Memoria Estructural

CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR
SOBRE EL RÍO MAYO, SECTOR CHITO

JUNTAS, PARROQUIA CHITO, CANTÓN
CHINCHIPE – PROVINCIA DE ZAMORA
CHINCHIPE.
VEHICULAR SOBR RÍO ZAMOR
PROVINCIA DE ZAMORA CHINCHIPE.
NOVIEMBRE 2022
ESTUDIO
ESTRUCTURAL
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CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO MAYO, SECTOR CHITO
JUNTAS, PARROQUIA CHITO, CANTÓN CHINCHIPE, PROVINCIA DE ZAMORA
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
1 GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
El Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Zamora Chinchipe aportando con la
comunicación vial de las comunidades vulnerables y colaborando con el desarrollo de las
poblaciones rurales de toda la provincia, plantea la construcción del puente sobre el rio
Mayo, parroquia Chito, cantón Chinchipe, con la finalidad de interconectar el Cantón, y de
esta manera permitir el desarrollo de la zona.
1.2 UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en la provincia de Zamora Chinchipe, Cantón Chinchipe,
Parroquia Chito, sobre el rio Mayo.
Las coordenadas UTM son las siguientes:
TABLA 1. COORDENADAS DE LOS EXTREMOS DEL TABLERO DEL PUENTE
FIGURA 2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PUENTE.
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1.3 ALCANCE Y FINALIDAD DEL ESTUDIO
El objetivo principal de la presente memoria es exponer los parámetros y procedimientos

empleados en el diseño estructural del puente sobre el Río Mayo, en la parroquia Chito.
Para el diseño del puente se emplea la norma AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN
SPECIFICATIONS 2017, la Norma Ecuatoriana de la Construcción NEC-2015 y las Normas
de Diseño Geométrico de Carreteras 2003 (MOP 2003).
Para el diseño estructural de este proyecto se ha tomado como referencia los resultados
de los estudios geotécnicos y geológicos, así como los estudios de hidrología-hidráulica y
topografía.
2 RESUMEN DE ESTUDIOS PRELIMINARES
2.1 TOPOGRAFIA.
El objetivo general de los estudios de Topografía para la etapa de diseño definitivo del
proyecto del Puente, consistió en contar con una adecuada base cartográfica y topográfica,
mediante la implementación de las siguientes acciones:
 Recopilación de la cartografía base a escala 1:50 000.

 Ubicación, reconocimiento y aprobación del sitio de implantación del Puente.
 Levantamiento topográfico a detalle del sector.
FIGURA 2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DEL AREA DEL PUENTE.
La topografía de la zona donde se implanta el puente es irregular con pendientes que

superan el 50%
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2.2 HIDROLOGIA E HIDRAULICA.
2.2.1 OBJETIVOS
 Estudiar las características morfométricas de la cuenca del río Mayo hasta el sector
de implantación del puente
 Determinar caudales máximos instantáneos con base en las estaciones
hidrométricas vecinas a la zona de estudio
 Determinar los caudales de crecida para diferentes períodos de retorno, mediante
la aplicación de un modelo hidrológico.
 Determinar los niveles de máxima crecida y de estiaje en la zona de implantación
del puente y su área de influencia
 Estudiar la socavación en el sitio de implantación del puente.
2.2.2 CARACTERISTICAS MORFOMETRICAS DE LA CUENCA

TABLA 2. CARACTERISTICAS MORFOMETRICAS DE LA CUENCA
DESCRIPCIÓN VALOR UNIDAD
Área (A) 2837.26 km2
Perímetro (P) 286.60 km
Índice de compacidad (Kc) 1.51 adim.
Factor de forma (kf) 0.28 adim.
Pendiente de la cuenca 3.28 %
Longitud de cauce principal (Long) 100.30 km
Longitud al centroide de cuenca (Lc) 35.57 km
Cota máxima de cauce 3942 m
Cota mínima de cauce 655 m
Pendiente de cauce 3.28 %
Longitud al punto más alejado (L) 100.30 km
2.2.3 CAUDAL DE DISEÑO

TABLA 3. CAUDAL DE DISEÑO POR DIFERENTES MÉTODOS
CAUDAL DE
METODO
DISEÑO
MÉTODO DE VERNI KING 112.99 m3/s

MÉTODO DE SNYDER 1423.6 m3/s
HIDROGRAMA TRIANGULAR 3514.05 m3/s
CAUDAL DE DISEÑO 1423.6 m3/s
2.2.4 NIVEL DE CRECIDA
Para la determinación de los niveles de máxima crecida y el cálculo de la cota del espejo
de agua para los diferentes caudales, se lo realizo mediante el software HEC-RAS que
permite la modelación de las secciones aguas arriba y aguas abajo del cauce, mediante un
análisis de flujo permanente unidimensional gradualmente variado en lámina libre de agua
basada en las ecuaciones de Manning y de continuidad de Bernoulli.
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TABLA 4. ANALISIS DE CRECIDA EN LA ZONA DE INTERES

Cota Espejo
Cota Cota de Tirante Velocidad Área
PUENTE Abscisado TR Q Total línea de Pendiente de Froude
inferior crecida crítico media hidráulica
energía agua
(m3/s) (m) (m) (m) (m) (m/m) (m/s) (m2) (m)
0+360 100 Años 1423,6 673,27 681,65 677,36 682,08 0,000680 3,07 513,19 64,05 0,34
0+340 100 Años 1423,6 673,25 681,74 682,06 0,000502 2,66 587,81 73,59 0,29
0+320 100 Años 1423,6 673,26 681,74 682,05 0,000500 2,65 599,95 82,29 0,29
0+300 100 Años 1423,6 673,24 681,11 677,40 681,58 0,000823 3,24 500,81 82,73 0,37
0+280 100 Años 1423,6 673,24 681,10 681,56 0,000786 3,16 492,20 72,36 0,36
0+260 100 Años 1423,6 673,24 681,15 681,55 0,000697 2,99 527,79 76,15 0,34
PUENTE 0+237.34 100 Años 1423,6 673,16 681,15 681,53 0,000655 2,91 539,42 77,37 0,33
0+220 100 Años 1423,6 673,22 681,16 681,52 0,000636 2,86 554,34 80,82 0,32
0+200 100 Años 1423,6 673,21 681,15 681,51 0,000616 2,82 556,97 80,41 0,32
0+180 100 Años 1423,6 673,20 681,15 681,50 0,000589 2,75 567,86 81,48 0,31
0+160 100 Años 1423,6 673,21 681,01 681,38 0,000669 2,90 541,82 79,79 0,33
FIGURA 3. PERFIL DE CRECIDA MÁXINA.
2.2.5 CONCLUSIONES
 Los métodos utilizados para el cálculo de lluvias y caudales máximos se ajustan a

las condiciones físicas y naturales de la cuenca en estudio y los resultados obtenidos
al contrastar con las huellas históricas se puede concluir que los mismos son
físicamente aceptables.
 Para obtener el caudal de diseño se utilizó métodos empíricos e hidrogramas para
el cual se ocupará el método de SCS para el diseño.
 El caudal de crecida del río Mayo para un periodo de retoro de 100 años es de
1423.6 m3/s.
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2.2.6 RECOMENDACIONES
 Por las condiciones del sitio de implantación se recomienda cimentar a una distancia
de al menos 3.00 m de la orilla definida por la máxima crecida, ubicándose el tablero
a una cota definida por el especialista estructural.
 El tablero debe estar ubicado a 4.50 m sobre la cota de elevación del espejo de
agua para la creciente con un periodo de retorno Tr= 100 años para proteger al
puente del impacto que pueden producir elementos de considerable tamaño como
árboles que pueden ser arrastrados en un evento de crecida.
2.3 GEOLOGIA Y GEOTECNIA.
2.3.1 OBJETIVOS
Objetivo General
 Determinar las condiciones físicas y calidad del suelo donde se proyecta cimentar
los estribos del puente.
Objetivos Específicos
 Obtener las características geotécnicas del medio geológico a través de los
procedimientos de campo y laboratorio
 Establecer las recomendaciones geotécnicas para cimentar los estribos del Puente
vehicular sobre el río Mayo en el sector Chito Juntas.
2.3.2 TRABAJOS EJECUTADOS

Sísmica de Refracción
El trabajo de prospección sísmica en el campo consistió en la ejecución de dos perfiles de

60.0 metros en cada estribo del puente derecho e izquierdo, para la recepción de las ondas
Vp.
Durante la prospección sísmica para la recepción de las ondas Vp se utilizó la metodología

Z-Z, es decir geófonos verticales con disparos en sentido vertical. Se realizaron 3 disparos
y/o detonaciones en cada base o línea sísmica distribuidos de la siguiente manera:
Dos disparos en los extremos de la base a 2.50 m de distancia de los geófonos 1-12 y uno
entre los geófonos 6 - 7 (detonación intermedia); la separación entre geófonos es de 5.00
metros.
TABLA 5. COORDENADAS DE LA UBICCIÓN DE LAS LINEAS SÍSMICAS
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TABLA 6. PARAMETROS DINAMICOS DE LAS LINEAS SÍSMICAS
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Sondeos Eléctricos Verticales

La prospección geofísica con el método de resistividad eléctrica se realizó mediante
sondeos eléctricos verticales (SEVs). Para determinar la resistividad de los materiales, se
realizaron 2 sondeos con un AB variable.
En el estudio de resistividad eléctrica, se utilizó el resistivímetro marca ABEM modelo

Terrameter SAS 4000, utiliza un voltaje máximo de salida a los electrodos de corriente
igual a 400 voltios (con selección de tres rangos automáticos de medida ± 250 mV, ± 10V
y ± 400 V).
TABLA 7. UBICACIÓN DE LOS SEV
TABLA 8. INTERPRETACIÓN Y CORRESPONDENCIA LITOLOGÍA DE LOS SEV
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Exploración Geotécnica
Para el presente proyecto se realizó dos perforaciones hasta una profundidad de 20.00
metros a cada margen.
TABLA 9. RESULTADOS DE LA PERFORACIÓN DERECHA
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TABLA 10. RESULTADOS DE LA PERFORACIÓN IZQUIERDA
2.3.3 CONCLUSIONES
 El sitio de emplazamiento de la estructura se ubica sobre el Complejo intrusivo de
Zamora, conformado de rocas intrusivas como granito y granodiorita localmente se
presentan material aluvial, a lo largo del Río Mayo, está compuesto por cantos,
gravas y arenas, procedentes de las formaciones Misahuallí y el Pórfido que
atraviesa. La litología tanto en el margen derecho como izquierdo se observa el
basamento de roca granítica aflorante, aparénteme la calidad de la en ese sector
va de mala (meteorizada) a media (fracturada y poco meteorizada).
 Las fronteras sísmicas son aproximadas, podrían tener variaciones entre ±8% y
±15%, debido a que el estudio constituye información generada desde la superficie,
posee una profundidad de exploración de 20 metros.
 La Velocidad media de la onda de cortante (Vs30) es de 1535 m/s; debido a la
geomorfología, geología y el cambio de valores de onda Vs entre el margen
izquierdo y derecho; el perfil de suelo en este lugar corresponde al Tipo A según
NEC 2015, referente a perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumpla
con el criterio de velocidad de la onda de corte: = 1500 m/s. El valor del Factor Z
es de 0.25.
 De la integración de los trabajos realizados en campo y oficina de los ensayos de
sísmica de refracción, resistividad eléctrica (SEV) y SPT se establecen 3 complejos
geo sísmicos:
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2.3.4 RECOMENDACIONES
Con base a las conclusiones generadas se detallan las siguientes recomendaciones:
 Se recomienda que la cimentación este a por lo menos 1.50 metros por debajo de
la cota de máxima socavación o lo establecido en el estudio hidráulico-hidrológico.
 El sistema de fundación general de la subestructura debe ser mediante cimentación
directa sobre un firme de cimentación de 10 cm de replantillo en los estribos.
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3 DEFINICIÓN DEL PUENTE PROPUESTO Y SOLICITACIONES

DE CARGAS
El puente de Arco es aquel puente en el cual, las fuerzas horizontales dirigidas hacia el
exterior del arco son soportadas por el tablero del puente, en lugar de ser transmitidas al
suelo o a la cimentación. El tablero del puente, el cual une los extremos del arco trabaja a
tensión. La eliminación de las fuerzas horizontales en los estribos permite que un puente
en arco requiera una cimentación más eficiente con menor geometría y más barata.
Este tipo de puentes con tirantes o péndolas verticales, las cuales trabajan a tracción y por
lo tanto no requieren rigidez. Este tipo de puentes en arco presentan el tablero a la altura
de los arranques. El tablero debe ser capaz de resistir el empuje horizontal que es ejercido
por el arco, evitando la transmisión de los esfuerzos horizontales a las cimentaciones, es
decir, el tablero actúa como un cordón inferior.
La propuesta se basa en un puente en arco de acero apoyado en estribos de hormigón

armado. Está constituido por una superestructura de dos vigas principales de borde cuya
sección transversal es una caja armada por placas de acero de 450x15 para los patines y
de 870x15mm para las almas; estas vigas se anclan a tirantes verticales de tubo circular
de 270mm de diámetro por 9.72mm de espesor los cuales se soportan de una viga en arco
tipo caja rectangular armada por placas de acero de 15mm de espesor en las almas y en
los patines. Adicionalmente posee vigas diafragma cada 5.10m formada por una
I 700x8x250x12mm que se soportan en las vigas principales de borde y a la vez transmiten
las cargas provenientes de las vigas longitudinales secundarias I 450x8x200x10mm. Sobre
la estructura principal se apoya una losa mixta de 17cm de espesor conformada de
hormigón armado de f’c=240kg/cm2 que interactúa con una placa deck de 0.76mm de
espesor que además de aportar con sus propiedades mecánicas sirven de encofrado
durante el vaciado del hormigón fresco.
3.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PUENTE

La estructura del puente está compuesta de la siguiente forma:
Longitud 1: 84.29 metros

Ancho vehicular: 6.00 metros
Ancho total 1: 9.40 metros
Número de Vigas Longitudinales Principales: 2 tipo Caja (900x15x450x15mm)
Número de Vigas transversales: 1 cada 5.10m, tipo I (700x8x250x12mm)
Espesor de losa: 0.17m en los valles y 0.12m en la cresta
Altura del arco en el centro: 15.25metros (exterior)
Subestructura: Estribos de 10.80m de alto soportados en una cimentación trapezoidal
cuyas bases miden 9m y 11m y la altura mide 7.50m, mientras que el espesor mide 1.30m
(promedio) para ambos estribos.
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FIGURA 4. IDEALIZACIÓN DEL PUENTE EN ARCO
El tablero posee dos carriles para vehículos HL-93 (48Ton), posee un ancho vehicular de
3.0m por carril; y para peatones se considera 2 aceras de 0.98m de ancho efectivo en cada
lado.
3.2 ESFUERZOS ADMISIBLES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
3.2.1 NORMAS CONSIDERADAS:

Para el diseño estructural del puente se ha tomado como base las recomendaciones de las
normas NORMA DE DISEÑO DE CARRETERAS, 2003 - MTOP, AASHTO LRFD 2017 y NEC-
2015, que señala que los materiales a emplearse tanto para el diseño como para la
construcción de cualquier estructura deben cumplir con normas y criterios generales:
 Resistencias mecánicas acordes con el uso que recibirán.
 Estabilidad química (resistencia a agentes agresivos).
 Estabilidad física (dimensional).
 Seguridad para su manejo y utilización.
 Protección de la higiene y salud de obreros y usuarios.
 No conspirar contra el ambiente.
 Aislamiento térmico y acústico (colaborar en el ahorro de energía).
 Estabilidad y protección en caso de incendio (resistencia al fuego).
 Comodidad de uso, estética y economía.
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3.2.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
3.2.2.1 Acero Estructural
La estructura planteada como solución para la geometría establecida del tablero del puente
en arco es estructura metálica, es decir tiene vigas longitudinales y transversales, unidas
entre si mediante suelda y pernos. Por las consideraciones de luces, magnitud de cargas,
esfuerzos, deformaciones y condiciones de montaje, tiene como material principal el acero
estructural A588.
El acero es una combinación de hierro, carbono, cobre, cobalto, manganeso, cromo, níquel,
etc., en tales proporciones que dan una gama considerable de tipos de aceros.
Las propiedades del acero son parte de estudio en la Mecánica de los materiales, y las
propiedades que se requieren en el diseño están especificadas en las normas ASTM y en la
norma de diseño AASHTO.
Las principales propiedades del acero son:

 Límite de fluencia, Fy
 Resistencia a la tensión o resistencia última, Fu
 Módulo de elasticidad del acero, Es
 Coeficiente de Poisson,
 Módulo de corte, G
Debido a la disponibilidad de aceros en el país, el acero ASTM A-588, será tomado como
base en la gran mayoría del diseño de los elementos componentes del puente.
Adicionalmente se utiliza para las protecciones laterales acero A36 y para contraventeos
acero A572.
Si bien es cierto, en las especificaciones AASHTO LRFD 2017, se sustituyó el acero A 588
por el ASTM A709, en vista de que éste último no existe en el país y el primero se tiene
disponibilidad en el país, se usa esta denominación en los procesos de diseño, tomando en
consideración que en cuanto a las propiedades arriba especificadas no existe diferencias.
TABLA 11. ESFUERZO DE FLUENCIA DE ACUERDO AL TIPO DE ACERO

TIPO DE ACERO fy
ACERO ESTRUCTURAL A588 3515 kg/cm2
ACERO EN PERNOS A325 6330 kg/cm2
Los electrodos a usarse para el ensamblaje de los diferentes elementos de la

superestructura, será el E8016, no tanto por la resistencia sino por las propiedades
anticorrosivas del electrodo, compatibles con las del material base. Su sustitución podrá
hacerse siempre que se cumplan con las características de resistencia y composición
química.
Con la finalidad de facilitar el lanzamiento todas las conexiones de las péndolas son
empernadas con pernos de alta resistencia A325. Los tornillos de alta resistencia son
idóneos como sujetadores en conexiones de campo, en situaciones donde se tienen
inversiones de esfuerzos con la posibilidad de que se generen problemas de fatiga, bajo
cargas de impacto.
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3.2.2.2 Hormigón armado
El hormigón utilizado en los diferentes elementos que conforman la infraestructura, tendrá

una resistencia a la compresión, en cilindros, a los 28 días, de f’c = 240 kg/cm2. El tablero
del puente será de hormigón f’c = 240 kg/cm2.
El acero de refuerzo en barras tendrá un esfuerzo de fluencia de fy=4 200 kg/cm2.
3.2.2.3 Apoyos
Apoyos de Neopreno
Son placas de caucho o neopreno que se utilizan como apoyo y tienen la gran ventaja de
que por su deformabilidad acepta giros y deformaciones.
Dureza SHORE. - esta característica es conocida como el índice de resistencia y está

definida por la calidad de material. AASTHO LRFD 2017 recomienda que se utilice el tipo
70.
Fluencia del Neopreno. - El neopreno es un material que bajo la acción de cargas en el

tiempo tiende a deformarse. El fenómeno de fluencia depende en el caso del neopreno de
la dureza del material, siendo para una dureza Shore 70, el módulo de corte del neopreno
G=140.6 T/m2 – 210.9 T/m2.
Articulación
Con fines de lograr la articulación en uno de los extremos del puente se utiliza un elemento
cilíndrico macizo de acero AISI 4140 de 250mm de diámetro cuyo esfuerzo de fluencia del
material es de 6000 kg/cm2.
3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES Y ELEMENTOS

ESTRUCTURALES
3.3.1 INFRAESTRUCTURA
Son las estructuras que transmiten las cargas provenientes de la superestructura hacia el
suelo circundante, es por ello que estas estructuras trabajan durante toda su vida útil. El
diseño y construcción de estas estructuras dependen de la topografía, hidrología, hidráulica
y condiciones geotécnicas del lugar de emplazamiento.
Para el presente proyecto se plantean estribos en los dos extremos del puente. La
Infraestructura transmiten el peso propio de la superestructura y la carga vehicular al suelo
circundante mediante su cimentación, además son diseñados para soportar las cargas
generadas por el relleno de los accesos al puente y cargas sísmicas.
Es importante mencionar que los estribos son diseñados para cargas gravitacionales y para
contener una carga horizontal proveniente del empuje del relleno, así como también para
resistir una carga sísmica horizontal en base a la demanda sísmica de la provincia de
Zamora Chinchipe, sin embargo, fuerzas horizontales debido al proceso de lanzamiento no
han sido contempladas, por lo cual se debe tener en cuenta elementos adicionales que
resistan dichas cargas laterales.
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ESTUDIO ESTRUCTURAL
TABLA 1. CARACTERISTICAS DEL ESTRIBO TIPO

H= 10.80 m ALTURA TOTAL DEL ESTRIBO
Ae= 9.00 m ANCHO DEL ESTRIBO
Luz del tablero, L= 84.68 m LONGITUD DEL TABLERO
h s= 1.20 m
Pt= 2% PENDIENTE TRANSVERSAL
# de Vias= 2 NUMERO DE VIAS
h tierra= 1.00 m
Pdc= 25.64 Tn/m CARGA MUERTA TABLERO
Pdw= 3.74 Tn/m CARGA CARPETA EN TABLERO
P LL+im= 18.90 Tn/m CARGA VIVA TABLERO
Br= 2.68 Tn/m CARGA DE FRENADO
γt= 1900.00 Kg/m3 PESO ESPECIFICO DEL RELLENO POSTERIOR
γ1= 1900.00 Kg/m3 PESO ESPECIFICO DEL SUELO NATURAL
q adm= 2.43 Kg/cm2 ESFUERZO ADMISIBLE DEL SUELO
Fs= 3.00 FACTOR DE SEGURIDAD
ø int= 38.0 ° ANGULO DE FRICCIÓN INTERNA DEL RELLENO POSTERIOR
ø 2= 35.0 ° ANGULO DE FRICCIÓN INTERNA DEL RELLENO DELANTERO
Z= 0.25 ACELERACIÓN DEL SUELO, NEC 2015
F: 1.15 COEFICIENTE DE SITIO
fy= 4200.0. Kg/cm2 ESFUERZO DE FLUENCIA DEL ACERO DE REFUERZO
f'c= 280.00. Kg/cm2 RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL HORMIGÓN
g H°A= 2.40 Ton/m3 PESO ESPECÍFICO DEL HORMIGÓN ARMADO
β= 0.85
Es= 2038736. Kg/cm2 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL ACERO
Como parte de la infraestructura, se plantea muros de ala para contener el relleno del
acceso, dichos muros poseen un espesor variable y se reduce a 0.25m en la corona. Los
muros de ala están unidos monolíticamente a la pantalla frontal, aportando como
contrafuertes.
3.3.2 SUPERESTRUCTURA
La superestructura está integrada de: el arco, los tirantes o péndolas, el tablero, las vigas
de borde, arriostramiento superior y el entramado de vigas secundarias.
El Arco. - Es uno de los elementos estructurales más importantes de este tipo de puentes
y cubre luces de hasta aproximadamente entre 80m y 200m, los esfuerzos principales del
arco son de compresión casi en su totalidad y una parte del esfuerzo cortante es absorbida
por la componente vertical de la fuerza del arco.
El arco tiene una forma parabólica con una altura de 15.25m en el centro, el arco tiene
una longitud de 84.29m.
Los arranques del arco se forman de dos almas de 25mm de espesor y patines de 25mm,
estos arranques son continuos hasta la base.
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ESTUDIO ESTRUCTURAL
FIGURA 5. ARRANQUES DEL ARCO
Los arcos están colocados a 90° respecto a la horizontal del tablero. La sección transversal
del arco tiene una forma rectangular formado por placas soldadas, las almas tienen una
altura de 870mmx15mm y los patines tienen un ancho de 450mmx15mm.
.
FIGURA 6. GEOMETRIA DEL ARCO
Los Tirantes o Péndolas. - Los tirantes están constituidos por un tubo circular de 270mm
de diámetro por 9.27mm de espesor. Las péndolas están conectadas al tablero y al arco
mediante pernos y placas, de tal manera que trabajan únicamente a tensión.
La importancia estructural de los tirantes o péndolas radica en que estos disminuyen los
momentos de flexión y corte longitudinales debido a las múltiples intercepciones y apoyos
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seguidos en el tablero y el arco dando lugar a un comportamiento estructural de la

superestructura del puente que asemeja a una armadura.
También es necesario considerar los efectos de relajación de los tirantes debido a cargas
parciales sobre el puente que producen redistribuciones de esfuerzos en los diferentes
elementos estructurales para lo cual es necesario analizar correctamente la disposición y
número de los tirantes que colocados eficientemente atenúan este efecto.
FIGURA 7. TIRANTES O PENDOLAS
Vigas de Borde. - En el presente estudio se utiliza a las vigas de borde para que
transmitan los esfuerzos del tablero hasta el arco, por lo que se plantea vigas con una
sección tipo tubo armado cuyas almas tienen una altura de 870mmx15mm y los patines
tienen un ancho de 450mmx15mm. Es importante mencionar que la unión casi perfecta
entre las vigas de borde y los arranques del arco, hacen que los esfuerzos se contrarresten,
por lo que se debe cumplir dicha condición durante la construcción.
Las almas y alas de las vigas de borde serán soldadas mediante penetración completa
entre segmentos.
FIGURA 8. VIGA DE BORDE

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Tablero. - El tablero constituye el cordón inferior conformado por una losa de Hormigón
y un entramado de vigas metálicas, cuyo peso propio ayuda a mantener tensionados los
tirantes o péndolas.
Entramado de vigas. - Las vigas tienen el objetivo de resistir las cargas y solicitaciones
transmitidas desde la losa de hormigón provenientes del tráfico vehicular, y de las
barandas de protección debido a impactos; y a la vez éste entramado de vigas mediante
las vigas longitudinales perimetrales transmiten las cargas a los arcos por medio de los
tirantes o péndolas.
Las vigas longitudinales perimetrales deben mantener y asegurar un correcto

comportamiento estructural y también que la estructura sea económicamente construible
y de bajo costo en el mantenimiento, además de su funcionamiento integral con el resto
de los componentes, de manera que posee una adecuada rigidez.
En el presente proyecto, se tiene 3 clases de vigas: las longitudinales principales (de

borde), las transversales principales (diafragmas) y las vigas secundarias longitudinales.
FIGURA 9. ENTRAMADO DE VIGAS
Losa. - Para el diseño del tablero, se considera una losa mixta con placa colaborante de
17cm de espesor en los valles y 12cm en las crestas, esta losa está apoyada sobre el
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entramado de vigas. La losa se conecta al entramado de vigas metálicas mediante

conectores de cortante tipo Studs, que se sueldan en el patín superior de las vigas y quedan
embebidas en el hormigón en una altura de 127mm. Se asume que las deformaciones
propias de la estructura al centro del puente son asumidas por la viga de rigidez, siendo
así que la losa es un elemento que soportará carga de compresión y tracción, producto de
las deformaciones producidas por las cargas vehiculares.
La losa tiene un ancho libre vehicular de 6.0m para dos carriles, y dos aceras de 0.95m de
ancho al mismo nivel que la zona vehicular, separados por una protección contra colisiones
vehiculares formado por muros de hormigón armado de 0.30m de altura y ancho variable
de 0.20m en la base y 0.15m en la parte alta donde se ancla tubos circulares de acero A36
de 5” de diámetro por 4mm de espesor, este muro funciona como un cordón de contención
para impedir que el vehículo se salgan de la calzada, y pueda afectar a las péndolas del
puente.
En lo referente a la evacuación del agua lluvia de la calzada, la losa de hormigón posee

una pendiente transversal del 2% respecto al eje longitudinal central, la cual permitirá
trasladar el agua hasta el extremo y luego evacuarla mediante tuberías de 110mm
instaladas cada 5m en los extremos de la calzada transversal.
FIGURA 10. GEOMETRIA DEL TABLERO DE 84.29M
Junta de dilatación. - La junta en la losa de hormigón tiene la finalidad de absorber la

dilatación debido al aumento de temperatura y las contracciones debido al fraguado del
hormigón. Se ubican en los dos extremos del tablero y son del tipo placa deslizante con
una apertura de 100mm.
19
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
FIGURA 11. JUNTA DE PLACA DESLIZANTE
Apoyos y Neoprenos. - En lo referente a los apoyos, el puente se diseña con un extremo

articulado y el otro extremo simplemente apoyado, por tal razón en el extremo izquierdo
se plantea una articulación formada por un pasador macizo de 250mm de diámetro en
acero AISI 4140 o similar, adicional se apoya en un neopreno reforzado de
650x600x150mm. En el extremo derecho para generar el apoyo simplemente apoyado se
coloca un sistema de rodillos, su función es amortiguar el contacto entre la subestructura
y el tablero.
FIGURA 12. ARTICULACIÓN DEL EXTREMO DEL PUENTE
3.3.2.1 Protecciones Laterales de Hormigón Armado
Las barandas para tráfico vehicular tienen como propósito principal contener y corregir la
dirección de desplazamiento de los vehículos desviados que transitan sobre el puente. Se
debe demostrar que todas las barreras, barandas y barandas combinadas para tráfico
vehicular nuevas son geométrica y estructuralmente resistentes al choque. (AASHTO LRFD,
2017 Capítulo 13.7.1.1).
Se deberá considerar los siguientes factores:
 Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera.
20
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
 Protección de otros vehículos próximos al lugar de impacto.

 Protección de las personas y propiedades que se encuentren en las carreteras y
otras áreas debajo de la estructura.
 Posibles mejoras futuras de las barandas.
 Relación costo-beneficio de las barandas.
 Estética y visibilidad de los vehículos circulantes.
En la actualidad en nuestro país ninguna institución, ha determinado, disposiciones en el

uso de las protecciones laterales que vayan más allá del diseño de impacto de vehículos
donde no se ha considerado las disposiciones geométricas en altura para los casos donde
las protecciones también vayan a servir al tráfico peatonal. Por lo anteriormente
mencionado es necesario aplicar las ESPECIFICACIONES AASHTO LRFD, a fin de
determinar la protección lateral más idónea para el puente a diseñarse.
Especificaciones AASHTO LRFD, 2017 para protecciones laterales

Las protecciones laterales al tener doble funcionalidad es decir para vehículos y paso de
personas, se deberá tomar en cuenta lo descrito en AASHTO LRFD, en el Art. 13.8.1, donde
la altura mínima para las barandas de peatones deberá ser 1060mm, que se miden desde
la cara superior de la acera.
Una baranda para peatones puede componerse de elementos horizontales y/o verticales.
Se deberá considerar una altura libre entre los elementos tal que no permita el paso de
una esfera de 150 mm de diámetro.
En el presente caso se utilizarán elementos horizontales como verticales, donde la altura

libre de 150 mm se deberá aplicar a los 685mm inferiores de la baranda, mientras que la
separación en la parte superior deberá ser tal que no permita el paso de una esfera de 200
mm de diámetro.
Nivel de ensayo seleccionado

Los niveles de ensayo más bajos se aplican para evaluar y seleccionar las barandas de
puente a utilizar en segmentos de carretera de bajo nivel de servicio y ciertos tipos de
zonas de trabajo, para nuestro caso el nivel de ensayo es el TL-2 (VIAS LOCALES-
PARROQUIALES, INCLUYE UN PEQUEÑO NUMERO DE VEHICULOS PESADOS Y
VELOCIDADES REDUCIDAS).
21
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
FIGURA 13. DETALLE DE PROTECCIONES LATERALES
3.4 CONDICIONES DE CARGA
3.4.1 CARGAS PERMANENTES.

Las cargas permanentes consideradas son las siguientes:
Para el diseño de la súper estructura:
Peso Propio de vigas.

Peso del arco y péndolas.
Peso Propio de tablero de hormigón armado, e = 0.17m/0.12m.
Carga de vereda.
Carga de Protecciones laterales.
Para el diseño de la sub estructura:
Carga de la súper estructura.
Peso propio de las torres, muros frontales y laterales.
Presiones verticales y laterales del suelo.
Carga sísmica.
3.4.2 CARGAS VIVAS
Las cargas vivas consideradas son las siguientes:
Carga peatonal sobre veredas 366 Kg/m2.
Como carga de camión se consideraron dos tipos de carga, la carga HL-93 y la carga
CAMION-MOP.
 Carga Vehicular HL-93
Para este diseño de superestructura se utilizó, las normas AASHTO LRFD 2017, con la
sobrecarga determina en estas normas HL-93 que consiste en un camión, que tiene un
peso en sus ejes transversales de 3.63T en el eje delantero y 14.52T en los ejes intermedio
y trasero, la separación entre ejes es 4.27 m para un puente simplemente apoyado,
transversalmente los ejes están a una distancia de 1.83 m.
22
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
Adicionalmente, como parte de la sobrecarga HL-93, se suma al camión, los efectos de la

carga de carril o carga uniforme de 0.96 t/m. Las cargas tanto del camión como la carga
de carril se consideran repartidas en un ancho de 3.05 m, desplazándose transversalmente
dentro del ancho de vía considerado en este caso en 3.65 m.
Las solicitaciones del Tandem son inferiores a las del camión por lo que se ha considerado
las del camión en combinación con la carga de carril. Además, se ha incrementado los
efectos del impacto considerado ahora como un valor constante de 33%, aplicado a la
carga de camión.
Las solicitaciones que se han calculado para en el diseño son las mayores dadas en las
abscisas de diseño que se han analizado.
La máxima reacción de carga viva en los apoyos de la superestructura se transmite también

a la infraestructura.
Camión de Diseño:
FIGURA 14. CAMIÓN DE DISEÑO

Tandem de Diseño:
FIGURA 15. TANDEM DE DISEÑO

Carga de Carril de Diseño:
FIGURA 16. CARGA DE CARRIL DE DISEÑO
3.4.3 CARGAS SÍSMICAS.
El tablero se diseña para cargas estáticas y cargas vehiculares. Los estribos y muros de
ala se diseñan para cargas sísmicas.
Para determinar la demanda sísmica se considera el valor de aceleración en roca obtenido

de la Norma NEC-15.
23
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
En lo referente a los resultados obtenidos mediante la NEC-15, como primer paso se

determina los coeficientes con los cuales se va determinar la aceleración sísmica de diseño:
Con respecto a la importancia del puente se distingue en la Norma entre: “puentes

esenciales”, “puentes especiales”, y “otros puentes”. El puente sobre el rio Zamora se lo
clasifica como “otro puente” al que le corresponde un factor I=1, debido a que las
comunidades cuentan con un puente cercano para el acceso a sus hogares y lugares de
trabajo, por lo tanto su importancia se reduce desde el punto de vista sísmico.
Con respecto a la zona sísmica, el puente se ubica en la categoría II, en la cual se establece
un factor de zona de 0.25. Valor que corresponde a una aceleración en roca de 0.25g.
El efecto de sitio depende del tipo del perfil de suelo en el sitio de implantación del puente,
considerando que el suelo a nivel de la cimentación de los estribos, tienen una velocidad
de onda de cortante igual a 930 m/s, por lo que se califica como tipo B.
Basándose en los parámetros antes mencionados se determinan los coeficientes de

amplificación del perfil de suelo. El coeficiente Fa amplifica las ordenadas del espectro de
respuesta elástico de aceleraciones, en el presente caso Fa=1; el coeficiente Fd amplifica
las ordenadas del espectro de respuesta elástico de desplazamientos, al sitio seleccionado
le corresponde Fd=1; y Fs considera el comportamiento no lineal de los suelos, se
determina el valor de Fs=0.75.
El espectro de respuesta elástico de aceleraciones Sa se determina con los factores

anteriores para 2 rangos de T, entre 0 y Tc y para mayores a Tc. Para éstos se definen los
coeficientes η= 2.60 para las provincias del Oriente y r=1 para el tipo de suelo B.
El análisis dinámico considera que se debe determinar el coeficiente To para evaluar el

espectro en períodos de vibraciones menores, como una relación resultante de la relación
T/To.
El Factor de reducción de respuesta, se considera como R=1 (NEC-15, estructuras

diferentes a las edificaciones).
De acuerdo al artículo 9.2.2 de la NEC-15, para el diseño sismo resistente de puentes se

adoptarán los objetivos de desempeño, nivel de amenaza sísmica (probabilidad de
excedencia o período de retorno) y niveles de desempeño estructural (estados límites)
especificados en AASHTO, Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, por lo cual
se compara el espectro obtenido mediante la NEC-15 con los resultados del Estudio de
Peligro Sísmico, determinando un espectro para un periodo de retorno de Tr=1035 años,
siendo necesario el Estudio de Peligro Sísmico para una probabilidad de excedencia de
aproximadamente 7% en 75 años y un periodo de retorno de 1035 años.
3.4.4 CARGAS DE VIENTO

Cuando la estructura del puente impide el flujo del viento, la energía cinética de éste se
convierte en energía potencial de presión, lo que causa la carga de viento. El efecto del
viento depende de la densidad y velocidad del aire, ángulo de incidencia, forma y rigidez
de la estructura y de la rugosidad de la superficie.
24
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
En puentes largos es importante tener en cuenta las fuerzas de viento por mínimas que
estás sean, ya que se debe verificar posibles efectos de resonancia debido a las vibraciones
inducidas por el viento que pueden poseer una misma frecuencia que la del puente, es por
ello la necesidad de verificar si se requiere un análisis aeroelástico.
TABLA 14. CÁLCULO DE LA CARGA DE VIENTO SEGÚN AASHTO 2017
TABLA 15. CÁLCULO DE LA CARGA DE VIENTO SEGÚN NEC 2015
25
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
VIENTO (NEC 15)
VELOCIDAD INSTANTANEA DEL VIENTO

V (km/h)= 75
V (m/s)= 20.8
VELOCIDAD CORREGIDA DEL VIENTO

s= 1 A 10m de altura en categoria SIN OBSTRUCCION
Vb (m/s)= 20.83
PRESION DEL VIENTO

r (kg/m3)= 1.25
Ce= 1.5
Cf= 1.5 BARLOVENTO
P(N/m2)= 610.35
P(kg/m2)= 62.22
3.5 ESTADOS LIMITES Y COMBINACIÓN DE CARGAS
La metodología de diseño AASHTO LRFD 2017 es por Factores de Carga y Resistencia

(LRFD). Estos factores fueron estudiados y desarrollados en base al conocimiento
estadístico actual de las cargas y el comportamiento de las estructuras.
“Los puentes se deben diseñar para los estados límites especificados a fin de alcanzar los
objetivos de construcción, seguridad y capacidad de servicio, considerando los aspectos
relacionados con la inspección, economía y estética”.
De acuerdo a la filosofía de diseño de la AASHTO LRFD 2017, indica que para cada uno de
los elementos y conexiones del puente deben satisfacer la siguiente ecuación, para cada
uno de los estados límites sometidos.
Según la AASHTO LRFD 2017 define como estado límite, a la condición más allá del cual
el puente o componente deje de cumplir las disposiciones para las que fue diseñado.
Los estados límites se definen según la utilidad estructural y con la finalidad de impedir
fenómenos que pondrían en peligro la capacidad resistente o la calidad de servicio.
Se establecen en la norma cuatro grandes grupos de estados límites, que son: Estado
Límite de Resistencia, Servicio, Evento Extremo y de Fatiga y Fractura, estos a su vez se
subdividen.
TABLA 16. FACTORES DE RESISTENCIA (ART. 5.5.4.2. DE AASHTO LFRD, 2017)
26
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
27
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA:
En la siguiente tabla se detallan los factores de cargas que se deberán aplicar a las
diferentes cargas que integran una combinación de carga de diseño. En cada combinación
cada una de las cargas debe ser considera sin dejarlas de lado, así mismo los factores de
carga se deben seleccionar de manera de producir la solicitación total mayorada extrema.
Para cada combinación de cargas se deberán investigar tanto para valores extremos
positivos como los valores extremos negativos (Art. 3.4.1-AASHTO LRFD 2017).
TABLA 17. COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA (TABLA 3.4.1-1 AASHTO LFRD, 2017)
28
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
4 DESCRIPCIÓN DEL ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL
Para los análisis y diseños que se presentan en la presente Memoria, se ha empleado las
normas AASHTO LRFD 2017, para la Infraestructura y Superestructura. El diseño se lo ha
hecho para elementos de acero y hormigón armado, según corresponda.
En la superestructura, las solicitaciones de cargas vivas fueron incrementadas por un factor

de impacto, para asumir los efectos dinámicos y vibratorios que se somete la estructura
cuando pasan los vehículos.
Para el diseño en general se tomó en cuenta las combinaciones de carga establecidas en

AASHTO LRFD 2017.
El diseño de las protecciones y su geometría han sido dadas en función de lo dispuesto en

las normas. Estas se basan en la aplicación de las especificaciones, considerando que éstas
pueden sufrir el impacto de vehículos y que a la vez son protecciones peatonales.
En el diseño del tablero se ha considerado a más de las cargas tradicionales de carga

muerta, cargas posteriores y cargas vivas, los efectos de la colisión de los vehículos contra
las protecciones laterales, que son también absorbidas por el tablero, de igual manera las
cargas de viento.
Para el diseño de vigas se consideró, el factor de distribución de cargas vivas, de acuerdo

al Art. 4.6.2.2 de la norma AASHTO, con lo cual se absorbe la posibilidad de que debido a
las diferentes posiciones que puede tener un vehículo sobre el tablero, cualquiera de las
vigas puede estar sometida a una mayor carga que las otras.
En el diseño de la infraestructura, de acuerdo al código AASHTO LRFD 2017 se ha

considerado el análisis sísmico del empuje de tierras. Adicionalmente se siguen las
recomendaciones para diseño sísmico, para puentes simplemente apoyados, que el código
establece y se ha usado la clasificación y valores de aceleración de cada zona, dados por
la Norma Ecuatoriano de la Construcción, en su versión NEC-15, pero en esta ocasión se
toma los valores de aceleración emitidos en el Estudio de Peligro Sísmico.
También se ha considerado los efectos de temperatura y contracción.
CONDICIONES DE APOYO.
La superestructura se apoya en la pila y estribos, utilizando aparatos de apoyo de caucho

sintético (neopreno), en combinación con lámina de acero, entre las capas de neopreno,
vulcanizadas bajo presión y calor. Su diseño se ha realizado mediante la aplicación de las
normas del AASHTO, en su versión LRFD.
El uso de este tipo de apoyos posibilita, que la condición de cálculo de la superestructura,

como simplemente apoyada, se cumpla en su trabajo real, ya que este material debido a
su capacidad de deformación, permite desplazamientos horizontales de la estructura
debido a contracciones del concreto, cambios de temperatura, frenado y la acción misma
de las cargas. Igualmente, por fricción desarrolla fuerzas que impiden grandes
desplazamientos, actuando en este caso como apoyo fijo.
En el sentido transversal, para evitar grandes desplazamientos laterales por movimientos

sísmicos, se ha dispuesto en los estribos y pila, la construcción de las trabas
sismorresistentes, a veinte centímetros de las vigas exteriores.
29
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
5 RESUMEN DE RESULTADOS
En los diseños que se presentan en la Memoria de Cálculo, se ha empleado las normas

AASHTO LRFD 2017, para la Infraestructura y Superestructura con todas las combinaciones
y el diseño se lo ha hecho para estructuras de acero y hormigón armado, según
corresponda a cada elemento componente del puente.
En los Anexos se presenta en detalle la memoria de cálculo de todos los elementos que
componen la superestructura y la subestructura del puente.
En los Planos se puede ver en detalle los resultados de los diseños tanto de la
superestructura como de la subestructura.
5.1 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LOSA DE TABLERO Y PROTECCIONES
Para el diseño de la losa de tablero y protecciones se aplican los criterios de diseño

establecidos en las especificaciones para diseño de puentes con el método LRFD de la
AASHTO 2017 que corresponde a un diseño utilizando factores de cargas y factores de
resistencia.
6.1.1 Tablero. - Es una losa de concreto reforzado, cuya principal función es de distribuir
las cargas transversales y las verticales a lo largo del perfil transversal, soporta las cargas
de rueda de forma directa y las transmite hacia las vigas.
El análisis y diseño del tablero se basa en la norma AASHTO LRFD 2014 y/o 2017 en los
siguientes artículos:
Art. 9.7. Losas de tablero de hormigón
Art. 9.7.3. Diseño Tradicional
Art. 9.7.3.1. Requisitos Generales
Los requisitos del presente artículo se deberán aplicar a las losas de hormigón que tienen
cuatro capas de armadura, dos en cada dirección, y que satisface el art. 9.7.1.1.
Armadura a Flexión. - A continuación, se presenta la información más relevante dentro

del diseño del acero de refuerzo del tablero.
TABLA 18. RESULTADOS DEL DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGÓN MIXTA CON PLACA COLABORANTE
f (mm) ESPACIAMIENTO
As1= 14 mm 20.00cm
As2= 16 mm 6 VARILLAS
As3= 10 mm 20.00cm
As4= 14 mm 20.00cm
30
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
6.1.2 Protecciones Laterales. - Para el diseño de las protecciones se ha utilizado el

nivel de ensayo TL2 “VIAS LOCALES-PARROQUIALES, INCLUYE UN PEQUEÑO NUMERO DE
VEHICULOS PESADOS Y VELOCIDADES REDUCIDAS”. Para lo cual se ha adoptado las
siguientes fuerzas:
Fuerza transversal Ft de 12.0Ton
Fuerza longitudinal Fl de 4.0Ton
Longitud de ensayo 1.22m
6.2 ANÁLISIS Y DISEÑO DE VIGAS DE BORDE Y VIGAS DE ARCO.
La superestructura está compuesta por 2 vigas de borde que se soportan por tirantes que
transmiten las cargas en las vigas de arco. Adicionalmente se encuentran las vigas
secundarias longitudinales donde se soporta la losa, y estas a la vez se soportan en las
vigas Transversales que entrelazan las vigas de borde.
El diseño de la superestructura también ha sido verificado mediante el uso del CSI BRIDGE
20.
FIGURA 17. IDEALIZACION DEL TABLERO EN CSI BRIDGE V20

Cargas consideradas:
Carga muerta:
Peso de losa armada.

Peso del encofrado.
Peso de misceláneos.
Peso de protecciones y vereda.
Peso por carpeta.
31
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
Carga viva:
Carga viva móvil.

Carga peatonal.
6.2.1 Vigas. - El diseño de las vigas se efectuó para dos situaciones la primera para
condiciones de construcciones es decir cuando la losa se convierte en una carga sin ningún
aporte al sistema estructural y el segundo caso cuando el puente entra en servicio es decir
cuando la construcción compuesta resiste las solicitaciones de la carga viva.
Una vez obtenido la envolvente de momentos y cortantes se ha procedido al diseño de las

vigas tubulares armadas, así como también de los sistemas de diafragmas de acuerdo a
los procedimientos estipulados en las normas AASHTO 2017.
FIGURA 18. DIAGRAMA DE MOMENTOS EN LOS ELEMENTOS PRINCIPALES,

DEBIDO A LA COMBINACION RESISTENCIA I, TON-M
FIGURA 19. DIAGRAMA DE CORTANTES EN LOS ELEMENTOS PRINCIPALES,

DEBIDO A LA COMBINACION RESISTENCIA I, TON
32
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
FIGURA 20. DIAGRAMA DE FUERZAS AXIALES EN LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DEL ARCO,
DEBIDO A LA COMBINACION RESISTENCIA I, TON
Verificación de la relación demanda/capacidad. – La verificación se realiza para la

combinación más crítica.
FIGURA 21. DEMANDA/CAPACIDAD PARA LA COMBINACIÓN MAS CRÍTICA
33
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
FIGURA 22. CHEQUEO DE LA VIGA DE BORDE MAS CRÍTICA
34
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
FIGURA 23. CHEQUEO DE LA VIGA DE ARCO MAS CRÍTICA

35
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
FIGURA 24. CHEQUEO DEL TIRANTE O PENDOLA MAS CRÍTICA
36
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
Verificación de Conexiones. - Se ha procedido a verificar que todas las conexiones

soldadas y empernadas, cumplan con los requisitos AISC 360. El acero de las conexiones
se encuentra por debajo de Fy (345MPa).
FIGURA 38. CUMPLIMIENTO DE LA CONEXIÓN EN EL ARCO (SOLDADA/EMPERNADA)
Deflexiones. - Miembros de vanos simple o continuos, se diseñarán de tal manera que la

deflexión debida a la carga viva de servicio más impacto no deberá exceder a L/800, según
AASHTO. Por lo tanto, la máxima deformación permisible es de L/800 (105mm), mientras
que en el análisis debido a carga viva más impacto se obtiene una deflexión de 36.4mm,
igual a la máxima permisible.
FIGURA 39. DEFLEXIONES EN VIGAS POR CARGA VIVA MAS IMPACTO (m)
37
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
Deflexiones por carga permanente:
Deflexión por peso propio:36.5mm
Deflexión por carpeta asfaltica:6mm
Deflexión por protecciones laterales:3mm
Deflexión total:46mm
Camber o Contraflecha.- Puesto que el cálculo de deflexiones es una aproximación y que

en el proceso constructivo existen errores de fabricación y montaje. Se colocará un camber
parabólico de 600 mm en el centro de la luz.
6.3 DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA (ESTRIBOS).
Los estribos del presente proyecto son propuestos de hormigón armado construidos en
sitio y desplantados sobre un replantillo de hormigón simple. Los dos estribos tienen una
altura de 12m, con la finalidad de mantener la misma rigidez.
El relleno detrás de los muros corresponde a suelos seleccionados que cumplen las
especificaciones MOP-001-F. Por lo tanto, se considera las siguientes propiedades.
g = 2 Ton/m3
f = 38º (dato obtenido para un suelo compactado, alcanzando un peso específico de
2.0Ton/m3).
Se considera una sobrecarga que se asimila a un relleno de 0.60m con un peso de
3.29Ton/ml.
Con estos valores se obtiene la presión de tierras en la altura del muro.
Se consideran dos situaciones de acción del empuje, una acción con sobrecarga y la otra
sin sobrecarga con el objetivo de utilizar el esfuerzo generado en las combinaciones de
carga de diseño.
Los parámetros adoptados para el diseño sísmico son los siguientes:
Categoría de puente: Otros puentes, ya que existe

accesos adicionales en dicha vía.
Coeficiente de importancia: 1
As: 0.25
Para la evaluación de la presión horizontal activa se utilizan las fórmulas de Rankine con
las características del material de relleno.
Para considerar las acciones sísmicas sobre el estribo se aplica el método de Mononobe-
Okabe, con las siguientes consideraciones:
La AASHTO indica el procedimiento de análisis recomendado para calcular las sobre

presiones laterales durante un evento sísmico que se basa en el enfoque pseudo estático
de Mononobe y Okabe, que a su vez es una extensión de la teoría de Coulomb, tomando
38
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
en cuenta las fuerzas de inercia horizontal y vertical actuando sobre el suelo como
resultado de sismo.
Donde el estribo está libre para deformarse sin restricciones significativas, el valor del
coeficiente sísmico es kh = 0.5A. El coeficiente sísmico vertical se asume, kv = 0.0
A partir de la evaluación anterior se analiza la estabilidad externa de la estructura, se

establecen las solicitaciones de los elementos estructurales para el diseño.
TABLA 19. CHEQUEO DE ESTABILIDAD A VOLCAMIENTO
TABLA 20. CHEQUEO DE ESTABILIDAD A DESLIZAMIENTO

Estado Vu (tn/m) Ff(Tn/m) Hu (Tn/m) Hu/Ff CHEK
Resistencia Ia 125.89 98.36 49.4457 0.503 OK
Resistencia Ib 214.09 167.27 49.4457 0.296 OK
Evento Extremo Ib 186.04 145.35 53.9840 0.371 OK
TABLA 21. CHEQUEO DE ESTABILIDAD A CAPACIDAD PORTANTE
39
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
TABLA 22. GEOMETRIA Y ARMADO DEL ESTRIBO TIPO

GEOMETRIA: ARMADURAS
H= 10.80 m As1= 1ø de 25 @ 9 cm Hasta 4.2 m
B= 7.50 m As2= 1ø de 25 @ 16 cm De 4.2 m a5.5
HP= 8.30 m As3= 1ø de 25 @ 20 cm De 5.5 m a 8.3
hP= 1.20 m As4= 1ø de 18@ 24 cm
ht= 1.00 m As5= 1ø de 20 @ 20 cm
D= 1.30 m As6= 1ø de 14@ 24 cm
C= 0.35 m As7= 1ø de 25 @ 13 cm 1 ø de 25 @ 11cm
N= 1.00 m As8= 1ø de 25 @ 12 cm 1 ø de 25 @ 11cm
ts= 0.80 m As9= 1ø de 18@ 26 cm
ti= 1.20 m
T= 3.40 m
P= 2.90 m
y1= 0.75 m
y2= 0.75 m
hd= 0.00 m
bd= 0.00 m
FIGURA 40. GEOMETRIA Y ARMADO DEL ESTRIBO TIPO
40
CHINCHIPE.
ESTUDIO ESTRUCTURAL
En los anexos a la presente memoria se desglosa el cálculo a detalle de cada componente

del puente.
9 BIBLIOGRAFIA
1.- AASHTO. (2017). AASHTO LRFD BRIDGE (Desing and especification). USA.
2.- FHWA/ National Highway Institute Washington, DC. (2003). LRFD Design Example for
Steel Girder Superstructure Bridge. USA.
3.- Vinueza Moreno, J. M., (2015). “Nuevas Metodologías para el Diseño de Puentes
aplicando al pórtico de acero con columnas inclinadas”. Quito, Ecuador.
4.- AISC. Specification for Structural Steel Buildings, 2010, 612 p
5.- MSc. Ing. Rodríguez Serquén, A. (abril de 2016). Puentes con AASHTO-LRFD 2014 (7th
Edition). Perú.
6.- MOP-001-F (2002). ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCION DE
CAMINOS Y PUENTES”. ECUADOR.
Elaborado por: Revisado por: Aprobado por:
Firmado electrónicamente por:

Firmado electrónicamente por:
DIEGO FERNANDO SANTIAGO
Firmado electrónicamente por: AREVALO MALDONADO RENE LEON
WILSON GEOVANNY
CUMBICUS ORTIZ
Ing. Wilson G. Cumbicus O. Ing. Diego F. Arévalo M. Arq. Santiago R. León R.

TÉCNICO DE ESTUDIOS Y DISEÑOS JEFE DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ( E) DIRECTOR DE PLANIFICACIÓN
41

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CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR

SOBRE EL RÍO MAYO, SECTOR CHITO

VEHICULAR SOBR RÍO ZAMOR

PROVINCIA DE ZAMORA CHINCHIPE.

Las coordenadas UTM son las siguientes:

TABLA 1. COORDENADAS DE LOS EXTREMOS DEL TABLERO DEL PUENTE

FIGURA 2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PUENTE.

1.3 ALCANCE Y FINALIDAD DEL ESTUDIO

El objetivo principal de la presente memoria es exponer los parámetros y procedimientos

2 RESUMEN DE ESTUDIOS PRELIMINARES

 Recopilación de la cartografía base a escala 1:50 000.

FIGURA 2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DEL AREA DEL PUENTE.

La topografía de la zona donde se implanta el puente es irregular con pendientes que

2.2 HIDROLOGIA E HIDRAULICA.

2.2.2 CARACTERISTICAS MORFOMETRICAS DE LA CUENCA

2.2.3 CAUDAL DE DISEÑO

MÉTODO DE VERNI KING 112.99 m3/s

2.2.4 NIVEL DE CRECIDA

TABLA 4. ANALISIS DE CRECIDA EN LA ZONA DE INTERES

FIGURA 3. PERFIL DE CRECIDA MÁXINA.

 Los métodos utilizados para el cálculo de lluvias y caudales máximos se ajustan a

2.3 GEOLOGIA Y GEOTECNIA.

2.3.2 TRABAJOS EJECUTADOS

El trabajo de prospección sísmica en el campo consistió en la ejecución de dos perfiles de

Durante la prospección sísmica para la recepción de las ondas Vp se utilizó la metodología

TABLA 6. PARAMETROS DINAMICOS DE LAS LINEAS SÍSMICAS

Sondeos Eléctricos Verticales

En el estudio de resistividad eléctrica, se utilizó el resistivímetro marca ABEM modelo

TABLA 8. INTERPRETACIÓN Y CORRESPONDENCIA LITOLOGÍA DE LOS SEV

TABLA 9. RESULTADOS DE LA PERFORACIÓN DERECHA

TABLA 10. RESULTADOS DE LA PERFORACIÓN IZQUIERDA

3 DEFINICIÓN DEL PUENTE PROPUESTO Y SOLICITACIONES

La propuesta se basa en un puente en arco de acero apoyado en estribos de hormigón

3.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PUENTE

Longitud 1: 84.29 metros

FIGURA 4. IDEALIZACIÓN DEL PUENTE EN ARCO

3.2 ESFUERZOS ADMISIBLES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

3.2.1 NORMAS CONSIDERADAS:

3.2.2 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

3.2.2.1 Acero Estructural

Las principales propiedades del acero son:

TABLA 11. ESFUERZO DE FLUENCIA DE ACUERDO AL TIPO DE ACERO

Los electrodos a usarse para el ensamblaje de los diferentes elementos de la

3.2.2.2 Hormigón armado

El hormigón utilizado en los diferentes elementos que conforman la infraestructura, tendrá

El acero de refuerzo en barras tendrá un esfuerzo de fluencia de fy=4 200 kg/cm2.

Dureza SHORE. - esta característica es conocida como el índice de resistencia y está

Fluencia del Neopreno. - El neopreno es un material que bajo la acción de cargas en el

3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES Y ELEMENTOS

TABLA 1. CARACTERISTICAS DEL ESTRIBO TIPO

FIGURA 5. ARRANQUES DEL ARCO

FIGURA 6. GEOMETRIA DEL ARCO

seguidos en el tablero y el arco dando lugar a un comportamiento estructural de la

FIGURA 7. TIRANTES O PENDOLAS

FIGURA 8. VIGA DE BORDE

Las vigas longitudinales perimetrales deben mantener y asegurar un correcto

En el presente proyecto, se tiene 3 clases de vigas: las longitudinales principales (de

FIGURA 9. ENTRAMADO DE VIGAS

entramado de vigas. La losa se conecta al entramado de vigas metálicas mediante

En lo referente a la evacuación del agua lluvia de la calzada, la losa de hormigón posee