Calibración de válvulas

La calibración de válvulas es un proceso utilizado en motores de combustión interna para

garantizar que las válvulas del motor estén completamente cerradas cuando se alcanza la
expansión térmica de un material. Esta medida la especifica el fabricante del dispositivo y debe
comprobarse periódicamente.

Banda de Distribución
del motor

Figura N°1

¿Por qué se calibran las válvulas del motor?

El ajuste de las válvulas del motor implica dejar un pequeño espacio entre el cigüeñal y la parte
superior de los cuerpos de las válvulas de admisión y escape. Esta diferencia la determina el
fabricante del motor, pero en todos los casos no supera las décimas de milímetro. Una holgura
inferior a la especificada por el fabricante provocará la apertura de la válvula del motor, lo que
reducirá en gran medida la fuerza de compresión y por tanto la potencia, por otro lado, si la
holgura de la válvula es demasiado alta, un golpe fuerte puede provocar daños en el motor y
también reducir la entrada de aire y el escape que perjudica la potencia del motor.

Figura N°2

Se realiza básicamente por dos motivos:

 Debido al desgaste que sufren todos los componentes.

 Cuando varía la distancia entre sus ejes de levas (cuando están ubicadas en el bloque)
y las válvulas, ósea cuando se ajustan los pernos de las culatas o se afloja la cadena o
faja de sincronización.
La calibración de válvulas se va ha realizar periódicamente como parte del programa de
mantenimiento preventivo; y consiste en la regulación de la luz.

LUZ

Es la distancia entre el vástago de la válvula y el balancín, sirve para compensar la dilatación de

todos los componentes y además para permitir que las válvulas se abran y se cierren en
momentos precisos con relación al movimiento del pistón.

En motores que cuentan con busos hidráulicos no se realiza la calibración debido a que la luz
es compensada por el propio buso.

La luz lo determina el fabricante y al calibrarla se debe tener en cuenta las

especificaciones, las cuales determinan si se calibran con el motor frío o caliente (apagado o
encendido).

METODOS DE CALIBRACION

Antes de emplear cualquier método se debe identificar a las válvulas y conocer el orden de

encendido y a su vez tomar en cuenta las especificaciones del fabricante.

Explicaremos los siguientes métodos:

 Método de la Polea.
 Método del Rotor.
 Método del Traslapo.
 Método Corrido.

DIBUJO DE LA DISPOSICION QUE DEBEN TENER LAS VALVULAS Y LEVAS DEL PRIMER

CILINDRO EN ESTADO DE COMPRESION.

Figura N°3
ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGÜEÑAL PARA UN MOTOR DE TRES

CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN DE

ENCENDIDO.

O. E. = Orden de encendido.

O. E. del motor de 3 cilindros: 1, 3, 2

Figura N°4

ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGÜEÑAL PARA UN MOTOR DE CUATRO

CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN DE

ENCENDIDO.

O. E. del motor de 4 cilindros: 1, 3, 4, 2

Figura N°5
ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGÜEÑAL PARA UN MOTOR DE SEIS Y

OCHO CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN DE

ENCENDIDO.

O. E. del motor de 6 cilindros: 1, 5, 3, 6, 2, 4.

O. E. del motor de 8 cilindros: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2

Figura N°6

METODO DEL ROTOR

Se ubica al cilindro N°1 en compresión y se observa hacia a donde apunta el rotor marcándose
en la carcasa del distribuidor. A partir de esta marca se divide y se marca la carcasa de
acuerdo al número de cilindros y de acuerdo al orden de encendido, se gira la volante
(el motor) y cada vez que el motor apunta hacia alguna marca se calibran las válvulas
de dicho cilindro.

Ejemplo en la figura mostramos un rotor de un motor de cuatro Cilindros

cuyo orden de encendido es 1, 3, 4, 2.

Figura N°7
NOTA:

Por cada dos vueltas del piñón del cigüeñal el piñón del eje de levas da una vuelta.

Por lo general el rotor va instalado con el eje de levas. Por ejemplo en un motor de cuatro
cilindros por el método de la polea la marca en la polea se realiza cada 180° (intervalo
de explosión), por el método del rotor la marca en la carcasa del rotor es cada 90° la
mitad. Es decir el distribuidor (rotor) da los 4 tiempos en 360°.

METODO DEL TRASLAPO

TRASLAPO: es el número de grados en los cuales las dos válvulas permanecen abiertas
(teóricamente esto no se da, pero en la práctica existe un cruce donde ambas válvulas están
unos pequeños grados abiertos), se da al finalizar el tiempo de escape y al comenzar el
tiempo de admisión.

ESQUEMA DEL TRASLAPO DE LAS VALVULAS APROXIMADAMENTE ABIERTAS.

Figura N°8

Para calibrar con este método se ubica a un cilindro en traslapo y se calibra las válvulas de su
pareja.

Ejemplo:

Motor de 4 cilindros:

O. E: 1, 3, 4, 2.

CALIBRAR TRASLAPO

14

32

41

23
Motor de 4 cilindros Volskwagen Escarabajo:

O. E: 1, 4, 3, 2.

CALIBRAR TRASLAPO

13

42

31

24

Motor de 6 cilindros:

O. E: 1, 5, 3, 6, 2, 4.

CALIBRAR TRASLAPO

16

52

34

61

25

43

Motor de 8 cilindros:

O. E: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2.

CALIBRAR TRASLAPO

16

85

47

32

61

58

74

23
METODO CORRIDO

Se procede a ubicar al cilindro N° 1 en Comprensión (ambas válvulas cerradas debido a

que las puntas de las levas señalan hacia abajo, ver figura), y se observa la marca de
sincronización de la polea frente al puntero fijo.

Figura N°9

A continuación sin rotar la volante (polea y rotor), se calibran las demás válvulas de
acuerdo al número de cilindros y al orden de encendido.

Ejemplo: en un motor de tres cilindros cuyo orden de encendido es de 1, 3, 2. Colocar el

primer cilindro en compresión, luego calibrar la válvula de admisión del cilindro 2 y la
válvula de escape del cilindro 3. Luego colocar el primer cilindro con las válvulas abiertas
(teóricamente este cruce de válvulas no se da), girando la volante, tal como se ve en el
siguiente gráfico:

Figura N°10

A continuación calibrar la válvula de escape del cilindro 2 y la válvula de admisión del cilindro
3.

Conclusiones:
  Se concluye que en los motores de combustión interna existen dos válvulas la de
diámetro mayor es la de escape debido a las altas temperaturas que existen en las
emisiones de la combustión y la de menor diámetro es la de admisión.
 Para la calibración de válvulas se debe tomar en cuenta el numero de cilindros que
tiene el motor ya que se debe saber el orden de encendido de dicho motor.
 Se debe saber ubicar a un cilindro en traslapo para calibrar las válvulas de su pareja.

Web grafía:

Calibración de válvulas de un Motor Manual en PDF - Aprendafaciles

[PDF] calibracion de valvulas - Free Download PDF (nanopdf.com)

FINALIDAD DEL INYECTOR

El motor diesel comprime el aire de admisión a tal grado que se eleva la temperatura hasta
unos 550°C cuando la relación de compresión es de 16:1.

Figura N°1

La mezcla de 20 partes en peso de aire por una de combustible debe estimarse como
promedio en un motor de aspiración natural. Esta mezcla para consumirse correctamente sin
dejar humo visible, debe quedar íntimamente mezclado, para lo cual cada partícula de
combustible se atomizará adecuadamente. Del grado de atomización de combustible y de la
integración o mezcla con el aire, depende la eficiencia de la combustión y su velocidad. El
inyector debe realizar estas funciones y por lo tanto de él depende lo correcto de la
combustión. Una atomización excesiva perjudica la penetración y una atomización incompleta
desmejora la mezcla.

Figura N°2

Para lograr buena combustión el inyector debe tener una adecuada presión de inyección, un
número adecuado de orificios, un diámetro correcto de cada uno de ellos; una longitud del
orificio que guarde relación con su diámetro. Además, en forma independiente están estos
otros facto- res: Presión de compresión, grado de turbulencia, y tipo de cámara. En resumen,
la buena combustión depende de la mezcla y ésta del inyector. Los inyectores requieren
especial cuidado por su elevada precisión.

Sintetizando el trabajo del inyector se resume:

1. Introducir la cámara una pequeña cantidad de combustible.

2. Pulverizarlo en pequeñas gotas.

3. Repartirlo en el aire de toda la cámara.

Figura N°3

UBICACIÓN

El inyector colocado en el centro de la culata puede proyectar el combustible en la cámara de

inyección directa. En la indirecta puede localizarse en otras posiciones, pero siempre sobre la
culata.

Figura N°4

CLASIFICACIÓN

Los inyectores se clasifican:

1. Por su funcionamiento:

a. Abiertos. Son aquellos en que la válvula de retención está antes de una cámara que termina
en los orificios de atomización (están en desuso).
 Figura N°5

Cerrados.

Son aquellos en que la válvula obtura los orificios de atomización sin espacio muerto donde
penetre el air

Figura N°6

Por su accionamiento

a. Hidráulicos: Son aquellos en donde la apertura de la válvula o aguja se realiza cuando la

presión del combustible es superior a la presión del resorte regulador que cierra la válvula
al terminar la inyección.

Figura N°7

b. Mecánicos: Son aquellos en donde un resorte retira la aguja a manera de émbolo

permitiendo la entrada de combustible a una copilla y luego una leva expulsa el combustible
que admitió previamente medido por la bomba.

Figura N°8

Por el número de orificios y por su clase de aguja.

Los inyectores hidráulicos se clasifican en:

a. Inyectores de un orificio.

b. Inyectores de orificios múltiples.

c. También pueden ser de aguja corta o de aguja larga.

Figura N°9

Calibración de inyectores.

1. Para realizar la calibración del inyector, se puede hacer de dos métodos.

a. Con tornillo de graduación: Consta de un tornillo que, al ajustarlo, hace contacto con el
resorte, presionándolo contra el vástago que empuja la aguja contra su asiento, lo que hace
que aumente la presión del combustible al salir por los orificios. Al aflojarlos la fuerza del
resorte contra el vástago, cede, disminuyendo la presión del combustible al salir, y una contra-
tuerca encargada de fijar el tornillo para que no se descilabre el inyector.

Figura N°10

b. Con suplementos calibrados. Para realizar el calibre con arandelas calibradas. Se debe
poseer un buen surtido de estos en diferentes medidas en su espesor. Generalmente vienen
en centésimas de milímetro y en milésimas de pulg. Con este método es un poco dispendioso
el calibre pues, se deben colocar arandelas en el inyector y comprobar cada vez que se
cambian. Colocando arandelas aumenta la presión quitando, disminuye.
 Figura N°11

Calibración del inyector

1. Instale el inyector al probador de inyector y elimine el aire aflojando la tuerca del tubo de
alta presión.

Figura N°12

2. Bombee lentamente (una vez por segundo) y observe el manómetro.

Figura N°13

3. Lea la presión en el manómetro justo cuando el inyector pulveriza y regúlelo si es necesario

a la presión de inyección recomendada por el fabricante en el manual de servicio.

Prueba de goteo

1. Mantenga la presión (entre 120 y 250 psi) por debajo de la presión de inyección.

2. Observe que no haya goteo en la punta pulverizadora o alrededor del cuerpo.

Figura N°14
3. Si hay goteo, límpiela y dele asentamiento, si el goteo continúa reemplace la tobera.

PRUEBA DE LA PULVERIZACIÓN

1. Mueva la palanca de bombeo de 4 a 6 veces por segundo o más.

2. Observe la pulverización.

Figura N°15

3. Si la pulverización no es correcta, limpie la tobera. Si no mejora cambie la tobera.

Conclusiones:

 Los inyectores como su palabra lo dice nos sirve para la inyección y pulverización de
combustible y lograr la mezcla aire-combustible en el motor.
 Los inyectores tienen su funcionamiento de manera mecánica e hidráulica y están
sometidos a altas presiones para lograr la atomización del combustible y así enviar a la
cámara de combustión o precámara del motor.
 Existen dos métodos para la calibración de inyectores la primera es por medio de un
tornillo de regulación y la otra se hace con suplementos calibrados.

Web grafía:

MECANICA DIESEL.PDF (ancap.com.uy)