña,
sin flota propia desde la primera guerra mundial, ha puesto a su servicio
sucesivamente, aparte de una considerable flota menuda de costeros en
régimen de fletamento continuado, los vapores: San Emeterio, Río Miera y
Galdames. Dentro de éste, que pudiéramos llamar subgrupo industrial, se
encuentran los costeros Cartes y Mercadal de Minas de Cartes, los Leo y Aries
de Naviera del Cantábrico y hasta hace unos años el Sniace, el Arnao y el Inogedo.
También con destino exclusivo a la industrial local navega el maderero Socogui.
Entre los armamentos de pequeño cabotaje se mantienen heroicamente las

tres flotillas clásicas, a saber Vapores Costeros, Lafuente y Pérez, según su
orden de importancia.
351
De los doce vapores que poseía, al fin de nuestra guerra, la primera de estas
compañías, hoy solo navegan 8 (Carmen, Chonga, José G. Trevilla, María
Santiuste, Mariavi, Marta Junquera, Paco García y Toñín).
Lafuente perdió en accidente dos de sus vapores (el Astillero y el Juanes) y

puso en servicio uno nuevo (N. Lafuente).
Pérez enajenó el Josefa conservando el María e incorporando a su esfera la

Marítima Torrelaveguense.
Fuera ya del ámbito local, pero conservando la matricula santanderina por

afección o por nacimiento, deben destacarse las dos modernas motonaves
Libra y Escorpión de Promasa, las tres de Pombo (San Floro, Miguelín
Pombo y Joselín), el Mechelin de Naviera Sotileza, el Tercio Montejurra y el
María Noriega. Durante los años de guerra pasaron por la matricula mercante
el Pombosa, el Somosierra y el Guadarrama.
Este es, comentado en breves líneas, el relato de la última evolución y de

la situación actual de la flota comercial montañesa que se pliega como es
lógico a las circunstancias del momento naviero español, pero que dentro
del mismo ha demostrado una vitalidad y pujanza –heredada por las nuevas
generaciones de la vieja solera marítima local– capaz de levantar y mantener
un puesto destacado aún frente a las adversidades de todo orden que vienen
bloqueando al negocio de los barcos.
Los escritorios del muelle, a pesar de los tiempos contrarios, siguen avanteando.
352
1 0 0 .- El primer noroeste y el último Silda
100.- EL PRIMER NOROESTE

Y EL ÚLTIMO SILDA
La recalada del primer temporal del noroeste, el cordonazo, con su

escandalosa de sures y su bendición generosa de aguas mansas, nos ha traído,
además de la alegría húmeda y suave del reencuentro tras un largo e insólito
verano, una nota marítima triste y humildísima, sin trascendencia apenas, y que
ha tenido por escenario ese marco entrañable del espigón de José del Río, en
Puertochico, con sus ojos negros de medio punto, su parrocha heterogénea
de embarcaciones menores, sus cadáveres insepultos en el último escalón de
lo inútil para la mar y los negocios, y su trajín temprano de las lanchas de los
Prácticos, las pinazas areneras y los gasolinas negros de los amarradores.
Entre la surada y la virazón del cuarto cuadrante, en el estertor agónico de

cabos podridos y de tabla pasmada, el Silda III, el último balandro de don
Ángel Pérez, atortorado contra los cascos vivos, aburrido al fin, ha venido
a morir a la rampa del este, en la dársena de Molnedo, sin más aviso que el
silencio elocuente de su falta en la andana del malecón.
El Silda ha muerto casi con las botas puestas, que es final lógico y decente
para cualquier barco sin distinción de clases ni tamaños. Pero lo han hecho
astillas –y plomo– al filo de la primera borrasca seria de un otoño que llega
presuroso y avergonzado de su retraso, zarandeando costeros, desplumando
árboles y cerrando contraventanas a las seis de la tarde.
La fina tablazón despintada y abierta, ha vuelto al polvo en el último rincón

pejino de la ciudad y del puerto. Es el merecido descanso a su larga vida,
aburrida de puro inútil desde hace muchos años, sin otra misión que la propia
353
lealtad a su destino y su estoicismo deportivo y consecuente frente al paso del

tiempo y de los tiempos.
El Silda III, vencedor de regatas, calofrío blanco de lonas en las viradas por
avante, con su copioso bagaje de anecdotario real, sus buenos ocho metros
fuera de puntas y el polisón horrible de su orza, que es el truco escondido de
la acrobacia naval de la vela, ha caído al fin, dejando un sitio que no volverá a
llenarse. Porque los años pasan.
Repasando el epistolario de don Ángel –inevitable tras el percance– me

encuentro con una carta suya del 30 de junio de 1953, fechada desde su casa
del Muelle, cuando ya contaba 83 años, en la que me dice:
“Estoy con un catarro que tal vez haya cogido en la finca de Cabo Mayor, en
mayo. La broma dura ya 42 días y no tiene traza de quitárseme. Veremos si en
el Silda III y con nordestes frescos logro dejar los microbios por la popa…”
Constancia ejemplar la del viejo armador a la inglesa y la de su último barco,

un ocho metros de placer y regata, que ha venido a ser para la generación
nuestra un hito final. Algo así como la berlina de doña Petronila Pombo con
sus dos caballos vecinos en la plazuela del Cuadro, o como el último tranvía
de Miranda, amarillo y sucio, asomando el ojo triste de su farola apagada,
por el cocherón de Canalejas.
El Silda III, como el Nani y el Cory, se ha ido definitivamente. El último vestigio

a flote de una época demasiado lejana, superada y olvidada, con sus cosas
buenas y sus cosas malas –como todas– pero con su encanto indiscutible tras
el catalejo de la distancia.
Cuando se van borrando indefectiblemente del inventario de los vivos

–hombres y barcos– nombres y nombres, sin vuelta posible en la cuenta
atrás, el remusgo se nos llega hasta el alefriz de los tuétanos y se nos
estremece la arboladura de quilla a perilla, porque el patrimonio amable se
nos va de las manos y nosotros con él.
354
1 0 0 .- El primer noroeste y el último Silda
Del Silda, el viejo “Sildón”, cochambroso e irreverente entre la galanura

moderna de fuerabordas y snipes, con su vejera noble y arruinada, recomido
de broma y porreto frente a las casas de Castelar, sólo nos queda ahora el
recuerdo de viejas crónicas deportivas de sociedad, y el sillón historiado con
su nombre –el del primer Silda perediano– que se conserva en el senado
del venerable Club de Regatas, tras los balcones que miran a la calle del
Martillo.
Entretanto han llegado las lluvias, rebuscamos la gabardina, y salimos calle

adelante, al encuentro de un nuevo invierno atlántico, por la misma estela
del Silda. Todos en la misma regata y siguiendo sus aguas, hasta que el Gran
Jurado arríe la bandera, la nuestra.
355
101.- AHÍ VIENE UN BARCO DE

48.000 TONELADAS
En hablando del rey de Roma se nos va a asomar por la boca del Este, de
aquí a muy pocos días, el mayor “peje” que jamás haya recalado sobre
nuestras aguas y que haya franqueado el canal del puerto. Un petrolero de
48.000 toneladas de peso muerto –el mayor del mundo en 1954, fecha de su
construcción– que viene al desguace en Parayas.
Claro que no es lo mismo llegarse a morir sin preocupación de calados ni

mareas, sin cálculos de trimado y sin miedo a los golpes, que el hacerlo
conforme a ordenanza y siempre a flote, como dicen las pólizas de fletamento.
Pero el hecho elocuente queda ahí, el Al-Malik Saud Al-Awal, gigante un día
en la flota de Onassis, con sus 778 pies de eslora (142 más que el Canarias y
17 más que el propio Sardinero), se nos viene entre boyas alijo y atoado por el
remolcador polaco Jantar, suavemente, tranquilamente, sin guardia a formar,
sin chin-chin de prensa y sin reparto de recordatorios para los escépticos de
conveniencia.
El Al-Malik Saud Al-Awal se construyó hace doce años en los astilleros

alemanes de Howaldtswerke, en Hamburgo, para la flota fabulosa de Onassis,
en un momento álgido de la batalla griega por el cetro del tráfico marítimo
mundial. Los periódicos, entonces, se escandalizaron y se alarmaban por el
acuerdo pactado entre el monarca Saud de la Arabia y el armador heleno, por
el que éste se reservaba de hecho el monopolio del transporte de crudos de
toda la producción de Bahrein. La primera unidad, bautizada con agua santa
de la fuente Zem-Zem en la Meca a presencia del ministro árabe de Asuntos
Exteriores, caía solemnemente a las aguas del Elba, y para festejarlo se
celebraba con una almuerzo “intimo” de 25.000 invitados, sin alcohol por supuesto.
356
1 0 1 .- Ahí viene un barco de 48.000 toneladas
Petrolero Al-Malik Saud Al-Awal
El Al-Malik Saud Al-Awal (rey Saud I de la Arabia) se matriculó en Damman y

con la bandera verde del profeta se echó a la mar, camino del Golfo Pérsico,
cuando todavía el canal de Suez era incógnita para sus 39 pies largos de
calado a máxima carga.
Era una reproducción casi exacta y un poco mejorada del Tina Onassis,
recién terminado, movido por turbinas de vapor de 17.500 caballos y con
una velocidad de 16 nudos. Cuando entró en servicio con su elegantísima y
finísima silueta alargada, pintado de blanco con la clásica chimenea amarilla
de Onassis, era, a más del mayor mercante del mundo, sin duda, unos de los
más bonitos y airosos.
Lo que luego pasó entre Saud y Onassis, dos monarcas cada uno a su aire,
pero ambos a dos con el armiño embadurnado de mazout, pertenece al secreto
del sumario. Lo cierto es que el Al-Malik se quedó solo en la Saudi Arabian
Tankers y en 1961 arría la bandera triangular de los sables y el versículo del
Corán para izar amorosamente la de la República de Liberia, pasando a
integrar el patrimonio de la Garraway y Transportation Co., filial, por supuesto,
357
de la Olympic Marítima del omnipotente Onassis, es decir, una leve guiñada

en el rumbo.
MASTODONTE DEL MAR

La muerte de esta gran petrolero (en su día las revistas profesionales lo
llamaban mamut, mastodonte, gigante y qué sé yo cuántas más cosas más)
ha sido decretada a causa de un accidente. Estando navegando el pasado
mes de junio de Las Salinas a Las Minas, en la costa venezolana, cargado de
crudo, sufrió una explosión en la máquina. Se derrumbó la chimenea, murieron
tres hombres y desaparecieron otros cinco de su tripulación y terminó
embarrancado y medio hundido en los 10º-20’ N y 71º-45’W, en el fondo del
lago Maracaibo, en el Estado de Zulía. Fue reflotado y llevado a Trinidad y de
allí a Tenerife, en donde habrá alijado su cargamento intacto, antes de dar el
salto definitivo a Santander.
El suceso de su llegada es de los que marcan historia en la vida del puerto.

Algo así como la visita del Himalaya, en 1860, cuando era el mayor barco del
mundo en servicio, o la llegada del Asturias en 1931.
El 22 de agosto de 1876 entró por vez primera en la bahía el entonces recién

construido Alfonso XII, de don Antonio López, el más grande barco mercante
de España en su tiempo. La reina Isabel II estaba en Santander y lo visitó,
yendo a su bordo en una falúa escoltada por diecisiete balleneras de los tres
correos de Trasatlántica (estaban también el Guipuzcoa y el Habana) surtos
aquel día en el puerto, tripuladas por la marinería comillana de blanco y
haciendo boga real. Un gran espectáculo. Pues bien, el Alfonso XII –el primer
Alfonso XII– solo registraba 2.977 toneladas (5.500 de desplazamiento a
máxima carga) y medía 378 pies de eslora. Y entre los elogios y ditirambos
de la prensa local con motivo del suceso se decía que “el Alfonso parecía una
montaña fondeada en la bahía”.
Chusca montaña si la comparamos con ésta decuplicada que a los noventa

años de aquel acontecimiento se nos cuela sin llamar la atención de la familia
real. Relatividad de las cosas humanas.
358
1 0 1 .- Ahí viene un barco de 48.000 toneladas
Hay que anotar esta efemérides que va a producirse, pero no como simple
curiosidad que pronto será histórica, sino como lección de hasta donde puede
llegarse cuando se toman en serio los negocios y el interés por las cosas de
casa simultáneamente. Ese es el camino. Las lamentaciones fundadas, las
quejas justísimas y el rasgarse las vestiduras y darse de puñaladas jurando
que el puerto es tanto y más cuanto mejor que el del prójimo o que se nos
posterga en el reparto feliz de aguinaldos, no sirva para nada practico si no
se acompaña de hechos y esfuerzos que convaliden de presente los meritos
que creemos poseer. En una palabra: a Dios rogando y con el mazo dando,
que es un refrán fácil de entender para todos.
El “mazo” es el tren de dragado, el celo de la Junta, el volcarse de las

representaciones oficiales de la ciudad Somosierra abajo, el corazón de
nuestros armadores –valor probado– , el hormigueo laborioso y eficaz de las
empresas portuarias y el sudor tenaz de los hombres del muelle.
359
102.- A CUENTO DE ESE MONTAÑES QUE

HA SIDO NOTICIA ESTOS DÍAS
Un na o e rafa ar un orreo no una ra a fran e a
Ese Montañés de Gijón ex Coname, ex Matelier, que con sus sesenta y ocho
años ha estado a punto de quedársenos en la barra de Suances, es un barco
con una extraña predilección por nosotros, diríamos que es un “montañés” de
la Montaña, copiando el chiste aquél del viajero alemán tan conocido.
En los días que siguieron al desastre francés, en 1941, vino a parar a Bilbao,
huyendo de la tragedia del país vecino, la vieja draga de succión Matelier,
propiedad del puerto de Burdeos, que había sido construida en 1899,
posiblemente en el propio Burdeos, y que era, ya en apariencia, una pura
chatarra con 600 metros cúbicos de cántara.
Vapor costero Montañés de Antonio Tomás Vega
360
1 0 2.- A cuento de ese Montañés que ha sido noticia estos días
Por aquella época pasaba nuestra Junta los apuros del siglo con la falta de
la antigua chupona Cantabria, perdida y subastada en La Canau, a raíz de
nuestra guerra civil. El puerto necesitaba urgentemente una nueva draga
de succión y las personas que regían sus destinos entonces, don Nicolás
Lafuente como presidente y don Gabriel Huidobro como director, posaron sus
ojos en la extraña refugiada francesa –lo único disponible a nuestro alcance–
que iba, inexorablemente camino del desguace.
La Junta de Santander ofreció a los armadores del Matelier, el gánguil San

Emeterio –más viejo aún y entonces amarrado e inservible en Puertochico–
cambiándolo pelo a pelo por la Matelier, para que se fuera derecho a los
hornos, puesto que a peso, como si dijéramos, ambos buques eran muy
parecidos y puesto su armador a desguazar igual debería darle desguazar su
propia joya que otra similar, y a nosotros, por el contrario, nos solucionaba la
papeleta. Pero las cosas se torcieron y tras estar casi ultimada la operación,
los galos o sus sustitutos, dieron marchas atrás y su draga se fue a unos
astilleros bilbaínos, en donde, a precio de chatarra, había de morir.
Pero no les había llegado aún su hora ni al San Emeterio, hoy pimpante alhaja
de Nueva Montaña, ni a la Matelier, en la que se desmontó el equipo de
dragado y, a punto mismo de muerte, se transformó allí mismo en un costero
crecido, de nombre Coname, máquina a popa vetusta y propiedad de la
Compañía Naviera del Mediterráneo de Barcelona.
NACE EL MONTAÑÉS
El equipo de dragado de la Matelier quedó tirado por la campa y cuando
milagrosamente se libra de ir a la colada, vuelve a la escena la constancia de
nuestra Junta y se compra por cien mil pesetas aquél artilugio despiezado
para instalarlo, en 1943, a bordo del gánguil Somo, que quedó así convertido
desde entonces en una draga de succión de emergencia para salir del paso y
prestar servicios al puerto hasta que se nos fue de Santander hace varias años.
Andando el tiempo el Coname reconstruido, se vendió en 1950, a su actual

armamento gijonés, la casa Vega, quién lo rebautizó Montañés. Esta antigua
contraseña a lo largo de muchos años, ha tenido barcos emparentados muy de
361
cerca con nuestra matrícula, tales como el San Antonio, y el Tanchín, procedentes
de los armadores santanderinos Liaño y Peiró respectivamente, o los Marta,
César, Rosita y Amada, que pasaron a la flota de Vapores Costeros en 1922.
El Montañés, con su combés raso y panzudo, su salvavidas de pega en la

chimenea y sus buenas 785 toneladas de carga, va y viene por la costa
cantábrica aguantando invierno tras invierno, como si nuestras mares fueran
la mismísima placidez del Garona en su juventud.
AQUEL GLORIOSO NAVÍO DE TRAFALGAR

Y es de agradecerle el gesto que supone pasear un nombre –Montañés– que
debiera haber perdurado en las listas de la Marina española y que no siempre
ha perdurado.
En 1810, en premio al valeroso comportamiento del primer Montañés en el

combate de Trafalgar (1805) se decretó que hubiese siempre en activo en
la Armada un buque de combate con el nombre de Montañés y para ello se
ordenó que el navío hasta entonces llamado Plutón, lo tomase a raíz de la
pérdida del, llamémosle, titular.
El célebre primer Montañés era un navío de 74 cañones construido en Ferrol

en 1794 por el notable ingeniero José Muller y que fue regalado por los
montañeses residentes en Nueva España a la Corona. Costó 82.000 pesos
fuertes y debió haber sido obligado que su mando recayese siempre en la
persona de una Marino Real de la Montaña. Se incorporó a la escuadra del
almirante Córdova nada más entrar en servicio, y sus comandantes sucesivos
fueron don Fernando Valcárcel y don José Jordán y Maltes hasta 1795; don
José Manuel Villena, marqués del Real Tesoro, en ese mismo año; don Miguel
de la Sierra y Donesteve hasta 1803; don Fernando Bustillo en ese mismo
año; don Francisco Alsedo y Bustamante hasta 1805 (Trafalgar); don Alejo
Gutiérrez de Rubalcaba en ese mismo año; don Ramón Herrera hasta 1808 y
don José Quevedo y Cheza hasta 1810.
En ese año de 1810 el día 9 de marzo cuando iba a zarpar para América,
un temporal de Levante lo hizo embarrancar en la bahía de Cádiz, en las
362
1 0 2.- A cuento de ese Montañés que ha sido noticia estos días
proximidades de Puerto Real (Río San Pedro, hoy Coto de la Algaida de la

Trasatlántica) y allí mismo fue incendiado por los franceses, sus antiguos
aliados, perdiéndose totalmente.
En Trafalgar, bajo el mando de Alsedo, formó en la Escuadra de Observación

de Gravina y ocupó la posición 21 de la línea, entre los navíos franceses
Algeciras y Aigle. Tras la heroica muerte de su comandante se retiró maltrecho
a Cádiz.
OTRAS NAVES DEL MISMO NOMBRE

Otro buque, éste mercante, que llevó el nombre Montañés al lejano Oriente,
fue uno, no muy grande, de casco de hierro, máquina de vapor y construido
en Liverpool en 1899 para los navieros montañeses Gutiérrez Hermanos
residentes en Manila. En este puerto se matriculó en ese mismo año y fue
el punto de arranque de esa empresa que habría de durar hasta los años
treintas, primero con bandera española y luego con la norteamericana,
haciendo el cabotaje insular filipino. Entre sus compañeros de contraseña y
matrícula manileña figuraron el Santander, el Magallanes, el Dos Hermanos,
etc.
Otro Montañés digno de recordación fue un vapor –el primero– del tráfico de
pasajeros por la bahía, que embarrancó en la Punta de Maliaño en el mes de
julio de 1842 y cuyo suceso, que acabó en tragedia, se narra en el “Santander,
Sidón Ibera” de Simón Cabarga, con el detalle y precisión que es característicos
de todos los libros y trabajos de éste insustituible e inimitable albacea de la
historia local.
Y basta de historias, el Montañés actual, gracias a Dios y “grasias al rama” se

ha salvado por esta vez, de dejar sus cuadernas sobre la costa montañesa y
sigue a flote un barco español para mantener vivo el recuerdo del navío que
regalaron al rey los indianos de México y que mandó el capitán de navío don
Fernando Alsedo y Bustamante, el único de su grado muerto en la acción
nefasta de Trafalgar y que había nacido el 3 de septiembre de 1758 en el
palacio del Marqués de Villatorre, aquél del la esquina de la Plaza Vieja, en el
arranque de la calle Santa Clara.
363
103.- TRES RÍO BESAYA EN LA

MATRÍCULA NAVAL MONTAÑESA
El primer “Río” de la gran familia de ríos santanderinos que empezó

estrenando la Naviera Montañesa, era este Rosa N. Illueca, de cuya pérdida
llegan a la prensa noticias bastantes confusas. Era el Río Besaya, como
sabemos. El primer Río Besaya se construyó precisamente a orillas del
Besaya, en la ría de Requejada en 1921, entregándose a fines de octubre, en
los días de la primera postguerra mundial, nada más terminado el Carmenchu,
igualmente construido por Tejeiro en el mismo improvisado astillero. Años
antes se botaron también en aquella ría el Parsi, el Eduvigis y el Choncholita.
El Río Besaya, que hasta fines de 1927 era de Constructora Montañesa, pasó
a ser el primer buque de la Naviera Montañesa que regía don Luis Pereda, y
ostentó el record de la construcción naval en aguas del puerto vecino. Fue la
mayor unidad que se enramó en la ribera de Hinogedo y hubo que echarlo al
agua desde el “verde”, a fuerza de tirones de locomotora con una pasteca de
retorno.
ALARDE DE ARTESANÍA
La verdad es que el Río Besaya, parido milagrosamente en el propio Besaya,
en un alarde de artesanía pintoresco, era un barco raro, de máquina a popa,
puente al centro, pozo en las escotillas I y II, y tres palos al estilo de los
carboneros británicos. A poco de llegar le siguió en la lista el Río Miera, mucha
más bonito y más proporcionado, aunque algo más pequeño.
En 1934 se vendió al armador valenciano Illueca y con la llegada de la guerra

civil se quedó sin tiempo para cambiar el nombre tan siquiera. El 1 de abril
de 1939, al entrar en Valencia las fuerzas nacionales, se encontraba el Río
364
1 0 3 .- Tres Río Besaya en la matrícula naval montañesa
Besaya a flote, en el puerto exterior, fondeado cerca de la escollera, pero

vivo a pesar de los bombardeos aéreos. Luego fue totalmente reconstruido,
cambió su nombre por el de Rosa N. Illueca, y ya con motor desde 1953 –un
motor alemán de submarino de los de la nonata serie “G” española– salió a la
mar trasformado en un extraño carguero, que fue alargado en 1956. Un barco
pobre de casco y fino como una sula, que llamaba la atención de puro raro y
feo, con su popa de espejo y su chimenea de pegote.
LOS OTROS DOS

Así, con este extraño aspecto y la matrícula valenciana, ha ido a morir el
primer Río Besaya, santanderino un día de quilla a perilla y exponente chusco
de la naciente industria naval casera. El accidente con abordante desconocido
no es, desgraciadamente, nuevo en la matrícula. En febrero de 1913 el
Astillero de la Montañesa de Navegación, fue abordado y hundido por un
buque fantasma y hasta bastante tiempo después no pudo llegarse a tener
la certeza de que el autor había sido la fragata francesa Assonague, y eso
porque apareció un buen día con el bauprés tronchado y delator…
Tras este pobre Río Besaya, pequeño y raro, se pueden contar otros dos Río
Besaya en la flota de aquella contraseña. El segundo fue un petrolero noruego
de 15.000 toneladas, construido en 1935 con el nombre de Marina, para el
armador Tonsberg, Thornvald Berg y que navegó con aquella bandera hasta
1954. Cuando solo contaba 25 años de vida, se vendió para su desguace en
Italia en 1960.
El tercer Río Besaya aún no ha entrado en servicio, aunque si está a flote y en

período avanzado de armamento. Se construye en El Ferrol con su compañero
de flota el Río Nansa (segundo de éste nombre). Será un frigorífico
sensiblemente parejo con los actuales Río Miera y Río Asón.
PARA UN MUSEO
El barco de la Arcillosa, nacido en un prado, en el brazo pardo y común del
Besaya y del Saja que es la ría montañesa con aire europeo e historia prieta de
barcos y fábricas, ha caído en el Atlántico partido por gala en dos.
365
Si es siempre penoso el contar historias de estas, la de la muerte repentina de

nuestro Río Besaya, primogénito de una flota prócer y montañés de la mismísima
Requejada por más señas, es particularmente lamentable. Desguazado el
primer Río Nansa y perdidos por abordaje los primeros Río Miera y Río Besaya,
han pasado a las historia las reliquias de la primera época del más importante
armamento santanderino: la época de las chimeneas a popa largas y negras, los
tres palos en caída, el carbón con rúbrica de tizne por las derrotas del cabotaje
y las mil toneladas de carga repartidas en dos bodegas.
Rosa N. Illueca ex Río Besaya de Naviera Montañesa
Las maquetas de estos tres “primitivos” –el Besaya entre ellos– deberían
estar en un museo que no existe, por eso nos tenemos que conformar con
llevar su vieja silueta grabada aquí en el armario gris de los recuerdos.
En la Requejada están de medio luto, han perdido por incendio la embarcación

del Práctico hace unos días y ahora pierden de lejos la capitana de sus
antiguos astilleros. Pero el año que viene, si pintan oros, podrá subir acaso la
Gimnástica a primera división.
366
1 0 4 .- Barcos rusos en Santander
104.- BARCOS RUSOS EN SANTANDER

Pues sí, es bastante cierto eso de que los distintos pabellones rusos que
sucesivamente han flameado en su marina comercial han sido en los últimos
lustros rara avis en nuestro puerto, abierto por lo demás al más generoso
repertorio anecdótico de la mar en todas sus clases.
Este Irkutsk, con el nombre de la provincia siberiana junto al lago Baikal,

hace el número tres de los llegados a nuestra bahía a partir de la Revolución
de 1917, es decir, con el pabellón actual rojo de la hoz y el martillo en oro y
el perímetro de la estrella solitaria encima, y todo ello junto a la driza en el
ángulo superior.
Los otros dos visitantes de la Sovietflot, según datos propios, fueron el Kia en
1933, y el Turksib en 1936.
El Kia entró en marzo de 1933 con un cargamento de carbón, procedente de

Londres y debió de estar poco tiempo en el puerto. Era un barco de 2.100
toneladas de registro, construido en 1927 en Leningrado, con 289 pies
de eslora, máquina a popa, chimenea tísica, puente atrás (adelantándose
a la economía de la moda actual cuarenta años), sin palos, con pares de
posteleros en puerta y aspecto en general bastante pobrete desde el punto de
vista marinero. Pertenecía a una serie de catorce barcos iguales que tuvo las
siguientes unidades: Altai, Daljdukan, Indiga, Jana, Kavkaz, Kerets, Dia, Kola,
Dureika, Onega, Petshora, Polujev, Ribatshij y Tundra, es decir, nombres de
puertos de la costa del Mar Blanco y del Mar de Barendts, principalmente.
El Turksib llegó el 3 de noviembre de 1936 y se marcho el día 8. Descargó

víveres y pertrechos. Estábamos entonces en plena guerra. Este barco acababa
de estrenar bandera roja, pues hasta 1935 había pertenecido a la famosa naviera
holandesa Vinke (el armador de los balleneros desguazados en Parayas) con
367
el nombre de Hardenberg. Tenía 3.160 toneladas de registro bruto con unas

6.000 de carga y había sido construido en 1922 por Vuijk & Zon, en Ysel. Era
de cajas, y su equipo propulsor de turbinas.
Tanto el Kia como el Turksib, desaparecen de los registros (ya de por sí

bastante dudosos y a veces camelísticos) durante la segunda guerra mundial, si
bien, es verdad que el Kia reaparece prodigiosamente en el Talbot de 1954
(el Talbot es un libro registro universal de siluetas mercantes, similar al Jane’s,
que es sólo de barcos de guerra).
VELEROS EN LA EPOCA ZARISTA

Esto por lo que se refiere a la Rusia moderna. En cuanto a los tiempos de la
marina zarista, las visitas de veleros a todo lo largo del siglo XIX, son más
frecuentes. El trafico de madera y el “tramping” en general se llevaba a cabo
de forma muy intensa por unidades de los puertos bálticos que pertenecían al
gran imperio de todas las Rusias.
Los bergantines y corbetas de casco robusto y perchas blancas, con la

bandera listada en blanco, azul y rojo, que era la que entonces largaban los
mercantes rusos, venían con alguna frecuencia a nuestro puerto, e incluso
escalaban en Suances, Comillas o cualquier otro puerto de los de la provincia,
que, proporcionalmente, tenían entonces una vida incomparablemente más
próspera, en el aspecto marítimo-comercial, de la que ahora tienen.
No pocas de aquellas unidades errantes, y que tardaban años quizá en

regresar a su país, caían en la brecha lejos, por efecto de los temporales y de
las quiebras económicas del negocio, que siempre las tuvo bien graves.
El 27 de mayo de 1880 se subastaba en nuestra ciudad el bergantín goleta

Iduna, de 361 toneladas y construido en Sunderland en 1866, que estaba
medio destartalado en la bahía. Lo adquirió un naviero bilbaíno famoso en
la época velera, Gurtubay, quien los llevó a la rampa de Anaos a reparar.
Sin embargo no llegó a izar bandera española, tomó el nombre de Bertha
Assmann. Vuelve a tomar el de Iduna bajo el armamento noruego de Mathias
Olsen, de Tonsberg, y así se perdió en el mes de marzo de 1899.
368
1 0 4 .- Barcos rusos en Santander
No fue el Iduna el único barco ruso subastado en la bahía. En 1886 se hizo

almoneda también del brik-barca Nestor, que llevaba una porción de años
fondeado y medio podrido frente a Maliaño. Se adjudicó en 18.750 pesetas a
la firma inglesa Harrison & Turnes, que al parecer lo recompuso y se lo llevó.
EL NAUFRAGIO DE LA “SUOMI”
El famoso naufragio de la Suomi, ocurrió la noche del 13 de diciembre de
1874. Era una hermosa fragata de 1.500 toneladas, abanderada en Finlandia,
que en aquella época era un gran ducado perteneciente al imperio ruso. Este
barco, que en 1867 se hizo célebre por sus viajes de transporte de chinos
“en vivo”, desde Extremo Oriente a La Habana, navegaba de Inglaterra a
Génova con carbón, cuando fue sorprendido por una gran temporal que la
echó sobre nuestra costa. Se perdió en la playa de Luaña, en Cóbreces, en la
restinga del Rastrillar, la tripulación, compuesta de 19 hombres y la esposa
del capitán – extraordinariamente bella y joven, según las crónicas –, fue
salvada corajudamente por los vecinos de Cóbreces, gran parte de los cuales
fueron condecorados con la Medalla de Oro de Salvamento con pasador de la
Orden de San Wladimiro, que les concedió el zar y les impuso el vice-cónsul
de Rusia en Santander, don Pedro Cagigas Mocó.
El Consulado estaba en el número 14 de la entonces pintoresquísima calle de

Rúa Mayor, y allí recibía don Pedro a los capitanes bálticos de ojos rasgados,
glaucos y filásticas rubias, con levita y sotabarba. Allí se subastaban, bajo el
águila y las litografías de los zares barbudos, la Iduna, la Nestor y los restos de
la Suomi, que por cierto terminaron en caseta de baños.
En la intimidad del Cuerpo Consular de aquel entrañable y buen humorado

Santander decimonónico, nacieron unas aleluyas para cada honorable titular,
absolutamente inéditas, por supuesto. Una empezaba asi:
A don Pedro Cagigas,

le pican las hormigas
en los pies…
369
Por el Paredón subían desde el muelle de Anaos los tripulantes de los brik-
barcas rusos. Tiesos como pinos del Báltico, infantiles como lapones. Los
capitanes repulidos, de cuello vuelto y guante blanco, hacían la visita de
protocolo al cónsul de su majestad imperial don Pedro, y la “canalla” se
repartía por la larga teoría tabernaria del barrio nacido en torno al Cabildo
de Arriba. Los canónigos, bajo el paraguas, bajaban al claustro de la catedral.
La “casona de la Inquisición”, triste, se moría de vieja y severa, y al otra lado
del Puente, tras el ojo ojival de la torrona, la ciudad mercantil y cosmopolita
se desparramaba, con más luz, en tiendas y en calles estrechas.
Los marinos de San Nicolás estaban en su casa.
370
1 0 5 .- Dos Río Asón en la matrícula naval de Santander
105.- DOS RÍO ASÓN EN LA

MATRÍCULA NAVAL DE SANTANDER
El Río Asón está sobre amarras en el longitudinal de Maliaño. Es un frigorífico

nuevo, con los colores de Santander y la contraseña de casa, y se ha levantado
un poco el sol para poner su grano de alegría y calor en un día como este, que
nos reconforta sin gabardina, con la llegada de un barco más para la matrícula.
u ue fr or o o n e ran orte r or o ar t o
El río salmonero, que se muere en la maravilla de su estupendo estuario, con

Santoña y Laredo como dos ataguías gigantes en el dilatado paisaje de rincones
verdes y de pinceladas grises hasta la raya de la mar, tiene ya su ahijado –un
frigorífico nuevecito– que es el segundo en lo que va de siglo, desde que los
barcos empezaron a usar chimenea sin recato.
371
El abad Paterno, doña Velasquita, los Giles, el conde Fernán y hasta la Madama
de Ratisbona, estoy seguro que sienten desde allá pena de su río, su gran río,
alejado hoy de empresas navales serias porque las cosas vienen así. Con el
cerrojo –ya fijo– del puente de Treto, y el recuerdo de los vapores que subían a
cargar mineral de zinc a Limpias, perdido hace 85 años, el Asón le va perdiendo
el regusto a la mar salada y se emperifolla para el turismo, la pesca terrestre y las
piraguas. Ni mejor ni peor, otra cosa.
Pero la historia de su cauce, de sus valles, de sus puertas a la mar, de su

quehacer fronterizo trasmerano, es la historia misma –la parte más notable–
de toda esta Cantabria dulce “de los montes y de las olas”, por cuyo recuerdo
y amor se estremecía el buen don Marcelino, desahogándose en versos
neoclásicos cada vez más rotundos, más suaves y más sonoros.
EL PRIMER ASÓN
El río Asón, el más navegable y el más marinero de Santander, en un día, tiene ya
ese barco con los colores que el general Armero le hizo firmar a la reina Isabel
II el 30 de julio de 1845 para nuestra provincia marítima: blanca y roja por mitad
horizontal, lo blanco superior.
Es el segundo. El primer Asón –Asón a secas– fue el último barco de la

Compañía Montañesa de Navegación, naviera de capital indiano, fundada en
1899, que llegó a armar seis buques con nombres de cotos mineros del distrito:
Camargo, San Salvador, Astillero, Paulina…
El Asón fue el último. Se adquirió en junio de 1914. Era de 2.084 toneladas de

registro y casi tres mil de carga construido en 1901 por la Constructora Naval
de Cádiz, continuadora de la obra de Astilleros de Matagorda y el Trocadero,
iniciada por Antonio López en el siglo anterior. Era de 85 metros de eslora y
costó exactamente un millón de pesetas. Se encargó por la Compañía Bilbaína
de Navegación, del grupo Aznar, y llevó entonces el nombre de Udala, pues era
norma de esta naviera –tras agotar los nombres de los doce meses del año–
el usar los de los montes mas importantes del país vasco, práctica ésta que
después copió, con poca imaginación, la Naviera Vascongada y el consorcio
Sota y Aznar, añadiendo éste el sufijo “mendi” (monte).
372
1 0 5 .- Dos Río Asón en la matrícula naval de Santander
LA HISTORIA DEL PRIMER ASÓN

En 1907 se produjo la gran quiebra del grupo Aznar y la flota se desperdiga,
quedando embargada por diversas entidades bancarias. El titular de la
propiedad del Udala pasa a ser el Banco de Bilbao y al poco tiempo es adquirido
por la Marítima del Nervión, de Urquijo y Aldecoa, en unión de sus compañeros
de infortunio Gorbea, Urquiola, Sollube y Ganecogorta. A partir de ese momento
el Udala se transforma en el Mar Blanco; el Gorbea en el Mar Báltico; el Sollube
en el Mar Negro; el Urquiola en el Mar Cantábrico y el Ganecogorta en el
Mar Adriático. Estos nombres de mares se han repetido luego en una y dos
generaciones mas modernas.
En 1914 se vendió a la Montañesa y toma el nombre de Asón. En noviembre

de 1916 se vende entera la naviera (sólo la quedaban los dos barcos el Asón y
el Matienzo) en cuatro millones de pesetas a Ferrer, Iglesias y Cía., de Bilbao,
propietarios de la Sociedad Marítima Vizcaína. El Asón, en su primer viaje
bajo colores bilbaínos –todavía con matrícula y nombre de Santander– fue
hundido, a la altura de Ouessant, por el submarino alemán UB-38. Había salido
de nuestro puerto cargado de mineral de hierro para Ardrossan, y lo mandaba
don Aurelio Gurruchategui. La tripulación fue recogida al cabo de varias horas
por un patrullero británico y llevada a Falmouth.
Así acabó el primer Asón, en el zurriburri escandaloso de la primera guerra

mundial. Era un barco feo, de cajas, con masteleros de bayoneta, muy caído de
guinda y con un solo espardel por toda superestructura.
EL HEREDERO DEL NOMBRE

Este nuevo Asón, blanco y repulido, también gaditano de nacimiento
-prácticamente de la misma grada que el primero– ha llegado a su nuevo
“home port” medio siglo justo después, pero ha llegado.
El barco frigorífico, un carámbano a flote navegando desde el Atlántico Sur,

descansa lascando estachas en el atraque cómodo de su pueblo: y hasta ha
salido este sol tímido y escurridizo del invierno, rasgando calimas, para verlo
entre barbas, alineado como los grandes, en un fin de semana trasatlántico, de
tornaviaje.
373
106.- ENTREVISTA:
“NUEVE HISTORIAS DE BARCOS”
Son historias noveladas de navíos, muchos de ellos de la matrícula santanderina
“Nueve historias de barcos” es el último libro de Rafael González Echegaray.

Acaba de aparecer en las librerías, sumándose así a la bibliografía de nuestro
paisano dedicada enteramente al tema marítimo: “Cincuenta años de vapores
santanderinos”, “Resaca”, colección de artículos publicados en Alerta,
“Los tres Comillas” y “Naufragios en la costa cantábrica”, premio Virgen del
Carmen de 1962.
Rafael González Echegaray nos ha asombrado muchas veces con su erudición

marítima. Su memoria es el mejor archivo de noticias y anécdotas relacionadas
con los barcos. Este quinto libro que se publica precede al que aparecerá poco
antes de la Semana Naval, sobre la marina de Cantabria, en los siglos XIX y
XX, donde una vez más dejará constancia de su dominio del tema.
Pero las “Nueve historias de barcos” tienen otro carácter. Él nos lo explica:
- Es un libro de entretenimiento, que me ha servido de distracción en mi
trabajo. Las nueve historias están noveladas, aunque todos los sucesos y
personajes son auténticos. Los protagonistas son barcos mercantes con
historia militar.
- ¿En qué contiendas intervienen?

- En la segunda guerra carlista, la de Cuba, la ruso-japonesa, la primera
guerra mundial, la de África, la española y la segunda guerra mundial.
- Es de suponer que alguno de los protagonistas sea santanderino.

- Más de la mitad: Ciudad de Santander, Antonio López, Alfonso Pérez, Esles y
los cuatro Sardinero. En el último capitulo se citan también algunas corbetas.
374
1 0 6 .- Entrevista: “Nueve historias de barcos”
POR EJEMPLO, UNA HISTORIA

- Para los barcos hay también alegrías y desgracias. ¿Cuál es la historia más
divertida que cuentas?
- Por ejemplo la del Igotz-mendi, de Bilbao, que fue capturado durante
la guerra del 14 por un crucero alemán en el océano Indico, el Wolf.
Desapareció, se le dió por perdido y se celebraron funerales por sus
tripulantes. El primer y el tercer maquinista eran de Santander. Casi al final
de la guerra apareció embarrancado en Jutlandia, cuando las esposas de
algunos tripulantes se habían vuelto a casar.
- ¿Y la aventura más trágica?

- Puede ser la del Alfonso Pérez, que fue buque-prisión durante la revolución
del 34 y durante la guerra civil. Estuvo mucho tiempo amarrado en Santander
y fue hundido en el Mar del Norte por el Ciudad de Valencia, que había sido
armado en Santander precisamente para que saliera en su persecución, y que
capturó también al Miera de la Naviera Montañesa. El Alfonso Pérez estuvo a
punto de originar un conflicto internacional porque en Inglaterra se dijo que el
Ciudad de Valencia era un barco alemán.
LOS CUATRO SARDINERO

- Sigamos con las historias: cuéntanos la más accidentada.
- Quizá la de los “Sardineros”. En el primero de ellos navegó José del Río, pero
no fue el capitán de ese barco el protagonista del soneto “Las tres hijas del
capitán” (1), como demuestro. El capitán viudo, padre de las tres hijas, que
murió en tierra extranjera, fue don Félix Estarellas, malagueño.
- Sigamos con la historia de los “Sardineros”.
(1) Era muy viejo el capitán viudo

y tres hijas guapísimas tenía
tres silbatos, a modo de saludo,
les mandaba el vapor, cuando salía….
José del Río Sáinz “Las tres hijas del capitán”
375
- El primero naufragó en la costa inglesa. El segundo fue torpedeado por

navíos alemanes frente a la costa de Casablanca. El tercero era un barco
alemán internado en España durante la primera guerra mundial, hundido
cuando embotellaba el puerto de Huelva durante los días de nuestra guerra.
El cuarto, que navega felizmente, es el mayor barco de la matrícula de
Santander.
- Tu afición al tema de los barcos es conocida. ¿Cómo nació en ti?

- Yo creo que es patológica. Es mi chifladura desde la infancia. Además se
trata de un tema en el que uno puede considerarse cabeza de león, porque
apenas se encuentran especialistas. De la historia política o económica hay
grandes ensayistas, pero no ocurre lo mismo con la historia marítima.
- ¿Has sido marino?

- He navegado durante cinco años a bordo de cargueros. Si no me dedicara a
otra profesión sería marino, aunque casi puedo decir que lo sigo siendo.
LA TRADICIÓN LITERARIA
- Habiendo tan pocos cultivadores del tema, ¿cómo logras la documentación
necesaria?
- Es una tarea muy ingrata y larga. Tengo que aprovechar las noticias de las
colecciones de prensa, la tradición oral y sobre todo los archivos del Lloyd,
que son fundamentales. Y en menor escala, los de la Subsecretaría de la
Marina Mercante.
- ¿Crees que hay una tradición marítima en la novela?

- En España no y poca en el extranjero. Los nombres de Kipling y Konrad
son los más importantes. El mar ha tenido pocos novelistas entre nosotros,
Pereda, Aldecoa (“Gran sol” es sensacional), Espinosa Echevarria, con
“Zubeldia”…
La novela de don Pedro de Escalante “Cuaderno de bitácora” es un notable

libro marinero. Baroja, Blasco Ibáñez y otros han escrito obras de ambiente
marinero, que si literariamente son importantes, el tema de la vida en los
376
1 0 6 .- Entrevista: “Nueve historias de barcos”
barcos no tiene calado. Pero el primer escritor español sobre el mar es un

poeta santanderino José del Río.
- Cuando termines la monografía que tienes entre manos, ¿qué preparas?

- Descansar. Tengo en el magín muchas cosas, pero quiero descansar. Lo que
siempre he deseado escribir es la historia de las navieras montañesas en las
colonias, pero está fuera de mi alcance.
No lo creemos así. El tema aparece espinoso, pero estamos seguros de que

cualquier día Rafael González Echegaray lo acometerá con el acierto y la
minuciosidad en los detalles que en él son costumbre.
Arturo del Villar
377
107.- ENTREVISTA: EL PAPEL DE LA

MARINA EN LA GUERRA
CIVIL ESPAÑOLA
La Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Autónoma de Madrid

ha organizado un ambicioso seminario sobre la guerra civil, acometido desde
diversas perspectivas históricas. Para tratar acerca de la Marina en aquél
periodo bélico ha sido invitado don Rafael González Echegaray.
Aunque el seminario venía gestándose desde mayo del pasado año y se

había previsto que se desarrollase a lo largo del primer trimestre del actual
año académico, la primera intervención la realizó el pasado día 2 de febrero
el historiador Ricardo de la Cierva. Tras él han intervenido los profesores
Tussel y Gil Robles, cerrándose así el primer apartado del seminario que
tenía carácter de introducción al tema. Los tres restantes apartados de que
se compone corresponden a los aspectos militar, político y económicos
de la contienda y en ellos participarán los señores Artola, Bricall, Casas
de la Vega, Cerezo, Gárate, García Escudero, Palacio Atard, Jesús Salas
Larrazabal, Ramón Salas Larrazabal, Viñas, Prados Arrarte y Serrano Súñer,
además de, como decíamos, González Echegaray que intervendrá el día 2
de marzo. Se está intentando asimismo que en este seminario colaboren los
historiadores Carr, Payne, Soutworth y Thomas.
Por la importancia del tema hemos hecho una serie de preguntas al señor
González Echegaray, hombre estrechamente ligado a la mar de Cantabria y
su historia, así como a Alerta, a través de sus muchas colaboraciones.
- ¿Qué importancia concede a este seminario?
378
1 0 7 .- Entrevista: El papel de la Marina en la guerra civil española
- Creo que es un intento muy positivo y conveniente para aclarar la historia

y el sustrato de la guerra civil así como para desbrozar el camino de los
historiadores que vengan después. Además, aunque la historia se hace en
los libros, se necesita un matiz de cosa vivida, un mínimo de testimonios
personal ya que hay cosas que no se recogen en los partes, todos los
aspectos anecdóticos que pueden matizar el contexto general, así como la
parte moral de los hechos.
-¿Dónde reside la originalidad de este seminario en torno a la guerra civil?

- Realmente es un proceso muy historiado y con una bibliografía
abundantísima, pero hay temas vírgenes, no tratados con frecuencia como
son los aspectos naval y económicos.
- ¿Dónde puede situarse en este contexto el aspecto naval de la guerra?

- Lo referente al mar puede verse desde dos aspectos, el de las batallas navales
y el logístico. Este segundo es más importante. El mar era una ventana abierta
y por tanto las batallas son meros peones al servicio de esa gran batalla por el
dominio del mar de cara al abastecimiento y las comunicaciones. Además,
esta guerra planteó nuevos problemas jurídicos par el derecho marítimo como
fue el del caso del pabellón de la Marina de la zona nacional, no reconocido
en el exterior, puesto que en esos momentos el Gobierno legítimo era el de
Madrid, lo que hacía que la Marina nacional no pudiera navegar por otros mares
ante el peligro de que le fueran requisados sus barcos.
- ¿Cuál será su aportación específica en este seminario y en concreto dentro

de la historiografía naval?
- Trataré de derivar la conferencia hacia temas inéditos, las entretelas
de la guerra naval, muchos de los cuales están contenidos en el libro que
voy a editar dentro de un mes sobre el “tráfico marítimo” dentro de una
obra general sobre la “historia naval de la guerra española”. Es el caso del
espionaje o la ayuda exterior que recibimos ambos bandos. En el caso de los
republicanos, salvo lo que entraba por la frontera francesa, se canalizaba
por el mar. Lo mismo ocurrió con los nacionales con la frontera portuguesa.
379
Se convirtió en una lucha contra reloj para ver cuál de los bandos conseguía
introducir más material. Otro tema podría ser el del abastecimiento
de carburantes a los dos bandos por parte de diferentes compañías
americanas…
- ¿Existe actualmente algún tipo de censura o reserva oficial a la hora de

acceder a los archivos o para tratar algún tema determinado referente a la
guerra civil?
- Al menos en materia militar –no sé lo que ocurrirá en el caso del aspecto
político– no existe reserva oficial alguna. Se pueden consultar todos los
archivos y temas. Lo que ocurre es que existen lagunas documentales
debido a que nuestro pueblo no acostumbra a guardar los “papeles”. Otros
documentos se han perdido o destruido, en parte porque las perspectivas de
los protagonistas de la guerra son muy diferentes de las que podrían existir
en tiempos de paz.
Juan Carlos Villanueva
380
1 0 8 .- Entrevista: “Balleneros Cántabros” recoge toda la actividad ballenera de nuestros marinos
108.- ENTREVISTA: “BALLENEROS

CÁNTABROS” RECOGE TODA LA
ACTIVIDAD BALLENERA DE NUESTROS
MARINOS
Pareciera como si la historia tornara sus ojos a los siglos XIII o XIV y nuestros
marinos se dedicaran de pleno a la captura del considerado rey de los mares: la
ballena. Tema éste que en fechas atrás ha cobrado rabiosa actualidad merced
a la curiosa coincidencia de dos hechos indirectamente relacionados entre si,
que han tenido lugar en nuestra provincia. Nos estamos refiriendo, por una
parte, a la captura realizada por un pesquero santoñés, a la altura del monte
Buciero, de una cría de ballena que, herida de muerte, fue arrastrada por
las corrientes, y por otro lado, a la presentación, en la misma fecha, del libro
titulado “Balleneros cántabros”, del que es autor Rafael González Echegaray,
bajo patrocinio de la Caja de Ahorros de Santander. Es éste un libro que viene
a llenar un hueco importante en las obras que sobre este mismo tema se han
realizado. Obras en las que en la mayoría de los casos, se hablaba casi siempre
de los balleneros guipuzcoanos, sin apenas darle importancia al renombrado
papel que los marineros cántabros desempeñaron en estas capturas.
Huelga hacer referencia a los profundos conocimientos de don Rafael

González Echegaray en torno a temas montañeses, en especial de aquellos
relacionados de una u otra forma con la marina de Cantabria de la que es
importante estudioso, a la vez que erudito.
Hablándonos del libro nos comenta don Rafael:

Principalmente abarca toda la temática relacionada con la pesca de la ballena
en nuestras costas y fuera de ellas por los marinos de Cantabria. En el mismo,
a pesar de que su contenido forma un conjunto en cuanto al tratamiento y
381
temática, se pueden distinguir dos aspectos bastante delimitados. Así, el

primero de ellos abarca, de hecho, los antecedentes de la pesca de la ballena
en las costas de Cantabria a lo largo de los siglos XII a XVI, en tanto que la
otra parte comprende la pesca del cetáceo en Terranova desde los siglos
XVI a XVII, siempre por parte de marineros cantabros. En lo que podríamos
denominar como capítulos finales, se narran las capturas llevadas a cabo en
el Atlántico Sur. Hecho éste, motivado a raíz de la firma del Tratado de Utrech
en el que se perdía toda posibilidad de realizar nuevas capturas en Terranova.
- ¿Se crearon, con el auge de la captura de ballenas, compañías marítimas

dedicadas única y exclusivamente a tal fin, o por el contrario eran
embarcaciones, llamémoslas privadas, las que se encargaban de hallazgo y
captura?
- Por supuesto que se crearon compañías, así tenemos la Real Compañía
Marítima, creada con participación directa de la Corona, al igual que con
fondos procedentes de San Sebastian y Santander. Todas las expediciones de
esta compañía tenían su punto de partida en nuestro puerto y costas. Por otro
lado, al margen de la dedicación a la captura de cetáceos, la Real Compañía
Marítima cumplía, asimismo, una función colonizadora, toda vez que llevaba
diferentes productos, tanto materiales como animales a los puertos de
arribada. Con la emancipación de las colonias la Compañía puso fin a sus
actividades. Un dato curioso es el hecho de que las deudas contraídas fueron
abonadas con fondos de la Inquisición.
- ¿Cuánto tiempo ha invertido en terminar este libro?

- Aproximadamente, dos años y medio me ha llevado la recopilación,
redacción y posterior edición del libro. En este sentido, han sido muy costosas
las investigaciones realizadas, ya que la mayor parte de los documentos se
hallan en el Archivo Histórico Nacional, Museo Nacional, Archivo del Viso del
Marqués en Sierra Morena, Ministerio de Asuntos Exteriores, Museo Naval y,
por supuesto, en nuestro Museo Provincial de Historia.
- ¿Qué supone la edición de este libro con respecto al conjunto de su obra

editorial?
382
1 0 8 .- Entrevista: “Balleneros Cántabros” recoge toda la actividad ballenera de nuestros marinos
- Un paso más. Siempre tuve deseos de desentrañar la historia de la

participación montañesa en la pesca de la ballena. Una gran ayuda para
materializar este deseo me fue brindada por el que fuera gran erudito
montañés don Fernando Barreda.
- ¿Cuales son sus próximos proyectos de tipo editorial?

- Como proyectos tengo varios, ahora bien, una cosa es el proyecto y otra
muy distinta en que éste se lleve a efecto. De todas formas te diré que tengo
empezada una historia de armadores santanderinos del siglo XIX, al igual
que otra sobre la historia de los barcos que llevaron el nombre de Alfonso
XIII, muchos de los cuales están relacionados con Santander.
J. J. Revuelta
383
109.- ENTREVISTA: RAFAEL GONZÁLEZ

ECHEGARAY HISTORIADOR DEL MAR
on u ro a ar na er ante e tr o ar t o urante a uerra
consigue por tercera vez el Premio del Mar
He oído decir muchas veces al profesor Seco Serrano que lo más difícil de
la Historia es ser el primero en contarla. Los siguientes, poco a poco, irán
conformando la interpretación definitiva cada vez con menor margen de
error. Nuestro paisano Rafael González Echegaray en su libro “La Marina
Mercante y el Tráfico marítimo durante la guerra civil”, no sólo ha sido el
primero, sino que ha convencido. Ricardo de la Cierva, conocedor de la
historia del mar y prestigioso en todos los campos de esta ciencia, publicaba,
días atrás, una extensa recensión sobre este libro en el diario madrileño ABC,
en estos términos:
“Este es el libro ejemplar que no puede faltar, desde hoy mismo, en las
bibliotecas profesionales, científicas o simplemente de aficionados al tema
de la guerra civil española (…) Después de este libro (…) la historia de la
guerra civil española debe escribirse de manera diferente con respecto a los
nuevos datos que destruyen tantas leyendas”.
Este reconocimiento no es el único. La semana pasada le ha sido concedido

el Premio del Mar. La tercera vez en quince años que consigue este galardón.
Don Rafael González Echegaray nos lo explica:
- Mi tema es el mar. He sido marino, lo conozco a fondo y me gusta hablar
de lo que conozco. Incluso mis primeras armas literarias fueron en Alerta
escribiendo sobre el puerto de Santander.
Después del paso por esta casa, el sabor del mar no ha abandonado su
entorno. De sus manos han salido quince libros con este tema común. Su
384
1 0 9 .- Entrevista: Rafael González Echegaray historiador del mar
mesa de trabajo se encuentra dentro de un ambiente de amplio camarote,

libre ya de las cuadernas del barco, que permanece anclado frente al muelle
del Almirante. Allí se unen todos los recuerdos del barco a las placas y
distinciones de sus méritos literarios.
- ¿Cómo se ha llevado a cabo el libro?

- El libro surgió de dos ideas complementarias. Por una parte, a sugerencia
del Estado Mayor de la Armada, y por otra de Ricardo de la Cierva, que
hizo unos artículos lamentándose de la falta de bibliografía sobre la guerra
del mar. Un año en que vino a La Magdalena nos reunimos en una tertulia
en Alerta y comentamos esta idea. Allí se pergeñó el libro. Esto fue hace
tres o cuatro años, luego el libro lo escribí, en Tenerife, en dos años
aprovechando los ratos libres.
La labor de compilación de datos, anotación de cada movimiento portuario,

las cifras y características habrán sido una tarea mucho más ardua.
- Si, la parte de archivos es obra de treinta años de recogida de datos, aparte
de los que he podido disponer últimamente con el acceso al Servicio Histórico
del Estado Mayor. La parte gráfica es especialmente importante y casi
por completo inédita, ya que muchas fotografías han sido prestadas por
marinos, antiguos compañeros y otras son de mi colección. Desde el extranjero
me han pedido fotografías como si fuesen verdaderas joyas.
- Sobre nuestra guerra civil se ha escrito abundantemente y especialmente en

estos últimos años, pero la parcela de la historia del mar ha permanecido poco
menos que inédita hasta la aparición de su libro. ¿A qué cree que es debido?
- Normalmente pasa desapercibida, dado que es menos espectacular que
la de suelo firme, sin embargo en los países costeros, y más en España, que
tiene escasas fronteras terrestres, las guerras sólo puede mantenerlas quien
domina las comunicaciones marítimas. Si no hay suministros no hay guerra.
- Entonces, ¿la verdadera guerra del mar se decide en torno al tráfico marítimo?
- El sustratum de la guerra naval es mantener el apoyo logístico de las tropas
en lucha. Lo que se trata es de conseguir el mando del mar, conseguir el
385
suministro y suprimir a los contrarios. En este sentido nuestra guerra, al no

existir una gran Armada, dio tanta importancia a los principios clásicos de
la guerra de suministros y tráfico, que ambos bandos rehuyeron a veces el
enfrentamiento por ofrecer seguridad a sus “convoyes”.
- ¿Fue importante el papel de Santander en el trafico de víveres?

- Santander no tuvo mucha importancia. La guerra aquí solo duro un año y
había acabado cuando comenzaron a organizarse las grandes operaciones
de suministros, en el año 1938. Los hechos más notables de nuestro
puerto fueron la perdida del acorazado España y la subida de la escuadra
republicana en septiembre del 36.
- ¿Finaliza con este libro su labor histórica sobre la guerra civil en el mar o
tendrá algún sucesor?
- El libro es el primero de una colección de cinco o varios autores. A mi me
corresponde aun hacer otra parte que será sobre la campaña del Cantábrico,
relativamente más corto puesto que solo dura quince meses.
- El premio que se ha concedido ¿colaborará moralmente al trabajo?

- Aparte de la importancia que tiene en el plano sentimental que duda cabe
que es una recompensa a un trabajo tan oscuro e ingrato, por la satisfacción
de que se conozca en la calle.
Así es el último libro de Rafael González Echegaray, fruto del trabajo oscuro,
plasmación del dato escueto donde, como él mismo nos comentaba, no se
ha permitido la menor licencia poética. Cada barco, cada Compañía, cada
incidencia ha sido detallado y es que solo los datos objetivos sostienen la
Historia.
A. Ibáñez Olaiz
386
1 1 0 .- Entrevista: 86 años de la tragedia del Machichaco la historia opina
110.- ENTREVISTA: 86 AÑOS DE LA

TRAGEDIA DEL MACHICHACO
LA HISTORIA OPINA
Una de las personas más documentadas sobre el tema, el profesor Rafael

González Echegaray, nos ha facilitado una serie de datos muy interesantes de
resaltar, con la frialdad que dan los largos años de distancia sobre el suceso.
Se ha hecho una leyenda –dice Echegaray– de muchos datos de entonces.

No hubo contrabando de dinamita sino que el Machichaco trasladaba
esa carga por diversos puertos de España y estaba dejando una parte en
Santander, aunque quizás se ignorase la cantidad tan grande que había en
el vapor. Otro de los hechos es que había mucha gente que ignoraba que la
dinamita arde sin mayores complicaciones, si no se provoca explosión. Por
eso la decisión fatal fue intentar hundir el barco, ya que al tratar de abrir una
vía de agua en un costado del Machichaco uno de los golpes, posiblemente
causó la explosión. Si se hubiese dejado arder el barco, quizás la catástrofe
hubiera podido evitarse, ya que hubiese quemado la dinamita sin ninguna
explosión.
Por otra parte y sobre los rumores de la suerte que pudo correr el capitán,
Facundo Leniz, falleció en el barco junto al gobernador, alcalde, primero y
segundo comandantes de Marina, obispo, etc…
Pedro L. Arroyo
387
111.- REGLAMENTO
Revista General de Marina.- Miscelánea octubre 1981
Un viejo Reglamento de Practicajes del puerto de Santander, allá a mediados

del siglo pasado, entre otras cosas propias del servicio decía:
Base 3ª.- No tiene derecho al socorro mencionado en la base anterior, el

Práctico que de resultas de un mal venéreo se inutilice para el servicio.
Base 6ª.- Todos los Prácticos que no se hallen ocupados, están obligados
a asistir a los funerales que se hagan tanto por sus asociados como por sus
mujeres, bajo multa de diez reales.
Base 7ª.- Las viudas de los Prácticos que no llegaron a contraer matrimonio,
tendrán derecho, así como sus familiares, a la asistencia del médico y botica
por término de un año…
Para que luego digan que es nuevo eso del amparo legal a las situaciones
familiares irregulares…
R. G. E.
388
1 1 2.- La Marina romántica
112.- LA MARINA ROMÁNTICA

Diario ABC, 5 de agosto de 1982
Dentro de este año se han cumplido cien de la creación de dos de las más
importantes obras de aquel montañés singular y gigante que fue Antonio
López y López, primer Marqués de Comillas: La Compañía Trasatlántica y la
General de Tabacos de Filipinas.
La Trasatlántica se fundó como tal el primero de junio de 1881 y heredaba la

flota, los diques y los servicios de la antigua Compañía de Vapores Correos de
Antonio López, establecida en Barcelona desde 1862 y anteriormente Antonio
López y Cía., en Alicante, desde 1853. Llevaba pues más de veinte años de
navegación trasatlántica transportando viajeros entre la península y las colonias.
Había adquirido un papel de protagonista excepcional en la campaña de Cuba

durante la guerra de los diez años y había agrupado en torno a sí un puñado
de hombres de empresa, el grupo catalán, que acompañó a López en todas
las suyas, principalmente la del Banco Hispano Colonial, que había asumido la
difícil tarea de intentar levantar la hacienda y la economía cubanas tras la paz de
Zanjón.
La Compañía General de Tabacos de Filipinas, que se fundó el 21 de

noviembre, tras el desestanco del tabaco de aquel archipiélago, amalgamaba
los esfuerzos de López y sus amigos con importante participación del Banco
de Paris y de los Países Bajos, del Hispano-Colonial y de la Sociedad General
de Crédito Mobiliario Español.
También tuvo, en principio, su propia flota de vapores mixtos de carga y

pasaje, que luego se integrarían en la Trasatlántica y que mantenían servicio
regular entre Manila y España por el canal de Suez.
389
La Trasatlántica y la Compañía de Filipinas tienen en servicio en los primeros

años de los ochenta grandes buques correos que cubren las rutas de navegación
tránsoceánica, pastoreados por aquél santanderino impresionante que para
entonces era ya Marqués de Comillas, el más importante naviero español del
siglo pasado y uno de los más poderosos del mundo.
A su flota de grandes vapores imprimió su propio y especial carácter, dotándola

de una aureola de prestigio y poder como nunca más volvería a repetirse.
Los barcos de López, con su contraseña azul de disco blanco, sus nombres
sonoros, su ceremonial, disciplina y eficacia, y con su talante, paseaban
la bandera de los correos de España y tejían ortodrómicas de laboriosidad
y riqueza, enlazando la metrópoli con sus colonias. España, Puerto Rico,
Comillas, Satrústegui, Guipúzcoa, Méndez Núñez, Gijón, Coruña, Vizcaya,
Ciudad Condal, Alfonso XII, eran los nombres de aquellos barcos que se
desprendían ya de su aparejo velero y tiznaban de humo los rumbos ultramarinos
llevando y trayendo ilusiones, onzas, cartas y recuerdos, hombres y cargamentos
antillanos, olorosos y ricos, que perfumaban los muelles de Barcelona, de Cádiz
y de Santander.
Porque los barcos de López eran como una prolongación a flote de La Montaña
–Cantabria, Comillas, Santander,…– con tripulaciones santanderinas en su
mayor parte. Eran el alma de una nueva diáspora cántabra, mitad navegante y
mitad indiana, con aire jándalo y laboriosidad trasmerana.
En aquel verano del 81 don Alfonso XII pasó revista a una parte de la flota de
López en aguas cantábricas de Comillas. Fue a finales de agosto. El rey, que
había venido a veranear a la villa de los arzobispos y que había hecho de ella su
corte y de la casona de López-Ocejo su palacio real, presenció el desfile de los
correos engalanados (Alfonso XII, Antonio López, Puerto Rico, España, Ciudad
Condal y Gijón) evolucionando entre Cabo Oyambre y la Punta de Miradoiro.
La Trasatlántica, adjudicataria aquel año de las comunicaciones oficiales con

América y Extremo Oriente, después de la supresión de los servicios a Filipinas
de la flota del Marqués de Campo, estaba en el cénit de su poderío tras el
390
1 1 2.- La Marina romántica
difícil pacto de la Restauración a cuya definitiva viabilidad no fueron ajenos los

esfuerzos y los dineros de López.
Teniéndole como centro la tradicional clase armadora santanderina seguía

sosteniendo su nutrida flota de corbetas y bergantines que se despachaban,
desde los escritorios del Muelle, para la Habana, Costa Firme o Puerto Rico,
con barriles de harina castellana o para Cantón y Manila, por la ruta del Cabo.
Llevando después chinos a Cuba, dando la vuelta al mundo y regresando
con azúcar y ron de caña, o cacao y tabacos de Vuelta Abajo. Y otros, por fin,
establecidos a la banda de allá, como Torriente y Herrera en Cuba, o Gutiérrez
en Manila, con sus líneas de vapores cayeros interinsulares, amasando fortuna
entre ciclones tropicales, bajíos, piratas o insurrectos.
Los capitanes y pilotos –los náuticos de los relatos de Pereda– vaciaban los
mares de recuerdos cuando regresaban a casa con los caracoles gigantes de
nácar, los cigarros de la Isabela y la pasta de guayaba. Eran la clase predilecta,
mimada y admirada por todo Santander. Hombres legendarios como
Fernández de Castro o el “Chato Quintana”, que hicieron escuela de capitanes
intrépidos, prolongada heroicamente hasta la guerra del 98, y aún después,
con la carrera del mineral en las primeras décadas de nuestro siglo.
La verdad es que La Montaña entera vivía o de la mar, o para la mar, o a través

de la mar. Las peripecias de los alisios del Atlántico o los pamperos de Santa
Catalina eran cosa bien sabida entre marinos y emigrantes, o entre indianos y
consignatarios.
La cotización de las harinas y del azúcar, las pacotillas o los abarrotes y la

bolsa del mercado de fletes eran tema común de los comentarios de todos los
santanderinos mediados del diecinueve, que vivían con el pulso rítmico de la
marea en sus venas y la esperanza “de un buen barco de vela para la Habana”,
sano de quilla y estanco de costado, para dar ese viaje decisivo y dichoso a la
ilusión.
¡Cuántos hombres de Cantabria se quedaron en el intento¡ Qué siembra

generosa de marinos e indianos repartida por los mares y las tierras de medio
391
mundo tras el último Dorado americano. Pero así eran las cosas. Sangría de
levas, de matriculados para los barcos del Rey y desove de emigrantes para
Panamá o la California. Casi todos se fueron mar adelante para no volver
nunca, ¡como no había de estar la mar salada metida hasta los tuétanos de esta
gente sufrida y silenciada, de hombres de Montañas de Burgos abajo!
Una vocación marinera de muchos siglos cuajó en el XIX, en Santander, de

forma esplendorosa y magnífica. En Santander y fuera de Santander a impulso
de sus hombres. Los años heroicos de los descubrimientos, de la Gran Armada
o de Trafalgar, habían dejado en sus gentes una huella profunda y fructificaban
entonces en medio de la liquidación de lo que un día fuera Imperio y que se
deshacía fecunda y dolorosamente en un parto glorioso y generoso.
Cuando acabó el siglo y con él la aventura ultramarina, la gente de mar

santanderina empezaría una nueva andadura gris y escasamente romántica,
pero no por ello menos tenaz y meritoria. Seguía la llamada de la mar y la
respuesta fiel de un pueblo.

Correspondiente de la Real Academia de la Historia
392
1 1 3 .- Barcos
113.- BARCOS
Texto de Rafael González Echegaray en el folleto de mano de la Exposición del
Modelista Naval Francisco García Marín, celebrada en la Caja de Ahorros
de Santander del 1 al 12 de febrero de 1983
Francisco García Marín expone su obra en la Caja de Ahorros de Santander.

Estamos de enhorabuena los amigos de los barcos, porque la muestra de este
quehacer artístico de García Marín es un puro gozo en la contemplación de
estos originales medios modelos de bajo relieve, que llevan el sello de lo bien
hecho, con fidelidad escrupulosa al modelo, lo que constituye en sí mismo la
primera y mayor exigencia en el noble mester del modelismo naval.
Este rigor en las medidas y en las proporciones, que es fruto legítimo del
ambiente en donde el astillerense García Marín desenvuelve su otra vida, da
a las maquetas planas de sus barcos una seriedad y un valor documental fuera
de toda duda.
A éste mérito que hace especialmente atractivas sus obras para los aficionados
a la mar y a los buques, une la originalidad de su trabajo, especialmente lograda
en unos tiempos en que ni las viviendas ni los despachos disponen de hueco
suficiente, de ordinario, para la colocación bajo nivel, de modelos clásicos
que requieren espacios amplios para sus volúmenes y su perspectiva y que,
por lo tanto, no pueden colocarse de cualquier manera. Por el contrario, los
barcos de Paco García Marín son “cuadros” de pared que decoran, no ocupan
sitio y nos meten por los ojos la estampa viva de aquellas naves que recordamos
borrosas en nuestra memoria y para las que tenemos, sin embargo, un hueco
pequeñito en nuestro corazón.
Estas versiones modernas, prácticas y decorativas, de la que fuera en otro

tiempo labor clásica de los talleres de ebanistería de los astilleros constructores
de buques, tienen lo bueno de siempre y el acomodo actual de nuestros días.
Pero el barco, el protagonista del cuadro, sigue siendo igual de bello e igual
393
de apasionante en su “mensaje” como ahora dicen los cursis de la crítica. Y

el “mensaje” de los barcos de Paco García Marín es también el de siempre: el
representar el paso silencioso y entrañable de los personajes de acero, vivos, de
la mar, con su propia historia y su leyenda; con su cargamento de ilusiones y
nostalgias; con su planta muda y arrogante, antes al natural en la mar, a flote,
y ahora desde los modelos luminosos de Paco que siguen contagiándonos del
encanto y la pasión con que lo hicieron de “personajes” vivos, muchos de los
cuales son ya historia en la vida del puerto de Santander y en la de la marinería de
su bahía.
García Marín, fiel a la llamada de la mar a los artistas todos de esta tierra, cuelga
también sus “barcos” en la Caja de Ahorros, vamos a verlos.
Y en vez de pasear por la machina, en estos días cortos de invierno, los

contramaestres de muralla nos reuniremos al socaire de la Porticada para
seguir la tertulia con nuestros amigos los barcos.
394
EPÍLOGO
Como quedó reflejado en la introducción, éstos han sido los artículos y
las crónicas sobre acaecimientos marítimos relacionados con Cantabria,
Santander y su puerto, escritos por Rafael González Echegaray en prensa y
revistas, que yo he podido localizar. Existirán muchos más, seguro, durmiendo
en espera de ser resucitados pero yo no he podido encontrarlos.
Sin embargo sí aparecieron otros trabajos suyos, en otros formatos, además

de colaboraciones, conferencias etc… siempre sobre la mar y los barcos
quedando, como el telégrafo en los puentes, en stand-by.

Santander, octubre 2017
395
AGRADECIMIENTOS
A la familia de Rafael González Echegaray, en especial a su hijo Fernando,
por compartir ésta idea de localización y recuperación de unos artículos que
estaban durmiendo en el olvido, y su generosidad por la donación, para este
libro recopilatorio, de esos catorce artículos que hablan sobre Cantabria,
Santander, sus barcos y su puerto.
Al Museo Marítimo del Cantábrico, en especial a su director Gerardo García-

Castrillo y a su bibliotecaria entonces, actual Directora General de Cultura
Evangelina Ranea Sierra.
A Alberto Mantilla Pérez, según el propio Rafael más difícil que conseguir
fotografías de barcos es identificarlos, pues bien Alberto es uno de los mejores
identificadores de buques españoles, sino el mejor, compañero, marino y
amigo, que puso a mi disposición su extraordinario archivo fotográfico de
buques de su web Mar y Barcos, por sus comentarios en cuantas dudas le
consulté y por su ayuda en la corrección de errores.
A Luis Jar Torre, marino mercante, marino de guerra, compañero y amigo, por
sus fotografías y aclaraciones en todo lo relacionado con la Armada y sus
buques.
A Fernando Estrañi del Río y Teo Diedrich González cuyas fotografías

revalorizan el contenido de éste libro.
A todos los que han sido pioneros, como Fernando Estrañi (padre) y José
Manuel Blánquez, de esa bonita costumbre de hacer fotografías a los buques
que arriban a nuestro puerto, con mi reconocimiento.
Al personal de la Biblioteca Municipal de Santander, siempre atentos a cuanto

les solicité, con mi reconocimiento a su trabajo a pesar de la austeridad de
medios con la que cuentan.
396
A la Cámara de Comercio de Santander, en especial a su secretaria María José
Roca y a su bibliotecaria Elvira Lastra, que a pesar, desgraciadamente, de
tener cerrada su biblioteca, la abrieron para que pudiese consultar en ella.
A Roberto Hernández “El Ilustrador de barcos”, por la extraordinaria acuarela

de la portada que engrandece la presentación de éste libro.
Y finalmente a la Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico,

de la que me honro en pertenecer, a su presidente Pedro Blanco, álma de la
misma, por su prólogo tan cariñoso y a todos sus miembros por compartir e
impulsar la idea de este trabajo.
397
Recopilación de artículos
escritos por Rafael González
Echegaray publicados desde
1950 en prensa y revistas,
referentes a crónicas marítimas
relacionadas con Cantabria,
Santander y su puerto.
Incluye catorce artículos de su

Archivo personal donados por
la familia.

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SALITRE

Crónicas de la mar y de los barcos

Juan Peña de Berrazueta

Impresión: Grupo Teiba.

Recopilación de artículos, entrevistas y crónicas sobre acaecimientos

Incluye catorce artículos de su Archivo personal donados por su familia.

Localizados y recopilados por:

Edita: Asociación de Amigos del Museo Marítimo del Cantábrico 2017.

Ahora, en una laboriosa tarea, nuestro vicepresidente Juan Peña de Berrazueta,

En este libro renacen ignoradas crónicas que podríamos denominar inéditas.

Los apasionados de las cosas de barcos estamos de enhorabuena, Rafael

Pedro Blanco Álvarez.

Recordar la figura de alguien, pasados ya algunos años de su marcha, puede en

En nuestro caso, no es así. Nos basta con escudriñar el espejo constante de la

Fernando González Echegaray.

“Recordando a Rafael González Echegaray” ese fue el título del homenaje

A lo largo de las diversas disertaciones y en el coloquio posterior quedó claro

Que yo sepa Rafael publicó su primer artículo en diciembre de 1947 en la

En prensa diaria principalmente escribió en el diario Alerta de Santander, ABC

El único libro recopilatorio de Rafael se publicó en 1960 y llevó por título

Poco a poco iba haciendo acopio de un material el cual iba aumentando en

Decidí focalizar en un primer lugar todo lo relacionado con Cantabria,

Quisiera resaltar la importancia, por su valor histórico creo yo, de la inclusión

Juan Peña de Berrazueta.

Las nuevas generaciones de santanderinos no han conocido muchas cosas buenas y

Rafael González Echegaray

Lo sublime se junta a lo grotesco,

José del Río Sáinz “Pick”

¡Vá por ti Ráfael!

1.- LOS BARCOS EN LA NOCHE EN QUE

No registraba la historia inaudita del Sur en Santander, un furor como el de la

El Sur en la bahía ya no era rabia babeante y loca, era un ataque gigante,

La guerra mundial había dejado reducido el tráfico portuario a proporciones

languidecían de aburrimiento en aquellos años difíciles de nuestra postguerra

El Caruso era un amigo de la casa, antiguo Saturnus de la Real Holandesa, viejo

El Turia era uno de los cuatro motores de 2.600 toneladas construido en

Motonave Turia de Naviera Pinillos

El Plutón era, y es, un petrolero de la Armada española. Se había construido un

Entre las unidades menores refugiadas en el puerto se encontraba el patrullero

Frente a la Estaca de Bares el mercante español Cristina, un carbonero de la

Madrid tuvo conciencia en la mañana del 16 de lo que pasaba en nuestra ciudad,

Vapor Cristina de Naviera Vascongada, con la contraseña de Naviera Urbasa

Entre tanto el Sada, un patache de 175 toneladas construido en Zumaya en 1905,

La ciudad junto al mar, castigada en la belleza de su especial geografía, abierta

2.- A FALTA DE MUELLES

La ciudad alegre y confiada se empieza a dar cuenta de lo cara que resulta la

Un liberty que, aunque desde este rincón golfo no lo sepamos, es hoy un

TENEMOS QUE DESENTUMECERNOS

ayuno nos ha debilitados mas de la cuenta. El muelle de bloques, en donde

Mientras tanto, llénesenos esta canal, ya que no la había, de buques al turno,

AUNQUE LOS PASEANTES LO CELEBREMOS

Los marineros treparan hasta la perilla de los palos aprovechando la

Los paseantes desde luego, lo celebramos, porque nos alegra no poco la

3.- YA VOLVIÓ EL PINZÓN

Una buena temporada ha estado ausente el Vicente Yáñez Pinzón. Un

Cañonero Vicente Yañez Pinzón de la Armada Española

franceses, dos cruceros también franceses, doce destructores galos y tres

La antiestética figura del Tritón y su absurda concepción militar, ¡un minador

El Eolo y el Tritón quisieron arreglar un poco aquel pecado mortal flotante de