Lineamiento Tecnico de Seguridad Vial Semaforizacion

SISTEMA INTEGRADO DE GESTION DISTRITAL BAJO EL
ESTÁNDAR MIPG
SEGURIDAD VIAL
Lineamientos Técnicos en Materia de Seguridad Vial
Tema: Semaforización
Versión: 2.0 Fecha de Aprobación: 18-02-2020
CONTROL DE CAMBIOS
FECHA VERSIÓN DESCRIPCIÓN
05-06-2019 1.0 Adopción de lineamientos. Tema: “Semaforización”
Por solicitud de la Subdirección de Semaforización, se actualizó el

lineamiento inicial de semaforización, ya que dicha área precisó
18-02-2020 2.0
ampliación de algunos temas, así como la inclusión de algunos
esquemas típicos de semaforización para intersecciones.
PE03-PR01-MD01 V.2.0 Página 1 de 32

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1. GENERALIDADES
El presente documento tiene como ámbito de aplicación todas las etapas vinculadas a
la regulación semafórica en intersecciones viales en la ciudad de Bogotá.
La implementación de intersecciones semaforizadas nuevas, la regulación de

intersecciones existentes y los complementos de intersecciones semaforizadas,
pueden provenir de estudios de tránsito de proyectos de infraestructura vial o proyectos
de privados, al igual que por requerimientos que nacen de necesidades identificadas al
interior de la Entidad (SDM) o la comunidad.
La atención y gestión de solicitudes está a cargo la Subdirección de Semaforización,

que podrá contar con apoyo, concepto o recomendaciones de otras dependencias de la
Entidad (SDM), como son: Subdirección de Bicicleta y el Peatón, Subdirección de
Infraestructura, Dirección de Inteligencia para la Movilidad y Subdirección de Gestión
en Vía, entre otras.
Para las solicitudes de origen externo, vinculadas con proyectos del IDU o privados, la
evaluación de implementación y configuración de intersecciones semaforizadas se
deben hacer en el marco de los estudios de tránsito correspondientes a cada proyecto,
con el apoyo de las diferentes dependencias de la Entidad.
Se precisa que el presente lineamiento es totalmente específico en cuanto a los

requerimientos puntuales en temas de seguridad vial, por lo que antecedentes tales
como análisis de siniestralidad vial de la ciudad y otros aspectos generales de
caracterización no reposan en este documento, pero están contenidos en el
lineamiento general de seguridad vial, desarrollado por la Oficina de Seguridad Vial y
que fue entregado a todas las áreas según correspondencia.
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo general
Definir lineamientos técnicos de seguridad vial aplicables a todas las etapas vinculadas
a la regulación semafórica en intersecciones viales en la ciudad de Bogotá, a fin de
incluir elementos que estandaricen su configuración y hagan de su operación una más
segura para todos sus usuarios viales motorizados o no.

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2.2 Objetivos específicos
● Definir los lineamientos y/o recomendaciones de seguridad vial en relación con la

infraestructura y urbanismo en un diseño de semaforización de una intersección vial.
● Definir lineamientos y/o recomendaciones de seguridad vial para la configuración de
movimientos, grupos y fases para el diseño y operación de una intersección
semaforizada.
● Definir lineamientos y/o recomendaciones de seguridad vial a considerar en los
parámetros de programación del plan de señales de una intersección semaforizada.
● Definir los lineamientos de seguridad vial para el seguimiento a la operación de una
intersección semaforizada para establecer posibles acciones de mejora y
optimización de su configuración.
3. ANTECEDENTES TÉCNICOS O MARCO TEÓRICO
En complemento a los antecedentes contenidos en el documento publicado en la

intranet de la Secretaría Distrital de Movilidad “Lineamientos generales de seguridad
vial” (ver link: https://intranetmovilidad.movilidadbogota.gov.co/intranet/PE03), se presentan
los siguientes:
Para el caso de la implementación de controles semafóricos en intersecciones viales y

complementos a intersecciones semaforizadas existentes en la ciudad de Bogotá a
cargo de la SDM, la Subdirección de Semaforización es responsable del desarrollo de
las etapas de: evaluación de factibilidad, priorización, pre-diseño, implementación,
operación y mantenimiento.
La implementación de nuevas intersecciones semaforizadas, nuevos controles

semafóricos en intersecciones existentes y/o complementos a intersecciones
semaforizadas en la ciudad de Bogotá a cargo de terceros (Entidades privadas o
públicas), la Subdirección de Semaforización será responsable de las etapas de:
evaluación de la propuesta de factibilidad, revisión y aprobación de diseños,
seguimiento y control de implementación (construcción de obras civiles), operación y
mantenimiento.
Se hace necesario contar con el presente lineamiento, dado que éste articula la entrada
en acción de las diferentes áreas de la Entidad con injerencia en temas técnicos de
movilidad y seguridad vial, según correspondan, buscando con ello que los proyectos
se estructuren y articulen de manera integral y sostenible, y que aporten mayor
beneficio colectivo para la ciudad.
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Este lineamiento técnico brindará la pauta en términos de seguridad vial. El contenido

que se relaciona es orientativo, no examina, ni reemplaza los lineamientos técnicos
vigentes de acuerdo con la normatividad aplicable en la materia. Se recomienda
incluirlo como un lineamiento dentro la política de operación de los procedimientos de
la subdirección de semaforización.
4. CONCEPTOS
Cabeza o módulo semafórico: Es el conjunto de elementos visibles que conforman

una unidad mediante la cual se muestra una señalización luminosa.
Cara: Es el conjunto de módulos luminosos que están orientados en la misma
dirección.
Fase combinada peatones y vehículos: Es la disposición de fase de los semáforos
para que los peatones puedan avanzar por ciertos pasos paralelos a la circulación de
los vehículos que transitan de frente y en la cual se permite a los vehículos girar
cruzando dichos pasos, dando prelación al peatón.
Fase exclusiva peatonal: Es la disposición de fases que permite a los peatones cruzar
la intersección en cualquier dirección durante una fase exclusiva en la que todos los
vehículos están detenidos.
Lente: Es el componente traslúcido del módulo luminoso que permite el paso de la
indicación luminosa de un módulo luminoso con bombilla desde el reflector hacia el
conductor o peatón; define el color de despliegue en el caso de bombillas y las protege.
Módulo luminoso: Es el componente del semáforo que emite la señal luminosa. Cada
módulo luminoso debe ser iluminado independientemente, condición esencial para
obtener uniformidad en la posición de éstos, para darle satisfactoria brillantez y para
proporcionar la flexibilidad necesaria en las indicaciones requeridas.
Placa de Contraste: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad de los módulos
luminosos y evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor.
Refugio peatonal: diseño geométrico sobre la calzada que permite otorgar en esta una
zona protegida a los peatones que hacen uso de un Paso Cebra o de un Paso Peatonal
Regulado por Semáforo.
Semáforo: En términos generales, un control semafórico es un dispositivo de
señalización cuya función principal es la de ordenar el tránsito vehicular y peatonal en
una intersección vial brindando el derecho de paso de manera alternada mediante la
emisión de señales luminosas para garantizar la seguridad de todos los usuarios
motorizados y no motorizados.
El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos
como de peatones. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del
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derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios de las
vías, el semáforo ejerce una profunda influencia sobre el flujo del tránsito. Por lo tanto,
es de vital importancia que la selección y uso de tan importante artefacto de regulación
sea precedido de un estudio que evalúe como mínimo las condiciones expuestas en la
sección 7.5.1. (Manual de señalización vial).
Semáforos sonoros: La implementación de estos dispositivos en intersecciones
semaforizadas con pasos peatonales, facilita el uso de la infraestructura existente a
personas con limitación visual ampliando su participación social.
Dichos dispositivos son instalados de manera que complementen la señalización
vehicular y peatonal convencional existente, siempre y cuando así lo determine un
estudio de tránsito del sector.
Los semáforos sonoros contemplan el uso de formas de comunicación no visual como
son ondas sonoras y superficies para el reconocimiento táctil o dispositivos vibrantes.
Semáforos de tiempos fijos o predeterminados: En este tipo de semáforos la
duración del ciclo, tiempos de verde y secuencia de fases son invariables y están
definidos por un programa establecido con anticipación.
Semáforos parcialmente accionados: Estos semáforos disponen de detectores o
sensores (ver 7.2.5. - Manual de Señalización Vial) en uno o más accesos, pero no en
todos. Son aplicables a las intersecciones de vías con alto volumen y altas velocidades,
con calles secundarias de tránsito relativamente liviano, con paso peatonal intermitente
durante los periodos del día.
Semáforos totalmente accionados: La duración de cada fase y a veces su orden
depende del tránsito detectado en la intersección. Esta demanda es identificada
mediante detectores dispuestos en cada acceso de la intersección. Este tipo de
semáforos presenta ventajas en intersecciones donde la demanda en las vías que se
cruzan son significativamente variables en el periodo de diseño del control del tránsito.
Soportes para los módulos semafóricos: Son las estructuras que se usan para
sujetar la cabeza del semáforo y tienen como función situar los elementos luminosos
del semáforo en la posición en donde el conductor y el peatón tengan la mejor
visibilidad y puedan observar sus indicaciones.
Tiempo de Seguridad: Los tiempos de seguridad de una intersección lo conforman los
intervalos de exposición de amarillos y un período de todo rojo, requeridos por el flujo
que despeja la intersección para evitar entrar en conflicto con el flujo que adquiere el
derecho de paso.
5. MARCO NORMATIVO Y DE REFERENCIA
A partir de la normatividad enunciada en el lineamiento general y sin desatender las

descritas en dicho lineamiento y las normas aplicables a la materia, se listan las
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siguientes normas, que por su enfoque son claves en el desarrollo y aplicabilidad de

este lineamiento:
● Resolución 1885 de 2015 “Por la cual se adopta el manual de señalización vial –

Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y
ciclorrutas de Colombia”
● Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte
Cal y Mayor & Asociados. 2005.
● Decreto 308 de 2018 - Por medio del cual se adopta la Cartilla de Andenes de
Bogotá D.C. y se dictan otras disposiciones. (para rampas, separadores viales y
refugios peatonales en cruces semaforizados)
● Resolución 3258 de 2018 “Guía de Ciclo-Infraestructura para ciudades
colombianas. Ministerio de Transporte, 2016”.
● NTC 4695 Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para el
tránsito peatonal en el espacio público urbano.
● NTC 4902 Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización sonora para
semáforos peatonales.
6. LINEAMIENTO TÉCNICO
La Subdirección de Semaforización lidera y actúa en todas las etapas vinculadas a la

regulación semafórica en intersecciones viales en la ciudad de Bogotá y/o
complementos a intersecciones semaforizadas existentes, contemplando factores que
inciden directamente en la seguridad vial y en la movilidad, por tanto, es indispensable
que considere los lineamientos de seguridad vial específicos a cada etapa del proceso
de semaforización: evaluación de factibilidad y priorización, diseño, implementación y
operación, relacionados a continuación.
Adicionalmente, en lo que respecta a las propuestas incorporadas en los estudios de

tránsito, planes de manejo de tránsito, o las que provengan de un externo, la
Subdirección de Semaforización participa en la revisión, presenta recomendaciones,
avala las propuestas de semaforización (en caso que cumplan con los requisitos de
diseño) y se hace partícipe activo de la configuración de las intersecciones
semaforizadas aprobando los diseños de semaforización de los proyectos.
De acuerdo con lo anterior, y para efectos de incorporación de temas de seguridad vial,

se deben tener en cuenta, los lineamientos que se presentan en el título 6 del presente
documento:

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6.1 Lineamientos generales de semaforización
- Los criterios de seguridad vial se deben cumplir, para efecto de emitir viabilidad
a la implementación de una intersección semaforizada, garantizando la
mitigación de los impactos generados sobre la movilidad y la seguridad vial
peatonal, de ciclistas, prosiguiendo con el orden de acuerdo con la pirámide de
prioridad.
- El diseño de intersecciones semaforizadas debe involucrar además de los
criterios de volumen/capacidad y niveles de servicio, las consideraciones en
términos de seguridad vial, enfocadas a todos los usuarios viales. Debe incluir
criterios para priorizar intersecciones semaforizadas y el (los) análisis de tránsito
complementario(s).
- En los casos en los que una entidad, usuario o cualquier área de la Entidad
solicite la eliminación de una intersección semaforizada, se deben revisar
exhaustivamente las condiciones de seguridad vial y de movilidad actuales y
contrastar con las eventuales condiciones en caso de su retiro. En principio, no
se considera pertinente el retiro de una intersección semaforizada, excepto, en
el evento que definitivamente no se requiera, obviamente, contando con un
sustento técnico, o que simplemente, se va a reemplazar por una solución que
brinde mejores condiciones de seguridad vial al punto específico y al sector en
general (cambios de nivel, peatonalización y/o pacificación vial, etc). En caso
que luego del análisis realizado, no resultare viable el retiro del dispositivo
semafórico, se deberán plantear soluciones desde el planeamiento, incluso
desde la mejora de la infraestructura en la intersección, para la atención de las
causas que dieron origen al requerimiento de retiro.
Los proyectos de semaforización, deben aportar a la generación de redes seguras de

movilidad, favoreciendo en primer lugar, el tránsito peatonal permitiendo conectarse de
manera segura.
6.2 Evaluación de Factibilidad y Priorización
Dentro del proceso de evaluación de factibilidad y priorización para evaluar la posible

implementación de nuevos controles semafóricos en la ciudad de Bogotá, se presentan
dos escenarios: el primero relacionado con los análisis de viabilidad semafórica que
nace de necesidades identificadas al interior de la Entidad (SDM) o de usuarios
externos (comunidades, concejales, ediles, etc.) y el segundo, la evaluación a la
factibilidad proveniente de estudios de tránsito o planes de manejo de tránsito
adelantados por externos (entidades privadas o públicas).

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Dentro del proceso de evaluación de factibilidad y priorización semafórica a nivel

interno, se deberá tener las siguientes consideraciones:
● El proceso de evaluación se debe fundamentar en los criterios, parámetros y

procedimientos definidos por la Resolución 1885 de Mayo del 2015, “Manual de
señalización vial - Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en
calles, carreteras y ciclorutas de Colombia, que rige para todo el territorio
nacional, el manual de capacidad y niveles de servicio (Highway Capacity
Manual - HCM) en su versión 2000 y de acuerdo con los parámetros ajustados
para la ciudad de Bogotá en el Manual de Planeación y Diseño.
● Se debe constatar la necesidad asociada a una problemática que requiera
regulación semafórica, mediante monitoreo en campo a fin de analizar la
pertinencia y conveniencia de características como: geometría, infraestructura,
condiciones de operación y demás factores que puedan representar un riesgo
para los actores viales.
● Una vez detectada la necesidad de regulación en un punto es necesario realizar
como primera medida, el planteamiento y en lo posible la implementación de
otras alternativas de solución a mediano y corto plazo, bien sea con dispositivos
de señalización u otras medidas de pacificación de tránsito, las cuales una vez
implementadas son objeto de seguimiento, según lo estipulado en la
normatividad vigente, de acuerdo a análisis de siniestralidad en la zona.
● Para las intersecciones viales con concepto de conformidad para la
implementación de regulación semafórica, si bien se genera un Ranking de
intersecciones mediante una herramienta objetiva para priorizar los recursos
disponibles, esta deberá ser un modelo de priorización que considere
ponderaciones y estrategias de calificación a criterios o parámetros que se
articulan con el Manual de señalización vial, garantizando transparencia y
equidad.
● Se recomienda para Intersecciones viales con concepto no conforme de
factibilidad, monitorear los parámetros de vigencia de la información primaria,
corresponderán a las fechas para las cuales se realizó la toma de información y
5 años más. En caso de detectar cambios sustanciales en un plazo menor, es
necesario actualizar la toma de información en pro de verificar los parámetros
exigidos.
● Para intersecciones especiales que presenten picos altos ya sea por intensidad
peatonal, situaciones de riesgo, por accidentalidad o por cantidad de conflictos, y
no cumplan a cabalidad las condiciones para semaforizar, pero se encuentran

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en un valor cercano; a criterio del especialista de semaforización estas

intersecciones recomienda clasificarlas como prefactibles.
● Se deberán realizar los análisis respectivos de Ingeniería de Tránsito para varios
escenarios, evaluando los puntos de conflicto en la zona de las intersecciones, a
fin de garantizar por medio de la mejor alternativa evaluada, la adecuada
operación de los niveles de servicio de la red vial en el área de influencia y las
condiciones adecuadas de seguridad de los usuarios, principalmente para los
peatones. Es así que, de acuerdo al orden de prioridad que arroje el análisis
técnico, la disponibilidad presupuestal y de la vigencia de los contratos que
suscriba la Entidad para tal fin se determinaran las intersecciones con Viabilidad
para implementar controles semafóricos y comenzar con la etapa de diseño y
construcción de obras civiles necesarias para su implementación.
Para el caso de las evaluaciones de factibilidad a los proyectos por parte de terceros, la
Subdirección de semaforización deberá verificar el cumplimiento de criterios,
parámetros y procedimientos definidos por la Resolución 1885 de Mayo del 2015 y
realizar la evaluación de capacidad y niveles de servicio para los escenarios
presentados, su afectación a nivel zonal a fin de garantizar la adecuada operación de la
red vial en el área de influencia y las condiciones adecuadas de seguridad de los
usuarios.
Para el caso de proyectos de infraestructura vial o proyectos de privados que dentro de

sus compromisos cuenten con la implementación de intersecciones semaforizadas o
complementos de intersecciones existentes, la factibilidad de implementación es el
resultado del análisis de transito realizado en marco del Estudio de Tránsito que
soporta el proyecto, al cual es aprobado por la Subdirección de Infraestructura con el
aporte de las demás Subdirecciones de la SDM incluida la Subdirección de
Semaforización.
6.3 Diseño
La elaboración de los diseños de semaforización es una actividad a cargo del

desarrollador del proyecto como parte de la etapa de estudios y diseños para el caso
de proyectos IDU y Privados, y por parte del consultor en marco del proyecto de obras
civiles para el caso de proyectos internos de SDM.
La evaluación y aprobación de diseños de semaforización en intersecciones viales y/o

complementos a intersecciones semaforizadas existentes en la ciudad de Bogotá, está

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a cargo de la Subdirección de Semaforización. Como aspectos fundamentales para el

diseño de semaforización se tienen los siguientes:
 Infraestructura y Urbanismo
 Configuración Mobiliario semafórico
 Planeamiento Semafórico.
6.3.1 Infraestructura y Urbanismo
● En caso de evaluar varios escenarios de diseño, se deberá optar por el

escenario que integre y armonice la participación de todos los actores viales,
haciendo prevalecer la seguridad de la circulación de los actores más
vulnerables.
● Las intersecciones deben ser compactas con radios de giro mínimos, de acuerdo
con la normatividad vigente en la materia, en función del vehículo estándar de
diseño, y deberán en lo posible garantizar visibilidad suficiente para maniobras
de giro.
● Los pasos peatonales deben diseñarse de tal manera que las trayectorias sean
mínimas, intentando en lo posible, seguir la línea de deseo peatonal y libres de
obstáculos. Las franjas de circulación peatonal deben ser suficientes en función
de las demandas peatonales.
● El diseño geométrico debe procurar brindar la infraestructura segura y exclusiva
para cada actor: motorizado, ciclista y peatón, evitando en lo posible incurrir en
la presencia de áreas de conflicto.
● En lo posible, en especial para intersecciones nuevas, se deben garantizar áreas
de acumulación peatonal y ciclistas (en anden y separador), seguras y
suficientes en función de la demanda. Al igual que proyectar vados en lo posible
independientes para la circulación de peatones y ciclistas. Para el caso en el que
el separador central requiera albergar elementos de mobiliario semafórico se
recomienda un ancho mínimo libre de 2.00 metros (ajustarse a la normatividad).
● Las esquinas se deben diseñar de tal manera que en todo caso se dé prelación
al peatón, definiendo áreas amplias compartidas con prioridad peatonal
interrumpiendo la infraestructura de prioridad ciclista con anterioridad a la
esquina. Las líneas de circulación del ciclista no deben atravesar en lo posible
las áreas de acumulación peatonal.
● Se debe evitar duplicidad de soluciones de regulación y control. En
intersecciones que cuentan con regulación semafórica no es adecuada la
implementación de pompeyanos o demás medidas suplementarias.

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● En tramos viales con extensiones superiores a los 200 metros de longitud, con
accesos de vías intermedias o no, y que no cuenten con ningún controlador
semafórico y donde las demandas peatonales lo ameriten (sectores de altas
demandas peatonales - demandas de acuerdo con el manual de señalización),
se recomienda considerar la implementación de pasos peatonales intermedios
en segmentos no menores a los 80 metros.
● En el numeral 6.6, se presentan, Esquemas de configuraciones semafóricas
sugeridas para casos típicos.
● En cruces semaforizados en vías de doble calzada de dos (2) y tres (3) carriles,
donde sea posible realizar la totalidad del cruce peatonal y/o de ciclistas en una
misma fase, se recomienda el uso de cruces directos. Se recomienda que la
franja de circulación peatonal y/o de ciclistas sobre el separador central se
construya o adecue a nivel de pavimento, o en su defecto, con infraestructura
que facilite su circulación.
● Se deben proyectar vados en lo posible del ancho determinado para la cebra (y
cruce de ciclistas si aplica), con pendiente lo suficientemente cómoda para todos
los peatones (con algún tipo movilidad reducida o restricción en su movilidad, o
no), con empates precisos entre anden/rampa y rampa/calzada. Los pasos
peatonales deben brindar continuidad a la sección de los andenes de las vías
que conforman la intersección. Adicionalmente, las rampas deben estar
alineadas, contar con el ancho necesario para satisfacer la demanda de usuarios
no motorizados para circulación en franjas independientes, sin elementos o
algún tipo de mobiliario que interfiera con la circulación o se constituyan
eventualmente en un obstáculo que pueda derivar en un siniestro,
● El proyecto de semaforización deberá implementar la infraestructura y los grupos
semafóricos para controlar el paso seguro de peatones y ciclistas incluyendo el
diseño y construcción de vados para permitir el paso de personas con movilidad
reducida en todos los cruces de la intersección. Se debe proyectar en todo caso
el diseño podotáctil para garantizar la inclusión y movilidad para personas con
movilidad reducida y condición de discapacidad.
● Modificaciones en la infraestructura existente tales como: ajuste de secciones
viales, incorporación de infraestructura de ciclistas, cambios en sentidos de
circulación, incorporación de cruces peatonales, entre otros, conlleva
directamente a la necesidad de ajuste a configuración de la regulación
semafórica. Dicho ajuste debe contar con el soporte y documentación.
● En intersecciones existentes con geometrías irregulares, que requieran
implementación o complementación de semaforización, se recomienda en lo
posible, reconfigurar la geometría, procurando ajustar alineamientos, reducir
áreas de conflicto vehicular y proporcionando mayores espacios para

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acumulación y circulación de los usuarios vulnerables. En caso de no ser

posible, por situaciones de fuerza mayor que imposibiliten el rediseño de la
intersección tales como: la geometría existente ofrece limitantes, los paramentos
están muy ajustados, las cajas, postes, pozos, sumideros, elementos de
servicios públicos y demás situaciones que puedan surgir, deben documentarse
dejando el registro correspondiente, dentro de la trazabilidad del proceso llevado
a cabo para la intersección a implementar o a complementar.
● Para el caso de proyectos de infraestructura vial que cuentan con ciclorruta en
andén, se debe priorizar los modos no motorizados y su interacción en esquinas
de intersecciones semaforizadas, lo anterior a fin de proveer un espacio y un
tiempo para brindar seguridad a cada uno de los actores viales.
● Las variables de tránsito asociadas a: longitud de cola, demoras, número de
paradas, etc., no deben en lo posible, anteponerse a la necesidad de garantizar
pasos directos, lo más continuos posibles y sin tiempo de espera prolongados
para modos no motorizados.
6.3.2 Configuración mobiliario semafórico
● Se debe propender por garantizar la completa visibilidad de las señales

luminosas, evitando en lo posible proximidad de postes de alumbrado público,
árboles y demás elementos de mobiliario urbano. En función del tipo de vía y la
velocidad de operación se debe destinar una distancia libre para la señal
luminosa entre 15 y 25 metros desde la línea de pare.
● En lo posible todos los grupos semafóricos vehiculares deberán contar con por
lo menos dos módulos rojos, es decir conformar un sistema redundante de
seguridad, para que, en caso de una eventual falla u obstrucción de la señal
luminosa por un vehículo de gran dimensión, se disponga de una segunda
opción para seguir indicando detención a cada grupo vehicular.
● En intersecciones con altas demandas peatonales o en sectores comerciales,
debe considerarse incluir cruces regulados en todos los accesos de la
intersección, al igual que incluir semáforos con temporizadores.
● En lo posible se deberá contemplar la incorporación de semáforos sonoros y
botones de demanda peatonal, facilitando el uso de la infraestructura existente a
personas con limitación visual ampliando su participación social.
● Es preciso definir el tipo de complemento peatonal, sonoro, ciclista o vehicular
en función de las necesidades de los actores viales. Para lo anterior, se
recomienda atender las siguientes consideraciones:
- Complementos peatonales, acorde con el número de accesos de la
intersección.
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- Complemento con dispositivos sonoros.

- Complemento con semáforos de ciclistas donde aplique.
- Para el caso de modificación de la sección vial, se debe ajustar la ubicación de
los elementos de mobiliario semafórico.
● Para los cruces sonoros se deben localizar dos módulos sonoros para emisión
de señales, uno enfrente del otro a cada lado del cruce peatonal. El sonido debe
ser dirigido en línea paralela a la señal lumínica del semáforo peatonal.
● Se debe evitar la implementación de mobiliario semafórico que pueda
convertirse en obstáculos o disminución de área efectiva de circulación para
usuarios no motorizados. En lo posible, se deben contemplar las adecuaciones
de espacio público y gestionar la reubicación de elementos que impidan la
implementación adecuada (conforme a la norma) del mobiliario semafórico.
● Los postes de semaforización deben tener la prioridad para su ubicación en
relación con elementos de mobiliario urbano y redes de servicios públicos, toda
vez, que se consolidan como elementos de soporte para las señales luminosas
que deben garantizar la adecuada visibilidad.
● La ubicación del poste de semaforización debe ser accesible y en línea con la
circulación y acumulación peatonal, toda vez que en el mismo se ubica el botón
para solicitud de demanda peatonal y/o sonora.
● Para el caso de cebras de gran amplitud (más de 8 metros) se recomienda
evaluar la implementación de semáforos peatonales repetidores, siempre y
cuando estos no representen obstáculos en la trayectoria de los usuarios.
6.3.3 Planeamiento
● Evitar en lo posible, la utilización de fases combinadas para peatones y

vehículos. En caso de ser necesario, se deberán utilizar medidas
complementarias que visibilicen el ingreso de peatones a la intersección como lo
son: implementar módulos de protección, anteceder el inicio del grupo peatonal
al vehicular, implementar grupos de giro derecho para favorecer ciertos pasos
peatonales sin conflictos.
● Optimizar los tiempos de ciclo semafórico al igual que la distribución de tiempos
de verde. Los ciclos excesivamente largos y la división impropia de los mismos
ocasionan faltas de respeto y desobediencia a las indicaciones de los
semáforos.
● Para intersecciones con alta demanda peatonal o excesivo número de conflictos
entre motorizados y no-motorizados (existentes o potenciales), debe
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considerarse diseñar una fase exclusiva peatonal en la intersección, para facilitar

el cruce seguro de los peatones, con el menor número de conflictos.
● Las variables de tránsito asociadas a: longitud de cola, demoras, número de
paradas, etc., no deben en lo posible, anteponerse a la necesidad de garantizar
pasos directos, lo más continuos posibles y sin tiempo de espera prolongados
para modos no motorizados.
● En intersecciones nuevas que se implementen con isletas segregadoras de giros
derechos, se debe contar en lo posible con fase independiente para realizar los
cruces peatonales, con el fin de articular el cruce peatonal consecutivo,
generando una trayectoria peatonal lo más completa o directa posible.
● Para el cálculo de tiempos de seguridad para el despeje de grupos peatonales
se recomienda emplear valores de velocidad de caminata de 1,1 m/s para
peatones promedio y 0,9 m/s para cruces con afluencia significativa de adultos
mayores, niños y personas con movilidad reducida.
● Para el caso de intersecciones en las cuales exista ciclorruta en andén y se
brinde una fase compartida con el vehículo, se debe analizar la conveniencia de
proveer un desfase en la programación semafórica de tal manera que los
ciclistas y peatones inicien el despeje de la intersección unos segundos antes de
asignar el derecho de paso a los vehículos que están detenidos en el acceso.
Para el caso de ciclorrutas en calzada en las cuales se definan zonas
adelantadas (BIKE-BOX), las cuales tienen como propósito garantizar una mayor
visibilidad a usuarios vulnerables y son muy útiles para permitir un despeje
prioritario o adelantado de la intersección respecto a los modos motorizados, de
esta manera los ciclistas tienen una oportunidad, además de hacerse visibles a
los conductores de vehículos, pueden despejar de la intersección antes de verse
inmersos en conflictos con otros vehículos. Este propósito puede cumplirse en
intersecciones que no sean muy amplias que no corresponden a las
especificaciones de las intersecciones principales donde predominan las dobles
calzadas. Su correcta implementación posiblemente requerirá de algunos
ajustes semafóricos además de señalización. Esta medida, de implementarse
en intersecciones de mayor envergadura, tendrá que evaluar la necesidad de
generar fases adicionales o desfases semafóricos para un adecuado y seguro
despeje de ciclistas de la intersección.
Adicionalmente, la ciclorruta debe contar con segregación, a fin que el ciclista
solo pueda acceder a la zona adelantada, desde la cicloinfraestructura.
6.4 Operación

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Una vez puesta en marcha la operación de la intersección semaforizada, la

Subdirección de Semaforización será la encargada de realizar el seguimiento periódico
tanto a la programación (duración del tiempo de ciclo, fases, tiempos de verde y de
seguridad) y parámetros del tránsito (colas, saturación, numero de ciclos de cruce,
velocidad de marcha), como al comportamiento de todos sus usuarios (correcto uso de
la infraestructura, utilización efectiva del tiempo de verde, respeto a las señales) y
demás factores que intervienen en la operación de la regulación semafórica en una
intersección vial. Para tal fin se debe considerar:
- Programar en el menor tiempo posible, las tareas de seguimiento a la operación

de las intersecciones semaforizadas, a fin de determinar si existen factores que
puedan incidir en la seguridad vial.
- En seguimientos se deberá constatar que las condiciones en campo sean
próximas a las proyectadas en diseño, en caso contrario hacer los ajustes
pertinentes.
- Se deberá constatar las trayectorias realmente utilizadas por los peatones y
ciclistas, su pertinencia y conveniencia, teniendo en cuenta aspectos como
extensión de los recorridos, procurando que estos sean mínimos y cercanos a
los accesos de la intersección. En orden de relevancia, la necesidad de
garantizar pasos directos a estos usuarios, lo más continuos posibles y sin
tiempo de espera prolongados para modos no motorizados, prima sobre las
variables de tránsito asociadas a longitud de cola, demoras, etc.
- Con la intersección semaforizada en operación, se debe hacer el seguimiento, a
fin que se verifique que la geometría de la intersección, no esté generando
situaciones de conflictos, ya sean operacionales o de seguridad vial. En caso
que este tipo de situaciones se estén presentando, es necesario que se
gestione, ya sea a nivel interno (SDM) o externamente (entidades competentes),
a fin que se brinde la solución de reconfiguración, ajuste o complemento que se
requiera.
- Es preciso hacer el seguimiento para definir las necesidades de complemento en
temas de dispositivos (mascarillas, sonoros, sensores, etc.) o de infraestructura,
en función de las necesidades de los actores viales.
- En intersecciones semaforizadas en operación, en las que se haya considerado
un desfase en la programación semafórica para que los ciclistas inicien el
despeje de la intersección unos segundos antes de asignar el derecho de paso a
los vehículos que están detenidos en el acceso (con o sin Bike Box), es
importante hacer seguimiento al planeamiento y a las condiciones de seguridad
vial, a fin de verificar la conveniencia de su continuidad, o determinar si es
necesario realizar ajustes.

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- Para el caso de intersecciones que por necesidades de diseño y operación

cuenten con giro derecho vehicular compartido con cruce peatonal, es necesario
revisar la necesidad de realizar ajustes de planeamiento semafórico, en pro de la
seguridad vial de los usuarios vulnerables.
- En intersecciones semaforizadas en operación, en cuyo planeamiento haya sido
considerada fase exclusiva peatonal, es necesario realizar el seguimiento sobre
los tiempos otorgados en dicho planeamiento, a fin de determinar que la
asignación para el cruce peatonal y de ciclistas es segura. Adicionalmente, es
importante la implementación de temporizadores, para que el peatón y el ciclista
tenga certeza de las posibilidades o la oportunidad con que cuenta para efectuar
el cruce.
- Es importante revisar la operación de cruces semaforizados a mitad de cuadra
en vías de doble calzada y en vías de doble calzada de 4 carriles o más, en la
que se haya adoptado el uso de cruces escalonados “tipo pelícano”, a fin de
verificar que el cruce se esté dando de manera segura, y que los tiempos son
suficientes para realizar el paso (en una o dos etapas, dependiendo como se
haya concebido el planeamiento).
- Es importante revisar la operación de cruces semaforizados en vías de doble
calzada de 2 y 3 carriles, donde por demandas peatonales y/o de ciclistas, se
haya implementado un cruce semaforizado con fase independiente para
peatones y ciclistas (en una sola etapa), a fin de determinar que el cruce se esté
dando de manera segura, y que los tiempos son suficientes para realizar el paso
(en las etapas consideradas en el planeamiento semafórico).
- En intersecciones nuevas que se implementen con isletas segregadoras de giros
derechos con fase independiente, se debe revisar en operación, que el cruce de
usuarios motorizados y no motorizados, se esté realizando de manera segura.
Lo anterior, a fin de conservar el planeamiento semafórico o ajustarlo.
- En tramos viales con extensiones superiores a los 200 metros de longitud entre
pasos seguros (que no cuente con vías que accedan al tramo), y donde las
demandas peatonales lo ameriten (demandas de acuerdo con el manual de
señalización), y en los que se hayan implementado pasos peatonales
intermedios, es necesario hacer seguimiento a la operación, a fin de verificar y
afinar, si es necesario, tiempos de planeamiento y sincronización, enfocándose
entre otros a los temas de velocidades vehiculares.
- Se debe verificar que el mobiliario implementado y el existente, así como la
infraestructura dispuesta para no motorizados, no constituya: obstáculo,
disminución de área efectiva de circulación o condiciones que no permitan la
facilidad en la circulación de estos usuarios. En lo posible, se debe gestionar las

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adecuaciones de espacio público y gestionar la reubicación de elementos que

impidan la adecuada circulación.
- Una vez la intersección semaforizada entre en operación, se debe verificar que
el proyecto cuenta con la infraestructura y los grupos semafóricos necesarios
para controlar el paso seguro de peatones y ciclistas.
- Es importante realizar un seguimiento de la siniestralidad, al menos
semestralmente a partir de la implementación, y trimestralmente cuando la
intersección intervenida ha tenido históricamente una siniestralidad vial
representativa. El seguimiento a la siniestralidad lo documentará la Subdirección
de Semaforización (los insumos se solicitarán al área correspondiente) y lo
presentará junto con las evidencias al momento de la realización del
seguimiento. En estos casos se recomienda gestionar ante el área respectiva de
la Entidad, una Inspección de Seguridad Vial.
6.5 ASPECTOS GENERALES A REVISAR EN INTERSECCIONES
 Falta de andenes o franjas de circulación adecuadas para la demanda de

peatones, que sean accesibles y libres de obstáculos. La falta de andenes o su
insuficiencia provoca que los peatones invadan otras áreas (ciclorrutas y
calzada) exponiéndolos a situaciones de riesgo. Resultan críticas aquellas
intersecciones diseñadas para vehículos donde las maniobras se dan a altas
velocidades y donde el resto de usuarios viales no disponen de espacios propios
para realizar sus desplazamientos de forma segura.
 Falta de cruces peatonales accesibles. La inexistencia o mal diseño o mal
estado de los elementos de accesibilidad universal sobre la infraestructura
peatonal (rampas/vados, guías podotáctiles, pendientes, anchos, presencia de
obstáculos que afecten la libre y cómoda circulación, etc.), generan situaciones
de riesgo que pueden evitarse con un buen diseño de la intersección que proteja
los cruces y disponga de espacios adecuados para la circulación y acumulación
de peatones y ciclistas.
 Falta de predictibilidad en los movimientos de todos los usuarios de la
intersección. Los semáforos peatonales y de ciclistas son muy importantes para
proteger estos movimientos de la interacción con vehículos motorizados. Las
intersecciones deben ser claramente legibles y coherentes para que los usuarios
“intuyan” las prioridades y eviten titubeos o decisiones erróneas.
 Falta de facilidades para la bicicleta. Los ciclistas están en riesgo de sufrir un
siniestro vial cuando interactúan con vehículos que circulan a altas velocidades y
sobre vías amplias multicarril. La recomendación principal es garantizar ciclo-
infraestructuras protegidas que sean en lo posible a nivel de calzada, en donde
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se garanticen los criterios definidos de directividad, coherencia, seguridad,

comodidad y atractividad. Si los ciclistas y peatones comparten andén,
independiente de si estos tienen sus franjas de circulación propias, en las
intersecciones se hacen inevitables los conflictos por la necesidad de realizar
múltiples maniobras de giro y cruce.
 Pobre diseño de la intersección. Grandes intersecciones con varias calzadas y
radios de giros amplios, con frecuencia son peligrosas por las velocidades que
permiten en sus movimientos de giro. También están asociadas a problemas de
visibilidad (entre conductores y usuarios no-motorizados). Las intersecciones
deben permitir que todos sus usuarios se perciban unos a otros con suficiente
tiempo y espacio para la reacción, así como compatibilizar las distintas
velocidades en esos sitios donde se encuentran los diferentes tipos de usuarios
(motorizados y no-motorizados).
Fuente: Elaboración propia, a partir de imagen de la Bibliografía de acuerdo con la fuente referenciada en la figura.
 Áreas de acumulación insuficientes o desprotegidas. Las particularidades de

cada intersección deben ser tenidas en cuenta con relación a su demanda de
usuarios y requerimientos de tiempo y espacio que cada uno tiene. Las
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soluciones de operación de una intersección no deben tener como único o más

importante criterio la no generación de colas y demoras para los modos
motorizados. Deben proveerse áreas adecuadas y suficientes para la espera de
peatones y ciclistas, en lo posible separados, además de tiempos de cruce que
sean suficientes para llegar a otro lado de la vía o a un refugio peatonal. En
estos casos es importante pensar en peatones con algún tipo de restricción en
su movilidad.
 Superficies peligrosas. Las áreas adyacentes a la intersección, así como las
franjas de circulación y zonas de acumulación, deben estar libres de obstáculos,
despejadas de objetos u otros elementos que restrinjan la visibilidad. La
superficie debe ser en lo posible homogénea y sin desniveles significativos que
no impliquen riesgo de caída o incomodidad en la circulación de peatones y
ciclistas. Los bolardos solamente deben considerarse si es necesario desalentar
estacionamiento a nivel de andén y no como elemento segregador, ya que estos
a borde de ciclorrutas o franjas de circulación se comportan más como
obstáculos.
6.6 Esquemas de configuraciones semafóricas sugeridas para casos típicos

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Se precisa que los esquemas pretenden incluir la mayor cantidad de temas específicos
relacionados con la configuración y orientado a brindar seguridad vial y confort en la
operación. El detalle como tal, de la conformación de la intersección ya dependerá del
análisis específico que realice la Subdirección de Semaforización en cada caso
específico, sin que la parte gráfica de las soluciones presentadas tenga un carácter de
obligatoriedad, pero si, atendiendo, en lo posible, las recomendaciones presentadas al
interior de cada imagen.
Los esquemas tipo de soluciones en intersecciones semaforizadas que se

presentan a continuación, consideran las siguientes situaciones:
 Cuando Confluyen distintas maniobras conflictivas y actores viales.

 Cómo resolver situaciones en las intersecciones,
 Cómo priorizar ciertos movimientos y a quién,
 En qué espacio o área (de acumulación / circulación).
6.6.1 Tratamientos para intersecciones semaforizadas típicas
Fuente: Elaboración propia, a partir de imagen de “Ciudades más seguras mediante el diseño (Lineamientos y ejemplos para
promover la seguridad vial mediante el diseño urbano y vial, versión 1 - World Resources Institute”.

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6.6.2 Tratamientos sugeridos para pasos peatonales en inmediaciones de

segmentos viales sin cruce vehicular.
6.6.2.1 Tipo directo
Fuente: Elaboración propia, a partir de imagen de “Global Street Design Guide. NACTO, 2016”.
6.6.2.2 Tipo Escalonado

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6.6.3 Tratamientos específicos de cruce para ciclistas y peatones
6.6.3.1 Línea de detención adelantada para ciclistas, bike-box y maniobras

de giro
6.6.3.2 Cambio de nivel de rasante de la ciclorruta: Paso de nivel de andén
a nivel de calzada

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6.6.3.3 Giros y áreas de acumulación diferenciadas para peatones y

ciclistas

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6.6.3.4 Áreas de acumulación y cruce compartido

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6.6.3.5 En Glorietas Semaforizadas
6.6.3.6 En intersecciones con planeamiento que contempla fase exclusiva

peatonal
Teniendo en cuenta las demandas peatonales y conflictos entre motorizados y no-

motorizados existentes o potenciales, debe considerarse la posibilidad de establecer
una fase exclusiva peatonal en la intersección para facilitar el despeje por parte de
los peatones.

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Fuente: Elaboración a partir de “Ciudades más seguras mediante el diseño - Global Designing cities Initiative”
6.6.3.7 En intersecciones en vías principales y troncales del sistema masivo

de Transmilenio.
A continuación, se presentan 4 alternativas de configuraciones semafóricas, propuestas

desde la Subdirección de Semaforización, que podrían llegar a utilizarse, según se
requiera de acuerdo con la descripción de cada una de ellas, para algunos casos
particulares, luego de un exhaustivo análisis de: demandas, magnitud y tipo de
conflictos y/o interacciones de las trayectorias de peatones y ciclistas, adicionalmente,
que se cuente con condiciones de infraestructura favorables (espacios generosos o
adecuados para acumulación de peatones, con excelente visibilidad en los puntos de
interacción de las trayectorias de peatones y ciclistas, adecuada gestión de la velocidad
de los actores motorizados y no motorizados, principalmente en las zonas de
interacción, etc.) etc., bajo condiciones que garanticen, con o sin presencia permanente
del componente pedagógico y de operativos de control policial de tránsito, la seguridad
vial de los usuarios más vulnerables, en especial de los peatones.
Alternativa 1: Cebra formando un anillo interno con línea de deseo peatonal dando
continuidad a los andenes. Tener en cuenta las condiciones planteadas al inicio
del presente numeral.

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○ Se definen áreas de acumulación para peatones libres de las líneas de deseo de

ciclistas.
○ Trayectorias mínimas para peatones en función de la línea de deseo peatonal,
resaltando que para esta alternativa no se cuenta con ingreso a estaciones de
TMSA.
○ Se presenta zona compartida de peatones y ciclistas con prioridad peatonal y
disminución de velocidad por medio de texturizado en la zona de interacción de
ciclistas y peatones y previo a ella.
○ La configuración de la franja de ciclorruta debe ofrecer absoluta visibilidad tanto para
peatones como para ciclistas. Tener en cuenta que los peatones que acceden
desde la vía transversal a la ciclorruta, cuenten con espacio suficiente para poder
divisar a los ciclistas que circulan sobre la cicloinfraestructura.
○ Se precisa que en la zona de interacción peatón – ciclista, se disponga de los
mecanismos idóneos de señalización e infraestructura, que garanticen la prioridad
del peatón en condiciones de seguridad.
Fuente: Subdirección de Semaforización
Alternativa 2: Cebra conformando un anillo externo a la línea de circulación

ciclista. Solo par intersecciones con ingreso a estaciones de sistema de
transporte masivo, con las condiciones planteadas al inicio del presente
numeral.
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○ Recomendada para intersecciones de corredores troncales con ingreso a estaciones

de TMSA en las cuales las líneas de deseo peatonal son diferentes a las de la
alternativa anterior.
○ Se recomienda generar una línea de guía para los ciclistas, en pro de mitigar el
conflicto en la zona de interacción entre la trayectoria del ciclista y el área de
acumulación de peatones, el ciclista deba bajar su velocidad para ingresar a la zona
de conflicto.
○ La configuración de la franja de ciclorruta debe ofrecer absoluta visibilidad tanto para
peatones como para ciclistas. Tener en cuenta que los peatones que acceden
○ Se precisa que en la zona de interacción peatón – ciclista, se disponga de los
mecanismos idóneos de señalización e infraestructura, que garanticen la prioridad
del peatón en condiciones de seguridad.
○ En esta alternativa se mitiga conflicto peatón ciclista en el separador central en el
ingreso y salida de peatones de la estación de TMSA, como propuesta
complementaria se tiene la que se presenta en el siguiente esquema:

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Alternativa 3: Solo Cebra transversal al corredor y Cebra y Franja Azul paralela

al corredor. Tener en cuenta las condiciones planteadas al inicio del presente
numeral.
○ Cuando se presenta solo cebra, sin demarcación de franja azul, se espera que el
ciclista se comporte como peatón al realizar la conexión entre las ciclorutas
longitudinales de la situación planteada.
○ El volumen de ciclistas que atraviesa la vía principal es mínimo dado que la
Ciclorruta presenta continuidad de manera longitudinal al corredor, por tanto, se
puede generar solamente demarcación cebra brindando prioridad al peatón dado
que se trata de ingreso a estación generando un ancho adicional de la cebra.
○ La configuración de la franja de ciclorruta debe ofrecer absoluta visibilidad tanto
para peatones como para ciclistas. Tener en cuenta que los peatones que acceden

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7. CONSIDERACIONES PARA LA GESTIÓN, IMPLEMENTACIÓN Y

MONITOREO
Adicional a las acciones que dentro del procedimiento de evaluación, diseño,

implementación y complementación de intersecciones semaforizadas, desarrolla la
Subdirección Técnica de Semaforización, se deberán tener en cuenta las siguientes
consideraciones, las cuales se relacionan directamente con el tema de seguridad vial:
Programar en el menor tiempo posible, las tareas de seguimiento a la operación de las

intersecciones semaforizadas, a fin de determinar si existen factores que puedan incidir
en la seguridad vial.
La oficina de Seguridad Vial hará seguimiento a la implementación del presente

lineamiento de seguridad vial, en lo posible con una periodicidad semestral.
Bibliografía
1) Global Street Design Guide. NACTO, 2016.

2) Resolución 3258 de 2018 del Ministerio de Transporte “Guía de Ciclo-
Infraestructura para Ciudades Colombianas.
3) Transit Street Design Guide. NACTO, 2016.
4) Ciudades más seguras mediante el diseño. Lineamientos y ejemplos para
promover la seguridad vial mediante el diseño urbano y vial. WRI Ross Center
for Sustainable Cities, 2015.
5) Seguridad vial en corredores de autobús. Lineamientos para integrar la
seguridad peatonal y vial en el planeamiento, diseño y operación de corredores
BRT y carriles para autobuses. WRI Ross Center for Sustainable Cities, 2012.
6) Guía de Cicloinfraestructura. Ejemplos ilustrados y soluciones. Fondo de
Prevención Vial, 2013.
7) Guía de Planeamiento Cicloinclusivo. ITDP Brasil, 2017.
Responsabilidad Nombres y Apellidos Cargo. Dependencia Firma
Revisó y Aprobó Claudia Andrea Díaz Acosta Jefe de Oficina de Seguridad Vial.
Alejandro Manuel González Campo Profesional Especializado Oficina de Seguridad Vial

Proyectó
Claudia Lorena López Martínez Profesional Especializado Oficina de Seguridad Vial

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SISTEMA INTEGRADO DE GESTION DISTRITAL BAJO EL

FECHA VERSIÓN DESCRIPCIÓN

05-06-2019 1.0 Adopción de lineamientos. Tema: “Semaforización”

Por solicitud de la Subdirección de Semaforización, se actualizó el

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La implementación de intersecciones semaforizadas nuevas, la regulación de

La atención y gestión de solicitudes está a cargo la Subdirección de Semaforización,

Se precisa que el presente lineamiento es totalmente específico en cuanto a los

2.1 Objetivo general

PE03-PR01-MD01 V.2.0 Página 2 de 32

2.2 Objetivos específicos

● Definir los lineamientos y/o recomendaciones de seguridad vial en relación con la

3. ANTECEDENTES TÉCNICOS O MARCO TEÓRICO

En complemento a los antecedentes contenidos en el documento publicado en la

Para el caso de la implementación de controles semafóricos en intersecciones viales y

La implementación de nuevas intersecciones semaforizadas, nuevos controles

Este lineamiento técnico brindará la pauta en términos de seguridad vial. El contenido

Cabeza o módulo semafórico: Es el conjunto de elementos visibles que conforman

5. MARCO NORMATIVO Y DE REFERENCIA

A partir de la normatividad enunciada en el lineamiento general y sin desatender las

siguientes normas, que por su enfoque son claves en el desarrollo y aplicabilidad de

● Resolución 1885 de 2015 “Por la cual se adopta el manual de señalización vial –

La Subdirección de Semaforización lidera y actúa en todas las etapas vinculadas a la

Adicionalmente, en lo que respecta a las propuestas incorporadas en los estudios de

De acuerdo con lo anterior, y para efectos de incorporación de temas de seguridad vial,

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6.1 Lineamientos generales de semaforización

Los proyectos de semaforización, deben aportar a la generación de redes seguras de

6.2 Evaluación de Factibilidad y Priorización

Dentro del proceso de evaluación de factibilidad y priorización para evaluar la posible

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Dentro del proceso de evaluación de factibilidad y priorización semafórica a nivel

● El proceso de evaluación se debe fundamentar en los criterios, parámetros y

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en un valor cercano; a criterio del especialista de semaforización estas

Para el caso de proyectos de infraestructura vial o proyectos de privados que dentro de

La elaboración de los diseños de semaforización es una actividad a cargo del

La evaluación y aprobación de diseños de semaforización en intersecciones viales y/o

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a cargo de la Subdirección de Semaforización. Como aspectos fundamentales para el

6.3.1 Infraestructura y Urbanismo

● En caso de evaluar varios escenarios de diseño, se deberá optar por el

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acumulación y circulación de los usuarios vulnerables. En caso de no ser

6.3.2 Configuración mobiliario semafórico

● Se debe propender por garantizar la completa visibilidad de las señales

- Complemento con dispositivos sonoros.

● Evitar en lo posible, la utilización de fases combinadas para peatones y

considerarse diseñar una fase exclusiva peatonal en la intersección, para facilitar

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Una vez puesta en marcha la operación de la intersección semaforizada, la

- Programar en el menor tiempo posible, las tareas de seguimiento a la operación

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- Para el caso de intersecciones que por necesidades de diseño y operación

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adecuaciones de espacio público y gestionar la reubicación de elementos que

6.5 ASPECTOS GENERALES A REVISAR EN INTERSECCIONES

 Falta de andenes o franjas de circulación adecuadas para la demanda de