Bombas de Inyección de

Combustible
Ingeniero Marino 2020-09-03T13:49:22+02:00

La bomba de inyección de combustible es un

componente del circuito de inyección que tiene por objeto
dosificar el combustible en función de la velocidad de
rotación del motor y de las condiciones de carga, así
como enviarlo en el instante preciso a los inyectores.

           

*Articulo Patrocinado por Indalbi Sur S.L. 

La bomba de inyección es un componente del circuito de
inyección que tiene por objeto dosificar el combustible
en función de la velocidad de rotación del motor y de
las condiciones de carga, así como enviarlo en el
instante preciso a los inyectores. Éstos lo atomizan y lo
introducen en la cámara de combustión.

El motor diésel aspira sólo aire durante la carrera de

admisión. Durante la carrera de compresión se calienta el
aire aspirado y hacia el final de la carrera, el gasóleo
inyectado se combustiona por sí mismo debido a la alta
presión y temperatura del aire. El combustible es
dosificado por la bomba de inyección y se inyecta a
alta presión en el interior de la cámara de combustión
a través de los inyectores.
La inyección de combustible tiene lugar:

En una cantidad adaptada exactamente a la carga del

motor

En el momento correcto

Durante un intervalo de tiempo exactamente definido

En una forma adaptada al respectivo método de

combustión

Nota*: Del cumplimiento de estas condiciones se

encargan conjuntamente la bomba de inyección y el
regulador.

Artículo relacionado: Motores de Combustión Interna

Alternativos (MCIA) (1ºParte)

2-Tipos de Bombas a bordo

2.1-Bombas de inyección en línea “PE”

Las bombas de inyección en línea (monoblock)

disponen por cada cilindro del motor de un elemento de
bombeo, están dispuestos en linea accionados por un
árbol de levas propio y todo está confinado en un mismo
cuerpo. Llevan mayoritariamente una bomba de
alimentación o de transferencia de baja presión acoplada
a ella que recibe el movimiento directamente del eje de la
bomba de inyección y es la que suministra el combustible
a baja presión. El regulador suele estar aderido al cuerpo
de la bomba de inyección.Se montan en motores
propulsores y generadores de cuatro tiempos.
Nota*:Su eje gira a la mitad de r.p.m. que el motor.

2.2-Bombas de inyección individuales

tipo“PF”

Las bombas de inyección individuales no tienen árbol

de levas propio, las levas de accionamiento se
encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al
control de válvulas del motor. Su funcionamiento es
idéntico a la bomba de inyección en linea. El regulador
mecánico-hidráulico o electrónico está adherido
directamente al cuerpo del motor y la regulación del
caudal determinada por él se transmite mediante un
varillaje integrado en el motor a cada bomba.

3-Funcionamiento y Partes Principales

El émbolo y el cilindro de la bomba forman
conjuntamente el denominado elemento de bomba. El
émbolo se ajusta dentro de su cilindro con tal
precisión que lo hermetiza evitando fugas de
combustible. Esta característica es lo que evita que el
combustible de la bomba fugue hacia el aceite del motor
que lo lubrica y lo contamine.

Cuando la bomba está trabajando, se producen unas

pequeñas fugas, estas son necesarias para la
buena lubricación del émbolo y cilindro. El movimiento
alternativo se lo transfiere una leva y el retroceso a la
posición original se produce mediante un resorte que lo
acompaña a la posición de reposo.

Fotografía: Émbolo con su canto de mando o rampa

sesgada.

Fotografía: Lumbrera de alimentación del cilindro por la

que se ve la ranura vertical del émbolo .
 

1. Para evitar que el combustible de la bomba de

inyección se mezcle con el aceite del motor que la
lubrica,el cilindro o camisa del elemento y también
algunos émbolos tienen una ranura anular que
comunica con la cámara de alimentación de la
bomba, estas ranuras recogen las fugas de
combustible del alojamiento de alta presión que se
producen entre el cilindro y el émbolo, a pesar de que
la tolerancia del finísimo ajuste entre estas dos
piezas es de pocas milésimas de milímetro.
2. El retorno de aceite de fugas evita que se mezcle el
combustible con el aceite, ya que la bomba está
conectada al circuito de engrase del motor.
3. La rampa sesgada o canto de mando inclinado,
controla el volumen de caudal inyectado al variar su
posición con respecto a la lumbrera de admisión.
Permite un control del final de la inyección en función
de la carga como se mostrará en el siguiente punto.
Fotografía:Dos elementos iguales, uno liso y otro con
ranura recoge fugas.

4-Regulación del Caudal de Inyección

Desde que el canto superior cierra la lumbrera de
entrada hasta que el canto de mando o rampa sesgada
vuelve a descubrirla es lo que se denomina carrera
útil. Esta carrera útil se puede modificar por medio de la
varilla de regulación o cremallera que imprime un
movimiento circular en el émbolo. Con este mecanismo se
puede modificar el caudal.

 
Fotografía:Canto de mando o rampa sesgada de formas
varias.

Cuando coinciden la ranura vertical con la lumbrera de

retorno al tanque, la bomba deja de inyectar en el
cilindro,esta es la posición de parada de la bomba. En
las condiciones de caudal de arranque, la cremallera
gira el émbolo y se alcanza la posición de alimentación
total, es decir la lumbrera de retorno al tanque queda
totalmente taponada durante la carrera.

Cuanto más tiempo durante la carrera está taponada la

lumbrera de retorno, más combustible se dirigirá hacia la
salida del inyector. Para hacer más visual esta explicación,
adjunto el siguiente vídeo.

5-Fallos Comunes de las Bombas de

Inyección
Contaminación del aceite de engrase con
combustible
Las juntas tóricas de estanqueidad están deterioradas por
el paso del tiempo y el uso

 Fotografías: Anillas
Tóricas Cristalizadas 

La tolerancia entre
camisa-émbolo es
demasiado grande
debido al desgaste
por uso.
Por fallo de
estanqueidad en las bombas de alimentación
acopladas a las bombas monoblock.
Desgaste prematuro de los elementos por
combustibles que contienen agua o son de baja
calidad.
Fotografías: Oscurecimiento en los elementos por
presencia de agua en el combustible

Gripado de los elementos en el interior en su

camisa 
Por intromisión de cuerpos extraños
Por efecto del combustible contaminado por
agua
Fotografías: Elemento gripado

Rotura de los resortes internos de recuperación

de los elementos de bomba por sufrir la presencia
de agua

Fotografías: Resortes de elementos rotos por presencia

de agua

Desgaste de los taqués y los asientos de estos

por exceso de horas de trabajo

  
 Cavitación presente en elementos

 
Fotografías: Tapón de choque con cavitación

 
Fotografías: Daños por cavitación

6-Mantenimiento Preventivo (A Bordo)

Es importante conocer si la bomba de inyección es

lubricada o tiene una lubricación independiente; al
igual que si estamos hablando de una bomba monoblock
con regulador mecánico.

Articulo relacionado: Circuito de Lubricación. MCIA

(2ºParte)

Es importante que el personal de máquinas a bordo sepa

que sistema de lubricación tienen las bombas, ya que
puede tener un engrase propio o puede que cada
componente tenga su propia lubricación. Este
desconocimiento lleva muy a menudo a averías
importantes.

Las bombas que se guardan como respeto deberán

estar bien precintadas para evitar la presencia en su
interior de cualquier cuerpo extraño que pueda
dañarla. Estamos hablando de que los componentes
internos que la componen, el émbolo y la camisa
tienen una tolerancia de ajuste de milésimas de
milímetro y cualquier partícula puede provocar el
gripado de estos componentes.
 Las bombas de inyección al igual que los motores
tienen unas horas de trabajo determinadas marcadas
por el fabricante, las cuales hay que respetar ya que
el exceso de horas de funcionamiento conlleva a un
riesgo de avería mayor a una simple revisión por
horas de funcionamiento.

Cuando llegan a las horas de trabajo marcadas por el

fabricante, la bomba de inyección de combustible se
extrae para realizar un mantenimiento preventivo que
consta de 6 puntos:

Inspección: En todo momento deberemos estar

atentos a posibles daños.
Despiece
Limpieza
Sustitución de elementos
Montaje
Precinto
Muchas bombas tienen el proceso de regulación de
caudal protegida por la empresa constructora de la
bomba por lo que son «Procesos Secretos«que en
teoría solo saben realizar los técnicos de la casa. Para
realizar el mantenimiento sin afectar a la regulación o
«Timing», es importante realizar una marca en el
émbolo helicoidal o rampa sesgada previa a su
extracción, así mantendremos los parámetros de fábrica.

7-Mantenimiento Correctivo (Taller)

Cuando llega una bomba de inyección al taller, es
recomendable indicar por medio de un informe los
motivos por las cuales se envía, esto ayuda a los
profesionales del taller a reducir el tiempo y los costes del
mantenimiento. Sin embargo, al llevar a cabo el proceso
de inspección y despiece, la propia bomba va desvelando
las causas de fallo o las irregularidades que pueda sufrir.

Procedimiento de actuación ante el mantenimiento en

taller de toda bomba de inyección (monoblock o
individual): 

1. Se desmonta completamente, se limpia y se

reconoce el estado de todos sus componentes. 
2. Cambio de piezas, primeramente, el kit de juntas y
el resto de sus componentes dependiendo del
 estado en que se encuentren, se procederá a su
cambio o a su reacondicionado. 
3. Luego está la fase de ajuste, en la que se verifica
que las piezas asientan unas con otras haciendo un
cierre por presión, se lapean para verificar su
planitud, al igual que los asientos de válvula ya sean
cónicos o con cierre de bola deberán verificar su
estado mediante el proceso de lapeado.
4. Una vez finalizado el ajuste y la limpieza y soplado de
todos sus componentes, procedemos al montaje. 
5. Finalmente, mediante la comprobación en el banco
de pruebas, verificamos que no existen fugas
derivadas de un fallo de montaje, verificamos su
correcto funcionamiento mediante un protocolo de
comprobación en un banco de pruebas y finalmente
se calibra su cubicaje.

Vídeo: Proceso de Lapeado

El líquido de comprobación del banco de pruebas es

un aceite hidráulico anti-desgaste de alto rendimiento
específico para los sistemas hidráulicos de alta presión ,
está formulado a partir de bases lubricantes y unos
aditivos que proporcionan una amplia gama de
aplicaciones, aportándole resistencia contra la oxidación y
resistencia térmica permitiendo garantizar una vida útil
prolongada.
1-. Bomba individual de un motor DEUTZ 640 en el banco
de pruebas BOSCH.
2-. Elementos de bomba de un DEUTZ 640, uno de ellos
gripado y el otro nuevo para sustituirlo (con camisa
nueva).
3-. Resorte de recuperación del elemento en reposo de la
misma bomba del DEUTZ 640.
4-. Resorte de recuperación del elemento gripado de la
misma bomba del DEUTZ 640.
1-. Asiento superior de una camisa de elemento con sus
válvulas de un motor ROLLS ROYCE BERGEN.
2-. El mismo asiento tras horas de lapeado, la marca
pertenece al asiento de la válvula de impulsión.
3-. El mismo asiento reacondicionado sin marca alguna de
la válvula.
4-. Máquina de lapeado trabajando las camisas de
elementos y las piezas de conexión (porta-válvulas).
1-. Bomba de inyección en línea BOSCH con regulador
mecánico acoplado de un motor DEUTZ MWM.
2.- Preparación del material para sustituir, kit de juntas,
rodamientos, elementos de bomba, etc.
3-. Elementos de bomba intercalados nuevos y
usados, se cambian por estar en mal estado debido a la
presencia de agua en el combustible.
4-. Bomba en la fase de comprobación y calibración.

 8-Indalbi Sur 
Indalbi Sur es una empresa dedicada  al mantenimiento y
reparación de bombas de inyección individuales y en
línea.
Fundada en 1983, Indalbi Sur heredó de su empresa
matriz Talleres Indalbi (Vitoria,País Vasco) la experiencia
en el campo de la inyección, ampliando en 1984 sus
servicios a la reparación de Reguladores de Velocidad de
motores diesel. Después de más de 30 años, Indalbi
Sur se ha convertido en la empresa referente en el
sector con clientes por toda la península Ibérica gracias a
su eficiencia y respuesta rápida(<24h).
Servicios:

Reparación de bombas de inyección y

reguladores de velocidad
Asistencia Técnica
Representante y Distribuidor de Woodward en la
península Ibérica

Datos de Contacto:

Dirección: s/n, Muelle de Levante, 11006 Cádiz

Número: 956 28 91 00
Correo de Contacto: [email protected]

           

*Articulo Patrocinado por Indalbi Sur S.L.