Como es un embrague normal y de competicion.

1. Justificación y objetivos del artículo.

El presente artículo pretende servir de guía y recopilación bibliográfica para una
profundización en el conocimiento de los distintos materiales de fricción utilizados a
lo largo de la historia en el sistema de embrague mono o multidisco en seco en
vehículos automóviles.

Tras una introducción al funcionamiento del sistema de embrague citado y sus

componentes, se indican los requisitos a cumplir por los materiales de fricción a
emplear, la evolución histórica y los diversos métodos de fabricación en la
automoción convencional. A continuación, se citan los materiales específicos
utilizados en la competición. Para terminar, se indican los fallos típicos, de
construcción y de conducción que provocan el desgaste de los materiales de fricción
o el comportamiento anormal del sistema.
Se trata, por tanto, de un estudio que, centrándose en conceptos de tecnología de
materiales, presenta a su vez contenidos relacionados con fabricación, evolución
histórica, particularización en la competición automovilística y relación de fallos de
funcionamiento.
2. El sistema de embrague de fricción.
En este punto se realiza una descripción del sistema de embrague de fricción
convencional, la necesidad de su existencia, los elementos que lo componen y su
funcionamiento. Además se describen someramente otros sistemas de similar
finalidad.
2.1. Necesidad de su existencia.
El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor proporcionado
por el grupo propulsor a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a
voluntad de conductor (manual) o automáticamente (automático). A grosso modo,
su misión es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o
realizar un cambio de marcha.
Figura 1. Embrague de fricción.
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos
automóviles dotados de motor térmico ya que, para iniciar la marcha del vehículo
hay que transmitir el par motor a bajo régimen de una forma progresiva por
resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el
motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades. Además, en los
vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del
mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento
de las ruedas siempre que se desee cambiar de velocidad o detener el vehículo sin
detener el motor.

El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente

fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez
proporcionar una marcha suave. Debe ser resistente, rápido y seguro. Resistente
debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar
al máximo dicho par en todo el abanico de revoluciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente
entre el árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.

Figura 2. Principio de funcionamiento del embrague de fricción.

En el caso del embrague de fricción, el tratado aquí, su principio de funcionamiento
es muy simple: une o separa dos árboles, como puede verse arriba. Esta
separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento o están
parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo
que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento,
quedan unidos firmemente, girando solidarios. Normalmente, la disposición de
trabajo del embrague es en la posición de transmisión de movimiento, en tal
circunstancia se dice que el vehículo está embragado, el par motor pasa al primario
de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de
dicho par, un automóvil está desembragado cuando no transmite ningún tipo de
movimiento.
 Figura 3. Embrague de muelle de diafragma.
2.2 Componentes.
El embrague de fricción está constituido por una parte motriz, que transmite el giro
a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los
dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une
fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por dos
partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión, siendo
la actuación más extendida del mecanismo, sistema con el que se presiona un
elemento contra el otro y con el que, por tanto, se controla la transmisión de par,
por muelles o por diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión,
una carcasa y, dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un
diafragma.
Se describen a continuación los distintos componentes del sistema:
Disco de embrague.
Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que, por medio de unos
remaches, van sujetos los forros de material de fricción, de tal manera que la
cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del
asiento del volante de motor.
El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de cambios
todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos en condiciones
estacionarias. Por este motivo, el disco de embrague está forrado de un material de
fricción que se adhiere a las superficies metálicas (superficies con las que entra en
contacto dicho disco). Este material, muy resistente al desgaste y al calor, es el
centro de atención del presente trabajo, y las diferentes opciones disponibles a lo
largo de la historia de la automoción serán desarrolladas en los puntos posteriores.
 Figura 4. Disco de embrague.
El dimensionado del disco de embrague se realiza dependiendo del par motor a
transmitir y del peso del vehículo. Se trata de un disco en cuyo centro se dispone
un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de
velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su
circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material de fricción.
Dichos muelles, visibles en la figura 4., sirven para que la transmisión de par torsor
desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario) se realice
de una manera elástica, absorbiéndose vibraciones y posibilitando el retorno a su
posición inicial.
El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando
toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, dobladas en uno y otro
sentido, facilitando la progresividad cuando se realiza el apriete del disco de
embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.
Plato de presión.
El plato o disco de presión sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia
y va montado entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el plato de presión y la
carcasa van montados los elementos de presión, que pueden ser muelles
helicoidales o un diafragma.
También denominado “maza de embrague”, se compone de un disco de acero en
forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de
embrague, a través de los muelles o diafragma, y por la otra cara se une a una de
las caras del disco de embrague.
Carcasa.
Es el elemento que sirve de cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija
éste al volante de inercia por medio de tornillos. En ella se alojan los distintos
muelles o diafragma que permitirán la presión del disco de embrague contra el
plato de presión y el volante motor.

Figura 5. Carcasa. Muelle de diafragma visible.

Cojinete de embrague.
Denominado también cojinete axial o collarín de embrague, es el elemento por el
que se acciona el mecanismo. Se trata de un cojinete de bolas que se desliza sobre
el tramo del eje primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho
desplazamiento axial se controla por una de sus caras a la que va acoplado un
elemento denominado horquilla, y por el otro extremo permanece en contacto con
las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de
embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismo
dotado de embrague por diafragma, realizando el empuje axial sobre éstos.
La siguiente figura muestra todos los componentes ya comentados.

Figura 6. Componentes del embrague de fricción con accionamiento por

diafragma.
Las particularidades del sistema en función de su accionamiento por muelles o por
diafragma se indican a continuación:
Embrague de muelles.
Es un tipo de accionamiento muy utilizado a lo largo de la historia, pero que
actualmente se encuentra en desuso frente al embrague de diafragma. Los muelles
están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la
maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos,
apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no
actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado
entre el plato y el volante motor. Por el contrario, cuando actuamos sobre el
mecanismo de embrague oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión
sobre el disco de embrague con la consecuente interrupción de la transmisión del
par motor a la caja de velocidades.
Para ejercer la acción sobre los muelles, el sistema está provisto de unas patillas de
accionamiento. Éstas están accionadas, en uno de sus extremos, por el mencionado
cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión,
desplazándolo y actuando éste a su vez sobre dichos muelles. Estas patillas se
basan en el principio de la palanca para realizar tal función, teniendo como punto
de apoyo la propia carcasa.
Embrague de diafragma.
El diafragma está constituido por un disco de acero, de forma cónica, en el cual se
encuentran practicados unos cortes raciales en forma de ranuras, y cuya elasticidad
causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de
embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos
elásticos que ejercen la función de las patillas de accionamiento en los embragues
con muelles.
Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza
colocándose en su posición plana por lo que, al tratar de recuperar su forma cónica,
oprime al disco de embrague por medio del plato de presión. La acción sobre el
diafragma se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague.
Cuando se realiza la acción de desembragado, se actúa de tal modo que se invierte
la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con
la consiguiente liberación del disco de embrague.

Figura 7. Maza de embrague de muelles y de diafragma.

Este último sistema de accionamiento requiere de menos fuerza sobre el pedal de
embrague, cuando la acción es mecánica directa. Además, presenta la importante
ventaja que supone una fuerza sobre el disco de embrague mucho más uniforme
que aquella aplicada por los muelles.
Con el desgaste progresivo del material de fricción del disco, en el sistema de
diafragma aumenta la presión sobre éste debido a su conicidad, mientras que con
los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos,
corriéndose el riesgo de que se convierta en insuficiente.
Por último, cabe indicar que el sistema de diafragma es más fácil de equilibrar y
más sencillo de construir.

2.3 Accionamiento del embrague.

Por accionamiento del embrague o “timonería” se entiende todos los elementos que
se encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el
embrague en sí.
En este punto se pretende describir las diferentes posibilidades con las que el
conductor puede pilotar el sistema de embrague de fricción.
2.3.1. Accionamiento mecánico.
Se basa en el accionamiento del sistema de embrague mediante un cable de acero
unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla
de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el
cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de
embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo con el consiguiente
desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma hace
desplazar al cojinete en sentido contrario, y éste a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal a su estado de reposo. En el sistema de
accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades.
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de
reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de
accionamiento, según proceda. Por otra, se encuentra el sistema en el que el
cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación
denominada guarda. Esta separación se obtiene gracias a un muelle situado en la
horquilla del embrague. La separación es ajustable por el extremo del cable. En la
actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el
diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de
embrague y el diafragma existen dispositivos como cables autorregulables, o
pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco,
regulan la posición del cable.
2.3.2. Accionamiento hidráulico.
En este sistema se utiliza, para desplazar el cojinete y en consecuencia todo el
mecanismo, un cilindro emisor (o bomba) y un cilindro receptor (o bombín),
comunicados entre sí a través de una tubería. El sistema funciona por medio del
movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, movimiento que se
efectúa a través de un líquido (que resulta ser el mismo que el utilizado en los
sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, éste actúa
directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo. Éste, a su vez,
ejerce una presión sobre el líquido que desplaza al émbolo del cilindro receptor, el
cual se comunica con el cojinete de embrague por medio de una horquilla,
conectada al émbolo mediante un vástago. Al desplazarse el émbolo por la fuerza
del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla.
Otra variedad se encuentra en los modelos en que el cilindro receptor y el cojinete
de embrague son una misma pieza, con lo que el desplazamiento axial del cojinete
de embrague es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete.
Los diámetros de los dos cilindros, emisor y receptor, son diferentes, por lo que la
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague, aplicada directamente
sobre el cilindro emisor, se multiplica, permitiéndose así un esfuerzo menor para el
desembragado.

Figura 8. Embrague de fricción con accionamiento hidráulico.

Otros tipos de sistemas de embrague.
Además del embrague de fricción utilizado en automoción descrito en la
parte anterior, existen otros tipos de sistemas que, a modo de
recopilación, se describen brevemente en este punto.
2.4.1. Embrague centrífugo.
Este sistema de embrague está previsto de unos contrapesos que, al
alcanzar el motor un determinado régimen de giro, son empujados hacia la
periferia por la fuerza centrífuga, haciendo que las palancas que van
unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague.
Cuando el motor gira a ralentí, los contrapesos ocupan su posición de
reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de
presión deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el
desembragado del motor.

Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos.
Estos embragues están formados por un sistema de embrague
convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un
tambor que recibe en su interior el plato provisto de zapatas en su
periferia. El plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto,
gira con él. Las zapatas son capaces de desplazarse hacia fuera por la
acción de la fuerza centrífuga, haciendo solidario el tambor con el giro del
plato. Con esta disposición se consigue que siempre que el motor alcance
un determinado régimen de giro se produzca el embragado del motor.
 Figura 9. Embrague centrífugo.
2.4.2. Embrague electromagnético.
El embrague de fricción basa su funcionamiento en los efectos de
adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa
de este frotamiento, estos sistemas de embragues pueden resultar
ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan
gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos, aunque
generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona
de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior
de esta corona va alojada una bobina que, al pasar corriente eléctrica a su
través, produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado
entre la corona y el disco de acero.
El disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un
estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio
existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se
rellena con polvo magnético que se aglomera en el entrehierro por la
acción del campo magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la
corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el
arrollamiento de la bobina, se produce la aglomeración del polvo
magnético consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no
pasa corriente por la bobina, el polvo magnético no se aglomera en el
entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar al disco,
permaneciendo así el motor desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la
aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en
completarse, además del retardo en la aparición del flujo magnético que se
produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague tenga
un funcionamiento progresivo.
2.4.3. Embrague automático servocomandado.
Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo
automático pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se
efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el
pedal, con lo que éste queda suprimido. Este tipo de embrague automático
está formado por un embrague centrífugo que se une al volante de inercia
del motor, al que se le acopla, mediante un mecanismo de rueda libre, un
sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco
del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto
esto ocurre, la rueda libre se bloquea, haciendo a los dos embragues
solidarios.
El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor, que
realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto
valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo
servoneumático activado por una electroválvula, que es mandada por la
palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
La marcha del vehículo, partiendo de la situación de parado, comienza
alrededor de las 1000 revoluciones por minuto del motor, mientras que a
partir de las 1500 vueltas ya puede ser transmitido todo el par motor,
concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el
embrague centrífugo durante todo el tiempo de marcha.
Con el vehículo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad
se activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con
la depresión creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de
la palanca de desembrague produciéndose el desembragado del motor. En
cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad
se desactiva la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el
servo y la depresión producida por el motor, con lo cual se logra el
embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en función de la
posición del pedal del acelerador, que influye en la depresión transmitida
al servo, lo que permite una conexión suave y gradual en el paso a
marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos en
las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

2.4.4. Embrague pilotado electrónicamente.

La principal diferencia con respecto al embrague automático
servocomandado radica en que el embrague pilotado electrónicamente es
gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla un circuito
hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho módulo de
gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de
cambios y del pedal del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el
régimen del motor.
Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se
encuentra en posición de embragado, independientemente si está en punto
muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar
el vehículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador
de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al
calculador electrónico que acciona el embrague. Permitiendo así sacar la
velocidad y poder ser arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de
velocidades, un captador de esfuerzo manda una señal al módulo
electrónico, que activa el embrague permitiendo la selección de esta
marcha. El arranque del vehículo se produce de manera progresiva con la
posición del acelerador.
Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce
cuando el módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del
cambio y el captador de la posición del acelerador indica que se ha
levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la
velocidad deseada el captador de la posición de la palanca del cambio
envía una señal al módulo que autoriza el embragado al acelerar.
La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las
prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, además
de que la conducción del vehículo es mucho más agradable y el disco de
embrague se desgasta bastante menos.

2.4.5. Embrague hidráulico.

Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente principal
de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes.
Estos pequeños defectos, por otra parte no importantes en la mayoría de
modalidades de competición automovilística por su relativamente corta
duración, se evitan con el uso de embragues hidráulicos.
A grandes rasgos, el funcionamiento de un embrague hidráulico es
parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no: la corriente de aire
creada incide en las aspas del ventilador desenchufado y lo hace girar. Así
se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se
evitan los desgastes.
Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la
turbina, que transmite el par a la caja de cambios. Ambos elementos tienen
forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocar
enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una
cierta separación de modo que nunca lleguen a tocarse.
En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres
fases distintas, que dependen principalmente del régimen del motor.
Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite
por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina
golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que la
velocidad del aceite es tan pequeña que no tiene la fuerza suficiente para
hacerla girar.
Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las
revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite
se mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo hacer girar la
turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situación
existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa
que la turbina.
A partir de las 3000 revoluciones aproximadamente, se alcanza un
deslizamiento mínimo que está en torno al 3%. Es importante que exista
un cierto deslizamiento, aunque pequeño, puesto que de lo contrario no se
transmitiría ningún esfuerzo.
 Figura 10. Embrague hidráulico.
2.4.6. Embragues gemelos.
Un embrague gemelo o dual (Dual Clutch Transmission, DCT) es un tipo de
transmisión semi-automática con embragues separados para marchas
pares e impares. El embrague exterior controla las marchas impares y la
marcha atrás, mientras que el embrague interior controla las marchas
pares. Los cambios pueden realizarse sin interrupción en la transmisión de
potencia del motor, al poder aplicar el par generado a un embrague
mientras el otro es desconectado.
Dado que los sincronizadores que seleccionan las marchas impares pueden
desplazarse mientras el vehículo funciona con una marcha par, y viceversa,
los sistemas DCT pueden permitir un cambio de marcha más rápido que el
de cualquier embrague convencional, incluido el utilizado en la Fórmula 1.
A su vez, el cambio puede realizarse de forma más suave y progresiva,
haciendo el sistema óptimo para conducción normal.
Este tipo de embrague fue inventado por Adolphe Kégresse poco antes del
inicio de la Segunda Guerra Mundial, pero nunca desarrolló un modelo que
funcionara. El primer sistema DCT apareció en los 80, cuando los sistemas
electrónicos de control fueron lo suficientemente compactos: el PDK
(Porsche Doppelkupplung) utilizado en el Porsche 956 y el 962, ambos
competidores en Le Mans, y el Sport Quattro S1.
 Figura 11. Embragues gemelos ( sistema “dual clutch”).

2.5 El embrague de fricción en la competición.

Con independencia de los materiales de fricción empleados, los sistemas
de embrague específicos para competición automovilística muestran
diferencias importantes con respecto a los empleados en automoción,
podríamos llamar, civil.
Es importante resaltar que, en competición, priman características como la
rapidez de actuación, peso reducido y capacidad de transmisión de pares
elevados frente a otras como confort, ausencia de ruido o durabilidad. Es
por ello que, aún hoy en día, los embragues utilizados en este campo son
los de fricción, frente a hidráulicos, electromagnéticos o centrífugos.
La inmediatez en el proceso de desembragado y embragado necesaria
actualmente ha permitido que los sistemas de embrague más utilizados
sean los de pilotado electrónico. Es decir, el piloto no necesita accionar el
pedal de embrague salvo, en algunos casos, únicamente para la
aceleración desde parado. La gestión electrónica controla, a través de la
posición de la palanca de mandos, de las revoluciones del motor y la
posición del pedal de aceleración, la activación del circuito hidráulico de
mando.

Por otra parte, la capacidad de aceleración longitudinal depende en gran

medida de la masa e inercias de todo el sistema de transmisión, como
puede inferirse del siguiente desarrollo:
Por la segunda ley de Newton, F = m.a, el vehículo sufrirá una aceleración
longitudinal que es función de la fuerza de tracción disponible, es decir, la
total aportada por el motor menos la fuerza de rodadura, la resistencia
aerodinámica y el efecto de pendientes adversas, en su caso. A su vez,
ambos valores se relacionan mediante la masa equivalente del vehículo,
masa en vacío multiplicada por un coeficiente, llamado factor de masa, que
crece con el incremento de las inercias del sistema de tracción: motor, caja
de cambios y embrague, árboles de transmisión, diferencial y ruedas. En
vehículos de calle, esta masa equivalente puede alcanzar, en primera
marcha, valores hasta tres veces superiores a la propia masa del vehículo.
La capacidad de aceleración, por tanto, queda muy mermada.
Es obvio, de ese modo, que la disminución del factor de masa es vital con
vistas a obtener las mejores prestaciones en aceleración longitudinal del
vehículo. Ello implicará la disminución de las inercias de las masas del
sistema de tracción.

Figura 12. Volante motor de competición.

Por tanto, donde primen las altas prestaciones, y en competición
particularmente, se busca que los componentes del sistema de embrague
sean ligeros y del menor radio posible. Ello da lugar a dos acercamientos
paralelos.
El primero es la fabricación de los componentes con materiales ultraligeros
sin que, por ello, se produzca una pérdida de capacidades resistentes. Más
bien al contrario, los pares transmitidos en vehículos de carreras son muy
elevados y el sistema de transmisión debe ser capaz de soportarlos. Así,
encontramos volantes de inercia fabricados en titanio o acero nitrurado y
aligerados, es decir con orificios practicados en zonas de mínimas
tensiones con fines de reducir la masa, y carcasas fabricadas en titanio,
carbono o kevlar.
 Figura 13. Carcasa y disco de embrague de competición.
Además, es usual la división del disco de embrague en segmentos (disco
segmentado), como se explica en puntos posteriores del trabajo, con el
consiguiente aligeramiento y mejora en la evacuación del calor. La pérdida
de área de rozamiento efectiva se solventa con materiales de fricción
mejorados y mayores presiones ejercidas. Además, en competición los
componentes son cambiados con mucha mayor frecuencia y las
expectativas de vida útil de los componentes son mucho menores.
El segundo acercamiento, utilizado en campeonatos como los
motociclísticos y la Fórmula 1, es la inclusión de varios discos de fricción.
El sistema, así, es llamado multidisco, en contraposición a los dispositivos
monodisco.
La siguiente imagen muestra un ejemplo.
 Figura 14. Sistema de embrague multidisco en seco.
La inclusión de varios discos de embrague permite aumentar el área de
fricción efectiva sin, por ello, aumentar el radio de los discos y, con ello, el
tamaño de la carcasa, el volante motor y el plato de presión. Además, la
progresión del par transmitido entre disco y disco hasta que todo el
conjunto se vuelve solidario permite mayor progresividad en la entrega de
dicho par.
A modo de ejemplo, se describe a continuación el sistema de embrague
utilizado en la Fórmula 1. Sobra indicar la dificultad en obtener
información o imágenes de una disciplina deportiva donde la ingeniería
cobra tanta importancia y la información se guarda con tanta cautela.
Figura 15. Componentes del sistema de tracción en un F1.
El sistema, fabricado para la mayoría de equipos de Fórmula 1 por las
empresas ZF Sachs y AP Racing, tiene un peso total que no supera los 860
gramos. El diafragma aplica una presión de hasta 1.6 toneladas a los tres
discos de fricción de carbono. La carcasa, fabricada en titanio y de 100
milímetros de diámetro, soporta temperaturas que alcanzan los 700 grados
centígrados durante los 0.5 segundos en que, como máximo, el sistema
electrónico permite deslizamiento entre los discos.

Figura 16. Embrague del equipo Ferrari de F1.

El embrague, por tanto, es uno de los componentes del vehículo que
soporta mayores tensiones, además de las enormes vibraciones generadas
por el motor, muy ligero y con potencias muy elevadas (el menor peso de
los motores de F1 hace que éstos generen vibraciones muy elevadas) y
temperaturas, como se ha mencionado, de hasta 700 grados.
 Figura 17. Motor de Fórmula 1 del equipo Ferrari con el embrague visible.
Los embragues en Fórmula 1 ponen al límite la resistencia de los
materiales más avanzados existentes en la actualidad