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TESIS POTENCIACION ELECTRONICA DE ECU 2018 ARIAS SHINGON ERAZO.pdf

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TESIS WILSON SILLO PDF.pdf

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TESIS ESPE IMAGENES COLUMBA KEVIN COLUMBA BRIAN ERAZO GERMAN.pdf

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LIBRO DIAGNOSTICO POR IMAGEN DE ECUS ERAZO COLUMBA K COLUMBA B.pdf

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tesis FERNANDO ZAMORA.docx

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE / TESIS - INMOVILIZADORES EN BANCO.pdf

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RESUMEN Este trabajo de investigación hace referencia al análisis de parámetros de funcionamiento de una unidad de control electrónico a diesel DENSO D3
E20MU4C_T2H1H61B24. En primer lugar, se identificó el método de lectura vía el puerto BDM y un microcontrolador SH 7058, empleando el equipo programador
K-Tag, para el vehículo Nissan Navara, año 2010. Posteriormente se extrajo y evaluó el código hexadecimal mediante el software Fairdell HexCmp2. Se usaron dos
métodos de lectura para la comprobación correcta del archivo. Mediante el software ECM-Titanium se obtuvieron los diferentes mapas tridimensionales tales
como: inyección de combustible, presión del riel, presión del turbo, limitadores de torque, entre otros. Se diagnosticó los componentes internos principales de la
ECU, siempre tomando en cuenta los diferentes circuitos a analizar. Este procedimiento permitió obtener resultados a partir del análisis en condiciones de baja
carga, carga media y carga alta del motor, verificando la variación de los parámetros de inyección. La operación del turbocompresor varía en función de la
temperatura del motor. Los limitadores varían los parámetros de torque como potencia, modificando la presión del turbocompresor y la inyección de combustible.
Cabe destacar que los mapas limitadores se utilizan como una medida de protección para evitar desperfectos mecánicos. Se concluyó que a través del equipo
programador automotriz K Tag seleccionó modelo, marca y año del vehículo obteniendo como resultado el método de lectura vía puerto BDM para la sustracción
del archivo de volcado, a su vez esta información fue ingresada al programa Fairdell HexCmp2 comparando el número de software y hardware para la
comprobación de una lectura correcta. La computadora automotriz posee doce mapas tridimensionales. Estos surgen a partir de un conjunto de valores
determinados en tablas estructurados en diferentes ejes, para generar valores de ajuste. Además, esta investigación permitió identificar, comprender los circuitos y
demás componentes de la unidad de control electrónico, evidenciando su adecuado funcionamiento.
INTRODUCCIÓN Este trabajo busca realizar un análisis de los parámetros de funcionamiento de la computadora automotriz DENSO D3 E20MU4C_T2H1H61B24 de
un vehículo Nissan Navara 2010. Está estructurada por los antecedes, la justificación del problema, objetivo general, específicos y alcance correspondiente. A
continuación, se encuentra la revisión bibliográfica, los materiales y métodos. Así también, los resultados y discusión del trabajo con la información de los archivos
de volcados obtenidos. Finalmente se incluyen las conclusiones y recomendaciones del trabajo de investigación. La investigación ejecutada tiene la perspectiva de
identificar los componentes de las unidades de control electrónica, con especial enfoque en el software que directamente es el encargado de calcular parámetros
del funcionamiento del vehículo, a partir de una serie de puntos dados. Este trabajo constituye un aporte para los técnicos y futuros profesionales en el área del
diagnóstico automotriz. Para efectuar el proceso de recolección de la información, se debe sustraer la información a través de lectura del archivo de volcado en
microcontroladores. Simultáneamente, se identifica el método de lectura apropiada, una vez que se sustrae la información, se evalúa el código almacenado en la
computadora. A continuación, se analizan los parámetros de funcionamiento de la unidad de control electrónica, logrando verificar el comportamiento del mapa
tridimensional, se concreta realizando un diagnóstico de los componentes internos de la unidad de control electrónica en función del tipo de circuito que se
analiza, de tal forma, para ejecutar dicho proceso se utiliza equipos especializados de reprogramación de computadoras automotrices mediante el uso de hardware
y software idóneos.
Esta investigación se lleva a cabo ya que se cuenta con los recursos bibliográficos requeridos, además, se dispone de equipos y software necesario para realizar el
análisis de los diferentes componentes de la ECU, mediante métodos de lectura para la obtención del archivo de volcado y por ende de los mapas tridimensionales
que dispone el microcontrolador.
El diagnóstico automotriz, no deja de ser una alternativa viable para realizar un emprendimiento, factor que dependerá de la actitud de la sociedad que busquen
mejorar su calidad de vida. Este proyecto pretende proporcionar el conocimiento necesario para cualquier persona que anhele adquirir nuevos conocimientos en el
tema.
https://secure.urkund.com/view/138822431-628467-525822#/exported 1/14
Los resultados del proyecto son satisfactorios, ya que, al combinar el hardware y software, se obtiene el archivo de volcado por el método de lectura vía puerto
BDM, Además, la información de los mapas permite identificar los parámetros de trabajo del motor del Nissan Navarra.
CAPÍTULO I REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL
Analizar los parámetros de funcionamiento en computadoras automotrices mediante la lectura del archivo de volcado de microcontroladores y memorias.
OBJETIVO ESPECÍFICOS
• Identificar el método de lectura apropiado para la obtención del archivo de volcado en microcontroladores y memorias de computadoras automotrices.
• Extraer y evaluar el código y los archivos de funcionamiento almacenados en computadoras automotrices.
• Analizar los parámetros y variables de funcionamiento de la ECU mediante el estudio de los mapas almacenados en los archivos internos de la misma.
• Realizar un diagnóstico de componentes internos de computadoras automotrices según el tipo de circuito a analizar.
JUSTIFICACIÓN El presente trabajo de grado se realizó ante la necesidad de adquirir conocimientos relacionados con el comportamiento de las unidades de
control electrónicas, especialmente con el aspecto operacional del software encargado de calcular parámetros relacionados con el funcionamiento de los
vehículos donde se encuentran los diferentes mapas de parámetros de funcionamiento. En muchos casos los técnicos y futuros profesionales desconocen esta
información y su adecuada aplicación práctica. Esta investigación tuvo como propósito analizar los parámetros de funcionamiento de una unidad de control
electrónica a diésel. Esto se llevó a cabo mediante el método de lectura BDM, lo cual se realizó para obtener información sobre el archivo de volcado del
microcontrolador.
El proceso llevado a cabo contribuye con la formación de profesionales, impulsando la productividad, competitividad y crecimiento económico. Genera un espacio
para la comprensión del funcionamiento de las estructuras previamente mencionadas y la correcta ejecución de los procesos implicados.
El proyecto de investigación fue factible ya que se contó con los equipos y material bibliográfico adecuado, garantizando la fundamentación teórica y ejecución de
los procedimientos. La unidad de control electrónica empleada pertenece a un vehículo Nissan Navara, año 2010.
ALCANCE
En el presente trabajo de investigación, se centró en analizar parámetros de funcionamiento en una unidad de control electrónica de un vehículo a diésel. Para
efectuar el proceso, en primera instancia, se debe sustraer la información a través de la lectura del archivo de volcado en microcontroladores y memorias,
simultáneamente se identifica el método de lectura apropiado. Por otra parte, se evalúa el código almacenado en la computadora. Una vez realizado todo el
procedimiento, se puede analizar los parámetros de funcionamiento de la unidad de control electrónica, para verificar el comportamiento de los diferentes mapas.
Además, se concretará realizando un diagnóstico de componentes internos de la unidad de control electrónica, en función del tipo de circuito que se vaya a
analizar, para ejecutar dicho proceso, se utiliza equipos especializados que permitan realizar la investigación.
ANTECEDENTES
El gobierno de Estados Unidos implementó la ley de Aire Limpio en la década de 1970, con la finalidad de disminuir la emisión de gases contaminantes. Esta norma,
entre otros aspectos, estableció límites a la emisión de gases de los vehículos. Por ello se hizo necesaria la mejora de la estructura de los automóviles para cumplir
con dichos requisitos ya que el carburador no era tan eficiente, no permitía el control de la cantidad de combustible. Durante los años ochenta, se impulsó un
cambio de mentalidad, pasando de lo mecánico a lo electrónico relacionado con ejecución y regulación de varios parámetros. Surgen las unidades de control
electrónico, sin embargo, estas únicamente eran capaces de controlar el flujo de inyección de combustible a cada uno de los cilindros. Destaca en esta época la
invención del protocolo de comunicación bus can o bus de datos, producido por la empresa Bosch. Este representó menores costos de producción debido a la
disminución de cableado. En los vehículos de 1996 en adelante se implementaron las ECUs programables con sistemas OBD-II, es decir que cuentan con puertos
OBD externos. Estos sumados al uso de un portátil conectado al vehículo permiten visualizar y modificar los parámetros de los automóviles tales como: la mezcla
adecuada de oxígeno y combustible, inyección de combustible, limitadores de torque, limitadores de presión del riel, límite de revoluciones, temperatura del agua,
entre otras. Actualmente se pueden modificar diferentes parámetros de las ECUs ya que existen equipos sofisticados (hardware y software) que permiten acceder a
las memorias y microcontroladores de las unidades de control electrónica. La incorporación de estas placas electrónicas ofrece ventajas tales como la duplicación
de la vida útil de los motores, a diferencia de los sistemas tradicionales.
GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR La electrónica aplicada al automóvil dio paso a la automatización, hoy en día la gran mayoría de los vehículos llevan una
unidad de control electrónica, que permite controlar diferentes variables principalmente la mezcla de aire-combustible. La finalidad es tener un buen desempeño
reduciendo el consumo de combustible y las emisiones contaminantes, por ello, se destaca un enfoque ecológico y amigable con el medio ambiente.
Las primeras ECU, cumplían la función de controlar la cantidad de combustible inyectado. En la actualidad, las computadoras están programadas con varios
parámetros que se puede modificar, mejorando el rendimiento del vehículo, conformada por sensores y actuadores.
El procesamiento de la señal en la ECU, se da por medio de la RAM, los datos recibidos son comparados con los existentes en la memoria ROM, para ejecutar la
acción, es decir, el orden y cantidad del pulso de inyección para el tipo de mezcla aire-combustible idóneo bajo la carga del motor, a la vez, controla los diferentes
actuadores relacionados al enfriamiento y encendido del motor. Para posibles cambios de los parámetros de funcionamiento, las nuevas ECU disponen de
memorias PROM o EPROM, lo que facilita la reprogramación de la unidad de control CITATION Mar \p 2 \l 3082 (Mariño & Villagomez, 2009, pág. 2).
La ECU es considerada como el cerebro del vehículo, su función principal consiste en recibir la señal de los sensores, procesar la información receptada y realizar
un trabajo asignado a través de actuadores CITATION Gri12 \p 2 \l 3082 (Grijalva, 2012, pág. 2).
FUNCIONES DE LA UNIDAD DE CONTROL LECTRÓNICA
Control del tiempo de inyección Para ello se toma en cuenta la carga del motor, el régimen de giro y la temperatura del refrigerante. La unidad de control analiza
estas variables, para el ajuste correcto del avance de la inyección de combustible. La corrección de inyección se determina de acuerdo con diferentes factores tales
como: temperatura del aire, refrigerante del motor, presión atmosférica y apertura de la válvula de recirculación de gases de escape EGR, la centralita toma en
cuenta todos estos aspectos ajustando el avance del tiempo de inyección disminuyendo o aumentando CITATION Cas18 \p 64 \l 3082 (Castro, 2018, pág. 64).
Control de tiempo de la ignición
Un motor Diesel funciona mediante el encendido de la mezcla aire-combustible sin la necesidad de una chispa, esto es posible gracias a la alta temperatura y
presión de aire en el cilindro, durante el tiempo de compresión CITATION Lun14 \p 43 \l 3082 (Luna & Mier, 2014, pág. 43). Control de distribución de las válvulas
Los vehículos actuales, incorporan un sistema para el control de las válvulas, vinculado a los escenarios de operación del motor, este, controla el tiempo de apertura
y cierre de las válvulas, optimizando el ingreso del flujo de aire hacia el cilindro para la combustión CITATION bin151 \l 3082 (Binary electronic, 2015).
COMPONENTES DE UNA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA La ECU es una placa de circuito impreso (PCB), constituye un soporte físico para el ensamble de
los diferentes componentes electrónicos que se conectan entre ellos y a su vez tiene pequeñas pistas conductoras similares a un cable. Se encuentra diseñada por
cinco circuitos. A continuación, se detalla la función de cada. Circuito fuente
Está formado por diferentes componentes como: diodos, bobinas, condensadores, reguladores de voltaje, entre otros. Este conjunto conforma el sistema de
alimentación de la ECU, además está diseñado para mantener los nieles de tensión estable y protección de la computadora CITATION Sán18 \p 18 \l 3082 (Sánchez
& Taipe, 2018, pág. 18).
Figura 1.1 Circuito Fuente CITATION Aut19 \l 3082 (Info Taller , 2022)
Circuito Driver El circuito se caracteriza por controlar el alto consumo de corriente de los actuadores, tales como: inyectores, bobinas, válvulas de marcha mínima,
relés, entre otros, generalmente se encuentran diseñados por transistores a este sector comúnmente se le denomina circuito driver CITATION Sem16 \p 19 \l 3082
(Semante, 2016, pág. 19).
Figura 1.2 Circuito Driver CITATION Chi22 \l 3082 (Chire, 2022)
Circuito de procesamiento En este bloque se ubica el software y parte operacional, está directamente relacionada con el funcionamiento del vehículo, se encuentra
información ya programada referente a los diferentes mapas que dispone la unidad de control electrónica. El circuito lógico se encarga de procesar las señales de
entrada de los sensores y las trasforma en señales de salida hacia los actuadores, cabe resaltar que el circuito integrado de procesamiento siempre estará operando
de forma constante con un reloj oscilador CITATION Sán18 \p 21 \l 3082 (Sánchez & Taipe, 2018, pág. 21).
Figura 1.3 Circuito de procesamiento CITATION CIS20 \l 3082 (CISE, 2020) Circuito lógico periférico
Este bloque recibe las señales de entrada procedentes de los diferentes sensores, estas señales, son acogidas y procesadas por la ECU. Los elementos
constituyentes son filtros, conversores analógicos a digitales, comparadores entre otros. Este circuito está diseñado para realizar la parte lógica operacional. Un
sencillo ejemplo seria que a través de un conversor analógico digital convierte la señal de un sensor (ECT, CKP, IAT etc..) en señal digital con el propósito que el
microprocesador o microcontrolador pueda comprender CITATION Sem16 \p 18 \l 3082 (Semante, 2016, pág. 18).
Figura 1.4 Circuito lógico periférico CITATION Sem16 \l 3082 (Semante, 2016)
Circuito periférico Alrededor la de la palca electrónica se encuentran elementos activos como: fuentes de alimentación, transistores, circuitos integrados, diodos
entre otros. Así mismo se encuentran elementos pasivos se interconectan entre los activos se tiene elementos principales tales como: resistencias, condensadores y
bobinas.
Figura 1.5 Circuito Periférico CITATION Aut \l 3082 (Auto Soporte, 2005)
TIPOS DE REPROGRAMACIÓN DE UNA ECU Para modificar información programada en unidades de control electrónica, existen varios procedimientos. Por ello el
técnico emplea el uso de diferentes equipos de lectura con el objetivo de modificar diferentes parámetros mejorando el rendimiento del vehículo. Gracias a la
gestión electrónica en la actualidad se logra incrementar torque como potencia, manipulando parámetros de funcionamiento en la memoria.
Para motores turbodiésel el incremento se encuentra entre un rango de 25% a un 40%, mientras que en motores a gasolina su incremento se encuentra en un
margen de 10% CITATION Qui18 \p 21 \l 3082 (Quilumba, 2018, pág. 21).
Los pasos para la reprogramación son:
• Lectura de la memoria de la ECU.
• Modificación del archivo.
• Grabar la información modificada.
MÉTODOS DE LECTURA Método de lectura OBD Se sustrae información de la unidad de control electrónica, conectando equipos de reprogramación automotriz
vía un puerto de comunicación denominado OBD. Con la finalidad de obtener los archivos programados en la memoria y reprogramar la nueva afinación del motor.
Para llevar a cabo el proceso es importante suministrar 12 voltios constates a la batería, es recomendable utilizar un equipo externo que ayude a mantener el voltaje
estable de la batería. Esta técnica se aplicó a las unidades de control electrónica a partir del año 2000 y 2008 e incluso en varios modelos posteriores a 2008.
Método de lectura BDM
Es necesario desmontar la unidad de control electrónica, y destaparla. En su interior se encuentra un puerto de comunicación especial que permite la lectura y
reprogramación de la memoria. Para este procedimiento se utiliza software y equipos programadores automotrices, además, se alimenta con 12 voltios constantes.
Esta tecnología se empleó en unidades de control electrónica en el año 2000 y 2008, en algunos casos se tomó en cuenta en modelos posteriores a 2008. Método
de lectura boot
Para este proceso se requiere destapar la unidad de control electrónica, con el fin de sustraer el archivo de la memoria y programarla. Consiste en conectar algunos
cables entre el equipo programador y la ECU, en ciertos casos se debe soldar una resistencia sobre la tarjeta electrónica. Método de soldadura
Es uno de los métodos más antiguos. Generalmente se lo utiliza en camiones, se destapa la unidad de control electrónica, se desuelda la memoria EEPROM,
posteriormente, se emplea un lector de memorias y se realiza modificaciones del archivo original. Finalmente, se vuelve a soldar sobre la placa CITATION Aut16 \l
3082 (Auto Avance , 2016).
MICROCONTROLADORES Y MICROPROCESADORES MICROCONTROLADOR El microcontrolador contiene el software, dentro se pueden programar diferentes
instrucciones. La aplicación dependerá de las necesidades del usuario, por lo tanto, se pueden controlar desde componentes elementales hasta sistemas
complejos. “Un microcontrolador opera un sistema con base a una memoria donde se almacena el programa de control acorde a parámetros específicos, siendo
útil para la función asignada” CITATION Pal14 \l 3082 (Palacios, Remiro, & López, 2014).
El microcontrolador, es un componente esencial con un lenguaje propio, con comandos específicos, recibe una señal de entrada, como respuesta activa un
componente de salida CITATION Ari18 \p 25 \l 3082 (Arias & Shingón, 2018, pág. 25).
El microcontrolador, es un pequeño computador, se encarga de leer y ejecutar instrucciones, esto dependerá de la aplicación que el programador requiera
desarrollar. Tiene la capacidad de interpretar y procesar datos e instrucciones en forma de lenguaje maquina o sistema binario, asignando valores de referencia
entre 1 y 0. En síntesis, tiene la finalidad de ejecutar la tarea configurada.
Un microcontrolador está estructurado de la siguiente.
• Unidad central de procesamiento (CPU)
• Memoria
• Periféricos de entrada/salida
Dispositivo de entrada: Se conforma de un conjunto de sensores son capaces de enviar señales de entrada al sistema de procesamiento con la finalidad de ejecutar
una acción de control CITATION Vil \p 135 \l 3082 (Villamil, 2009, pág. 135).
Figura 1.6 Sistema general microprocesador CITATION Vil \l 3082 (Villamil, 2009)
Dispositivos de salida: Son elementos que se encargan realizar una acción mecánica en función de una señal de entrada como, dispositivos auditivos, visuales, y
actuadores CITATION Vil \p 136 \l 3082 (Villamil, 2009, pág. 136). Componentes de un microcontrolador • Unidad Central de Procesamiento (CPU)
• Circuito de control de periféricos: conversores analógicos/digital, temporizadores.
• Reloj de oscilador de impulsos sincroniza a todo el sistema el buen funcionamiento.
• Líneas de comunicación de entrada y salida.
• Memoria de acceso aleatorio (RAM).
• Memoria para el programa tipo ROM/PROM/EPROM
MICROPROCESADORES
Este componente ejecuta el software, lleva a cabo los diversos cálculos, comparaciones numéricas y transferencia de datos como solución a las órdenes de los
programas almacenados en la memoria respectiva. El componente “controla las operaciones básicas de la computadora enviando y recibiendo señales de control,
direcciones de memoria y datos de un lugar a otro a través de un grupo de sendas electrónicas denominadas bus” CITATION Roc16 \p 9-10 \l 3082 (Rocabado &
Arias, 2016, págs. 9-10).
El microprocesador se estructura de la siguiente manera:
Unidad de control: Interpreta las rutinas de programación y crea las señales de control para la ejecución
La unidad de cálculo (ALU): Recibe los datos de la memoria, maneja y almacena el resultado en la memoria.
Registros: Acumula la información receptada para el proceso, dada por las unidades de alta velocidad de almacenamiento CITATION Roc16 \p 9-10 \l 3082
(Rocabado & Arias, 2016, págs. 9-10).
MEMORIAS
Una memoria es un dispositivo electrónico capaz de almacenar datos binarios, en el mercado existen varios tipos de memoria con características diferentes.
Algunas presentan volatilidad y no volatilidad, mientras que otro tipo de memoria se puede reprogramar para el mejor funcionamiento de un sistema. TIPOS DE
MEMORIAS
Memoria de sólo lectura ROM La característica principal de la memoria es la retención permanente de datos una vez programada no se puede modificar, pero si se
puede obtener su lectura este tipo de memoria presentan no volatilidad esto significa que al cortar la alimentación de energía su información no se elimina
CITATION Toc07 \p 795 \l 3082 (Tocci, Widmer, & Moss, 2007, pág. 795). Memoria de acceso aleatorio RAM Es una memoria volátil, por lo tanto, al interrumpir el
paso de energía el almacenamiento de información se eliminará, únicamente almacena datos e instrucciones temporalmente realiza funciones tales como: La RAM
en la ECU cumple tres funciones importantes:
• Permite el registro de los cálculos matemáticos realizados.
• Cuando el motor se encuentra apagado o funciona en lazo abierto, almacena información en el BLM (sistema multiplicador de aprendizaje a bloques).
• Cuando se detectan fallas en el sistema, almacena códigos de diagnóstico CITATION Ari18 \p 27 \l 3082 (Arias & Shingón, 2018, pág. 27).
ROM programable y borrable (EPROM)
Es una memoria programable la introducción de datos es modificable cada vez que el usuario lo requiera presenta no volatilidad por ello al cortar el suministro de
energía su información no se eliminará CITATION Toc07 \p 803 \l 3082 (Tocci, Widmer, & Moss, 2007, pág. 803). Si se observa la figura 1.6, la memoria presenta una
ventana al aplicar una luz ultravioleta los datos programados por el usuario se eliminan y estará a disposición para una nueva reprogramación.
Figura 1.7 Ventana eliminación de datos CITATION Toc07 \l 3082 (Tocci, Widmer, & Moss, 2007) Memoria EEPROM
Es una memoria que permite borrar y programar a través de la aplicación de un determinado impulso eléctrico, “
88% MATCHING BLOCK 1/10 TESIS POTENCIACION ELECTRONICA DE ECU 2018 ARI ... (D45086328)
las EEPROM se pueden programar y borrar velozmente dentro del propio circuito final
para propósitos de reprogramación” CITATION Flo06 \p 631 \l 3082 (Floyd, 2006, pág. 631). Memoria tipo DIL
En el año de 1990 los primeros vehículos equipados con gestión electrónica dotaban de una memoria tipo DIL. Se encuentra diseñada de dos líneas formadas de
pines, existen de 28 o 32 pines incluye una muesca que sirve de orientación para la ubicación del primer pin. En la parte superior dispone de una ventana en el cual
indica que se puede borrar la información aplicando una luz ultravioleta.
Figura 1.8 Memoria tipo DIL CITATION Aut13 \l 3082 (Auto Avance , 2013)
Memoria tipo PLCC Esta memoria fue utilizada como segunda en el patio automotriz, su encapsulado es reducido en comparación a la memoria tipo DIL la
disposición de sus pines se encuentran en sus cuatro lados, cuenta con 32, 44, 48 terminales, cuenta con tecnología de montaje superficial SMD esto significa que
sus pines son soldados sobre la placa electrónica como también sobre un sócalo, se pude eliminar las instrucciones almacenadas mediante corriente eléctrica
CITATION Aut13 \l 3082 (Auto Avance , 2013).
Figura 1.9 Memoria tipo PLCC CITATION Aut13 \l 3082 (Auto Avance , 2013) Memoria tipo SOP
Este tipo de memoria es muy utilizada en el campo automotriz por su capacidad de almacenamiento de 2 a 32 megas. Dispone de 44 a 48 pines de conexión, para
reconocer el primer pin la memoria dispone de un punto en la parte superior de la misma, para fines de reprogramación su información es modificada a partir de
pulsos eléctricos CITATION Aut131 \l 3082 (Auto Avance , 2013).
Figura 1.10 Memoria tipo SOP CITATION Aut13 \l 3082 (Auto Avance , 2013) COMPONENTES PASIVOS Y ACTIVOS DE ELECTRÓNICA
En aplicaciones electrónicas existen diferentes dispositivos, que se encuentran interconectados entre ellos, los mismos que forman parte de un circuito completo.
Por lo tanto, dentro de un circuito existen dos categorías de componentes electrónicos. Se clasifican en pasivos y activos. COMPONENTES ELECTRÓNICOS
PASIVOS “Estos dispositivos no pueden controlar ni amplificar la corriente de un circuito tal y como sí pueden hacer los componentes activos” CITATION Gar15 \p
98 \l 3082 (García & Pellitero, 2015, pág. 98). Además, cumplen la función de conectar entre si con elementos activos, asegurando una buena transmisión de señal
alrededor del circuito. Resistencias
Es un dispositivo electrónico que dispone de dos terminales, ofrece resistencia al flujo de corriente eléctrica, a través de un instrumento de medida denominado
multímetro. Se mide en la escala de Ohmio.
Figura 1.11 Símbolos resistencia eléctrica CITATION Sím21 \l 3082 (Símbolos Eléctricos y Electrónicos , 2021)
Condensadores Tiene la finalidad de almacenar energía en forma de un campo eléctrico. Está diseñado por dos laminas separado de un material aislante, está
formado por dos terminales. Su unidad de medida es el faradio (F).
Figura 1.12 Simbología condensador eléctrico CITATION Sím21 \l 3082 (Símbolos Eléctricos y Electrónicos , 2021) Bobinas
Las bobinas o inductores pertenecen al sistema de componentes pasivos, se caracterizan por almacenar energía en forma de campo magnético y se mide en
henrios (H), básicamente se obtiene enrollando alambre de cobre.
Figura 1.13 Bobina eléctrica CITATION Sím21 \l 3082 (Símbolos Eléctricos y Electrónicos , 2021) COMPONENTES ELECTRÓNICOS ACTIVOS
En este apartado se encuentra los elementos activos utilizados alrededor de una placa electrónica. Son dependientes de una fuente de alimentación, su fin es llevar
el control y amplificar la corriente en el circuito. Transistores Pertenece a componentes activos esto significa que pueden amplificar corriente su particularidad es
entregar más corriente de la que recibe en respuesta de una señal de entrada a una señal de salida proveniente de una fuente de alimentación, está diseñado por
tres pines colector, base y emisor. Las funciones que desempeñan son de: amplificador, conmutador, rectificador y oscilador
Figura 1.14 Transistor eléctrico CITATION Sím21 \l 3082 (Símbolos Eléctricos y Electrónicos , 2021) Fuentes de energía
Las fuentes de energía forman parte de los componentes electrónicos activos. Estos cumplen con el objetivo de suplir energía a un circuito. Está formado por
celdas electroquímicas, transforman la energía química en eléctrica.
Figura 1.15 Pila eléctrica CITATION Sím21 \l 3082 (Símbolos Eléctricos y Electrónicos , 2021) Circuito integrado
Es un componente encapsulado fabricado de plástico o cerámico, dispone de diferentes pines al ser conectado generalmente interactúa con los diferentes
dispositivos electrónicos que posee la placa electrónica. Este puede tener decenas de miles de transistores en un solo encapsulado.
Figura 1.16 Circuitos integrales CITATION Sím21 \l 3082 (Símbolos Eléctricos y Electrónicos , 2021) Diodo
Un diodo básicamente permite pasar corriente en un solo sentido, si por el contrario fluye en sentido inverso el flujo de corriente no se conduce. Está formado de
un ánodo y cátodo, su nomenclatura se representa con la letra A y cátodo se le denomina con la letra C o K.
Figura 1.17 Diodo CITATION Flo19 \l 3082 (Flores, 2019) CAPÍTULO II MATERIALES Y MÉTODOS
1. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN Este apartado permite detallar los procesos y métodos, empleados para llevar a cabo el análisis de parámetros de
funcionamiento de la unidad de control electrónica, a través de la obtención de la lectura del archivo de volcado de microcontroladores y memorias, previamente
identificando el método de lectura. En efecto, la información del archivo de volcado sirvió para cargar en un software de mapeo, con el motivo de evaluar los
archivos almacenados en las memorias automotrices. Se usó para indagar en el análisis de parámetros y variables de funcionamiento de la unidad de control
electrónica. Así como, también se realizó un proceso de diagnóstico a componentes internos según el tipo de circuito en la ECU, durante todo el proceso de
estudio se utilizaron herramientas especializadas. PROCESOS METODOLÓGICOS La figura 2.1, presenta el flujograma de trabajo para la investigación planteada, en
un proceso ordenado y sintetizado, para la obtención de la base de datos. Como primer paso, se procede a la selección de una unidad de control electrónica a
diésel, posteriormente, se extrajo la placa electrónica de la unidad de control, para acceder a un análisis de componentes del circuito de procesamiento, de tal
forma se determinó el método de lectura dependiendo del tipo de microcontrolador, a partir de la identificación del número de serie y las especificaciones, después
empleó un equipo programador denominado K-Tag, luego se efectuó la conexión para la lectura, una vez que el proceso de lectura terminó se obtuvo el archivo de
volcado, gracias al software FairdellHexCmp2, se analizó que el archivo sea el correcto. Principalmente se cargó el archivo en un software Ecm Titanium, con el fin
de analizar los parámetros de funcionamiento de la ECU, conseguidos del microcontrolador. Además, se desarrolló un diagnóstico de componentes internos
dependiendo del tipo de circuito de la ECU, para ello se utilizó diagramas correspondientes, en conjunto con herramientas especializadas tales como: un
comprobador de computadoras, multímetro y osciloscopio.
Figura 2.1 Flujograma de proceso metodológico
MATERIALES Y EQUIPOS Se utilizaron diferentes herramientas tales como: osciloscopio, multímetro, equipo programador, software e incluyendo la unidad de
control electrónica propósito de estudio para el desarrollo del presente trabajo. Unidad de control electrónica La Unidad de control electrónica cuenta con 121
pines, en la tabla 2.1 se detalla las especificaciones técnicas que posteriormente se utilizaran para el desarrollo del proyecto.
Tabla 2.1 Características de la Unidad de Control Electrónica Fabricación Especificaciones Marca Denso Serie de la ECU 23710EB33A-MB2758003613 Voltaje
operativo 12 V
En la figura 2.2 se ilustra la unidad de control electrónica que se utilizó para el estudio de análisis de parámetros y diagnóstico de componentes internos.
Figura 2.2 ECU Nissan Navara
Las especificaciones técnicas de la camioneta Nissan Navara pick up doble cabina 4x4 diésel año 2010, se especifican en la tabla 2.2, mostrando los datos de
potencia y torque máximo que se puede alcanzar en determinado régimen de revoluciones del motor. Tabla 2.2 Especificaciones técnicas camioneta Nissan Navara
Combustible Diésel Cilindrada 2.5 C.C Potencia 158 hp @ 3 750 r.p.m. Torque 403 N.m. @ (1 500 – 2 500) r.p.m. Fuente:CITATION Vol19 \l 3082 (Nissan , 2019)
EQUIPOS A continuación, se exhiben los equipos manejados para sustracción del archivo de volcado y diagnóstico de componentes internos de la placa
electrónica. K- TAG
Es un equipo de programación K-Tag versión máster 7.020 que permite acceder a todo tipo de unidades de control electrónico, cumple la función de leer y
programar directamente el microcontrolador, memoria, flash y EEPROM, para encender el equipo cuenta con una fuente de energía de 12 V CC. Además, el equipo
soporta a diferentes centralitas, en la figura 2.3, se puede observar lo mencionado.
Figura 2.3 Programador K-Tag CITATION Ali21 \l 3082 (Alientech Tools, 2021) Multímetro Automotriz SOMY MAX DT 5802
Este equipo de diagnóstico automotriz es utilizado para medir diferentes magnitudes eléctricas, las particularidades, se detallan en la tabla 2.3.
Tabla 2.3 Características técnicas multímetro Automotriz SOMY MAX DT 5802
Fuente: CITATION Unm211 \l 3082 (Benavides, 2021)
Figura 2.4 Multímetro automotriz SOMY MAX DT 5802 CITATION Unm211 \l 3082 (Benavides, 2021)
Osciloscopio Automotriz Micsig T01104 Es una herramienta apropiada para la medición de señales eléctricas a través de la visualización de imágenes en la tabla 2.4,
se presenta los detalles técnicos del osciloscopio automotriz.
Tabla 2.4 Osciloscopio Automotriz Micsig T01104
Fuente: CITATION too21 \l 3082 (ToolBoom, 2021)
Figura 2.5 Osciloscopio automotriz CITATION Too21 \l 3082 (Toolboom, 2021) Comprobador de computadoras JAKY47 modelo OP2
Es un equipo especializado que permite diagnosticar la operación que realiza la unidad de control electrónica, en la tabla 2.5, se detallan las funciones del
comprobador.
Tabla 2.5 Funciones específicas JAKY47 modelo OP2
Fuente: CITATION MarcadorDePosición1 \l 3082 (Jaky47, 2021)
Figura 2.6 Comprobador de computadoras JAKY47 modelo OP2 CITATION MarcadorDePosición2 \l 3082 (Jaky47, 2021).
SOFTWARE
Finalmente, se enumera los softwares empleados durante la ejecución del proyecto para la comprobación del archivo de volcado y análisis de los parámetros de la
ECU.
FAIRDELL HEX CMP2
Es un software que permite comparar, editar y modificar códigos hexadecimales, de memorias y microcontroladores.
ECM TITANIUM
El software permite modificar los archivos de computadoras automotrices tiene compatibilidad con los archivos originales de vehículos, tractores, camiones, motos
y barcos toda la información que se requiera se incluye en el software. Realizando una programación se puede mejorar el rendimiento del vehículo, se tiene una
conducción fluida y suave. Mediante los drivers se puede encontrar automáticamente toda la información pertinente para modificar el archivo original. Para
modificar una centralita se debe leer el archivo original almacenado en memorias y microcontroladores. Los parámetros se modifican mediante el software ECM
TITANIUM, la operación de lectura y escritura se realiza mediante un programador de ECU OBD como también con un programador de banco CITATION Ali1 \l
3082 (AlienTech, 2022). PROCESO DE DESARROLLO DE FLUJOGRAMA Para llevar una secuencia de actividades se desarrolló un flujograma el mismo que permitió
ejecutar las instrucciones correctas para la obtención de datos con el fin de alcanzar los objetivos plateados. SELECCIÓN DE LA UNIDAD DE CONTROL
ELECTRÓNICA Se llevó a cabo la búsqueda de una unidad de control electrónica con la intención de analizar los parámetros de funcionamiento de un motor
almacenados en memorias y microcontroladores, como preferencia se buscó realizar el análisis en una ECU a diésel.
ANÁLISIS DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL CIRCUITO DE PROCESAMIENTO Entre los circuitos más esenciales se encuentra el bloque de procesamiento,
se reconoció el tipo de microcontrolador. En él se instala el sistema operacional del vehículo. Está estructurado por cuatro zonas funcionales: memoria (RAM, ROM
y FLASH), unidad central de procesamiento, periféricos, puertos de entrada y salida. Para la identificación de esta estructura se toma como punto de referencia el
reloj oscilador, figura 2.7.
Figura 2.7 Circuito de procesamiento
DETERMINACIÓN DE MÉTODOS Y TÉCNICAS DE LECTURA Identificado el circuito de procesamiento, se analizó la serie del microcontrolador, posteriormente se
buscó la información en el software K-Suite en base al año, modelo y marca del vehículo finalmente se determinó el método de lectura aplicado. Considerando que
existen cuatro métodos: OBD, BDM, modo BOOT y método de soldadura. CONEXIÓN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA PARA LECTURA Para el detalle
de esta sección, fue necesario el desmontaje del módulo de control electrónico con el fin de conectar el equipo de programación K-TAG Versión Máster 7.020, el
cual es una herramienta utilizada en el campo automotriz que permite leer y escribir ECU’s. Además, esta interfaz se vincula directamente con el software k-Suite
2.23 permitió seleccionar la marca, modelo y versión del vehículo, posteriormente se accedió a los manuales en donde se observó el procedimiento de conexión,
directamente con el microcontrolador y la ECU. El software dispone de dos alternativas K-Tag, sirve únicamente cuando se extrae la ECU y se procede a banquear
conectándola físicamente y suministrándole 12 V CC. Mientras que con la función Kess V2 se usa para comunicarse con el puerto de diagnóstico del vehículo, figura
2.8.
Figura 2.8 Menú Selección de la ECU (Captura tomada del equipo K-Tag)
La computadora automotriz pertenece a la familia 264 antes de realizar el proceso de lectura es importante leer las instrucciones proporcionadas por Alien Tech
caso contrario las conexiones y soldaduras mal ejecutadas puede ocasionar daños en la ECU sin posibilidad de reparación, en la figura 2.9, se detalla lo indicado.
Figura 2.9 Identificación de familia de la ECU (Captura tomada del equipo K-Tag) La finalidad de la figura 2.10, está relacionada con el método correcto de conexión
del equipo de programador K-Tag a la placa electrónica de la ECU, obteniendo como resultado la energización de esta.
Figura 2.10 Identificación de familia de la ECU (Captura tomada del equipo K-Tag)
El cable de serie 144300T105 se utilizó para conectar directamente a la placa electrónica de la ECU y el cable 14P600KTO2, se empleó para energizar la unidad de
control electrónico. Entre uno de ellos se conectó a un pin de 12 V C.C, mientras que otro pin fue conectado al pin GND o masa, permitiendo encender de manera
correcta, sin tener que dañar ningún componente de la ECU lo expresado se refleja en la figura 2.11.
Figura 2.11 Identificación de familia de la ECU (Captura tomada del equipo K-Tag) El cable cuenta con un socket para conectar al K- Tag además los códigos de
colores que disponen los cables, son para el uso de diferentes tipos de conexiones, en este caso se utilizaron dos cables para energizar la ECU, los pines se
distribuyen de la siguiente manera Red +12 V y Black GND, la tabla 2.6, detalla la configuración del cable. Tabla 2.6 Codigo de colores cable 14P600KT02
Se empleó un segundo cable de 16 vías de codificación 144300T105, el propósito de su uso fue conectar hacia el módulo, en la figura 2.12, se tiene la
representación del cable.
Figura 2.12 Cable 144300T105
En la tabla 2.7, se identifica la codificacion del cable de 16 vias de serie 144300T105. Cada color de pin es representado por un respectivo número, la intensión es
prevenir malas conexiones entre pines, y al mismo tiempo proteger la placa electrónica del módulo.
Tabla 2.7 Código de colores cable serie 144300T105
En la figura 2.13, se aprecia la conexión que se realizó, se destaca el uso de la cinta de colores 144300T105 dispone de un socket y pines, posteriormente se
identificó el sector de conexión dentro de la placa electronica.
Figura 2.13 Conexión de pines al circuito impreso (Captura tomada del equipo K-Tag)
Con base a las instrucciones de Alien Tech, finalmente se soldó con un cautín tipo lápiz, haciendo uso de un cable de serie 144300T105, la interacción entre el
módulo K-Tag y la ECU se ilustra en la figura 2.14, luego el sofware k-Suite reconocerá el tipo de memoria que dispone la unidad de control electronica y
posteriomente se obtendrá el archivo de volcado.
Figura 2.14 Conexión física de pines al circuito impreso camioneta Nissan PROCESO DE LECTURA DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA Una vez
seleccionado el modelo correcto del módulo de control, se logró ingresar al menú del software K- Suite 2.23, seleccionando la opción de lectura correspondiente
eventualmente se consiguió tener acceso al protocolo de comunicación directamente con el microcontrolador, y el programa inició con la identificación de la ECU.
Se realizó las conexiones de forma exitosa entre el equipo K-TAG y la placa del módulo, se inició con la lectura correspondiente y el respaldo de los archivos
originales. El programa K- Suite inició con la identificación de la ECU, en cuanto a la computadora del vehículo Nissan Navara la ECU cuenta con un
microcontrolador SH7058 y dentro de ella se encuentran diferentes mapas en la figura 2.15 se observa la identificación.
Figura 2.15 Identificación del tipo de microcontrolador SH7058 (Captura tomada del equipo K-Tag) El programa K- Suite identificó el número de hardware (HW:
E30VU4D) y software (SW: T2G2342GC5) automáticamente, además al cargar el archivo de volcado a través de la aplicación HexCmp, se logró confirmar la
compatibilidad del número de SW y HW, se especifica en la figura 2.16.
Figura 2.16 Identificación del número del software y hardware (Captura tomada del equipo K-Tag) OBTENER EL ARCHIVO DE VOLCADO DEL
MICROCONTROLADOR DE LA ECU Antes de obtener el archivo de volcado se guardó al menos tres lecturas con el objetivo de asegurar que el proceso sea el
correcto, se utilizó el software HexCmp para su respectiva comprobación. En cuanto a la obtención del archivo de volcado el programa debe cargar el 100% de la
lectura efectuada, como se observa en la figura 2.17 indica que la lectura del microcontrolador SH7058 ha sido ejecutada con éxito.
Figura 2.17 Lectura de la memoria (Captura tomada del equipo K-Tag) Como se muestra la figura 2.18, al finalizar la lectura, de manera automática se abrió una
ventana en el explorador de Windows colocando la dirección y el nombre del archivo, y se guardó al menos tres respaldos originales del archivo de volcado del
microcontrolador.
Figura 2.18 Lectura archivo de volcado
ANÁLISIS DEL ARCHIVO DE VOLCADO DE LA ECU Para el análisis del archivo de volcado, se utilizó un software HexCmp, este permite la lectura de los datos
binarios y códigos hexadecimales para entender la operación del motor y la ECU. Con respecto al primer análisis de método de comparación de códigos
hexadecimales se seleccionó dos archivos de volcado originales, se visualizó los archivos en una ventana dividida, en este caso se verificó que no presenten
diferencias entre los códigos hexadecimales comprobando que la lectura sea correcta, caso contrario esta presentará colores diferentes indicando que la lectura es
errónea. Mientras que en el segundo análisis se verificó con el número de software y hardware, que previamente se obtuvo con la aplicación K-Suite, con estas dos
técnicas se aseguró que la obtención de la lectura del archivo de volcado este completamente correcto. CARGA DEL ARCHIVO DE VOLCADO EN EL SOFTWARE DE
MAPEO Para sustraer los diferentes mapas que dispone la centralita, se cargó el archivo de volcado en el software ECM Titanium, además, el programa dispone de
dos alternativas: puede identificar el driver de forma automática como también, se puede ejecutar manualmente seleccionando la marca y modelo del vehículo.
Posteriormente el software se encargó de buscar el driver apropiado, puede ser explicado como plantillas, su característica es delimitar e identificar los diferentes
mapas que contiene la unidad de control electrónica. En la figura 2.19, se identifican los diferentes mapas almacenados en el microcontrolador de la placa
electrónica, se utilizó el software ECM Titanium, el cual permitió cargar el archivo de volcado y el programa se encargó de gestionar la selección del tipo de driver
correspondiente a la computadora automotriz de la camioneta Nissan Navara.
Figura 2.19 Software ECM Titanium (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Al cargar el archivo de volcado en el software ECM Titanium inició de forma automática en la búsqueda del driver, en este caso en la figura 2.20 no se tuvo
respuesta alguna con respecto al driver, la solución de este inconveniente se detalla en la figura 2.3.16.
Figura 2.20 Carga del archivo de volcado (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Como es evidente en esta parte se seleccionó de forma manual la marca y el modelo referente al vehículo Nissan Navara, el propósito es la búsqueda del driver
adecuado, distinguiéndose en la figura 2.21.
Figura 2.21 Selección del modelo del vehículo (Captura tomada del software ECM-Titanium)
En la figura 2.22, se encontraron varios drivers para diferentes versiones de unidades de control electrónico, se examinó la codificación de la ECU, identificada
previamente, el cual es una DENSO D3 E20MU4C_T2H1H61B24. Se verificó el correcto funcionamiento del driver, se tomó como referencia el color, en donde se
observó que el rojo indica que los drivers no están verificados correctamente y con el criterio del color amarillo significa compatibilidad del driver, finalmente el
programa encontró el driver y se obtuvieron los diferentes mapas que dispone el vehículo, para su respectivo análisis.
Figura 2.22 Selección de drivers (Captura tomada del software ECM-Titanium)
ANÁLISIS DE LOS PARÁMETROS Y VARIABLES DE FUNCIONAMIENTO DE LA ECU Una vez identificado el driver en el software ECM Titanium se abrió una ventana y
se observaron diferentes secciones de mapas en las que incluye: mapa de inyección de combustible, presión del turbo, limitadores de presión, torque y potencia,
entre otros. El número de mapas dependerá de la tecnología y componentes que disponga el vehículo, a través de los mapas almacenados en la unidad de control
electrónica, se analizaron los parámetros del archivo original. ESTUDIO ESPECÍFICO DE LOS COMPONENTES Y CIRCUITOS DE LA ECU Para el complemento del
proyecto, se analizó la parte del hardware de la computadora para el reconocimiento de componentes, según el tipo de circuito de la placa electrónica, además, se
detalla la función que cumple cada uno de ellos. DETERMINACIÓN DEL DIAGRAMA DE CONEXIÓN DE LA ECU Antes de realizar el proceso de banqueo y
energización de la unidad de control electrónica, se buscó los respectivos diagramas de conexión, en el software Carmin ltd relacionado al vehículo Nissan Navara
año 2010. A través de este medio se determinó los pines de conexión principales tales como: alimentación, comunicación, tierra, señal del sensor CKP y CMP. Para
el proceso de energización de la ECU se analizó principalmente en el diagrama de conexión de la figura 2.23, las alimentaciones y masas.
Figura 2.23 Diagrama de conexión de alimentación de voltaje y masa (Captura tomada de aplicación Carmin ltd) Pines de alimentación y tierra de la ECU Una vez
analizados los pines de conexión se procedió a verificar con un multímetro automotriz que exista continuidad entre ellos descartando que el pin 1 y pin 114 no
presentan continuidad esto se debe a que el diseño de la placa electrónica tiene masas y alimentaciones independientes, el mismo procedimiento se realizó a los
pines de alimentación por lo tanto en el pin 119 y 107 no presenta continuidad, la finalidad fue conectar únicamente las masas y alimentaciones principales para la
energización de la placa finalmente se conectó el pin 105 del relay principal, en la tabla 2.8, se observa los diferentes pines que dispone la placa. Tabla 2.8 Pines de
alimentación y masa de la ECU Pines de alimentación y masa Masa GND 1 – 2 – 3 – 67 – 114 Voltaje permanente de batería +30 121 +15 119 – 120 positivo del relé
107 – 108 ignición del switch M-REL 105 – 113 activan el relé
Diagrama de pines de conexión de actuadores La figura 2.24, muestra el diagrama que permitió verificar los diferentes pines de conexión de los actuadores y
sensores a través de la tabla 2.9, se puede observar de forma más sintetizada los pines de conexión.
Tabla 2.9 Pines de actuadores
Figura 2.24 Diagrama de pines de alimentación y masa (Captura tomada de aplicación Carmin ltd)
A través del diagrama se consiguió visualizar las conexiones de masa de cada uno de los inyectores. En la tabla 2.10, se distingue los pines correspondientes a cada
inyector. Tabla 2.10 Pines de masa de inyectores Inyectores GND (-) Nº1 42 – 43 Nº3 23 – 24 Nº4 40 – 41 Nº2 21 – 22
De igual forma visualizando el diagrama se señala en la tabla 2.11, los pines de alimentación correspondientes de cada inyector.
Tabla 2.11 Pines de alimentación de inyectores Pines de inyectores alimentación de voltaje (+) N.º (1 – 4) 4 Nº (2 – 3) 5
Pines de comunicación Así mismo, se observó en el diagrama las líneas de comunicación Can – H y Can – L. Este sistema principalmente se utiliza para la
comunicación de diferentes sistemas como airbag, tablero de instrumentos, ABS, inmovilizador mientras que la línea K-L sirve para comunicarse con el escáner. En
la tabla 2.12, se resume los pines del módulo. Tabla 2.12 Pines de comunicación Red CAN Pines de conexión red CAN CAN – H 95 CAN – L 87 Línea K-L DEL DLC
89
Diagrama de pines de conexión de sensores De igual forma se distinguió en la figura 2.25, los pines de los sensores, estableciendo de cada uno de ellos masa,
alimentación y señal en la tabla 2.19, se describen todos los pines correspondientes.
Figura 2.25 Diagrama de pines de conexión de sensores (Captura tomada de aplicación Carmin ltd)
Tabla 2.13 Pines de conexión de sensores
1.1.1 DIAGNÓSTICO ESPECÍFICO DE COMPONENTES INTERNOS DE LA ECU Una vez banqueada la centralita se hizo el uso de herramienta especializada como: un
comprobar de computadoras y un osciloscopio con el propósito de llevar acabo un diagnosticó de componentes principales que conforma la placa electrónica.
CAPÍTULO III RESULTADOS Y DISCUSIÓN Este apartado, sintetiza los resultados de lectura de una unidad de control electrónica. Para efecto de la investigación se
utilizó una ECU correspondiente a un vehículo Nissan Navara año 2010, el propósito es identificar el proceso de obtención del archivo de volcado, para ello, se
empleó la herramienta especializada que permite la lectura del módulo automotriz en conjunto con el software ECM TITANIUM, se extrajeron los diferentes tipos de
mapas. Por lo tanto, se realizó una evaluación de parámetros de funcionamiento del vehículo, así mismo, se estudiaron los componentes internos dependiendo del
tipo de circuito.
2. SELECCIÓN DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA Se seleccionó una unidad de control electrónica de fabricación DENSO correspondiente a un vehículo
Nissan Navara pick up 2.5 C.C, doble cabina, 4x4, diésel, año 2010, con sistema CRDI. El interés de selección está asociado con la compatibilidad del software, sin
embargo, la computadora seleccionada permite acceder a la sustracción de información con el empleo de equipos de reprogramación genéricos.
Figura 3.1 ECU Nissan Navara
ANÁLISIS DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL CIRCUITO DE PROCESAMIENTO Se realizó un análisis del circuito de procesamiento de una unidad de control
electrónica Denso D3 JJAG REN de un vehículo Nissan Navara año 2010, el microcontrolador que dispone la centralita trabaja a una frecuencia constante, operado
por un oscilador de cristal de 10 MHz, además tiene una memoria EEPROM perteneciente al sistema inmovilizador.
Figura 3.2 Componentes principales del circuito de procesamiento
DETERMINACIÓN DE MÉTODOS Y TÉCNICAS DE LECTURA
Se obtuvo como resultado un microcontrolador SH7058, de fabricación Renesas en la figura 3.3 se observa sus pines de conexión el propósito es conectar los hacia
el equipo programador con fines de acceder a la lectura a través de la información proporcionado por el equipo K-Tag.
Figura 3.3 Microcontrolador SH7058 CITATION Ren04 \l 3082 (Renesas, 2004) El microcontrolador SH 7058 de fabricación Renesas está asociado al método de
lectura vía puerto de comunicación BDM, para lo cual se desarmó la ECU y se accedió a reconocer una zona específica en donde se encuentran alojadas unas
pistas de conexión referente al puerto de comunicación, en la tabla 3.1, se detalla los pines de conexión que interactúan entre el puerto de comunicación de la
placa y el equipo programador K-Tag. Para llevar a cabo este proceso se verificó que exista continuidad entre el puerto de comunicación y los pines del
microcontrolador mediante un multímetro obteniendo los pines correspondientes finalmente se suministró 12 V constantes obteniendo la lectura de la memoria.
Tabla 3.1 Pines de comunicación microcontrolador renesas SH 7058 Pines de conexión puerto BDM Pin l/0 21 5 Pulsos pin (0-7) Salida 19 245 Pin de salida del reloj
Entrada/Salida
20 247 Vcc 5VAlimentación Entrada
22 246 AUD Señal de sincronización Entrada/Salida
23 244 Señal de data Entrada/Salida 24 243 25 242 17 241 18 239 Vss Tierra Entrada
Fuente: CITATION Ren04 \l 3082 (Renesas, 2004)
ANÁLISIS DEL ARCHIVO DE VOLCADO DE LA ECU Durante el análisis correspondiente, se verificó que la lectura realizada sea la correcta, fue necesario utilizar el
programa HexCmp, el cual cumple la función de comparar los archivos de volcado originales de la ECU. Primer método de comprobación de la lectura del archivo
de volcado de la ECU En la figura 3.4, se identifica la comparación de lectura, apreciándose que no existe ningún tipo de diferencias entre los archivos de volcado y
los valores hexadecimales, caso contrario, de existir cierta diferencia en uno de los archivos, automáticamente se resaltará con un color rojo visible.
Figura 3.4 Comparación archivo de volcado
Segundo método de comprobación de la lectura del archivo de volcado de la ECU
En la figura 3.5, se puede inspeccionar el segundo método de comprobación, se realizó abriendo un archivo de volcado y el número de software y hardware
coincidieron con la identificación que el software K-Suite realizó en el momento de inicio de lectura de la ECU, al comparar con la figura 2.15, se puede observar su
coincidencia.
Figura 3.5 Número de software y hardware del archivo de volcado
ANÁLISIS DE LOS PARÁMETROS Y VARIABLES DE FUNCIONAMIENTO DE LA ECU La unidad de control electrónica usa los parámetros con la finalidad de realizar
cálculos internamente, el programador diseña diferentes parámetros interpretados en tabla de color amarillo, cada bloque define el respectivo diseño de los mapas,
tales como: mapas de inyección, presión del riel, presión del turbo y mapas limitadores. Los mapas de inyección ajustan la cantidad de combustible dependiendo de
las señales que envíen los diferentes sensores, la centralita procesa las condiciones en las que encuentre el vehículo y determina el tipo de mapa que requiere en
cada evento de conducción. Mediante el software ECM TITANIUM, se proporciona información de los diferentes mapas que dispone el microcontrolador de la
unidad de control electrónica, el mismo que presentó tres secciones de mapas tridimensionales tales como; mapas de inyección, turbo y limitadores de
parámetros, objeto de estudio del presente trabajo.
Figura 3.6 Parámetros establecidos (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS DE INYECCIÓN eN REGIMEN BAJO Está distribuida en el eje (X) indicando el porcentaje de carga, el eje (Y), número de revoluciones y en el eje (Z)
representa los valores de inyección. De acuerdo con los valores referenciales de r.p.m. y carga la unidad de control electrónica realiza cálculos de interpolación
logarítmica con la finalidad de asignar un valor de ajuste de inyección. Este apartado se lo puede observar en la figura 3.7.
Figura 3.7 Parámetros inyección bajo régimen (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D INYECCIÓN DE eN REGIMEN BAJO El mapa de inyección de combustible trabaja en función de tres referencias, como se puede apreciar en la figura 3.8
En el eje (X) se encuentra el número de revoluciones por minuto, en el eje (Y) se encuentra el porcentaje de carga del motor y en el eje (Z), los valores de inyección.
Se tiene en cuenta que la centralita se encarga de procesar todos los parámetros a través de los mapas 3D, seleccionando la dosificación de combustible. De igual
importancia los parámetros de inyección de combustible varían dependiendo de la posición del pedal de aceleración y de la entrada de señal de los sensores.
Figura 3.8 Mapa 3D inyección en régimen bajo (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Inyección régimen bajo vista desde las r.p.m. Como se ilustra en la figura 3.9, el motor se encuentra en ralentí alcanzando un régimen mínimo 700 r.p.m., si se
observa alrededor de 1 300 r.p.m. existe un menor valor de inyección de combustible. En esta circunstancia, el vehículo requiere de menor esfuerzo, notándose una
reducción de la carga del motor. En efecto, con el régimen de revoluciones bajo y alta carga, la inyección de combustible se eleva debido a que se requiere de una
alta demanda de torque. Por ejemplo, cuando el vehículo está ascendiendo tiene un régimen de revoluciones bajo, pero alta exigencia de torque.
Figura 3.9 Mapa 3D inyección bajo regimen vista desde las r.p.m. (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Inyección de bajo régimen vista desde la carga Al observar la figura 3.10, el vehículo está en condiciones mínimas de inyección sin accionamiento del acelerador se
encuentra en 8 % de carga, con 325,8 de inyección de combustible. Mientras que con 52% de carga se obtiene cerca de 977 de inyección de combustible. Con
criterio de 100% de carga, alcanza mayor inyección de combustible, obteniendo alto torque en el vehículo.
Figura 3.10 Mapa 3D Inyección bajo régimen vista desde la carga (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS de PRESIÓN DEL RIEL En la figura 3.11, se puede distinguir en el eje (X) el número de r.p.m., mientras que en el eje (Y) se representa el porcentaje de
carga, en las cuadriculas de color amarillo se encuentran los valores de presión del riel, en psi.
Figura 3.11 Parámetros de presión del riel (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D DE PRESIÓN DEL RIEL El vehículo Nissan Navara trabaja con una bomba de alta presión, su función es enviar el caudal idóneo para garantizar el llenado
de combustible en el riel de inyección. Cabe resaltar que la presión en este sistema es independiente de las revoluciones del motor, en otras palabras, la presión se
mantiene cuando el vehículo trabaja a bajas revoluciones. En el mapa 3D de la figura 3.12, se puede observar el comportamiento de la presión del riel común.
Figura 3.12 Mapa 3D presión del riel (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Presión del riel vista desde las r.p.m.
Como muestra la figura 3.13, cuando el motor se encuentra en 700 r.p.m. en estado de ralentí se genera una presión de 2 745 psi (189 bar) de presión mientras que
cuando el motor se encuentra a 1 900 r.p.m. se produce 5 490,4 psi (378,5 bar). Se puede deducir que al incrementar el régimen de revoluciones se produce menor
retorno de combustible al tanque de combustible aumentado la presión en el riel.
Figura 3.13 Mapa 3D presión del riel vista desde las r.p.m. (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Presión del riel vista desde el lado de la carga En la figura 3.14, refleja la presión del riel en diferentes cargas del motor. Para un estado de ralentí alcanza 6 % de
carga, la presión es de 2 745 psi (189 bar). Usando la presión de la figura 3.13, de 378,5 bar alcanza cuando el vehículo está en 1 900 r.p.m. y 36% de carga, así
mismo cuando está con 50% de carga media la presión del riel consigue 8 235.6 psi o 567,8 bar. Basándose en el mapa se puede examinar la presión con 100 % de
carga llega a 1 5098.6 psi (1 141 bar), de igual manera, comparando con la figura 3.13, en termino de revoluciones la presión máxima se alcanza en 2 400 r.p.m.
Figura 3.14 Mapa 3D presión del riel vista desde el lado de la carga (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS MAPA DE INYECCIÓN DE CARGA MEDIA Como se puede observar en la figura 3.15, en el eje (X) se encuentra en número de r.p.m. en el eje (Y) se
encuentra el porcentaje de carga y en la cuadricula amarilla se puede distinguir los valores de inyección.
Figura 3.15 Parámetros de inyección carga media (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D INYECCIÓN CARGA MEDIA En la figura 3.16, se observa en el mapa que tiene un punto máximo en revoluciones y carga media el vehículo, en este
escenario se encuentra en aceleración crucero, esta condición está vinculada con una reducción de combustible.
Figura 3.16 Mapa 3D inyección carga media (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Inyección carga media vista desde el lado de las r.p.m. En la figura 3.17 vista desde el lado de las r.p.m. se puede observar en el mapa 3D el punto crítico en función
de las revoluciones alcanza 2 400 r.p.m. en este caso el vehículo, se ubica en una posición de aceleración crucero, dentro de este rango indica valores de equilibrio
de inyección de combustible de 1 305,1 en este aspecto se aprovecha al máximo el rendimiento del motor.
Figura 3.17 Mapa 3D inyección carga media vista desde el lado de las r.p.m. (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Inyección carga media vista desde el lado de la carga Como se observa la figura 3.18, en el mapa 3D visto desde el lado de la carga el vehículo se encuentra en
velocidad de crucero con un rango 46 a 54% de carga, además visualizando el mapa de inyección 3D cuando el vehículo rebasa las 2 600 r.p.m., la centralita
detecta cambios de aceleración a la de crucero e inmediatamente realiza el cambio al mapa de fase de inyección.
Figura 3.18 Mapa 3D inyección carga media vista desde el lado de la carga (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS FASE DE INYECCIÓN La figura 3.19, proporciona los principales ejes tales como: en el eje (X) el número de r.p.m., eje (Y) el porcentaje de carga, y la
sección de color amarillo representa las celdas de valores de inyección de combustible. Estos parámetros son utilizados cuando el vehículo requiere de más
potencia como de torque.
Figura 3.19 Fase de inyección (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D FASE DE INYECCIÓN En la figura 3.20, se aclara con el anterior concepto de la figura 3.17, donde se pude observar que, a partir de las 2 600 r.p.m., la
centralita realiza un cambio de mapa para condiciones de mayor aceleración y cambio de marcha.
Figura 3.20 Mapa 3D fase de inyección (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Fase de inyección vista desde el lado de las r.p.m. El análisis procedente, del mapa 3D de la figura 3.21, sirve para mayores prestaciones de torque como potencia a
medida que incrementa las revoluciones y la carga de los parámetros de inyección de combustible también van incrementando progresivamente, en este caso, para
revoluciones y carga media se obtienen valores de inyección de combustible de 5 733 en 2 240 r.p.m. El valor máximo de inyección para el caso del mapa de fase
de inyección se encuentra en 3400 r.p.m. con 10647 de inyección. Tomando en consideración las especificaciones técnicas del fabricante, que señala que la
potencia máxima de 158 Hp se alcanza en 3 750 r.p.m., en cuanto al torque máximo de 403 Nm se obtiene entre 1 500 a 2 500 r.p.m.
Figura 3.21 Mapa 3D fase de inyección vista desde el lado de las r.p.m. (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Fase de inyección vista desde el lado de la carga En la figura 3.22, es más perceptible analizar el valor de la inyección. En esta situación los valores de inyección
medios están entre 46 y 54% de carga en revoluciones medias. En comparación con altas revoluciones el vehículo, se encuentra con carga máxima de 92 a 100%
de carga, en efecto, dependiendo del régimen de revoluciones el vehículo se desarrollará torque como potencia.
Figura 3.22 Mapa 3D fase de inyección vista desde el lado de la carga (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS ENRIQUECIMIENTO EN ACELERACIÓN En la figura 3.23, se representa un sistema de ejes tales como: en el eje (X) el porcentaje de carga, en el eje (Y)
se encuentra el número de revoluciones del motor y las celdas de color amarillo representan los valores de inyección, la centralita utiliza esta condición con el fin
de enriquecer la mezcla en aceleraciones.
Figura 3.23 Parámetros enriquecimiento en aceleración (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D ENRIQUECIMIENTO POR ACELERACIÓN En la figura 3.24, se observa que el mapa presenta una inyección de combustible ligeramente rica en la zona de
la cuadricula curva, la centralita detecta que el conductor requiere de mayores prestaciones del vehículo y coloca el mapa de enriquecimiento por aceleración.
Figura 3.24 Mapa 3D enriquecimiento en aceleración (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Enriquecimiento en aceleración vista desde el lado de las r.p.m. La figura 3.25, presenta dos áreas bien definidas la primera es el área de superficie plana. Este sector
no presenta efecto de enriquecimiento de aceleración, se considera que esta zona no está programada por el fabricante debido a que no se obtendrá aceleraciones
con bajo régimen de revoluciones, a diferencia de la segunda zona, se puede señalar que existe enriquecimiento de la mezcla durante la aceleración e inicia a partir
de 1 250 r.p.m. con 1 707,2 de inyección y finaliza en 2000 r.p.m.
Figura 3.25 Mapa 3D enriquecimiento en aceleración vista desde el lado de las r.p.m. (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Enriquecimiento en aceleración vista desde el lado de la carga El propósito del mapa de la figura 3.26, visto desde el lado de la carga es demostrar que la cantidad
de inyección incrementa en función de la carga y las revoluciones, cuando el vehículo está en 63% de carga inicia el enriquecimiento en aceleración tomado un
punto de referencia de la figura 3.25 con relación a las 2 000 r.p.m. es más apreciable determinar el valor de la inyección de 4 268 con 86 a 100% de carga.
Figura 3.26 Enriquecimiento en aceleración vista desde el lado de la carga (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS PRESIÓN DEL TURBO Se puede observar en la figura 3.27, el porcentaje de carga y número de revoluciones del motor y en los ejes (X) y (Y)
respectivamente las celdas de color amarillo representan los parámetros de presión del turbo en hectopascales, es importante subrayar que los valores de presión
significan que el vehículo no se encuentra en condiciones óptimas de temperatura.
Figura 3.27 Parámetros presión del turbo (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D PRESIÓN DEL TURBO En el mapa tridimensional que se aprecia en la figura 3.28, representa la presión del turbo, más adelante se analizará la variación de
presión, por lo tanto, el turbo aprovecha la presión de los gases de escape ejerciendo movimiento en la turbina y a través de una rueda compresora permite
comprimir el aire y envía hacia el sistema de admisión, además es importante subrayar un factor que la temperatura influye en la presión, en consecuencia se
alcanza mayor presión del turbo con temperatura ideal de funcionamiento del vehículo.
Figura 3.28 Mapa 3D presión del turbo (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Presión del turbo vista desde el lado de las r.p.m. En la figura 3.29, se puede observar que cuando el motor está en frío la presión del turbo se mantiene en 1 053 hPa
(1 bar), este valor equivalente cuando el motor se encuentra en ralentí. Así mismo, se puede visualizar que a partir de 1 900 a 2 050 r.p.m. el vehículo se encuentra
en carga media, no obstante, la presión es más visible en la figura 3.8.4. Por otra parte, el área de mayor presión se alcanza 1 684,8 hPa o 1,6 bar en 2 250 r.p.m., se
puede determinar que el vehículo está en carga máxima, es importante examinar que al superar las 2 250 r.p.m. prácticamente se descarga la presión del turbo.
Figura 3.29 Mapa 3D presión del turbo vista desde el lado de las r.p.m. (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Presión del turbo vista desde el lado de la carga En la figura 3.30, se puede apreciar con carga de 20%, tiene una presión mínima en régimen de revoluciones medias
y carga de 50% se genera una presión de 1 404 hPa (1,4 bar), acorde con el 70 al 100% de carga se consigue la presión máxima del turbo, se puede verificar cuando
el motor tenga mayor aceleración, se tiene también mayor presión en el turbo proporcionándole mayores prestaciones al vehículo.
Figura 3.30 Mapa presión del turbo vista desde el lado de la carga (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS DE PRESIÓN DEL TURBO EN CALIENTE En la figura 3.31, se puede observar los parámetros de presión del turbo, es oportuno mencionar que el
motor se encuentra con temperatura óptima de funcionamiento, reflejado una tendencia de incremento de presión del turbo, la tabla ilustra el porcentaje de carga
en el eje (X), el número de revoluciones en el eje (Y) y las celdas amarillas los parámetros de presión en hectopascales.
Figura 3.31 Parámetros de presión del turbo caliente (Captura tomada del software ECM-Titanium) MAPA 3D PRESIÓN DEL TURBOCOMPRESOR EN CALIENTE La
presión del turbocompresor cuando el motor está con la temperatura óptima de trabajo tiende a incrementar por la razón que todos sus componentes móviles
tienen una mejor lubricación, en la figura 3.32, se puede visualizar los valores de la presión del turbo. Estos se incrementarán dependiendo del régimen de giro y la
carga del motor.
Figura 3.32 Mapa 3D presión del turbo en caliente (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Presión del turbo vista desde el lado de las r.p.m. En la figura 3.33, la vista desde el lado de las r.p.m. se puede notar que la presión del turbo en ralentí se encuentra
en 1 375,2 hPa o alrededor de 1.3 bar, al alcanzar entre 1 500 a 2 700 r.p.m., la presión del turbo tiende a mantenerse en 2 444,8 hPa o 2,4 bar, pero al exceder las 2
700 r.p.m., la ECU envía una señal a una válvula de liberación de gases de escape liberando la sobrepresión, el objetivo principal es cuidar la vida útil del turbo.
Figura 3.33 Mapa 3D presión del turbo vista desde el lado de las r.p.m. (Captura tomada del software ECM-Titanium)
Presión del turbo vista desde el lado de la carga En la figura 3.34, es más fácil evaluar la presión vista desde la carga, con el 50% de carga y revoluciones medias se
obtiene 1 833,6 hPa (1,8 bar), con relación a las 2 700 r.p.m. y con una carga de 90 al 100% alcanza la presión máxima. Mediante la información adquirida de la ficha
técnica del fabricante, menciona que el máximo torque para el caso de la camioneta Nissan Navara se alcanza entre 1500 – 2500 r.p.m. CITATION Vol19 \l 3082
(Nissan , 2019). Dentro de este rango se puede determinar la presión máxima para generar el suficiente torque como potencia.
Figura 3.34 Mapa presión del turbo vista desde el lado de la carga (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS DEL TURBO OVERBOOST En la figura 3.35, se divide en el eje (X) en porcentaje de carga, el eje (Y) el número de revoluciones y el eje (Z) representa la
presión del turbo en hectopascales, el sistema overboost incrementa la presión de sobrealimentación producida por el turbo durante unos pocos segundos para
mejorar la respuesta en la aceleración aumentando el par motor, este sistema trabaja de manera electrónica controlada desde la ECU.
Figura 3.35 Parámetros Overboost (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D OVERBOOST Como se distingue en la figura 3.36, las áreas planas de color rojo representan una zona no programada por el fabricante la sencilla razón
que nunca se tendrá revoluciones menores a las de ralentí. La centralita hace uso del presente mapa el cual detecta aceleraciones bruscas, la máxima presión,
alcanzada es de 5 750 hPa o 5,7 bar cuando el vehículo se encuentra con un régimen de 1 500 r.p.m. y con 50% de carga media, sin embargo, al rebasar las 1 500
r.p.m. se libera la sobrepresión del turbo.
Figura 3.36 Mapa 3D Overboost (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS LIMITADORES DE TORQUE
Como se destaca en la figura 3.37, está formada básicamente del eje (X) porcentaje de carga en el eje (Y) número de revoluciones y en las celdas de color amarillo el
eje (Z) en valores de torque dado en libra pulgada (lb – in). Los mapas de limitadores de: torque, presión del turbo, y presión del Common Rail evitan desperfectos
mecánicos limitando el torque.
Figura 3.37 Parámetros limitadores de torque (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D LIMITADOR DE TORQUE En la figura 3.38, se puede expresar de forma más simple en el mapa 3D el motor trabaja a bajas revoluciones y carga media,
dando como resultado el límite de alto torque del vehículo Nissan Navara, por lo tanto, el fabricante diseña el presente mapa como una estrategia de protección del
motor en bajo régimen de revoluciones. Tomado un marco de referencia las revoluciones en la que se obtiene el mayor torque son a las 1 250 r.p.m., se observa
que con el 52% de carga refleja el límite máximo de torque programado por el fabricante, con un valor de 3 330 lb – in o 376,2 Nm eminentemente al exceder los
parámetros se nota un decrecimiento de torque. Para más claridad se aprecia con 96% de carga y a 1 250 r.p.m. se encuentra en 750 lb – in o 84,7 Nm Este
apartado se puede apreciar en la figura 3.37 sobre los valores de ajuste del limitador de torque.
Figura 3.38 Mapa 3D limitador de presión de torque (Captura tomada del software ECM-Titanium)
LIMITADOR DE TORQUE FIJO A partir de la tabla 3.49, se puede establecer el número de revoluciones y las celdas de color amarillo indica valores de torque en
libras pulgada, estos parámetros son los límites programados por el fabricante. Es un limitador de torque fijo, suministra el suficiente torque únicamente con base a
la información del régimen de giro del motor, no se tiene mapa 3D porque son valores fijos, en este aspecto el programador utiliza esta información con la finalidad
de modificar los parámetros para su respectiva repotenciación.
Figura 3.39 Limitador de torque fijo (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS LIMITADORES DE PRESIÓN DEL TURBO La figura 3.40, está diseñada de la siguiente manera, en el eje (X) se encentra el porcentaje de carga, en el eje
(Y) número de revoluciones y en las celdas de color amarillo el eje (Z) representa la presión del turbo en hectopascales.
Figura 3.40 Tabla Parámetros limitadores de presión del turbo (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D LIMITADOR DE PRESIÓN DEL TURBO A partir de la figura 3.41, establece una visión general con el límite de presión, en efecto en 2 100 r.p.m. y 50% de
carga media alcanza 1 177,2 hPa o 1,1 bar. Se visualiza claramente que la presión límite del turbo se mantiene aproximadamente en 2 158,2 hPa o 2,1 bar con el 60 al
100% de carga, cuando el motor se encuentra de 2 400 a 3 100 r.p.m. de forma similar a los anteriores mapas al sobrepasar las 3 100 r.p.m. se libera la sobrepresión
con el fin de proteger el turbo.
Figura 3.41 Mapa 3D limitador de presión del turbo (Captura tomada del software ECM-Titanium)
PARÁMETROS LIMITADORES DE PRESIÓN DEL RIEL En la tabla 3.42, se ilustra el porcentaje de carga en el eje (X), el número de revoluciones en el eje (Y) y las celdas
de color amarillo los parámetros de presión en psi, estos valores varían dependiendo de las revoluciones y la carga del motor.
Figura 3.42 Parámetros limitadores de presión del riel (Captura tomada del software ECM-Titanium)
MAPA 3D LIMITADOR DE PRESIÓN DEL RIEL En la figura 3.43, se demuestra el límite máximo de presión del riel de 15 255 psi o 1 051 bar por lo tanto si haciendo
una comparación con el mapa principal de presión del riel de la figura 3.14, se tiene valores de presión similares, en este caso el presente mapa tiene la
característica de un área plana lo que significa ha alcanzado su máxima presión, se puede mencionar que al incrementar el régimen de revoluciones y carga la
presión tiende a incrementar.
Figura 3.43 Mapa 3D parámetros limitadores de presión del riel (Captura tomada del software ECM-Titanium)
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
1.7 ESTUDIO ESPECÍFICO DE LOS COMPONENTES Y CIRCUITOS DE LA ECU CIRCUITO FUENTE El voltaje que entrega la batería del vehículo hacia la placa
electrónica es de 12 V. Este circuito está diseñado para garantizar voltajes estables en el interior como en el exterior de la unidad de control electrónica, así mismo,
regula los voltajes necesarios para el funcionamiento de sensores y actuadores del motor, los elementos de entrada del circuito fuente se encuentran: batería,
diodos, bobinas, condensadores, regulador de voltaje en la figura 3.44, se ubica la zona del circuito fuente.
Figura 3.44 Circuito fuente o alimentación
1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13
1.14 CIRCUITO DRIVER Integrado pre-drivers 11H22 SE676 El integrado de la figura 3.45 se caracteriza por controlar el alto consumo de corriente, el circuito de
drivers recibe la orden del microcontrolador SH7058 a través del integrado 11H22 SE 676 y mediante los transistores se emite una señal de salida hacia los
inyectores.
Figura 3.45 Integrador pre-drivers 11H22SE676
CIRCUITO DE PROCESAMIENTO DE DATOS En este sector de la placa se almacena toda la información de operación de la unidad de control electrónico que a
través de estos circuitos llegan todos los datos provenientes de los sensores de forma analógica a digital directamente al módulo de control electrónico, además,
trabaja a una frecuencia constante operado por un oscilador de cristal de 10 Hz. Microcontrolador SH 7058 En la figura 3.46 hace referencia a la parte interna del
microcontrolador de fabricación Renesas, se encuentra almacenada toda la información referente a los diferentes mapas tridimensionales tales como: mapas de
inyección, presión del riel, presión del turbo, como también mapas limitadores, de torque, presión del turbocompresor y presión del riel.
Figura 3.46 Microcontrolador SH7058 de fabricación Renesas
Memoria EEPROM 93C86 Se identificó en la misma zona una memoria EEPROM, en donde se almacena el código del sistema inmovilizador estos datos no se
eliminarán aun cuando se desconecte la batería del vehículo en la figura 3.47 se puede observar la memoria.
Figura 3.47 Memoria EEPROM 93C86
CIRCUITO LÓGICO PERIFÉRICO Este circuito ejecuta cálculos de operaciones lógicas, de acuerdo con las señales de entrada por parte de los sensores se procesa
en los integrados dando como respuesta una señal de salida hacia el microcontrolador SH7058. El será quien ejecute señales de salida hacia los actuadores.
Integrado conversor A/D 11 H 20 – SE 506 El circuito lógico, constituye un integrado de convertidor de señales analógico/ digital, entre los sensores que envían
señales analógicas están;
70% MATCHING BLOCK 2/10 TESIS WILSON SILLO PDF.pdf (D21261429)
sensor de presión absoluta del múltiple MAP, temperatura de refrigerante del agua ECT, posición de la mariposa TPS,
estas son convertidas en señales digitales con el propósito que el microcontrolador pueda comprenderla, en la figura 3.48 se puede visualizar el integrado.
Figura 3.48 Integrado conversor A/D 11 H 20 – SE 506
Integrado pre-procesador 11H13 SE 757 La figura 3.49 hace referencia a un pre-procesador, permite directamente el ingreso al código del microcontrolador, su
función principal es acceder a la información de los mapas y extraer los valores para los diferentes circuitos integrados.
Figura 3.49 Integrado pre-procesador 11H13 SE 757
Integrado puente H MC33186DH1 – KDD0634 En la figura 3.50, se encuentran dos integrados tipo puente H su única función es hacer girar un motor en ambos
sentidos, dentro del vehículo es capaz de controlar válvulas de: control del aire IAC, control de recirculación de los gases de escape EGR y válvula de geometría
variable VGT entre otros.
Figura 3.50 Integrador puente H MC33186DH1 – KDD0634
CIRCUITO PERIFÉRICO Este circuito está diseñado para filtrar, aumentar o disminuir las señales de entrada y salida que se encuentran en la centralita, esta zona está
compuesta de: resistencias, bobinas, condensadores, transistores, diodos. Por lo tanto, estos componentes se clasifican en elementos electrónicos pasivos y
activos. DIAGNÓSTICO ESPECÍFICO DE COMPONENTES INTERNOS DE LA ECU Pines de conexión de la ECU Una vez que se analizó los diagramas se conectó a los
pines de la ECU esto se lo realizó a través de cables. Para el encendido de la ECU debe de cumplir con cuatro puntos importantes tales como: alimentaciones (+ 30
- +15), masas (GND) conexión de los pines de los sensores CKP, CMP y si la ECU cuenta con inmovilizador el sistema debe de estar desactivado, al cumplir con este
requisito se puede comprobar el funcionamiento de diferentes elementos como: relé principal, inyectores, bujías de precalentamiento etc. En este caso, en la tabla
3.2, se definieron los puntos de conexión más importantes para el encendido de la ECU y su respectivo diagnóstico.
Tabla 3.2 Pines de alimentación, comunicación y masa de la ECU Pines de alimentación y masa del módulo GND +30 +15 M-REL 1-114 121 119-107 105 Bujías de
precalentamiento Inyectores (-) Inyectores (+) Alimentación 5V 37 Nº 1 (42-43) Nº 3 (23-24) Nº 4 (40-41) Nº 2 (21-22) Nº (1-4) 4 Nº (2-3) 5 82 CKP CMP Línea K 46
47 89
Se realizaron pruebas dinámicas haciendo el uso de un equipo comprobador de computadoras automotrices JAKY 47 el fin fue diagnosticar la zona del circuito
fuente de la unidad de control electrónica, para eso se utilizó un osciloscopio Micsig T01104 con el objetivo de diagnosticar parámetros en el regulador de voltaje.
Así mismo para verificar el circuito de procesamiento se utilizaron los mismos equipos. En este aspecto, se diagnosticó que tenga comunicación con el
microcontrolador SH 7058 midiendo la frecuencia del reloj oscilador. Es importante mencionar que en el circuito drivers no se puede identificar los componentes
internos debido a que se necesita la presencia principalmente de los inyectores. Mientras que en el circuito lógico periférico se necesita que estén conectados
actuadores tales como el: IAC, Válvula de control del turbo, válvula EGR, bujías de precalentamiento, al igual que los sensores del motor. En la figura 3.51 se ilustra
las conexiones entre el equipo y la ECU.
Figura 3.51 Energización correcta de la unidad de control electrónica
Diagnóstico de circuito fuente La figura 3.52 representa el circuito fuente, en esta parte se encuentran dos reguladores de voltaje, dispone de tres pies; entrada de
voltaje, tierra y salida de voltaje. Tiene la capacidad de recibir un voltaje variable y transfórmalo en un voltaje estable garantizando la protección de dispositivos
electrónicos, el diseño del sistema es evitar, sobretensiones, variaciones de voltaje, caídas de tensión evitando dañar componentes del circuito.
Figura 3.52 Circuito fuente con sus tres terminales
REGULADOR DE VOLTAJE Haciendo el uso de un osciloscopio se pudo observar una línea horizontal demostrando la entrada de 12.9 voltios. Este comportamiento
indica que el parámetro de voltaje de alimentación de la batería hacia la placa es el correcto en la figura 3.53 se descifra lo mencionado.
Figura 3.53 Señal del voltaje de entrada de 12.9 voltios
Señal de la masa del regulador de voltaje Para hacer la correspondiente prueba se tomó como referencia el pin de la mitad del regulador de voltaje en la figura 3.54,
no presenta cambios de voltaje sobre el eje horizontal determinado la masa del dispositivo.
Figura 3.54 Señal de la masa del regulador de voltaje
Señal del voltaje del regulador En la figura 3.55, se justifica la función principal del regulador de proveer parámetros de voltaje de salida estable, en este caso la línea
horizontal indica un cambio de estado sobre el eje de voltaje señalado una salida de voltaje de 5 V constantes, esta señal está diseñada para alimentar a los
diferentes circuitos.
Figura 3.55 Señal de salida de 5 voltios
RELOJ OSCILADOR Señal de alimentación del voltaje del reloj En la figura 3.56, expresa la señal de alimentación del reloj oscilador de 1.68 voltios, indicando que el
valor referencial se encuentra correcto determinado el buen estado del dispositivo.
Figura 3.56 Señal de voltaje del reloj
Frecuencia del reloj oscilador El reloj trabaja en conjunto con la memoria del microcontrolador tiene la función de marcar la velocidad de comunicación de
procesamiento de datos a una frecuencia constate, como se puede observar en la figura 3.57, el reloj suministra una frecuencia de 10 MHz y trabaja con una señal
de alimentación de 1.24 Voltios, todo el tiempo opera de forma sincronizada. Finalmente se encuentra ubicado junto al microcontrolador SH 7058.
Figura 3.57 Señal del reloj
SISTEMA INMOVILIZADOR Antes de iniciar con el procedimeinto de diagnóstico con el osciloscopio se identificó si la memoria pertenece al sistema inmovilizador,
teoricamente las memorias que disponen de este sistema cuentan con una serie en la parte superior iniciando con: 24, 25, 93, 95, 35080 y 35160. Asumiendo esta
referencia se afirma que la ECU cuenta con una memoria EEPROM 93C86 perteneciente al sistema inmovilizador figura 3.58.
Figura 3.58 Memoria EEPROM 93C86
En la figura 3.59, se ilustra el orden de cada uno de los pines. En la parte superior dispone de un punto de referencia indicando el primer pin de la memoria.
Figura 3.59 Memoria EEPROM 93C86 CITATION Mic96 \l 3082 (Microchip, 1996)
En la tabla 3.3 se puede observar los diferentes pines que dispone la memoria EEPROM. Cuenta con 8 pines para verificar su comunicación se utilizó 4 pines tal
como: DI, DO, Vss, VCC 5 V.
Tabla 3.3 Pin de configuración Terminal Nombre del pin
Función
1
CS
Pin de selección de chip
2
CLK
Señal del reloj
3
DI
Entrada de datos
4
DO
Salida de datos
5
Vss
Masa
6
ORG
Organización interna
7
PE
Habilitar programa
8
Vcc
Alimentación 5 V
Fuente: CITATION Mic96 \l 3082 (Microchip, 1996)
Señales de referencia de masa (Vss) de la memoria EEPROM 93C86 En el oscilograma de la figura 3.60, se obtiene como referencia la masa de la memoria EEPROM,
hace referencia al pin 5 de la tabla 3.3.
Figura 3.60 Masa (Vss) de la memoria
Señal de voltaje de alimentación de la memoria Vcc En la figura 3.61, se puede notar en la línea horizontal un cambio de posición sobre el eje de voltaje en el cual,
hace referencia al pin 8 afirmando que la memoria es alimentada con 5 V.
Figura 3.61 Señal de voltaje de aliemtacion de la memoria
Señales de entrada de datos en serie (DI) de la memoria En la figura 3.62, se visualiza la señal de entrada de datos en serie (DI pin 3) esta señal indica pulsos
cuadrados tiene frecuencia de 66 KHz y un voltaje de 4.5 V esta señal se encuentra sincronizada con el pin 2 del reloj CLK. Al realizar el diagnóstico con el
osciloscopio se observó la señal de entrada determinado el buen estado de la memoria.
Figura 3.62 Entrada de datos en serie (DI) de la memoria
Señales de salida de datos en serie (DO) de la memoria La señal visualizada en la figura 3.63, indica la salida de datos (DO pin 4) con pulsos cuadros. Esta
información se encuentra sincronizada con el reloj (CLK).
Figura 3.63 Salida de datos en serie (DO) de la memoria
CAPÍTULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
3. CONCLUSIONES • En esta tesis se identificó el método de lectura apropiado para la obtención del archivo de volcado en microcontroladores y memorias de
computadoras automotrices, en este caso se aplicó el método BDM. Sin embargo, el método aplicado dependerá del diseño y construcción de la ECU.
• En el trabajo de investigación se extrajo y evaluó el archivo de volcado almacenado en la computadora automotriz, se utilizó el software Fairdell HexCmp2
teniendo como efecto el correcto funcionamiento del código en donde se comprobó el número de hardware y software de la ECU.
• Por otra parte, se analizó parámetros y variables de funcionamiento de la ECU mediante el estudio de los mapas almacenados en los archivos internos de la
misma. Se utilizó el software ECM Titanium en donde se obtuvo doce mapas tridimensionales, a través del circuito de procesamiento se determinó que el sistema
operacional del vehículo se encuentra almacenado en un microcontrolador SH 7058. Mediante el análisis se identificó que estos varían dependiendo del régimen de
revoluciones y carga del motor su efecto es obtener un valor de ajuste a partir de señales de diferentes sensores determinado la inyección de combustible, presión
del turbo, limitadores de presión y torque.
• Finalmente se realizó un proceso de diagnóstico a componentes internos de la computadora automotriz según el tipo de circuito a analizar, teóricamente se logró
determinar que la ECU está diseñada por cinco circuitos alrededor de ella, se llevó a cabo pruebas dinámicas mediante un banco comprobador de computadoras, a
través de circuito fuente se identificó dos reguladores de voltaje detectando una entrada de voltaje de 12 V en respuesta a una señal de salida de 5 V la misma que
sirve para distribuir a diferentes circuitos integrados, incluyendo la alimentación de los diferentes sensores.
RECOMENDACIONES • A través de equipos de reprogramación se deberá emplear el método de lectura adecuado para la obtención de archivos de volcado,
tomando en cuenta la marca, el año y el modelo de los vehículos, de esta manera se evitarían *daños internos en las computadoras automotrices debido a
conexiones incorrecta.
• Antes de realizar cualquier procedimiento con fines de reprogramación se debe verificar que el archivo de volcado no presente alteraciones en el código
hexadecimal. Empleando software comparadores de archivos.
• Se recomienda tomar en cuenta la base de datos investigada con el fin de encaminar en futuras investigaciones en la modificación de los diferentes parámetros de
mapas tridimensionales que dispone la unidad de control eléctrico y comprobar en el vehículo los efectos que estos causan.
• Es recomendable ejecutar conexiones apropiadas mediante el uso de información técnica referente a diagramas de conexión y así mismo se debe emplear
herramientas de diagnóstico especializada con el propósito de evitar daños en los diferentes circuitos internos de la ECU.
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96% MATCHING BLOCK 9/10 tesis FERNANDO ZAMORA.docx (D52068356)
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ANEXOS
ANEXO I
FICHA TÉCNICA DESCRIPCIÓN REFERENCIA Es un equipo de lectura y escritura permite acceder hacia el sistema de operación de la Unidad de Control Electrónica
al seleccionar la marca año y modelo del vehículo se puede determinar el método de lectura.
Sus operaciones son:
• Obtener la lectura del archivo de volcado original almacenados en el ECU. • Permite modificar el archivo original usando un software CM Titanium • Permite
escribir el archivo modificado en el ECU
CARACTERISTICAS Requisitos operativos • Windows7, Windows 8. Cables • Cable mini USB- sirve para comunicarse con el software de la computadora • A través
del conector BDM • Mediante terminales de rosca
Capacidad • Se utiliza para todo tipo de vehículos (camiones, buses, tractores, motos y barcos). • El KESS V5.017 realiza la lectura y escritura del ECU mediante el
cable OBDII de forma directa. • KTANG V7.020 permite efectuar lectura y escritura del ECU de forma segura a través el método BDM
Alimentaciones • 12V a 24 v DC Figura A.1. Ficha Técnica K-Tag
APLICACIÓN CARMIN Es una aplicación gratuita se puede descargar desde un móvil, tiene compatibilidad con Android 5.1 dispone de una gran variedad de
diagramas de conexión, a través de ellos se puede determinar las masas, alimentaciones, señales de diferentes sensores y actuadores del vehículo, este sistema
soporta diferentes marcas.
Figura A.2. Aplicación CARMIN
Figura A.3. Diagrama de conexión sensores y actuadores
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las EEPROM se pueden programar y borrar velozmente dentro del propio

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sensor de presión absoluta del múltiple MAP, temperatura de refrigerante del Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
agua ECT, posición de la mariposa TPS, .................................................................... 13 Sensor de temperatura del refrigerante
ECT ......................................................................... 14 Sensor de posición de la
mariposa de aceleración (TPS) ...................................................... 14
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Potenciación electrónica de la ECU del vehículo Hyundai Accent 1.6 tercera

generación para optimizar el rendimiento del motor de combustión interna
con el Módulo K-TAG de lectura BDM. (
TESIS POTENCIACION ELECTRONICA DE ECU 2018 ARIAS SHINGON ERAZO.pdf (D45086328)
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control de operación de las RPM del motor. (tesis de las Rpm del Motor [Tesis
Reprogramación de la unidad de control electrónica del vehículo Honda Civic Reprogramación de la unidad de control electrónica del vehículo honda civic
si, para mejorar los parámetros característicos del motor de combustión si, para mejorar los parámetros característicos del motor de combustión
interna serie D16A9. (tesis de grado). Universidad de las FUerzas Armadas ESPE, interna serie D16A9.de grado, de Ingeniería, Universidad de las Fuerzas
Armadas ESPE,
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