Arranque de Motor Trifasico

República Bolivariana de Venezuela
Universidad Rafael Urdaneta

Facultad de ingeniería. Escuela de eléctrica Laboratorio
de controles industriales
Práctica #3 (asignación #4) – Arranque directo de un trifásico
Sección A Realizado por:
Profesor: Ing. Sergio De Pool Alejandro D. Nava B.; CI: V-27 360 710
Maracaibo, sábado 24 de octubre del 2020
1. Introducción
En la práctica #1 se simuló el arranque directo de un motor monofásico. Los motores
monofásicos son comunes a nivel residencial y comercial, pero en las industrias es más común
los trifásicos. En esta práctica se simuló el arranque directo de un motor trifásico.
Cabe destacar que, como estos motores son de mayor potencia mecánica de salida (caballos
de fuerza, HP), en la práctica no suele ser admisible arrancarlos de manera directa, sino con
algún método que reduzca la corriente de arranque, tal como el arranque estrella-delta, el
arranque con devanados parciales o devanados divididos, el arranque con autotransformador,
el arranque con resistencias en serie con el estator, el arranque con reactancias en serie con el
estator, el arranque con resistencias en serie con el rotor (exclusivo para motores de rotor
devanado), o el arranque suave.
2. Diagrama esquemático del circuito de control y circuito de fuerza

Como en todas las prácticas realizadas hasta ahora, se emplean dos circuitos, uno
donde el motor y la carga están (circuito de fuerza o potencia), y otro que controla al anterior
(circuito de mando o control).
Los componentes empleados son los siguientes. Los disyuntores, contactores, contactos,
pulsadores y el relé térmico son interruptores:
• Tanto en el circuito de fuerza como en el circuito de control:

o Los disyuntores son interruptores manuales (accionados por el usuario), que están
en una posición (ON u OFF), y pueden ser conmutados de posición (OFF u ON,
respectivamente), y al ser soltados se quedan en la posición conmutada.
• En el circuito de fuerza:
o Los contactores son interruptores automáticos para aplicaciones de alta potencia,
accionados por las bobinas de manera remota.
o El relé térmico es un interruptor automático, accionado por un incremento en la
corriente a través del mismo, ya que esto aumenta su temperatura según el efecto
Joule, provocando que se doble una pieza bimetálica que abre al circuito. Se usa
como dispositivo de protección, tal como se vio en la práctica anterior (Arranque
directo de un motor monofásico).
• En el circuito de control:
o Los contactos son interruptores automáticos para aplicaciones de menor potencia,
accionados por las bobinas de manera remota.
o Los pulsadores son interruptores manuales (accionados por el usuario) para
aplicaciones de menor potencia, que están en una posición (ON u OFF) la mayoría
del tiempo, y al ser presionados conmutan de posición (OFF u ON,
respectivamente), pero al ser soltados regresan a su posición original.
Cuando una bobina se energiza, conmuta todos los interruptores (contactores y contactos)
asociados con ella.
El diagrama esquemático, el diagrama esquemático del circuito de fuerza (a la
izquierda) y del circuito de control (a la derecha) para el motor de inducción trifásico arrancado
por el método directo, es el siguiente. Me basé en el video anexado por el profesor para esta
práctica, pero además al circuito de control le añadí algunos elementos usados en la Práctica
#1, en particular, las señalizaciones.
Para arrancar al motor, se presiona el pulsador NA rotulado “S2”. Para detener al motor, se
presiona el pulsador NC rotulado “S1”.
3. Simulación
Cuando se empieza a simular, el motor está inicialmente detenido. Esto se debe a que
los disyuntores están abiertos, y no hay una trayectoria cerrada para que la corriente
suministrada desde la alimentación fluya de la línea al neutro (o del neutro a la línea, ya que es
corriente alterna).
Para arrancar al motor, se debe primero cerrar manualmente los disyuntores triple y doble
ubicados al inicio del circuito de fuerza y de control, respectivamente. Esto se muestra en la
siguiente figura. Obsérvese que no aún no hay una trayectoria para la corriente en el circuito de
fuerza (donde está el motor), pero sí hay una trayectoria para que se encienda la señalización
de apagado (luz roja) en el circuito de control; es trayectoria es la siguiente: conductor de línea,
disyuntor “Q2”, interruptor NC “F1”, contacto NC “KM1”, señalización, conductor neutro.
También obsérvese que el motor aún no arranca porque por éste no fluye corriente, ya que el
contactor triple “KM1” está abierto. En el circuito de control, obsérvese que el pulsador NA “S2”
y el contacto NA “KM1” están abiertos, así que no pasa corriente ni por la bobina “KM1” ni por la
señalización de encendido “H1”; asimismo, obsérvese que el interruptor NC “F1” no está en la
posición que permite el flujo de carga eléctrica a través de la señalización intermitente de falla
“H3”.
Luego es posible arrancar al motor presionando en el circuito de control al pulsador NA
“S2” para cerrarlo. Esto ocasiona que en el circuito de control fluya carga a través de la bobina
“KM1” mientras ese pulsador está presionado. Luego, esta bobina conmuta todos los
contactores del circuito de fuerza rotulados “KM1” y todos los contactos del circuito de control
rotulados “KM1”. Esto ocasiona que siga fluyendo corriente a través de la bobina “KM1” incluso
cuando el pulsador “S2” se suelta, debido a que se ha cerrado el contacto en paralelo con el
pulsador “S2” ya que la bobina “KM1” está energizada y lo cerró. Estando la bobina 1
permanentemente energizadas, en el circuito de fuerza el contactor “KM1” se cierra, y el motor
queda conectado a la línea, por lo que arranca. El contacto NC “KM1” se abre e impide que se
encienda la señalización de apagado. La siguiente imagen ilustra esto.
Para detener al motor, en el circuito de control se presiona el pulsador NC “S1” para
abrirlo, lo cual interrumpe la corriente en la bobina “KM1”, así abriendo en el circuito de fuerza
al contactor, lo cual desenergiza al motor y éste se detiene. De esta manera, se ha regresado a
la configuración original del circuito. Esta configuración se mostró hace dos figuras atrás (en
donde la señalización roja de apagado está encendida).
Ahora supóngase que el motor está operando para rotar una carga. Pero
desafortunadamente, ocurre una falla en el aislamiento de algún conductor de línea, toca el
chasis del motor, y produce un cortocircuito. O supóngase que en el momento en el que va a
arrancarse el motor, éste se avería y se demora en tardar, produciendo una sobrecarga. En
cualquiera de estas fallas, la corriente aumenta, y esta condición no es segura para el motor ni
el sistema eléctrico, ya que los conductores están diseñados para cierta ampacidad. ¿Cómo se
impide que este problema del aislamiento o la avería cause daños? Para ello, se ha instalado el
relé término en el circuito de fuerza. Cuando una corriente de tantos amperios pasa por allí, por
efecto Joule se calienta una pieza bimetálica y se desplaza a una posición en la que interrumpe
el paso de corriente. Al no haber corriente a través del motor, éste se detiene y protege a todos
los conductores y al motor de las altas corrientes. Además, este relé envía una señal al
interruptor NC “F1” en el circuito de control para conmutarlo de posición, lo cual prohíbe al
usuario de accionar al motor incluso si presiona el pulsador NA de arranque “S2”; para indicarle
al usuario de esta falla, se enciende la señalización amarilla de falla “H3”.
En la práctica, un técnico o ingeniero tendría que revisar dónde ocurrió el problema, por qué, y
repararlo.
4. Conclusiones
En esta tercera práctica se explicó, modeló y simuló un circuito de arranque directo de
un motor de inducción trifásico. Se diseñó un circuito de control remoto que además le indica al
usuario cuándo el motor está en funcionamiento, cuándo está detenido, y si ocurrió una falla. La
grabación de mi video ayudó a explicar el funcionamiento del circuito de fuerza y de control, de
manera detallada. En definitiva, la simulación, redacción y grabación permitieron comprender
los conceptos de esta práctica.

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2. Diagrama esquemático del circuito de control y circuito de fuerza

• Tanto en el circuito de fuerza como en el circuito de control:

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