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5-Limpiar y controlar el Cuerpo de Mariposa:

Desmontar el Cuerpo de Mariposa y limpiarlo con un cepillo y nafta para sacar los restos de
carbón que puedan afectar al Aire de Mínima. Se debe verificar que sobre el perímetro de la
mariposa no haya un “Cordón de Carbón” que afecte al Aire de Mínima y la Marcha Lenta.

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6-Verificación del Sistema de Control de la Marcha lenta:

Los motores de Ford han incorporado al Control de la marcha Lenta una nueva Válvula IAC del
Tipo Motor Paso a Paso (PAP).
Este tipo de Motor funciona bajo el Principio de “Par de Bloqueo”, por lo que en todo momento se
encuentra alimentado con Positivos y masa.
Los PAP de Ford, por ejemplo, son de 2 Bobinas por lo que tienen 4 Cables de Conexión. En
estos Pines siempre se encontrará 2 pines con Positivo (12 Volt) y 2 Pines con masa.
Veamos cómo es su conexión al PCM y su funcionamiento.

Como se observa el Actuador de Marcha lenta (IAC) tiene 4 cables y todos van al PCM.

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El PCM está alimentando a las Bobinas del PAP permanentemente. Para mover al Vástago
obturador debe girar el eje del motor. Para esto realizará una secuencia de cambio de polaridades
que se denominan “Pasos”. El PCM cambia de a una la polaridad de las bobinas. Un Cambio de
Polaridad de una Bobina es un Paso. Si quiere que el motor siga girando debe cambiar la
polaridad de la otra bobina. Según una secuencia que permite girar 360°.
En cada paso solamente se cambia la Polaridad a una de las dos Bobinas.
a-Desarme del Motor PAP de la IAC, Limpieza y mediciones
Desmontar del Múltiple de Admisión a la Válvula IAC Tipo PAP y retirar el Motor del Cuerpo

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b-Medir con Tester las 2 Bobinas del Motor. Resistencia Típica: 45 / 55 

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c-Prueba de Funcionamiento con Probador de Paso a Paso.

d-Desarme del Motor con Probador de PAP para su limpieza.

El movimiento del obturador debe ser suave y no trabarse en el desplazamiento longitudinal.

Se debe limpiar la punta del obturador y el orificio de By Pass con nafta. No es conveniente
lubricarlo con aceite porque se contamina con tierra y se endurece el mecanismo.
Medir con Multímetro la Resistencia de las 2 Bobinas del PAP.
Si las 2 Bobinas no dan aproximadamente la misma Resistencia, se deberá cambiar la IAC.
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7-Controlar Válvula EGR:
Los sistemas de recirculación de gases de escape EGR, están diseñados para disminuir la
formación de NOx (Óxidos de Nitrógeno) en el motor.
El Nitrógeno está en el aire y es considerado como un gas inerte. El aire que respiramos contiene
aproximadamente 20 % Oxigeno y 80% Nitrógeno.
El Nitrógeno solo podría reaccionar químicamente con el Oxígeno bajo condiciones de extrema
presión y temperatura. La cámara de combustión es el lugar ideal para encontrar estas
condiciones y, como consecuencia, la formación de los NOx.
Los NOX son combinaciones de oxígeno y nitrógeno. (NO, NO2, etc.).
Por eso se diseñó un mecanismo que permite recircular una pequeña cantidad de gases de
escape. Cuando el PCM calcule que se encuentra en la carga que permite la formación NOx,
activará el solenoide EVR abriendo de esta forma la válvula EGR.
Un esquema general muestra la siguiente figura:

En este esquema se puede apreciar que los gases de escape provenientes de 1 llevan el
recorrido de las flechas rojas buscando el múltiple de admisión en 2.
Para esto, tienen que pasar por el conducto sombreado con violeta. Este conducto estará libre
siempre que el diafragma sombreado con verde tire del vástago y permita el paso. Este diafragma
opera si se aplica vacío en su manguera superior, o sea que con vacío en la tubería sombreada
con verde el vástago se retrae y permite el paso de gases de escape al múltiple de admisión.
Una pequeña cantidad de gas de escape fluyendo hacia la admisión disminuye la temperatura de
la combustión y consiguientemente la formación de NOx.
Para realizar esta operación el sistema está provisto de la válvula EVR (Regulador de vacío del
EGR), que aplica y quita el vacío al diafragma.
Nótese que por un lado la válvula EVR toma vacío permanentemente del múltiple en la tubería
sombreada con azul.

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La EVR está comandada por el PCM y será activada mediante un ciclo de trabajo de acuerdo a
cada carga del motor.
Ahora el sistema necesita un mecanismo para saber que opera correctamente, el cual se
consigue con la ayuda del sensor de presión diferencial de realimentación llamado DPFE. Este
sensor de presión diferencial de los gases de escape, está diseñado para evaluar la presión entre
dos puntos P1 Y P2.
Para conseguir la diferencia de presión cuando el gas fluye hacia la admisión, el conducto que
une el escape con la válvula EGR tiene una restricción u orificio de control de flujo, de tal forma
que cuando el gas de escape fluye se produce una diferencia de presión entre P1 y P2.
El sensor DPFE genera un voltaje de acuerdo a la diferencia de presión entre los puntos P1 Y P2;
la conexión eléctrica de este sensor está provista por tres cables, en los cuales se encuentran:
alimentación de 5V, masa y la señal.
El sensor DPFE presenta las características físicas mostradas en la siguiente imagen:

Se observa que el sensor está provisto de dos conductos; estos conductos se conectan en una
derivación del múltiple de escape y se diferencia un conducto del otro por eldiámetro de cada una
de sus tuberías, puntos P1 y P2.
El sensor genera entonces un valor de tensión que aumenta de acuerdo a la diferencia de
presión, es así que cuando el PCM no opera la EVR, ésta no le coloca vació al diafragma (válvula
EGR), por lo tanto la señal de respuesta del sensor debe ser la más baja.
En la siguiente tabla se muestra el rango normal de valores para este sensor:

La conexión eléctrica del sistema se enfoca básicamente en el solenoide EVR y el sensor DPFE.

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La EVR está provista de un cable directo a positivo de contacto y es activado por masa a través
del PCM. Esta activación se da por ciclo de trabajo y depende de un valor programado en la
memoria del PCM.
Por el lado del sensor, el siguiente esquema muestra la conexión eléctrica entre el sensor y el
PCM.

Para realizar las pruebas se deberá colocar el multímetro en el cable 3 - señal del DPFE - , dónde
se debe comprobar que no exista diferencia de presión si no existe un ciclo de trabajo en la
válvula EVR.
EGR Motorizada

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7-Controlar Presión de Combustible:
Clasificación de los Sistemas de Control de la Presión de Combustible en 3:
1- Control de la presión de combustible con regulador en Rampa (2 mangueras en el Rail).
2- Control de la presión de combustible sin regulador en Rampa (1 manguera en el Rail).
3- Control de la presión de combustible por un Módulo de Bomba (1manguera en el Rail).
Los Sistemas de Inyección requieren para trabajar correctamente que la Presión en la Rampa de
Inyección esté dentro de los valores de reglaje. Si la Presión es baja o excesiva el sistema solo la
puede compensar dentro de un estrecho margen de regulación, en general inferior al 30 %. Es por
esto que se debe controlar que la misma esté dentro de los valores del manual de Taller.
1- Sistema con Regulador en Rampa (Los menos utilizados en la actualidad)
Para los Sistemas con Regulador en la Rampa la Presión es de alrededor de 3 Bares con el
motor detenido y de 2,5 Bares con el Motor en Ralenti.
En una Aceleración brusca la presión debe subir a 3 Bares. Si la presión se cae o no aumenta el
sistema tiene un problema con la regulación de la Presión. En los Sistemas Hidráulicos
independientemente del sistema de control que se analice durante una aceleración la
presión Nunca podría bajar, el comportamiento serio al acelerar la presión Aumenta o se
mantiene. “Recordar nunca deberá bajar la Presión de Combustible durante una
aceleración”.
Nota: El Dato técnico de la presión de estos sistemas viene anotado en el mismo regulador, por lo
generar esta expresado en KPA. Si el regulador de presión es original el dato está grabado en el
regulador, algunas veces posee una simple pegatina con el dato técnico de la presión.
Para recordar: 1Bar= 1kg cm2 1kg cm2 = 100 KPA 100 KPA= 15 PSI.

Veamos en el siguiente esquema la forma de conectar el manómetro al Sistema. Manómetro en T.

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2-Sistema Sin Regulador en Rampa (lo más utilizado en la actualidad)
Para los Sistemas “Sin Retorno” la presión es siempre fija de 3,5 bar a 4 bar tanto en Ralentí
como en Aceleración brusca. Si al acelera la Presión se cae el Sistema tiene un problema con la
Regulación de presión.
Para medir la Presión de Inyección se deberá montar un Manómetro en Paralelo con la cañería de
llegada del combustible al Riel y realizar las mediciones con el motor en Ralentí y en aceleración
brusca. La presión viene regulada desde el tanque o puede regular en paralelo a la salida del filtro
de combustible exterior.
Todos estos sistemas poseen una sola cañería en la entrada del Rail. La presión como se
mencionó anterior mente se podría regular de varias maneras.
a) La presión ya sale regulada desde el interior del Aforador, el sistema posee un solo
Caño en la parte exterior del Aforador. (El regulador se encuentra dentro del Tanque de
combustible).
b) La presión de combustible se regula a la Salida del filtro de combustible, en este
Caso se coloca una cañería en T que conecta al tanque de combustible. El regulador de presión
se encuentra en el interior del Tanque y regula en el retorno. El aforador presenta 2 cañerías de
conexión en su exterior.
c) La presión se regula en el mismo Filtro de combustible, el Filtro posee el regulador
Siendo única pieza. Al reemplazar el Filtro se reemplaza el regulador, el sistema posee 3 cañerías
de conexión Entrada – Salida y Retorno al Tanque.
Nota: Los sistemas que regulan la presión dentro del tanque de combustible, por lo general no
poseen despieces ni reemplazos de piezas por separado. El sistema está preparado para
reemplazar por completo al aforador de combustible. En algunas excepciones como ya se
mencionó anteriormente solo se podría reemplazar es el Filtro de combustibles aquellos que lo
posean interno en el mismo aforador.
Esquemático de un sistema sin regulador en Rampa

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Esquemático de un sistema sin regulador en Rampa y un solo caño a la salida del Aforador

El sistema posee un solo caño de salida al Rail, la presión sale regulada desde el tanque. El
regulador está en serie con la bomba y posee una cañería plástica en paralelo a la salida del
regulador, una vez regulada la presión objetiva el regulador permanecerá abierto liberando
combustible en el interior del tanque. Estos sistemas mantienen la presión constante entre 3.5 B a
4B. “El regulador no posee conexión con vacío”.

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Sistema sin regulador en Rampa con 2 caños a la salida del Aforador

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Sistema con regulador de presión en el Filtro de combustible y aforador con 2 cañerías

Vista interna de la bomba de combustible

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Válvulas de Admisión (Alivio) y de Retención en las bombas de combustible

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Sistemas con Retorno- El Regulador de Presión

En la imagen de la izquierda se muestra la

estructura interna de un regulador de
presión y un gráfico de esta regulación por
diferencia de presión.
El vacío ingresa por un conducto mostrado
en la figura superior y actúa sobre un
diafragma que se encuentra presionado por
un resorte. Este mecanismo opera una
válvula que permite retorno de combustible
al depósito del vehículo.

El grafico muestra que se mantiene una

diferencia de presión constante entre el
múltiple de admisión y la presión del riel de
inyección. Esta diferencia, al igual que la
máxima o la mínima presión, viene
determinada por las especificaciones del
fabricante.

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Esquema Típico de un Circuito de Activación de Bomba de Combustible.

En dicho esquema se puede identificar uno de los más comunes circuitos de activación de bomba
por parte del PCM. La bomba de combustible se encuentra conectada permanentemente a masa.
La bomba es alimentada por un positivo que pasa a través de un interruptor de inercia, el cual se
activa cuando cambia fuertemente la aceleración del automóvil. Estas características se tienen,
por ejemplo, en un choque o vuelco.
En la imagen inferior se puede ver que, físicamente, este interruptor tiene un botón de “Reset”
de tal forma que, en caso de cortarse el circuito de la bomba por medio del interruptor, se
puede realizar una rápida operación y volver a dejarlo en condiciones de continuidad eléctrica.

Botón de Reset Abierto

Botón de Reset

Si analizamos el circuito del interruptor (Diagrama de la bomba) se observa que en caso de que
el interruptor corte la continuidad hacia la bomba, ésta llega en la otra posición al panel de
instrumentos donde le avisa al usuario que es necesario realizar el Reset del mecanismo.
El positivo de alimentación de la bomba proviene de un relevador que se encuentra en la caja
principal de fusibles, este relé en su pin 30 toma positivo directo de batería.
En el grafico se puede observar que este positivo viaja a través de un fusible de 20 A. La
bobina del relé se encuentra en un extremo colocada a un positivo de contacto (trazado rojo) y
en el otro pin se encuentra activada por medio de masa a través del PCM (trazado celeste).
El PCM activará el relé siempre que el CKP (sensor de giro del motor) se encuentre enviando
señal de movimiento en el cigüeñal, para presurizar todo el conjunto cada vez que es colocada
la ignición.

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Evaluación de la corriente que consume la bomba de combustible.
El siguiente procedimiento puede ser un perfecto indicador de cómo se encuentra el sistema.
1. Desmontar el relé de la bomba de la respectiva Fusiblera e identificar los terminales 30 y 87.

2. Una vez identificados los terminales 30 y 87 del relé de bomba, se realiza un puente pero
usando el multímetro en la posición de AMPERE. De esta forma se mide la presión de la
bomba y se compara con el respectivo valor de corriente.
La medida de presión debe ser la máxima suministrada por el fabricante, puesto que el
regulador se encuentra a presión atmosférica y la lectura de corriente en el multímetro debe
estar de acuerdo a los valores de la tabla siguiente:

Corriente en el
Posible causa Posible solución
multímetro.
Menor de 1 Amperios Bomba girando en Cambio de bomba,
vacío, excesivo revisión de toma en el
desgaste, toma de aire filtro inferior, revisión
del conducto. nivel de combustible.

Entre 2 y 4,8 Amperios Lectura normal Lectura normal

Mayor a 5 Amperios Lectura ligeramente alta Revisar filtros de

, posible obstrucción del combustible, riel de
filtro oconductos. inyección.

Mayor a 8 Amperios Revisar estado interno Si el consumo es alto y

de la bomba, posible la presión es baja,
frenado del impulsor. revisar bomba.
Si el consumo es alto y
la presión muy alta
revisar regulador
trabado cerrado.

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