Excel de Diseño de Pavimentos

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE EN PAVIMENTO FLEXIBLE
ANALISIS DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA LOS TRAMOS A MEJORAR
CBR = 3%
Mr = 5161 psi
ESAL = 4.04.E+06
ESPESOR DE SUB RASANTE A MEJORAR
Numero estructural requerido SNo = 4.72

Numero estructural del pavimento SN = 2.66
Diferencia de Numero estructural a cubrir con el
mejoramiento de la sub rasante Δ SN = 2.06
Proponiendo un material de mejoramiento de sub rasante con un CBR mayor del 20% se recomienda un Coeficiente
Estructural de a4=0.037 fuente MTC, ademas un coeficiente de drenaje de m4 = 0.9
Espesor de Mejoramiento de Sub rasante: ems = (SNo-SN)/(a4 m4))
ems = 61.9 cm
24 "
Según los cálculos el espesor recomendado de la sub rasante mejorada será de 62cm, con un material cuyo CBR sea
mayor al 20%. Según las recomendaciones del capitulo de Mecánica de Suelos y Geotecnia se propone un espesor
de mejoramiento de 60cm por varios factores como la plasticidad que presenta los suelos en este sector, además se
deberá proveer un buen sistema de drenaje.
MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE EN PAVIMENTO FLEXIBLE
ANALISIS DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA LOS TRAMOS A MEJORAR
CBR = 5.5 %
Mr = 7607 psi
ESAL = 4.04.E+06
ESPESOR DE SUB RASANTE A MEJORAR
Numero estructural requerido SNo = 4.15

Numero estructural del pavimento SN = 3.12
Diferencia de Numero estructural a cubrir con el
mejoramiento de la sub rasante Δ SN = 1.03
Proponiendo un material de mejoramiento de sub rasante con un CBR mayor del 20% se recomienda un Coeficiente
Estructural de a4=0.037 fuente MTC, ademas un coeficiente de drenaje de m4 = 0.9
Espesor de Mejoramiento de Sub rasante: ems = (SNo-SN)/(a4 m4))
ems = 30.9 cm
12 "
Según los cálculos el espesor recomendado de la sub rasante mejorada será de 31cm, con un material cuyo CBR sea
mayor al 20%. Según las recomendaciones del capitulo de Mecánica de Suelos y Geotecnia se propone un espesor
de mejoramiento de 30cm en los sectores con probelmas superficiales, además se deberá proveer un buen sistema
de drenaje.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO 93
ANALISIS DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (20 años)
CBR DE DISEÑOS Y MODULOS RESILENTES:
Se tiene tres tramos de diseño:
PROGRESIVA CBR % MR SN
TRAMO 1 0+000 7+500 31.2 23102.0 2.80
TRAMO 2 7+500 24+400 19.6 17156.7 3.12
TRAMO 3 24+400 43+366 38.5 26429.3 2.66
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
DISEÑO DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO.
Espesores minimos recomendados por la Guia AASHTO 93 en funcion a diferentes espesores:
Por lo que la Carpeta Asfaltica deberia tener un espesor minimo de D1 = 2"

Por lo que la Base granular deberia tener un espesor minimo de D2 = 8"
Asumiremos:
Espesor de Carpeta Asfaltica D1 = 2"
Espesor de Base granular D2 = 8"
De la ecuacion :
SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
TRAMO 1: KM 0+000 AL KM 6+120

Calcularemos el espesor de la Sub base granular
Numero estructural requerido SN = 2.80
Coeficiente de capa de la carpeta asfaltica a1 = 0.44
Coeficiente de capa de la base granular a2 = 0.13
Coeficiente de capa de la sub base granular a3 = 0.11
Coeficiente de drenaje de la base granular m2 = 1
Coeficiente de drenaje de la sub base granular m3 = 1
Espesor de la Sub base D3 = 8.0 "

Asumido 8"
Numero Estructural del diseño = 2.80
2"
8"
8"
TRAMO 2: KM 6+120 AL KM 10+090


Asumido 8"
2"
8"
8"
TRAMO 3: KM 10+090 AL KM 13+810

Asumido 8"
2"
8"
8"
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MTC 2014
El manual del MTC ha optado, para el dimensionamiento de las secciones del pavimento, por los
procedimientos más generalizados de uso actual en el país. Uno de los procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993
TRAFICO
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas en ESALs, Equivalent Single
Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 t, que en el Manual se denominan Ejes Equivalentes (EE). La sumatorias
de ESALs durante el periodo de diseño es referida como (W18) o ESALD, en el Manual se denominan
Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.
TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
TP0 > 75,000 EE ≤ 150,000 EE

TP1 > 150,000 EE ≤ 300,000 EE
TP2 > 300,000 EE ≤ 500,000 EE
TP3 > 500,000 EE ≤ 750,000 EE
TP4 > 750,000 EE ≤ 1’000,000 EE
TP5 > 1’000,000 EE ≤ 1’500,000 EE
TP6 > 1’500,000 EE ≤ 3’000,000 EE
TP7 > 3’000,000 EE ≤ 5’000,000 EE
TP8 > 5’000,000 EE ≤ 7’500,000 EE
TP9 > 7’500,000 EE ≤ 10’000,000 EE
TP10 > 10’000,000 EE ≤ 12’500,000 EE
TP11 > 12’500,000 EE ≤ 15’000,000 EE
TP12 > 15’000,000 EE ≤ 20’000,000 EE
TP13 > 20’000,000 EE ≤ 25’000,000 EE
TP14 > 25’000,000 EE ≤ 30’000,000 EE
TP15 > 30’000,000 EE
DATOS:
Para el presente proyecto se tiene el siguiente trafico:
TRAMO Progresiva Km 10 Años TIPO 20 Años TIPO
A 0+000 43+636 1.67E+06 TP6 4.04E+06 TP7
B
C
SUBRASANTE
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas en seis (06)
categorías de subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.
CATEGORÍAS DE SUBRASANTE CBR
S0 : Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1 : Subrasante Pobre De CBR ≥ 3% A CBR < 6%
S2 : Subrasante Regular De CBR ≥ 6% A CBR < 10%
S3 : Subrasante Buena De CBR ≥ 10% A CBR < 20%
S4 : Subrasante Muy Buena De CBR ≥ 20% A CBR < 30%
S5 : Subrasante Extraordinaria CBR ≥ 30%
DATOS:
Para el presente proyecto se tiene los siguientes CBR:
TRAMO PROGRESIVA KM CBR % CATEGORIA

1 0+000 7+500 31.2 Subrasante Extraordinaria
2 7+500 24+400 19.6 Subrasante Buena
METODO GUIA AASHTO 93 DE DISEÑO

Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la perfomance del
pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasantes para el cálculo de espesores.
I. PERIODO DE ANALISIS
El Periodo de Diseño a ser empleado será periodos de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de
diseño en una etapa de 20 años.
II. VARIABLES
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la siguiente:
a) Modulo de Resilencia MR
El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual para su
cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide):
TRAMO PROGRESIVA KM CBR % Mr (psi)

1 0+000 7+500 31.20 23102.0
2 7+500 24+400 19.60 17156.7
3 24+400 43+366 38.50 26429.3
b) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la probabilidad que una
determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe usarse el
coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los diferentes
rangos de tráfico:
Nivel de
Nivel de
TRAMO Progresiva Km 20 Años TIPO Confiabilidad
Confiabilidad ®
TDR
A 0+000 43+636 4,040,000.00 TP7 85 90
B - - - -
C - - - -
Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben determinar las confiabilidades de cada etapa,
teniendo en cuenta la confiabilidad total correspondiente a todo el periodo de diseño, que para el presente
Manual, corresponde a los valores indicados en el Cuadro 12.6, elevado a la potencia inversa del número
de etapas. Así se tiene la relación siguiente:
REtapa = Confiabilidad de cada etapa
RTotal = Confiabilidad total para el periodo total de diseño (ver cuadro 12.6)
n = Número de etapas
TRAMO Progresiva Km TIPO 1ra Etapa 2da Etapa Total
A 0+000 43+636 TP7 92 92 85
Terminos de Referencia 95 95 90
B - - -
Terminos de Referencia
C - - -
c) Desviacion Estandar Combinada (So)
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la
predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento. La Guía
AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50
de 0.45.
So = 0.45
d) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor varía de 0
a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0
refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

TRAMO Progresiva Km TIPO Pi (1ra Etapa) Pi (total)
TP7 4
A 0+000 43+636
TP6 4
B - -
C - -
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de
rehabilitación o reconstrucción.
TRAMO Progresiva Km TIPO Pf (1ra Etapa) Pf (total)
TP7 2.5
A 0+000 43+636
TP6 2.5
B - -
C - -
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
TP7 1.5
A 0+000 43+636
TP6 1.5
B - -
C - -
e) Numero Estructural Requerido (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el Número
Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor
efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub
base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente
ecuación:
Los coeficientes estructurales son:
a1 = 0.170 /cm = 0.432 /pulg

a2 = 0.052 /cm = 0.132 /pulg
a3 = 0.047 /cm = 0.119 /pulg
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de base
y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del
pavimento.
BASE GRANULAR
Espesor de la Base H (cm) 20.0
Ancho de carril incluido Bermas L (cm) 450.0
Pendiente transversal (%) 2.0
Densidad Seca (tn/m3) 2.200
Peso Especifico Solidos 2.672
Clasificacion SUCS GW
D10 (mm) 0.2769
%P200 4.75
D60 (mm) 10.436
n 17.7
ne 14.1
k (cm/seg) 0.076700
t50 (dias) 0.074
t50 (horas) 1.8
Calificacion del Drenaje Excelente
Exposicion a cerca a la saturacion 25
m2 (calculado) 1.2
m2 (seleccionado) 1.0
SUB BASE GRANULAR
Clasificacion SUCS GW-GM
D10 (mm) 0.1841
%P200 7.38
D60 (mm) 7.231
n 24.1
ne 19.3
k (cm/seg) 0.033883
t50 (dias) 0.230
t50 (horas) 5.5
Calificacion del Drenaje Bueno
m3 (calculado) 1.0
Cuadro resumen de secciones homogeneas
Homogeneas
Por Trafico Seccion A Km 0+000 al Km 13+810

Secciones
Seccion 1 Km Seccion 2 Km Seccion 3 Km

Por suelos 0+000 al Km 6+120 al Km 10+090 al Km
6+120 10+090 13+810
EE (20 años) 4.04E+06 4.04E+06 4.04E+06

Datos de Diseño
EE (0-10)
1.67E+06 1.67E+06 1.67E+06
años
EE (10-20)
2.37E+06 2.37E+06 2.37E+06
años
CBRdiseño
31.2 19.6 38.5
%
Mr (psi) 23102 17157 26429
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento flexible, se consideran los siguientes espesores
mínimos recomendados:
Carpeta Asfaltica e1 min = 50 mm
Base e2 min = 200 mm
DISEÑO DE UNA SOLA ETAPA - PARA 20 AÑOS
Seccion 1 Km 0+000 al Km 6+120

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Espesor de la Carpeta Asfaltica D1 = 5.0 cm
Espesor de la Base D2 = 20 cm
Espesor de la Sub base D3 = 21.3 cm
Asumido 20 cm
5.0 cm
20 cm
20 cm

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
5.0 cm
20 cm
20 cm

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
5.0 cm
20 cm
20 cm
DISEÑO POR ETAPAS (1RA ETAPA 0 - 10 AÑOS) (2DA ETAPA 10 - 20 AÑOS)
PRIMERA ETAPA 0 - 10 AÑOS

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
5.0 cm
20 cm
20 cm


SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
5.0 cm
20 cm
20 cm

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
5.0 cm
20 cm
20 cm
SEGUNDA ETAPA 10 - 20 AÑOS
El procedimiento para el diseño de recapeo de un pavimento flexible en la AASHTO, 1993 se basa en el

concepto de que la capacidad estructural de un pavimento flexible se puede cuantificar por su numero
estructural. El espesor de recubrimiento requerido es la cantidad que incrementara el SN efectivo de
condición a un valor requerido de acuerdo al trafico proyectado:
SNol = aol Dol = SNf - SNeff

SNol = Numero estructural que aporta el recapeo
aol = Coeficiente estructural del recapeo
Dol = Espesor del recubrimiento requerido
SNf = Numero estructural requerido para la demanda del trafico en el futuro
SNeff = Numero estructural efectivo del pavimento existente
La determinación de SNeff con el análisis de la vida remanente se basa en el concepto de daño por fatiga
que la capacidad estructural de un pavimento disminuye gradualmente a medida que el pavimento esta
sometido a cada vez mayor numero de cargas de trafico.
El resto de la vida de un pavimento, como porcentaje de su vida util puede ser representado por:
RL(%) = 100(1-(Np/N1.5))
Np = Trafico total a la fecha ESAL
N1.5 = Trafico total hasta la falla del pavimento (PSI=1.5) en ESAL con confiabilidad del 50%
Se debe determinar el factor de corrreccion FC del pavimento existente:

FC = 0.8715RL3 - 1.966 RL2 + 1.5877 RL + 0.502
El numero estructural existente efectivo SNeff, se obtiene empleando:

SNeff = SNe FC
SNe = Numero estructural en el año del recapeo asfaltico (año 10)
Calculo del Número Estructural para el diseño de la 2da etapa de 10 a a20 años

SN Trafico
Seccion Km
0-10 años 10-20 años Total EAL N1.5
Seccion 1 Km 0+000 al Km
1 2.65 2.81 1.67E+06 2.70E+06
6+120
2 2.98 3.17 1.67E+06 2.19E+06
10+090
Seccion 3 Km 10+090 al
3 2.51 2.67 1.67E+06 3.08E+06
Km 13+810
4
Factor de
Seccion Km RL (%) SNe SNeff
condicion FC
1 38.1 0.87 2.83 2.46
6+120
2 23.6 0.78 2.83 2.20
10+090
3 45.7 0.90 2.83 2.55
Km 13+810
Seccion Km SNf SNol Dol Dol asumido

1 2.89 0.43 2.52 4.00
6+120
2 3.26 1.06 6.21 4.50
10+090
3 2.74 0.19 1.13 4.00
Km 13+810
RESUMEN DEL DISEÑO EN DOS ETAPAS

TIEMPO DE 0 A 10 AÑOS
5.0 cm
20 cm
20 cm
Recapeo de 4cm
5.0 cm
20 cm
20 cm
5.0 cm
20 cm
20 cm
Recapeo de 4.5cm
5.0 cm
20 cm
20 cm

5.0 cm
20 cm
20 cm
Recapeo de 4.0cm
5.0 cm
20 cm
20 cm

Subrasante Inadecuada
Subrasante Pobre
Subrasante Regular
Subrasante Buena
Subrasante Muy Buena
Subrasante Extraordinaria
0.80622577 0.80622577 0.65
92.1954446
SN MR
1.03E+06
1.782 23102.0 6.01 1.03E+06
5.17E+05
1.782 17156.7 5.71 5.17E+05
1.41E+06
1.782 26429.3 6.15 1.41E+06
0.35
0.97 5.84140435
0.12
12 4.72440945 3.6
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL MTC 2014
El manual del MTC ha optado, para el dimensionamiento de las secciones del pavimento, por los
procedimientos más generalizados de uso actual en el país. Uno de los procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993
TRAFICO
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas en ESALs, Equivalent Single
Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 t, que en el Manual se denominan Ejes Equivalentes (EE). La sumatorias
de ESALs durante el periodo de diseño es referida como (W18) o ESALD, en el Manual se denominan
Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.
TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
TP0 > 75,000 EE ≤ 150,000 EE

TP1 > 150,000 EE ≤ 300,000 EE
TP2 > 300,000 EE ≤ 500,000 EE
TP3 > 500,000 EE ≤ 750,000 EE
TP4 > 750,000 EE ≤ 1’000,000 EE
TP5 > 1’000,000 EE ≤ 1’500,000 EE
TP6 > 1’500,000 EE ≤ 3’000,000 EE
TP7 > 3’000,000 EE ≤ 5’000,000 EE
TP8 > 5’000,000 EE ≤ 7’500,000 EE
TP9 > 7’500,000 EE ≤ 10’000,000 EE
TP10 > 10’000,000 EE ≤ 12’500,000 EE
TP11 > 12’500,000 EE ≤ 15’000,000 EE
TP12 > 15’000,000 EE ≤ 20’000,000 EE
TP13 > 20’000,000 EE ≤ 25’000,000 EE
TP14 > 25’000,000 EE ≤ 30’000,000 EE
TP15 > 30’000,000 EE
DATOS:
Para el presente proyecto se tiene el siguiente trafico:
TRAMO Progresiva Km 10 Años TIPO 20 Años TIPO
A 0+000 13+687 1.67E+06 TP6 4.04E+06 TP7
B
C
SUBRASANTE
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas en seis (06)
categorías de subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.
CATEGORÍAS DE SUBRASANTE CBR
S0 : Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1 : Subrasante Pobre De CBR ≥ 3% A CBR < 6%
S2 : Subrasante Regular De CBR ≥ 6% A CBR < 10%
S3 : Subrasante Buena De CBR ≥ 10% A CBR < 20%
S4 : Subrasante Muy Buena De CBR ≥ 20% A CBR < 30%
S5 : Subrasante Extraordinaria CBR ≥ 30%
DATOS:
Para el presente proyecto se tiene los siguientes CBR:
TRAMO PROGRESIVA KM CBR % CATEGORIA

2 7+500 24+400 19.6 Subrasante Buena
4
5
METODO GUIA AASHTO 93 DE DISEÑO
Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la perfomance del
pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasantes para el cálculo de espesores.
I. PERIODO DE ANALISIS
El Periodo de Diseño a ser empleado será periodos de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de
diseño en una etapa de 20 años.
II. VARIABLES
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la siguiente:
a) Modulo de Resilencia MR
El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual para su
cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide):
TRAMO PROGRESIVA KM CBR % Mr (psi)

1 0+000 7+500 31.20 23102.0
2 7+500 24+400 19.60 17156.7
3 24+400 43+366 38.50 26429.3
4 - - - -
5 - - - -
b) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la probabilidad que una
determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe usarse el
coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los diferentes
rangos de tráfico:
Nivel de
Nivel de
TRAMO Progresiva Km 20 Años TIPO Confiabilidad
Confiabilidad ®
TDR
A 0+000 13+687 4,040,000.00 TP7 85 90
B - - - -
C - - - -
Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben determinar las confiabilidades de cada etapa,
teniendo en cuenta la confiabilidad total correspondiente a todo el periodo de diseño, que para el presente
Manual, corresponde a los valores indicados en el Cuadro 12.6, elevado a la potencia inversa del número
de etapas. Así se tiene la relación siguiente:
REtapa = Confiabilidad de cada etapa
RTotal = Confiabilidad total para el periodo total de diseño (ver cuadro 12.6)
n = Número de etapas
TRAMO Progresiva Km TIPO 1ra Etapa 2da Etapa Total
A 0+000 13+687 TP7 92 92 85
Terminos de Referencia 95 95 90
B - - -
C - - -
c) Desviacion Estandar Combinada (So)
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la
predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento. La Guía
AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50
de 0.45.
So = 0.45
d) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor varía de 0
a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0
refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

TRAMO Progresiva Km TIPO Pi (1ra Etapa) Pi (total)
TP7 4
A 0+000 13+687
TP6 4
B - -
C - -
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de
rehabilitación o reconstrucción.
TP7 2.5
A 0+000 13+687
TP6 2.5
B - -
C - -
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
TP7 1.5
A 0+000 13+687
TP6 1.5
B - -
C - -
C - -
e) Numero Estructural Requerido (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el Número
Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor
efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub
base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente
ecuación:
Los coeficientes estructurales son:
a1 = 0.170 /cm = 0.432 /pulg

a2 = 0.052 /cm = 0.132 /pulg
a3 = 0.047 /cm = 0.119 /pulg
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de base
y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del
pavimento.
BASE GRANULAR
Clasificacion SUCS GW
D10 (mm) 0.2769
%P200 4.75
D60 (mm) 10.436
n 17.7
ne 14.1
k (cm/seg) 0.076700
t50 (dias) 0.074
t50 (horas) 1.8
Calificacion del Drenaje Excelente
m2 (calculado) 1.2
SUB BASE GRANULAR
Clasificacion SUCS GW-GM
D10 (mm) 0.1841
%P200 7.38
D60 (mm) 7.231
n 24.1
ne 19.3
k (cm/seg) 0.033883
t50 (dias) 0.230
t50 (horas) 5.5
Calificacion del Drenaje Bueno
m3 (calculado) 1.0
Cuadro resumen de secciones homogeneas
Por Trafico Seccion A Km 0+000 al Km 13+687

Homogeneas
Secciones
Seccion 1 Seccion 2 Km Seccion 3 Km

Por suelos Km 0+000 al 6+120 al Km 10+090 al Km
Km 6+120 10+090 13+810
EE (20 años) 4.04E+06 4.04E+06 4.04E+06

Datos de Diseño
EE (0-10)
1.67E+06 1.67E+06 1.67E+06
años
EE (10-20)
2.37E+06 2.37E+06 2.37E+06
años
CBRdiseño % 31.2 19.6 38.5
Mr (psi) 23102 17157 26429
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento flexible, se consideran los siguientes espesores
mínimos recomendados:
Carpeta Asfaltica e1 min = 90 mm
Base e2 min = 200 mm
DISEÑO DE UNA SOLA ETAPA - PARA 20 AÑOS

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
9.0 cm
20 cm
20 cm

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
9.0 cm
20 cm
20 cm

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
9.0 cm
20 cm
20 cm
DISEÑO POR ETAPAS (1RA ETAPA 0 - 10 AÑOS) (2DA ETAPA 10 - 20 AÑOS)
PRIMERA ETAPA 0 - 10 AÑOS

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
7.5 cm
15 cm
20 cm


SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
7.5 cm
15 cm
20 cm

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Asumido 20 cm
7.5 cm
15 cm
20 cm
SEGUNDA ETAPA 10 - 20 AÑOS
El procedimiento para el diseño de recapeo de un pavimento flexible en la AASHTO, 1993 se basa en el
concepto de que la capacidad estructural de un pavimento flexible se puede cuantificar por su numero
estructural. El espesor de recubrimiento requerido es la cantidad que incrementara el SN efectivo de
condición a un valor requerido de acuerdo al trafico proyectado:
SNol = aol Dol = SNf - SNeff

SNol = Numero estructural que aporta el recapeo
aol = Coeficiente estructural del recapeo
Dol = Espesor del recubrimiento requerido
SNf = Numero estructural requerido para la demanda del trafico en el futuro
SNeff = Numero estructural efectivo del pavimento existente
La determinación de SNeff con el análisis de la vida remanente se basa en el concepto de daño por fatiga
que la capacidad estructural de un pavimento disminuye gradualmente a medida que el pavimento esta
sometido a cada vez mayor numero de cargas de trafico.
El resto de la vida de un pavimento, como porcentaje de su vida util puede ser representado por:
RL(%) = 100(1-(Np/N1.5))
Np = Trafico total a la fecha ESAL
N1.5 = Trafico total hasta la falla del pavimento (PSI=1.5) en ESAL con confiabilidad del 50%
Se debe determinar el factor de corrreccion FC del pavimento existente:

FC = 0.8715RL3 - 1.966 RL2 + 1.5877 RL + 0.502
El numero estructural existente efectivo SNeff, se obtiene empleando:

SNeff = SNe FC
SNe = Numero estructural en el año del recapeo asfaltico (año 10)
Calculo del Número Estructural para el diseño de la 2da etapa de 10 a a20 años
SN Trafico
Seccion Km
0-10 años 10-20 años Total EAL N1.5
1 2.65 2.81 1.67E+06 2.12E+06
6+120
2 2.98 3.17 1.67E+06 1.90E+06
10+090
3 2.51 2.67 1.67E+06 2.29E+06
Km 13+810
4
Factor de
Seccion Km RL (%) SNe SNeff
condicion FC
1 21.3 0.76 3.00 2.27
6+120
2 12.0 0.67 3.00 1.99
10+090
3 27.0 0.80 3.00 2.41
Km 13+810
Seccion Km SNf SNol Dol Dol asumido

1 2.81 0.54 3.15 4.00
6+120
2 3.17 1.18 6.93 7.00
10+090
3 2.67 0.26 1.53 4.00
Km 13+810
4
RESUMEN DEL DISEÑO EN DOS ETAPAS

7.5 cm
15 cm
20 cm
Recapeo = 4.00 cm
7.5 cm
15 cm
20 cm
7.5 cm
15 cm
20 cm
Recapeo = 7.00 cm
7.5 cm
15 cm
20 cm

7.5 cm
15 cm
20 cm
Recapeo = 4.00 cm
7.5 cm
15 cm
20 cm
ANALISIS DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (10 años)
0+000 6+120 31.2 23102.0 2.80
6+120 10+090 19.6 17156.7 3.12
10+090 13+687 38.5 26429.3 2.66
TRAMO 1: KM 0+000 AL KM 6+120
TRAMO 2: KM 6+120 AL KM 10+090
TRAMO 3: KM 10+090 AL KM 13+687


Asumiremos:
De la ecuacion :
SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
TRAMO 1: KM 0+000 AL KM 6+120


Asumido 8"
3"
8"
8"
TRAMO 2: KM 6+120 AL KM 10+090


Asumido 8"
3"
8"
8"
TRAMO 3: KM 10+090 AL KM 13+810

Asumido 8"
3"
8"
8"
ANALISIS DE TRAFICO DE DISEÑO
Pt 2
Periodo Analisis 20 años
SN 3.16
B2 C2 C3
TIPODE VEHICULO
EJE DELANT. EJE SIMPLE EJE DELANT. EJE SIMPLE EJE DELANT. TANDEM
PESO TN 7.00 11.00 7.00 11.00 7.00 18.00
Lx (KIPS) 15.37 24.15 15.37 24.15 15.37 39.51
IMD 9.00 9.00 57.00 57.00 14.00 14.00
TASA DE CRECIMIENTO 0.051 0.051 0.053 0.053 0.060 0.060
L2 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00
Gt -0.09 -0.09 -0.09 -0.09 -0.09 -0.09
Bx 0.81 2.06 0.81 2.06 0.81 1.29
B18 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07 0.48
Fi 0.52 3.49 0.52 3.49 0.52 1.61
D 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
L 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
(G)(Y) 33.42 33.42 34.13 34.13 36.79 36.79
ESAL 28523.09 191705.91 184518.96 1240166.20 48841.04 151587.90
T3S2 T3S3
TIPODE VEHICULO
EJE DELANT. TANDEM TANDEM EJE DELANT. TANDEM TRIDEM
PESO TN 7.00 18.00 18.00 7.00 18.00 25.00
Lx (KIPS) 15.37 39.51 39.51 15.37 39.51 54.88
IMD 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00
TASA DE CRECIMIENTO 0.064 0.064 0.064 0.064 0.064 0.064
L2 1.00 2.00 2.00 1.00 2.00 3.00
Gt -0.09 -0.09 -0.09 -0.09 -0.09 -0.09
Bx 0.81 1.29 1.29 0.81 1.29 1.10
B18 1.07 0.48 0.48 1.07 0.48 0.43
Fi 0.52 1.61 1.61 0.52 1.61 1.33
D 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
L 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
(G)(Y) 38.41 38.41 38.41 38.41 38.41 38.41
ESAL 3642.43 11305.02 11305.02 7284.87 22610.04 18625.36
C3R3
TIPODE VEHICULO
EJE DELANT. TANDEM EJE SIMPLE TANDEM
PESO TN 7.00 18.00 11.00 18.00
Lx (KIPS) 15.37 39.51 24.15 39.51
IMD 1.00 1.00 1.00 1.00
TASA DE CRECIMIENTO 0.064 0.064 0.064 0.064
L2 1.00 2.00 1.00 2.00
Gt -0.09 -0.09 -0.09 -0.09
Bx 0.81 1.29 2.06 1.29
B18 1.07 0.48 1.07 0.48
Fi 0.52 1.61 3.49 1.61
D 0.50 0.50 0.50 0.50
L 1.00 1.00 1.00 1.00
(G)(Y) 38.41 38.41 38.41 38.41
ESAL 3642.43 11305.02 24481.08 11305.02
SN
SUMA_ESAL 1.97E+06 3.16
SUMA_ESAL 2.00E+06 2.74
SUMA_ESAL 1.98E+06 3.04
ANALISIS DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
TRAMO 1 0+000 7+500 13.5 13514.6 3.04
TRAMO 2 7+500 24+400 21.1 17985.9 2.74
TRAMO 3 24+400 43+366 11.3 12060.4 3.16
TRAMO 1: KM 0+000 AL KM 2+000
TRAMO 2: KM 2+000 AL KM 8+000
TRAMO 3: KM 8+000 AL KM 13+740


Asumiremos:
De la ecuacion :
SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
TRAMO 1: KM 0+000 AL KM 2+000


Asumido 8"
2"
8"
8"
TRAMO 2: KM 2+000 AL KM 8+000


Asumido 6"
2"
8"
6"
TRAMO 3: KM 8+000 AL KM 13+810

Asumido 8"
2"
8"
8"

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MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE EN PAVIMENTO FLEXIBLE

ANALISIS DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA LOS TRAMOS A MEJORAR

ESPESOR DE SUB RASANTE A MEJORAR

Numero estructural requerido SNo = 4.72

Espesor de Mejoramiento de Sub rasante: ems = (SNo-SN)/(a4 m4))

ANALISIS DE NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA LOS TRAMOS A MEJORAR

ESPESOR DE SUB RASANTE A MEJORAR

Numero estructural requerido SNo = 4.15

Espesor de Mejoramiento de Sub rasante: ems = (SNo-SN)/(a4 m4))

Por lo que la Carpeta Asfaltica deberia tener un espesor minimo de D1 = 2"

TRAMO 1: KM 0+000 AL KM 6+120

Espesor de la Sub base D3 = 8.0 "

TRAMO 2: KM 6+120 AL KM 10+090

Espesor de la Sub base D3 = 10.9 "

TRAMO 3: KM 10+090 AL KM 13+810

TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

TP0 > 75,000 EE ≤ 150,000 EE

TRAMO PROGRESIVA KM CBR % CATEGORIA

METODO GUIA AASHTO 93 DE DISEÑO

TRAMO PROGRESIVA KM CBR % Mr (psi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

a1 = 0.170 /cm = 0.432 /pulg

Por Trafico Seccion A Km 0+000 al Km 13+810

Seccion 1 Km Seccion 2 Km Seccion 3 Km

EE (20 años) 4.04E+06 4.04E+06 4.04E+06

Seccion 1 Km 0+000 al Km 6+120

Calcularemos el espesor de la Sub base granular

Calcularemos el espesor de la Sub base granular

Calcularemos el espesor de la Sub base granular

PRIMERA ETAPA 0 - 10 AÑOS

Seccion 1 Km 0+000 al Km 6+120

Calcularemos el espesor de la Sub base granular

Espesores minimos recomendados por la Guia AASHTO 93 en funcion a diferentes espesores:

Calcularemos el espesor de la Sub base granular

Calcularemos el espesor de la Sub base granular

El procedimiento para el diseño de recapeo de un pavimento flexible en la AASHTO, 1993 se basa en el

SNol = aol Dol = SNf - SNeff

Se debe determinar el factor de corrreccion FC del pavimento existente:

El numero estructural existente efectivo SNeff, se obtiene empleando:

Seccion 1 Km 0+000 al Km 6+120

Numero estructural requerido SN = 3.17

Seccion 3 Km 10+090 al Km 13+810

Numero estructural requerido SN = 2.67

Seccion Km SNf SNol Dol Dol asumido

RESUMEN DEL DISEÑO EN DOS ETAPAS

Seccion 1 Km 0+000 al Km 6+120

Seccion 3 Km 10+090 al Km 13+810

Espesores minimos recomendados por la Guia AASHTO 93 en funcion a diferentes espesores:

TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO

TP0 > 75,000 EE ≤ 150,000 EE

TRAMO PROGRESIVA KM CBR % CATEGORIA

TRAMO PROGRESIVA KM CBR % Mr (psi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

a1 = 0.170 /cm = 0.432 /pulg

Por Trafico Seccion A Km 0+000 al Km 13+687

Seccion 1 Seccion 2 Km Seccion 3 Km

EE (20 años) 4.04E+06 4.04E+06 4.04E+06

Mr (psi) 23102 17157 26429

Seccion 1 Km 0+000 al Km 6+120