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aerocalvo

Motores Alternativos Aeronáuticos

4º Grado en Ingeniería Aeroespacial

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del


Espacio
Universidad Politécnica de Madrid

Reservados todos los derechos.


No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
Parcial 1

La ecuación de movimiento de un vehículo terrestre se puede representar como:


𝑑 1 𝑑 1
𝑊𝑚 = 𝑊𝑎 + 𝑊𝑒𝑝 + ( 𝑚𝑣 2 ) + [∑ ( 𝐼𝑖 𝜔𝑖2 )]
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 2
1. De ella se puede decir que…
a. La variable dependiente de la ecuación es la velocidad del vehículo
b. En un punto de equilibro a velocidad constante, del segundo miembro de la
ecuación son nulos los términos segundo, tercero y cuarto.
c. El primer miembro de la ecuación es el trabajo realizado por el motor en cada ciclo
de operación.

Reservados todos los derechos.


2. Se puede decir que:
a. La variable independiente es la velocidad del vehículo.
b. La variable independiente es el tiempo.
c. El último término suele se mayor que el penúltimo.

3. Se puede decir que:


a. La incógnita principal del problema es la velocidad del vehículo.
b. Se han tenido en cuenta términos de resistencia de rodadura.
c. El último término es siempre del mismo orden de magnitud que el penúltimo.

4. Se puede decir que:


a. El primer término, la potencia desarrollada por el motor, depende únicamente del
régimen de giro.
b. A velocidad constante, los tres últimos términos son nulos.
c. El segundo término del segundo miembro de la ecuación es directamente
proporcional a la velocidad del vehículo.

5. Se puede decir que:


a. A velocidad constante, los tres últimos términos son nulos.
b. Los dos últimos términos son siempre aproximadamente iguales.
c. El primer término del segundo miembro de la ecuación es directamente
proporcional al cubo de la velocidad del vehículo.

6. De ella se puede decir que…


a. La variable dependiente de la ecuación es el tiempo.
b. En un punto de equilibrio a velocidad constante, del segundo miembro de la
ecuación son nulos los términos segundo, tercero y cuarto.
c. En ella se expresa el acoplamiento entre el motor (primer miembro de la ecuación y
el último término del segundo miembro) y el vehículo (los tres primeros términos del
segundo miembro de la ecuación).

7. De ella se puede decir que…


a. La variable independiente de la ecuación es la velocidad del vehículo.

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b. No se han tenido en cuenta términos de resistencia de rodadura, que realmente
existen porque el contacto rueda-carretera no es ideal.
c. A velocidad constante en carretera horizontal, del segundo miembro de la ecuación
solo quedaría el segundo término, el resto son nulos.

8. En el segundo miembro, los términos tercero y cuarto son proporcionales, ya que la


velocidad de giro de las partes móviles es proporcional a la velocidad del vehículo. Se
puede decir que:
a. La constante de proporcionalidad depende del desarrollo (marcha) del vehículo.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
b. La constante de proporcionalidad depende de la pendiente de la carretera.
c. En marchas largas, ambos términos pueden ser del mismo orden de magnitud.

9. El primer término del segundo miembro representa la potencia disipada por


resistencia aerodinámica. De este se puede decir que…
a. Depende el cuadrado de la velocidad del vehículo.
b. Es siempre pequeño frente al termino de variación de energía potencial.
c. Siempre se opone al desplazamiento del vehículo respecto al aire.

10. Los dos últimos términos son la energía cinética de translación del vehículo y de
rotación de las partes giratorias del motor, respectivamente. De ellos se puede decir

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que:
a. Son del mismo orden de magnitud en marchas cortas, con baja velocidad del
vehículo y alta del motor.
b. Son del mismo orden de magnitud en marchas largas, con alta velocidad del
vehículo y alta del motor.
c. Nunca son del mismo orden de magnitud, la del vehículo siempre es muy superior a
la del motor.

11. Sobre sus términos, se puede decir que…


a. El primer miembro de la ecuación es la potencia proporcionada por el motor, que es
constante en todos los puntos de operación.
b. En el segundo miembro, el último término es siempre proporcional al penúltimo,
con la constante de proporcionalidad que depende solo de la pendiente de la
carretera.
c. En el segundo miembro, el último término puede ser del mismo orden de magnitud
que el penúltimo.

12. En un automóvil, si se comparan la energía cinética de traslación del vehículo y la


energía cinética de rotación del motor, se puede decir que:
a. Son del mismo orden de magnitud en marchas cortas, con baja velocidad del
vehículo y alta del motor.
b. Son del mismo orden de magnitud en marchas largas, con alta velocidad del
vehículo y alta del motor.
c. Nunca son del mismo orden de magnitud, la del vehículo siempre es muy superior a
la del motor.

13. El segundo término del segundo miembro representa la variación de energía potencial.
De este se puede decir que…

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a. Es siempre positivo o nulo, ya que la variación de altura va con valor absoluto.
b. Es siempre pequeño frente al termino de resistencia aerodinámica.
c. Puede haber alguna situación de funcionamiento, en régimen estacionario, en la que
la potencia desarrollada por el motor sea nula y este término compense la resistencia
aerodinámica.

14. Se quiere propulsar una locomotora con un motor Diesel, teniendo como objetivo un
trayecto horizontal una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración a 100 km/h
de 0,4 m/s². Los datos del convoy que ha de arrastrar son:

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- Masa Total equivalente (suma de masa real e inercia de piezas móviles): 300 Tn
- Altura/anchura: 3m/4m
Si la densidad del aire ambiente es de 1,2 kg/m³ y se desprecian perdidas por
rozamiento, la potencia mínima que ha de desarrollar el motor es de
aproximadamente:
a. 2400 kW
b. 3500 kW
c. 5000 kW

15. Una furgoneta de transporte de área frontal 5 m², con un coeficiente de resistencia
aerodinámica cx igual a 0.4 y una masa equivalente (incluyendo masa real e inercia de

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rotación) de 3500 kg viaja a una velocidad constante de 108 km/h por una carretera
horizontal. Si queremos darle una aceleración de 0.5 m/s², debemos proporcionar una
potencia de (densidad del aire igual a 1.2 kg/m³):
a. 34.1 kW
b. 52.5 kW
c. 84.9 kW

16. Si un automóvil de área frontal 3 m², con un coeficiente de resistencia aerodinámica cx


igual a 0.3 y una masa de 1500 kg viaja a una velocidad constante de 108 km/h por una
pendiente inclinada y la potencia que está desarrollando el motor es de 60 kW
(densidad del aire igual a 1.2 kg/m³), ¿qué valor aproximado tendrá la pendiente
(tangente del ángulo de inclinación)?
a.10%
b.16%
c.25%

17. Si un automóvil de área frontal 3 m², con un coeficiente de resistencia aerodinámica cx


igual a 0.31 y una masa equivalente total (incluyendo las inercias de las partes
rotativas) de 1500 kg viaja a 108 km/h por una superficie horizontal y la potencia que
está desarrollando el motor es de 60 kW (densidad del aire igual a 1.2 kg/ m³),¿qué le
ocurrirá a la velocidad del vehículo?
a. Aumentará a razón de 1.0 m/s².
b. Aumentará a razón de 1.3 m/s².
c. Aumentará a razón de 2.0 m/s².

18. Un vehículo terrestre equipa un motor con una potencia máxima de 200 kW, y con ella
alcanza una velocidad máxima de 270 km/h con un rendimiento del 25%. ¿Qué
distancia podrá recorrer en esas condiciones con 40kg de combustible con poder

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calorífico inferior de 44 MJ/kg?
a. 165 km
b. 330 km
c. 495 km

19. Se dispone de un motor alternativo que está acoplado a un generador eléctrico que
tiene un rendimiento total (de combustible a electricidad) del 40% y usa un
combustible con un poder calorífico de 40 MJ/kg que cuesta 1€/kg. Si el generador se
usa para cargar las baterías de un vehículo eléctrico y este consume 20kWh cada 100

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km, el coste por km recorrido del automóvil es:
a. 4,5 céntimos.
b. 2,2 céntimos.
c. 1,1 céntimos.

20. Se dispone de un motor alternativo que está acoplado a un generador eléctrico que
tiene un rendimiento total (de combustible a electricidad) del 30% y usa un
combustible con un poder calorífico de 40 MJ/kg que cuesta 2€/kg. Si el generador se
usa para mover una grúa, subir un equipo que pesa 1 Tm a una altura de 100m tiene
un coste aproximado en combustible de:
a. 16 céntimos

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b. 1,28 €
c. 16 €

21. Se dispone de un camión cuya superficie frontal es de 8 m², su coeficiente de


resistencia aerodinámica es cx =1 y se mueve en una zona con densidad del aire de 1.2
kg/m³. En el eje de salida del motor se ejerce un par motor de 350 Nm a un régimen de
1200 rpm. Si el camión circula a 80 km/h...
a. Estará disminuyendo su velocidad.
b. El camión estará acelerando.
c. Circula a velocidad constante.

22. Con un kg de combustible, un motor acoplado a un generador eléctrico que tenga un


rendimiento total (de combustible a electricidad) del 30% podrá estar generando 1 kW
de potencia eléctrica durante aproximadamente:
a. 1 hora y media.
b. 3 horas y 40 minutos.
c. 13 minutos.

23. En un kg de combustible hay aproximadamente:


a. 44·10⁶ J.
b. 44·10⁶ W.
c. 150 kWh.

24. En un kg de combustible hay aproximadamente:


a. 44·10³ J.
b. 44·10⁶ W.
c. 12 kWh.

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25. La relación de compresión de un motor alternativo es:

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
a. La relación entre la presión máxima de ciclo y la presión ambiente.
b. La relación entre el volumen máximo y el volumen mínimo de la cámara de
combustión.
c. La relación entre la cilindrada y el volumen mínimo de la cámara de combustión.

26. La relación de compresión de un motor alternativo es:


a. El cociente entre el volumen máximo de cámara y la cilindrada
b. El cociente entre el volumen máximo y el mínimo de la cámara.
c. La relación entre la presión final de compresión y la presión inicial.

27. Sobre el émbolo de un motor alternativo se puede decir que:


a. Es la frontera móvil de la cámara de combustión y suele estar fabricado en fundición
de hierro.

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b. Es el encargado de fijar el movimiento de las válvulas y está fabricado en aluminio o
magnesio.
c. Es la frontera móvil de la cámara de combustión y suele estar fabricado en aleación
de aluminio.

28. De un motor alternativo se puede decir que:


a. El fluido de trabajo tiene que ser incompresible para que se pueda extraer trabajo
del mismo.
b. Cada proceso del ciclo se realiza en una cámara expresamente diseñada para ello,
siendo todas de volumen fijo aunque tienen fronteras móviles en el émbolo.
c. Tiene una cámara de volumen variable donde se efectúan los distintos procesos del
ciclo con un fluido compresible.

29. Para que funcione un motor alternativo, es imprescindible que:


a. El calor se aporte mediante la reacción de combustible y oxígeno.
b. El gas en evolución sea compresible.
c. La longitud de la biela sea menor que la carrera.

30. Sobre la longitud de la biela de un motor alternativo se puede decir que:


a. Ha de ser mayor que la manivela para que geométricamente el sistema sea
compatible.
b. No influye en la cinemática del motor.
c. El valor máximo viene limitado por la aceleración del émbolo.

31. En un sistema biela-manivela normal, la longitud de la manivela…


a. Es la distancia entre el eje del cigüeñal y el centro de la muñequilla.
b. Es el doble que la carrera del émbolo.
c. Es el radio de los apoyos del cigüeñal.

32. El esquema geométrico básico de la cadena cinemática de un motor alternativo es el


sistema biela-manivela normal. Identificando sus componentes, se puede decir que:
a. El cigüeñal tiene un movimiento rotativo, el émbolo lineal y la biela un movimiento
más complejo.

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b. El cigüeñal tiene un movimiento rotativo y el émbolo y la biela lineal.
c. El cigüeñal y la biela tienen un movimiento rotativo y el émbolo lineal.

33. El esquema geométrico básico de la cadena cinemática de un motor alternativo es el


sistema biela-manivela normal. Identificando sus componentes, se puede decir que:
a. La manivela es el brazo del cigüeñal.
b. La biela conecta el eje del cigüeñal con el émbolo.
c. El bulón articula la biela con el cigüeñal.

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34. De las piezas de la cadena cinemática del motor (émbolo-biela-cigüeñal), ¿cuál de
estas afirmaciones es cierta?
a. El émbolo se mueve longitudinalmente por el cilindro a velocidad constante.
b. La biela tiene un movimiento complejo dado por rotación respecto a su centro de
gravedad y traslación del mismo.
c. El cigüeñal tiene un movimiento rotativo más uno de traslación según su eje
longitudinal.

35. El esquema geométrico básico de la cadena cinemática de un motor alternativo es el


sistema biela-manivela normal. De ese sistema, se puede decir que:
a. Tiene dos grados de libertad, que son el ángulo de giro del cigüeñal y la posición del

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émbolo.
b. La biela conecta el eje del cigüeñal con el émbolo.
c. El bulón articula la biela con el émbolo.

36. El esquema geométrico básico de la cadena cinemática de un motor alternativo es el


sistema biela-manivela normal. Identificando sus componentes, se puede decir que:
a. La biela conecta el eje del cigüeñal con el émbolo.
b. En la muñequilla se articulan la biela y el émbolo.
c. La manivela es el brazo del cigüeñal y conecta el eje de giro con la muñequilla.

37. En un motor Otto de cuatro tiempos y un cilindro, si el cigüeñal gira a 2500 rpm…
a. Se tardan 48 ms en que el cigüeñal dé una vuelta completa.
b. La duración del ciclo es de 32 ms.
c. En la bujía salta una chispa cada 48 ms.

38. En un motor Otto de cuatro tiempos y un cilindro, si el cigüeñal gira a 3000 rpm…
a. Se tardan 20 ms en que el cigüeñal dé una vuelta completa.
b. La duración del ciclo es 32 ms.
c. En la bujía salta una chispa cada 20 ms.

39. En un motor Otto de cuatro tiempos y seis cilindros, si el cigüeñal gira a 4000 rpm…
a. Se tardan 30 ms en completar un ciclo.
b. Hay una chispa, por tanto una combustión, cada 7,5 ms.
c. Hay una chispa, por tanto una combustión, cada 30 ms.

40. Un motor Otto gira a 6000 rpm. Se puede decir que:


a. El proceso de admisión dura aproximadamente 6 milisegundos.
b. La combustión dura aproximadamente 10 milisegundos.

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c. Durante la expansión, que dura unos 5 milisegundos, se puede despreciar la
transferencia de calor con las paredes.

41. A 3000 rpm, durante el tiempo que tarda una onda de sonido (a = 360 m/s) en recorrer
un colector de admisión de 0.5 m de longitud, el cigüeñal ha girado:
a. 25 grados.
b. 50 grados.
c. 100 grados.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
42. En las figuras siguientes se representan varios ciclos Otto y Diesel ideales, este último
dual, con aporte de calor a volumen y presión constante. ¿En cual de las tres opciones
hay un ciclo de plena carga con línea continua y, en ese mismo motor, uno de carga
parcial con línea discontinua (tanto para Otto como para Diesel)?

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43. En las siguientes figuras se representa en trazo grueso un ciclo Otto ideal, y más fino
un ciclo Otto en el que el calor se ha aportado antes de que el émbolo llegue al PMS. Si
en ambos ciclos se aporta la misma cantidad de calor, ¿qué figura es la correcta?

44. En los ciclos ideales estudiados en clase, el proceso de combustión…:


a. Se simula con un proceso de adición de calor en las proximidades del punto muerto
superior.
b. Se simula con un modelo de dos zonas, estando la de productos de combustión
separada de la de reactantes mediante una zona de transición de espesor del mismo
orden de magnitud que el diámetro del émbolo.
c. Se produce siempre a volumen constante en el punto muerto superior.

45. En un ciclo Otto ideal, la combustión se simula con:


a. Un proceso de aporte de calor a presión constante, ya que en el motor real,
mientras avanza el frente de llama el émbolo va bajando.
b. Un proceso de aporte de calor a temperatura constante, ya que a medida que baja
el émbolo (la mezcla se enfriaría), se deposita calor para ir manteniendo la

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temperatura del gas.
c. Un proceso de aporte de calor a volumen constante, ya que en el tiempo que dura la
combustión la variación de volumen de la cámara es relativamente pequeña.

46. En el modelo de ciclo ideal dual, repartiendo el aporte de calor a volumen constante y
a presión constante, siendo el calor total aportado constante:
a. El rendimiento aumenta cuando se aporta más calor a volumen constante, llegando
al limite de que el mayor rendimiento se tendrá en el ciclo Otto, con todo el calor
aportado a volumen constante.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
b. El rendimiento aumenta cuando se aporta más calor a presión constante, llegando
al limite de que el mayor rendimiento se tendrá en el ciclo Diesel, con todo el calor
aportado a volumen constante.
c. El rendimiento solo depende de la cantidad total de calor aportado, no de como se
reparte en los dos procesos.

47. En un ciclo Dual ideal, con un calor total aportado constante:


a. Se obtiene una presión de ciclo menor si se aporta más calor a presión constante y
menos a volumen constante.
b. Es preferible, desde el punto de vista del rendimiento, aportar más calor a presión
constante y menos a volumen constante.

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c. El rendimiento no depende de cómo se distribuya el calor total (presión-volumen
constante), sino de la cantidad de calor aportado.

48. En un ciclo Diesel ideal:


a. El rendimiento aumentar la relación de compresión.
b. A igualdad de calor aportado, es preferible aportar más a presión constante que a
volumen constante.
c. Todo el calor se aporta a volumen constante.

49. En un ciclo Diesel dual:


a. El rendimiento aumenta al aumentar la relación de compresión.
b. Todo el calor se aporta a volumen constante.
c. A igualdad de calor aportado, es preferible aportar más a presión constante que a
volumen constante.

50. En un ciclo Diesel dual, si aumentamos el aporte de calor a volumen constante y


reducimos el aporte a presión constante de manera que el calor aportado al gas no
varía:
a. El rendimiento del ciclo aumenta, ya que el aporte de calor a presión constante
genera más entropía que a volumen constante.
b. El trabajo desarrollado en el ciclo es menor, ya que el área de ciclo disminuye.
c. La combustión es más suave, ya que el gradiente de presión (respecto al ángulo de
giro de cigüeñal) disminuye.

51. A igualdad de relación de compresión y de energía depositada en la cámara de


combustión, la comparación de rendimientos entre ciclos Otto y un Diesel ideales
resulta:
a. Es mayor en el ciclo Diesel, como ocurre en los motores reales.

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b. Es mayor en el ciclo Otto, ya que es más efectivo aportar calor a presión constante.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
c. Es mayor en el ciclo Otto, aunque esta conclusión no es extrapolable a motores
reales porque en éstos la relación de compresión del Diesel es considerablemente
mayor que la del Otto.

52. Si se compara un ciclo Otto ideal con un Diesel ideal:


a. El Diesel siempre tiene más rendimiento que el Otto.
b. A igualdad de parámetros y calor aportado, el Otto tiene más rendimiento que el
Diesel.
c. A igualdad de calor aportado tienen el mismo rendimiento, ya que producen el
mismo trabajo.

53. A igualdad de calor aportado y de relación de compresión, comparando los ciclos


ideales Otto y diésel se puede decir que:

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a. El rendimiento del ciclo Otto es superior al del ciclo diésel.
b. La presión máxima de la cámara de combustión es mayor en el ciclo diésel.
c. El calor cedido es el mismo para ambos ciclos.

54. Globalmente, en un ciclo Otto ideal la renovación de carga (escape-admisión) se puede


simular con:
a. Un proceso de cesión de calor a presión constante, ya que durante el escape y la
admisión de un motor la presión en el cilindro es similar a la atmosférica.
b. Un proceso de cesión de calor a presión constante, ya que al estar las válvulas
abiertas, la presión del cilindro es igual a la de los colectores.
c. Un proceso de cesión de calor a volumen constante, ya que la diferencia entre el
inicio (final de la expansión, con gas caliente y a una presión moderadamente alta) y el
final (inicio de la compresión, con un gas frío a una presión parecida a la atmosférica)
de este proceso se encuentra en la presión y temperatura del gas.

55. En un ciclo Otto ideal como el estudiado en clase, con aporte de calor a volumen
constante, se supone que dentro del cilindro:
a. El modelo es cerodimensional, es decir, se renuncia a conocer la variación espacial
de las variables termo-fluidodinámicas y se trabaja con sus valores globales.
b. El campo de presiones no es uniforme, siendo mayor la presión en la zona de
productos de combustión.
c. Existen gradientes de temperatura espaciales importantes debido a la transferencia
de calor con las paredes de la cámara.

56. Se dispone de dos motores de gasolina atmosféricos que desarrollan la misma


potencia en el eje con distintas combinaciones de cilindrada y régimen de giro. Se
puede asegurar que:
a. El más rápido tiene una masa mayor que el lento, ya que las fuerzas de inercia
generadas en el movimiento de las piezas son mucho mayores, lo que obliga a tener
grandes secciones que soporten las cargas de tracción-compresión.
b. El más lento siempre desarrollará menor potencia que el más rápido, porque la
potencia va multiplicada por el régimen de giro.
c. El más lento probablemente será más pesado que el rápido, ya que ha de tener más
cilindrada.

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57. Se dispone de dos motores de gasolina que desarrollan la misma potencia en el eje con
distintas combinaciones de cilindrada y régimen de giro. Se puede asegurar que:
a. El que gira a menor régimen pesa menos que el otro, ya que se generan fuerzas de
inercia más pequeñas y las piezas pueden ser menos robustas.
b. El de menor cilindrada gira a menor régimen.
c. El rápido probablemente será menos pesado que el lento.

58. De las leyes de deposición de calor típicas de motores alternativos se puede decir que:

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
a. Suelen presentar un máximo en motores Otto y dos en Diesel.
b. Suelen presentar dos máximos en motores Otto (uno correspondiente al salto de
chispa y otro a la máxima pendiente de la ley de calor aportado).
c. Suelen presentar dos máximos tanto en motores Otto como en Diesel.

59. La ley de calor aportado de un ciclo real es la llamada Ley de Wiebe, con forma de “S”.
En un ciclo Otto ideal, la ley de calor aportado es:
a. Una curva que presenta un máximo aproximadamente en el punto muerto superior.
b. Es una ley lineal entre el comienzo y el final del aporte de calor.
c. Una función escalón con este en el punto muerto superior.

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60. Una deposición de calor que sigue una ley de Wiebe…
a. Da más peso a la parte de adición a volumen constante que en un modelo de ciclo
dual.
b. Considera una ley de aporte continua y derivable, no como la del ciclo Dual.
c. Solo es valida para motores Otto, ya que en Diesel la premezcla es demasiado rápida
para ser modelada con una función continua.

61. En un modelo de ciclo con una ley de calor aportado según la ley de Wiebe:
a. El rendimiento es óptimo si el aporte de calor comienza en el PMS.
b. Hay un ángulo de inicio del proceso de aporte de calor que optimiza el rendimiento,
que depende de los parámetros de la ley de Wiebe.
c. El rendimiento es mayor cuanto antes comience el aporte de calor.

62. La ley de Wiebe es la ley de calor aportado en ciclos reales que simulan a motores
Otto. De ella se puede decir que:
a. Su derivada respecto al ángulo de giro de cigüeñal es la ley de aporte instantáneo de
calor, que presenta un valor máximo en cierto ángulo.
b. Es una ley lineal entre el comienzo y el final de la combustión.
c. Tiene un máximo aproximadamente a mitad del proceso de combustión.

63. En un modelo de ciclo real con una ley de calor liberado según la ley de Wiebe:
a. El rendimiento es óptimo si el aporte de calor comienza en el PMS.
b. El rendimiento es mayor cuanto antes comience el aporte de calor.
c. El rendimiento es siempre menor que en el ciclo ideal con aporte de calor a volumen
constante, a igualdad del resto de parámetros del ciclo.

64. Del ángulo de inicio del aporte de calor en el llamado ciclo real, o el equivalente ángulo
de avance al encendido de un motor real, se puede decir que:

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a. Es un parámetro fijo que depende de la presión y temperatura del final de la
compresión.
b. No influye en la ley de presiones del cilindro, ya que únicamente cambia el
momento de inicio del proceso, pero no su desarrollo.
c. Es un parámetro de diseño para el que existe un valor que optimiza el trabajo
desarrollado.

65. Del ángulo de inicio del aporte de calor en el llamado ciclo real, o el equivalente ángulo
de avance al encendido de un motor real, se puede decir que:

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
a. Cuanto menor sea mayor es la presión máxima de la cámara.
b. Puede servir para controlar el proceso de detonación.
c. Tiene un valor óptimo, pero nunca suele fijarse en ese valor ya que genera
temperaturas en la cámara muy altas.

66. El avance al inicio de la combustión en un ciclo Otto real con deposición de calor:
a. Es una de las cusas de pérdida neta de trabajo, ya que el trabajo realizado por el
embolo hasta que llega al PMS aumenta.
b. Está relacionado con los ángulos de apertura y cierre de válvulas.
c. Tiene muy poca influencia en el rendimiento.

Reservados todos los derechos.


67. El avance al inicio de la combustión en un ciclo Otto real con deposición de calor:
a. Es un parámetro de diseño que permanece fijo durante el funcionamiento del
motor.
b. Es un parámetro muy eficaz para controlar la detonación.
c. Tiene muy poca influencia en el rendimiento.

68. El ciclo Otto ideal es como un ciclo real en el que se considera que:
a. La ley de calor aportado varía linealmente con el volumen de cámara.
b. La ley de calor aportado es una Delta de Dirac centrada en el PMS.
c. La ley de calor aportado tiene forma de función escalón.

69. El ciclo Otto ideal es como un ciclo real en el que se considera que:
a. La ley de calor aportado varía linealmente con el volumen de cámara.
b. La ley de calor aportado presenta dos máximos.
c. La ley de calor aportado tiene forma de función escalón.

70. El ciclo Diesel ideal, que tiene el aporte de calor a presión constante, se puede
considerar como un ciclo real en el que:
a. La ley de calor aportado varía linealmente con el volumen desplazado por el
émbolo.
b. La ley de calor aportado es una Delta de Dirac centrada en el PMS.
c. La ley de calor aportado tiene forma de función escalón.

71. El pasar de modelos ideales a modelos reales con leyes de aporte de calor incrementa
el grado de complejidad de las ecuaciones del ciclo debido a que:
a. Las leyes de aporte de calor son funciones complejas que dependen de gran
cantidad de parámetros.
b. Es complejo relacionar el momento de salto de chispa con el inicio real del proceso

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de combustión.
c. La formulación del ciclo ya no se realiza con ecuaciones algebraicas, sino con una
ecuación diferencial de primer orden.

72. La introducción de modelos de aporte de calor con leyes de liberación dependientes


del ángulo de giro del cigüeñal (paso de ciclo ideal a ciclo real) hace que:
a. La formulación del ciclo sigue realizándose con ecuaciones algebraicas, aunque
mucho más complejas. Ello hace que no se disponga de una expresión explícita del
rendimiento en función de los parámetros del ciclo.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
b. La formulación del ciclo ya no se realiza con ecuaciones algebraicas, sino con una
ecuación diferencial de primer orden cuya variable independiente es el tiempo o el
ángulo de giro del cigüeñal.
c. Se sigue obteniendo una expresión explícita del rendimiento en función de los
parámetros del ciclo.

73. Los modelos de ciclo real con una ley de deposición de calor en función del ángulo de
giro de cigüeñal dan un rendimiento menor al ciclo Otto ideal debido en parte a que:
a. La expansión isentrópica comienza en el PMS con una presión inferior a la del ciclo
ideal.
b. Como la deposición de calor comienza antes del PMS, el calor total aportado acaba

Reservados todos los derechos.


siendo menor que en el ciclo ideal.
c. Cuando el émbolo va bajando se sigue aportando calor, luego al tener un volumen
de cámara más grande la temperatura y por tanto la presión de cámara son más bajos
que en el ciclo ideal, desarrollando menos trabajo en la expansión.

74. Los modelos de ciclo real con una ley de deposición de calor en función del ángulo de
giro de cigüeñal dan un rendimiento menor al ciclo Otto ideal debido en parte a que:
a. La expansión isentrópica comienza en el PMS con una presión inferior a la del ciclo
ideal.
b. Como la deposición de calor comienza antes del PMS, la presión de la cámara
comienza a subir y al émbolo le cuesta más llegar a ese punto, por lo que aumenta el
trabajo requerido para la compresión.
c. Es difícil localizar el punto optimo de inicio de la deposición de calor.

75. La combustión en un motor de ciclo Otto es:


a. Sin premezclar y laminar.
b. Sin premezclar y turbulenta.
c. Premezclada y turbulenta.

76. En un motor Diesel, la reacción química de combustión…


a. Precisa del aporte de energía que da la bujía.
b. Presenta un frente de llama aproximadamente esférico.
c. Comienza siempre con los componentes en fase gaseosa.

77. La llama de un motor Diesel es:


a. Una estructura bidimensional que se desplaza por la cámara de combustión con el
vector de velocidad normal a su superficie.
b. Una estructura bidimensional que se desplaza por la cámara de guiada por el espray

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de inyección.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
c. No presenta un frente claramente definido sino que tiene una estructura
volumétrica tridimensional.

78. La llama del proceso de combustión de un motor de ciclo Diesel…


a. Tiene una velocidad considerablemente mayor que la del motor Otto.
b. Tiene una estructura esférica, con el inyector en el centro.
c. No tiene una estructura de llama definida, por lo que no se puede hablar de una
velocidad de la misma.

79. En un motor de ciclo Diesel, la velocidad típica de propagación de llama turbulenta es


del orden de:
a. 1 m/s.
b. Depende mucho del régimen de giro.

Reservados todos los derechos.


c. No existe un frente de llama definido, por lo que no se puede definir la velocidad de
llama turbulenta.

80. En el modelo de combustión estudiado en clase, la llama en un motor Otto se supone


como:
a. Una estructura bidimensional que se desplaza por la cámara de combustión con el
vector de velocidad normal a su superficie.
b. Una estructura bidimensional plana que se desplaza por la cámara de combustión a
una velocidad que solo depende de la composición de los gases.
c. No presenta un frente claramente definido, sino que tiene una estructura
volumétrica tridimensional.

81. Una llama bidimensional, que responde a una estructura que aproximadamente se
puede acoplar en una esfera, se corresponde con:
a. El frente de llama de un motor Diesel, que nace en el inyector y se propaga por la
cámara a medida que se vaporiza el combustible.
b. El frente de llama de un motor Otto, que nace en la bujía y se desplaza por la
cámara a velocidad casi constante.
c. La primera parte de la combustión Diesel, donde el combustible se quema por
premezcla.

82. La velocidad del frente de llama en un motor Otto tiene un valor típico de:
a. 10 cm/s.
b. 10 m/s.
c. 1000 m/s.

83. En un motor de ciclo Otto, la velocidad típica de propagación de llama turbulenta es


del orden de:
a. 20 m/s.
b. 1000 m/s.
c. 20 cm/s.

84. El pico de presión en la cámara de combustión de un motor Otto es del orden de:
a. Algunos mbar.

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b. Decenas de bares.
c. Centenas de MPa.

85. La temperatura máxima de ciclo en un motor Otto es del orden de:


a. 600 K.
b. 1500 K.
c. 2600 K.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
86. En el modelo de combustión descrito en clase:
a. Se supone que las reacciones de descomposición del hidrocarburo que se
desarrollan en el frente de llama son suficientemente rápidas como para suponer que
dicho frente tiene un espesor infinitamente pequeño.
b. El frente de llama no existe, ya que en el cilindro solo se considera una zona,
ocupada por una mezcla de reactantes y productos de la combustión.
c. El frente de llama tiene un espesor alto, y en el mismo se calculan los procesos de
transferencia de calor y oxidación de la mezcla.

87. En una situación de equilibrio químico, se puede decir que:


a. El tiempo de reacción química es mucho menor que el tiempo de residencia en la

Reservados todos los derechos.


cámara.
b. El tiempo de reacción química es mucho mayor que el tiempo de residencia en la
cámara.
c. El tiempo de reacción química es del mismo orden que el tiempo de residencia en la
cámara.

88. En el modelo de combustión estudiado en clase se toma la hipótesis de que los


productos de la combustión están en equilibrio químico. Esto quiere decir que:
a. El tiempo característico de las reacciones químicas entre ellos es mucho mayor que
el tiempo de residencia en la cámara.
b. El tiempo de duración de la combustión es muy pequeño frente al tiempo que dura
el ciclo.
c. El tiempo característico de las reacciones químicas entre ellos es mucho menor que
el tiempo de residencia en la cámara.

89. En el modelo de combustión estudiado en clase se toma la hipótesis de que los


productos de la combustión están en equilibrio químico. Esto quiere decir que:
a. Las reacciones químicas es muy alta comparada con la velocidad de cambio de las
condiciones termodinámicas en la cámara.
b. La velocidad de las reacciones químicas es muy baja comparada con la velocidad de
cambio de las condiciones termodinámicas en la cámara.
c. No se puede hablar de reacciones químicas, ya que la concentración de especies
viene determinada por relaciones empíricas.

90. En el modelo de combustión explicado en clase, se considera que hay dos zonas, una
ocupada por los reactantes y otra por los productos. En ellas se considera que:
a. La presión en la zona de productos es mayor que en la de reactantes.

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b. La temperatura es homogénea en toda la cámara, como en el ciclo real.
c. La temperatura en la zona de productos es mayor que en la de reactantes.

91. En el modelo de combustión estudiado, se supone que:


a. La presión de la zona de productos es mayor que la de la zona de reactantes, ya que
allí es donde se está liberando la energía del combustible.
b. La presión y temperatura de la zona de reactantes solo cambia debido al
movimiento del émbolo.
c. La presión es uniforme en toda la cámara de combustión.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
92. En el modelo de combustión descrito en clase, sin transferencia de calor con las
paredes:
a. Los reactantes siguen una evolución isoterma, aumentando su presión debido al
efecto del aporte de energía pero manteniendo la temperatura inicial del proceso.
b. Los reactantes siguen una evolución isentrópica, aumentando su temperatura
debido al incremento de presión en la cámara.
c. Los reactantes siguen una evolución dada por una ecuación de la energía en la que
se supone que no hay intercambio de masa entre productos y reactantes pero sí de
energía, mediante un proceso de transferencia de calor entre gases por conducción.

Reservados todos los derechos.


93. En el modelo de combustión descrito en clase (sin transferencia de calor con las
paredes), se considera que:
a. Las zonas de reactantes y productos tienen presiones y temperatura diferentes,
mayores ambas en la zona de productos.
b. Las variables presión y temperatura son uniformes en la cámara de combustión, por
lo que se considera un modelo cero-dimensional.
c. La temperatura de los reactantes evoluciona según un proceso isentrópico.

94. El dosado estequiométrico de una reacción de combustión se define como:


a. La proporción entre combustible y aire que consigue que en la combustión real los
productos sean únicamente CO2 y H2O.
b. La proporción entre aire y combustible que consigue la mayor potencia.
c. La proporción entre combustible y aire para que idealmente todo el combustible
reaccione con todo el oxigeno para formar CO2 y H2O.

95. De los productos de una combustión ideal de un hidrocarburo con oxigeno se puede
decir que:
a. Se ha de tomar la hipótesis de que están en equilibrio químico.
b. La concentración de CO aumenta si aumenta si aumenta el dosado de la mezcla.
c. Están formados exclusivamente por CO2 y H2O.

96. En un motor que sigue una combustión perfecta con una mezcla pobre, los gases de
escape están compuestos por:
a. CO2, CO y H2O.
b. CO2, H2O y N2.
c. CO2, H2O, N2 y O2.

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97. En una combustión perfecta de una mezcla pobre, los productos resultantes son:
a. CO2, CO y H2O.
b. CO2 y H2O.
c. CO2, H2O y O2.

98. En la combustión real de un motor diésel con mezcla pobre (exceso de aire), los
componentes principales del gas de escape son:
a. CO2 y H2O, y el combustible sobrante sale en estado líquido.
b. CO2, O2 y H2O, ya que hay oxígeno que no se consume.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
c. CO2, CO y H2O, ya que no todo el carbono encuentra dos átomos de oxígeno para
oxidarse.

99. En una combustión perfecta de una mezcla estequiométrica, los productos generados
son:
a. CO2, CO y H2O.
b. CO y H2O.
c. CO2 y H2O.

100. En la combustión real de un motor Otto con mezcla estequiométrica, los tres
componentes principales del gas de escape son:

Reservados todos los derechos.


a. N2, CO2 y H2O.
b. CO2, O2 y H2O.
c. CO2, CO y H2O.

101. El componente principal de los gases de escape de un motor Otto es:


a. CO si la mezcla es rica.
b. N2 en cualquier caso.
c. O2 si la mezcla es pobre.

102. En un motor real, funcionando con mezcla rica, los gases de escape:
a. Están formados exclusivamente por CO2, CO y H2O.
b. Están formados fundamentalmente por CO2 y H2O.
c. Están formados fundamentalmente por N2.

103. El fenómeno de transferencia de calor estudiado en clase se simula con:


a. Una convección entre gas y pared, conducción en la pared y convección al
refrigerante, de modo que con la temperatura del refrigerante se calcula el coeficiente
de convección h.
b. Una convección natural, sin capa límite térmica entre gases y paredes de la cámara,
calculando el coeficiente de convección h con la correlación de Grashof.
c. Un modelo de convección forzada semiempírico, calculando el coeficiente de
convección h con la correlación de Woschni.

104. El coeficiente de transferencia de calor por convección desde los gases hacia el
bloque del motor durante el proceso de combustión es del orden de:
a. Centenares de W/m²K
b. MW/m²K
c. mW/m²K

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No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
105. El fenómeno de transferencia de calor entre gases de la cámara y el bloque:
a. Ha de tenerse en cuenta en modelos medianamente complejos ya que representa
aproximadamente el 15% del calor liberado por el combustible.
b. Ha de tenerse en cuenta en modelos medianamente complejos ya que representa
aproximadamente el 40% del calor liberado por el combustible.
c. Suele despreciarse en modelos de calculo ya que es mucho mas pequeño que otros
intercambios energéticos en el motor.

106. El fenómeno de transferencia de calor ente gases de la cámara y el bloque:


a. Hace que el rendimiento del motor sea más alto, ya que las paredes calientan el gas
y parte de ese calor se aprovecha como trabajo útil.
b. No influye en el rendimiento del ciclo, ya que este solo depende de la relación entre
el trabajo producido y el calor total aportado, y el trabajo producido es independiente

Reservados todos los derechos.


del calor transferido por las paredes.
c. Disminuye el rendimiento del ciclo, ya que es energía que se pierde y por tanto no se
puede transformar en trabajo.

107. Las temperaturas obtenidas con el modelo de combustión suelen ser inferiores
a las obtenidas con el modelo de aporte de calor, en parte debido a que:
a. El calor especifico del gas es menor en el modelo de combustión al considerar la
presencia de combustible vaporizado.
b. Durante la combustión se pierde parte de la energía liberada por el combustible en
vaporizar la gasolina restante.
c. La reacción química no se llega a completar durante la combustión, pudiéndose
encontrar otros compuestos aparte de los de una combustión ideal, CO2 y H2O.

108. Las temperaturas obtenidas con el modelo de combustión suelen ser inferiores
a las obtenidas con el modelo de aporte de calor, en parte debido a que:
a. La ley de calor aportado usada en el modelo de ciclo real es diferente a la ley de
masa quemada del ciclo con combustión.
b. Durante la combustión se pierde parte de la energía liberada por el combustible en
vaporizar la gasolina restante.
c. En los productos de combustión, aparte de CO2 y H2O se pueden encontrar otros
compuestos con mayor energía de formación que ellos.

109. Las temperaturas obtenidas con el modelo de combustión suelen ser inferiores
a las obtenidas con el modelo de aporte de calor, en parte debido a que:
a. Parte de la energía liberada se invierte en formar compuestos diferentes a CO2 y
H2O en reacciones que consumen energía.
b. Al modelar la combustión se ha tenido en cuenta el calor transferido a las paredes, y
en el de aporte de calor no.
c. Durante la combustión la generación de entropía es mucho más intensa, dando
lugar a rendimientos más bajo.

110. A igualdad de energía depositada y de otros parámetros, la temperatura de


cámara que se calcula con un modelo de cinética química, comparada la calculada con
un modelo de deposición de calor es...

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a. Menor, ya que parte de la energía depositada se invierte en la formación de
especies distintas de CO2 y H2O.
b. Igual, ya que ambos modelos son equivalentes.
c. Mayor, ya que la reacción de descomposición de CO2 en CO y O2 es exotérmica.

111. La válvula de admisión suele cerrar entre 40º y 70º después de que haya
pasado por el punto muerto inferior debido a que:
a. Existe un retraso entre el movimiento del fluido en el colector y el movimiento del
émbolo, por lo que aunque el émbolo comience a subir pueden seguir entrando gases

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
en el cilindro.
b. El diseño del árbol de levas impone aceleraciones en la leva muy elevadas con los
consiguientes esfuerzos en el empujador, y cerrar en el PMI induciría esfuerzos
superficiales muy elevados.
c. Cuanto más ángulo esté abierta la válvula mayor cantidad de gases entrarán en la
cámara.

112. En motor alternativo, el retardo al cierre de admisión…


a. Se elige con el objetivo de optimizar el proceso de combustión.
b. Se elige con el objetivo de optimizar el proceso de llenado.
c. Suele ser negativo a regímenes de giro pequeños.

Reservados todos los derechos.


113. Si en un determinado motor se aumenta el RCA…
a. Se consigue mejorar el llenado a bajo régimen de giro.
b. Se obtendrá un considerable aumento del rendimiento efectivo.
c. Se conseguirá la máxima potencia haciendo coincidir el máximo llenado con el
bloqueo sónico de la válvula de admisión.

114. Con un sistema que permita variar el RCA en función del régimen de giro del
motor…
a. Se puede conseguir mejorar el llenado a alto régimen, pudiendo conseguir una
potencia máxima superior a la de un motor con RCA constante.
b. Se mejorará el llenado a bajo régimen, consiguiendo un motor más elástico.
c. Se puede conseguir optimizar el llenado en un amplio rango de regímenes de giro.

115. La válvula de escape suele abrir entre 30º y 60º antes de que el émbolo llegue
al punto muerto inferior debido a que:
a. Así se evita que se bloquee la válvula de escape, ganando eficiencia en el proceso.
b. El diseño del árbol de levas impone aceleraciones en la válvula muy elevadas con los
consiguientes esfuerzos en el sistema, y abrir en el PMI induciría esfuerzos
superficiales muy altos.
c. Se ha de vaciar parcialmente el cilindro antes de que el émbolo empiece a subir.

116. En la primera etapa del proceso de escape en un motor de cuatro tiempos,


llamada escape espontáneo suele ocurrir que:
a. Apenas sale masa del cilindro, ya que casi todo el gasto por la válvula de escape se
produce cuando el embolo está ascendiendo durante la carrera de escape.
b. Debido a las altas presión y temperatura que hay en el cilindro, se puede producir la
autoignición de la mezcla, fenómeno que se denomina detonación.

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c. La válvula de escape permanece bloqueada, ya que la presión en el cilindro al final
de la expansión es bastante elevada.

117. Durante el proceso de renovación de carga, ¿se puede producir el bloque


sónico de alguna válvula?
a. En la de admisión si el régimen de giro es pequeño, al inicio del proceso.
b. En la de admisión si el régimen de giro es alto.
c. En la de escape en la mitad de la carrera de escape, cuando la velocidad del émbolo
es mayor.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
118. Durante el proceso de renovación de carga, ¿se puede producir el bloqueo
sónico de alguna válvula?
a. En la de escape normalmente hay bloqueo sónico al inicio del proceso de escape.
b. En la de escape si el régimen de giro es alto, a mitad de la carrera ascendente del
émbolo, cuando la velocidad lineal del émbolo es mayor.
c. En la de admisión, si el régimen de giro es bajo.

119. En un motor alternativo…


a. El número de Mach del gas es siempre inferior a 1.
b. Se pueden tener velocidades supersónicas tanto durante la admisión como durante

Reservados todos los derechos.


el escape.
c. El número de Mach del gas es siempre inferior a 1 durante la admisión, pero en el
escape se pueden tener velocidades supersónicas.

120. El régimen de giro de un motor alternativo suele estar limitado por:


a. En Otto por el proceso de combustión, ya que el frente de llama tiene un límite de
velocidad de desplazamiento.
b. En Otto por el proceso de inyección y en diésel por la resistencia mecánica de los
componentes.
c. En Diesel por el proceso de combustión, ya que a alto régimen algunos procesos
ocupan un ángulo de giro de cigüeñal demasiado alto.

121. El régimen de giro de un motor alternativo suele estar limitado por:


a. En Otto por el proceso de renovación de carga (bloqueo sónico de la válvula) y en
diésel por el de combustión.
b. En Otto por el proceso de inyección y en diésel por la resistencia mecánica de los
componentes.
c. Tanto en Otto como en diésel por procesos de renovación de carga (bloqueo sónico
de la válvula).

122. El límite de régimen de giro de un motor Diesel suele estar determinado por:
a. Procesos de la combustión, ya que algunas partes de la misma tienen una duración
que no depende del régimen de giro, por lo que a alto régimen la combustión podría
ocupar un ángulo de cigüeñal muy alto.
b. Procesos de inyección, ya que a alto régimen de giro los inyectores no dan caudal
suficiente para inyectar todo el combustible.
c. Procesos de renovación de carga, ya que a los regímenes máximos típicos de Diesel
las válvulas de admisión suelen estar bloqueada.

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123. El límite de régimen de giro de un motor Otto suele estar determinado por:
a. Procesos de la combustión, ya que algunas partes de la misma tienen una duración
que no depende del régimen de giro, por lo que a alto régimen la combustión podría
ocupar un ángulo de cigüeñal muy alto.
b. Procesos de inyección, ya que a alto régimen de giro los inyectores no dan caudal
suficiente para inyectar todo el combustible.
c. Procesos de renovación de carga, ya que a los regímenes máximos típicos de Otto
las válvulas de admisión suelen estar en bloque sónico.

No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
124. En un motor alternativo, con ángulos de apertura y cierre de válvulas estándar,
se puede decir que:
a. La admisión siempre dura menos que el escape.
b. Siempre que el émbolo pasa por el Punto Muerto Inferior hay una válvula abierta.
c. El cruce de válvulas ayuda siempre a la renovación de carga.

125. El cruce de válvulas es:


a. El ángulo transcurrido entre el cierre de admisión y la apertura del escape.
b. El ángulo transcurrido entre la apertura de admisión y el cierre de escape.
c. El ángulo transcurrido entre la apertura de escape y el cierre de admisión.

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126. El cruce de válvulas es:
a. El tiempo transcurrido entre el cierre de admisión y la apertura del escape.
b. El ángulo en el que ambas válvulas permanecen abiertas.
c. Una operación de mantenimiento que consiste en cambiar las válvulas de admisión y
las de escape, para aumentar su duración.

127. Calculando las actuaciones de un motor con el modelo de motor completo


desarrollado en clase (con γ constante durante todo el ciclo), la energía depositada en
la cámara durante la combustión se reparte de forma...
a. Aproximadamente el 10% se pierde por el escape, el 18% por transferencia de calor
hacia las paredes y el 72% restante se convierte en trabajo útil.
b. Aproximadamente el 60% se pierde por el escape, el 30% por transferencia de calor
hacia las paredes y el 10% restante se convierte en trabajo útil.
c. Aproximadamente el 40% se pierde por el escape, el 18% por transferencia de calor
hacia las paredes y el 42% restante se convierte en trabajo útil.

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