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aerocalvo
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b. No se han tenido en cuenta términos de resistencia de rodadura, que realmente
existen porque el contacto rueda-carretera no es ideal.
c. A velocidad constante en carretera horizontal, del segundo miembro de la ecuación
solo quedaría el segundo término, el resto son nulos.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
b. La constante de proporcionalidad depende de la pendiente de la carretera.
c. En marchas largas, ambos términos pueden ser del mismo orden de magnitud.
10. Los dos últimos términos son la energía cinética de translación del vehículo y de
rotación de las partes giratorias del motor, respectivamente. De ellos se puede decir
13. El segundo término del segundo miembro representa la variación de energía potencial.
De este se puede decir que…
14. Se quiere propulsar una locomotora con un motor Diesel, teniendo como objetivo un
trayecto horizontal una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración a 100 km/h
de 0,4 m/s². Los datos del convoy que ha de arrastrar son:
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
- Masa Total equivalente (suma de masa real e inercia de piezas móviles): 300 Tn
- Altura/anchura: 3m/4m
Si la densidad del aire ambiente es de 1,2 kg/m³ y se desprecian perdidas por
rozamiento, la potencia mínima que ha de desarrollar el motor es de
aproximadamente:
a. 2400 kW
b. 3500 kW
c. 5000 kW
15. Una furgoneta de transporte de área frontal 5 m², con un coeficiente de resistencia
aerodinámica cx igual a 0.4 y una masa equivalente (incluyendo masa real e inercia de
18. Un vehículo terrestre equipa un motor con una potencia máxima de 200 kW, y con ella
alcanza una velocidad máxima de 270 km/h con un rendimiento del 25%. ¿Qué
distancia podrá recorrer en esas condiciones con 40kg de combustible con poder
19. Se dispone de un motor alternativo que está acoplado a un generador eléctrico que
tiene un rendimiento total (de combustible a electricidad) del 40% y usa un
combustible con un poder calorífico de 40 MJ/kg que cuesta 1€/kg. Si el generador se
usa para cargar las baterías de un vehículo eléctrico y este consume 20kWh cada 100
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
km, el coste por km recorrido del automóvil es:
a. 4,5 céntimos.
b. 2,2 céntimos.
c. 1,1 céntimos.
20. Se dispone de un motor alternativo que está acoplado a un generador eléctrico que
tiene un rendimiento total (de combustible a electricidad) del 30% y usa un
combustible con un poder calorífico de 40 MJ/kg que cuesta 2€/kg. Si el generador se
usa para mover una grúa, subir un equipo que pesa 1 Tm a una altura de 100m tiene
un coste aproximado en combustible de:
a. 16 céntimos
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
a. La relación entre la presión máxima de ciclo y la presión ambiente.
b. La relación entre el volumen máximo y el volumen mínimo de la cámara de
combustión.
c. La relación entre la cilindrada y el volumen mínimo de la cámara de combustión.
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b. El cigüeñal tiene un movimiento rotativo y el émbolo y la biela lineal.
c. El cigüeñal y la biela tienen un movimiento rotativo y el émbolo lineal.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
34. De las piezas de la cadena cinemática del motor (émbolo-biela-cigüeñal), ¿cuál de
estas afirmaciones es cierta?
a. El émbolo se mueve longitudinalmente por el cilindro a velocidad constante.
b. La biela tiene un movimiento complejo dado por rotación respecto a su centro de
gravedad y traslación del mismo.
c. El cigüeñal tiene un movimiento rotativo más uno de traslación según su eje
longitudinal.
37. En un motor Otto de cuatro tiempos y un cilindro, si el cigüeñal gira a 2500 rpm…
a. Se tardan 48 ms en que el cigüeñal dé una vuelta completa.
b. La duración del ciclo es de 32 ms.
c. En la bujía salta una chispa cada 48 ms.
38. En un motor Otto de cuatro tiempos y un cilindro, si el cigüeñal gira a 3000 rpm…
a. Se tardan 20 ms en que el cigüeñal dé una vuelta completa.
b. La duración del ciclo es 32 ms.
c. En la bujía salta una chispa cada 20 ms.
39. En un motor Otto de cuatro tiempos y seis cilindros, si el cigüeñal gira a 4000 rpm…
a. Se tardan 30 ms en completar un ciclo.
b. Hay una chispa, por tanto una combustión, cada 7,5 ms.
c. Hay una chispa, por tanto una combustión, cada 30 ms.
41. A 3000 rpm, durante el tiempo que tarda una onda de sonido (a = 360 m/s) en recorrer
un colector de admisión de 0.5 m de longitud, el cigüeñal ha girado:
a. 25 grados.
b. 50 grados.
c. 100 grados.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
42. En las figuras siguientes se representan varios ciclos Otto y Diesel ideales, este último
dual, con aporte de calor a volumen y presión constante. ¿En cual de las tres opciones
hay un ciclo de plena carga con línea continua y, en ese mismo motor, uno de carga
parcial con línea discontinua (tanto para Otto como para Diesel)?
46. En el modelo de ciclo ideal dual, repartiendo el aporte de calor a volumen constante y
a presión constante, siendo el calor total aportado constante:
a. El rendimiento aumenta cuando se aporta más calor a volumen constante, llegando
al limite de que el mayor rendimiento se tendrá en el ciclo Otto, con todo el calor
aportado a volumen constante.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
b. El rendimiento aumenta cuando se aporta más calor a presión constante, llegando
al limite de que el mayor rendimiento se tendrá en el ciclo Diesel, con todo el calor
aportado a volumen constante.
c. El rendimiento solo depende de la cantidad total de calor aportado, no de como se
reparte en los dos procesos.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
c. Es mayor en el ciclo Otto, aunque esta conclusión no es extrapolable a motores
reales porque en éstos la relación de compresión del Diesel es considerablemente
mayor que la del Otto.
55. En un ciclo Otto ideal como el estudiado en clase, con aporte de calor a volumen
constante, se supone que dentro del cilindro:
a. El modelo es cerodimensional, es decir, se renuncia a conocer la variación espacial
de las variables termo-fluidodinámicas y se trabaja con sus valores globales.
b. El campo de presiones no es uniforme, siendo mayor la presión en la zona de
productos de combustión.
c. Existen gradientes de temperatura espaciales importantes debido a la transferencia
de calor con las paredes de la cámara.
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57. Se dispone de dos motores de gasolina que desarrollan la misma potencia en el eje con
distintas combinaciones de cilindrada y régimen de giro. Se puede asegurar que:
a. El que gira a menor régimen pesa menos que el otro, ya que se generan fuerzas de
inercia más pequeñas y las piezas pueden ser menos robustas.
b. El de menor cilindrada gira a menor régimen.
c. El rápido probablemente será menos pesado que el lento.
58. De las leyes de deposición de calor típicas de motores alternativos se puede decir que:
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
a. Suelen presentar un máximo en motores Otto y dos en Diesel.
b. Suelen presentar dos máximos en motores Otto (uno correspondiente al salto de
chispa y otro a la máxima pendiente de la ley de calor aportado).
c. Suelen presentar dos máximos tanto en motores Otto como en Diesel.
59. La ley de calor aportado de un ciclo real es la llamada Ley de Wiebe, con forma de “S”.
En un ciclo Otto ideal, la ley de calor aportado es:
a. Una curva que presenta un máximo aproximadamente en el punto muerto superior.
b. Es una ley lineal entre el comienzo y el final del aporte de calor.
c. Una función escalón con este en el punto muerto superior.
61. En un modelo de ciclo con una ley de calor aportado según la ley de Wiebe:
a. El rendimiento es óptimo si el aporte de calor comienza en el PMS.
b. Hay un ángulo de inicio del proceso de aporte de calor que optimiza el rendimiento,
que depende de los parámetros de la ley de Wiebe.
c. El rendimiento es mayor cuanto antes comience el aporte de calor.
62. La ley de Wiebe es la ley de calor aportado en ciclos reales que simulan a motores
Otto. De ella se puede decir que:
a. Su derivada respecto al ángulo de giro de cigüeñal es la ley de aporte instantáneo de
calor, que presenta un valor máximo en cierto ángulo.
b. Es una ley lineal entre el comienzo y el final de la combustión.
c. Tiene un máximo aproximadamente a mitad del proceso de combustión.
63. En un modelo de ciclo real con una ley de calor liberado según la ley de Wiebe:
a. El rendimiento es óptimo si el aporte de calor comienza en el PMS.
b. El rendimiento es mayor cuanto antes comience el aporte de calor.
c. El rendimiento es siempre menor que en el ciclo ideal con aporte de calor a volumen
constante, a igualdad del resto de parámetros del ciclo.
64. Del ángulo de inicio del aporte de calor en el llamado ciclo real, o el equivalente ángulo
de avance al encendido de un motor real, se puede decir que:
65. Del ángulo de inicio del aporte de calor en el llamado ciclo real, o el equivalente ángulo
de avance al encendido de un motor real, se puede decir que:
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
a. Cuanto menor sea mayor es la presión máxima de la cámara.
b. Puede servir para controlar el proceso de detonación.
c. Tiene un valor óptimo, pero nunca suele fijarse en ese valor ya que genera
temperaturas en la cámara muy altas.
66. El avance al inicio de la combustión en un ciclo Otto real con deposición de calor:
a. Es una de las cusas de pérdida neta de trabajo, ya que el trabajo realizado por el
embolo hasta que llega al PMS aumenta.
b. Está relacionado con los ángulos de apertura y cierre de válvulas.
c. Tiene muy poca influencia en el rendimiento.
68. El ciclo Otto ideal es como un ciclo real en el que se considera que:
a. La ley de calor aportado varía linealmente con el volumen de cámara.
b. La ley de calor aportado es una Delta de Dirac centrada en el PMS.
c. La ley de calor aportado tiene forma de función escalón.
69. El ciclo Otto ideal es como un ciclo real en el que se considera que:
a. La ley de calor aportado varía linealmente con el volumen de cámara.
b. La ley de calor aportado presenta dos máximos.
c. La ley de calor aportado tiene forma de función escalón.
70. El ciclo Diesel ideal, que tiene el aporte de calor a presión constante, se puede
considerar como un ciclo real en el que:
a. La ley de calor aportado varía linealmente con el volumen desplazado por el
émbolo.
b. La ley de calor aportado es una Delta de Dirac centrada en el PMS.
c. La ley de calor aportado tiene forma de función escalón.
71. El pasar de modelos ideales a modelos reales con leyes de aporte de calor incrementa
el grado de complejidad de las ecuaciones del ciclo debido a que:
a. Las leyes de aporte de calor son funciones complejas que dependen de gran
cantidad de parámetros.
b. Es complejo relacionar el momento de salto de chispa con el inicio real del proceso
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
b. La formulación del ciclo ya no se realiza con ecuaciones algebraicas, sino con una
ecuación diferencial de primer orden cuya variable independiente es el tiempo o el
ángulo de giro del cigüeñal.
c. Se sigue obteniendo una expresión explícita del rendimiento en función de los
parámetros del ciclo.
73. Los modelos de ciclo real con una ley de deposición de calor en función del ángulo de
giro de cigüeñal dan un rendimiento menor al ciclo Otto ideal debido en parte a que:
a. La expansión isentrópica comienza en el PMS con una presión inferior a la del ciclo
ideal.
b. Como la deposición de calor comienza antes del PMS, el calor total aportado acaba
74. Los modelos de ciclo real con una ley de deposición de calor en función del ángulo de
giro de cigüeñal dan un rendimiento menor al ciclo Otto ideal debido en parte a que:
a. La expansión isentrópica comienza en el PMS con una presión inferior a la del ciclo
ideal.
b. Como la deposición de calor comienza antes del PMS, la presión de la cámara
comienza a subir y al émbolo le cuesta más llegar a ese punto, por lo que aumenta el
trabajo requerido para la compresión.
c. Es difícil localizar el punto optimo de inicio de la deposición de calor.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
c. No presenta un frente claramente definido sino que tiene una estructura
volumétrica tridimensional.
81. Una llama bidimensional, que responde a una estructura que aproximadamente se
puede acoplar en una esfera, se corresponde con:
a. El frente de llama de un motor Diesel, que nace en el inyector y se propaga por la
cámara a medida que se vaporiza el combustible.
b. El frente de llama de un motor Otto, que nace en la bujía y se desplaza por la
cámara a velocidad casi constante.
c. La primera parte de la combustión Diesel, donde el combustible se quema por
premezcla.
82. La velocidad del frente de llama en un motor Otto tiene un valor típico de:
a. 10 cm/s.
b. 10 m/s.
c. 1000 m/s.
84. El pico de presión en la cámara de combustión de un motor Otto es del orden de:
a. Algunos mbar.
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b. Decenas de bares.
c. Centenas de MPa.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
86. En el modelo de combustión descrito en clase:
a. Se supone que las reacciones de descomposición del hidrocarburo que se
desarrollan en el frente de llama son suficientemente rápidas como para suponer que
dicho frente tiene un espesor infinitamente pequeño.
b. El frente de llama no existe, ya que en el cilindro solo se considera una zona,
ocupada por una mezcla de reactantes y productos de la combustión.
c. El frente de llama tiene un espesor alto, y en el mismo se calculan los procesos de
transferencia de calor y oxidación de la mezcla.
90. En el modelo de combustión explicado en clase, se considera que hay dos zonas, una
ocupada por los reactantes y otra por los productos. En ellas se considera que:
a. La presión en la zona de productos es mayor que en la de reactantes.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
92. En el modelo de combustión descrito en clase, sin transferencia de calor con las
paredes:
a. Los reactantes siguen una evolución isoterma, aumentando su presión debido al
efecto del aporte de energía pero manteniendo la temperatura inicial del proceso.
b. Los reactantes siguen una evolución isentrópica, aumentando su temperatura
debido al incremento de presión en la cámara.
c. Los reactantes siguen una evolución dada por una ecuación de la energía en la que
se supone que no hay intercambio de masa entre productos y reactantes pero sí de
energía, mediante un proceso de transferencia de calor entre gases por conducción.
95. De los productos de una combustión ideal de un hidrocarburo con oxigeno se puede
decir que:
a. Se ha de tomar la hipótesis de que están en equilibrio químico.
b. La concentración de CO aumenta si aumenta si aumenta el dosado de la mezcla.
c. Están formados exclusivamente por CO2 y H2O.
96. En un motor que sigue una combustión perfecta con una mezcla pobre, los gases de
escape están compuestos por:
a. CO2, CO y H2O.
b. CO2, H2O y N2.
c. CO2, H2O, N2 y O2.
98. En la combustión real de un motor diésel con mezcla pobre (exceso de aire), los
componentes principales del gas de escape son:
a. CO2 y H2O, y el combustible sobrante sale en estado líquido.
b. CO2, O2 y H2O, ya que hay oxígeno que no se consume.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
c. CO2, CO y H2O, ya que no todo el carbono encuentra dos átomos de oxígeno para
oxidarse.
99. En una combustión perfecta de una mezcla estequiométrica, los productos generados
son:
a. CO2, CO y H2O.
b. CO y H2O.
c. CO2 y H2O.
100. En la combustión real de un motor Otto con mezcla estequiométrica, los tres
componentes principales del gas de escape son:
102. En un motor real, funcionando con mezcla rica, los gases de escape:
a. Están formados exclusivamente por CO2, CO y H2O.
b. Están formados fundamentalmente por CO2 y H2O.
c. Están formados fundamentalmente por N2.
104. El coeficiente de transferencia de calor por convección desde los gases hacia el
bloque del motor durante el proceso de combustión es del orden de:
a. Centenares de W/m²K
b. MW/m²K
c. mW/m²K
107. Las temperaturas obtenidas con el modelo de combustión suelen ser inferiores
a las obtenidas con el modelo de aporte de calor, en parte debido a que:
a. El calor especifico del gas es menor en el modelo de combustión al considerar la
presencia de combustible vaporizado.
b. Durante la combustión se pierde parte de la energía liberada por el combustible en
vaporizar la gasolina restante.
c. La reacción química no se llega a completar durante la combustión, pudiéndose
encontrar otros compuestos aparte de los de una combustión ideal, CO2 y H2O.
108. Las temperaturas obtenidas con el modelo de combustión suelen ser inferiores
a las obtenidas con el modelo de aporte de calor, en parte debido a que:
a. La ley de calor aportado usada en el modelo de ciclo real es diferente a la ley de
masa quemada del ciclo con combustión.
b. Durante la combustión se pierde parte de la energía liberada por el combustible en
vaporizar la gasolina restante.
c. En los productos de combustión, aparte de CO2 y H2O se pueden encontrar otros
compuestos con mayor energía de formación que ellos.
109. Las temperaturas obtenidas con el modelo de combustión suelen ser inferiores
a las obtenidas con el modelo de aporte de calor, en parte debido a que:
a. Parte de la energía liberada se invierte en formar compuestos diferentes a CO2 y
H2O en reacciones que consumen energía.
b. Al modelar la combustión se ha tenido en cuenta el calor transferido a las paredes, y
en el de aporte de calor no.
c. Durante la combustión la generación de entropía es mucho más intensa, dando
lugar a rendimientos más bajo.
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a. Menor, ya que parte de la energía depositada se invierte en la formación de
especies distintas de CO2 y H2O.
b. Igual, ya que ambos modelos son equivalentes.
c. Mayor, ya que la reacción de descomposición de CO2 en CO y O2 es exotérmica.
111. La válvula de admisión suele cerrar entre 40º y 70º después de que haya
pasado por el punto muerto inferior debido a que:
a. Existe un retraso entre el movimiento del fluido en el colector y el movimiento del
émbolo, por lo que aunque el émbolo comience a subir pueden seguir entrando gases
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
en el cilindro.
b. El diseño del árbol de levas impone aceleraciones en la leva muy elevadas con los
consiguientes esfuerzos en el empujador, y cerrar en el PMI induciría esfuerzos
superficiales muy elevados.
c. Cuanto más ángulo esté abierta la válvula mayor cantidad de gases entrarán en la
cámara.
114. Con un sistema que permita variar el RCA en función del régimen de giro del
motor…
a. Se puede conseguir mejorar el llenado a alto régimen, pudiendo conseguir una
potencia máxima superior a la de un motor con RCA constante.
b. Se mejorará el llenado a bajo régimen, consiguiendo un motor más elástico.
c. Se puede conseguir optimizar el llenado en un amplio rango de regímenes de giro.
115. La válvula de escape suele abrir entre 30º y 60º antes de que el émbolo llegue
al punto muerto inferior debido a que:
a. Así se evita que se bloquee la válvula de escape, ganando eficiencia en el proceso.
b. El diseño del árbol de levas impone aceleraciones en la válvula muy elevadas con los
consiguientes esfuerzos en el sistema, y abrir en el PMI induciría esfuerzos
superficiales muy altos.
c. Se ha de vaciar parcialmente el cilindro antes de que el émbolo empiece a subir.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
118. Durante el proceso de renovación de carga, ¿se puede producir el bloqueo
sónico de alguna válvula?
a. En la de escape normalmente hay bloqueo sónico al inicio del proceso de escape.
b. En la de escape si el régimen de giro es alto, a mitad de la carrera ascendente del
émbolo, cuando la velocidad lineal del émbolo es mayor.
c. En la de admisión, si el régimen de giro es bajo.
122. El límite de régimen de giro de un motor Diesel suele estar determinado por:
a. Procesos de la combustión, ya que algunas partes de la misma tienen una duración
que no depende del régimen de giro, por lo que a alto régimen la combustión podría
ocupar un ángulo de cigüeñal muy alto.
b. Procesos de inyección, ya que a alto régimen de giro los inyectores no dan caudal
suficiente para inyectar todo el combustible.
c. Procesos de renovación de carga, ya que a los regímenes máximos típicos de Diesel
las válvulas de admisión suelen estar bloqueada.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
124. En un motor alternativo, con ángulos de apertura y cierre de válvulas estándar,
se puede decir que:
a. La admisión siempre dura menos que el escape.
b. Siempre que el émbolo pasa por el Punto Muerto Inferior hay una válvula abierta.
c. El cruce de válvulas ayuda siempre a la renovación de carga.