Las Bases de Los Sistemas de Inyección HDI

LAS BASES DE LOS SISTEMAS
DE INYECCIÓN HDi
FORMACIÓN TÉCNICA POSVENTA
Ref.: C_01388
Fecha: 13/04/2010
Seguimiento de las modificaciones
Fecha Página Objeto de la modificación
Sumario 3
07 CUESTIONARIO
CUESTIONARIO
13 RECORDATORIO SOBRE LAS CONSIGNAS DE SEGURIDAD
RECORDATORIO SOBRE LAS CONSIGNAS DE SEGURIDAD
15 PRESENTACIÓN GENERAL DE UN SISTEMA HDI
PRESENTACIÓN
17 GENERAL
LA GESTIÓN DEL DE UN SISTEMA HDi
SISTEMA
23 LOS CAPTADORES
LA GESTIÓN DEL SISTEMA
37 EL CIRCUITO DE CARBURANTE
LOS CAPTADORES
38 La baja presión
51 La alta presión
EL CIRCUITO DE CARBURANTE
83 El circuito de retorno del carburante
EL CIRCUITO DE AIRE
89 EL CIRCUITO DE AIRE
GESTIÓN DE LA INYECCIÓN
91 El circuito de mando neumático
94
LA DIAGNOSIS DELElCALCULADOR
captador de presión atmosférica
95 El caudalímetro
FUNCIONES AUXILIARES
102 El turbocompresor
118 La función de reciclaje de los gases de escape
130 Las mariposas dosificadoras
135 El « swirl »
139 GESTION DE LA INYECCION
148 LA DIAGNOSIS DEL CALCULADOR
159 FUNCIONES AUXILIARES
160 El pre/poscalentamiento
165 La refrigeración integrada al CCM
168 El calentamiento adicional
169 Arranque corriente débil
Objetivo 5
El objetivo del cuaderno de curso, "Las bases de los sistemas de inyección

HDi" es permitirle adquirir competencias en:
los componentes del sistema,

El calculador de control motor,
los diferentes captadores,
los circuitos baja y alta presión,
el circuito de aire, el circuito EGR y el "swirl",
la gestión y la diagnosis de los calculadores,
la gestión y la diagnosis de los calculadores,
las funciones auxiliares.
IMPORTANTE
No se detallará la composición de cada sistema de inyección.
Para ilustrar las funciones, las imágenes se extraen de diferentes sistemas.
Esta presentación es genérica.
AVISO A LOS LECTORES

El presente documento es un material pedagógico.
Por consiguiente, se reserva estrictamente para uso de los cursillistas durante el periodo de
formación y no podrá utilizarse, en ningún caso, como documento posventa.
AVISO A LOS LECTORES

Se prohíbe la reproducción o difusión de este documento sin autorización.
Logotipo para vínculo con la documentación técnica posventa
Logotipo para comentario concerniente a la conéctica
Logotipo para comentario concerniente la accesibilidad
Logotipo para comentario referente a un punto importante
Logotipo para comentario referente a una diagnosis
Logotipo para comentario concerniente a las piezas de repuesto
Logotipo para comentario referente a un punto de mantenimiento o de reglaje.
Logotipo para comentario concerniente a la ecología (reciclaje)

CUESTIONARIO 7
PREGUNTAS VERDA
VERDADE FALSO
FALSO
RO
DERO
1. Antes de cualquier intervención en el calculador, hay que

X
esperar
dos minutos antes de desconectar la batería.
2. Antes de cualquier intervención en el calculador, hay esperar

quince minutos en algunos vehículos multiplexados antes de X
desconectar la batería.
3. En un sistema de inyección HDi puedo aflojar el racor en el

inyector para cerciorarme de la presencia de presión en el X
circuito.
4. Debo consultar los métodos posventa para aplicar los pares

de apriete en los elementos de inyección. X
5. No necesito protección particular para intervenir en un circuito

de inyección HDi. X
CUESTIONARIO 8
PREGUNTAS VERDA
VERDADE FALSO
FALSO
RO
DERO
1. El calculador de control motor administra el antiarranque, la

inyección, las funciones auxiliares y la autodiagnosis de los X
sistemas.
2. El calculador de control motor es telecargable y

telecodificable. X
3. Un calculador de control motor no dialoga con el útil de

diagnosis cuando está bloqueado. X
4. Hago sistemáticamente una telecarga del calculador de

control motor después de un disfuncionamiento. X
5. El calculador de control motor no se desbloquea si no se

reconoce la etiqueta de la llave. X
CUESTIONARIO 9
PREGUNTAS VERDA
VERDADE
RO
FALSO
FALSO
DERO
1. Una de las condiciones para activar un sistema de inyección

HDi es que el régimen motor y la sincronización del árbol de X
levas se hayan efectuado.
2. El captador de temperatura de agua no entra en la función de

la inyección diesel HDi. X
3. El contactor bifunciones de pedal de freno se utiliza para

desactivar la limitación de velocidad del vehículo. X
4. Todos los sistemas de alimentación baja presión de los

sistemas HDi funcionan en depresión. X
5. Existe un utillaje específico para controlar el circuito de baja

presión de alimentación de las inyecciones HDi.
X
CUESTIONARIO 10
PREGUNTAS VERDA
VERDADE
RO
FALSO
FALSO
DERO
1. El calentador de carburante se utiliza para mantener

constante la temperatura del gasoil. X
2. El calentador de carburante se utiliza para evitar que la

parafina contenida en el gasoil cristalice a baja temperatura. X
4. Algunas bombas de inyección diesel HDi requieren un calado

respecto al cigüeñal. X
5. Una bomba de inyección alta presión diesel puede poseer un

regulador de presión sólo o un únicamente un regulador de
caudal o ambos.
X
6. Una bomba de inyección alta presión diesel siempre posee un

regulador de caudal y un regulador de presión. X
CUESTIONARIO 11
PREGUNTAS VERDA
VERDADE
RO
FALSO
FALSO
DERO
1. Está formalmente prohibido desconectar un inyector HDi con

un accionador de tipo piezoeléctrico con el motor en X
funcionamiento.
2. Algunos inyectores HDi poseen una clase a telecodificar en el

calculador motor. X
3. Puedo controlar el caudal de retorno de los inyectores HDi

con un utillaje específico. X
4. El caudalímetro de aire se utiliza únicamente para calcular la

cantidad de carburante a inyectar.
X
5. La función reciclaje de los gases de escape (EGR) se utiliza

para bajar la temperatura de combustión, lo que evita la X
formación de los NOx.
CUESTIONARIO 12
PREGUNTAS VERDA
VERDADE FALSO
FALSO
DERO
RO
1. La geometría variable de un turbocompresor se utiliza para

acelerar la velocidad de la turbina en los regímenes bajos del X
motor.
2. Las condiciones indispensables para que un motor HDi
arranque son:
a) Calculador de control motor desbloqueado.
X
b) información régimen motor y sincronización. X
c) El régimen de rotación del motor superior a 220 rpm.
X
d) Presión en el riel superior a 250 bar
X
e) El caudalímetro de aire opcional (sin fallo).
X
3 . No borro los defectos en el calculador de control motor sin
haber encontrado el origen de la aparición de estos defectos.
X
RECORDATORIO SOBRE LAS CONSIGNAS DE SEGURIDAD 13
Los riesgos relacionados con las intervenciones en los

SISTEMAS
Antes deHDicualquier intervenció
intervención en el
sistema, es obligatorio remitirse a la
Introducción:
documentació
documentación tétécnica posventa para
Todas las intervenciones en el sistema de inyección se deben efectuar
seguir los procedimientos del
por un personal especializado que conozca y respete las consignas de
seguridad y las precauciones que se deben tomar.
constructor.
Consulte las prescripciones de la documentación posventa y de la
reglamentación.
El respecto de los procedimientos
garantiza la seguridad del participante y
Estas consignas garantizan la seguridad de:
del sistema.
EL del
sistema. y del SISTEMA
PARTICIPANTE
• Antes de intervenir en el sistema, es necesario:

- Cerciorarse de que la zona de trabajo está limpia y despejada.
- Usar ropa limpia.
ATENCIÓN:
- Respetar las consignas de desconexión de la batería.
Respete el tiempo de espera antes de intervenir en un circuito de alta presión.
- Efectuar lasistemas
(según los limpieza delsegcircuito
de 30 a varios sensible:
minutos.)
• bomba alta presión de carburante

• rampa de alimentación
• conductos alta presión de carburante
• inyectores
- Obturar inmediatamente después del desmontaje todos los racores del

circuito de alta presión con tapones para evitar que entren impurezas
en el circuito de alta presión.
- Las piezas en curso de reparación se deben almacenar protegidas del
polvo.
- Respetar los pares de aprietes del circuito de alta presión.
(Riesgo de incendio si hay fuga).
- Se deben reemplazar los tubos de alta presión desmontados.
• Durante la intervención:
Considerando las presiones muy altas (hasta 1800 bar) que pueden
reinar en el circuito de carburante, es necesario respetar las siguientes
consignas:
- Prohibición absoluta de fumar a proximidad inmediata del circuito de
alta presión al efectuar una intervención.
RECORDATORIO SOBRE LAS CONSIGNAS DE SEGURIDAD 14
- Evite trabajar a proximidad de una llama o de chispas.

RESPETE EL TIEMPO DE ESPERA ANTES DE INTERVENIR EN UN
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN.
(mínimo 30 seg hasta varios minutos según los sistemas).
Consulte la documentación posventa.
• Motor en funcionamiento
- No intervenir en el circuito de alta presión de carburante.
- Manténgase siempre fuera del alcance de un posible chorro de
carburante, éste puede ocasionar serias lesiones.
- No acerque las manos, la piel ni los ojos a una fuga en el circuito de
alta presión de carburante.
- No desconecte los conectores de los inyectores ni del calculador
control motor.
PRESENTACIÓN GENERAL DE UN SISTEMA HDI 15
COMPOSICIÓN 16
El circuito de baja presión de alimentación de gasoil.

El circuito de alta presión de inyección de gasoil:
El circuito de retorno de gasoil
El circuito de mando y de gestión electrónica.
1) Calculador Motor Multifunciones 12) El captador de temperatura gasoil.

2) Depósito de carburante. 13) Los inyectores.
3) Bomba de alimentación. 14) El captador pedal de acelerador.
4) Filtro de carburante. 15) El captador de régimen motor.
5) Calentador gasoil. 16) El captador de fase o sincronización.
6) La correa de distribución. 17) Las informaciones de los captadores:
7) La bomba de Alta Presión. - El caudalímetro.
8) La regulación de presión. - Temperatura motor.
9) Refrigerador de carburante. - Temperatura de aire de admisión del filtro de aire.
10) La rampa Alta Presión - Temperatura aire admisión en el colector.
11) El captador de presión. - Presión de sobrealimentación…
LA GESTIÓN DEL SISTEMA 17
EL CALCULADOR CONTROL MOTOR

Identificació
La pieza óque
Identificaci n: permite identificar precisamente un
Lasistema
pieza que permite
es su identificar
Calculador precisamente
Control un sistema es su Calculador Control Motor
Motor (CCM).
(CCM).
En función de las informaciones recibidas por los
Lacaptadores
funció
función: debe asegurar:
En función de las informaciones recibidas por los captadores debe asegurar:
La sincronización de la inyección.
La sincronización de la inyección.
En
El cálculo ylas
función de la informaciones recibidas
dosificación del caudal. por el captador de régimen y el captador de
fase, el calculador
Las funciones control motor debe determinar qué cilindro está en fin de compresión
auxiliares
para dirigir la
Su autodiagnosis. inyección.
El cálculo y la dosificación del caudal en:

• el proceso de arranque,
• la regulación de ralentí
El calculador (puestoes:
de inyección a puesto),
• las fases transitorias y la plena carga,
• la repartición de la inyección
TELECARGABLE
(inyección piloto,memoria
Posee una inyecciónde principal),
tipo "FLASH EEPROM".
• las demandas externas de caudal (BVA, ESp ...)
TELECODIFICABLE
Para seleccionar las cartografías y los valores asociados a cada vehículo y a cada
Las funciones auxiliares:
equipamiento.
• El reciclaje de los gases de escape,
• El antiarranque,
• El mando del motoventilador,
• El pre/poscalentamiento,
• La regulación velocidad vehículo (RVV),
• El calentamiento adicional,
• la información de consumo,
• El filtro de partículas (si está presente),
• etc.
Su autodiagnosis.
• Supervisa: los captadores y accionadores (CC, CO plausibilidad),
• Memoriza y señala un disfuncionamiento,
• Adopta un valor o estrategia de emergencia.
El calculador de inyección es:
TELECARGABLE
Posee una memoria de tipo "FLASH EEPROM".
TELECODIFICABLE
Para seleccionar las cartografías y los valores asociados a cada vehículo y a
cada equipamiento.
LAS ALIMENTACIONES DEL CALCULADOR

En función de la antigüedad y de la
arquitectura, tenemos:
El relé doble.
La Caja de Servicio Motor.

(BSM, BM34).
La pletina servicio - la caja de

fusibles (PSF1).
El calculador control motor y los accionadores reciben sus alimentaciones eléctricas por cajas
específicas situadas bajo el capó motor.
Cualquiera que sea la arquitectura siempre encontramos el mismo principio de alimentación por
dos relés.
Tienen denominaciones diferentes según la antigüedad y la arquitectura del vehículo.
La función de las cajas bajo el capó es idéntica: (salvo para el relé doble).
• protección por fusibles de las alimentaciones del compartimento motor,

• distribución de la potencia (en el calculador, en los accionadores...),
• diálogo con la BSI en el confort cliente (presencia de agua en el carburante),
Una función suplementaria para PSF1:

• pilotaje del motor de arranque en la función motor de Arranque y Parada Motor
Pilotado (DAMP).
Nota:
El relé doble no es un calculador.
R1
R2
Ejemplo de arquitectura
con un relé doble
El calculador está alimentado.

1. En + después del contacto por el cable CM24.
2. El relé R1 es conmutado por la puesta a la masa del cable 1229.
3. El calculador está alimentado por 1223 y 1203.
4. El relé R1 también alimenta el regulador de alta presión de gasoil.
5. El cable 1203 es el circuito de mando del relé de potencia R2 que está puesto a la
masa por el cable 1226 pasando por el elemento 1203, (contactor de inercia).
6. R2 alimenta los otros accionadores (bomba de carburante…) por el Caja de Servicio
Motor (BSM).
1304 = Relé doble

1320 = Calculador Control Motor
1322 = Regulador de alta presión del gasoil
1203 = Contactor de inercia

Ejemplo de arquitectura Todo CAN con una alimentación por caja de
distribución de la energía bajo el capó (PSF1)
SI UN CALCULADOR NO DIALOGA O PRESENTA FALLOS:

Controlar las alimentaciones (+ y masa).
En reposo, el calculador está alimentado:

• en + permanente de la batería (por PSF1), cable BM10.
• en despertar parcial por la Caja de Servicio Inteligente después del desbloqueo de las puertas
e introducción de la llave en el antirrobo (cable 7842).
Al poner el contacto:
1. la Caja de Servicio Inteligente alimenta en + RCD (cable 7842) el calculador de control motor.
2. el relé R1(principal) en el PSF1 es conmutado por el calculador de control motor (cable 1229).
Este relé alimenta diferentes accionadores y el mado del relé R2.
3. el relé R2 (potencia) es conmutado por PSF1 por orden del calculador motor (cable 1226)
Alimenta los circuitos de potencia del calculador de control motor por el cable 1203.
Power Latch:
Un mantenimiento de la alimentación del calculador de control motor después del corte del
contacto le permite terminar sus cálculos, rehacer los aprendizajes de la posición de algunos
accionadores.
Nota:
Remitirse a la esquemática del constructor para el detalle de las conexiones según el tipo de
vehículo.
1320 = Calculador Control Motor
7800 = Calculador Control de Estabilidad o (ESP - Electronic Stability Program )
EL ANTIARRANQUE
Sistema antiarranque 2da generación (ADC 2)
CMM
Antenne
CV00 BSI
transpondeur
Clé avec
étiquette
répondeuse
UN REEMPLAZO DEL CALCULADOR REQUIERE POSEER EL CÓDIGO.
Desbloqueo
Después de la aparición del + APC, el calculador de control motor envía su estado a la Caja de
Servicio Inteligente.
Si la Caja de Servicio Inteligente recibe el estado bloqueado, envía un procedimiento de
identificación de la etiqueta transpondedora a través del CV00.
Si se reconoce la llave transpondedora, la Caja de Servicio Inteligente envía un "código BSI" al
calculador de control motor.
Simultáneamente, el calculador de control motor calcula un "código motor".
Cuando recibe el "código BSI" y es idéntico al "código motor" se desbloquea y envía su
estado a la Caja de Servicio Inteligente.
Bloqueo
Al desaparecer la + APC, el calculador de control motor se bloquea después de una
temporización (10 seg máx).
Inicialización
En la primera puesta en funcionamiento del calculador de control motor, es obligatorio proceder a
la inicialización para permitir el desbloqueo del calculador de control motor.
Programación del código antiarranque codificado (ADC) en el calculador de control motor.
Emparejamiento CCM / BSI, esta operación lanza un procedimiento de desbloqueo.
En caso de éxito, el calculador de control motor conserva en memoria el VIN del vehículo así
como su propio código de desbloqueo también en memoria en la Caja de Servicio Inteligente.
LOS CAPTADORES 23
LOS CAPTADORES 24
EL CAPTADOR RÉGIMEN Y POSICIÓN
Función:
LA INFORMACIÓN DE ESTE CAPTADOR ES PRIMORDIAL PARA INICIAR
ELdePROCESO
La información este captadorDE
es PUESTA EN iniciar
primordial para ACCIÓN DEL CALCULADOR
el proceso de puesta en acción del
calculador.
58 periodos
Voltios
Las informaciones régimen y posición del motor son suministradas por este captador.
Tiempo
1 revolución motor
Las informaciones
régimen (1)
Tipo: Inductivo y posición del
motor son
Implantación:
suministradas
El captador por
está fijado en este de embrague.
el cárter
Estácaptador.
frente a la corona o un objetivo que comprende 60 dientes, de los cuales 22 faltan y
están desplazados de 114°antes del PMH.
ARRANQUE DEL MOTOR IMPOSIBLE.
o
EL MOTOR SE PARA.
CONEXION SEÑAL
SINUSOIDAL
Voltios 58 periodos
Tiempo
1 revolución motor
LOS CAPTADORES 25
EL CAPTADOR RÉGIMEN Y POSICIÓN
Tipo: EFECTO HALL (2)
Implantación:
El captador está implantado del lado distribución en la placa portajunta del cigüeñal frente a un
objetivo integrado al buje polea de accesorios (tipo DV) del lado volante (tipo DT)
Este capador "de efecto hall" recibe las variaciones magnéticas provocadas por el paso del
objetivo equipado con 60 (58 + 2) pares de polos magnéticos repartidos en su periferia de
los que están ausentes dos pares de polos para identificar el Punto Muerto Alto (PMH).
El paso de los polos (norte-sur) del objetivo delante del captador modifica la tensión de salida
del captador (estado alto-estado bajo).
• La frecuencia a la que se producen los impulsos provocados por el paso de
los 58 dientes de la corona representa la velocidad de rotación del motor.
• El paso a cero de la tensión inducida debida a los 2 dientes faltantes
representa la marca de referencia.
CONEXIÓN SEÑAL
Alimentada con 5 voltios CUADRADA
LOS CAPTADORES 26
INTERPRETACIÓN DE LA SEÑAL POR EL CALCULADOR CONTROL MOTOR
PMH PMH
cilindro cilindro
1o4 2o3
Referenci
a corona
Sentido de rotación del motor
Al poner bajo tensión, el calculador de control motor espera recibir las señales
"dientes" y busca los dos dientes faltantes.
El calculador de control motor utiliza el tiempo transcurrido entre dos punto muerto
alto para calcular el régimen motor.
El calculador de control motor debe permanecer sincronizado y efectuar todos sus

trabajos en momentos muy precisos del ciclo motor convertidos en número de
dientes, por lo tanto, en grados.
LOS CAPTADORES 27
FALLO:
ARRANQUE DEL MOTOR IMPOSIBLE.
o
EL MOTOR SE PARA.
Diagnosis eléctrica:
Cortocircuito, cortocircuito en señal régimen
Diagnosis funcional:
Pérdida de la sincronización.
posición incorrecta del diente largo.
Número de dientes señal de régimen incorrecta.
Periodo de la señal de régimen fuera de tolerancia.
Señal faltante.
Señal no plausible.
MEDIDAS PARÁMETROS SI
LECTURA DEFECTOS SI
PRUEBA ACCIONADORES NO
APRENDIZAJE NO
AJUSTE (ver documentación posventa)

LOS CAPTADORES 28
EL CAPTADOR DE REFERENCIA CILINDRO
De tipo "efecto hall", permite sincronizar las inyecciones

respecto a la posición del pistón.
Función:
Gracias a esta información, el calculador de control motor:
la señal
• tiene una amplitud
determina el cilindrode
en fin de compresión,
0 a 12 voltios o de 0 a 5 voltios,
• sincroniza la inyección y el cigüeñal
(según sistema).
(una sola vez en el arranque).
Nota: Atención: El calculador de control motor también efectúa los controles de sincronización
con el motor en funcionamiento.
Objetivo ausente señal de salida igual a 12 V o 5 V
Implantación:
Objetivo
Frente a un objetivo fijado en la rueda de árbol depresente
levas. señal de salida igual a 0 v
ARRANQUE DEL MOTOR IMPOSIBLE, no hay sincronización.

Tipo: o
Captador de "efecto hall".SE PARA DESPUÉS (según los sistemas)
EL MOTOR
Este tipo de captador, gracias a su etapa electrónica integrada, da una señal cuadrada que el
calculador puede explotar directamente. En el borne del calculador de control motor, la
señal tiene una amplitud de 0 a 12 voltios o 0 a 5 voltios (según el sistema).
SINCRONIZACIÓN:
En el arranque, el calculador de control motor observa si las almenas de la señal captador de
referencia están bien posicionadas respecto a la señal del captador de régimen motor punto
muerto alto (PMH).
En el primer punto muerto alto, el frente del objetivo está en estado alto (12 V o 5 V), en este
caso, se trata del PMH compresión del cilindro n°1.
Los tres PMH siguientes tendrán una señal objetivo en estado bajo (0 voltios).
LOS CAPTADORES 29
CONEXIÓN SEÑAL
Alimentada con 5 voltios CUADRADA 12 voltios o 5 voltios
FALLO:
ARRANQUE DEL MOTOR IMPOSIBLE, no hay sincronización.
o
EL MOTOR SE PARA DESPUÉS (según los sistemas) Ver la documentación.
La inyección se prohíbe durante la fase de arranque en los siguientes casos:

• no hay señal de árbol de levas,
• los cambios de niveles señal referencia cilindros se producen fuera de las
ventanas calibradas (mal posicionada respecto a la señal del cigüeñal),
• no plausibilidad dinámica de la señal cigüeñal (variaciones de régimen
anormales).
• problema de sincronización con la señal del cigüeñal,
• periodo señal de cigüeñal demasiado corto,
• señal de cigüeñal faltante,
• señal del cigüeñal inválida para la sincronización con la señal de
régimen,
• error de sincronización entre las señales de cigüeñal y régimen.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
ALGUNOS MONTAJES REQUIERE UN AJUSTE (Ver la documentación).

LOS CAPTADORES 30
EL
EL CONTACTOR
CAPTADOR DEDE PEDAL
PEDAL DE DE FRENO
FRENO (SIMPLE)
Función:
Informa
Informa al calculador
al calculador motor
control unauna información incoherente entre la posición del captador
motor
deinformación incoherente
pedal de acelerador y el freno.
entre la posición del captador
V
de pedal de acelerador y el
Implantación:
freno.
Frente al pedal de frenos en el conjunto de pedales.
12V
Versión sin Regulación

Tipo: t Velocidad Vehículo (1)
Contactor simple
EL CAPTADOR
Todo o nada DE PEDAL DE FRENO (BIFUNCIONES)
V
Dos captador
Este contactores en oposición.
también permite el encendido de las luces de stop
12V
Versión sin Regulación
El contactor suplementario garantiza la Velocidad Vehículo (1)
seguridad de la función R V V.
Está directamente conectado al CCM. t Versión con la Regulación
Velocidad Vehículo (1)
CONEXIÓN SEÑAL CONTACTOR DE STOPSEÑAL
SEÑAL CONTACTOR R V V.
Alimentado con 12 voltios Soltado 0 V / apoyado 12 voltios
12V
FALLO:
NO HAY ENCENDIDO DE LAS LUCES DE STOP.
LECTURA DEFECTOS SI
PRUEBA
NO
ACCIONADORES
APRENDIZAJE NO
NECESITA UN AJUSTE (Ver la documentación).
LOS CAPTADORES 31
Tipo:
Contactor bifunciones
Este captador está compuesto por dos contactores que funcionan en
oposición.
El contactor suplementario garantiza la seguridad de las funciones:
• Regulador de Velocidad Vehículo (RVV),
• Limitador de Velocidad Vehículo (LVV).
Consecuentemente, está directamente conectado al calculador de control
motor.
Versión con la regulación velocidad vehículo.
CONEXIÓN SEÑALES INVERTIDAS

Alimentado con 12 voltios 0 o 12 voltios
V
12V
SEÑAL CONTACTOR DE STOP

SEÑAL CONTACTOR R V V…….
FALLO:
NO HAY ENCENDIDO DE LAS LUCES DE STOP.
FUNCIÓN R V V y L V V DESACTIVADAS.
LECTURA DEFECTOS SI
PRUEBA
NO
ACCIONADORES
APRENDIZAJE NO
NECESITA UN AJUSTE (Ver la documentación).
LOS CAPTADORES 32
EL CAPTADOR DE PEDAL DE EMBRAGUE
Permite detectar una acción sobre el pedal de

Función:
embrague.
También llamado: "contactor de seguridad del regulador de velocidad" (embrague).
Permite detectar una acción sobre el pedal de embrague.
Fijado en el conjunto de pedales
Implantación:
Este captador está fijado en el conjunto de pedales
También llamado:
Tipo:
Todo"contactor
o nada de seguridad del regulador de velocidad"
(embrague).
V
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentado con 12 voltios Soltado 0 V /12V
apoyado 12 voltios
V
t
12V
FALLO:
FUNCIÓN R V V DESACTIVADA
MEDIDAS PARAMETROS SI
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
NO NECESITA AJUSTE (Ver la documentación).
LOS CAPTADORES 33
EL CAPTADOR DE PEDAL DE EMBRAGUE
Está compuesto por dos captadores de "efecto hall".

Función:
Accionado
A partir depor el información,
esta pedal de acelerador, traduce la voluntad del conductor.
A partir de esta información,
el calculador control motor calcula una necesidad
el
decalculador
carga delcontrol
motor.motor calcula una necesidad de carga del motor.
Cada captador suministra una tensión proporcional al hundimiento del pedal.
Cadaseñal
Cada captador suministra
representa una tensión
una magnitud proporcional
eléctrica que tiene un factor 2 de una parte respecto a la
al hundimiento
otra. del pedal. 3
V
Las medidas se comparan constantemente con las informaciones de los otros captadores
S1
(pedal 3,74
de freno, acelerador para detectar posibles incoherencias). 4
2
1,87 S2 5
Implantación:
0,5
Puede ser:
0,28
1
• integrado PL
al pedal (1), PF
• deportado en el compartimiento motor y accionado

por un cable (2),
UNA ESTRATEGIA DE LIMITACIÓN DE RÉGIMEN O "LIMP HOME" (RETORNO)
SE APLICA SI HAY PERDIDA O INCOHERENCIA DE LAS SEÑALES
Tipo:
Es de tipo de "efecto hall" y posee un conector de 5 vías.
Está compuesto por dos captadores de "efecto hall".
El flujo magnético del imán (unido al pedal) situado frente a la plaquita Hall (fija), hace variar
el flujo que atraviesa la plaquita.
4
1) pedal
2) imá
imán 2
5
3) conector
4) plaquita del hall
5) soporte
1
LOS CAPTADORES 34
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentada con 5 voltios Dos señales S1 / S2 = 2
3,74 S1
1,87 S2
0,5
0,28
PL PF
PL = Pie Levantado
PF = Pie a Fondo
FALLO:
Una estrategia de limitación de régimen o "LIMP HOME" (retorno) se aplica si
hay pérdida o incoherencia de las señales
Desactivación de la función limitación y regulación de la velocidad
Relación entre las dos pistas fuera de tolerancia:
• Detección de pedal acelerador bloqueado
S la tensión máxima y mínima de las 1 y 2 del captador de pedal están fuera de
tolerancia:
• Estrategia de caudal reducida
Si las dos vías están fuera de límite:
• Estrategia "LIMP HOME".
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
LOS CAPTADORES 35
EL CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AGUA
Función:
El calculador de inyección diesel, en función de la
información
El calculador recibida,
control motorajusta
recibenumerosos
la tensión en los
parámetros.
bornes de la sonda que varía en función de la
resistencia de la misma.
Generalmente situado ede
La sonda de temperatura el agua
depósito
motordeinforma
agua muy
al
cerca del estator calorífico
calculador de inyección diesel de la temperatura del
líquido de refrigeración motor.
Resistencia CTN alimentada con 5 V
El calculador de inyección va, en función de la información ajusta:
Resistencia
Temperatura Tensión de
• el tiempo de precalentamiento agua motor (°°C)
nominal en
salida
ohmios
• el tiempo de poscalentamiento.
El calculador: 0 96000 4,1 voltios
• el caudal de arranque, de ralentí, marcha normal20y plena carga. 37000 3,2 voltios
desactiva la EGR,
• el caudal de carburante, la alta presión. 40 16000 2,2 voltios
pone el compresor de climatización en OFF, 60 7600 1,4 voltios
•activa
el avance
el GMVen enlaalta
inyección (piloto y principal).
velocidad 90 3000 0,7 voltio
• limita el caudal inyectado si la temperatura
enciende el indicador luminoso de alerta de T° del líquido de refrigeración es crítica
(función antiebullición).
de agua
•enciende
autorizael el reciclajeluminoso
indicador de los gases de escape.
de diagnosis
• ordena la puesta en funcionamiento de los motoventiladores
• dirige los indicadores luminosos de alerta y de prealerta
Implantación:
Generalmente situado e el depósito de agua muy cerca del estator calorífico
Tipo:
El captador está constituido por una resistencia con Coeficiente de Temperatura Negativo o
CTN.
Está alimentada en 5V.
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentada con 5 voltios Soltado 0 V / apoyado 12 voltios
Ejemplo de valores:
Temperatura Resistencia Tensión de salida
agua motor nominal en
(°C) ohmios
0 96000 4,1 voltios
20 37000 3,2 voltios
40 16000 2,2 voltios

60 7600 1,4 voltios
90 3000 0,7 voltio
LOS CAPTADORES 36
FALLO:
El calculador:
• desactiva el sistema de reciclaje de los gases de escape.
• pone el compresor de climatización en OFF,
• activa del grupo motoventilador alta velocidad,
• enciende el indicador luminoso de alerta de temperatura de agua,
• enciende el indicador luminoso de diagnosis
• Tensión captador temperatura agua fuera de tolerancia: límite alto,
• Tensión captador temperatura agua fuera de tolerancia: límite bajo.
• Gradiente de tensión del captador de temperatura de agua,
• Plausibilidad del captador de temperatura de agua
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
Ver documentación posventa
EL CIRCUITO DE CARBURANTE 37
Alta presión
Baja presión
Retorno Dos montajes posibles:
Con bomba de cebado
En depresión.
alta presión
baja presión
retorno
Dos montajes posibles:

con bomba de cebado,
en depresión.
LA BAJA PRESIÓN 38
ESQUEMA DE CONJUNTO CON BOMBA BAJA PRESIÓN
Sobrepasar por encima de los elementos

LA BAJA PRESIÓN 39
LA BOMBA BAJA PRESIÓN (1)

LA BOMBA BAJA PRESIÓN (BOMBA DE
CEBADO)
También llamada bomba de cebado, se trata de una bomba eléctrica que suministra
una presión constante e independiente del régimen motor. 1
Función:
3+4
Presión:
Aspira 2,3 ± 0,3
el carburante bar. de un prefiltro
a través 3+4
1
El circuito baja presión (BP) está bajo presión a un

inducido
Bomba de rodillos
valor de 2,3 ± 0,3 bar.
2
2
1 bomba de baja presión

Bomba de rodillos
2 calentador de carburante
3 filtro de carburante
Válvula de sobrepresión, 7 bar
4 3regulador
Válvula de descarga, bar de presión
FALLO:
Si hay más alimentación de carburante de la bomba alta presión, el sistema de
Válvula de descarga, 3 bar
inyección no funciona.
Válvula de sobrepresión, 7 bar
Implantación: CONEXIÓN
Está dentro del depósito, integrada en Alimentado con 12 voltios
el pozo del aforador.
FALLO:
Si hay más alimentación de carburante de la bomba alta presión, el sistema de
inyección no funciona.
MEDIDAS PARAMETROS NO
LECTURA DEFECTOS NO
APRENDIZAJE NO
LA BOMBA BAJA PRESIÓN NO REQUIERE UN MANTENIMIENTO

PARTICULAR
LA BAJA PRESIÓN 40
ESQUEMA DE CONJUNTO CON PERA DE CEBADO (en depresión)
Sobrepasar por encima de los elementos

LA BAJA PRESIÓN 41
LA PERA DE CEBADO (2) (depresión)

3
Particularidad:
Situada en el compartimiento motor, entre el 2
El circuito de alimentación
depósito está
y el filtro de en depresión
carburante, permite 3
Una bomba
cebardeel paletas,
circuito situada en la bomba de
con facilidad.
1
alta presión (AP), aspira el carburante en el
depósito.
2
La pera de cebado (2): 2

Situada en el compartimiento motor, entre el 1
Utilizada
depósito después
y el filtro de una intervención
de carburante, que
permite cebar el
circuitorequiera la abertura del circuito como el
con facilidad.
reemplazo del filtro de gasoil. 1 Pozo de aspiración
2 Pera de cebado.
Valor de depresión:
3 filtro de gasoil
>130 mbar <300.
>10 cm Hg FALLO:
<23.
Imposibilidad de recebar el circuito baja presión.
UNA TOMA DE AIRE EN EL CIRCUITO BAJA PRESIÓN PROVOCA UN
DISFUNCIONAMIENTO POR EL DESCEBADO DEL CIRCUITO
Se puede utilizar después de una intervención que requiera la abertura del circuito como el
reemplazo del filtro de gasoil.
FALLO:
Imposibilidad de recebar el circuito baja presión.
UNA TOMA DE AIRE EN EL CIRCUITO BAJA PRESIÓN PROVOCA UN
DISFUNCIONAMIENTO POR EL DESCEBADO DEL CIRCUITO
LA BAJA PRESIÓN 42
LA BOMBA BAJA PRESIÓN
Permite encaminar
Se trata de el carburante
una bomba volumétrica del depósito
integrada a lahasta
bombalos
deelementos
alta presiónde alta
que presión
aspira el de
carburante.
la bomba
Permite encaminar el carburante del depósito hasta los elementos de alta presión de la bomba
Se trata de una bomba
volumétrica integrada
a la bomba de alta
presión que aspira el
Ejemplo Siemens:
carburante.
SIEMENS
(de paletas)
BOSCH
Observaciones:
– La bomba baja presión es indisociable de la bomba alta presión.
– No se autoriza ninguna intervención en este elemento.
Ejemplo Bosch:
FALLO:
(de engranajes)
LOS ELEMENTOS ALTA PRESIÓN YA NO ESTÁN ALIMENTADOS
LA BOMBA BAJA PRESIÓN ES INDISOCIABLE DE LA BOMBA ALTA

PRESIÓN.
NO SE AUTORIZA NINGUNA INTERVENCIÓN EN ESTE ELEMENTO.
FALLO:
LOS ELEMENTOS ALTA PRESIÓN YA NO ESTÁN ALIMENTADOS

LA BAJA PRESIÓN 43
EL CALENTADOR DE CARBURANTE
Calentar el gasoil para evitar la obturación del cartucho por parafinado del
Función:
Tiene gasoil.
por función calentar el gasoil para evitar la obturación del cartucho por parafinado del
gasoil.
Dos tipos de calentador:
Dos tipos de calentador:
C
Térmico, montado en derivación del filtro de carburante (A).
A
El tubo alimentación de gasoil atraviesa el circuito de refrigeración
El filtro se compone de una arandela de dos láminas (2) que
B se deforma, en función de la
temperatura del combustible:
Uno
1- entrada térmico, montado en derivación del filtro de carburante (A).
de carburante
2- bilámina
Uno eléctrico, integrado (B) o separado (C) del filtro de carburante.
3- calentador térmico en depósito de agua
E2- entrada calentador
S1- salida calentador
A 1
S1 E2
3
LA BAJA PRESIÓN 44
PRINCIPIO
Eléctrico, DE FUNCIONAMIENTO
integrado (B) o separado (C)DEL CALENTADOR
del filtro de TERMICO (A)
carburante.
Tipo:
Se compone de un elemento termodilatable (1) (bilámina) y
de dos resistencias calentadoras (2) de cerámica, de una
potencia total de 150 vatios a 13,5V.
B2
A
El elemento termodilatable (4), situado en la entrada de
carburante, permite regular la temperatura del gasoil (3),
estableciendo o cortando la alimentación de las
resistencias.
La utilización del calentador se hará para cualquier temperatura inferior a +5°C y la parada a
+10°C.
C
3
CONEXIÓN
Alimentado con 12 voltios
1
2
LA BAJA PRESIÓN 45
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CALENTADOR ELECTRICO (B) y (C)

bilámina
Elemento termodilatabla (bilámina) masa
gasoil
dos resistencias
FALLO: calentadoras de
cerámica
Riesgo de colmatado del filtro en tiempo de frío
potencia total de 150 vatios a + apc
13,5V.
resistencias
El gasoil atraviesa el elemento calentadoras
MEDIDAS PARAMETROS NO
Utilización:
LECTURA DEFECTOS
temperatura inferior a +5°C, NO bilámina
parada a +10°C.
APRENDIZAJE NO
FALLO:
CONTROLAR LA RESISTENCIA
RIESGO DE COLMATADO DEL FILTRO EN TIEMPO DE FRIÓ.
LA BAJA PRESIÓN 46
EL FILTRO DE CARBURANTE
Descripción:
Cualquiera que sea el tipo de filtro, los elementos comunes son:
1. el elemento de filtración,
Cualquiera quecarburante
2. llevada sea el tipodel
dedepósito,
filtro,
los elementos comunes son:
3. válvula de regulación,
1. El4.elemento
salida carburante hacia la bomba alta presión (AP),
de filtración.
2. 5. retorno
Llevada carburante
carburante delhacia el depósito,
depósito.
3. Válvula de regulación
6. el tornillo de purga.
4. Salida carburante hacia la bomba AP
5. Retorno carburante hacia el depósito,
6. Tornillo de purga.
Función:
Permite filtrar el carburante que llega del depósito con un límite de 5 µm
6
LA BAJA PRESIÓN 47
MONTAJE CON BOMBA DE CEBADO

La válvula de regulación (3) está integrada en la tapa de filtro.
Esta válvula de regulación está calibrada a 2,3 + 0,3 bar.
TieneLapor
válvula demantener
función regulación
una(3) está estable y constante en el circuito de baja presión.
presión
integrada en la tapa de filtro.
Esta válvula de regulación está calibrada

a:
2,3 + 0,3 bar.
Tiene por función mantener una presión

estable y constante en el circuito de
baja presión.
FALLO:
Mala alimentación de carburante de la bomba alta presión
Atención, no se debe efectuar ningún ajuste ni intervención en la válvula
FALLO:
Mala alimentación de carburante de la bomba alta presión.
Atención, no se debe efectuar ningún ajuste ni intervención en la válvula
LA BAJA PRESIÓN 48
MONTAJE EN DEPRESIÓN
No posee ni regulador ni válvula.

Integra sólo elregulador,
No posee calentador de carburante.
ni válvula.
1. tornillo de purga de agua
2. Integra sólo
cartucho el calentador de
filtrante
carburante.
CAPTADOR DE PRESENCIA DE AGUA
Según destino, algunos vehículos están equipados con un captador de presencia de

agua.
FALLO:
Mala alimentación de carburante de la bomba alta presión
CAPTADOR DE PRESENCIA DE AGUA EN EL GASOIL
Según destino, algunos vehículos estarán equipados con un captador de presencia de agua.
Este captador permite detectar la presencia de agua en el gasoil.
De tipo resistivo, la diferencia de resistencia entre el agua y el gasoil permite o no la unión
entre los dos electrodos (a) y (b) separados por un aislante (c).
Un orificio específico en el filtro de carburante permite su fijación.
LA BAJA PRESIÓN 49
CONTROL DE LA BAJA PRESIÓN
Conectar
Conectar en derivación
en derivación el manómetro
el manómetro y los racores
y los racores entre ladebomba
entre la bomba de alta
alta presión carburante y
el filtro de carburante.
presión carburante y el filtro de carburante.
ATENCIÓN: CUIDAR POQUE LOS ÚTILES ESTEN LIMPIOS.
Racor Ø 10 mm para toma baja presión (4215-T).
Manómetro de control de presión de sobrealimentación (4073 T.A).
Ejemplos de valores de presión:
(Consulte la documentación posventa antes de cualquier intervención para conocer los
valores).
Atención a la limpieza de los racores
LA PRESIÓN EN EL CIRCUITO SE CONTROLA EN LA ALIMENTACIÓN

Y EN EL RETORNO.
Un valor anormal de presión o de depresión en el circuito baja presión se puede imputar
a:
Un circuito de alimentación carburante obstruido.
(Alcachofa de depósito de carburante, canalizaciones pinzadas, filtro de carburante…)
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN BAJA PRESIÓN
Una toma de aire en los racores o las canalizaciones.
Valores de DEPRESIÓN normales. Valores de PRESIÓN normales
Motor en < - 0,130 bar Ej: Bosch EDC15C2

funcionamiento o Presión de entrada + 2,3 bar
en ralentí - 10 ± 0,5 cm Hg carburante
Motor en < - 0,300 bar Ej: EDC16CP39

funcionamiento a o Presión de entrada + 0,5 a 1,2 bar
plena carga - 20 ± 05 cm Hg carburante
Circuito de alimentación carburante obstruido.

> - 0,600 bar.
La depresión
o La presión disminuye < a valor mínimo.
aumenta. > - 50 ± 05 cm Hg
CIRCUITO DE RETORNO BAJA PRESIÓN

> + 0,300 à 0,800 bar. (Según sistema)
LA PRESIÓN EN EL CIRCUITO SE CONTROLA EN LA ALIMENTACIÓN

Y EN EL RETORNO.
Un valor anormal de presión o de depresión en el circuito baja presión se
puede imputar a:
• Un circuito de alimentación carburante obstruido.
(Alcachofa de depósito de carburante, canalizaciones pinzadas, filtro de
carburante…)
• Una toma de aire en los racores o las canalizaciones.
50
LA ALTA PRESIÓN 51
SINÓPTICO
La alta presión en un circuito:

de 1350 bar, Bosch EDC15C2,
a 2000 bar en los últimos sistemas y más en el
futuro.
Función:
El circuito alta presión gasoil permite inyectar un gasoil finalmente pulverizado para una mejor
gestión de los ruidos, de la contaminación y del agrado.
Este sistema es ineludible para satisfacer las normas de descontaminación actuales.
Las presiones actuales van de 1350 a 2000 bar.
En el futuro, estas presiones pudieran exceder los 2000 bar.
LA ALTA PRESIÓN 52
LA BOMBA ALTA PRESIÓN

Función:
LaLa
bomba altaalta
bomba presión tienetiene
presión por función crearcrear
por función la altalapresión de carburante.
alta
Puede presión
estar de carburante.
equipada con:
REGULADOR DE PRESION (2) Y DESACTIVADOR DE TERCER PISTON (5)
Puede estar equipada con:
REGULADOR DE PRESIÓN (2) Y

DESACTIVADOR DE TERCER PISTÓN (5)..
REGULADORES DE CAUDAL (1) Y DE 2

PRESIÓN (2). 1
1
REGULADOR DE CAUDAL (1)
5
8
3
ATENCIÓ
ATENCIÓN:
ALGUNAS BOMBAS REQUIEREN
UN CALADO
REGULADORES RESPECTO
DE CAUDAL (1)AL 2
CIGÜ
CIGÜE(2)
Y DE PRESION ÑAL (sí
(síncrono)
1
5
8
3

1
ATENCION:
ALGUNAS BOMBAS REQUIEREN UN CALADO RESPECTO AL CIGÜEÑAL
(síncrono)
LA ALTA PRESIÓN 53
MONTAJE REGULADOR DE PRESION Y DESACTIVADOR DE TERCER PISTON
Ejemplo montaje Bosch: EDC15C2

1. Salida alta presión hacia
el riel.
2. Regulador de presión
3. Retorno carburante hacia
el depósito,
4. Elementos alta presión
(número 3)
5. Desactivador de pistón
1. salida alta presión hacia el riel,

2. regulador de presión,
3. retorno carburante hacia el depósito,
4. El elementos altapresión
regulador de presión,permite regular la presión creando una fuga hacia el circuito de
5. desactivador de pistón. retorno.
El regulador de presión permite regular la presión en el riel.

LA ALTA PRESIÓN 54
MONTAJE REGULADORES DE CAUDAL Y DE PRESION.
Ejemplo de montaje SIEMENS. SID 803
1. Regulador de caudal
carburante 2
1. 2. un
Regulador
reguladorde
depresión
caudal carburante, 1
2. carburante.
un regulador de presión carburante,
3.
3. Elemento de bombeo
tres elementos alta presión,
de la parte alta 5
4. salida de alta presión,
presión. 8
5. 4. entrada baja presión
Hacia riel 3
6. 5. válvula
Entradadede carburante(4 bar)
sobrepresión 4
7. 6. una
Válvula
bombade de alimentación
sobrepresión (4 bar)
8. salida retorno.
El regulador de caudal permite modular la cantidad de carburante introducida en los

elementos de puesta en presión.
El
El regulador decaudal
regulador de presión permite
permite regularlalacantidad
modular presiónde
encarburante
el riel. introducida en los
elementos AP.
1 permite regular la presión.

El regulador de presión
7
2
6
3
8
LA ALTA PRESIÓN 55
MONTAJE REGULADOR DE CAUDAL

Ejemplo montaje BOSCH.
1. Salida AP.
2. Regulador de caudal. EDC16C3
CP 1H
3. Elementos de bombeo alta
presión
4. Entrada de carburante
5. Retorno de carburante
EDC16C3
CP 3.2
Visto del lado

elementos
1. Salida de altadepresión,
alta presión.
– El valor de presión está en función de la cantidad de carburante
2. regulador de caudal,
3. elementos de bombeo alta presión,
4. entrada de carburante,
5. retorno de carburante.
Visto del lado

elementos de alta presión.
El valor de presión está en función de la cantidad de carburante
Ejemplo montaje DELPHI. DCM 3.4

3
LA ALTA PRESIÓN 56
LOS ELEMENTOS DE BOMBEO
Unexcéntrico
Un excéntrico
(1)situado
situado en
en el árbol
árbol de accionamiento de la bomba transforma el movimiento
deaccionamiento
de traslación para los tres pistones posicionados a 120°(2) o de dos pistones
de la
desplazados a 180°(2).
bomba transforma el
movimiento de traslación para
Así, los tres pistones
la bomba posicionados
alta presión crea la alta presión de carburante independientemente del régimen y
ade
120° o de dos
la posición pistones
motor.
desplazados a 180°.
Ejemplo BOSCH
1. Excéntrico
2. Elemento de puesta en presión
2
Ejemplo DELPHI
2
LA ALTA PRESIÓN 57
LOS ACCIONADORES ALTA PRESION
REGULADOR DE PRESION (PCV)*

Función:
La
electroválvula de control
Permite regular de presión
la presión de (PCV) permite regular la presión de carburante que sale
decarburante
la bomba aque
alta sale
presión
de antes de laainyección,
la bomba
alta presión antes de la inyección,
Está montada en paralelo entre la

Implantación:
salida al riel y el retorno hacia el
Está montada en paralelo entre la salida
depósito de carburante.
al riel y el retorno hacia el depósito de carburante.
Regula la presión en el riel creando
una fuga controlada hacia el circuito
Regula
delaretorno.
presión en el riel creando
una fuga controlada hacia el circuito de retorno.
FALLO:
LA PRESION MINIMA EN EL RIEL SERA DE 50 o 70 BAR
(Calibrado del resorte).
Funcionamiento:
El calculador de control motor pilotar este regulador en circuito cerrado por el captador de
presión riel.
Para mantener una presión en el riel adaptada a cada fase de funcionamiento del motor, el
calculador de control motor dirige el regulador por una intensidad modulable en forma de la
relación cíclica de abertura (RCO).
a) entrada alta presión

b) retorno del depósito
1. alimentación RCO
2. bobina
3. plato y punta
4. esfera de válvula
5. Resorte 50 o 70 bar, (según los sistemas).
LA ALTA PRESIÓN 58
REGULADOR DE PRESION (PCV)*
La esfera (2) está sometida a tres fuerzas:

• la fuerza electromagnética: función de la intensidad de mando (RCO),
• la fuerza del resorte: siempre es constante (FR),
• la fuerza antagonista generada por el gasoil bajo alta presión: función de la presión
en el riel (AP).
La alta presión que reína en el riel se ejerce sobre la esfera de la válvula de presión.
Si el RCO es de cero, la intensidad de alimentación es nula, la fuerza es nula.
La esfera de la válvula (2) se abrirá únicamente cuando al fuerza engendrada por la alta
presión sea superior a la fuerza del resorte.
Entonces cierta cantidad de carburante retornará al depósito por la salida (b).
La función de la válvula y de su esfera (2) es asegurar una presión mínima y amortiguar las
pulsaciones.
Para levantar la esfera (2) de la válvula, la presión en el riel debe ser superior al valor de
calibrado del resorte.
Aunque el calibrado del resorte sea fijo, sin mando eléctrico, la presión puede aumentar
con el régimen debido a la reducida sección del paso del canal de descarga (efecto
surtidor).
En función de las necesidades de presión, el calculador de control motor modifica el envío
de la corriente en forma de RCO hacia el regulador de presión.
El combinado de este último induce un campo magnético proporcional al valor de RCO.
La abertura de la esfera de la válvula (2) únicamente será efectiva cuando la fuerza
engendrada por la alta presión sea superior a los esfuerzos conjugados del campo
magnético y del resorte.
(PCV)* = Pressure Control Valve.
b
LA ALTA PRESIÓN 59
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentado con 12 voltios RCO
FALLO:
• En caso de disfuncionamiento, la presión mínima en el riel será de
> 50 bar <70.
•cortocircuito al positivo,
•cortocircuito a la masa,
•circuito abierto,
•sobreintensidad.
MODO CAUDAL REDUCIDO EN CASO DE FALLO (demasiada presión).
LECTURA DEFECTOS SI
ASTUCIA:
Desconecte el regulador para visualizar la presión en el riel. (aproximadamente
50 bars o aproximadamente 70 bars)
CONTROLAR LA DOCUMENTACION PARA LAS INTERVENCIONES

POSIBLES.
LA ALTA PRESIÓN 60
LOS ACCIONADORES ALTA PRESION
REGULADOR DE CAUDAL (VCV)*

EL REGULADOR DE CAUDAL (VCV)*
Permite regular el caudal de
Función:
carburante que sale de la
bomba dedetransferencia
La electroválvula antes (VCV)
control de volumen
de la puesta en alta presión.
permite regular el caudal de carburante que sale
de la bomba
La VCVde transferencia
está en posición antes deola puesta
cerrada
en alta presión.
abierta no alimentada.
La VCV está en posición cerrada o abierta no
alimentada.
Telecodificación según
los sistemas y
aprendizaje,
(ver la documentación)
Funcionamiento:
El calculador de control motor pilota este regulador en circuito abierto aplicándole una
intensidad modulable en forma de RCO.
EsteFallo:
RCO, enviado al regulador de caudal, es proporcional a la cantidad de carburante que el
NORMALMENTE CERRADA:
sistema requiere.
Las cámaras a alta presión de la bomba no están alimentadas con carburante.
NORMALMENTE ABIERTO:
La presión en el riel aumenta anormalmente. El limitador de presión se abre (si está presente)
ATENCION:
Montaje normalmente cerrado:
Mientras mayores son las necesidades más IMPORTANTE debe ser el RCO.
Montaje normalmente abierto
Mientras mayores son las necesidades, más BAJO debe ser el RCO
1. resorte de presión
2. casquillo
3. pistón
4. bobina
5. inducido
(VCV)* = Volume Control Valve.

LA ALTA PRESIÓN 61
EL REGULADOR DE CAUDAL (VCV)

Principio para el normalmente cerrado:
El pistón (3) empujado por la presión del resorte (1) cierra la conexión entre los conductos (a) y
(b).
La alimentación de carburante que va hacia la parte alta presión es nula.
En función de las necesidades de la cantidad de carburante a comprimir, el calculador modifica

la corriente enviada al regulador de caudal.
El bobinado de este último induce un campo magnético cuya potencia es proporcional a la

intensidad de mando.
La fuerza del inducido empuja el pistón (3) contra el resorte de presión (1).
De esta forma, la abertura (S) entre los dos racores (a) y (b) es proporcional a la corriente
eléctrica y, por lo tanto, a la relación cíclica de abertura (RCO)
LA ALTA PRESIÓN 62
REGULADOR DE CAUDAL (VCV)*
CONEXIÓN SEÑALES
FALLO:
NORMALMENTE CERRADO:
Las cámaras a alta presión de la bomba no están alimentadas con carburante.
Los elementos de bombeo alta presión quedan en posición fin de compresión.
No siguen el movimiento del excéntrico, por lo tanto, no hay presión generada
en los rieles.
NORMALMENTE ABIERTO:
La presión en el riel aumenta anormalmente. El limitador de presión se abre
(si está presente)

El CCM limita el caudal, pero el motor es ruidoso.
• cortocircuito al positivo,
• cortocircuito a la masa,
• circuito abierto.
LECTURA DEFECTOS SI
TELECODIFICAR EL TIPO (normalmente abierto o cerrado) SEGUN LOS

SISTEMAS Y APRENDIZAJE

POSIBLES.
Ver las particularidades de aprendizaje en las bombas DENSO.
LA ALTA PRESIÓN 63
LA RAMPA COMÚN
Función:
Es específica a la motorización, así permite:
Es específica a la motorización, así permite:
• almacenar una cantidad de carburante bajo presión,
• repartir uniformemente el carburante a los inyectores,
• amortiguar las pulsaciones debidas a la abertura y al cierre de los inyectores.
Puede ser:
Almacenar una cantidad de carburante bajo presión
Repartir uniformemente el carburante a los inyectores.
Amortiguar las pulsaciones debidas a la abertura y al cierre de los inyectores.
CON SOLDADURA MECANICA*
* Se trata de un tubo en el que los racores (1)

están soldados y cuyos extremos están obturados
por tapones (2).
1. racores,
2. tapones,
3. captador de presión riel.
MOLDEADA
LA ALTA PRESIÓN 64
EL LIMITADOR DE PRESION
Particularidad de ciertos montajes con limitador de presión.

Este dispositivo puede estar presentes en ciertos montajes,
(Ej.: Bosch de tipo CP3.2)
Este dispositivo puede estar presentes en ciertos montajes (Ej.: BOSCH de tipo CP3.2,
DENSO.)
Situado en el extremo de rampa, permite limitar la presión máxima en el riel en caso de
sobrepresión y así segurizar el circuito.
1. el captador de presión
2. el limitador de presión
3. alta presión OBSERVACION:
4. circuito de retorno
Consultar la documentación posventa para las intervenciones posibles en
este elemento.
3
4
OBSERVACION:
Consultar la documentación posventa para las intervenciones posibles en este

elemento.
LA ALTA PRESIÓN 65
CAPTADOR ALTA PRESION
Función:
Permite determinar la presión de carburante que reina en la rampa de
Permite determinar la presión de carburante que reina en la rampa de inyección.
inyección.
Gracias a esta información, el calculador:
• acalcula
Gracias la cantidad de
esta información, el gasoil inyectada,
calculador:
• determina
Calcula el iniciodedegasoil
la cantidad inyección,
inyectada,
Determina
• regula enel circuito
inicio de inyección.
cerrado la alta presión modulando el mando de la válvula de
Regula en circuito cerrado la alta presión
presión.
modulando el mando de la válvula de
presión.
Implantación:
Está fijado en sobre el riel alta presión.
FALLO:
Si el valor está fuera del rango:
Paso a circuito abierto y falta de potencia motor.
Presión limitada y rotación en estática de 2750 rpm (caudal reducido).
O no arranque del motor
Tipo:
Es un captador de presión absoluta de tipo piezorresistivo que principalmente se compone de
galgas de esfuerzo unidas a un punto de medida.
Las galgas de esfuerzo se deforman bajo la acción de la presión, el circuito integrado

suministra una señal de tensión proporcional a esta presión.
Está alimentado con 5 voltios
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentada con 5 voltios Lineal
Tensión
Presión
LA ALTA PRESIÓN 66
FALLO:
Si el valor está fuera del rango:

• paso a circuito abierto y falta de potencia motor,
• presión limitada y rotación en estática de 2750 rpm (caudal reducido),
• o no arranque del motor.
• tensión captador P Riel fuera de límites,
• tensión captador P Riel fuera de límites.
• defecto del gradiente captador presión riel,
• plausibilidad de la presión de riel en función de la PCV.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
Según los sistemas, ciertos captadores de presión no se venden en detalle en
piezas de repuesto. (Ver documentación posventa)
LA ALTA PRESIÓN 67
LOS INYECTORES
Inyectan por
Actualmente, dospulverización el carburante necesario a las diferentes fases de
tipos de mandos:
funcionamiento del motor
A. electromagnético,
B. piezoeléctrico.
1. Entrada AP
2. Accionador
Función:
electromagnético
3. Conector
Inyectan por pulverización el carburante necesario a las diferentes fases de funcionamiento del
4. motor
Retorno depósito
A
B
BOSCH
ELECTROMAGNETICO SIEMENS
PIEZOELECTRICO
El principio de abertura y cierre de los inyectores es idéntico a los dos sistemas.

Sólo el accionador es específico, es una electroválvula.
1. entrada AP
2. accionador electromagnético.
3. conector
4. retorno depósito
El principio de abertura y cierre de los inyectores es idéntico a los dos sistemas.

Sólo el accionador es específico, este accionador es una electroválvula.
LA ALTA PRESIÓN 68
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
TRES FUERZAS:
La aguja de inyector está sujeta a tres esfuerzos:
F1 = Cámara de mando
• la fuerza ejercida por la presión existente en el volumen de mando = F1,
F2 = Fuerza sobe la aguja.
• la fuerza ejercida sobre la sección de la aguja del inyector = F2,
• el tarado
FR = Resorte de la del resorte
aguja de retroceso de la aguja del inyector = FR,
de inyector
del equilibrio
Motor parado: de sus tres fuerzas depende la posición del inyector.
– F1 + FR > F2 = CERRADO
Motor parado:
Abertura del inyector:
F1 +–FRF2> >F2F1= +CERRADO
FR
Cierre del inyector:

Abertura del inyector:
– F1 + FR > F2
F2 > F1 + FR
Cierre del inyector:

Del equilibrio de sus tres fuerzas depende la posición del inyector.
F1 + FR > F2
LA ALTA PRESIÓN 69
FUNCIONAMIENTO INYECTOR BOSCH
INYECTOR ELECTROMAGNETICO
Motor en funcionamiento /
Principales componentes
Inyector del inyector
no dirigido:
F2 < F1 + FR = Cerrado .
1- racor alta presión,
2- accionador electromagnético,
Inyector dirigido:
3- retornoF2
de>carburante,
F1 + FR = Inyector
abierto.
4- conector,
5- pistón de mando,
6- resorte de retroceso,
Inyector no dirigido:
7- aguja de
F2inyector.
< F1 + FR = Cierre.
Motor en funcionamiento / inyector no dirigido:

Como la electroválvula de mando no está alimentada, la esfera (a) obtura el canal de retorno
gracias a su resorte de retroceso (b)
La alta presión se instala de forma idéntica en la cámara de presión "saco" (c) y a través del
surtidor en el volumen de mando (d).
LA ALTA PRESIÓN 70
FUNCIONAMIENTO INYECTOR BOSCH
Motor en funcionamiento / inyector dirigido / abertura:

En el momento oportuno, el calculador control motor alimenta la
electroválvula.
La esfera se levanta y entonces la cámara de mando está en
comunicación con el circuito retorno de carburante al
depósito a través del orificio.
El equilibrio entre la presión ejercida sobre la aguja que no ha

variado y la presión en la cámara de mando se rompe.
La aguja de inyector se abre sy la presión en el "saco" es

superior a 150 bar
(calibrado del resorte).
Una vez abierto el inyector, el carburante entra a la cámara de

combustión por los orificios de pulverización.
Principio de cierre:
El calculador de control motor corta la alimentación de la
electroválvula del inyector.
El resorte de la electroválvula pega la esfera sobre su asiento,
cesa la fuga del carburante hacia el circuito de retorno.
El aumento en presión en la cámara de mando provoca el cierre

del inyector, se recobra el equilibrio de las presiones y el
inyector está listo para un nuevo ciclo.
LA ALTA PRESIÓN 71
CONEXIÓN SEÑALES
La tensión de alimentación varía según los

Tensión
sistemas.
LECTURA DEFECTOS SI
TELECODIFICACION Ver documentación posventa

POSIBLES.
FALLO:
• el funcionamiento del motor no es regular. (Problema de retorno de fuga),
• inestabilidad del régimen,
• Arranque del motor imposible si la fuga en el retorno es importante.
LA ALTA PRESIÓN 72
FUNCIONAMIENTO INYECTOR SIEMENS
Funcionamiento:
(inyector piezoeléctrico).
Inyector no dirigido:
F1(a)<accionador
FR + F2 =piezoeléctrico
Cerrado .
(b) tuerca de apriete
Motor(c)
enracor
funcionamiento
alta presión /
Inyector dirigido:
(d) retorno de carburante.
F2 > F1 + FR = Inyector abierto.
(e) conector
Motor(f)en
palanca amplificador
funcionamiento /
(g) pistón
Inyector de mando
descargado:
F1(h)+válvula
FR > F2 = Cierre.
"hongo" de cierre
(i) pistón de mando de la aguja
(j) aguja de inyector
(k) cámara alta presión aguja
(l) orificio del
La inyección durainyector
tanto (5)
tiempo
(m) filtro
como laminar
el accionador
piezoeléctrico
(n) volumen de quede
mando relajado.
(o) resorte de retroceso
Motor en funcionamiento / inyector no dirigido / cierre

• Como el piezoléctrico de mando no está alimentado, el hongo de cierre (h) obtura el
canal de retorno gracias a su resorte de retroceso (p).
• La alta presión se instala de forma idéntica en la cámara de presión "saco" (k) y a
través del surtidor (z) en el volumen de mando (n).
F1 + FR > F2 entonces = Inyector cerrado
F1
FR
F2
LA ALTA PRESIÓN 73

Motor en funcionamiento / inyector dirigido / abertura:
• En el momento oportuno, el calculador de control motor alimenta el accionador
piezoeléctrico.
Este último, a través de la palanca amplificador (f) desplaza el pistón de mando (g) sobre el
hongo de cierre (h). Entonces la cámara de mando está en comunicación con el circuito
retorno de carburante al depósito a través del orificio (Y).
• El equilibrio entre la presión ejercida sobre la aguja que no ha variado y la presión en la
cámara de mando se rompe.
La aguja de inyector se abre (aproximadamente 160 bar)
Una vez abierto el inyector, el carburante entra a la cámara de combustión por los 5 orificios de
pulverización.
F2 > F1 + FR entonces = Inyector abierto
LA INYECCION DURA TANTO TIEMPO COMO EL ACCIONADOR PIEZOELECTRICO

QUEDA RELAJADO.
F1
LA ALTA PRESIÓN 74

Motor en funcionamiento / inyector no dirigido / cierre
El calculador de control motor dirige nuevamente el accionador piezoeléctrico,
(descarga en corriente inversa).
Este se contrae, el pistón de mando (g) retoma su posición inicial y libera el hongo de cierre
(h).
La alta presión se instala de forma idéntica en la cámara de presión (k) y a través del surtidor
(z) en el volumen de mando (n).
La aguja del inyector se vuelve a cerrar.
F1 + FR > F2 entonces = Inyector cerrado
Observación:
El caudal inyectado depende:
• del tiempo transcurrido entre la activación y la desactivación del accionador (Ti),
• de la presión en el riel,
• de la velocidad de abertura y de cierre de la aguja
• del caudal hidráulico del inyector (número y diámetro de los orificios)
F1
LA ALTA PRESIÓN 75
PRECAUCIONES Y ADVERTENCIAS SOBRE LOS INYECTORES SIEMENS
CONEXIÓN SEÑALES
Está formalmente prohibido desconectar el inyector con el motor en
funcionamiento
La tensión so pena
de alimentación varíade quelos
según el inyector quede abierto, ocasionando
graves daños al motor. Tensión
sistemas.
El mando de los inyectores está polarizado
En caso de intervención en el haz, tener el cuidado de no invertir la
polaridad en los inyectores. Toda inversión conduce a una destrucción
irreversible del inyector.
No pilotar los inyectores si su cuerpo no está conectado a la masa batería:

riesgo de descarga electrostática.
No intentar alimentar los inyectores con una fuente de energía que no sea la
del calculador.
No cortocircuitar las masas inyector: rotura del motor
No medir simultáneamente las señales de dos inyectores.

(Si la masa de las dos sondas del osciloscopio son comunes)
FALLO:
• el funcionamiento del motor no es regular
(Problema de retorno de fuga),
• inestabilidad del régimen,
• arranque del motor imposible si la fuga en el retorno es importante.
Riesgo de rotura del motor si un inyector queda abierto
CLASES DE INYECTORES (según el tipo).

LA ALTA PRESIÓN 76
LOS INYECTORES
PRECAUCIONES Y ADVERTENCIAS SOBRE LOS INYECTORES SIEMENS
• Está formalmente prohibido desconectar el inyector con el motor en

funcionamiento so pena de que el inyector quede abierto, ocasionando
FALLO:
graves daños al motor.
EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR NO ES REGULAR. (PROBLEMA DE
• El mando
RETORNO DEde los inyectores está polarizado
FUGA)
En caso de intervención
INESTABILIDAD DEL REGIMEN. en el haz, tener el cuidado de no invertir la
polaridad en los inyectores. Toda inversión conduce a una
ARRANQUE MOTOR IMPOSIBLE SI LA FUGA ES IMPORTANTE EN EL
destrucción irreversible del inyector.
RETORNO
RIESGO DE ROTURA
• No pilotar DEL MOTOR
los inyectores si suSIcuerpo
EL INYECTOR
no está QUEDA ABIERTO
conectado a la masa
batería: riesgo de descarga electrostática.
• No intentar alimentar los inyectores con una fuente de energía que no

sea la del calculador.
• No cortocircuitar las masas de los inyectores:

Rotura del motor
• No medir simultáneamente las señales de dos inyectores.

(Si la masa de las dos sondas del osciloscopio son comunes)
LA ALTA PRESIÓN 77
MARCADO DE LOS INYECTORES BOSCH
La clase:de los inyectores:

Marcado
disminuir
Para Disminuir
laslas derivas
derivas de fabricación
de fabricación perjudiciales
perjudiciales para
para el el control
control del caudal
del caudal inyectado, los
inyectado, los inyectores se identifican según sus características.
inyectores se identifican por clases según sus características.
Inyectores BOSCH:
Según sus características, los inyectores se agrupan por clases:
Inyectores BOSCH:
Según la motorización, el marcado de los inyectores es identificable por un número marcado
en la electroválvula.
Un color, Una cifra, Una letra,
Ejemplos: (verde, blanco o azul) (1 o 2 o 3) (X o Y o Z)
• Podemos encontrar el número: 1, 2, 3 o X, Y, Z etc.
Un color, Una cifra, Una letra,

(verde, blanco o azul) (1 o 2 o 3) (X o Y o Z)
LA ALTA PRESIÓN 78
EL El
CODIGO
códigoIMA.
IMA (Idle Mixture Ajuster).(Injektor Mengen Abgleich),
Alemania: Injektor Mengen
Corrección cantidad Abgleich.
inyectada
Inglaterra:
DerivaIdle Mixture Ajuster.
de fabricación de los inyectores respecto a un inyector patrón.
Francia: Correction quantité injectée.
Así permite al CMM corregir esta deriva, ajustando el mando de cada inyector.
Recordatorio: El código IMA se distingue por un código hexadecimal en la cabeza del inyector.
Indica la deriva de fabricación de los inyectores respecto a un inyector patrón;
(tiempo de respuesta, caudal, ...)
Así permite al calculador de control motor paliar esta deriva, ajustando el mando de cada
inyector.
EXISTEN VARIAS CODIFICACIONES:

IMA 4 puntos => 8 o 9 caracteres en el código pero únicamente los 8 primeros se
deben entrar al útil para la clasificación.
1. IMA 4 puntos => 8 ó 9 caracteres en el código pero únicamente los 8 primeros se
IMA 5 puntos
deben entrar=>
al 10
útilcaracteres en el inyector, 10 a entrar en el útil para la
para la clasificación.
clasificación.
2. IMA 5 puntos => 10 caracteres en el inyector, 10 a entrar en el útil para la

clasificación.
LA ALTA PRESIÓN 79
Particularidades de los inyectores "IMA"
Estos inyectores
Estos se clasifican
inyectores en dos
se clasifican encategorías:
dos categorías:
• Los
losinyectores
inyectores "no IMA",
"no IMA",
• Los
losinyectores
inyectores "IMA",
"IMA".
Montaje de los inyectores "no IMA" con un calculador "no IMA"

Montaje
No esde los inyectores
necesaria "no IMA" con un calculador "no IMA":
la telecodificación.
No es necesario telecodificar los inyectores.
Montaje
El menú de los inyectores
"clasificación "no IMA"
de los inyectores" estácon un calculador
indisponible en el útil"IMA"
de mantenimiento y de
Remitirse al útil de mantenimiento
diagnosis.
Montaje de los inyectores "no IMA" con un calculador "IMA":

Montaje
Las preguntas planteadas deellos
por útil inyectores "IMA"y con
de mantenimiento un calculador
de diagnosis permiten"no IMA"
telecodificar
automáticamente el calculador.Atención: está prohibido este montaje
En caso de cambio de los inyectores, conviene encargar inyectores "no
IMA"
Montaje de los inyectores "IMA" con un calculador "no IMA"

Atención: está prohibido este montaje
En caso de cambio de los inyectores, conviene encargar inyectores "no IMA"
LA ALTA PRESIÓN 80
MARCADO DE LOS INYECTORES SIEMENS:
Inyectores SIEMENS
Ejemplos:
Ejemplos:
•Podemos
Podemos encontrar el número: 4, 5, 6 o 8 etc.
encontrar el número:
4, 5, 6 o 8 etc.
Atención:
Los cuatro inyectores deben pertenecer a la misma clase
Los cuatro inyectores deben pertenecer a la misma clase

LA ALTA PRESIÓN 81
MARCADO DE LOS INYECTORES DELPHI código

PSA
Inyectores
Atención:DELPHI
El código alfanumérico posee 20 caracteres repartidos en dos líneas (L1 y L2). código
Delphi
Se lee de la línea superior arriba a la izquierda hasta la línea inferior abajo a la derecha.
CORRECCION INDIVIDUAL DEL INYECTOR:
El código alfanumérico posee 20
caracteres repartidos en dos líneas éste no es el código
(L1 y L2).
Iniciocódigo
L1
fin L1
PSA
Las preguntas planteadas por el útil de código

Inicio L2
Delphi
mantenimiento y de diagnosis permiten fin L2
telecodificar automáticamente este
código en el calculador motor.
éste no es el código Código
LAS CLASES DE LOS INYECTORES DE TELECODIFICAN CON EL UTIL DE

DIAGNOSIS
Début L1
fin L1
Début L2
fin L2
Code
TELECOFICIAR LAS CLASES DE INYECTORES (según el tipo)

CON EL UTIL DE DIAGNOSIS RESPETANDO LOS METODOS.
82
EL CIRCUITO DE RETORNO DEL CARBURANTE 83
Función:
El circuito de retorno del carburante es específico al par motorización / vehículo.
Se compone:
1. de conductos,
2. de una válvula mecánica de mantenimiento de la presión (según los sistemas),
3. un racor en el que está fijado el captador de temperatura carburante,
4. un cambiador aire/carburante.
La presión regulada en la salida de la bomba alta presión y la descarga de la cámara de

mando de los inyectores provocan un caudal de carburante.
Este flujo de carburante se canaliza hacia el depósito,
2 1
3
4
LA VALVULA DE MANTENIMIENTO DE PRESION
Circuito de retorno bajo presión

Una válvula integrada a la canalización de retorno global de los 4 inyectores
Para satisfacer las normas de descontaminación cada vez más, la válvula de regulación
mantiene una
permite una presión.
abertura y un cierre del inyector piezoeléctrico más rápida y sin variación.
Esta ganancia de funcionamiento se obtiene manteniendo una presión residual en el circuito
de retorno de los inyectores.
La válvula
La válvula mantiene una presión residual en el circuito de retorno de los inyectores.
Ejemplo SID 803.

EDC16CP39
SID 803
SID 804 / 805
Ejemplo SID 804 / 805.
Ejemplo EDC16CP39.
Una válvula integrada a la canalización de retorno global de los 4 inyectores.

mantiene una presión de 10 bar
Observación:
No se debe efectuar ninguna intervención en estos elementos excepto el cambio
Esta válvula posee un sentido hidráulico Por ello, se debe posicionar según la flecha de
montaje situada en su cuerpo.
EL BLOQUE VENTURI (DEPRESION)
La función del Venturi (1) es c

Ejemplo DELPHIuna
garantizar DCM 3.4
depresión en el
La función deldeVénturi
retorno (1) es garantizar una depresión en el retorno de los inyectores,
los inyectores. 1
(entre 100 y 700 mbar en ralentí).
Esta (entre 100
depresión y 700 mbar
es necesaria en
para:
ralentí). a
• obtener un funcionamiento homogéneo de las válvulas de los inyectores,
• facilitar la descarga del riel a través del retorno de los inyectores.
b
DELPHI
DCM
a - retornos internos bomba 3.4
alta presión
2
b - retorno al depósito
c - retornos inyectores
1 - vénturi No se puede efectuar ninguna intervención en el vénturi. Un disfuncionamiento
2 - bomba de alta
puedepresión
engendrar sacudidas motor, fallos, humos, etc.
Una aplicación específica con el útil de diagnosis permite controlar el caudal en

el retorno.
No se debe efectuar ninguna intervención en el vénturi

Un disfuncionamiento puede engendrar sacudidas motor, fallos, humos, etc.
Una aplicación específica con el útil de diagnosis permite controlar el caudal en

el retorno.
EL CAPTADOR DE TEMPERATURA GASOIL

Función:
Informar al calculador de control motor de la
temperatura
Informa al delcontrol
calculador de gasoilmotor
a la salida
de la de los
inyectores.
temperatura del gasoil a la salida de los inyectores,
antes del paso por el refrigerador y el depósito.
variación de fluidez engendrada por la
elevación de la temperatura carburante
Gracias a esta información, el calculador de

Implantación:
control motor:
Está situado en el circuito de retorno del carburante
determina la temperatura del gasoil.
corrige el caudal inyección,
Tipo:
modeliza la temperatura carburante en la
Se trata deentrada
una termistancia
bomba. del tipo CTN. Temperatura del Resistencia Tensión de
carburante (°°C) mínima en ohmios salida
en contacto con el carburante.
20 6200 4,4 voltios
40 2600 3,6 voltios
FALLO:
A partir de esta información, el calculador de control motor adopta estrategias de inyecciones.
En caso de fallo, el calculador toma un valor presupuestario de sustitución.
Esta información permite compensar la variación de fluidez engendrada por la elevación de
temperatura carburante.
El circuito de la sonda se alimenta con cinco voltios, el calculador de control motor mide la
tensión en los bornes de la sonda que varía en función de su resistencia.

• determina la temperatura del gasoil.
• corrige el caudal inyección,
• modeliza la temperatura carburante en la entrada bomba a partir de la medida de la
temperatura medida en el retorno inyector
Si la temperatura carburante en entrada de bomba alta presión es superior a 80°C, se aplica

una estrategia de disminución de prestación.
Esto permite conservar el control de la presión de carburante inyectado.

CONEXIÓN SEÑALES
Alimentada con 6 voltios Ejemplos de valores.
Temperatura Resistencia Tensión de

del carburante mínima en salida
(°C) ohmios
1
20 6200 4,4 voltios

Utillaje específico (1) de control retorno de
fuga.
40 2600 3,6 voltios
ASTUCIA:
UN CAUDAL IMPORTANTE O INSUFICIENTE EN EL CIRCUITO DE
RETORNO REVELA UNA ANOMALIA
FALLO:
En caso de fallo, el calculador toma un valor presupuestario de sustitución.
• tensión captador T° carburante fuera de tolerancia,
• cortocircuito en la positivo o en la masa.
• gradiente T° carburante fuera de tolerancia,
• plausibilidad de aumento de X°C en Y s después del arranque.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO

EL CAMBIADOR BAJO CARROCERIA
Función:
Está situado bajo la carrocería.
Su función es enfriar el carburante antes del retorno al depósito.
Hay un sentido de montaje.
Implantación:
Está situado bajo la carrocería.
Su función es enfriar el carburante antes del retorno al depósito.
1
ATENCION AL SENTIDO DE MONTAJE
Un utillaje específico (1) permite controlar el retorno de fuga de cada inyector

en caso de fallo.
Consulte la documentación posventa.
ASTUCIA:
UN CAUDAL IMPORTANTE O INSUFICIENTE EN EL CIRCUITO DE
RETORNO REVELA UNA ANOMALIA EN EL INYECTOR
EL CIRCUITO DE AIRE 89
8
6 7
9
4
1 10
2 3
COMPOSICIÓN
El circuito de aire permite:
Alimentar el motor
con aire (oxígeno).
8
Evacuar los gases 6 7
de escape
9
4
1 10
2 3
1. El filtro de aire
2. El caudalímetro
3. Un turbocompressor.
4. Un cambiador aire/aire (no sistemático)
5. Una o varias cajas mariposas (según equipamiento o normas de descontaminación).
6. Un colector de admisión.
7. Un dispositivo de reciclaje de los gases de escape.
8. Un dispositivo de captadores
9. Un dispositivo de accionadores (neumáticos o eléctricos).
10. Un dispositivo de escape con tratamiento de los contaminantes.
EL CIRCUITO DE MANDO NEUMATICO
1
Función:
Activar los accionadores con las electroválvulas
neumáticas
El circuito para neumático
de mando realizar laspermite
funciones:
activar los accionadores (4) con electroválvulas
3
neumáticas (3) para realizar funciones como el pilotaje de la geometría variable del
turbocompresor, las mariposas
Geometría variable de aire, el reciclaje de los gases de escape, etc.
del turbocompresor, 4
2
Reciclaje de los gases de escape
Composición: 4
4
1. bomba de vacío
Mariposas de aire, etc.
2. reserva de vacío
3. electroválvulas de pilotaje
4. accionadores
3
3
4
2
4
4
3 3
LAS ELECTROVALVULAS
PROPORCIONALES
Existen dos tipos de electroválvulas:
Proporcionales.
TODO O NADA
Todo o nada
P.u ≈ P.at P.u ≈ DP
DP DP
P.u ≈ P.at
DP
P.at Pilotada P.at
No es pilotada
Funcionamiento:
ATENCION :
Cuando la electroválvula no está pilotada RCO ≈ 6%
UNA INVERSION DE LOS CONDUCTOS O UN COLMATADO DEL FILTRO
DP = Depresión bomba de
MODIFICA EL vacío
FUNCIONAMIENTO DEL ACCIONADOR.
P.at
P.u = Presión útil
P.at = Presión atmosférica
En este caso, la electroválvula deja pasar más P.at que de DP:
P. utilización ≈ P. atmosférica
P.u ≈ DP
DP
Cuando la electroválvula está RCO > a 6%
DP = Depresión bomba de vacío

P.u = Presión útil
P.at
P.at = Presión atmosférica
En este caso, la electroválvula deja pasar más DP que P.at
La p utilización está en función del RCO.
Ya que mientras más tiempo quede abierta mayor es la DP de la bomba de vacío.
LAS ELECTROVALVULAS
Conexión neumática:
a) Marca blanca que identifica la salida.
Cualquiera
b) Salida que seaelsu
hacia forma,de
pulmón su accionador,
color
y(situada
su utilización
frentesiempre comprende:
a la marca blanca).
a) marca blanca que identifica la salida,
c) Entrada depresión.
b) salida hacia el pulmón de accionador
(situada frente a la marca blanca),
d) Puesta al aire
c) entrada depresión,
d) puesta al aire libre a través de un filtro.
CONEXIÓN SEÑALES
FALLO:
EL ELEMENTO PILOTO YA NO FUNCIONA O LO HACE ANORMALMENTE.
FALLO:
• EL ELEMENTO PILOTO YA NO FUNCIONA O LO HACE
ANORMALMENTE.
LECTURA DEFECTOS SI
PRUEBA ACCIONADORES SI
APRENDIZAJE NO
ATENCION:
UNA INVERSION DE LOS CONDUCTOS O UN COLMATADO DEL FILTRO
MODIFICA EL FUNCIONAMIENTO DEL ACCIONADOR.
Montar el tipo adecuado de electroválvula

Algunas electroválvulas poseen diámetro de conductos diferentes
Lo que no permite la inversión de las canalizaciones
EL CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA

Integrado al calculador control motor.
Función:
InformaalNo desmontable.
calculador control motor el valor de la alta presión atmosférica.
No reemplazable.
En altitud, la disminución de la densidad de aire origina la reducción de la masa de aire
aspirada por el motor.
Informa al calculador control motor el
valor de la alta presión atmosférica.
Gracias a estalainformación,
• determina el calculador
presión atmosférica.
de control motor:
• calcula el volumen de aire teórico.
Determina la presión atmosférica.
• autoriza y modifica la tasa del reciclaje de los
gases de escape.
Calcula el volumen de aire teórico.
Autoriza y modifica la tasa de EGR

Implantación:
Está integrado al calculador.
No desmontable.
No reemplazable.
FALLO:
SE TOMA UN VALOR POR DEFECTO
Tipo: EN EL CALCULADOR SE MEMORIZA UN DEFECTO
Es un captador de tipo piezorresistivo.
FALLO:
SE TOMA UN VALOR POR DEFECTO
EN EL CALCULADOR SE MEMORIZA UN DEFECTO
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
EL CAUDALIMETRO
Función:
Está situado entre el filtro de aire y el
Mide la masa de aire fresco que penetra en el motor.
turbocompresor
Implantación:
Mide la masa de aire fresco que penetra en
Estáel motor.entre el filtro de aire y el turbocompresor
situado
Está compuesto por dos captadores

Está compuesto por dos captadores diferentes
diferentes
• la sonda de temperatura
la• sonda de temperatura
el captador de masa de aire.
el captador de masa de aire.
Ver captador de masa de aire y sonda de temperatura
Atención al sentido de montaje

No intervenir en los captadores (riesgo de deterioro).
Atención al sentido de montaje
No intervenir en los captadores. (riesgo de deterioro)

EL CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AIRE (1)
Informa al calculador de control motor la

temperatura de aire admitida en el
motor.
A partir de esta información, el CMM

determina los siguientes parámetros:
el cálculo del volumen de aire teórico,
el cálculo del avance en la inyección,
el cálculo del caudal de inyección.

Función:
Informa al calculador
FALLO: de control motor la temperatura de aire admitida en el motor.
Diagnosis
A partir de esta eléctrica:
información, el calculador de control motor determina los siguientes
parámetros:Tensión del captador fuera de tolerancia: límite bajo o alto.
• el cálculo del volumen
Diagnosis de aire teórico,
funcional:
• el cálculo del avance
Incoherencia con en la inyección,de aire exterior.
la temperatura
• el cálculo del caudal de inyección.
Implantación:
La sonda está situada dentro del caudalímetro de aire.
Está dentro del flujo de aire fresco a la salida del filtro de aire canalizado hacia el
turbocompresor.
Tipo:
Este captador está compuesto por una termistancia CTN.
Está alimentado con 5 voltios.
El calculador control motor mide la tensión en los bornes de la sonda que varía en función de la
resistencia de la misma.
EL CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AIRE (1)
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentada con 5 voltios Lineal
FALLO:
•Tensión del captador fuera de tolerancia: límite bajo o alto.
•Incoherencia con la temperatura de aire exterior.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
La sonda no se reemplaza. Es el caudalímetro completo.
EL CAPTADOR DE MASA DE AIRE: (analógica) (2)
Medir la masa de aire fresco admitida en el

motor.
Gracias a esta información, el calculador de

control motor asegura las funciones:
determinar la tasa de EGR.
calcular la presión de sobrealimentación
equilibra la presión de sobrealimentación

U
supervisar el rebasamiento de los límites
de caudal de aire,
Función:
Medir
la limitar
masa de la aire
formación de humos
fresco admitida endurante
el motor.las
fases
Gracias a esta transitorias
información, el calculador de control motor asegura las funciones:
• determinar la tasa de reciclaje de los gases de escape,
• calcular la presión de sobrealimentación, Caudal másico kg/h
• equilibrar la presión de sobrealimentación,

• supervisar el rebasamiento de los límites de caudal de aire,
• limitar la formación de humos durante las fases transitorias
(aceleración, deceleración) por corrección de caudal carburante.
Implantación:
El captador está situado dentro del caudalímetro de aire.
Está situado en el flujo a la salida del filtro de aire y canalizado hacia el turbocompresor.
EL CAPTADOR DE MASA DE AIRE (Analógica) (2):
Tipo:
A "PELICULA CALIENTE" (2):
Este captador está constituido por dos placas resistivas muy finas, la primera de las cuales es
una sonda de temperatura de aire y la segunda una resistencia de medida.
La electrónica del caudalímetro suministra a la resistencia de medición la corriente necesaria

para mantenerla a una temperatura fija respecto a la temperatura de aire admitida;
La masa de aire circulante dentro del caudalímetro enfría la resistencia de medida (película
caliente).
La corrección que se debe aportar para llevar la resistencia de medición a su temperatura

inicial será proporcional a la reducción de la temperatura de la resistencia y, por lo tanto, a la
masa de aire.
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentado con 12 voltios Lineal

Voltios
Caudal másico, en kg/h

EL CAPTADOR DE MASA DE AIRE (Frecuencial) (B):

Un canal de toma (A) permite efectuar la medición sobre una parte de flujo de aire.
LaLa
placa metálica de
adquisición (B)la
delseñal
captador
es de masa de aire se compone de los siguientes elementos:
• la resistencia de calefacción,
FRECUENCIAL.
• la resistencia de medida (CTN).
La frecuencia
Esta es inversamente
medida permite:
proporcional al caudal.
• proteger los elementos sensibles contra las entradas de agua y polvos.
• una medida más precisa.
No es necesaria la rejilla, es el conducto (A) elBque canaliza el flujo.
La adquisición de la señal es frecuencial. B

A
La frecuencia varía con el caudal de aire.
A) Canal de toma A
B) Plaquita metálica
(película caliente + resistencia).
ATENCION:
Este dispositivo impone unB sentido de circulación al flujo de aire, éste es
indicado por una flecha.
A B
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentado con 12 voltios Frecuencia

Curva de caudalímetro en ralentí en caliente
Caudal másico, en kg/h

EL CAPTADOR DE MASA DE AIRE (frecuencial) (B)
FALLO:
• Frecuencia de la señal fuera de tolerancia.
DIAGNOSIS FUNCIONAL:
• gradiente de la señal fuera de tolerancia,
• plausibilidad de divergencia de la medida superior en el modelo,
• plausibilidad de divergencia de la medida inferior en el modelo.
• caudal de aire demasiado importante en el caudalímetro, (fuga después

del turbo o deriva caudalímetro).
• Caudal de aire demasiado débil en el caudalímetro,
• Problema circuito de sobrealimentación:

fuga entre caudalímetro y turbo
o válvula EGR abierta,
o problema turbo.
• Caudal de aire demasiado importante en el caudalímetro, (fuga después

del turbo o deriva caudalímetro).
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
La sonda no se reemplaza. Es el caudalímetro completo.
ATENCION:
ESTE DISPOSITIVO IMPONE UN SENTIDO DE CIRCULACION DEL FLUJO
DE AIRE, ESTE SE INDICA POR UNA FLECHA.
EL TURBOCOMPRESOR (geometría fija)
Función:
Las turbulencias favorecen la mezcla, generadas

por el "swirl" por
Regulación haciendo
WASTE másGATE.
lento el flujo de los
fluidos, (mal llenado), de lo que resulta la
necesidad de la SOBREALIMENTACION.
Autorregulación
En algunas motorizaciones, el CCM

adapta la presión de sobrealimentación
a través de un turbocompresor de
geometría fija.
El turbocompresor permite la sobrealimentación de aire del motor.
Una electroválvula proporcional pilota

La función del turbocompresor de geometría variable es suministrar una presión de
la waste gate del turbocompresor
sobrealimentación cualesquiera que sean las condiciones de funcionamiento del motor
(régimen motor y carga).
Regulación por válvula de descarga (WASTE GATE).

El turbocompresor puede estar en autorregulación, es decir, que la presión de
sobrealimentación es regulada por una cápsula neumática.
En la motorización DV4TD (8HZ), el calculador de control motor no pilota el turbocompresor.
En las motorizaciones DV6ATED4 (9HW) y DV6BTED4 (9HX), el calculador de control motor

adapta la presión de sobrealimentación a través de un turbocompresor de geometría fija.
Una electroválvula proporcional pilota la "WASTE GATE" del turbocompresor.
EL TURBOCOMPRESOR (Geometría variable)
Regulación pilotada neumática. a

El pilotaje de la geometría variable del turbocompresor es efectuado por el calculador a través
de un accionador neumático.
El accionador posee un captador de copia de posición
Regulación PILOTADA NEUMATICO.

El CMM dirige la electroválvula por una corriente modulada (RCO).
b
Pilotaje de la geometría variable efectuado por el a

CMM a través de un accionador neumático.
a) Captador de copia de posición

b) Pulmón de mando
c) Vástago de mando de la geometría variable.
Ejemplo: motor DW10BTED4
a) Captador de copia.
b) Pulmón de mando
c) Brazo de mando
EL TURBOCOMPRESOR (Geometría variable)

A
Regulación pilotada
Regulación pilotada eléctrica.
eléctrica.
El pilotaje del turbocompresor es efectuado por el calculador de control motor a través de un
accionador
Pilotaje porelectrónico.
el calculador de control
B
motor ade
El calculador través demotor
control un accionador
dirige el accionador electrónico por una señal modulada.
electrónico.
Información
Según el sistema, el accionador envía al calculador de control motor una señal de copia de
pedal
posición. Accionador de turbo
C
Régimen RCO (300 Hz)
motor
5–95% A
Temperatura
de agua
Presión
a) turbina copia
atmosférica 12 v
b) compresor
Presión de
c)
tubuladura accionador electrónico B
Alimentación
Según el sistema, el accionador envía al calculador de control motor una señal
de copia de posición
Información
pedal
Accionador de turbo
Régimen RCO (300 Hz) 5–95%
motor
Temperatura copia
de agua
Presión
atmosférica
12 v
Presión de
tubuladura
Alimentación
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA GEOMETRIA VARIABLE
La orientación
Efecto sobrevariable de las aletas
la velocidad de permite adaptar la velocidaden
Aplicación deturbocompresor
rotación del VNT
turbocompresor a la carga
rotación debida al cambio demotor: multialetas.
• sección
aumentado
delapaso.
velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina a bajos regímenes,
• disminuyendo la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina a altos
regímenes,
• adaptando las presiones en la turbina a una variación
de caudal de los gases de escape.
Esta adaptación precisa permite:

• un mejor rendimiento del motor,
• una disminución de la emisión de los contaminantes,
• un tiempo reducido de respuesta a la aceleración.
FALLO:
FALTA DE PRESION DE SOBREALIMENTACION O DEMASIADA PRESION
A bajo régimen:
La energía cinética de los gases de escape es baja.
El turbocompresor de geometría variable aumenta la energía cinética de los gases de escape,
ofreciendo una sección reducida de paso.
Además, las aletas móviles en posición cerrada dirigen de manera precisa los gases de escape
hacia la turbina de escape.
Con estas dos condiciones, la velocidad de rotación de la turbina de escape se acelera a bajo
régimen.
A alto régimen:
La energía cinética de los gases de escape es elevada.
El turbocompresor de geometría variable reduce la energía cinética de los gases de escape,
ofreciendo una sección amplia de paso.
Además, las aletas móviles en posición abierta dirigen de manera menos precisa los gases de
escape hacia la turbina de escape.
Con estas dos condiciones, la velocidad de rotación de la turbina de escape se disminuye a

alto régimen.
FALLO:
• FALTA DE PRESION DE SOBREALIMENTACION

• DEMASIADA PRESION
LECTURA DEFECTOS SI
SÍ.
APRENDIZAJE EN MANDO ELECTRICO CON COPIA
UNICAMENTE
EL CAPTADOR DE COPIA DE POSICION (A)
Función:
Captador
Permite resistivo
determinar la posición del dispositivo de regulación de presión en modo pilotado.
Implantación:
Está fijado en el accionador de mando (b)
Tipo:
En este ejemplo, el captador es de tipo resistivo.
a) captador de copia
Permite determinar la posición del
b) pulmón de mando
dispositivo de regulación de presión.
c) brazo de mando
CONEXIÓN SEÑALES
FALLO:
Alimentada con 5 voltios Tensión
PROBLEMA DE PRESION DE SOBREALIMENTACION:
(Imposibilidad de controlar la posición del Curva de la señal
accionador).
Aletas abiertas Aletas cerradas

(mb = depresión aplicada sobre la cápsula).
FALLO:
• PROBLEMA DE PRESION DE SOBREALIMENTACION: (Imposibilidad de
controlar la posición del accionador).
LECTURA DEFECTOS SI
NO.
Visualización de la señal de copia por
PRUEBA ACCIONADORES
prueba accionador en la electroválvula de
mando del pulmón.
APRENDIZAJE NO. Ver método de ajuste.
EL CAPTADOR DE COPIA DE POSICION (6)
Captador electrónico
(8)
(8) Etapa electrónica
Función:
Permite determinar
FALLO:
la posición del dispositivo de regulación de presión en modo pilotado.
Ver los modos degradados.
Implantación:
Está integrada en el accionador de mando frente a un elemento electrónico.
El calculador de control motor envía una señal de mando en forma de un RCO a la etapa
electrónica del accionador de turbo.
• (1) Cuerpo del accionador
• (2) Motor eléctrico
• (3) Contacto del motor de accionador.
• (4) Accionamiento motor
• (5) Tornillo sinfín.
• (6) Captador de posición
• (7) Accionamiento de la bieleta.
EL CAPTADOR DE COPIA DE POSICION
FALLO:
Modo degradado
• Detección de una desviación de la posición de consigna (ligero gripado).
El calculador de control motor fuerza el desplazamiento de las aletas para
evitar el gripado.
• Detección de un disfuncionamiento: la posición de la geometría variable es

diferente de la posición de consigna (gripado).
El calculador de control motor solicita un caudal de carburante reducido y el
encendido del testigo luminoso de defecto motor en el combinado.
• Detección de un disfuncionamiento que provoca un fuerte aumento de la

presión después del compresor.
El calculador de control motor solicita un caudal de carburante reducido y el
encendido del testigo luminoso de defecto motor en el combinado.
• Detección de un disfuncionamiento; pérdida de la señal de presión de

sobrealimentación.
El calculador control motor solicita un caudal de carburante reducido, pasa a
modo de gestión pilotado y solicita el encendido del testigo luminoso de
defecto motor en el combinado.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
EL CAPTADOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION

Informar el calculador de control motor del
valor de la presión que reina en la
tubuladura de admisión
Administrar:
regulación de la presión de
sobrealimentación.
regulación de presión de la alta presión de

carburante,
regulación de la duración de inyección

(caudal carburante).
Función:
Informar el calculador de control motor del valor de la presión que reina en la tubuladura de
FALLO:
admisión.
En caso de fallo, un valor por defecto sustituye el valor dado por el captador.
El calculador de control motor en función de la información recibida:
• regula la presión de sobrealimentación
• regula la presión de la alta presión de carburante,
• regula la duración de inyección (caudal carburante).
Implantación:
El captador de presión está situado en el colector de admisión después de la caja mariposa.
Tipo:
El captador es de tipo "piezorresistivo"
Una presión ejercida sobre un elemento "piezorresistivo" asociado a un montaje de resistencia
llamado "galga de esfuerzo" modifica la señal suministrada por el ensamblaje electrónico.
El captador está alimentado con 5 voltios.
La tensión de salida de la señal será proporcional a la presión de aire en la tubuladura de

admisión.
EL CAPTADOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION
CONEXIÓN SEÑALES

Tensión
Presión
FALLO:
Desactivación del reciclaje de los gases de escape.
• Tensión del captador fuera de tolerancia: límite bajo o alto.
• gradiente de la señal fuera de tolerancia,
• correlación de presión absoluta admisión, presión barométrica,
• presión de sobrealimentación baja, en el par y en el régimen (detección de
fuga con los turbo),
• presión de sobrealimentación alta, en el par y en el régimen (descalibrado).
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
ASTUCIA:
DESCONECTAR EL CAPTADOR PARA CERCIORARSE DE SU INTEGRIDAD
GESTION DE LA SOBREALIMENTACION
Funcionamiento:
La Régimen
regulador globalConsigna
del calculador Corrección
de control motor
presión de recibe según
una consignaConsigna
de presión de base
presión de
corregida
Par y la medida de Altitud
la presión en la tubuladura por el captador debase
base presión.
corregida
Temperatura de agua
El calculador de control motor envía una señal RCO (Relación Cíclica de Abertura) al
Temperatura aire
accionador
CIRCUITOdel turbocompresor
LENTO (modo regulado) en función de las informaciones de los reguladores "global y
local".
CIRCUITO RAPIDO
(modo pilotado)
RCO de mando
Modo de gestión: Regulador
Circuitoglobal
lento regulado (información captador de presión).
Regulador local aplicada a los
turbos
La regulación de la geometría variable del turbocompresor se hace respecto a un valor de
consigna de presión de aire absoluta en la entrada del motor (después de
Medición de presión de
la caja
Recopia de mariposa)
medida por el captador de presión.
sobrealimentación posición
La consigna de presión de aire absoluta depende del régimen motor y de la carga motor, pero
también varía según:
LA PRESION DE SOBREALIMENTACION SE DESLASTRA:
• la presión atmosférica
– para (altitud),
una altitud superior a 1000 m,
– para altos
• la temperatura regímenes y para fuertes cargas,
de agua.
– de
Esta consigna en presión
regeneración
de aire FAP.
absoluta se utiliza en entrada de un regulador para pilotar la
geometría variable del turbocompresor (RCO).
Modo de gestión: Circuito rápido pilotado (captador de posición).

El calculador de control motor dirige el actuador de pilotaje de la geometría variable, para
regular la presión de sobrealimentación en función de una consigna posición de geometría
variable.
Régimen
presió
Consigna presi ón de Correcci
Correccióón seg
segúún presió
Consigna presi ón de base
base
Altitud corregida
Par
Temperatura de agua
Temperatura aire
CIRCUITO LENTO (modo regulado)

EL CIRCUITO DE AIRE
CIRCUITO RAPIDO
(modo pilotado)
Regulador global RCO de mando

Regulador local aplicada a los turbos
Medici
Medició presió
ón de presi ón de
sobrealimentaci
sobrealimentació ón posició
Recopia de posición
113
Una cartografía "caudal/régimen" decide el modo de gestión del turbocompresor.
o"
ad
ul
eg
"r
to
le
n La gestión en "circuito rápido" se
ui
to hace principalmente en las fases
rc
ci del reciclaje de los gases de
en escape.
ti ón
s
ge
gestión en circuito
rápido "pilotado"
La gestión en "circuito rápido" se hace principalmente en las fases del reciclaje de los gases de
escape.
En gestión "circuito rápido" no se tiene en cuenta la presión que reina en los conductos de
admisión sino únicamente del captador de posición de copia.
La válvula EGR está abierta, la presión en la admisión no debe exceder la presión de los gases
de escape, de lo contrario hay riesgo de repeler estos gases en el colector;
LA PRESION DE SOBREALIMENTACION SE DESLASTRA:

• para una la altitud superior a 1000 m,
• para altos regímenes y para fuertes cargas,
• en regeneración Filtro de Partículas (FAP).
DIAGNOSIS FUNCIONAL:
• defecto en el captador de presión atmosférica,
• defecto en el captador presión de sobrealimentación,
• defecto en el caudal de aire: rebasamiento de los límites máximos
autorizados.
Diferentes defectos posibles asociados:

• una válvula de reciclaje de los gases de escape bloqueada cerrada o
abierta,
• mala estanqueidad de los conductos de admisión de aire.
EL CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION,

(según normas de descontaminación).
El calculador necesita conocer la temperatura del aire

que entra en los cilindros para:
calcular el llenado y corregir la

sobrealimentación
la regeneración del Filtro de Partículas,

la gestión del reciclaje de los gases de escape
(EGR).
Función:
La densidad del aire de admisión comprimido por los turbocompresores no es la misma en la
entrada del filtro de aire, a nivel de los caudalímetros, que a la salida del Refrigerador de
Aire de FALLO:
Sobrealimentación.
El calculador de control motor necesita conocer la temperatura del aire que entra en los
cilindros para:
• calcular el llenado y corregir la sobrealimentación,
• la regeneración del Filtro de Partículas (FAP),
• la gestión del reciclaje de los gases de escape (EGR),
Este captador permite una segunda medida del aire de admisión, indispensable para el paso
del motor a la norma Euro4.
Implantación:
El captador de presión de aire de admisión está situado en el colector de aire después de la
caja mariposa.
Tipo:
El captador está alimentado con 5 V.
La sonda de temperatura de aire de admisión es de tipo CTN:
La señal dada por el captador de temperatura es una tensión inversamente proporcional a la
evolución de la temperatura.
EL CAPTADOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION,

(según normas de descontaminación).
CONEXIÓN SEÑALES
Alimentada con 5 voltios Tensión (Ejemplos de resistencia)

Temperatura Resistencia Resistencia
(°C) mínima máxima
-20 67728 75611
0 26682 29197
20 11702 12577
40 5612 5935
60 2904 3029
80 1604 1653
100 937 956
120 569 586
140 361 385
160 238 250
FALLO:
En caso de fallo, el calculador toma un valor de sustitución.

• tensión del captador fuera de tolerancia: límite alto.
• plausibilidad de temperatura de sobrealimentación,
• gradiente de tensión fuera de tolerancia,
• plausibilidad entre la temperatura de sobrealimentación y la temperatura de
admisión.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE NO
ASTUCIA:
DESCONECTAR EL CAPTADOR PARA CERCIORARSE DE SU INTEGRIDAD
EL REFRIGERADOR DE AIRE DE ADMISION O CAMBIADOR AIRE / AIRE

EL REFRIGERADOR DE AIRE DE ADMISION O CAMBIADOR AIRE / AIRE:
Está situado en la fachada delantera

Función:
El refrigerador de aire de admisión enfría el aire admitido en los cilindros para aumentar la
densidad del aire.
El aumento de la densidad permite un aumento de las prestaciones del motor.
Implantación:
4
Está situado en la fachada delantera
El aire aspirado a través del filtro de aire (1) es comprimido por el turbocompresor (3) atraviesa
el refrigerador (4) para ser dirigido hacia el colector de admisión (5) después de
refrigeración.
1. filtro de aire
2. caudalímetro
3. turbocompressor
Controle la estanqueidad de los conductos y de refrigerador en caso de problema
4. refrigerador o cambiador aire/aire
sobrealimentación
5. caja dosificadora de aire
Controle la estanqueidad de los conductos y de refrigerador en caso de

problema sobrealimentación
LA FUNCION DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (RGE) *
Formación de los Nox: AIRE GASOIL

Temperatura de combustión
> 1800°C
Presión elevada
Carga
Gestión de la presión
Presencia de exceso de T°d’aire
de inyección
(Alta presión)
oxígeno MOTOR
Altitud
Gestión del tiempo
T°del motor de inyección
CONTAMINANTES:
NO CONTAMINANTES:
CO (0,5%)
Nitrógeno (71,2%)
HC (0,2%)
CO2 (19%)
NOX (1,9%)
H2O (7,2%)
HOLLINES
*En francés: Recyclage des Gaz d’Echappement (RGE). (reciclaje de los gases de escape)
*En inglés: Exhaust Gas Recirculation (EGR)
Formación de los Nox en el motor:

Las temperaturas de combustión alcanzadas en un motor de combustión interna (del orden de
2300°C) ocasiona la formación de dióxido de nitróge no, NO2 por oxidación del óxido nítrico
NO.
Como la misma es lenta, continuará durante el escape.
Los compuestos analizados por las redes de alerta y de medición de la contaminación del aire
son NO y NO2 agrupada bajo el término genérico de óxidos de nitrógeno (NOx).
Los NOx son responsables del aumento del contenido de ozono (O3) en la baja atmósfera.
Se trata de una reacción fotolítica producida por la radiación solar a la que los hidrocarburos
emitidos (HC) están estrechamente asociados. El ozono provoca irritaciones respiratorias y
oculares y el umbral límite pasado el cual los planes de alerta en las zonas urbanas se
ponen en marcha es de 100 µg/m3.
LA FUNCION DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
Solución:
Inyección de gas de escape en la admisión (RGE o EGR) por un circuito derivado pilotado por
el calculador de control motor.
Esta es la solución más generalizada desde hace años, la misma permite hacer más lenta la
combustión por inyección de un gas que contiene poco oxígeno y que reemplaza el aire, lo
que hace caer las temperaturas. Se añade a este efecto sobre la velocidad de reacción un
muy fuerte Cp (calor másico) del CO2 (4 veces mayor que el del aire) contenido en los
gases de escape que constituye una "trampa" para el calor en el transcurso de la
combustión.
Función:
Actualmente se ha seleccionado la función RGE o EGR para obtener niveles de emisiones de
NOx conformes a las normas de descontaminación.
Para realizar esta recirculación de los gases de escape, una válvula pilotada por un
accionador eléctrico conecta el colector de escape a la admisión abajo de la mariposa del
conjunto de válvulas.
El circuito de recirculación de los gases de escape permite disminuir la formación de los NOx
(monóxido de nitrógeno).
Los gases de escape tomados en el colector de escape se transfieren a través del circuito de
admisión donde reemplazan una parte del oxígeno.
Esto permite bajar la temperatura de fin de combustión, limitando así la producción de NOx.
No obstante, demasiado reciclaje provoca una mala combustión.
Por ende, un aumento de la emisión de hidrocarburos y de las partículas debido a la falta de
aire.
CONSTITUCION DEL SISTEMA (RGE o EGR)
Reintroducir los gases de escape en la

admisión para:
2
1
Ocupar el lugar del oxígeno. 3
Bajar la temperatura de combustión.
Demasiado reciclaje:
mala combustión,
emisión de hidrocarburos,
partículas de hollín debido a la falta de aire.
Constitución del sistema:

1. electroválvula EGR y captador de posición (según nivel de descontaminación),
2. cambiador gas de escape/agua,
3. mariposa EGR integrada al conjunto caja mariposa,
4. un sistema de mando (neumático o eléctrico).
LA VÁLVULA DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (RGE o EGR)
Función:
5 7
Por su abertura, deja pasar una cierta6 cantidad de gases de escape que se reintroduce en el
circuito de admisión por el conducto (5) SID 4
801 o (3) SID803.
Implantación:
Está situada entre el colector de escape y el colector de admisión.
3
La válvula EGR
8 puede ser dirigida neumática o eléctricamente.
Según el nivel de descontaminación, posee o no un captador de copia.
2 1
La válvula de reciclaje de los gases de escape de mando neumático,

(SID 801)
Mando
1. turbocompresor neumático.
autorregulado Mando
5 eléctrico.
7
6
(Ej: SID 801) (Ej: SID 803)
2. conductos de admisión 4
3. colector de escape
4. válvula neumática RGE
5. conductos RGE
6. colector de admisión
3
7. intercambiador RGE
8
8. mariposa
2 1
La válvula de reciclaje de los gases de escape de mando eléctrico,

(SID 803)
1. Válvula RGE.
2. Cambiador aire/agua
3. Conducto
4. Mariposa
LA VALVULA EGR
Funcionamiento: Neumática o eléctrica = mismo principio

La posición de la válvula EGR es dirigida por corriente RCO aplicada al motor eléctrico (2).
B
El calculador de control motor modula la corriente de mando en función de la cantidad de
A
gases de escape4 a introducir.
El captador de posición (4) permite conocer esta posición.
2 B 1
1
A
3
B
2 A
4 4
A. Entrada de2 los gases de escape B 1

B. Salida hacia colector de admisión
1
A
3
FALLO:
Desactivación de la función EGR en caso de:
2
Defecto en la válvula EGR / defecto en la mariposa / mando y copia.
4
1. válvula RGE
2. motor
3. leva
4. captador
A. Entrada de los gases de escape

B. Salida hacia colector de admisión
El calculador de control motor pilota el motor (2) con dos señales de control:
• la primera es una señal RCO cuya relación cíclica da la velocidad (par).
• La segunda de tipo todo o nada codifica el sentido de rotación.
La abertura de la válvula es proporcional a la rotación del motor.

La inversión de la señal mando únicamente se realiza cuando el calculador de control motor
desea una estanqueidad perfecta de la válvula EGR (hacia 10%).
La disminución del RCO realiza el cierre progresivo de la válvula EGR.
CONEXIÓN SEÑALES
Ejemplo de mando
EL CAPTADOR DE COPIA: (2)

Está integrado al motor de mando.
Informa al calculador de control motor la posición del motor y, por lo tanto, la abertura relativa
de la válvula.
Puede ser de tipo resistivo o de efecto "HALL".
CONEXIÓN SEÑALES
Ejemplo de copia
Abertura máxima
FALLO:
Desactivación de la función del reciclaje de los gases de escape en caso de:
• defecto en la válvula de reciclaje de los gases de escape,
• defecto en la mariposa,
• mando y copia.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE SI
GESTIÓN DEL RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE
Dos modos de regulación: Global (sin copia de posición de válvula EGR)

Global y Local (con copia de posición de la válvula EGR)
Consigna de caudal
de aire
Regulación global
Regulador Relación Consigna de

Controlador global EGR/ posición de
Gas fresco válvula EGR
Medición de
caudal de aire
Régimen motor
Carga motor
Presión atmosférica
Temperatura de aire entrada motor
Regulación local
Temperatura de agua
Si copia de
posición
Regulación
global
Sin copia de
posición
Gestión del sistema del reciclaje de los gases de escape:

La consigna global para el pilotaje EGR se traduce por un caudal de aire fresco total que entra
en el motor.
La activación al igual que la consigna dependen:
• del régimen motor,
• de la carga motor,
• de la presión atmosférica,
• de la temperatura de aire entrada motor,
• de la temperatura de agua.
LA REGULACIÓN DE ESTA RECIRCULACION SE HACE SEGUN DOS MODOS

IMBRICADOS:
Circuito global: (lento)

Respecto a la información de caudal de aire dada por el caudalímetro a la salida del filtro de
aire se mide el caudal de aire fresco que entra en la admisión del motor.
La diferencia entre el caudal pedido y el caudal medido se utiliza a la entrada de base para
pilotar la válvula EGR.
Consigna de
posición de
válvula EGR
Regulación local
Regulador local R.C.O. de mando aplicado a la válvula EGR
Controlador
Copia de posición de la válvula EGR
Circuito local: (rápido) Con copia de posición.
Respecto a la copia de válvula de reciclaje de los gases de escape.

El error entre la consigna y la medida de posición de la válvula se utiliza en entrada de un
controlador para dar el R.C.O. aplicado.
Cálculo de la tasa
EGR. 1) Mando RCO válvula
2) Información caudal de aire
3) Señal de posición,
(si está presente)
Corte al bajar
Corte al subir.
El EGR está:
Histéresis Desactivado
Caudal de carburante
(mg/ímpulso)
El EGR está :
Activado
Corte al bajar
Corte al subir.
reciclaje está:
Histéresis Régimen (rpm) Desactivado
Caudal de carburante (mg/ímpulso)
reciclaje está:
Activado
Régimen (rpm)
CONDICIONES DE DESACTIVACION DE LA FUNCION EGR
Funcionamiento:
regímenes motor elevados (> 3000 rpm),
deceleración sin carga (piel levantado),
cargas demasiado elevadas (> 300 Nm).
Condiciones ambientales:
gran altitud (presión atmosférica inferior a 850 mbar),
corte progresivo entre 1000 m y 1600 m por corrección de la consigna.
Temperaturas de aire (entrada motor) extremas:

inferior a 0°C (corrección sobre la consigna),
superior a 45 °C (corrección sobre la consigna).
Puntos de posicionamiento particulares:

ralentí prolongado > 1 minuto (corrección sobre la consigna).
en regeneración (corte franco).
LA DIAGNOSIS DE LA FUNCIÓN EGR
Los elementos que intervienen en la función de reciclaje:

El caudalímetro
La válvula de reciclaje de los gases.
Diagnosis funcionales (con el motor en funcionamiento):

Diferencia de circuito positivo o negativo
• Sobre la tasa de EGR (el caudalímetro).
• Sobre la posición de una válvula EGR.
Diagnosis eléctricas:
Captador de copia de posición
Al cortar el contacto (autoadaptativos).
DIAGNOSIS DE DIFERENTES CASOS DE FALLO

DIAGNOSIS DE DIFERENTES
1. La válvula CASOS
bloqueada DE FALLO:
cerrada:
1. Es posible
La válvula bloqueada cerrada:
detectar el defecto con la diferencia de circuito en la copia de
• Es posición
posible de la válvula.
detectar el defecto con la diferencia de circuito en la copia de posición
• laMás
de reciclaje de los gases de escape. (Producción de Nox)
válvula.
• Más reciclaje de los gases de escape (Producción de Nox).
2. La válvula bloqueada abierta:
Es posible detectar el defecto con:
2. La válvula
a) labloqueada
diferencia abierta:
de circuito en la copia de posición de la válvula
• Esb) posible detectar
la diferencia deelcircuito
defectoencon:
la tasa de EGR.
• Se recicla
1. la diferencia demasiado
de circuito gas
en la copia dede escape.
posición de la válvula
• El motor no recibe suficiente
2. la diferencia de circuito en la tasa de EGR.oxígeno.
• El riesgo principal es que se ensucie el filtro de partículas.
• Se recicla demasiado gas de escape.
• (Producción de partículas)
• El motor no recibe suficiente oxígeno.
3. La válvula rota: principal es que se ensucie el filtro de partículas.
• El riesgo
La detección
(Producción de partículas).
es posible por la diferencia de circuito de la tasa de EGR.
(Caudalímetro).
• Producción importante de Nox.
3. La válvula rota:
• La detección es posible por la diferencia de circuito de la tasa de EGR
(caudalímetro).
• Producción importante de Nox.
LA CAJA MARIPOSAS MEZCLADORES
Función:
La caja mariposa mezclador o dosificador de aire tiene
DOS MANDOS dos funciones principales según las
POSIBLES
posiciones.
• Mejorar el reciclaje de los gases de escape.
• Calentar el aire de admisión.
El mando de la caja mariposa es administrado mediante una cartografía integrada al calculador
de control motor.
La caja mariposas sirve en las fases:

• Regeneración del filtro de partículas 1
1
• Regulación de los gases de escape 2
• En el ciclo de descontaminación
• En la parada del motor (según los
sistemas). Neumáticos. Eléctricos.
2
Implantación:
Está situada entre la entrada del repartidor de
aire de admisión y el refrigerador.
Composición:
Se compone de dos conductos de entrada equipados con tapa EGR (1), una tama calentador
(2) y un conducto de salida hacia el reparador.
Funcionamiento:
El mando de las mariposas puede ser:
• neumático (1),
• eléctrico (2).
1
LA CAJA DOBLE MARIPOSA (Ej.: SID803)
La mariposa EGR (1) se utiliza en las funciones:

La mariposa EGR (1) se utiliza en las
• EGR R
funciones:
calentamiento
• EGR del aire de admisión
• apagador.
Calentamiento del aire de admisión
Ahogador
1
La mariposa by-pass (2) se utiliza
La mariposaen
únicamente by-pass (2) se utiliza
la función: 1
únicamente en la función:
• calentamiento del aire de admisión. 2
Calentamiento del aire de admisión
2
Las mariposas son dirigidas por la depresión
del circuito de vacío.
4 3
El calculador de control motor pilota en RCO:
4 3
• La electroválvula proporcional (3)
para asegurar el cierre de la mariposa de EGR (1),
2
1
• La electroválvula proporcional (4)
para asegurar la abertura de la mariposa de calentamiento (2).
El cierre es asegurado por un muelle de retorno.
Las mariposas no poseen copia.
1. Pulmón de mando de la mariposa EGR.

2. Pulmón de mando de la mariposa calentador
3. Electroválvula de mando de la mariposa EGR.
4. Electroválvula de mando de la mariposa
calentador.
La mariposa EGR (1) está ABIERTA.

La mariposa by-pass (2) en reposo está CERRADA.
LA "CAJA DOBLE MARIPOSA" (EJ: EDC16C 34)
La mariposa EGR (a) se utiliza en las funciones:

La mariposa EGR (a) se utiliza en las funciones:
• EGR
EGR
•calentamiento del del
Calentamiento aire aire
de admisión
de admisión
•apagador.
Ahogador
b
La mariposa calentadora (b) se utiliza únicamente en la función calentamiento de aire de
admisión.
La mariposa calentadora (b) se utiliza únicamente en la
función:
Cada mariposa se compone:
Calentamiento del aire de admisión a
• de un motor que acciona en rotación el eje de la mariposa,
La corriente sólo se aplica en el sentido del cierre de la mariposa y la abertura se hace a través
de un resorte.
• De un captador de copia de posición de tipo efecto "hall", esta copia es tomada en el
eje del motor.
Las mariposas EGR en reposo están "ABIERTAS".

a) Mariposa EGR
b) Mariposa calentador
Las mariposas calentador en reposo están "CERRADAS".
• La mariposa EGR (a) está ABIERTA.

• La mariposa calentador (b) en reposo está CERRADA.
LA CAJA DOSIFICADORA DE AIRE: (EDC 16CP39)
Algunos sistemas no poseen mariposa de calentamiento de aire.

Unicamente cuentan con una mariposa EGR.
La caja dosificador sirve en las fases:
También se llama ”mariposa de conjunto de válvulas”
Regeneración del filtro de
partículas
Las funciones son idénticas.
Regulación de los gases de escape

La caja dosificador
(EGR). sirve en las fases: 1
• regeneración del filtro de partículas,
• Al pararde
regulación el los
motor.
gases de escape,
Ahogado.
• al parar el motor,
• en estrategia antiembalamiento.
En estrategia antiembalamiento
FALLO:
LA FUNCION ESTA DESACTIVADA
Composición:
Una caja mariposa eléctricamente pilotada en corriente RCO.
Posee un captador de copia de posición
La caja dosificador está normalmente abierta.
1
CONEXIÓN SEÑALES
Ejemplo de mando
FALLO EN LAS MARIPOSAS EGR O CALENTADOR:
Diagnosis elé
eléctrica:
La función está desactivada.
En la mariposa EGR o DOSIFICADOR DE AIRE (conjunto de válvulas):
La consigna de reciclaje de gases de escape corre el riesgo de no alcanzarse.
Riesgo de CONEXIÓN
que no se logre la regeneración FAP. SEÑALES
La función ahogador
Alimentada con 5 ya no es operacional (si está presente).
voltios Tensión
Ejemplo de copia
En la mariposa CALENTADOR o DOSIFICADOR:
No hay calentamiento de aire de admisión
Riesgo de que no se logre la regeneración FAP.
Abertura máxima
FALLO:
• La función está desactivada.
En la mariposa EGR o dosificador de aire (conjunto de válvulas):
• La consigna de reciclaje de gases de escape corre el riesgo de no
alcanzarse.
• Riesgo de que no se logre la regeneración FAP.
• La función ahogador ya no es operacional (si está presente).
En la mariposa calentador o dosificador:
• No hay calentamiento de aire de admisión
• Riesgo de que no se logre la regeneración FAP.
LECTURA DEFECTOS SI
APRENDIZAJE SI
LA ADMISION DE AIRE: (EL SWIRL)
Definición:
Movimiento de torbellino del aire durante la fase de admisión.
El "swirl" es un movimiento de torbellino del aire durante la fase de admisión.
En un motor diesel, la combustión en la cámara es heterogénea.
El resultado de esta combustión produce:
• hollines,
• hidrocarburos,
• óxidos de nitrógeno.
El objetivo es mezclar el carburante

HAY QUEy MEZCLAR
el aire lo más rápidamente posible para una combustión
RAPIDAMENTE
homogénea con el objetivo: para posoxidar los hollines.
• de entrar lo menos posible en las zonas de formación de hollines,
• de no producir NOx,
• de aceptar las tasas de EGR importantes.
En conclusión, HAY QUE MEZCLAR RAPIDAMENTE para posoxidar los hollines.
El "swirl":
La formación del movimiento "swirl" es favorecida naturalmente a la entrada de la cámara de
combustión por el mecanizado de un chaflán en el asiento de la válvula.
Este chaflán actúa esencialmente al comienzo de subida de válvula.
T = Tangencial.
E
E = Helicoidal.
C = Chaflán.
C
LA ADMISION DE AIRE: (EL SWIRL VARIABLE)
Constitución:
La caja de repartición de aire posee dos conductos por cilindro.
Atención: E
Según la arquitectura del motor, los conductos tangenciales poseen o no tapas de obturación.
T
Las tapas están dirigidas por un pulmón accionado por el circuito de vacío.
Atención:
Según la arquitectura del motor, los

conductos tangenciales poseen o no
tapas de obturación.
E
Desactivación de un conducto de admisión:

El objetivo perseguido por la desactivación de un conducto de admisión es aumentar el nivel de
"swirl" cuando es naturalmente bajo (régimen bajo, cargas bajas) para mejorar las
condiciones de homogeneización aire/carburante y de combustión para reducir
principalmente la formación de partículas.
Es el conducto tangencial el que se desactiva para favorecer al máximo la formación de "swirl"
en el conducto helicoidal.
La desactivación se hace por una tapa integrada al repartidor y pilotada por una electroválvula
neumática.
El pilotaje se realiza con una electroválvula de tipo proporcional pero dirigida en todo o nada
(ON/OFF)
Funcionamiento:
Los conductos tangenciales, obturados por cuatro mariposas (1) conectados por un eje, se
cierran bajo el mando de un pulmón (2).
Este último es pilotado por una electroválvula (3)
• El calculador de control motor decide abrir o cerrar los conductos tangenciales según
una cartografía específica, la misma está en función de las necesidades del motor.
Esta cartografía permite respetar el compromiso "prestación / emisión de contaminantes".
CONEXIÓN SEÑALES
Ejemplo de mando
138
GESTION DE LA INYECCION 139
Estrategias:
El sistema "HDi" diminuye el plazo de inflamación gracias a una presión de inyección muy
elevada, de lo que resulta una pulverización muy fina.
Un mando de inyectores rápido, independiente y variable.
Permite varias inyecciones cercanas en el transcurso de un ciclo en un mismo cilindro.
• una o dos inyecciones pilotos o preinyección (reducción de ruido o de emisiones de
humos),
• una inyección principal, incluso dos.
La cantidad de gasoil preinyectada representa de 1 a 2 % del caudal de la inyección principal

en plena carga.
El desplazamiento de la inyección piloto con la inyección principal es de aproximadamente 1
milisegundo, esta diferencia angular aumenta con el régimen motor.
Nota:
Los sistemas de inyección HDi pueden administrar hasta seis inyecciones por ciclo.
La inyección piloto está presente hasta aproximadamente 3 000 rpm.
REALIZACION DE UNA INYECCION

El cálculo y la dosificación del caudal:
3
Para determinar el volumen de carburante teórico a inyectar (cálculo del caudal total formado
por la adición del caudal de inyección piloto y delModo dede la inyección principal), el
caudal
calculador de1 control motor tiene en cuenta:funcionamiento
La solicitud
Solicituddelconductor
conductor:
• la posición del pedal de acelerador,
• la posición del pedal de frenos, CALCULO MASA DE
• la posición del pedal de embrague. CARBURANTE
Inyección
2
El estado del motor y de su entorno. :
•Estado
régimen
dely motor
posición del motor, 4
• temperatura del líquido de refrigeración,
Pares puncionados
• temperatura de carburante,
• presión atmosférica,
Después de haber determinado en qué fase de funcionamiento se encuentra el
•motor,
caudalelde aire de admisión
calculador y su temperatura,
de control motor debe calcular:
lavehículo,
• velocidad cantidad de carburante a inyectar,
la presión
• otras solicitudes de inyección,
a través de la red según las opciones (R V V, climatización...)
el momento en que se debe introducir el carburante.
El calculador de control motor determina en qué fase de funcionamiento se encuentra el motor:
• arranque (el motor es accionado por el motor de arranque),
• ralentí,
• carga normal,
• plena carga,
• deceleración,
• reenganche, etc
El calculador de control motor tiene en cuenta los pares puncionados:
• roces,
• carga alternador,
• climatización.
Realización de una inyección:

Después de haber determinado en qué fase de funcionamiento se encuentra el motor, el
calculador de control motor debe calcular:
a) la cantidad de carburante a inyectar,
b) la presión de inyección,
c) el momento en que se debe introducir el carburante.
DETERMINACION DE LA PRESION DE CONSIGNA
Una cartografía "caudal a inyectar / régimen motor" en el calculador de control

motor permite determinar la presión riel adecuada.
Una cartografía en el calculador control motor determina una presión en el riel en función de la
velocidad de rotación del motor y de la cantidad de carburante a inyectar.
Esta presión determinada deberá ser un buen compromiso en función del par tomado por la
bomba de alta presión y la calidad de la pulverización en la cámara de combustión.
EJEMPLO SOBRE LA REGULACION DE CARBURANTE
Arranque del motor:

La entrada en la fase de arranque tiene lugar tan pronto como el calculador control motor se
pone bajo tensión.
Tan pronto como se acciona el motor de arranque, el calculador de control motor fija el valor de
la alta presión de carburante y dirige con el RCO determinado por la cartografía de arranque
los siguientes elementos:
• el actuador de caudal carburante (si está presente),
• el reguladorPresión
de altade
presión carburante (si está presente)
consigna Presión riel
La alta presión carburante es regulada en circuito cerrado a través del captador de presión riel.
La fase de arranque termina tan pronto como se excede el umbral de régimen motor.
Regulador caudal
Arranque con el motor caliente:
Regulador de
• A = El RCO en VCV es importante durante un breve instante para alcanzar
presión
rápidamente la consigna.
• El RCO en PCV es constante.
• B = La presión en el riel aumenta y excede la consigna. t
(mseg)
• Los mandos RCO en VCV y PCV disminuyen para que la presión riel siga la consigna.
• C = La presión riel alcanza la consigna, el sistema es estable.
Presión de
consigna Presión riel
Regulador caudal
Regulador de presión
T
mse
g
DETERMINACION DEL TIEMPO DE ALIMENTACION DE LOS INYECTORES
Basándose en las características del inyector, el calculador de control motor determina

el tiempo de inyección gracias a una cartografía caudal / presión riel.
900 bar
Después de haber determinado la consigna de presión en el riel, el calculador control motor

determina un tiempo de mando de los inyectores en función de la cantidad a inyectar.
DETERMINACION DEL INICIO DE LA INYECCION
El valor de avance se ajusta permanentemente en función de:

la presión atmosférica,
la temperatura de aire,
la temperatura de agua.
Inyección Inyección
piloto principal
Una cartografía "caudal a inyectar / régimen motor" en el calculador de control motor permite
determinar el inicio de la inyección piloto antes del punto muerto alto y seguidamente la
inyección principal.
LA REGULACION PUESTO A PUESTO
La regulación puestopuesto
La regulación a puesto
a es una adaptación
puesto del caudaldel
es una adaptación inyectado en función de
caudal inyectado en las
aceleraciones del volante motor.
función de las aceleraciones del volante motor.
El calculador
El calculador de control
de control motor la
motor corrige corrige la inyección
inyección principal sobre
principal actuando actuando sobre los
los caudales para
equilibrar el motor.
caudales para equilibrar el motor.
El calculador analiza las aceleraciones del cigüeñal en cada tiempo motor en función de la
Esta
información corrección es
suministrada porvisible en el útil
el captador dede diagnosis
régimen.
En función deEjemplo BOSCH: el calculador aumenta o disminuye el caudal teórico total para
los resultados,
compensarCorrección caudal
las diferencias de inyector
rotación 1/2/3/4 (mg/impulso).
del motor.
Una diferencia de caudal fuera de "±5 mg/impulso" se considera como anormal
Esta adaptación sólo funciona para regímenes inferiores a ~1500 rpm.
pero no enteramente imputable al inyector.
Ejemplo SIEMENS:
Corrección del caudal del inyector 1/2/3/4 (%).
Una diferencia
Esta de caudal
corrección fuera
es visible endeel“40%”
útil deen un inyector respecto a un nominal
diagnosis
de 100% se considera anormal pero no enteramente imputable al inyector.
De la misma forma, una diferencia del “60%” entre los cilindros también es
Ejemplo BOSCH:
anormal.
• Corrección caudal inyector 1/2/3/4 (mg/impulso).
Una diferencia de caudal fuera de "±5 mg/impulso" se considera como
anormal pero no enteramente imputable al inyector.
• Ejemplo SIEMENS:
• Corrección del caudal del inyector 1/2/3/4 (%).
Una diferencia de caudal fuera de “40%” en un inyector respecto a un
nominal de 100% se considera anormal pero no enteramente imputable al
inyector.
De la misma forma, una diferencia del “60%” entre los cilindros también es
anormal.
SINTESIS
SINTESIS PARADA DEL MOTOR
Al cortar el contacto, el CMM provoca la parada del motor realizando las
siguientes operaciones:
PARADA DEL MOTOR
Dirige el cierre de los inyectores.
Al cortar el contacto, el calculador de control motor provoca la parada del motor
Para las
realizando de pilotar el regulador
siguientes de presión (PCV) (RCO ~ 0).
operaciones:
Para de pilotar el regulador de caudal (VCV) (RCO ~ 0).
• Dirige el cierre de los inyectores.
• Para deCONDICIONES DEdeACTIVACION

pilotar el regulador presión (PCV)DE LOS
(RCO INYECTORES
~ 0).
En el• arranque, el CMM

Para de pilotar dirige los
el regulador de inyectores
caudal (VCV)únicamente
(RCO ~ 0). cuando:
Se reconoce el código clave del vehículo (ADC2).
CONDICIONES DE ACTIVACION
Se realiza DE LOSentre
la sincronización INYECTORES
el cigüeñal y el árbol de levas.
El régimen
En el arranque, motor es
el calculador superior
de control a 220dirige
motor rpm.los inyectores únicamente cuando:
La presión en el riel superior a 150 bar.

• Se reconoce el código clave del vehículo (ADC2).
• Se realiza la sincronización entre el cigüeñal y el árbol de levas.
• El régimen motor es superior a 220 rpm.
• La presión en el riel superior a 150 bar.

147
LA DIAGNOSIS DEL CALCULADOR 148
LA FUNCION AUTODIAGNOSIS
Esta función supervisa:

Esta función supervisa:
Los
• Los captadores yy accionadores
captadores accionadores
(CC,
(CC, CO,
CO, plausibilidad de
plausibilidad delos
losdatos...).
datos...).
La acción
• La accióndedetodas susfunciones,
todas sus funciones,
(plausibilidad.).
(plausibilidad.).
Adopta
• Adopta ununvalor
valor
o una
o una estrategia de
estrategia de emergencia.
emergencia.
Memoriza
• Memorizay yseñala
señala
un un disfuncionamiento.
disfuncionamiento.
DETECCION DE UN FALLO
Detección de un fallo:
(incapacidad de cumplir su misión.)
Una medida fuera de los límites de variaciones útiles de un captador.
Una velocidad de variación demasiado rápida o demasiado lenta de

una señal.
Un estado estable anormalmente largo,

(ejemplo: interruptor de impulso atascado.)
Una información incoherente respecto a otra,

(ejemplo: detección de una deceleración importante sin apoyar los
frenos.)
EL FILTRADO
Eventos
Eventos externos
externos al sistema
al sistema puedenpueden
llevar allevar a la detección
la detección de (contacto
de un fallo un fallo (contacto
incorrecto,
incorrecto,
radiación, ...) radiación, ...)
Hay que aplicar un filtrado antes de considerar los defectos.
Hay que aplicar un filtrado antes de considerar los defectos.
Con mayor frecuencia, el criterio se basa en la duración o en el número de apariciones
sucesivas o una combinación de ambos.
El filtrado Detección
se ajusta de modo de no hacer falsas detecciones que perturbarían al usuario pero
hacer de modo de no ocultar demasiado los fallos para permitir un mantenimiento
preventivo.
Así, existen criterios de filtrado antes de confirmar que el defecto ha desaparecido.
Se incrementa
Contadoruna contador
su en cada paso dentro de la tarea si se detecta el defecto.
máximo
Se decrementa si el criterio está ausente.
Ejemplo de filtrado
Al poner bajo tensión y en la inicialización:
• Defecto
si el defecto estaba presente entonces el contador se inicializa a su máximo,
•permanente
si el defecto estaba ausente el contador se inicializa a su mínimo.
Los valores
Defectode incremento y de decremento del contador fijan el tiempo de confirmación.
ausente
Detección
Contador a su
máximo
Defecto
permanente
Defecto ausente
TIPOS DE DEFECTOS
Defecto o código defecto:

Defecto
(ej: P0118) o código
Señal defecto
temperatura agua motor: circuito abierto o cortocircuito en el positivo.
(ej: P0118) Señal temperatura agua motor: Circuito abierto o cortocircuito en el
Detección de un fallo
positivo
Defectoconfirmado:
Detección de un fallo
Este defecto se aplica a un defecto que ha sido detectado y confirmado por el mecanismo de
filtrado.
Defecto
Se permanente.
le asocian los calificativos permanente / fugaz según si el fallo se ha detectado
presente o ausente durante una tiempo significativo.
Detección de un fallo confirmado por el mecanismo de filtrado
presente.
Defecto permanente:
Un defecto permanente es un fallo que ha sido detectado y confirmado por el mecanismo de
filtrado como actualmente presente.
Defecto fugaz.
Defectofugaz:
Un defecto fugaz es un defecto precedentemente presente
Un defecto(permanente)
fugaz es un defecto precedentemente presente y que ha sido confirmado por el
y luego
mecanismo ausente.
de filtrado como que actualmente está ausente.
Toma en cuenta del fallo:

Después de la detección de un fallo (defecto permanente o fugaz), el calculador de control
motor ejecuta dos tareas diferentes.
Una primera activa un dispositivo de emergencia y una segunda inicia la memorización y la
señalización del defecto.
Ejemplo:
La detección de un fallo "Ausencia del contacto frenos" ocasiona la parada inmediata de la
regulación de velocidad (modo emergencia para preservar la seguridad) y la memorización
de un código defecto.
ESTRATEGIA DE EMERGENCIA
Según el fallo detectado y su nivel de importancia, el CMM decide el tipo de estrategia de
emergencia a aplicar.
Reemplazo del valor medido por un valor nominal
Los principales tipos de estrategias o modos de emergencia son:
Reemplazo del valor medido por un valor calculado con otras
informaciones.
Reemplazo del valor medido por un valor nominal
Degradación
En este del funcionamiento
modo de funcionamiento, el calculadorde
delacontrol
función defectuosa.
motor utiliza para sus cálculos un
valor predefinido.
ser
Puede Desactivación de la
fijo o evolucionar porfunción
niveles. defectuosa.
• Ejemplo defecto captador alto presión:
Caudal carburante reducido
• Valor de reemplazo "f (régimen, caudal)" máximo de 800 bar en ralentí es de 344 bar.
Limp home.
Reemplazo del valor medido por un valor calculado con otras informaciones.
Parada
En este modo demotor (o arranque
funcionamiento, imposible)
el CMM utiliza para sus cálculos un valor derivado utilizando
otras informaciones.
• Ejemplo: defecto captador temperatura motor.
• Si antes de defecto temperatura < a 90°C = último va lor medido considerado.
• Si antes de defecto temperatura > a 90°C = temperatu ra gasoil + rampa de 0.5°C/s.
Degradación del funcionamiento de la función defectuosa.

En este modo de funcionamiento, la temperatura disminuye las prestaciones de la función,
pero sigue activo.
• Ejemplo defecto captador temperatura motor = activación de los GMV en velocidad
máxima.
Desactivación de la función defectuosa.

En este modo de funcionamiento, la temperatura para la función incriminada y todas las
funciones impactadas.
• Ejemplo defecto electroválvula de reciclaje de los gases de escape:
• Parada de la función EGR, RCO de 6% en EV válvula y mariposa.
ESTRATEGIA DE EMERGENCIA
Caudal carburante reducido

En este modo de funcionamiento, el calculador control motor limita el caudal de carburante
para evitar que el motor no exceda un umbral de régimen.
Ejemplo defecto captador alto presión: Limitación del régimen motor a 2496 rpm por limitación
del caudal inyectado.
Limp home.
En este modo de funcionamiento, el calculador control motor permite mantener un régimen
motor mínimo que permite la circulación del vehículo con un régimen motor cercano al
régimen de ralentí.
Ejemplo defecto captador pedal acelerador:
Limitación del régimen motor a (1200 rpm).
Parada motor (o arranque imposible)

En este modo de funcionamiento, el calculador control motor impide arrancar al motor o
provoca su parada.
Ejemplo defecto captador régimen/posición motor: corte de la inyección
MEMORIZACION.
Los defectos presentes y fugaces son memorizados por el calculador control motor además de
Memorización.
su "contexto".
Los defectos se memorizan incluso después del corte automático del positivo después de
contacto.
Jerarquización de los defectos.
Los defectos se memorizan en el orden cronológico de su aparición.
Se pueden memorizar simultáneamente varios defectos.
El estado de los defectos presentes
Visualización se memoriza en la parada del motor.
de los defectos.
Cuando está llena la memoria de defectos, los defectos graves suplantan los defectos
menores.
Eliminación de los defectos almacenados en el CMM.
Jerarquización de los defectos.
Un defecto "grave" requiere una reparación rápida del vehículo,
Eliminación
(riesgo automática
de seguridad, riesgo de los
de deterioro defectos
irreversible fugaces
o incidencia sobre las emisiones de
contaminantes).
Inversamente, un defecto "menor" no requiere una reparación inmediata,
el
indicador luminoso del
Eliminación combinado
manual no se enciende,
después pero el defecto se almacena en
de reparación
memoria.
Visualización de los defectos.

La aparición (confirmada) de un "defecto grave" en el sistema de inyección se traduce por el
encendido del indicador luminoso de diagnosis motor (V 1300)
Funcionamiento normal del testigo luminoso:

• el indicador luminoso se enciende desde la puesta del contacto.
• el indicador luminoso se apaga después de una temporización de 3 segundos después
del arranque.
ELIMINACION DE LOS DEFECTOS ALMACENADOS EN EL CALCULADOR CONTROL

MOTOR
Eliminación automática de los defectos fugaces

Para evitar congestionar la memoria con los defectos desaparecidos hace mucho tiempo, se
ha previsto un procedimiento de eliminación automática en el calculador control motor.
Nota: Si en el transcurso del ciclo no ha sido posible confirmar la desaparición del defecto,
entonces su eliminación es imposible.
Eliminación manual después de reparación

La eliminación de los defectos se hará por solicitud específica con el útil específico de
mantenimiento.
Esta eliminación sólo se autoriza después de la lectura al menos una vez de los defectos
memorizados.
RECAPITULATIVO
FILTRADO
DETECCION DE UN FALLO
DEFECTO
PERMANENTE
DEFECTO FUGAZ
APLICACION DE LAS
ESTRATEGIAS DE
EMERGENCIA MEMORIZACION
MODOS SEÑALIZACION
DEGRADADOS
ELIMINACION
AUTOMATICA
O POR EL OPERADOR
La estrategia de detección de los fallos sigue la siguiente cronología:

• detección de un fallo,
• filtrado,
• defecto permanente, defecto fugas,
• aplicación de las estrategias de emergencia, modos degradados,
• memorización,
• señalización,
• eliminación.
La diagnosis es el conjunto de operaciones realizadas por un reparador para localizar el

elemento averiado.
La lectura de los códigos defectos con el útil de diagnosis permitirá al técnico orientar
una diagnosis respetando los procedimientos del constructor.
El calculador asocia a cada fallo un código DTC que permite determinar precisamente el
origen del defecto.
La detección de los defectos realizada por el calculador control motor no puede localizar con
precisión el origen del defecto.
Indicará al reparador un elemento o una función defectuosa, la avería puede estar en el
elemento en cuestión, su conéctica, otro elemento no señalado como defectuoso o en el
propio calculador control motor.
Los códigos DTC: (Diagnostic Trouble Code). Códigos de diagnosis de los problemas
Los códigos de diagnosis se componen de cinco caracteres, una letra seguida de cuatro cifras.
• El 1er carácter es una letra que identifica el "sistema principal" de donde procede el
problema:
P: Grupo motopropulsor. B: Carrocería. C: Chasis. U: Red.
• El 2do carácter es una cifra que indica el tipo de código (código genérico o propio del
fabricante).
• El 3er carácter identifica el sistema o el subsistema donde se encuentra el problema.
• Los 4to y 5to caracteres indican qué sección del sistema conoce los problemas.
Ejemplo: código P0301
• P: Grupo motopropulsor
• 0: código genérico (1 para un código constructor)
• 3: Sistema de control de la combustión: fallos de combustión
• 01: en el cilindro N°1
EJEMPLO DE CODIGO DEFECTOS DTC
Códigos Denominación
P0001 Regulador de caudal (Bomba alta presión): Circuito abierto
P0004 Regulador de caudal (Bomba alta presión): Cortocircuito al positivo
Códigos Denominación
P0181 Medición de la temperatura del gasoil : Salto incoherente entre 2 mediciones
P0001
P0182 Regulador
Medición detemperatura
de la caudal (Bomba alta presión):
de gasoil: Circuito
Cortocircuito enabierto
la masa
P0183 Medición de la temperatura de gasoil: Cortocircuito al positivo o circuito abierto
P0191 Medición de la presión en el riel: Salto incoherente entre 2 mediciones
P1366 Pilotaje inyector: Fallo eléctrico en la carga del piezo del inyector 1
P0201 Pilotaje inyector: La carga y la descarga eléctrica del inyector 1 no pasan bien
P2670
P0203 Tensión
Pilotaje alimentación
inyector: 5 Vy captadores
La carga la descargaN°1: Tensión
eléctrica del demasiado
inyector 3 nobaja
pasan bien
P2671 Tensión alimentación 5 V captadores N°1: Tensión demasiado alta
P0262 Pilotaje inyector: La tensión en el inyector 1 no es buena
P1366 Pilotaje inyector: Fallo eléctrico en la carga del piezo del inyector 1
U1000
P1367 Comunicación
Pilotaje con laeléctrico
inyector: Fallo red CAN:enCalculador depiezo
la carga del controldelmotor mudo
inyector 2
U2000
P1641 Despertador
Pilotaje a El
inyector: distancia: Petición
componente del de despertador
calculador principal
control motorausente o inválida
se ha iniciado mal
P0658 Tensión alimentación 5 V captadores N°1: Tensión de masiado baja
P0659 Tensión alimentación 5 V captadores N°1: Tensión de masiado alta
P1197 Pilotaje inyector: La tensión en los bornes del componente en el calculador no se
encuentra dentro de lo establecido
P2670 Tensión alimentación 5 V captadores N°1: Tensión de masiado baja
P2671 Tensión alimentación 5 V captadores N°1: Tensión de masiado alta
P0002 Plausibilidad de corriente en pilotaje del regulador de caudal en la bomba de alta presión
P0089 Plausibilidad de corriente en pilotaje del regulador de caudal en la bomba de alta presión
P0263 Regulación ralentí: La cantidad necesaria en el cilindro 1 es anormal
P1114 Fallo de la parada de motor: El corte de inyección no ha bastado para detener el motor
P1164 Regulación de la presión de carburante en el riel: En el corte del motor, la presión es
demasiado fuerte
U1000 Comunicación con la red CAN: Calculador de control motor mudo
U2000 Despertador dirigido a distancia: Petición de despertador principal ausente o inválida
U2003 Despertador dirigido a distancia: Petición de despertador principal no plausible
ESTOS CODIGOS SE PUEDEN CONSULTAR EN LA DOCUMENTACION

TECNICA POSVENTA POR SISTEMA DE INYECCION
FUNCIONES AUXILIARES 159
EL PRE Y EL POSCALENTAMIENTO
EL PRECALENTAMIENTO:
Constitución:
Un aumento rápido de la
• 1320 calculador control motor.
temperatura en las cámaras de
• combustión
1150 la caja durante
de precalentemiento.
la fase de
arranque.
• 1160 las bujías de precalentamiento.
• V1150 el indicador luminoso de
Disminuir los ruidos de combustión
precalentamiento.
en el arranque.
EL POSCALENTAMIENTO:
Mantener caliente el aire admitido
después de la fase de arranque en
frío.
EL PRECALENTAMIENTO:
Función:
Disminuir las emisiones
contaminantes
El precalentamiento en los primeros
permite:
• minutos que rápido
un aumento siguende
ellaarranque.
temperatura en las cámaras de combustión durante la fase
de arranque.
Reducir las emisiones de humos
• azules
disminuir
enlos ruidos de combustión en el arranque.
altitud.
EL POSCALENTAMIENTO:
Función:
El poscalentamiento permite:
• mantener caliente el aire admitido después de la fase de arranque en frío.
• disminuir las emisiones contaminantes en los primeros minutos que siguen el arranque.
• reducir las emisiones de humos azules en altitud.
EL PRE Y EL POSCALENTAMIENTO
Las bujías de precalentamiento son dirigidas por una caja

DESCRIPCION:
electrónica pilotada por el calculador control motor.
Las bujías de precalentamiento son dirigidas por una caja electrónica pilotada por el CCM.
El calculador de control motor administra por
cartografías:
El calculador de control motor administra por cartografías:
• el tiempo de precalentamiento,
El tiempo de precalentamiento
•el El
tiempo de de
tiempo poscalentamiento,
poscalentamiento.

• el encendido del del
El encendido testigo
testigo de precalentamiento.
de precalentamiento,
La diagnosis de la función
• la diagnosis de la función
La caja electrónica (1150) administra:
La de alimentación de las bujías.

El control eléctrico de la alimentación de las bujías
(CO, CC+ o CC-).
Informa al CCM la imposibilidad de dirigir las bujías.
La caja electrónica (1150) administra:
• la de alimentación de las bujías,
• El control eléctrico de la alimentación de las bujías (CO, CC+ o CC-),
• Informa al calculador control motor la imposibilidad de dirigir las bujías.
FUNCIONAMIENTO
V
+ APC
12
voltios
0 voltio
Precalentamiento Calentamiento
Poscalentamiento
C Mando
D Diagnosis
FUNCIONAMIENTO:
T° agua en °C
C Duració
Duración en segundos
Precalentamiento:
5 5
Dura tanto tiempo como quede encendido el indicador
- 18 7
luminoso
- 30 11
Está en función de la temperatura de agua.
pero la tensión batería puede influenciar esta duración.
Calentamiento:
Después de la extinción del indicador luminoso, si no hay acción sobre al motor de arranque, la
alimentación de las bujías continúa aún durante = 10 seg.
Si hay acción sobre el motor de arranque (N motor > 70 rpm durante 0,2 seg) y si la
temperatura del agua < 9 C°, las bujías se alimenta n durante todo el tiempo de la acción
sobre el motor de arranque con una limitación de un minuto como máximo con un motor de
arranque.
Poscalentamiento:
Ejemplo de los parámetros que pueden interrumpir el poscalentamiento:
• Caudal de carburante inyectado superior a 30 mm3 (entre 1200 y 1500 rpm).
• Caudal de carburante inyectado superior a 10 mm3 (2500 rpm).
• Régimen motor superior a 3500 rpm
Una duración de poscalentamiento suplementario se puede producir si:
Temperatura de agua < 20°C y el caudal de inyección < 25 mm3/impulso y N motor < 2000
rpm.
Entonces se detendrá el calentamiento suplementario al rebasar uno de estos umbrales.
EL PRE/POSCALENTAMIENTO EOBD
C Mando
D Diagnosis
12 volts
0 volt
1 2 3 4
Si la motorización responde a la norma EOBD, el dispositivo de pre/poscalentamiento se adapta

en consecuencia.
El dispositivo comprende:
• 1158. Caja electrónica de mando pilotada por el calculador control motor.
• 1184-87. Cable de alimentación por bujía.
• 1160. Una bujía por cilindro.
Según la arquitectura eléctrica y el equipamiento del vehículo, el pre/poscalentamiento puede.
• Activarse sin la presencia del contacto. Ejemplo DAMP.
• Activarse fuera del marco de la función. Ejemplo FAP.
El principio de activación y de desactivación del pre/poscalentamiento EOBD.
1. +APC, el calculador control motor envía un impulso a "D" a la caja y luego activa el
precalentamiento por un estado bajo en "C". Si todo está correcto, la caja pone el estado
bajo "D".
2. Fin del precalentamiento, inicio del poscalentamiento.
3. El CCM detiene el poscalentamiento poniendo "C" en el estado alto. La caja responde
pasando "D" al estado alto.
4. Fin de las pruebas, la caja pone "D" en el estado bajo.
EL PRE/POSCALENTAMIENTO
FALLO:
ARRANQUE DIFICIL CUANDO HACE FRIO
NORMAS DE DESCONTAMINACIÓN NO RESPETADAS
CHASQUIDO FUNCIONAL DEL MOTOR
RIESGO DE NO LOGRAR REGENERACIONES

LA FUNCION DE REFRIGERACION INTEGRADA AL CCM "FRIC"
Para asegurar la refrigeración del motor

según el vehículo y el tipo de
equipamiento, el calculador control motor
dirige la activación de los GMV
(grupo motoventilador) a través de:
De los relés de un solo GMV:

en monovelocidad,
o
en bivelocidad, a través de una
resistencia,
o
en trivelocidad, a través de dos
resistencias.
La velocidad intermedia llamada
media velocidad es pilotada por la
caja de servicio motor.
Un segmentador electrónico.
Un solo GMV en velocidad variable.
EL SEGMENTADOR
C Diagnosis
D Mando
Una caja electrónica (1513) indisociable del GMV es dirigida por el

calculador control motor. Pilota en velocidad variable el GMV.
Un segmentador electrónico. Un solo grupo motoventilador (GMV) en velocidad

variable.
El calculador de control motor administra por cartografías:
• El momento de puesta en funcionamiento del grupo motoventilador,
• la velocidad de rotación del grupo motoventilador,
• la diagnosis de la función.
La Caja electrónica administra:

• La alimentación variable del grupo motoventilador, el control eléctrico de la
alimentación del grupo motoventilador.
• (CO, CC+ o CC- o bloqueado),
• Informa al calculador control motor la imposibilidad de dirigir el grupo motoventilador.
LA POSVENTILACION
En la parada motor, si la T°° motor alcanza los 105 ºC, el CMM dirige la
posventilación.
Consiste en activar el motoventilador después de la parada del motor y durante

algunos minutos.
A baja velocidad si hay alimentación del GMV a través del relé

En RCO de 50% si hay alimentación del GMV a través del segmentador
La posventilacion se para:
Después de una duración determinada.

Si la tensión batería es inferior a 10,5 voltios.
Si hay presencia del +APC y motor en funcionamiento.
LA FUNCION CALENTAMIENTO ADICIONAL

Función:
Permite
Permite facilitar
facilitar el aumento
el aumento en temperatura
en temperatura del habitáculo.
del habitáculo.
Esta función corresponde a un calentamiento auxiliar:
• para el agua de refrigeración, calentadores CCM
de inmersión (a)
• o función
Esta para el aire del habitáculo
corresponde resistencias eléctricas (b)
a un
• calentamiento
quemador Webastoauxiliar:
(c).
a
CCM
en el agua de refrigeración, b
calentadores de inmersión (a) c
o para el aire del habitáculo a

resistencias eléctricas (b)
b
c
quemador Webasto (c).
Pilotaje de calentamiento adicional:

SÍ. EL TIPO DE CALEFACCION
TELECODIFICACION
Ver documentación
La BSI elabora la solicitud de calentamiento posventa
adicional en función de las informaciones
temperatura de agua motor y temperatura exterior (sonda retrovisor exterior).
Seguidamente transmite la solicitud al calculador control motor a través de la red CAN
intersistema.
Para conservar el agrado motor y no sobrecargar la red eléctrica, la puesta y la parada se hace
por niveles respetando un tiempo dado entre el inicio de 2 etapas sucesivas.
En caso de sobrecarga eléctrica, por ejemplo, rotación baja + luces de cruce + luneta trasera +
resistencias eléctricas, el calculador control motor o la caja de servicio inteligente desactivan
progresivamente las resistencias de calentamiento para realizar un deslastrado de batería.
Condiciones de activación:
• Fuera de fase de arranque después de al menos 1 minuto.
• poscalentamiento inactivo
• régimen motor > a 700 rpm
• U bat> 12 voltios
• pulsador en rotación
• ausencia de defectos (temperatura de agua motor y temperatura de aire)
• estar dentro de la zona activable del balance térmico
SÍ. EL TIPO DE CALEFACCION

TELECODIFICACION
Ver documentación posventa
EL ARRANQUE CORRIENTE DEBIL EN ARQUITECTURA TODO CAN.

Recordatorios:
La alimentación de los aparatos con + APC es distribuida por un dispositivo de tipo "relé.
La noción de +APC en la llave desaparece, es la caja de servicio motor la que pilota el +APC.
El contactor antirrobo sólo conmuta las corrientes débiles.
La corriente de excitación del solenoide del motor de arranque ya no pasa por el antirrobo.
FUNCIONAMIENTO:
Llave en posición "Contacto"
a) La BSI recibe la información "Estado contacto" (17).
b) La BSI solicita a la BSM por la red CAN CAR (16) el mando del + APC (14) para los
consumidores.
Llave en posición "Arranque del motor"
a) La BSI y la BSM reciben información por cable "Estado arranque" de la llave por la línea
(15).
b) La BSI envía al CCM la información "Solicitud de arranque" a CCM por la red (18).
c) El CCM autoriza a la BSM por la línea (19) a pilotar el motor de arranque, línea "mando del
motor de arranque" (13).
Si hay presencia de la BVA:
a) El calculador BVA envía a la red la información posición del selector de caja de cambios
automática (P o N) (11) y la autorización de arranque(*) por la línea (12)
(*) Por razones de comprensión, la conexión eléctrica por cable que transmite la información "autorización de
arranque" no se emite del calculador BVA, sino de una caja distante a su vez en conexión por cable con el
calculador BVA.
EL ARRANQUE CORRIENTE DEBIL EN ARQUITECTURA TODO CAN.
Organos:
• BSI1 Caja de Servicio Inteligente
• BSM Caja de Servicio Motor
• CA00 Contactor antirrobo
• "e" Consumidores del +APC.
• 1010 Motor de arranque
• 1320 Calculador motor
• 1630 Calculador caja de cambios automática
N°de conexión Designación

• 11 Información sobre la posición de la palanca de selección de velocidades.
• 12 Autorización de arranque (*)
Información de posición selección caja de cambios automática (P o N).
• 13 Mando del motor de arranque.
• 14 Difusión del +APC.
• 15 Estado "arranque".
• 16 Mando del +APC.
• 17 Estado "contacto".
• 18 Información solicitud de arranque.
• 19 Mando de arranque.
NOTAS 171
GRACIAS POR SU
ATENCION

Las Bases de Los Sistemas de Inyección HDI

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Las Bases de Los Sistemas de Inyección HDI

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Las Bases de Los Sistemas de Inyección HDI

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

LAS BASES DE LOS SISTEMAS

El objetivo del cuaderno de curso, "Las bases de los sistemas de inyección

los componentes del sistema,

AVISO A LOS LECTORES

AVISO A LOS LECTORES

Logotipo para comentario concerniente a la conéctica

Logotipo para comentario concerniente la accesibilidad

Logotipo para comentario referente a un punto importante

Logotipo para comentario referente a una diagnosis

Logotipo para comentario concerniente a las piezas de repuesto

Logotipo para comentario referente a un punto de mantenimiento o de reglaje.

Logotipo para comentario concerniente a la ecología (reciclaje)

1. Antes de cualquier intervención en el calculador, hay que

2. Antes de cualquier intervención en el calculador, hay esperar

3. En un sistema de inyección HDi puedo aflojar el racor en el

4. Debo consultar los métodos posventa para aplicar los pares

5. No necesito protección particular para intervenir en un circuito

1. El calculador de control motor administra el antiarranque, la

2. El calculador de control motor es telecargable y

3. Un calculador de control motor no dialoga con el útil de

4. Hago sistemáticamente una telecarga del calculador de

5. El calculador de control motor no se desbloquea si no se

1. Una de las condiciones para activar un sistema de inyección

2. El captador de temperatura de agua no entra en la función de

3. El contactor bifunciones de pedal de freno se utiliza para

4. Todos los sistemas de alimentación baja presión de los

5. Existe un utillaje específico para controlar el circuito de baja

1. El calentador de carburante se utiliza para mantener

2. El calentador de carburante se utiliza para evitar que la

4. Algunas bombas de inyección diesel HDi requieren un calado

5. Una bomba de inyección alta presión diesel puede poseer un

6. Una bomba de inyección alta presión diesel siempre posee un

1. Está formalmente prohibido desconectar un inyector HDi con

2. Algunos inyectores HDi poseen una clase a telecodificar en el

3. Puedo controlar el caudal de retorno de los inyectores HDi

4. El caudalímetro de aire se utiliza únicamente para calcular la

5. La función reciclaje de los gases de escape (EGR) se utiliza

1. La geometría variable de un turbocompresor se utiliza para

Los riesgos relacionados con las intervenciones en los

• Antes de intervenir en el sistema, es necesario:

• bomba alta presión de carburante

- Obturar inmediatamente después del desmontaje todos los racores del

- Evite trabajar a proximidad de una llama o de chispas.

El circuito de baja presión de alimentación de gasoil.

1) Calculador Motor Multifunciones 12) El captador de temperatura gasoil.

EL CALCULADOR CONTROL MOTOR

El cálculo y la dosificación del caudal en:

El calculador de inyección es:

LAS ALIMENTACIONES DEL CALCULADOR

La Caja de Servicio Motor.

La pletina servicio - la caja de

Tienen denominaciones diferentes según la antigüedad y la arquitectura del vehículo.

• protección por fusibles de las alimentaciones del compartimento motor,

Una función suplementaria para PSF1:

LAS ALIMENTACIONES DEL CALCULADOR

El calculador está alimentado.

1304 = Relé doble

LAS ALIMENTACIONES DEL CALCULADOR

SI UN CALCULADOR NO DIALOGA O PRESENTA FALLOS:

En reposo, el calculador está alimentado: