PROYECTO CONSTRUCTIVO DE LA VARIANTE DE ICA

(GUADALUPE – CARRETERA A CARHUAS). RED VIAL

Nº7.
El proyecto se encuentra en la ciudad de Ica, provincia de Ica y capital del
departamento de Ica, además de la cuarta ciudad del país, con una población cercana
a 300.000 habitantes. El departamento de Ica se encuentra dividido en 5 provincias, de
las cuales la de Ica es la más importante, pues posee una mayor población y desarrollo.
El departamento de Ica se encuentra en su mayoría en el desierto costero, muy árido y
de escasa vegetación. Sin embargo, existe un oasis rico, productivo y fértil, formado
por los ríos Ica, Grande, Palpa y Nasca, que es donde se encuentra la provincia de Ica,
permitiendo que el sector agropecuario tenga un importante impacto económico. El
sistema regional de transporte terrestre en la zona, tanto de carga como de pasajeros
(alrededor de 500.000 toneladas de carga al mes), se organiza alrededor del eje
constituido por la Carretera Panamericana Sur, que concentra el tráfico nacional e
internacional y atraviesa la región de norte a sur, articulando longitudinalmente el
territorio. Además, conecta la región con la capital del país, Lima, y con Arequipa, la
otra gran ciudad del país. La Carretera Panamericana es el principal eje vertical del país
si hablamos de transporte terrestre. Actualmente, esta carretera cruza la localidad de
Ica, además de otros muchos municipios, arrastrando numerosas consecuencias a
todas estas localidades. El gobierno del Perú aprobó, en 2016, el proyecto
“Panamericana Sur: Ica – Quilca. Red Vial nº7”, construcción de 540 km de autopista
desde Ica hasta Quilca (Arequipa) que, desgraciadamente, se encuentra bloqueado
debido a la falta de inversión privada. El gobierno fijó una serie de objetivos relativos a
este proyecto, donde el principal era eliminar el tráfico de transporte pesado en los
núcleos poblados. De la necesidad de cumplir este objetivo en la localidad de Ica, surge
el proyecto “Variante de Ica (Guadalupes – Carretera a Carhuas). Red Vial nº7”. La
fundación Coprodeli desea facilitar al gobierno un primer tramo de casi 20 kilómetros
para salvar el caos de tránsito en el que se encuentra la ciudad de Ica, además de dar
un impulso al estancado proyecto y fomentar las inversiones. Así, mediante la creación
de esta variante se pretende limitar el tráfico, especialmente el pesado, que circula por
el núcleo urbano.

La ejecución de este proyecto reportaría numerosos beneficios, que

justificarían su ejecución:
- Creación de una red de transporte de alto estándar para el Perú que
contribuya a la integración internacional del país.
- Mejora de la calidad de vida de los habitantes de Ica, pues al reducir el
flujo de vehículos en el núcleo urbano disminuirán los niveles de ruido y
contaminación.
- Mejora de la movilidad y de la seguridad de los usuarios, así como
reducción de los tiempos de viaje y aumento de las velocidades de diseño.

3.6. Estudios de Tráfico y Planeamiento

3.6.1. Planeamiento
La ciudad de Ica se encuentra actualmente en pleno proceso de
elaboración del Plan de Acondicionamiento Territorial y del Plan de
Desarrollo Urbano de la provincia de Ica 2020 –2030.
Hasta la redacción y aprobación de este nuevo documento, se encuentra
vigente el Plan Director de Desarrollo Agro-Urbano de Ica (1999 – 2020),
encargado por la municipalidad de Ica a la Universidad Nacional de
Ingeniería. Sin embargo, este plan se encuentra muy desactualizado, pues
el gran Terremoto de Pisco de 2007 tuvo un gran impacto en la ciudad,
provocando situaciones no recogidas por este plan.
Así, la ausencia hasta el momento de planificación ha generado un
crecimiento desordenador de manera natural hacia la zona desértica,
único lugar de crecimiento posible, al encontrarse la ciudad de Ica, hacia el
Este, a los pies de la Coordillera de los Andes.
El Plan de Desarrollo Regional Concertado de Ica 2016 – 2021 recoge la
construcción de la Red Vial nº6 y Red Vial nº7 como apoyos
Fundamentales del gobierno central para crear una sólida infraestructura
vial, imprescindibles para el desarrollo y crecimiento de la región.

Estimaciones de Tráfico y Nivel de Servicio

Tras revisar los datos disponibles de las estaciones de peaje, lugar de
aforos de tráfico de las carreteras peruanas, se procede al cálculo de IMD
en año de puesta en servicio y en año horizonte del proyecto. Para el
cálculo de IMD y cálculo de nivel de servicio para año de puesta en
servicio (2015) se establece un porcentaje de vehículos pesados del 51%.
Los datos recogidos, reflejan que el porcentaje de estos vehículos casi
siempre resulta superior al 50% pero no sigue un patrón definido de
incremento o descenso, a excepción de los 5 últimos años. En estos años,
sigue un patrón descendente, llegándose a valores inferiores al 50%. Esto
invita a estimar el porcentaje con una tendencia estable alrededor del
valor de los últimos años o incluso, decreciente. Se toma, así como
porcentaje de vehículos pesados el valor medio de estos últimos 5 años.
Para determinar el coeficiente R, se emplea la fórmula de cálculo de IMD
para el período de 2012 – 2019, para el que se obtiene R = 6.9%. Se
rechazan los datos de períodos anteriores por representar crecimientos
excesivos que difícilmente se volverán a repetir.
Se fija como año de puesta en servicio el año 2025, pues se estiman 5 años
como tiempo necesario para finalizar las obras que en este proyecto se
plantean. Siguiendo la tendencia de los datos registrados, la IMD
aumentará con el paso de los años y, además, la creación de esta nueva
infraestructura generará un aumento de la IMD, por las mejoras de la
funcionalidad de la Panamericana Sur.
Para dimensionar la IMD en el año horizonte se emplea un coeficiente R = 3.5%, pues
no se prevé que el crecimiento tan elevado, de un 7%, se mantenga en el tiempo. La
tendencia de un incremento en la población cada vez menor y una IMD que tiende a
estabilizarse presentando menores incrementos anuales, apoyan esta teoría. Como
valor para el porcentaje de vehículos pesados se toma un 43% siguiendo la tendencia
de los últimos 2 años, que invitan a pensar que el porcentaje de vehículos pesados
disminuye.

Conocidos estos valores, se calcula el nivel de servicio de la nueva vía, tanto para el
año 2025 como 2055. Se estima que un 80% de los vehículos que circulan por la
estación de peaje donde se registran los datos, continuarán su camino por la nueva vía,
mientras que el 20% restante tendrá como origen o destino el municipio de Ica. Se
calcula un nivel de servicio A para el año 2025, mientras que para el año 2055
desciende hasta nivel de servicio C.

Elementos de Contención
Las barreras de seguridad son dispositivos (sistemas) que se sitúan a lo
largo de los márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para
evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o
un desnivel. Las barreras de seguridad deben contar asimismo con una
disposición (terminación) específica de sus extremos.
En el estudio del tramo, no se observan zonas de riesgo de accidente muy
grave o grave. Todas las posibles zonas de implantación de barreras de
seguridad registran un riesgo de accidente normal. Se deben colocar
barreras con nivel de contención H1, pues los riesgos de accidentes
localizados son normales y la IMDp supera los 2000 vehículos. Este nivel
de contención H1 pertenece a una clase de contención alta. En los
márgenes exteriores de la carretera los sistemas de contención de
vehículos serán, en general del tipo simple. Se colocarán en aquellas zonas
donde el terraplén sea superior a 3 metros de alto. La disposición a
emplear en el elemento de contención de la mediana es un sistema de
contención doble.

Sección Tipo
Para la elección de la sección tipo a emplear, se estudia en primer lugar la
sección tipo prevista para el desdoblamiento de la actual Carretera
Panamericana, en la zona donde tendrá lugar el enlace con la Variante de
Ica. Como esta nueva variante pretende dar continuidad al tramo anterior,
es recomendable que no ocurran variaciones importantes en la sección
tipo.
Así, la sección tipo propuesta para la Variante de Ica es la siguiente:
- 2 carriles por calzada de 3,75 metros.
- Arcén interior de 1,5 metros.
- Arcén exterior de 3 metros.
- Berma de 2 metros.
- Mediana de 12 metros.
- Bombeo en recta del 2%.

Alzado
Una de las peculiaridades de este Proyecto es que no se aspira a compensar volúmenes de desmonte y
terraplén, como sí ocurre en la mayoría de los casos de diseño de carreteras, con el objetivo de
minimizar costes. En este proyecto el objetivo a cumplir en cuanto a movimientos de tierras es que las
zonas de desmonte sean mínimas y de poca altura. Esto obliga a generar en ocasiones importantes
terraplenes. Se cumple con los valores especificados de la Norma, a excepción de pequeños tramos
donde se superan los valores de pendientes, estando estos dentro de los límites excepcionales y
justificados que la propia Norma recoge.

Enlaces
Para la conexión de la Variante de Ica con la actual Carretera
Panamericana, PK 0+000, se propone un enlace tipo trompa o trompeta.
Se trata de un enlace de 3 tramos que resuelve los dos giros a la izquierda
mediante una única obra de paso y ramal semidirecto y lazo
Para la conexión con la Carretera a Carhuas, PK 15+978, se plantea un
enlace tipo diamante con pesas. Se trata de un enlace de cuatro tramos,
donde la vía principal cruza en un paso elevado la Carretera a Carhuas,
donde se colocan dos rotondas para regular los accesos y salidas de la vía
principal. Estas rotondas además sirven como solución provisional, pues
hasta la redacción del segundo tramos de esta variante, Variante de Ica
(Carretera a Carhuas – Ocucaje) este es el final provisional de la vía.
Enlace con Carretera Panamericana
Para la situación temporal de construcción de los ramales de entrada y
salida, solo quedará abierto un carril de circulación en el sentido en el que
se están ejecutando las obras. Así, los vehículos que circulen por el carril
que se vaya a cerrar deben converger con los del carril contiguo al mismo,
del mismo sentido. El cierre del carril se realizará disminuyendo
progresivamente su anchura. Para que esto ocurra en condiciones de
seguridad, será necesario limitar la velocidad así como la colocación de
señalización adecuada que refleje la situación frente a la que se
encuentran los usuarios. En la ejecución del paso elevado, para la
instalación de las pilas, presumiblemente en ambos márgenes y en la
mediana, será necesario reducir el número de carriles; así, se restringirá el
paso de los carriles más cercanos al lugar de trabajo en ese momento.
Para la colocación de los elementos suspendidos, será necesario cortar el
tráfico durante el tiempo breve de su colocación. Para ello, previamente
se hará un estudio de tráfico que determine el día de la semana y el rango
horario de menor paso de vehículos. Se deberán proponer alternativas de
paso previamente.

Enlace con Carretera a Carhuas

Para la situación temporal de corte de algunos de los carriles por la
construcción de ramales de acceso, se ordenará la circulación en un
sentido único alternativo. Debido a la baja intensidad de vehículos y la
velocidad con la que circulan, la ordenación se hará de manera manual. La
situación de corte total será para situaciones muy particulares, como
colocación de elementos del paso superior, permitiendo el paso de
vehículos cada 15 minutos. La regulación también se hará de manera
manual.
Señalización Vertical
Se estudian las particularidades de la vía para conocer puntos sensibles
respecto a visibilidad que requieran de consideraciones especiales. Como
criterio general, la velocidad de la vía se encuentra limitada a 100 km/h,
pues esta es la velocidad límite de la Carretera Panamericana en todo su
desarrollo. Puntualmente, existen tramos donde esta velocidad deba ser
limitada por motivos de visibilidad. Estos puntos son el resultado del
análisis de visibilidad de parada realizado con el programa CLIP. Se
propone la colocación de las siguientes señales de velocidad en ambos
márgenes de las calzadas:
PLAN DE OBRAS
Se considera un plazo medio entre 1 - 2 meses para la ejecución de las
tareas iniciales de montaje de instalaciones y replanteo. Tras calcular los
rendimientos de los diferentes equipos, se espera completar los trabajos
de movimientos de tierras en el plazo de 22 a 24 meses. Se considera que
la construcción de cada una de las obras de drenaje no llevará de 1 a 2
días de trabajo. Su ejecución se realizará al mismo tiempo que los
movimientos de tierra, pues se recomienda colocar las obras de drenaje
previo a la ejecución del terraplén. Para la ejecución de los firmes,
primeros se realizará la explanada, esto podrá llevarse a cabo tan pronto
como se realicen las tareas de desmonte y terraplén. Sin embargo, las
zonas con grandes volúmenes de terraplén existentes ralentizan el avance,
provocando que no se pueden comenzar estas tareas hasta 18 meses
después de comenzar los movimientos de tierra; se evita así, tener la
maquinaria y materiales en obra sin darles uso. Tras la ejecución de la
explanada se pueden realizar los riegos de imprimación y las capas de
firme. Esto se puede comenzar un mes después del comienzo de los
trabajos para la explanada. Para el total de estos trabajos se prevé un
plazo de 9 meses. Los elementos de señalización, tanto vertical como
horizontal, no requerirán más de un mes para su completa ejecución. Para
la colocación completa de los dispositivos de defensa se calcula un plazo
de 2 meses. Las tareas de desmontaje y limpieza previa a la recepción del
Proyecto requerirán de 2 meses de trabajo. Las tareas necesarias para la
gestión de residuos y para el control de seguridad y salud se extenderán a
lo largo de la duración total de las obras.