Desarrollo de Tesis1

CAPITULO I
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Las prioridades en el diseño de motores de automóviles sufrieron cambios importantes

en los últimos años. La industria automotriz, no está inmune al avance tecnológico.
Los ejemplos abundan, primero fue la tracción en las ruedas traseras, posteriormente
se desarrolló la tracción delantera, los frenos de disco, las llantas radiales, hoy en día
tenemos la inyección de combustible, (así como también la admisión variable), la cual
puede ser controlada por dispositivos o módulos de control integral electrónicos o
ECU.
Es por ello que en el campo automotriz en el área de alimentación de combustible del

vehículo se ha venido trabajando con estos cambios, en vehículos que llevaban
montados sistemas cerrados de control. Muchos ingenieros opinan (aseguran) que la
inyección de combustible es un medio vital para la eficiencia de operación del
vehículo, pudiendo ser mejorada con equipos de control programables y remplazando
los equipos de fábrica.
El objetivo de esta tesis es la de incorporar un sistema independiente de admisión con

control electrónico programable MegaSquirt.
Desde el punto de vista del mejoramiento de un motor es necesario hacer algo tan
importante como actuar en los conductos de la misma por los que circula la admisión y
el escape de los gases. Lo más efectivo es conseguir que se pierda la menor cantidad
de velocidad posible en el momento de entrar a través de las válvulas de admisión al
interior de la cámara de combustión, es decir, uno de los parámetros que priman en
una buena puesta a punto del motor a través de la electrónica es la eficiencia y el alto
aprovechamiento de la admisión con la cual se ganará mayor potencia y se optimizará
el rendimiento del motor al menos en un 25%. (3% a 6% más en admisión con tomas
de aire independiente).
Los controladores de inyección electrónica MegaSquirt apuntan a ser un proyecto

educacional para aquellos que quieran aprender sobre inyección electrónica, y
mejoramiento del rendimiento del motor. Es un controlador programable de
combustible que se puede ensamblar o construir por nosotros. El módulo de control
1
MegaSquirt puede trabajar en base a cualquier motor a inyección o carburación, sea
atmosférico o con inducción forzada.
MegaSquirt es una computadora de inyección de combustible 'Fuel Injection', ésta

puede controlar la forma en que los inyectores de un motor distribuyen el combustible
para poder mejorar el rendimiento del motor. Usualmente para que el motor pueda
incrementar su rendimiento mecánico, especialmente luego de haber hecho
modificaciones o mejoras al motor. MegaSquirt es completamente programable, la
misma provee una conexión serial para crear una interfaz con una computadora
regular, por ejemplo una 'notebook' y toda la información está disponible en línea. A
pesar de que MegaSquirt comenzó como un proyecto que solamente se dirigía a poder
controlar sistemas de inyección, actualmente tiene la capacidad para poder controlar el
tiempo del motor o ignición; por tanto se ha convertido en un sistema completamente
independiente que no necesita o depende de la computadora actual de un motor para
poder llevar a cabo su función.
Se puede decidir al momento de la instalación si lo que se quiere es solamente

controlar la inyección de combustible o si se quiere controlar el tiempo de ignición en
adición al control de la inyección. Todo está al juicio y las metas que esté llevando a
cabo la implementación.
1.2 Justificación Técnica
Uno de los principales inconvenientes que se presentan en los motores de combustión

interna es el bajo rendimiento, centrado principalmente al poco aprovechamiento de
los gases de escape y a la escaza optimización de la admisión de la mezcla aire-
combustible en donde dichas pérdidas llegan a ser hasta de un 40%.
Con el proyecto a realizar se logrará controlar electrónicamente la admisión de la

mezcla aire-combustible a diferentes rangos de revoluciones del motor, así como
también a distintas presiones atmosféricas, este último factor se ha convertido en un
serio inconveniente debido a la poca presencia de oxígeno en la altura.
A través de la implementación de una computadora programable MegaSquirt

podremos optimizar la cantidad precisa a inyectarse en distintas posiciones
geográficas consiguiendo al menos un 25% de mejora en el rendimiento del motor e
inclusive lograremos seleccionar el tipo de combustible (según el vehículo) a utilizar.
2
Cabe destacar que sistemas de inyección como este no vienen incorporados en
vehículos de serie, sino que son utilizados para vehículos de altas prestaciones debido
a las características ya mencionadas anteriormente.
Es necesidad del ingeniero automotriz poner en uso todas las herramientas tanto
manuales como computacionales, para dar solución a problemas como en este caso
el incremento del rendimiento mecánico, ajuste de combustible y reducción de la
contaminación presente en los vehículos, aportar en la mejora de las prestaciones de
estos, y contribuir al desarrollo dentro de la sociedad; siempre conservando el criterio
serio, tecnificado, perfeccionista y ambientalista que caracteriza en sí a un ingeniero
automotriz de la ESPOCH.
Con la realización de este proyecto: de “Diseño, construcción y montaje de un sistema

independiente de admisión con control electrónico programable MegaSquirt para un
vehículo Chevrolet Aveo 1.4”, se obtendrá una mejor capacitación, basado en una
amplia investigación teórica y técnico práctico, así como también un software el cual
servirá para la capacitación mediante la simulación de cargas en el múltiple de
admisión y con ello se reforzarán los conocimientos los que nos servirán en nuestra
formación profesional.
La misión de la ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DEL CHIMBORAZO es formar

profesionales competitivos con elevado nivel académico, científico y tecnológico en
Ingeniería Automotriz y por ende otorgando a la sociedad de profesionales que van a
la vanguardia de la tecnología y con sólida formación académica.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general. Diseñar, construir y montar un sistema independiente de

admisión con control electrónico programable MegaSquirt para un vehículo Chevrolet
Aveo 1.4.
1.3.2 Objetivos específicos.
Obtener la información y características técnicas de los sistemas de control de

admisión, MegaSquirt y bus de datos mediante una amplia investigación teórica y
técnico práctico.
Modelar matemática y gráficamente un sistema de admisión para mejorar el

rendimiento del motor, e implementar en el vehículo.
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Implementar un sistema programable para el mejoramiento del rendimiento del motor.
Modificar las características de la admisión y otras variables, en el sistema de control

electrónico programable MegaSquirt.
Realizar las respectivas pruebas y ensayos comparativos del sistema implementado

en el vehículo y así comprobar los resultados deseados.
Aportar a la Escuela de Ingeniería Automotriz, el software básico diseñado para el

cálculo del múltiple de admisión basado en el libro “Preparación de Motores” de Carlos
Funes, además de una simulación en Solid Word de los elementos diseñados.
Mejorar el sistema de inyección del vehículo Chevrolet Aveo 1.4, para incrementar su
rendimiento y realizar un mejor control de la inyección dependiendo del combustible a
utilizar.
4
CAPITULO II
2. FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1 Introducción
El colector de admisión (Figura 1), es uno de los elementos más importantes en los
motores y con más razón en los motores de última generación. Es el encargado de
ayudar a que el aire entre rápidamente con la velocidad adecuada a los cilindros, para
aprovechar al máximo el llenado de los mismos y mejorar así el rendimiento del motor,
ya que cuanto más aire entre en los cilindros, mejor será la combustión y la potencia.
Está construido de manera que el aire, ayudado por el vacío que provoca el pistón al
bajar, entre lo más rápidamente posible. Por este motivo, es esencial que la
fabricación del colector de admisión sea lo más homogénea posible y tenga la mejor
línea de ingreso hacia la cámara de combustión, ya que se aumenta la potencia y la
combustión será más perfecta por lo que también se quemara el combustible exacto.
Figura 1. Colector de Admisión
Fuente: http://www.tmracing.es/tienda/product.php?id_product=778
De este elemento depende que no se tenga tirones, consumos altos ni pérdidas de

potencia. Está alojado en la parte lateral de la culata sujetado por tornillos y entre
medias una junta de colector para hacer una perfecta unión. Fabricados de aleación
de aluminio y de plástico y diseñados en su parte interna de tal manera que respetan
la distancia hacia cada uno de los cilindros y el diámetro interior. Cuentan también con
un importante acabado superficial por donde ha de desplazarse la mezcla para no
producir pérdidas de carga.
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2.2 Tipos
2.2.1 Colector de admisión de plástico. “Actualmente existe una tendencia a la

incorporación de colectores de material plástico. Tienen la ventaja de tener menor
peso que los de aleación, con lo que cumplen la importante misión de disminuir el
peso total del vehículo e incidir positivamente en el consumo. Además, también
repercute en un mejor llenado, al disponer de unos acabados superficiales mejores y
ser el plástico de menor conductividad térmica, con lo que se reduce el calentamiento
del aire y así se obtiene el respectivo aumento de las prestaciones” [1].
2.2.2 Colector de admisión variable. “Una de las dificultades en que se encuentran

los motores de mayor cilindrada y que incorporan válvulas de mayor sección es el
poder realizar un llenado óptimo de los cilindros a regímenes bajos del motor.
En efecto, la dificultad del llenado es mayor cuando mayor es el diámetro de las

válvulas y menor el número de revoluciones. Esto obedece al hecho de una baja
velocidad de los gases y una mala disposición de la longitud del colector para que
pueda aportar una buena vibración de las ondas de presión que se van generando.
Por ello, sería ideal la posibilidad de utilizar colectores que adaptasen su longitud en
función del régimen de giro del motor:
 Largos y de menor diámetro para mejorar el llenado del cilindro a bajas

revoluciones.
 Cortos y de mayor diámetro para regímenes altos.
Actualmente se están equipando en los motores de mayor cilindrada los llamados

colectores de admisión variable (Figura 2), que tienen como función mejorar la
dinámica del fluido de admisión. Consisten en unos conductos que pueden variar el
recorrido y longitud del aire mediante la interposición de unas trampillas que abren y
cierran al régimen de giro adecuado para favorecer una mejor admisión” [2].
6
Figura 2. Colector de Admisión Variable.
Fuente: http://supeautotronica.blogspot.com/2008/06/distribucion-mecanica.html
2.3 Cuerpo de aceleración “Intake Throttle Body” (I.T.B)
Se llaman cuerpos de aceleración porque estos son utilizados para controlar el flujo de
aire en el colector de admisión y al final de cada uno de ellos existen asientos o
habitáculos donde se ubican los inyectores; vienen diseñados en pares y son
controlados por un cuerpo de motorizado, incluyendo el sensor de posición de la
mariposa (TPS).
Figura 3. Cuerpo de aceleración.
Fuente: Autores.
El diámetro de este I.T.B. es de 50mm con un largo de 90mm, y es el que se utilizará

para el diseño del prototipo de este proyecto, además se puede conseguir en el
mercado I.T.B. que varían según el motor y el perímetro de entrada de admisión en el
Block.
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Anteriormente se utilizaban carburadores independientes o de par para mejorar el
rendimiento de los vehículos, dosificando cada cilindro independientemente así podían
ser los carburadores Weber (Figura 4) o los de motocicleta (Figura 5).
Figura 4. Carburador Weber.
Fuente: http://www.pasionalavelocidad.com/phpBB3/viewtopic.php?f=29&t=275
Figura 5. Carburador de Motocicleta.
Fuente: http://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-440796015-kawasaki-zx6-93-94-
carburadores-carburador-_JM
2.4 Múltiple de admisión
Los múltiples de admisión son ideados y diseñados con la finalidad de proporcionar

una mayor capacidad de ingreso de mezcla aire/combustible hacia el motor, de una
manera directa y sin obstrucciones en su recorrido, mediante los alargues como se
muestra en la Figura 6.
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Figura 6. Múltiple de admisión.
Fuente: Autores
Los alargues de los conductos de admisión tienen un diámetro referencial principal

(externo) de 48,17 mm, con un final del alargue aun no conocido, el diámetro es por
motivo de acoplamiento y la longitud depende del cálculo que se realizará en el
capítulo III, para así obtener un mejor rendimiento del motor, y justificar la parte de
diseño del proyecto.
2.5 Bujías
Este pequeño pero importante componente del motor tiene tres funciones principales:
 Conducir la corriente que se genera en la bobina de ignición hasta la cámara de

combustión y proporcionar la separación para que una chispa salte.
 Sellar la cámara de combustión.
 Conducir el calor que se recoge del proceso de combustión hacia la tapa de
cilindros y por ende al área de influencia del sistema de refrigeración.
Esto hace que la bujía sea un componente de avanzado diseño y tecnología,

garantizando así un óptimo funcionamiento y larga vida del motor. La bujía está
conformada por tres partes principales: el casquillo, el aislador y los electrodos (Figura
7).
El casquillo de la bujía es un hexágono metálico con rosca que permite sellar la

cámara de combustión, remover e instalar la bujía. Sus dimensiones son estándares
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dentro de la industria, y tanto la SAE como la ISO tienen un conjunto de estándares
que cubren el tamaño del hexágono, el diámetro de la rosca y su paso.
Figura 7. Estructura de la bujía.
Fuente: www.champions.com
El aislador, otro componente de la bujía, evita que la corriente de alta tensión

generada por la bobina, haga un corto en otro lugar que no sea entre los electrodos de
la bujía en la cámara de combustión. También sirve como elemento transmisor de
calor hacia el sistema de enfriamiento. Los aisladores de las bujías son fabricados de
cerámica de óxido de aluminio de alta calidad con un alto contenido de zirconio.
En la fabricación de los electrodos se usan distintos materiales y combinaciones de

diseño, según los requerimientos del motor y las condiciones de funcionamiento.
Siendo utilizado tradicionalmente una aleación de níquel cromo en los electrodos. En
algunos tipos de bujías se ha adicionado un núcleo de cobre en el electrodo central e
incluso también en el electrodo de masa.
El cobre es un excelente conductor de electricidad y además disipa rápidamente el

calor que se produce en los electrodos, ofreciendo excelente desempeño y
rendimiento en aplicaciones con sistema de inyección electrónica. En los exigidos
motores de última generación se están usando electrodos con núcleo de cobre y
puntas con insertos de metales preciosos, tales como el iridio, plata, oro-paladio y
principalmente platino. Este último ofrece excelente rendimiento y duración;
permitiendo que la bujía dure entre 50.000 y 100.000 kilómetros.
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Rango Térmico: Las bujías recogen calor de la cámara de combustión y lo transmiten
hacia el sistema de enfriamiento. El término rango térmico se refiere a las
características térmicas de las bujías; particularmente a su habilidad para disipar el
calor de la combustión desde su extremo de encendido hasta la tapa de cilindros del
motor. Una bujía debe mantener un flujo uniforme de disipación de calor desde su
extremo de encendido, para evitar convertirse en una fuente de pre encendido. Esta
falla ocurre cuando el electrodo de la bujía al rojo vivo produce la ignición de la mezcla
aire-combustible antes del salto de la chispa, pudiendo originar graves daños en el
motor.
Por otro lado, debe funcionar lo suficientemente caliente como para que se quemen y
desprendan los depósitos de carbón que podrían poner en corto circuito el alto voltaje
generado en la bobina del sistema de ignición ocasionando fallas graves de
encendido. La gama de temperaturas dentro de la cámara de combustión comprendida
desde la operación en marcha mínima hasta acelerar totalmente abierto, es lo que
define el rango térmico al cual debe operar la bujía. Desde el punto de vista de diseño,
la longitud del extremo de encendido del aislador de la bujía determina el rango
térmico de funcionamiento de la misma (Figura 8).
Normalmente las bujías operan dentro de un rango de temperatura comprendido entre

los 400 ⁰C y 800⁰C. Las bujías del tipo fría tienen un aislador relativamente corto, y
disipan el calor rápidamente. Se usan cuando las temperaturas de las cámaras de
combustión son más altas. Los diseños más calientes tienen un aislador más largo,
transfiriendo menos calor y su aplicación es en cámaras cuyas temperaturas de
operación son relativamente bajas.
La temperatura a la que opera una bujía, es lo que determina si una bujía es caliente o
fría y no necesariamente su diseño. El diseño de la bujía apropiada para cada motor
se hace tomando en cuenta los criterios mencionados.
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Figura 8. Rango térmico de las bujías.
Fuente: www.champions.com
Beneficios de las bujías de iridio
 Mayor Conductividad. El Iridio es uno de los metales más conductores. Al ser más
conductor habrá mejor encendido, es decir, menos castigo al motor de arranque,
más durabilidad de la batería y también menos fallo en chispa continua lo que con
lleva a un mejor aprovechamiento del combustible y de las prestaciones del motor.
 Un mejor arranque en frío.
 La principal ventaja de las bujías de iridio es que puede durar el doble
aproximadamente que unas bujías con electrodo a base de níquel, ya que tienen
mayor resistencia a las altas temperaturas y a la erosión.
 Utilizando iridio, el electrodo central puede ser muy fino (unos 0.6 mm), de forma
que el voltaje necesario para el encendido es menor dando mayor seguridad en el
encendido. Además las chispas acceden mejor a la mezcla, obteniendo una
combustión más estable y reduciendo los problemas por depósitos carbonosos
causados por una baja temperatura en trayectos cortos.
2.6 Cables de alta tensión
Conocidos como cables de 8.8mm, lo que hacen ralamente es que tienen una menor
resistencia eléctrica y así la corriente viaja más rápida y más constante, así que lo que
hacen realmente es que la chispa en teoría será pareja en todos los cilindros.
2.7 Señales de sensores y actuadores
Como una función preliminar y esencial es primero seleccionar cuidadosamente el tipo

de electrónica que podemos implementar en nuestro motor y acorde a ello los
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sensores y actuadores que permitan llegar al máximo régimen del mismo. Siendo la
opción más factible una computadora programable que requiere los siguientes
sensores:
 Sensor de la posición de la mariposa (TPS).

 Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
 Sensor de posición del cigüeñal (CKP).
 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT).
 Sensor de temperatura del aire (IAT).
 Sensor de Oxígeno.
2.7.1 Sensor de posición de la válvula de mariposa (TPS). Es un dispositivo (Figura

9) el cual se encuentra montado en el exterior del armazón del acelerador y conectado
al eje del acelerador y se encarga de enviar al módulo de control electrónico (ECU)
una señal, la cual indica en qué posición se encuentra la mariposa de aceleración.
El sensor de posición es una resistencia variable que cambia a medida que el

estrangulador se abre. La ECU necesita esta información para cambiar la relación de
la mezcla aire-combustible.
Figura 9. Ubicación del sensor TPS
Fuente: http://automecanico.com/auto2027/bbooster06.pdf
El módulo de control electrónico (ECU) toma esta información para poder efectuar
distintas funciones importantes para el correcto funcionamiento del sistema de
inyección electrónica de combustible.
Actualmente el tipo de TPS más utilizado es el potenciómetro (Figura 10). Este

consiste en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensión de
5 voltios desde el módulo de control electrónico (ECU). Los TPS de este tipo suelen
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tener 3 cables de conexión y en algunos casos pueden tener 4 cables, este último
caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta.
Figura 10. Sensor TPS (Potenciómetro)
Fuente: http://cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com/
Este sensor tiene sus conexiones respecto a la ECU como se puede observar en la
tabla 1.
Tabla 1. Conexión del sensor de posición de la mariposa (TPS).

Pines del sensor. Descripción.
1 71→A19 Pin de la ECM, conexión a tierra.
2 73→A26 Pin de la ECM, alimentación de 5 V.
3 59→A22 Pin de la ECM, señal del sensor.
Fuente: www.megasquirt.com
Figura 11. Conexión del sensor de la mariposa (TPS).
Fuente: http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=227
Condiciones de trabajo de un TPS: El sensor envía una señal de voltaje a la

computadora indicando la posición del acelerador y la señal se incrementa cuando se
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abre el acelerador. La computadora usa la posición del acelerador para determinar el
estado de operación: neutro (acelerador cerrado), crucero (parcialmente en neutro) o
aceleración intensa (acelerador muy abierto) y entonces puede controlar
adecuadamente las mezclas de aire-combustible, avance del encendido, velocidad en
neutro, etc.
El TPS común posee tres terminales, una de alimentación de 5 Voltios que proviene
del módulo de control, un terminal de señal de salida y un terminal de tierra
proveniente del módulo de control para cerrar el circuito. Cuando el motor se
encuentra en ralentí, la señal en el terminal de salida es de unos 0.6 a 0.9 Voltios, lo
que indica al módulo que la mariposa se encuentra cerrada. Cuando la mariposa está
totalmente abierta, la señal de salida es de 3.5 a 4.7 Voltios.
Figura 12. Gráfica del sensor de posición de la mariposa.
Fuente: http://www.encendidoelectronico.com/vista.php?id=39
2.7.2 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP). Los automóviles
que no disponen de medidor de flujo o masa de aire (MAF), en su sistema de
inyección electrónica, para que el módulo electrónico de control (ECU) calcule la
cantidad de combustible, normalmente, instalan un sensor MAP (medidor de presión
absoluta de múltiple), para que el módulo de control electrónico conjuntamente con la
información del sensor de temperatura y la colaboración de la posición de mariposa,
calcule la cantidad de combustible a inyectar y sean posibles las correcciones de
avance de encendido.
Nosotros contamos con la ventaja de que el sensor de la presión del múltiple viene
incorporado en la misma unidad programable necesitando solo instalar una manguera
de vacío desde el múltiple de admisión hacia el sensor.
15
Figura 13. Ubicación del Sensor MAP.
Fuente: Los Autores.
La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del
motor. La ECU necesita conocer la presión del múltiple de admisión para calcular la
cantidad de cuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y
otras funciones.
El elemento eléctrico expuesto al vacío del múltiple es un chip de silicón (cristal) más
conocido como diafragma, soportado en cada uno de sus vértices por elementos
semiconductores (resistencia piezo-resistiva) que varían la resistencia de acuerdo al
estiramiento producido por la depresión del múltiple, y en consecuencia, una salida de
tensión variable.
Figura 14. Estructura del sensor MAP.
EL chip de silicón cambia su resistencia con los cambios que ocurran en la presión.
Cuando el chip de silicón se flexiona con el cambio de presión, también cambiará la
resistencia eléctrica que está en el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la
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señal de voltaje. La ECU interpreta la señal de voltaje como presión y cualquier
cambio en la señal de voltaje entonces significa que hubo un cambio en la presión,
cuya instalación electrónica es como se muestra en la Figura 15.
Figura 15. Conexión del sensor MAP.
Principio de funcionamiento: El sensor MAP usa un vacío perfecto dentro de la cara

del chip de silicón como su presión de referencia. La diferencia de presión entre el
vacío perfecto y los cambios de presión del múltiple de admisión al otro lado del chip
hacen que la señal hacia la ECU cambie.
Los sensores MAP realmente tienen un principio de funcionamiento bastante básico.

Vimos que el componente central de un sensor MAP es un chip de silicón que se
estirará, flexionará y volverá a su forma original según ocurran los cambios de presión
y vacío con la aceleración y desaceleración del motor.
Figura 16. Trabajo del chip del sensor MAP.
Con las flexiones del chip ocurren cambios en la resistencia eléctrica adherida al
mismo chip lo cual modifica la señal de voltaje hacia la ECU para que esta ejecute las
17
modificaciones a los distintos sistemas del motor con base en la carga de trabajo
del motor reportada por el sensor MAP.
Figura 17. Valores de trabajo del sensor MAP.
Como se sabe, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan cambios de

vacío dentro del múltiple de admisión. Son precisamente esas variaciones las que el
chip de silicón del sensor MAP se encarga de detectar.
2.7.3 Sensor de posición del cigüeñal (CKP). El CKP, o sensor de posición del
cigüeñal proporciona o detecta la posición del cigüeñal y la envía al módulo electrónico
de control (ECU) la cual realiza el cálculo del tiempo de inyección, el tiempo de
ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal del sensor. Por medio de
este sensor, la ECU se entera de la posición del cigüeñal y de las RPM del motor para
hacer los ajustes necesarios en el encendido y en el combustible. Este sensor tiene
sus conexiones respecto a la ECM como se puede observar en la tabla 2.
Tabla 2. Conexión del sensor de posición del cigüeñal (CKP).

Pines del sensor Descripción
1 1,2→A24 Pin de la ECM, señal del sensor.
2 3→A7 Pin de la ECM, masa del sensor.
18
Figura 18. Conexión del sensor de posición del cigüeñal.
Fuente: BONNICK, Allan. W. M., Automotive Computer Controled Systems.
Principio de funcionamiento: Los sensores electromagnéticos son muy usados

para determinar la velocidad y la posición angular de un objeto rotativo. Las
dos funciones más comunes que se les dan a estos tipos de sensores son: la posición
del cigüeñal para el control de la ignición y la inyección del combustible, y la otra es la
velocidad de rotación de las ruedas para los frenos ABS y el control de tracción TCS.
La interacción entre electricidad y magnetismo es utilizada de varias formas para

producir el efecto sensor deseado. Existen dos tipos de sensores que son
ampliamente utilizados en los sistemas del vehículo: los sensores de reluctancia
variable y los sensores de tipo Hall. En el caso del sensor de posición del cigüeñal
CKP, se utilizan generalmente los de reluctancia variable. Los principales
componentes de este tipo de sensor son:
 Rotor dentado de hierro.

 Imán permanente.
 Núcleo de hierro, para dirigir el flujo magnético.
 Bobina enrollada alrededor del núcleo magnético, en el cual el voltaje es inducido.
19
Figura 19. Esquema del sensor de posición del cigüeñal.
Fuente: BONNICK, Allan. W. M., Automotive Computer Controlled Systems.
El rotor dentado posee un número determinado de dientes, y estos pasan a través del
espacio entre el flujo magnético. Cuando un diente del rotor pasa por el entre hierro,
se induce en la bobina del sensor un voltaje, el cual está relacionado con el
cambio de flujo magnético del circuito. Mientras más rápido sea el cambio de flujo
magnético, mayor será el voltaje generado en la bobina del sensor. Cuando el diente
del rotor se alinea con él entre hierro, el voltaje del sensor es cero. A medida que los
dientes pasan por él entre hierro, el flujo magnético se incrementa rápidamente por lo
cual el voltaje del sensor se incrementa rápidamente.
2.7.4 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). Su objetivo es conocer
la temperatura de motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante del mismo,
informando a la unidad de control para que regule la mezcla y el momento de
encendido del combustible. El sensor de temperatura (Figura 20) usualmente se
encuentra en la parte más caliente del sistema de refrigeración del motor, a la salida
de la bomba de agua o bien en la tapa de cilindros. Eléctricamente se trata de una
resistencia no lineal variable en función de la temperatura (NTC).
20
Figura 20. Sensor ECT
Fuente: Autores
El ECT (Engine Coolant Temperature) es el encargado de enviar la señal que

informa al computador la temperatura del refrigerante del motor, con el objetivo de
que este pueda enriquecer automáticamente la mezcla aire/combustible cuando el
motor esta frio y la empobrezca paulatinamente en el incremento de la temperatura,
hasta llegar a la temperatura normal de funcionamiento, donde se dosifica una mezcla
aire/combustible ideal. Este sensor tiene sus conexiones respecto a la ECM como se
puede observar en la tabla 3.
Tabla 3. Conexión del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).
Figura 21. Conexión del sensor de temperatura del refrigerante del motor.
Fuente: http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=224
21
Principio de funcionamiento: El sensor de temperatura del refrigerante del
motor ECT, posee el mismo principio de funcionamiento que el sensor de temperatura
de aire IAT, este sensor contiene un termistor dentro de una carcasa, la cual es
diseñada para ser insertada dentro del circuito de refrigeración del motor.
El sensor esta encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los
agentes químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad térmica.
En el extremo opuesto, tiene un conector con dos pines eléctricos, aislados del
cuerpo metálico.
Figura 22. Esquema del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).
Fuente: www.mecanicavirtual.org/inyecci-gasoli-intro.
Este termistor posee un coeficiente de temperatura negativa NTC, es decir, su

resistencia disminuye a medida que la temperatura aumenta, un termistor típico
nos da un valor de resistencia de 100kΩ a una temperatura de -40°C y una
resistencia de 70 kΩ a una temperatura de 130 °C, para transformar esta variación de
resistencia por la temperatura, en una señal de voltaje, este sensor generalmente
forma parte de un circuito divisor de tensión alimentado con 5 Voltios. De esta forma
la señal de voltaje disminuye a medida que la temperatura del refrigerante aumenta.
22
Figura 23. Curva característica del sensor de temperatura del refrigerante del motor.
Fuente: BONNICK, Allan. W. M., Automotive Computer Controlled Systems.
2.7.5 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). El sensor IAT (Figura 24) es
un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre más se
calienta el sensor menor es su resistencia.
Figura 24. Sensor IAT
Fuente: http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor2.pdf
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora corregir

el tiempo de inyección con base en la densidad del aire que entra a las cámaras de
combustión. Dependiendo de la temperatura del aire, será la cantidad de oxígeno que
entra y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina para corregir el punto
estequiométrico. Normalmente el sensor (Figura 25) se localiza en la parte posterior
del pleno de admisión.
23
Figura 25. Ubicación del sensor IAT.
Fuente: http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor2.pdf
El sensor está generalmente enroscado dentro del múltiple de la toma de aire, en el

armazón del acelerador, en el conjunto posterior del filtro de aire, etc.
El sensor de temperatura del aire es un sensor que varía su resistencia eléctrica al

modificarse la temperatura del aire. Con una temperatura del aire baja el sensor
deberá mostrar una resistencia alta y una señal de voltaje alto. Al calentarse el aire de
admisión, el sensor mostrará una resistencia baja y un voltaje de señal también bajo.
Este sensor tiene sus conexiones respecto a la ECM como se puede observar en la
tabla 4.
Tabla 4. Conexión del sensor de temperatura del aire (IAT).

Figura 26. Conexiones del sensor de temperatura del aire.
Dentro del cuerpo del sensor encontramos una resistencia termo sensible de material
24
semiconductor de coeficiente de temperatura negativo (NTC) es decir que su
resistencia disminuye a medida que sube la temperatura. Esta resistencia variable
forma parte de un circuito divisor de tensión alimentado con 5 Voltios, así la señal de
voltaje dependerá de la variación de la resistencia del elemento sensor. Esta señal de
voltaje es leída por un convertidor analógico-digital y comparado con los valores de la
curva característica almacenada en el módulo de control del motor, asignando cada
valor de voltaje a una temperatura determinada.
Figura 27. Sensor IAT y sus curvas características.
La información sobre la temperatura es indispensable para que la computadora pueda

calcular la masa de aire entrante del motor. Esto es debido a que el aire frio tiene
mayor densidad de oxígeno y necesita más combustible para lograr el punto
estequiométrico. Mientras que, cuando el aire está caliente tiene menos densidad de
oxigeno es decir, requiere menos combustible para la combustión.
2.7.6 Sensor de Oxígeno. Este sensor se implementó dentro del motor, por causa de
los efectos contaminantes de las emisiones producidas por la combustión deficiente
del combustible, si bien con los sistemas de inyección se logró conseguir un
incremento de la potencia del motor, y un mejor control de la mezcla aire/combustible,
no se eliminó totalmente la emisión de gases contaminantes.
Las regulaciones actuales exigen que se controlen las emisiones de gases, por lo que
los sistemas de inyección están diseñándose cada vez de mejor manera, pero a pesar
de ello la calidad de la combustión sigue dependiendo de otros factores, inclusive
mecánicos, que afectan en un buen porcentaje la precisión que nos ofrecen los
sistemas electrónicos.
Para determinar si el sistema de control de combustible está realizando una

dosificación correcta en la mezcla aire/combustible, es necesario implementar el
25
Sensor de Oxígeno conocido también como Sonda Lambda o EGO (Exhaust
Gas Oxigen Sensor). Este sensor, permite que el sistema de control de combustible,
trabaje en lazo cerrado, verificando la cantidad de oxígeno en los gases de escape, e
informando a la ECM si es necesario enriquecer o empobrecer la mezcla. Una vez
realizada las correcciones sobre la mezcla, el sensor de oxígeno verifica nuevamente
la cantidad de oxígeno en los gases de escape para nuevas correcciones.
Como la ECM está recibiendo información del estado de la mezcla permanentemente,

puede en cuestión de milésimas de segundo modificar la cantidad de combustible
que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una gran exactitud en su
combustión, que significa entonces una óptima potencia de entrega y una emisión
mínima de gases contaminantes en el ambiente.
El sensor de oxígeno de Oxido de Zirconio de 4 cables debido a que posee la

niquelina de calentamiento obteniendo una lectura más fiable al momento de calibrar y
poner a punto el motor.
Este sensor tiene sus conexiones respecto a la ECM como se puede observar en la
tabla 5.
Tabla 5. Conexión del sensor de oxígeno calentado.

1 87→Alimentación del calentador del sensor.
4 12→A19 Masa de la niquelina.
3 37→Masa del sensor.
Figura 28. Conexión del sensor de oxigeno calentado.
26
Principio de funcionamiento: Para que el catalizador de gases de escape funcione
correctamente, la relación aire/combustible debe mantenerse cerca de 14,7:1. El
sensor de oxígeno calentado o también conocido como EGO ayuda al módulo de
control a mantener esta relación dentro de los límites requeridos. El sensor de oxígeno
EGO, monitorea constantemente la cantidad de oxígeno en los gases de escape y por
ende la relación aire/combustible de la mezcla que ingresa a los cilindros, es decir la
cantidad de oxígeno en los gases de escape, dependen directamente de la cantidad
de oxígeno existente en la mezcla aire/combustible. En la Figura 29 podemos observar
la relación entre el contenido de oxígeno en los gases de escape y la relación
aire/combustible de la mezcla que ingresa en los cilindros.
Figura 29. Porcentajes de oxigeno de los gases de escape.
La señal del sensor es retroalimentada al módulo de control para corregir la cantidad

de combustible inyectado dentro del motor, con la finalidad de mantener la relación
aire/combustible dentro de los límites requeridos. La relación aire/combustible que
provee químicamente una correcta combustión se denomina lambda (λ=1); si la
mezcla es rica, se considera un factor lambda menor a 1 (λ<0 97); por otro lado si la
mezcla es pobre se considera un factor lambda mayor a 1 (λ>1 03).
Este tipo de sensor que es conocido como tipo de Oxido de Zirconio, opera
básicamente por la diferencia entre la presión parcial de oxígeno del aire atmosférico y
la presión parcial del oxígeno de los gases de escape. Como se sabe, a nivel del mar
el aire contiene aproximadamente un 21% de oxígeno, dándonos una presión parcial
aproximadamente de 0.2 bar. Por otro lado, el oxígeno contenido en los gases de
27
escape varía desde 0% en una mezcla rica, hasta un 10% en una mezcla pobre,
dándonos una variación de presión parcial de oxígeno en los gases de escape desde
los 0 bares hasta los 0.01 bar aproximadamente.
Una vez conocidos los sensores que vamos a utilizar para el control de la inyección y
encendido procedemos a seleccionar e implementar los distintos actuadores que
harán funcionar el motor de acuerdo a nuestras necesidades los cuales son los
siguientes:
 Bomba de combustible.
 Inyectores.
 Válvula de Control de Marcha Mínima.
2.7.7 Bomba de combustible. Su principal función es bombear combustible de una

manera eficiente y constante desde el depósito de combustible, para esto dispone de
un pre filtro el cual realiza un filtrado de impurezas, siendo filtrado el combustible
nuevamente por el filtro propiamente dicho, enviando el combustible hacia el riel de
inyectores.
En los motores con sistema de inyección electrónica toda bomba de combustible está
diseñada con un sobre-dimensionamiento, ya que la cantidad y la presión necesaria
para los inyectores será siempre menor al que puede entregar la bomba regulando
cuya presión el regulador de combustible.
Se diseñaron de esta forma, ya que se trata de mantener una presión y caudal estable
en el sistema, para que los inyectores puedan enviar a los cilindros la cantidad
necesaria sin restricciones, aún en casos extremos de aceleración, de taponamiento
de los filtros, y hasta una mala alimentación de tensión eléctrica a la bomba (Figura
30).
Cumpliendo las bombas con las siguientes características:
 Alta durabilidad.
 Bajo ruido, aislamiento contra interferencias.
 Garantía de flujo constante.
 Perfecto funcionamiento durante el suministro a alta temperatura.
 Fácil instalación.
 Aplicable en los principales modelos de vehículos.
 Calidad asegurada.
28
Figura 30. Bomba de combustible.
Fuente: Autores
Principio de funcionamiento: La bomba es accionado por un motor eléctrico y

refrigerada por el mismo caudal de combustible, es la encargada de extraer el
combustible desde el tanque hacia el circuito de alimentación, además de mantener la
presión en todo el sistema.
El motor de la bomba de combustible es de imán permanente el cual es alimentado

por la batería a través de un relé que es activado por la ECU desde el momento en
que se arranca hasta cuando se para el motor del vehículo. Presenta dos válvulas, una
que se encuentra a la entrada y otra a la salida de la bomba, asegurando así el
suministro y llenado permanente tanto del circuito como para el receptáculo de la
bomba, con el fin de impedir la formación de vapores de combustible.
El caudal que es enviado es muy superior al necesario, pero de esta manera se tiene
en circulación una gran cantidad de combustible que refrigera el sistema; la presión
también es mayor porque el regulador de presión la controla. El combustible no
utilizado retorna al depósito. La alimentación eléctrica, la proporciona un relé que es
gobernado por la unidad de control del sistema multipunto.
Las conexiones eléctricas de la bomba de combustible obedece al Pin Data de la tabla

6.
29
Tabla 6. Conexión de la bomba de combustible
Pin de la bomba Descripción
1 A37 Pin de la ECM, señal
2 Masa
2.7.8 Inyectores. Son los encargados de inyectar el combustible al interior del cilindro
(Figura 31), los cuales pulverizan la gasolina dentro del múltiple de admisión en
sincronización con la apertura de las válvulas permitiendo el ingreso del combustible a
los cilindros de acuerdo a los requerimientos del vehículo. Los inyectores electrónicos
se abren por medio de un solenoide eléctrico, y se cierran con un resorte; los
inyectores continuos se abren, por la presión del combustible. Los inyectores también
se denominan válvulas de inyección.
Figura 31. Inyector de combustible.
Fuente: http://apcimaco.mx/product_info.php/products_id/20325
En los sistemas multipuntos existen un inyector por cada cilindro, los cuales se
encuentran ubicados de tal forma que rocíen el combustible dentro del conducto de
admisión, cerca de las válvulas de admisión.
Los sistemas de inyección multipunto usan una rampa de presión de combustible a la

cual está conectada todos los inyectores. La presión en esta rampa es controlada por
el regulador de presión. Esto significa que la cantidad de combustible que proporciona
cada inyector, es regulada por el periodo de tiempo que el módulo de control mantiene
el inyector abierto. Este tiempo varía desde 1.5 ms aproximadamente con el motor en
30
baja carga, hasta aproximadamente 10 ms con el motor a plena carga los mismos que
para el rally serán más cortos.
Los inyectores disponen del Pin Data que indica la tabla 7.
Tabla 7. Conexión de los inyectores.

Inyector Pines del conector Descripción
1 87 Conexión del positivo del relé principal

1
2 3 A 32 Pin de la ECM, Inyector A-1

2
2 32 A 34 Pin de la ECM, Inyector B-1

3
2 31 A 35 Pin de la ECM, Inyector B-2

4
2 4 A 33 Pin de la ECM, Inyector A-2
2.7.9 Válvula de control de marcha mínima (IAC). La válvula IAC esta localiza en el
cuerpo de aceleración y se encarga de proporcionar el aire necesario para el
funcionamiento en marcha lenta, es decir para estabilizar la velocidad ralentí del
motor. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa
de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un
conducto (Figura 32). Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para
que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.
Figura 32. Ubicación de la válvula IAC.
Fuente: http://www.monografias.com/trabajos-pdf3/curso-sistemas-control-marcha-
minima/curso-sistemas-control-marcha-minima.pdf
31
Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC
dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o
restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener
menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
2.8 Computadoras programables.
La implementación de un sistema de inyección y encendido ajustables permiten variar

con facilidad los parámetros que gobiernan tanto la inyección como el encendido.
Estos sistemas no poseen cartografía ni programa alguno grabado inicialmente en la
unidad de control. Razón por la cual previo al encendido se deben ingresar los
parámetros correspondientes para la puesta en marcha del vehículo.
La incorporación de un sistema de inyección y encendido no cartográfico programable

presenta las siguientes ventajas:
 Ajuste de parámetros de control en tiempo real para afinar el motor según el

estado de funcionamiento.
 Control del punto de encendido, utilizando todos los sensores necesarios.
 Mapeo del punto de encendido, siempre consiguiendo la máxima potencia y
máxima economía.
En el mercado internacional existen una gran variedad de sistemas de inyección y

encendido asistidos por computadoras programables, motivo por el cual se hace un
respectivo análisis de las diferentes ventajas y porque no decir las desventajas que
presentan los principales sistemas que se encuentran disponibles en nuestro medio,
pero por motivos de disponibilidad y economía se analizaran las más accesibles.
2.8.1 MegaSquirt. Se trata de un controlador de inyección de combustible

programable, este sistema está diseñado especialmente para controlar la forma en
que los inyectores distribuyen el combustible para poder mejorar el rendimiento del
mismo, con lo cual el motor pueda entregar más potencia, especialmente luego de
haberle hecho modificaciones o mejoras.
MegaSquirt es la unión de dos palabras en inglés:
 Mega = Millón.
 Squirt = flujo de líquido: "chorro".
32
MegaSquirt = Mega chorro, refiriéndose al nivel de control del "flujo" de combustible
producido por los inyectores.
Figura 33. Computadora Programable MegaSquirt II.
El resultado es que MegaSquirt puede proporcionar cálculos en tiempo real del

combustible hasta 16.000 RPM, es completamente programable, la misma provee una
conexión serial para interconectarse con una computadora regular, o por ejemplo, con
una "notebook" y toda la información está disponible en tiempo real. A pesar de que
MegaSquirt comenzó como un proyecto que solamente se dirigía a poder controlar
sistemas de inyección de combustible, se le ha añadido la capacidad para poder
controlar el sistema de encendido del motor. Por tanto se ha convertido en un sistema
completamente independiente que no necesita o depende de la computadora actual de
un motor para poder llevar a cabo su función.
Este sistema nos proporciona en el momento de la instalación la libre elección de que

queremos controlar, puede ser que se quiera controlar la inyección de combustible
solamente o si se quiere controlar el sistema de encendido en adición al control de la
inyección de combustible. Todo está al juicio y las metas de la persona que esté
llevando a cabo la implementación.
“MegaSquirt puede controlar la inyección de combustible en motores desde 1 hasta 12

o más cilindros. Los inyectores a controlar pueden ser de alta o baja impedancia, para
33
cualquier número de cilindros, aún motores de 3 y de 5 cilindros, incluso motores con
|||sistema de encendido por chispa perdida (odd-fire). MegaSquirt soporta un gran
número de sistemas de encendido, ya sea directamente o por modificaciones al
circuito, tales como: HEI 7 o 8 de General Motors (GM), EDIS, TFI de Ford. Como
alternativa es posible controlar una bobina directamente, hasta un máximo de seis,
esto con algunas modificaciones al sistema. Para aplicaciones en las cuales el objetivo
sea controlar únicamente el combustible se puede obtener la secuencia correcta de
disparo (trigger) directamente del negativo de la bobina o de la señal existente del
indicador de revoluciones del motor. Básicamente MegaSquirt puede manejar una
gran gama de motores una vez realizados los ajustes necesarios” [3].
2.8.2 Haltech. El HALTECH E6X es una computadora programable en “tiempo real”

de inyección de combustible y sistema de encendido, diseñado para controlar la
mayoría de los motores de encendido, ya sea 1, 6, 8, 10 o 12 cilindros, de aspiración
natural, sobrealimentados o turboalimentados.
El E6X es mucho más que un equipo programable de inyección de combustible,

permite el acceso en tiempo real para maximizar el rendimiento y minimizar los
problemas en un vehículo durante la ejecución.
El protocolo patentado de programación Haltech elimina virtualmente el número de

variables necesarias para programar el sistema. Simplemente manipulando gráficos de
barras mediante las teclas de cursor en el software Haltech, es posible modificar la
cartografía del motor en cada punto de rpm y carga hasta lograr un resultado óptimo.
El sistema E6X optimiza el rendimiento del motor a través de las siguientes

capacidades:
 Control de encendido estático.

 Control de combustible.
 Control de velocidad.
34
Figura 34. Computadora Programable Haltech E6X.
Fuente: http://www.thor-racing.co.uk/Haltech-113.asp
Al manipular las barras le permite aumentar o disminuir la cantidad de combustible

entregado o avance de encendido en puntos de carga y revoluciones. El proceso se
repite para todos los puntos de carga en cada rango de rpm.
Las aplicaciones más frecuentes de la haltech son:
 Control de inyección y encendido en motores modificados.

 Conversión de motores de carburación a inyección.
 Aplicaciones de carrera o rally de cualquier tipo.
 Tareas de investigación y desarrollo.
 Como equipo de origen en automóviles y motocicletas.
 Uso educacional para en universidades y escuelas técnicas.
2.8.3 Fuel Tech. El sistema RACE PRO 1Fi, es un sistema de inyección y encendido
100% programable sin PC, ya que posee un display en español el cual permite
introducir los parámetros y monitorear las funciones en tiempo real, este dispositivo de
programación es cómodo, versátil y manejable.
35
Figura 35. Computadora Programable Fuel Tech.
Fuente: http://www.crespocompeticion.com/Fueltech/RacePro/RaceProHome.html
2.9 Selección del sistema programable.
Una vez analizado los principales sistemas de inyección y encendido que existen en el
mercado, nosotros hemos optado por la implementación en nuestro vehículo del
sistema programable MegaSquirt II.
Las razones por las cuales seleccionamos este sistema son debido a que esta
presenta una de las características principales en su uso que es, la facilidad de
programación, ya que esto ayuda a comprender de una manera más sencilla la
arquitectura de programación ya que no contiene términos confusos, ni menús
complicados.
Otra de las características que presenta es la fiabilidad, ya que este sistema está
fabricado con componentes de primer nivel que garantiza un correcto funcionamiento
en cada régimen del motor, ya que posee sistemas de filtración que impiden el ingreso
de corrientes parasitas al procesador de la ECU, evitando daños internos o fallos en el
procesamiento de la información.
36
Además, están diseñados para ayudar a obtener un mejor rendimiento del motor
estándar de un vehículo, esto ha sido comprobado tanto en pruebas de laboratorio
como en pruebas de carretera, arrojando resultados óptimos.
2.9.1 Procesos de control para inyección y encendido programables. Los procesos

de control que se pueden realizar a través de las computadoras programables pueden
ser de dos tipos, ya sean de lazo abierto o cerrado (con sonda lambda) que suelen ser
mucho más complicados y recomendables.
Para realizar el control de la inyección y encendido electrónicos, es necesario tener

una fuente de información que le permita a la unidad electrónica tomar las decisiones
para el abastecimiento de combustible y el encendido. Los encargados de
proporcionar dicha información son los diferentes sensores presentes en los vehículos,
ya que estos le informan a la ECU que tanto de combustible y avance de ignición debe
agregarse, mientras que otros sensores como el de temperatura de aire y temperatura
del motor proveen los datos necesarios para realizar pequeñas correcciones
adicionales.
La información que se adquiere después de haber sido está procesada es convertida

en señales que accionaran los diferentes actuadores como son los inyectores,
bobinas, etc. encargados de finalizar el proceso de inyección y encendido.
Si bien los proceso de control de lazo abierto en la actualidad no pueden ser utilizados
por vehículos destinados al transporte de pasajeros debido a acuerdos y normativas
internacionales que son las encargadas de realizar el control de los índices de
contaminación, los procesos de lazo abierto son utilizados para vehículos con fines de
competencia donde por razones técnicas no se considera el índice de consumo, y la
contaminación producida por los motores de combustión interna.
37
CAPITULO III
3. MODELACIÓN Y MONTAJE DEL MULTIPLE DE ADMISIÓN
3.1 Características técnicas del motor Chevrolet Aveo 1.4
Tabla 8. Características técnicas del motor.
4 cilindros en línea en posición transversal con

Motor
alimentación por inyección electrónica multipunto
Cilindrada 1.399 cc
Potencia máxima 100,6Cv / 6.000 r.p.m.
Par motor máximo 131 Nm / 4.200 r.p.m.
Diámetro x Carrera 77,9 mm x 73,4 mm
Relación de compresión 10,5 : 1
Embrague Monodisco en seco
Caja de cambios Manual de 5 velocidades
Desarrollo (km/h a 1.000 r.p.m) 3,545 / 1,952 / 1,276 / 0,971 / 0,763
Relación final 3,944
Tracción Delantera
Fuente: http://www.arpem.com/coches/coches/chevrolet/aveo/modelos-08/chevrolet-
aveo-14-ls-100-3p.html
Tabla 9. Características técnicas sobre las prestaciones del motor.

Prestaciones
Velocidad máxima 175 km / h
Aceleración de 0-100 km/h 11,9 segundos
Consumo urbano 7,9 litros / 100 km
Consumo extraurbano 4,7 litros / 100 km
Consumo medio 5,9 litros / 100 km
Emisiones de CO2 140 g / km
Combustible Gasolina sin Plomo 95º
Fuente:http://www.arpem.com/coches/coches/chevrolet/aveo/modelos-08/chevrolet-
38
3.2 Determinación de parámetros iniciales
Un buen colector de admisión debe reunir las siguientes características:
 Reducir en lo posible la distancia del inyector a los cilindros.

 Evitar los recodos que pueden contribuir a crear contrapresiones.
 Repartir la mezcla de forma equitativa entre los distintos cilindros.
 Poseer el suficiente diámetro para no estrangular el paso de la mezcla.
Estos requisitos tienen mucha importancia cuando se trata de conseguir incrementos

máximos de potencia, y generalmente se diseña un colector apropiado.
3.3 Diseño de las tomas de aire del múltiple de admisión
“El torque (par motor) es la fuerza aplicada en una palanca que hace rotar alguna
cosa. Al aplicar fuerza en el extremo de una llave se aplica un torque que hace girar
las tuercas. En términos científicos el torque es la fuerza aplicada multiplicada por el
largo de la palanca (Torque = F x D) y se mide comúnmente en Newtons metro.
Dentro del motor de un vehículo los gases de combustión generan una presión dentro
de los cilindros que empuja los pistones con determinada fuerza hacia abajo que es
transmitida hacia el cigüeñal haciéndolo girar debido al torque generado.
La potencia es la rapidez con que se efectúa un trabajo, es decir, el trabajo por

unidad de tiempo (Potencia = Trabajo / tiempo). Tomando los conceptos básicos de
física sabemos que Trabajo = fuerza x distancia, que son precisamente las unidades
del torque. Además sabemos que la velocidad rotacional de un motor se mide en rpm
(cuyas unidades son 1/min). Entonces si multiplicamos el torque por las rpms del
motor tenemos F X D / tpo que es precisamente la potencia.”[4]
Para el diseño de las tomas de aire se considera importante aclarar la diferencia entre
torque y potencia, así se tiene que “en todos los motores de combustión interna el
torque no es constante, depende de la velocidad de giro del motor (rpm).
Normalmente inicia con un torque bajo, aumentando hasta alcanzar un máximo y
posteriormente vuelve a caer. La potencia es el resultado de la multiplicación del
torque y las rpm del motor, y tiene un comportamiento similar aunque la potencia
máxima se alcanza a una mayor velocidad de giro del motor, debido a que el torque
ya no se encuentra en su máximo punto, este es compensado por el aumento de la
velocidad del motor, la potencia finalmente cae cuando el torque es bajo y no puede
39
ser compensado por la velocidad de giro del motor.
En la Figura 36 se observa el comportamiento de las curvas del par motor y la

potencia.
Figura 36. Grafica par motor vs potencia.
Fuente: http://www.furgovw.org/index.php?topic=27277.0
La potencia no está ligada directamente con la aceleración del vehículo, sino más
bien, es una medida de cuánto dura la aceleración o empuje. Una vez alcanzado el
torque máximo; el vehículo empieza a acelerar hasta cuando la curva de torque
empieza a descender en donde el vehículo ya no acelera con la misma intensidad, el
punto en el tacómetro hasta el cual el vehículo logra acelerar contundentemente es el
de máxima potencia. Si usted quiere realizar rebases en la carretera se recomienda
colocar una marcha tal que el tacómetro caiga en el punto de máximo torque y de ahí
acelerar hasta el punto de máxima potencia.
Una vez determinado los parámetros iniciales, la estructura lógica para el proceso
de diseño de un múltiple de admisión puede descomponerse en tres fases
importantes:
 La configuración de las tomas de aire.

 El diseño de los alargues del múltiple de admisión.
 El diseño mecánico.
40
3.4 Configuración de las tomas de aire
3.4.1 Selección del material para las tomas. En la selección del material para las
tomas de aire debemos considerar las condiciones de funcionamiento a las que va a
estar sometido el sistema de admisión de aire y a la facilidad que nos proporcione
cierto tipo de material para realizar trabajos en lo que a la construcción se refiere,
por lo cual el diseño de las tomas de aire se lo realiza en tubo negro para conducción
de fluidos de sección circular de manera que nos permita realizar los achatamientos y
trabajos de soldadura.
Teniendo en cuenta todo lo dicho, se buscó los catálogos de tubería existente en el

mercado teniendo así el catálogo de productos de acero IPAC (Anexo A) y se optó por
un tubo de acero al carbono negro correspondiente a la norma ASTM A36.
3.4.2 Tamaño físico y geometría de las tomas. La configuración de la toma de aire

individual para cada cilindro, se la realiza tomando en cuenta dos parámetros
importantes: la altura con respecto al espacio y el diámetro de la tubería con respecto
al diámetro de entrada de aire al interior del motor.
Además es importante tomar en cuenta que el diseño deberá producir la menor

cantidad de caída de presión posible y deberá soportar con normalidad los esfuerzos
a los que se encuentra sometido, asegurando de esta forma el correcto
funcionamiento del sistema.
3.5 Diseño de los alargues del múltiple de admisión
“Para diseñar el conducto de admisión debemos considerar el volumen del gas que
circula por segundo en el canal sea proporcional al volumen aspirado por el pistón.
Si designamos por Vg a la velocidad del gas por la admisión y a Sc la sección del

conducto considerada, se tiene que cumplir la condición:
Donde:
41
⁄
La velocidad por una sección me define un caudal determinado, la es el

caudal que teóricamente necesito para llenar un cilindro a un régimen establecido. Por
el otro lado la es el caudal que tiene que circular por la admisión para lograr
el llenado en ciertas condiciones preestablecidas.
Lo primero que tenemos que definir es a que régimen quiero tener un buen llenado de
motor (se busca aumentar la potencia y con ello la aceleración), este valor no es un
valor caprichoso, va a depender de la caja de velocidades o de la condición que
definamos en el anteproyecto, se hace mención de la caja porque si no se la puede
relacionar, esta definirá el régimen de llenado y si no le tenemos en cuenta, es seguro
que habrán consecuencias” [5].
Lo que se va a calcular, es el diámetro y la longitud que va a tener el canal de la

admisión.
Hay que recordar que cada vez que se agranda un diámetro el motor este trabaja en
un régimen más alto, si no se toma en cuenta estos parámetros los resultados no
serán los requeridos ya que si se realiza una prueba en un flujómetro el canal funciona
bien pero el motor no.
Tabla 10. Datos para el cálculo del múltiple de admisión.

Datos
Vg 60 m/s
rpm 4200
Dpis 7,79 cm
Ca 7,34 cm
Fuente: http://www.arpem.com/coches/coches/chevrolet/aveo/modelos-08/chevrolet-
Donde:
42
.
1. La velocidad del gas será de 60 m s cuando el motor llegue a las 4200 r.p.m. ya
que el motor no tiene una compresión elevada ni es un vehículo de altas
prestaciones como un turbo alimentado.
2. Teniendo en cuenta que las revoluciones en las que quiero tener un buen llenado
o tomar los valores al producirse el par máximo del motor la velocidad del pistón:
Carrera(m) xRPM
VP 
30
rev
(0,0734m) x (4200 )
VP  min
s
30
min
m
VP  10,276
s
3. La superficie del pistón
xDpis 2
SP 
4
(3,1416) x(7,79cm ) 2
SP 
4
SP  47.661cm 2
4. La sección del conducto:
VpisxSpis
SC 
Vg
43
m
(10,276 ) x(47,661cm 2 )
SC  s
m
60
s
SC  8,1628cm 2
5. El diámetro del conducto
4 xSC
Dad 

(4) x(6,1628cm 2 )
Dad 
3,1416
Dad  3,22cm
6. Longitud del múltiple
58800
Long 
RPM
58800
Long 
4200
Long  14,00cm  140,0mm
Con los cálculos realizados se puede comprobar la ecuación planteada al inicio de

ellos, teniendo así:
⁄ ⁄ Se cumple la condición.
Al cumplirse la condición planteada procedemos a realizar el modelaje del múltiple de

admisión, para ello no se utiliza el diámetro calculado ya que este valor sugerido no se
la puede cumplir al tener un mayor diámetro en la culata y no poder reducirlo ya que
no se está en la capacidad de fundir una culata nueva de menor diámetro de admisión,
así que se utilizó el valor del diámetro existente de 41mm en su interior que nos da un
44
acero comercial de 44,45 mm (1 ¾pulgadas) con célula de 1,5 mm, y así modelamos
en SolidWorks teniendo así el siguiente sólido.
Figura 37. Múltiple de admisión modelado.
Fuente: Autores
Teniendo la modelación del múltiple de admisión realizamos sobre uno de los cuerpos
la simulación de cargas usando un software conocido como Flow Simulation, para
observar el comportamiento del flujo dentro del cuerpo.
Primeramente se simula la velocidad con la que va a ingresar la mescla generando

como parámetro inicial su máxima velocidad al final del cuerpo, siendo esta de 80 m/s,
teniendo así que la velocidad con la que ingresa en de aproximadamente 50 m/s.
45
Figura 38. Simulación de la velocidad del recorrido de la mezcla.
Fuente: Autores
En la Figura 39 se observa la presión a la que está sometido el múltiple, siendo esta

de 1 atmosfera que equivale a 101325 Pa, en donde no se muestra incremento ni
decremento de la misma.
Figura 39. Simulación de la presión ejercida sobre el cuerpo de admisión.
Fuente: Autores
En la Figura 40 se muestra como se generan turbulencias en base a la intensidad del

fluido en el múltiple siendo mínimas las variaciones.
46
Figura 40. Simulación de la intensidad de turbulencia dentro del cuerpo de admisión.
Fuente: Autores
Con los planos procedemos a la construcción de nuestro múltiple haciendo uso de

mano de obra calificada, los cuales en base a los planos entregados procedieron a la
fabricación de dicho elemento, obteniendo como resultado el múltiple de admisión que
se muestra en la Figura 41.
Figura 41. Múltiple de admisión diseñado.
Fuente: Autores
En la Figura 42, se detalla esquemáticamente el sistema de toma individual de aire

con sus respectivas dimensiones que nos serán útiles posteriormente en el diseño
mecánico e hidráulico.
47
Figura 42. Geometría de las tomas de aire, sistema diseñado.
Fuente: Autores
Para la construcción de las tomas de aire correspondiente al material seleccionado las

propiedades mecánicas son las siguientes:
Tabla 11. Propiedades mecánicas del material

 
Resistencia a la fluencia S y S y  250Mpa
1
Coeficiente de dilatación térmica     11x10 6 
 C 
Módulo de elasticidad E  E  2 x10 Mpa
5
Módulo de Poisson     0,26
Fuente: Autores
3.6 Diseño mecánico
Es importante verificar los esfuerzos a los que está sometido el material a utilizar, ya
que está sujeto a esfuerzos mecánicos y térmicos de gran importancia.
3.6.1 Esfuerzo mecánico. “En conductos sometidos a presión, se desarrollan

esfuerzos radiales y tangenciales con magnitudes que dependen del
dimensionamiento del elemento en consideración.
Los conductos pueden ser además de paredes delgadas o de paredes gruesas,
48
considerándose de pared delgada, según la ASME, cuando el cociente entre el
espesor t de la pared y el diámetro de la tubería del recipiente es igual o menor a
0,05. En nuestro caso consideramos la de pared delgada y de esta forma los
esfuerzos tangenciales y radiales se expresan mediante las siguientes ecuaciones”
[6]:
P1 ( Di  t )
t 
2t
P1 Di
r 
4t
Dónde:
 t  Esfuerzo tangencial
 r  Esfuerzo radial
P1  Presión interna = 0,1Mpa
Di  Diámetro interior de la tubería = 42,95mm
t  Espesor de la tubería = 1,5mm
Luego reemplazando tenemos:
0,1Mpa(42,95  1,5)mm
t 
2(1,5)mm
 t  1,4816Mpa
0,1Mpa (42,95mm)
r 
4(1,5mm)
 r  0,7158Mpa
El esfuerzo equivalente o esfuerzo de Von Mises se lo obtiene como sigue:
 eq   t2   t r   r2
49
 eq  1,4816Mpa 2  1,4816Mpa 0,7158Mpa   0,7158Mpa 2
 eq  1,2834Mpa
3.6.2 Esfuerzo térmico. “El esfuerzo térmico es el que se origina debido a la

existencia de un gradiente de temperatura en un elemento. El esfuerzo térmico
producido en un elemento que se calienta o que se enfría viene dado por” [7]:
 T E
T 
1 
Donde:
 1
  Coeficiente de dilatación térmica  11,7 x106 
 C 
T  Diferencia de temperatura, entre la temperatura que alcanza el material

durante el trabajo (temperatura registrada por el IAT) y la temperatura a la que se
encuentra antes de iniciar las pruebas (temperatura atmosférica).
Entonces:
T  (45  20)  25C
E  Módulo de elasticidad  2 x10 Mpa

5
  Módulo de Poisson  0,26
Luego, reemplazando tenemos:
 T E
T 
1 
11,7 x10 6 252 x105

T 
1  0,26
 T  79,0540Mpa
50
3.6.3 Determinación del factor de seguridad. El factor de seguridad se obtiene
mediante:
Sy
N
 eq   T
Donde:
N  Factor de seguridad
S y  Resistencia a la fluencia  250Mpa
Entonces:
250
N
1,2834  79,0540
N  3,11
El factor de seguridad es aceptable para el diseño, por lo que se puede asegurar

que el material no fallará.
3.7 Montaje del Múltiple en el vehículo
Para el montaje del múltiple de admisión diseñado procedemos al desmontar el

múltiple original desconectando primeramente los sensores y las cañerías,
desmontamos el riel común o common rail y consecuentemente los inyectores,
también el filtro de aire junto con la cañería y por último el cable del acelerador, así
se procede a retirar el múltiple original en conjunto con el cuerpo de aceleración.
Figura 43. Desmontaje del múltiple de admisión original.
Fuente: Autores
51
Teniendo esto procedemos a montar el múltiple diseñado en conjunto con el I.T.B.,
ubicamos el cable del acelerador después de haberse realizado las modificaciones
necesarias.
En la Figura 44 se observa el múltiple ya montado en el block del motor.
Figura 44. Montaje del múltiple de admisión diseñado.
Fuente: Autores
52
CAPITULO IV
4. Diseño e implementación del sistema programable
4.1 Pin Data del MegaSquirt
El PIN DATA de la ECU MegaSquirt se muestra en la Figura 45 y ayuda a realizar

una instalación efectiva del arnés electrónico.
Figura 45. Pin Data de MegaSquirt II.
P1 Masa del sensor CKP del aire (IAT)

P2 Conexión a tierra de la MS-II P21 Señal del sensor de temperatura
P3 Cable opcional del refrigerante (ECT)
P4 Cable opcional P22 Señal del sensor de la posición
P5 Cable opcional de la mariposa (TPS)
P6 Cable opcional P23 Señal del sensor de oxigeno
P7 Masa del ECM (LAMBDA u O2)
P8 No utilizado P24 Señal del sensor de posición
P9 No utilizado del cigüeñal (CKP)
P10 No utilizado P25 Opción para IAC 1A
P11 No utilizado P26 Voltaje de referencia del sensor
P12 No utilizado de la posición de la mariposa
P13 No utilizado P27 Opción para IAC 1B
P14 Masa del ECM P28 Alimentación de la ECU (12V)
P15 Masa del ECM P29 Opción para IAC 2A
P16 Masa del ECM P30 Señal de ignición bloque B
P17 Masa del ECM P31 Opción para IAC 2B
P18 Masa del ECM P32 Control de inyector A-1
P19 Masa del ECM P33 Control de inyector A-2
P20 Señal del sensor de temperatura P34 Control de inyector B-1
53
P35 Control de inyector B-2 P37 Señal de la bomba de combustible
P36 Señal de ignición bloque A
4.2 Esquema de la estructura interna de la MegaSquirt
MegaSquirt utiliza las distintas señales de los sensores para generar estrategias que
primordialmente permiten el control de los actuadores para incrementar o disminuir
los tiempos de inyección, además de controlar varias válvulas que facultan una
mezcla estequiométrico precisa.
Para comprender el funcionamiento del procesador o ECU es necesario conocer

cómo trabaja internamente, para ello, en las figuras se observa en función de bloques
y en forma esquematizada la estructura interna.
Figura 46. Estructura interna de la MegaSquirt.
Fuente: http://consultoracea.com.ar/blog/?page_id=210
54
La unidad de control está compuesta por un micro controlador MOTOROLA
MC9S12C64. El mismo que dispone de 16 bits, posee 2048 bytes de memoria RAM
y 64 Kbyte de memoria flash. La tarjeta empleada posee un oscilador o acelerador de
24 MHz, lo que proporciona tres veces la velocidad con la que trabajaba la versión
anterior. El rango de temperatura de funcionamiento es de -40 °C a 1255 °C.
A continuación se describen las características del módulo:
 Puertos entrada-salida.
 Puerto de comunicación serial.
 Convertidores analógico-digitales.
 Módulo TIM en Modo Input Compare.
 Módulo TBM.
 Módulo SPI.
4.3 Módulos
4.3.1 Puertos de entrada-salida. Encontramos 33 puertos de entrada y salida, de

los cuales 26 son compartidos con otras funciones. Con esto se tiene una cantidad
suficiente de posibles señales para control de elementos externos o lectura de
sensores. La programación de la dirección de los puertos es muy sencilla (entrada o
salida), lo que permite en cualquier punto del programa elegir un puerto y su dirección
para cumplir con una determinada tarea.
4.3.2 Puerto de comunicación serial. Este es un puerto de comunicación serial

bidireccional, en el cual se puede programar la velocidad de transmisión según se
desee. La transmisión de datos se realiza escribiendo el valor a transmitir en un
registro, el cual se transfiere al módulo de transmisión y emisión.
En estas tareas no es necesario controlar ningún aspecto. La recepción se efectúa

por medio de una interrupción, la cual se genera cada vez que se recibe un dato. Una
vez atendida, lo único que se debe hacer es leer el registro de almacenamiento de
datos del puerto serial.
4.3.3 Convertidores analógico-digitales. Se dispone de 16 canales de convertidores

analógicos-digital de 16 bits, los cuales se dividen entre puertos entrada-salida. Es un
circuito con una línea de entrada análoga, proveniente de los sensores en los cuales
la señal es de voltaje variable. Este circuito convierte la señal análoga en un código
binario para una mejor lectura dada por el procesador.
55
4.3.4 Módulo TIM en Modo Input Compare. Provee diferentes modos de
temporización mediante contadores, divisores de la frecuencia de bus, capturadores
de entrada, comparadores de salida y hasta modulación por ancho de pulso PWM.
Por medio de este módulo (Timer Interface Module), el micro-controlador es capaz

de cronometrar eventos los cuales son detectados por medio de una interrupción,
éstos pueden ser flancos positivos o negativos. Una vez generada la interrupción
se inicia el conteo por medio de un contador de 16 bits. Al detectar el siguiente flanco,
este contador se detiene y se puede medir la duración del evento.
El reloj de entrada del contador es programable, proporcionando flexibilidad según la

duración del evento. Además, una vez que se detecta la interrupción, este módulo
permite controlar un puerto de salida, el cual se puede poner en alto o en bajo según
las necesidades que se tengan. Prácticamente se puede reproducir el evento
cronometrado.
4.3.5 Módulo TBM. En este módulo (Time Base Module) se permite llevar a cabo
un conteo hasta un valor determinado por el usuario. Al alcanzar este valor se genera
una interrupción. En la rutina de servicio de esta interrupción se puede configurar de
nuevo el módulo para que realice otra cuenta inmediatamente, además se tiene
acceso a un puerto de salida, el cual se puede colocar en alto o en bajo según lo
deseado.
El contador empleado es el mismo para los módulos TBM y TIM. Este contador se
puede parar o volver a cero en el momento que se desee, con lo que se tiene una
flexibilidad en su manejo para llevar a cabo tareas determinadas.
4.3.6 Módulo SPI. Por medio de este módulo, el micro-controlador se puede

comunicar con periféricos en forma serial, para esto emplea cuatro líneas de
conexión: generación de reloj, selección de maestro o esclavo, entrada y salida de
datos. En este caso se emplea el micro-controlador como maestro para almacenar
datos en una memoria serial.
La velocidad de transmisión de datos es programable por el usuario y en modo

maestro, el micro-controlador genera en la línea de reloj la señal de sincronización de
transmisión. La recepción de datos se puede llevar a cabo por medio de una
interrupción en donde se diseña la rutina para llevar a cabo esta tarea.
56
4.4 Implementación de la MegaSquirt
La implementación de la MegaSquirt (Figura 47) se lo realiza en la cabina junto

al asiento del copiloto por tener mayor espacio y acceso para conectar el cable de
datos para reprogramar la misma, previa instalación de todo el arnés que
colabora para el buen desempeño del mismo siguiendo el siguiente diagrama:
(Figura 48)
Figura 47. Implementación de la ECU.
Fuente: www.megasquirt.com.
57
Figura 48. Diagrama de la ECU MegaSquirt II.
Fuente: www.megasquirt.com.
58
Unidad de control electrónico: En caso de emergencia es necesario alimentar de
una manera externa a la ECU MegaSquirt con el fin de no perder este componente
importante de la electrónica del auto siendo necesario seleccionar el fusible de
la siguiente manera:
Datos:
Voltaje de alimentación: 12V
Intensidad de la ECU: 2 Ω
Intensidad del sensor de oxigeno: 3 Ω
Intensidad de los inyectores: 5 Ω
Para poder seleccionar el fusible idóneo se tiene que sumar las intensidades de los
elementos que deseamos energizar.
Tomando en consideración la variación de voltaje que entrega el alternador

cuando el motor está en proceso de trabajo es necesario disponer de un fusible de 15
amperios con un relé de 30 amperios.
59
CAPITULO V
5. Programación MegaSquirt
5.1 Telemetría unidireccional
La telemetría unidireccional consiste en la medición y transmisión automática de los

diferentes datos por cables u otros medios desde una fuente remota. Estos datos nos
proporcionan además información vital sobre el rendimiento del motor, la eficiencia
aerodinámica, la presión del aceite, adherencia de los neumáticos y el desgaste de
los frenos, así como también información sobre otras numerosas mediciones
tomadas en el vehículo con respecto a la progresión del piloto en la pista, limitándonos
únicamente al estudio del motor.
Esta información se transmite de forma segura, siendo compilados y procesados

simultáneamente en una amplia gama de plataformas de computación para su
posterior análisis por el equipo.
Utilizando el software creado especialmente para la MegaSquirt se traducen toda esta

información de una forma numérica a otra gráfica para que puedan ser
analizados e interpretados a través de un monitor.
5.1.1 Información obtenida utilizando la telemetría. Mediante los sensores instalados

en el vehículo, la telemetría nos proporciona o nos permiten visualizar las funciones
más importantes o relevantes permitiéndonos mejorar algunos parámetros del motor.
Algunas de las funciones más importantes se enumeran a continuación:
 Corrección de la mezcla aire-combustible.

 Las revoluciones del motor.
 Posición de la mariposa de aceleración.
 La temperatura del motor.
 Avance al encendido.
 Tabla del MAP.
5.2 Comunicación con MegaSquirt.
En una comunicación deben existir tres elementos principales:
60
 Un medio de transmisión, sobre el cual se envían los mensajes.
 Un equipo emisor que puede ser el MTU.
 Un equipo receptor que se puede asociar a los RTUs.
En telecomunicaciones, el MTU y el RTU son también llamados Equipos terminales

de datos (DTE, Data Terminal Equipments). Cada uno de ellos tiene la habilidad de
generar una señal que contiene la información a ser enviada.
Así mismo, tienen la habilidad para descifrar la señal recibida y extraer la

información, pero carecen de una interfaz con el medio de comunicación.
En la Figura 49 se muestra la conexión de los equipos con las interfaces para el medio
de comunicación. Los módems, llamados también Equipo de Comunicación de Datos
(DCE, Data Communication Equipment), son capaces de recibir la información de los
DTE´s, hacer los cambios necesarios en la forma de la información, y enviarla por el
medio de comunicación hacia el otro DCE, el cual recibe la información y la vuelve a
transformar para que pueda ser leído por el DTE.
Figura 49. Conexión de los equipos de la telemetría unidireccional.
Fuente: www.taringa.net/posts/autos-motos/12633458/Formula-1 -La-Telemetría-y-

Sensores.html
5.3 Elementos del sistema
Este sistema de telemetría está formado por los siguientes elementos:
5.3.1 Interfaz Operador-Máquina. Es la visión periférica que nos proporciona el

sistema para que el operador se adapte al proceso desarrollado por el motor
permitiendo la interacción del ser humano con los medios tecnológicos implementados.
61
5.3.2 Unidad Central (MTU). Conocido como Unidad Maestra. Realiza las acciones
de mando (programadas) en base a los valores actuales de las variables medidas.
La programación se efectúa por medio de bloques de programa en lenguaje como C,

Basic, etc. También esta se encarga del almacenamiento y procesamiento en una
forma ordenada de los datos, de forma que otra aplicación o dispositivo pueda tener
libre acceso a ellos.
La MTU, bajo un software de control, permite la adquisición de la data a través de

todas las RTU´s ubicadas remotamente y brinda la capacidad de ejecutar comandos
de control remoto cuando es requerido por el operador.
Normalmente el MTU cuenta con equipos auxiliares como impresoras y memorias de

almacenamiento, las cuales son también parte del conjunto MTU.
En muchos casos el MTU debe enviar información a otros sistemas o computadoras.

Estas conexiones pueden ser directas y dedicadas o en la forma de una red LAN,
siendo aprovechadas para poder programar la MegaSquirt y la visualización a través
de un monitor.
La data adquirida por la MTU se presenta a través de una interfaz gráfica en forma
comprensible y utilizable, y más aún esta información puede ser impresa en un reporte.
5.3.3 Unidad Remota (RTU). Está formado por todo elemento que envía algún tipo
de información a la unidad central. Es parte importante del proceso productivo y se
encuentra ubicado en el motor.
5.3.4 Sistema de Comunicaciones. Este sistema es el encargado de la transferencia

de información del punto donde se realizan las operaciones, hasta el punto donde se
supervisa y controla el proceso. Este sistema de comunicaciones está conformado por
los transmisores, receptores y medios de comunicación.
5.3.5 Transductores. Son los que nos permiten la conversión de una señal física
en una señal eléctrica (y viceversa). Su calibración es muy importante para que no
exista ningún problema con la confusión de valores de los datos. (Figura 50)
62
Figura 50. Esquema de conexiones.
Fuente: www.taringa.net/posts/autos-motos/12633458/Formula-1 -La-Telemetría-y-

Sensores.html
5.4 Ajustes iniciales
La MegaSquirt es una de las computadoras reprogramable más completas del

mercado, esta puede modificar tiempo de ignición e inyección, correcciones
barométricas, correcciones en función de la temperatura del aire o líquido refrigerante
y eficiencia volumétrica del motor.
Es la más avanza ya que viene incorporado un microprocesador mucho más rápido,

eficiente y de montaje superficial con la capacidad de modificación de software
llamado también fireware. En este caso el nuevo fireware es el Megatune 2.25, siendo
el más completo ya que tiene en si matrices de 32 x 32 y opciones de corrección más
completas.
La plataforma de comunicación básica de la ECU MegaSquirt se muestra como indica

la Figura 51.
63
Figura 51. Plataforma de comunicación de la MegaSquirt.
Fuente: Software MegaSquirt.
Después de realizar la configuración del sistema operativo de la laptop y el cable

serial a USB de la MegaSquirt, la programación requiere de los siguientes procesos.
5.4.1 Interfaz de comunicación. En el software de la MegaSquirt se habilito el

puerto 6, que es el puerto con el cual configuramos Windows.
Necesitando los siguientes datos:
Tabla 12. Datos sobre la interfaz de comunicación.

Velocidad de comunicación 50 ms
Dato de actualización. 115200

Fuente: Autores
64
Figura 52. Comunicación serial a USB.
5.4.2 Requerimiento de combustible. Para el cálculo del requerimiento de

combustible es necesario primero disponer de los siguientes datos:
Tabla 13. Características del motor.

Cilindrada del motor 1400cc
Número de cilindros 4
Caudal de inyectores 160 cc/min
Proporción: Aire – Combustible 14,7:1

Fuente: Autores
Figura 53. Características generales del motor.
65
5.4.3 Control de la inyección. Con este cuadro de ajuste se puede calcular el
combustible requerido o dicho de otra forma los pulsos de inyección por ciclo,
requiriendo de los siguientes datos:
Tabla 14. Características para el control de la inyección de combustible.

Algoritmo de control Velocidad de densidad
Pulsos de inyección por ciclo 2
Tipo de inyección Alternada
Tiempos del motor 4
Numero de cilindros 4
Lugar de inyección Cuerpo de estrangulación
Numero de inyectores 4
Tipo de motor Encendido por chispa

Fuente: Autores
Figura 54. Características para el control de la inyección de combustible.
66
5.4.4 Características del inyector. En el siguiente cuadro se puede ingresar las
características generales de los inyectores, que servirán para la programación en
conjunto con otros parámetros en busca de una buena calibración de la electrónica
MegaSquirt dividiéndose en dos bloques diferentes de inyección donde:
 Bank 1: Controla los inyectores 1 y 4.

 Bank 2: Controla los inyectores 2 y 3.
Estas características quieren decir que dispondremos de una inyección semi-

secuencial siendo beneficioso para el motor, necesitando las siguientes
características:
Tabla 15. Características de los inyectores.

Tiempo de cambio de estado del inyector. 1ms
Tiempo de corrección del voltaje de la batería 0,2 ms/V
Límite del ancho de pulso 75%
Tiempo máximo de apertura del inyector 25,6ms

Fuente: Autores.
Figura 55. Características de los inyectores.
67
5.4.5 Opciones de encendido. En este cuadro de ajuste nos permite configurar los
puntos de referencia del cigüeñal y el tipo de encendido que deseamos, necesitando
los siguientes datos:
Tabla 16. Características de la ignición.

Modo de disparo Rueda fónica
Angulo de desfase 5 grados
Toma de señal Picos ascendentes
Salto de chispa Con transistor de potencia
Numero de bobinas Chispa perdida
Pin de salida de chispa D14

Fuente: Autores.
Figura 56. Características de la ignición.
Identificación de la rueda fónica: En esta opción guardamos las características de la

rueda fónica que servirán para la sincronización de la posición del cigüeñal con el
sensor CKP, requiriendo los siguientes datos:
68
Tabla 17. Características de la rueda fónica.
Tipo de rueda fónica Con dientes faltantes
Numero de dientes 60
Dientes faltantes 2
Angulo de avance al encendido 120 grados

Fuente: Autores.
Figura 57. Características de la rueda fónica.
5.5 Calibraciones
Para obtener un excelente desempeño del motor es necesario realizar una buena
calibración sobre el funcionamiento electrónico de los sensores y así poder programar
los datos de trabajo en las tablas de ajuste así como en sus cartografías.
5.5.1 Calibración del Sensor de la posición de la mariposa (TPS). Para esto la

MegaSquirt registra la posición de las mariposas de aceleración por medio del sensor
TPS, tanto en posición de ralentí y con apertura total, obteniendo los valores
mostrados en la Figura 58.
69
Figura 58. Puesta a punto del sensor TPS.
5.5.2 Calibración del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. El

programa dispone de cuatro opciones o rangos de lectura que van de:
 0 – 115 KPa.
 0 – 255 KPa.
 0 – 300 KPa.
 0 – 400 KPa.
Los mismos que dependen de los límites de presión así como del tipo de motor que se
dispone sean este atmosférico o turbo alimentado.
En este caso el ideal es de 0 – 255 KPa.
Esta identificación de señal (Figura 59) es muy importante ya que con ella se
logra la modificación del tiempo de encendido y la duración de inyección.
Figura 59. Calibración del sensor MAP.
70
5.5.3 Calibración del sensor de temperatura del refrigerante. Se ingresa los valores
de resistencia y temperatura en grados centígrados.
Figura 60. Puesta a punto del sensor ECT.
Estos valores de resistencia son tomados al someter a temperatura el sensor, siendo

estos datos importantes debido a que con ellos se consigue un enriquecimiento ideal
para el arranque en frio del motor, de lo contrario los factores de corrección de la
mezcla aire-combustible serán erróneos.
5.5.4 Calibración del sensor de temperatura del aire. La programación de este es

similar a la del sensor ECT, con la única diferencia que el sensor IAT no está en
contacto con temperaturas altas.
71
Figura 61. Calibración del sensor de temperatura del aire.
Los valores de este sensor son importantes debido a que con ellos se corrige el
avance de encendido.
5.6 Ajuste del sistema de encendido.
Está representada en dos dimensiones el eje de las X representa las revoluciones del
motor (rpm) y el eje de las Y representa el porcentaje de carga del motor.
72
Figura 62. Tabla de ajustes iniciales del avance al encendido.
Esta es una de las opciones que sirve para modificar el avance al encendido, siendo
los parámetros iniciales con el motor apagado antes de encender el motor.
La MegaSquirt permite realizar modificaciones con el motor encendido por medio de

un mapa de encendido llamado cartografía de ignición lo cual es representado en tres
dimensiones en tiempo real.
73
Figura 63. Cartografía de ajuste en tiempo real.
En las pruebas realizadas por la modificación del encendido se ha tomado como

referencia un valor de 17.5 grados de avance de encendido debido a que si el valor es
mayor el motor pierde potencia produciendo detonación en el motor, con el avance de
encendido menor el motor requiere bujías de otro grado térmico debido a que el motor
tiende a calentar por la deficiencia de combustión.
Con la cartografía no existen valores fijos motivo por el cual, los ajustes se realizan de
acuerdo al estado del motor teniendo una calibración eficiente de acuerdo a los
parámetros de funcionamiento del mismo.
Los picos descendentes que se muestra en la Figura 63 representan un retraso

excesivo del encendido, aportando en un auto a un barrido rápido de los gases de
escape, produciéndose falsas explosiones disminuyendo la contrapresión en el
sistema de escape.
5.6.1 Ajustes de enriquecimiento en función de la temperatura. Esta opción permite

incrementar una pequeña cantidad de combustible al motor para mejorar el arranque
74
en frio, hasta que el motor llega a su temperatura de trabajo normal con un factor de
enriquecimiento del 100%.
Figura 64. Ajustes de combustible para el arranque en frio.
5.6.2 Ajustes de enriquecimiento por eficiencia volumétrica. La tabla de eficiencia

volumétrica nos sirve para dar valores iniciales para encender el motor.
Figura 65. Ajustes iniciales de enriquecimiento de combustible con motor apagado.
75
Con la cartografía de la eficiencia volumétrica podemos configurar el ciclo de trabajo
de la lambda con respecto a las revoluciones del motor.
Figura 66. Ajustes de enriquecimiento de combustible en tiempo real con motor

encendido.
En este punto de la programación con el motor ya en marcha, se incrementa o

disminuye el porcentaje de la eficiencia volumétrica según la carga del motor tomando
como referencia el voltaje del sensor de oxígeno para mantenerlo como mezcla ideal,
generando un voltaje en el sensor de 0,72 voltios, estos datos de programación son
exitosos cuando se realiza una prueba en carretera.
5.6.3 Enriquecimiento en la aceleración. Incrementando el pulso de inyección durante

la aceleración se consigue aceleraciones eficientes, esto se consigue con la lectura
del sensor TPS en función del tiempo y la velocidad de respuesta de las mariposas de
aceleración con un incremento máximo de 10 ms en el pulso de inyección.
76
Figura 67. Incremento del ancho de pulso con referencia del TPS.
77
CAPITULO VI
6. PRUEBAS DEL SISTEMA Y PUESTA A PUNTO DEL MOTOR
6.1 Seguridad
Para realizar las pruebas tanto de eficiencia volumétrica del sistema de admisión como
de consumo de combustible se establecieron primeramente ciertas precauciones:
 Utilizar los respectivos cinturones de seguridad.

 Mantener siempre una ruta despejada en su totalidad.
 El conductor debe usar guantes de manejo para evitar el deslizamiento
inadecuado sobre el volante o palanca de cambios.
 Utilizar cascos para todos los ocupantes.
Para la prueba de eficiencia volumétrica realizada en las cercanías del cantón

Guamote en la que se contaba con una recta de aproximadamente 3km de la cual se
requiere una distancia aproximada de 500m, era necesario contar con la ayuda de una
persona que se encuentre fuera del vehículo en un extremo de la recta con un radio
comunicador con el cual nos indicaría el momento en el que se encuentre despejado el
otro extremo de la vía y salvaguardar la vida de los ocupantes del vehículo durante las
pruebas.
En cambio para las pruebas de consumo, al utilizarse una distancia muy prolongada
de más de 15km y sin una buena recepción de los radio comunicadores, y sin poder
controlar todas las vías de acceso durante este tramo se tuvo que realizar las pruebas
fuera de los horarios de saturación vehicular (horas pico) durante las cuales se
realizaron las pruebas sin ningún contratiempo.
6.2 Comparación estadística
Mediante la tabulación de datos podremos mostrar los resultados obtenidos del trabajo
práctico de la tesis, teniendo los siguientes resultados.
6.2.1 Prueba de eficiencia volumétrica del múltiple.
Para realizar la respectiva prueba de eficiencia y obtener los resultados deseados se

requiere de un dinamómetro, al no disponer de ese instrumento se optó por realizar
una prueba alternativa que es la de aceleración, con la cual se podrá obtener los datos
requeridos.
78
Para realizar esta prueba de aceleración se requiere condiciones adecuadas como son
las siguientes:
 Un tramo de carretera en línea recta con una distancia aproximada de 500m.

 Neumáticos en buen estado.
 Contar con una clase de combustible, en este caso gasolina súper.
 La superficie del tramo de 500m debe ser lo más plana posible.
Figura 68. Mapa satelital del recorrido de la prueba eficiencia volumétrica.
Fuente: https://maps.google.com
En esta prueba se tomó tiempos en segundos que se demora el vehículo en acelerar

de 0n a 100 Km/h, con cambio de marchas constantes tanto para vehículo estándar,
como para el modificado en un tramo recto a la entrada del cantón Guamote,
obteniendo así los siguientes resultados, con el motor a plena carga (5000rpm):
79
SISTEMA DE ADMISIÓN DE SERIE:
Tabla 18. Prueba de eficiencia volumétrica

Prueba Tiempo
Primera prueba T1  13,47s
Segunda prueba T2  13,02s
Tercera prueba T3  13,41s
Cuarta prueba T4  13,20s
T  13,27s
Fuente: Autores
∑ ⁄
13,47  13,02  13,41  13,20

Tiempo promedio 
4
Tiempo promedio  13,27s (Que tarda en alcanzar de 0 a 100 Km/h)
Calculo de distintos tiempos de aceleración:
Cálculos:
Si en 13,27 segundos alcanza los 100 Km/h, entonces:
75km / h *13,27 s
 9,95s
100 Km / h
60km / h *13,27 s
 7,96s
100 Km / h
45km / h *13,27 s
 5,97 s
100 Km / h
80
Tabla 19. Datos para gráfica Velocidad vs Tiempo
Velocidad (Km/h) Tiempo (s)
45 5,97
60 7,96
75 9,95
100 13,27
Fuente: Autores
Figura 69. Grafica de Velocidad vs. Tiempo
SISTEMA DE ADMISIÓN DE SERIE

14
100; 13,27
12
10 75; 9,95
TIEMPO (s)
8 60; 7,96
6 45; 5,97
4
2
0
0 20 40 60 80 100 120
VELOCIDAD (Km/h)
Fuente: Autores
SISTEMA DE ADMISIÓN MODIFICADO:
Tabla 20. Prueba de eficiencia volumétrica

Prueba Tiempo
Primera prueba T1  10,10s
Segunda prueba T2  9,77s
Tercera prueba T3  10,06s
Cuarta prueba T4  9,90s
T  9,96s
Fuente: Autores
81
∑ ⁄
10,10  9,77  10,06  9,90

Tiempo promedio 
4
Tiempo promedio  9,96s (Que tarda en alcanzar de 0 a 100 Km/h)
Calculo de distintos tiempos de aceleración
Cálculos:
Si en 9,96 segundos alcanza los 100 Km/h, entonces:
75km / h * 9,96s
 7,47 s
100 Km / h
60km / h * 9,96s
 5,98s
100 Km / h
45km / h * 9,96s
 4,48s
100 Km / h
Tabla 21. Datos para gráfica Velocidad vs Tiempo

Velocidad (Km/h) Tiempo (s)
45 4,48
60 5,98
75 7,47
100 9,96
Fuente: Autores
82
Figura 70. Grafica de Velocidad vs. Tiempo.
SISTEMA DE ADMISIÓN MODIFICADO

12
10 100; 9,96
TIEMPO (s)
8
75; 7,47
6 60; 5,98
4 45; 4,48
2
0
0 20 40 60 80 100 120
VELOCIDAD (Km/h)
Fuente: Autores
Comparación de los resultados del Sistema de admisión Serie-Modificado. Los

resultados obtenidos en las dos practicas tanto en el motor estándar como en el
modificado son de mucha importancia para evaluar el trabajo realizado.
Figura 71. Grafica de Velocidad vs. Tiempo del sistema de admisión Serie vs.
Modificado.
Fuente: Autores
En la gráfica podemos apreciar el desempeño del motor tanto con el múltiple de

admisión modificado como el estándar, comparando estos resultados se concluye que
el motor modificado consigue la misma velocidad con un tiempo menor, siendo así
que:
 Sistema de admisión de serie (0-100) km/h en 13,27s
83
 Sistema de admisión modificado (0-100) km/h en 9,96s
6.2.2 Prueba de consumo de combustible
Se realiza un recorrido de aproximadamente 15km de distancia, de los cuales 10km

fueron para obtener los datos a tabular en la vía comprendida entre Colta-Guamote y
Guamote-Colta, ya que hasta llegar a la velocidad constante deseada se necesita
recorrer un cierto tramo como se muestra en la Figura 72.
Figura 72. Mapa satelital del recorrido de la prueba de consumo.
Fuente: https://maps.google.com
Para calcular el consumo se procedió a instalar una manguera desde la bomba de

combustible montada en el tanque hasta la parte exterior a una probeta graduada de
500ml en la cual pudimos observar el consumo y con ayuda de una probeta más
pequeña de 50ml con divisiones de 1ml procedimos a la medición del combustible
sobrante; cabe recalcar que para el montaje de esta se procedió a desmontar parte de
la carcasa para poder instalar la manguera como se muestra en la Figura 73.
84
Figura 73. Instalación del equipo para la prueba de consumo .
Fuente: Autores
SISTEMA DE ADMISIÓN SERIE:
 A velocidad constante de 60 km/h
Tabla 22. Prueba de consumo a 60km/h

Número de Prueba Consumo [c.c.]
C1 476
C2 468
C3 471
C4 473
Fuente: Autores
∑ ⁄
[c.c.]
85
C1 485
C2 482
C3 481
C4 487
Fuente: Autores
∑ ⁄

SISTEMA DE ADMISIÓN SERIE
C1 497
C2 493
C3 493
C4 495
Fuente: Autores
∑ ⁄
Con estos promedios tenemos la siguiente tabla y su representación gráfica:
86
Tabla 25. Datos para la gráfica de consumo de combustible para diferentes
velocidades.
Velocidad [Km/h] Consumo [c.c.] Consumo [lt]
60 472 0,47
80 483,75 0,48
100 494,5 0,49

Fuente: Autores
Figura 74. Grafica de consumo de combustible para diferentes velocidades motor

serie.

120
VELOCIDAD (Km/h)
100 0,49; 100

80 0,48; 80
60 0,47; 60
40
20
0
0,465 0,47 0,475 0,48 0,485 0,49 0,495
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Litros)
Fuente: Autores
La ruta en que se realizó las pruebas es de 100% asfalto y con un mínimo de asensos
y descensos, sin necesidad de forzar el motor.
Distancia recorrida por galón
1 Galón = 3,785 Litros
Consumo promedio es de 0,48 lt en 10 Km
En relación a esto tenemos los siguientes resultados:
87
Tabla 26. Datos para la gráfica de consumo de combustible vs distancia recorrida.
Consumo (lt) Distancia (km)
0,96 20
1,44 30
1,92 40
2,4 50
2,88 60
3,36 70
Fuente: Autores
Figura 75. Grafica del Consumo de combustible vs. Distancia recorrida.

90
80 3,785
70 3,36
DISTANSIA (Km)
60 2,88
50 2,4
40 1,92
30 1,44
20 0,96
10 0,48
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Fuente: Autores
El consumo obtenido por las pruebas de rodaje han sido similares a los parámetros
estándar que se observan en la tabla 9, en lo cual nos basamos a decir que el motor
está trabajando en un régimen normal sin problemas en el sistema de alimentación de
combustible, obteniendo un consumo de aproximadamente 79km de recorrido por
galón que nos da un consumo de 4,8lt por 100km.
88
SISTEMA DE ADMISIÓN MODIFICADO:
Tabla 27. Prueba de consumo a 60km/h.

C1 583
C2 580
C3 585
C4 581
Fuente: Autores
∑ ⁄
[c.c.]

C1 592
C2 590
C3 596
C4 590
Fuente: Autores
∑ ⁄
89

C1 602
C2 607
C3 604
C4 606
Fuente: Autores
∑ ⁄
Con estos promedios tenemos la siguiente tabla y su representación gráfica.
Tabla 30. Datos para la gráfica de consumo de combustible para diferentes

velocidades.
Velocidad [Km/h] Consumo [c.c.] Consumo [lt]
60 582,25 0,58
80 592 0,59
100 604,75 0,60

Fuente: Autores
90
Figura 76. Grafica de consumo de combustible para diferentes velocidades.

120
100 0,60; 100

VELOCIDAD (Km/h)
80 0,59; 80
60 0,58; 60
40
20
0
0,58 0,59 0,59 0,60 0,60 0,61 0,61
Fuente: Autores
La ruta en que se realizó las pruebas es de 100% asfalto y con un mínimo de asensos
y descensos.
Distancia recorrida por galón
1 Galón = 3,785 Litros
Consumo promedio es de 0,59 Lt en 10 Km
En relación a esto tenemos los siguientes resultados:
Tabla 31. Datos para la gráfica de consumo de combustible vs distancia recorrida.

Consumo (lt) Distancia (km)
1,18 20
1,77 30
2,36 40
2,95 50
3,54 60
Fuente: Autores
91
Figura 77. Gráfica de Consumo de combustible vs. Distancia recorrida.

70
3,785
60 3,54
50 2,95
DISTANSIA (Km)
40 2,36
30 1,77
20 1,18
10 0,59
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Fuente: Autores
El consumo de combustible se incrementa debido al mayor requerimiento de mezcla

aire-combustible para cumplir con la relación estequiométrica ideal y mejorar así la
potencia en el motor.
Comparación de los resultados del sistema de admisión de Serie-Modificado.

Los resultados obtenidos tanto en el motor estándar como en el modificado son de
mucha importancia para evaluar el trabajo realizado con respecto al consumo de
combustible.
92
Figura 78. Grafica de comparación de Consumo vs. Distancia recorrida.
Fuente: Autores
Teniendo los datos de consumo tanto del motor de serie como del modificado
obtuvimos un incremento en este teniendo que por 10km consume el motor estándar
483c.c. y el motor modificado 593c.c. en referencia a esto tenemos:
En base a las pruebas realizadas de eficiencia volumétrica, como de consumo se

observó un incremento, por lo que se puede decir que al incrementarse el consumo
de combustible en un 22,77% y la eficiencia volumétrica en 24,94% se consiguió un
mejoramiento del rendimiento del motor, en relación con un motor estándar.
Cabe recalcar que no se realizaron pruebas en base al par motor (torque) y a la

potencia máxima ya que las modificaciones o rediseños únicamente fueron en base a
la admisión y no en base al motor o la caja de cambios como se realiza normalmente
en vehículos para competición.
93
6.3 Análisis de costos
6.3.1 Costos directos
Materiales.
Tabla 32. Materiales

Cantidad Descripción Costo Unitario USD Costo USD
Computadora programable
1 $850 $850
MegaSquirt
1 Throttle body $650 $650
1 Múltiple de admisión $120 $120
TOTAL $1620
Fuente: Autores
Máquinas y herramientas
Tabla 33. Máquinas y herramientas

Descripción Horas/equipo Costo/hora Subtotal
Laptop 160 $0 $0
Herramientas de taller 400 $0 $0
COSTO TOTAL $0
Fuente: Autores
Costos de transporte
Tabla 34. Costos de transporte

Cantidad Descripción Costo USD
- Transporte $0
- Combustible $0
TOTAL $0
Fuente: Autores
94
Documentación
Tabla 35. Documentación

Cantidad Descripción Costo USD
- Documentación e investigación $100
TOTAL $100
Fuente: Autores
Costos de mano de obra calificada
Tabla 36. Mano de obra

Descripción Horas-hombre Salario real /hora Subtotal
Soldador 24 $2.5 $60
COSTO TOTAL $60
Fuente: Autores
6.3.2 Costos indirectos
Costo ingenieril
Descripción Horas-hombre Salario real /hora Subtotal
Profesional 160 $8 $1280
COSTO TOTAL $1280

Fuente: Autores
6.3.3 Costos totales
Tabla 37. Costos totales

Costos Directos $1780
Costos indirectos $1280
Costo Total $3060
Fuente: Autores
6.4 Costo de producción en serie y/o a gran escala
Al producir a gran escala los costos se reducirían al adquirir por mayor, al igual que la
mano de obra calificada seria incluida en el valor de los múltiples, mostrando los
valores unitarios en la siguiente tabla:
95
Tabla 38. Costos de producción en serie.
Cantidad Descripción Costo Unitario USD Costo USD

Computadora programable
1 $600 $600
MegaSquirt
1 Throttle body $400 $400
1 Múltiple de admisión $80 $80
Ingeniería $500 $500
TOTAL $1580
Fuente: Autores
El costo de producción a gran escala se reduciría comparado con la elaboración de un

solo producto debido a que no solo se compraría un elemento, en este caso se
compraría en masa y el costo de los diferentes elementos utilizados se reduciría
aproximadamente en un 48%.
La producción en serie no resulta rentable porque este proyecto está directamente

relacionado con los vehículos de competición, por tanto no se cuenta con un gran
parque automotor.
96
CAPITULO VII
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones.
Como base principal para el desarrollo del múltiple de admisión se investigó y estudio
los diferentes sistemas ya existentes mejorando sus prestaciones volumétricas.
El diseño del múltiple de admisión se basa en los principios matemáticos del libro
“Preparación de Motores” del autor Carlos Funes, en el cual se detalla una
descripción completa para el diseño, no obstante también se estudió fundamentos de
resistencia y de fluidos para complementar los conocimientos antes de tomar
decisiones para ejecutar dichas tareas en el diseño.
Con la ayuda del software SolidWorks y de su aplicación Flow Simulation se pudo

modelar el múltiple y realizar pruebas de cargas aerodinámicas, y así poder observar
el comportamiento del aire dentro del conducto y las fuerzas y velocidades que se
generan dentro de él.
Al instalar en el vehículo un computador programable como es en este caso una

MegaSquirt se realizó diferentes modificaciones por medio de la telemetría
unidireccional con ayuda de un computador portátil lo cual es muy importante para
lograr una calibración perfecta en la inyección.
Mediante la utilización de la computadora programable MegaSquirt II se consiguió

resultados muy óptimos, con lo cual se obtuvo un mejoramiento del rendimiento del
motor en un 23% aproximadamente.
La selección del material en la construcción de los alargues del múltiple de admisión

se lo debe realizar basados en parámetros mecánicos, como por ejemplo; el límite de
fluencia, coeficiente de dilatación térmica, módulo de elasticidad y que además se
encuentre en el mercado.
Se estudió, analizo y selecciono de las distintas características que presenta cada

computadora programable una que cuente con los requerimientos necesarios de
funcionamiento para este proyecto.
7.2 Recomendaciones.
En el diseño del múltiple de admisión tomar en cuenta siempre el perímetro del ingreso
97
en el block ya que de este dependerá principalmente el diámetro de la tubería a trazar,
y las dimensiones del mismo.
Para las pruebas en carretera se debe tomar en cuenta la seguridad de los ocupantes,
al mismo tiempo evitar contratiempos con otros vehículos o peatones, siempre
rigiéndose a la ley de tránsito vigente, y contando con los equipos de seguridad
básicos (casco, guantes, cinturón de seguridad, botiquín de primeros auxilios).
En el montaje del arnés de comunicación con los diferentes sensores, regirse siempre
al diagrama electrónico presentado por MegaSquirt.
Realizar las pruebas necesarias para el cálculo más aproximado tanto en consumo y
potencia para evitar valores erróneos.
En la elaboración de los alargues es necesario utilizar el equipo adecuado para así

evitar accidentes en el momento de la soldadura.
Verificar que los terminales de los diferentes sensores se encuentren en buen estado
para no tener lecturas erróneas que puedan perjudicar en la relación de la mezcla aire-
combustible.
98
CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCION
1.1 Antecedentes……………………………………….………………………………………. 1
1.2 Justificación técnica..…….………………………………………………………………… 2
1.3 Objetivos………...………………………..………………………………………………… 3
1.3.1 Objetivo general…………..………………………………………………………………… 3
1.3.2 Objetivo Específicos………………………………………………………………………… 3
2. FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1 Introducción…………………………………….…………………………………………… 5
2.2 Tipos……………………………………………...…………………………………………. 5
2.2.1 Colector de admisión de plástico………………………………….………………………… 6
2.2.2 Colector de admisión variable…………………………...………………………………….. 6
2.3 Cuerpo de aceleración “Intake Throttle Body” I.T.B…….…………………….…………… 7
2.4 Múltiple de admisión………………………………………………………………………... 8
2.5 Bujías………………………………………………..………………………………………. 9
2.6 Cables de alta tensión……………………………………………………………………….. 12
2.7 Señales de sensores y actuadores………………………………...………………………….. 12
2.7.1 Sensor de posición de la válvula de mariposa (TPS)……………………………...………… 13
2.7.2 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)………………………………. 15
2.7.3 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)……………………………………..………………. 18
2.7.4 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)……………..…………………….. 20
2.7.5 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)……………………………..…………… 23
2.7.6 Sensor de oxigeno…………………………………………………………………..……….. 25
2.7.7 Bomba de combustible……………………………………………………….……………… 28
2.7.8 Inyectores……………………………………………………………………………………. 30
2.7.9 Válvula de control de marcha mínima (IAC)……………………………………………….. 31
2.8 Computadoras programables……………………………………………...………………… 32
2.8.1 MegaSquirt………………………………………….……………………………………….. 33
99
2.8.2 Haltech…………………….………………………………………………………………… 34
2.8.3 Fuel Tech……………………………………………………………………………………. 36
2.9 Selección del sistema programable………………………………………………………….. 36
2.9.1 Procesos de control para inyección y encendido programables…………………….………. 37
3. MODELACION Y MONTAJE DEL MULTIPLE DE ADMISION
3.1 Características técnicas del motor Chevrolet Aveo 1.4…………………………..…………. 38
3.2 Determinación de parámetros iniciales……………………………………………………… 39
3.3 Diseño de las tomas de aire del múltiple de admisión...…………………………………….. 39
3.4 Configuración de las tomas de aire………………………………………………………….. 41
3.4.1 Selección del material para las tomas……………………………………………………….. 41
3.4.2 Tamaño físico y geometría de las tomas…………………………………………………….. 41
3.5 Diseño de los alargues del múltiple de admisión……………………………………………. 41
3.6 Diseño mecánico………………………………………….…………………………………. 48
3.6.1 Esfuerzo mecánico………………………………………..…………………………………. 48
3.6.2 Esfuerzo térmico………………………………………….…………………………………. 50
3.6.3 Determinación del factor de seguridad………………………………………...……………. 51
3.7 Montaje del múltiple en el vehículo………………………………………………………… 51
4. DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA PROGRAMABLE
4.1 Pin Data del MegaSquirt………………………….…………………………………………. 52
4.2 Esquema de la estructura interna de la MegaSquirt…………………………………………. 53
4.3 Módulos…………………………………..…………………………………………………. 55
4.3.1 Puertos de entrada-salida…………………….……………………………………………… 55
4.3.2 Puerto de comunicación serial………………………………………………………………. 55
4.3.3 Convertidores analógico-digitales……………………………………..……………………. 55
4.3.4 Módulo TIM……………………………………………………………………………….... 55
4.3.5 Módulo TBM………………………………………………….…………………………….. 56
4.3.6 Módulo SPI………………………………………………………………………………….. 56
4.4 Implementación de la MegaSquirt……………………………………...…………………. 56
100
5. PROGRAMACIÓN MEGASQUIRT
5.1 Telemetría unidireccional…………………………...………………………………………. 60
5.1.1 Información obtenida utilizando la telemetría………………………………………………. 60
5.2 Comunicación con MegaSquirt…………………………………………………………… 60
5.3 Elementos del sistema……………………………………………………………………..… 61
5.3.1 Interfaz operador-máquina…………………………………………………………………... 61
5.3.2 Unidad central (MTU)………………………………………………………………………. 62
5.3.3 Unidad remota (RTU)………………………………………………………………………. 62
5.3.4 Sistema de comunicaciones…………………………………………………………...…….. 62
5.3.5 Transductores…………………………………………………….………………………….. 62
5.4 Ajustes iniciales……………………………………………………………………………... 63
5.4.1 Interfaz de comunicación……………………………………………………………….…… 64
5.4.2 Requerimiento de combustible……………………………………………………………… 65
5.4.3 Control de la inyección………………………………………………………………...……. 66
5.4.4 Características del inyector………………………………………………………………….. 67
5.4.5 Opciones de encendido………………………………………………………………...……. 68
5.5 Calibraciones…………………………………………………..……………………………. 69
5.5.1 Calibración del sensor de la posición de la mariposa (TPS)…..…………………………….. 69
5.5.2 Calibración del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión………………………. 70
5.5.3 Calibración del sensor de temperatura del refrigerante……………………………………... 71
5.5.4 Calibración del sensor de temperatura del aire……………………………………………… 71
5.6 Ajuste del sistema de encendido…………………………………………………………….. 72
5.6.1 Ajustes de enriquecimiento en función de la temperatura…………………………………... 74
5.6.2 Ajustes de enriquecimiento por eficiencia volumétrica……………………………………... 75
5.6.3 Enriquecimiento en la aceleración…………………………………………………………... 76
6. PRUEBAS DEL SISTEMA Y PUESTA A PUNTO DEL MOTOR
6.1 Seguridad……………………………………………………………………………………. 78
6.2 Comparación estadística…………………………………………………………………….. 78
101
6.2.1 Prueba de eficiencia volumétrica del múltiple…..…………………………………….…….. 78
6.2.2 Prueba de consumo de combustible…………………………………………………………. 84
6.3 Análisis de costos.……...……………………………………………………………………. 94
6.3.1 Costos directos………………………………………………………………….…………… 94
6.3.2 Costos indirectos…………………………………………………..………………………… 95
6.3.3 Costos totales……………………………………………………………………………… 95
6.4 Costo de producción en serie y/o a gran escala……………………………………………... 95
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones………………………………………………………………………………… 97
7.2 Recomendaciones……………...……………………………………………………………. 97
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
BIBLIOGRAFIA
LINKOGRAFIA
ANEXOS
102
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Conexión del sensor de posición de la mariposa (TPS). ........................................................... 14
Tabla 2. Conexión del sensor de posición del cigüeñal (CKP). .............................................................. 18
Tabla 3. Conexión del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). ..................................... 21
Tabla 4. Conexión del sensor de temperatura del aire (IAT). ................................................................. 24
Tabla 5. Conexión del sensor de oxígeno calentado............................................................................... 26
Tabla 6. Conexión de la bomba de combustible .................................................................................... 30
Tabla 7. Conexión de los inyectores. .................................................................................................... 31
Tabla 8. Características técnicas del motor. ........................................................................................... 38
Tabla 9. Características técnicas sobre las prestaciones del motor. ......................................................... 38
Tabla 10. Datos para el cálculo del múltiple de admisión. ..................................................................... 42
Tabla 11. Propiedades mecánicas del material....................................................................................... 48
Tabla 12. Datos sobre la interfaz de comunicación. ............................................................................... 64
Tabla 13. Características del motor. ...................................................................................................... 65
Tabla 14. Características para el control de la inyección de combustible. ............................................... 66
Tabla 15. Características de los inyectores. ........................................................................................... 67
Tabla 16. Características de la ignición. ................................................................................................ 68
Tabla 17. Características de la rueda fónica. ......................................................................................... 69
Tabla 18. Prueba de eficiencia volumétrica ........................................................................................... 80
Tabla 19. Datos para gráfica Velocidad vs Tiempo ............................................................................... 81
Tabla 20. Prueba de eficiencia volumétrica ........................................................................................... 81
Tabla 21. Datos para gráfica Velocidad vs Tiempo ............................................................................... 82
Tabla 22. Prueba de consumo a 60km/h ................................................................................................ 85
Tabla 23. Prueba de consumo a 80km/h ................................................................................................ 86
Tabla 24. Prueba de consumo a 100km/h ............................................................................................. 86
Tabla 25. Datos para la gráfica de consumo de combustible para diferentes velocidades. ....................... 87
Tabla 26. Datos para la gráfica de consumo de combustible vs distancia recorrida. ................................ 88
Tabla 27. Prueba de consumo a 60km/h. ............................................................................................... 89
Tabla 28. Prueba de consumo a 80km/h. ............................................................................................... 89
Tabla 29. Prueba de consumo a 100km/h. ............................................................................................. 90
Tabla 30. Datos para la gráfica de consumo de combustible para diferentes velocidades. ....................... 90
Tabla 31. Datos para la gráfica de consumo de combustible vs distancia recorrida. ................................ 91
Tabla 32. Materiales............................................................................................................................. 94
Tabla 33. Máquinas y herramientas ...................................................................................................... 94
Tabla 34. Costos de transporte .............................................................................................................. 94
Tabla 35. Documentación ..................................................................................................................... 95
Tabla 36. Mano de obra........................................................................................................................ 95
Tabla 37. Costos totales........................................................................................................................ 95
Tabla 38. Costos de producción en serie. .............................................................................................. 96
103
104
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Colector de Admisión .............................................................................................................. 5
Figura 2. Colector de Admisión Variable. ............................................................................................... 7
Figura 3. Cuerpo de aceleración. ............................................................................................................ 7
Figura 4. Carburador Weber. .................................................................................................................. 8
Figura 5. Carburador de Motocicleta....................................................................................................... 8
Figura 6. Múltiple de admisión. .............................................................................................................. 9
Figura 7. Estructura de la bujía. ............................................................................................................ 10
Figura 8. Rango térmico de las bujías. .................................................................................................. 12
Figura 9. Ubicación del sensor TPS ...................................................................................................... 13
Figura 10. Sensor TPS (Potenciómetro) ................................................................................................ 14
Figura 11. Conexión del sensor de la mariposa (TPS). .......................................................................... 14
Figura 12. Gráfica del sensor de posición de la mariposa....................................................................... 15
Figura 13. Ubicación del Sensor MAP. ................................................................................................. 16
Figura 14. Estructura del sensor MAP................................................................................................... 16
Figura 15. Conexión del sensor MAP. .................................................................................................. 17
Figura 16. Trabajo del chip del sensor MAP. ........................................................................................ 17
Figura 17. Valores de trabajo del sensor MAP. ..................................................................................... 18
Figura 18. Conexión del sensor de posición del cigüeñal. ...................................................................... 19
Figura 19. Esquema del sensor de posición del cigüeñal. ....................................................................... 20
Figura 20. Sensor ECT ......................................................................................................................... 21
Figura 21. Conexión del sensor de temperatura del refrigerante del motor. ............................................ 21
Figura 22. Esquema del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT). .................................. 22
Figura 23. Curva característica del sensor de temperatura del refrigerante del motor. ............................. 23
Figura 24. Sensor IAT .......................................................................................................................... 23
Figura 25. Ubicación del sensor IAT. ................................................................................................... 24
Figura 26. Conexiones del sensor de temperatura del aire. ..................................................................... 24
Figura 27. Sensor IAT y sus curvas características. ............................................................................... 25
Figura 28. Conexión del sensor de oxigeno calentado. .......................................................................... 26
Figura 29. Porcentajes de oxigeno de los gases de escape. ..................................................................... 27
Figura 30. Bomba de combustible......................................................................................................... 29
Figura 31. Inyector de combustible. ...................................................................................................... 30
Figura 32. Ubicación de la válvula IAC. ............................................................................................... 31
Figura 33. Computadora Programable MegaSquirt II. ........................................................................... 33
Figura 34. Computadora Programable Haltech E6X. ............................................................................. 35
Figura 35. Computadora Programable Fuel Tech. ................................................................................. 36
Figura 36. Grafica par motor vs potencia. ............................................................................................. 40
Figura 37. Múltiple de admisión modelado. .......................................................................................... 45
Figura 38. Simulación de la velocidad del recorrido de la mezcla. ......................................................... 46
Figura 39. Simulación de la presión ejercida sobre el cuerpo de admisión.............................................. 46
105
Figura 40. Simulación de la intensidad de turbulencia dentro del cuerpo de admisión. ........................... 47
Figura 41. Múltiple de admisión diseñado. ............................................................................................ 47
Figura 42. Geometría de las tomas de aire, sistema diseñado. ................................................................ 48
Figura 43. Desmontaje del múltiple de admisión original. ..................................................................... 51
Figura 44. Montaje del múltiple de admisión diseñado. ......................................................................... 52
Figura 45. Pin Data de MegaSquirt II. .................................................................................................. 53
Figura 46. Estructura interna de la MegaSquirt. .................................................................................... 54
Figura 47. Implementación de la ECU. ................................................................................................. 57
Figura 48. Diagrama de la ECU MegaSquirt II. .................................................................................... 58
Figura 49. Conexión de los equipos de la telemetría unidireccional. ...................................................... 61
Figura 50. Esquema de conexiones. ...................................................................................................... 63
Figura 51. Plataforma de comunicación de la MegaSquirt. .................................................................... 64
Figura 52. Comunicación serial a USB. ................................................................................................ 65
Figura 53. Características generales del motor. ..................................................................................... 65
Figura 54. Características para el control de la inyección de combustible. ............................................. 66
Figura 55. Características de los inyectores. .......................................................................................... 67
Figura 56. Características de la ignición................................................................................................ 68
Figura 57. Características de la rueda fónica. ........................................................................................ 69
Figura 58. Puesta a punto del sensor TPS. ............................................................................................. 70
Figura 59. Calibración del sensor MAP. ............................................................................................... 70
Figura 60. Puesta a punto del sensor ECT. ............................................................................................ 71
Figura 61. Calibración del sensor de temperatura del aire. ..................................................................... 72
Figura 62. Tabla de ajustes iniciales del avance al encendido. ............................................................... 73
Figura 63. Cartografía de ajuste en tiempo real. .................................................................................... 74
Figura 64. Ajustes de combustible para el arranque en frio. ................................................................... 75
Figura 65. Ajustes iniciales de enriquecimiento de combustible con motor apagado............................... 75
Figura 66. Ajustes de enriquecimiento de combustible en tiempo real con motor encendido................... 76
Figura 67. Incremento del ancho de pulso con referencia del TPS. ........................................................ 77
Figura 68. Mapa satelital del recorrido de la prueba eficiencia volumétrica............................................ 79
Figura 69. Grafica de Velocidad vs. Tiempo ......................................................................................... 81
Figura 70. Grafica de Velocidad vs. Tiempo. ........................................................................................ 83
Figura 71. Grafica de Velocidad vs. Tiempo del sistema de admisión Serie vs. Modificado. .................. 83
Figura 72. Mapa satelital del recorrido de la prueba de consumo. .......................................................... 84
Figura 73. Instalación del equipo para la prueba de consumo. ............................................................... 85
Figura 74. Grafica de consumo de combustible para diferentes velocidades motor serie. ........................ 87
Figura 75. Grafica del Consumo de combustible vs. Distancia recorrida. ............................................... 88
Figura 76. Grafica de consumo de combustible para diferentes velocidades. .......................................... 91
Figura 77. Gráfica de Consumo de combustible vs. Distancia recorrida. ................................................ 92
Figura 78. Grafica de comparación de Consumo vs. Distancia recorrida. ............................................... 93
106

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CAPITULO I

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2.6 Cables de alta tensión

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2.7.1 Sensor de posición de la válvula de mariposa (TPS). Es un dispositivo (Figura

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Figura 10. Sensor TPS (Potenciómetro)

Tabla 1. Conexión del sensor de posición de la mariposa (TPS).

1 71→A19 Pin de la ECM, conexión a tierra.

2 73→A26 Pin de la ECM, alimentación de 5 V.

3 59→A22 Pin de la ECM, señal del sensor.

Figura 11. Conexión del sensor de la mariposa (TPS).

Condiciones de trabajo de un TPS: El sensor envía una señal de voltaje a la

Figura 12. Gráfica del sensor de posición de la mariposa.