Procedimiento para La Estimación Del Coeficiente de Fricción Neumático-Vía

5/10/21 9:29 Procedimiento para la estimación del coeficiente de fricción neumático-vía
Artículo de investigación
Procedimiento para la estimación del

coeficiente de fricción neumático-vía
Procedure for estimating the tire / road friction

coefficient
Procedimento para estimar o coeficiente de atrito na

pista do pneu
Edwin Enrique Remolina-Caviedes * [email protected]

Universidad Antonio Nariño, Colombia
Juan Francisco Higuera

Policía Nacional de Colombia, Colombia
Alejandra Julieth Bahena

Universidad Antonio Nariño, Colombia
Procedimiento para la estimación del coeficiente de fricción neumático-vía

Logos Ciencia & Tecnología, vol. 12, núm. 1, pp. 71-83, 2020
Policía Nacional de Colombia
Recepción: 10 Septiembre 2019

Recibido del documento revisado: 04 Noviembre 2019
Aprobación: 12 Noviembre 2019
DOI: https://doi.org/10.22335/rlct.v12i1.1031
RESUMEN:
El artículo describe una metodología que permite estimar el coeficiente de fricción entre el neumático
de un vehículo y la superficie de la vía, a partir de las maniobras de frenado de emergencia aplicables
en el lugar donde se ha presentado un accidente de tránsito y mediante el uso de equipos de
medición como el acelerómetro Vericom y, especialmente, el uso de un smartphone, que resulta ser
un método confiable por su precisión en la adquisición de datos de aceleración. La metodología
integra protocolos basados en la estandarización de procedimientos establecidos por la SAE y la
norma internacional ISO-21994.
Palabras clave:
acelerómetro, accidente de tráfico, técnicas de medición, estimación, fricción, frenos,
neumáticos.
SUMMARY:
This article describes a methodology that allows the estimation of the coefficient of friction between
the tire of a vehicle and the road surface, based on emergency braking maneuvers applicable at the
place of the events where a traffic accident has occurred. , through the use of measurement hardware
such as the Vericom accelerometer and especially, the use of smartphone as one of the reliable
methods for its accuracy in the acquisition of acceleration data (Remolina, 2019) y (Baena, 2019).
The methodology integrates protocols based on the standardization of procedures

established by the SAE (SAE International, 2010) and the international standard ISO-21994
(ISO 21994, 2007), which has been one of the results in the research of the comparative
https://www.redalyc.org/journal/5177/517762281007/html/ 1/15
analysis of methods for the estimation of the tire-track fiction coefficient applied in the
reconstruction of traffic accidents (Baena, 2019), its application being important not only to
obtain the coefficient of friction, but to provide security in the procedure and quality in the
acquisition of information.
Keywords:
Ffriction, accelerometer, traffic accident, measurement techniques, estimation, friction,
brakes, tires.
SUMÁRIO:
El artículo describe una metodología que permite estimar el coeficiente de fricción entre el neumático
de un vehículo y la superficie de la vía, a partir de las maniobras de frenado de emergencia aplicables
en el lugar donde se ha presentado un accidente de tránsito y mediante el uso de equipos de
medición como el acelerómetro Vericom y, especialmente, el uso de un smartphone, que resulta ser
un método confiable por su precisión en la adquisición de datos de aceleración. La metodología
integra protocolos basados en la estandarización de procedimientos establecidos por la SAE y la
norma internacional ISO-21994.
Palavras-chave:
acelerómetro, acidente de trânsito, técnicas de medição, estimativa, fricção, freios, pneus.
La investigación compara la precisión de los dispositivos más utilizados en diferentes

investigaciones en la estimación del coeficiente de fricción, a saber: el acelerómetro Vericom
VC4000PC (Mechanical Forensics Engineering Services, 2007) y dispositivos de bajo costo
como los smartphone, que permiten adquirir datos mediante aplicaciones móviles (Enciso,
2017). De esta manera, se ha podido crear un procedimiento sencillo y ajustado a los
protocolos internacionales para la medición del coeficiente de fricción neumático-vía durante
la maniobra de frenado de emergencia de un vehículo. Esto con el fin de que los
investigadores y peritos en reconstrucción de accidentes de tránsito puedan realizar
diferentes pruebas en el lugar de los hechos y durante el mismo día de los hechos (en lo
posible, usando los vehículos involucrados en el suceso de tránsito o, en su defecto, vehículos
de similares características).
Para lograr una acertada estimación de los coeficientes de fricción apropiados para cada
suceso o accidente de tránsito, es muy importante la labor adelantada en el lugar de los
hechos, considerando diferentes factores que inciden en el deslizamiento de la llanta sobre la
superficie vial, tales como su estado de humedad, o si, durante el bloqueo de las llantas, el
vehículo viajaba en una curva vertical en ascenso o descenso, o dentro de una curva
horizontal con peralte, o sobre una superficie en asfalto, tierra, adoquín, entre otros.
Los datos experimentales utilizados hoy en día para estimar coeficientes de fricción se
obtienen de estudios realizados a nivel internacional por investigadores u organizaciones
interesadas en el tema de la seguridad automotriz. Como resultado, se cuentan con algunas
tablas de coeficientes de fricción, algunas de estas muy antiguas (Warner, 1983) y otras más
actualizadas (Bedsworth, 2013; Rivers, 2010).
El coeficiente de fricción es una variable que puede verse afectada por diferentes factores,
tanto ambientales y de calzada como propios del vehículo, en particular, los neumáticos, que
deben cumplir con las especificaciones del fabricante (ISO 21994, 2007). Por esa razón, para el
investigador o perito en accidentes de tránsito resulta necesario realizar pruebas de frenado
en el lugar del accidente, haciendo uso del vehículo involucrado, de ser posible, o de un
vehículo con características similares (Daily, 2016). Dada esta necesidad, esta investigación
presenta los procedimientos desarrollados en la aplicación simultánea de dos métodos
durante varias pruebas de frenado de emergencia de un vehículo liviano (automóvil) a
velocidades de 30 km/h y 45 km/h.
Los métodos son los siguientes: el acelerómetro Vericom VC4000PC y un smartphone. Este
último es el método más sencillo y al alcance de cualquier investigador para estimar la
aceleración de un vehículo durante la maniobra de frenado de emergencia, y su precisión es
comparable a la que se obtiene de un acelerómetro Vericom o similar.
Metodología
Antes de iniciar cada prueba de frenado y de medición de la desaceleración, es necesario

aplicar la presente metodología, que integra protocolos basados en la estandarización de
procedimientos establecidos por la SAE (SAE International, 2010) y la norma internacional
ISO-21994 (ISO 21994, 2007), entre otros.
Así, para la preparación de la prueba, se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Seguridad.
Estado y funcionamiento de los sistemas de seguridad activa y pasiva del vehículo.
Condiciones de la vía y condiciones ambientales.
Revisión de equipos de medición, para verificar que su configuración sea la misma para todas las
pruebas.
Durante el procedimiento, de acuerdo con el protocolo establecido, se deben tener en

cuenta los siguientes parámetros y acciones:
Para garantizar condiciones constantes en el experimento, todas las ejecuciones de prueba se harán
en el mismo tramo de la vía.
Se debe garantizar que ni el desgaste de la banda de rodadura ni el frenado frecuente puedan causar
un cambio relevante de la superficie de la vía y, por lo tanto, un coeficiente de fricción de la carretera
diferente.
Los neumáticos y los frenos se deben someter a un procedimiento de acondicionamiento en la pista

de prueba inmediatamente antes de iniciar los experimentos.
La condición de conducción inicial es un tramo de vía en línea recta.
Se debe determinar la fuerza mínima del pedal de freno así: el pedal de freno se aplicará muy rápido y
con suficiente fuerza y la presión ejercida sobre el pedal debe ser lo suficientemente alta para
garantizar el control de este, especialmente en el sistema de frenos ABS (anti-lock braking system), a lo
largo de toda la fase de frenado de la prueba. La fuerza aplicada debe ser mínimo de 500 N (ISO
21994, 2007).
Para poder mantener el vehículo correctamente en la pista, no se aplicarán correcciones de dirección

importantes durante el frenado.
Número de mediciones: una secuencia de medición consta de diez (10) mediciones individuales
válidas.
Se debe hacer la configuración de la aplicación, para que la captura de datos se realice con el mismo
número de muestras por segundo.
M edición de la desaceleración mediante uso de un teléfono móvil ( smartphone )
Antes de iniciar las pruebas, el conductor debe tomarse el tiempo necesario para
familiarizarse con el vehículo y con la aplicación del teléfono celular, especialmente en lo
referente a la toma de muestras por segundo en el equipo.
Asimismo, es importante realizar las pruebas de frenado en el mismo lugar del accidente.
En el evento de que no se puedan realizar las pruebas en el mismo lugar, porque hay otras
prioridades, se recomienda no realizarlas y continuar con el criterio técnico (Enciso, 2017).
El acompañante debe ubicar el smartphone calibrado en el plano horizontal del vehículo,

sujetándolo a un objeto fijo lo más cercano al centro de masa del automotor.
De acuerdo con la velocidad propuesta para el ensayo, el conductor debe iniciar la marcha
y mantener la velocidad seleccionada constante durante 1,5 segundos, antes de empezar la
maniobra de frenado. El conductor tiene que dar aviso al acompañante de la velocidad
obtenida. El acompañante debe comenzar la captura de los datos en la aplicación del teléfono
celular.
Manteniendo una velocidad constante, de acuerdo con la propuesta para la prueba, el

conductor tiene que accionar los frenos de forma intensa hasta la detención total del
vehículo.
Una vez alcanzada la velocidad cero del vehículo, el acompañante debe detener la
aplicación y grabar los datos obtenidos en el teléfono móvil.
Para hacer el análisis de los datos obtenidos mediante el smartphone, se debe descargar o
compartir el archivo de prueba en formato CSV (del inglés comma-separated values) en un
computador. Este es un formato sencillo que almacena una serie de datos en una tabla
separados por un signo específico, siendo el más utilizado la coma (Fernández, 2012). Luego
se debe abrir el archivo con el programa informático Excel u otro software similar, filtrar los
datos que corresponden a la acción de frenado y seleccionar los datos que fluctúan alrededor
del valor medio de la desaceleración.
M edición de la desaceleración mediante acelerómetro V ericom
Dado que los coeficientes de fricción a menudo varían considerablemente a lo largo de la

vía de circulación, se debe garantizar que todas las pruebas de desaceleración se realicen en
el mismo tramo de vía de circulación para obtener resultados de prueba reproducibles.
El conductor debe mantener constante la velocidad propuesta para cada prueba de

frenado. El acelerómetro detecta la velocidad programada y emite un sonido que le indica al
conductor que debe accionar el pedal del freno con fuerza y consistencia durante todo el
proceso de detención.
Una vez finalizada cada prueba, el acelerómetro grabará la información de tiempo,

aceleración, distancia total de detención y velocidad a la cual se inició la maniobra de
desaceleración.
Para el tratamiento y análisis de los datos, hay varios aspectos que se deben tener en
cuenta: la transformación de datos crudos en información utilizable, la conversión de lecturas
del instrumento usando constantes de calibración, el cálculo de un coeficiente de fricción a
partir de valores de distancia y velocidad, etc. En esta investigación se trabajó con los datos
crudos en formato CSV y se hizo un análisis estadístico de comparación de los dos métodos
empleados.
Procedimientos para la obtención y análisis de datos mediante los dos métodos de medición
A continuación, se describe el procedimiento realizado para la instalación, obtención y

análisis de datos mediante los dos métodos de medición elegidos.
Se realizaron un total de ocho experimentos en diferentes fechas y condiciones

ambientales, como se registra en la figura 1. En cada experimento, se hizo un promedio de
diez pruebas de desaceleración en superficie de asfalto, en estado seco y húmedo, de
acuerdo con las condiciones ambientales que se presentaron durante el día de cada
experimento. Los experimentos 3 y 4 se realizaron en condiciones climáticas de lluvia, de
modo que la superficie asfáltica estaba completamente cubierta de agua (superficie húmeda
o mojada). En el experimento 2, se consideró una superficie parcialmente húmeda, pues la
capa asfáltica presentaba algunas zonas discontinuas con presencia de agua y material
suelto. En cada prueba se utilizaron, simultáneamente, ambos métodos de medición: 1)
acelerómetro Vericom VC4000PC y 2) smartphone.
Figura 1
Lugares utilizados para los experimentos.
V ehículo
El vehículo usado para cada uno de los experimentos, que comprendieron diez pruebas de
desaceleración, fue un automóvil marca Chevrolet Evolution 1.6 con las siguientes
características: sistema hidráulico de frenos ABS; discos ventilados, en llantas delanteras;
tambor, en llantas traseras; longitud, 4310 mm; ancho, 1450 mm; altura, 1495 mm; distancia
entre ejes, 2480 mm; peso al vacío, 1125 kg; capacidad de carga, 415 kg; tanque de
combustible lleno, 11,88/45 gal/L; llantas marca General G-Max Rs 185/55 RI5 82V, con
presión de inflado de 32 Psi, conforme a ficha técnica.
V elocidades
El acelerómetro Vericom VC4000PC registra la velocidad a la cual se inicia el procedimiento

de desaceleración del vehículo. Por ende, se tomaron como referencia las velocidades
registradas por dicho dispositivo entre 25 km/h y 45 km/h, velocidades seguras para las
condiciones climáticas y de la vía y para la distancia total del sector en el que se podían hacer
los experimentos.
I nstalación del acelerómetro V ericom VC4000PC
El dispositivo puede adherirse al parabrisas del vehículo mediante una ventosa, con la
pantalla orientada hacia la parte interna del automotor. La ventosa y el dispositivo se unen
con un brazo y un tornillo, que debe ajustarse en el momento de tener nivelado el dispositivo,
guiándose con los niveles frontal y lateral (Vericom Computers, 2013).
El acelerómetro Vericom VC4000PC (figura 2) tiene las siguientes partes generales:
1. Nivel frontal.
2. Botón para iniciar una prueba de frenado.
3. Botón para detectar el umbral de activación de G-Force (después de presionar
"Frenado" o "Aceleración").
4. Tornillo para ajustar e inmovilizar el dispositivo una vez que esté nivelado. Sin
embargo, no es necesario tener precisión en la nivelación, pues el dispositivo la
mantiene automáticamente.
5. Botón de ajuste de ventosa. Al ubicar la ventosa en la superficie deseada, se debe
oprimir sucesivamente el botón hasta que la línea roja quede oculta en el dispositivo.
6. Ventosa que se ajusta a la superficie deseada.
Figura 2
Vericom VC4000PC.
Una vez instalado el dispositivo en el parabrisas del vehículo, hay que presionar el botón "2"
(Braking) para medir la desaceleración del automotor y, seguidamente, el botón "3" (Auto
Start) (figura 3).
Figura 3
Vericom VC4000PC instalado en el interior del vehículo.
Para la prueba, hay que mantener el automóvil a la velocidad inicial deseada para la
desaceleración del vehículo y, luego, presionar los frenos con fuerza y rapidez, aplicando la
máxima presión en el pedal del freno hasta que el vehículo se detenga completamente.
Para continuar con las demás pruebas de desaceleración, hay que ubicar el vehículo al
inicio de la marcha y proceder nuevamente, presionando el botón "2" (Braking) para medir la
desaceleración del automotor y, seguidamente, el botón "3" (Auto Start).
Al finalizar cada prueba, el dispositivo mostrará en la pantalla los resultados obtenidos, así
como la gráfica de distancia, velocidad y aceleración con respecto al tiempo. Cada prueba e
información es grabada en el dispositivo o en la tarjeta SD, según se elija, a fin de proceder
con la descarga de datos al computador, mediante tarjeta o cable USB. Para hacer la descarga
de datos directamente del dispositivo al computador, se debe tener instalado el software
Profile 5.
O btención de datos del V ericom VC4000PC usando P rofile 5
Para importar los datos obtenidos por el Vericom VC4000PC, se puede conectar el
dispositivo al computador mediante cable USB o hacer uso de la memoria flash SD. Pero
estos también se pueden importar y analizar usando el software Profile 5, el cual reconoce
automáticamente al dispositivo, una vez este es conectado al computador. El software,
además del análisis de datos, permite crear gráficos, tablas e informes de las pruebas de
frenado y de aceleración (Vericom Computers, 2013).
Al seleccionar en el menú del software la opción Drag Factor Report, se puede obtener, en
un archivo de formato PDF (figura 4), la gráfica y un resumen del promedio de aceleración, la
velocidad al inicio de la desaceleración, la distancia total de detención y el tiempo total de la
maniobra.
Figura 4
Imagen de un reporte de resultados (software Profile 5 de Vericom).
Fuente: elaboración propia.
En la figura 4, se puede observar la información del reporte final del factor de arrastre de la
prueba número 9 del experimento 2, que fue realizada el día 25 de febrero de 2018. En la
tabla, se aprecia el valor medio de la aceleración (a = 8,172 m/s2) y el tiempo total de la
maniobra de desaceleración (1,020 s) para una velocidad inicial de 30,01 km/h y una
velocidad final de 0,0 km/h, con una distancia total de desaceleración de 4,575 metros.
En la tabla 1, se presenta un resumen de la información obtenida mediante el acelerómetro

VC4000 durante la prueba número 9 del experimento 2 (25 de febrero de 2018) con respecto
a las cuatro variables mencionadas.
Tabla 1
Reporte de las mediciones hechas con el acelerómetro Vericom
Fuente: elaboración propia a partir de los resultados de aceleración, velocidad y distancia

con respecto al tiempo obtenidos durante la prueba de frenado de emergencia número 9
(véase la figura 4).
Sin embargo, aunque el software Profile 5 permite obtener la desaceleración media

respecto al tiempo y demás variables cinemáticas, en esta investigación fue necesario
obtener los datos crudos (totales) registrados por el dispositivo Vericom VC4000PC, a fin de
poder realizar el mismo procedimiento de análisis de la información que se obtiene mediante
el otro método de medición, pues en el caso del smartphone es necesario procesar y analizar
los datos para obtener la aceleración media.
I nstalación delsmartphone
El smartphone debe ubicarse lo más cerca al centro de masa del vehículo, cerca de la
palanca de cambios en un automóvil o camioneta, nivelado y ajustado al vehículo de tal
manera que, ante una desaceleración de emergencia (bloqueo total de llantas), el celular no
se mueva. Igualmente, teniendo en cuenta la posición de los tres ejes del celular, se ubicará el
dispositivo con su eje y en la dirección del movimiento del vehículo durante la desaceleración.
Se recomienda usar cinta doble faz, para no sobreponer otros tipos de cinta sobre el celular
y evitar que esto no permita la digitación en la pantalla a la hora de hacer las pruebas.
En la figura 5, se ilustra la posición del smartphone dentro del vehículo, debidamente

asegurado con cinta doble cara y nivelado. Una vez instalado, se ejecuta la aplicación
seleccionada para las pruebas de desaceleración. En esta investigación, se utilizó la aplicación
Sensor Kinetic Pro, dentro de la cual se selecciona, del menú de sensores, la opción
"Accelerometer Sensor", que muestra seguidamente una pantalla con la gráfica de
aceleración en m/s2 con respecto al tiempo t. En esta pantalla, se debe hacer clic en la
palabra "Start" para dar inicio a la grabación de datos, siempre y cuando ya esté el vehículo
listo para iniciar la marcha, o se encuentre listo para iniciar una maniobra de frenado de
emergencia en cada prueba.
Figura 5
Ubicación del smartphone dentro del vehículo.
O btención de datos con elsmartphoneusando la aplicación S ensor K inetics P ro
Al finalizar cada prueba de desaceleración, la aplicación Sensor Kinetic Pro presenta las
gráficas para cada eje (figura 6). Una vez finalizada la prueba, se debe detener la grabación de
datos en dicha aplicación. Seguidamente, en la parte superior derecha de la aplicación se
debe desplegar un menú del que se debe elegir la primera opción ("Files & Sharing..."), para
guardar los datos de la prueba con un nombre personalizado, y dar clic en "enviar archivo por
correo electrónico", para procesar luego la información en un computador.
Figura 6
Imagen de los resultados de desaceleración usando un smartphone.
Finalmente, el archivo CSV se descarga del correo electrónico al computador, se abre el

archivo y se procede a procesar los datos.
Procedimientos para el análisis de los datos
Una vez obtenida la base de datos de cada método en formato CSV o TEX, se procede a
realizar el análisis de las variables de aceleración y tiempo, además de las variables de
velocidad y distancia que se adquieren del dispositivo Vericom VC4000PC. (La aplicación
Sensor Kinetics del smartphone tan solo graba datos de aceleración y tiempo).
Para determinar la velocidad inicial de cada desaceleración en los diferentes experimentos,

partiendo de que los dos métodos se utilizaron de manera simultánea en cada una de las
pruebas, se utilizó el valor registrado por el acelerómetro Vericom VC4000PC, el cual se
visualiza tanto en la pantalla del dispositivo como en el reporte del software Profile 5 (figura
4).
Durante el análisis de los datos obtenidos por cada dispositivo, se realizó una gráfica con la
información de la aceleración (m/s2) y del tiempo (t), a partir de la cual se determinó
detalladamente el inicio y el final de la maniobra de desaceleración, como se ilustra en la
figura 7 (que se creó a partir de 160 datos registrados por el acelerómetro Vericom PC4000
en la prueba número 1 del experimento 8). En la figura, se puede evidenciar una zona de
incremento en donde la aceleración inicia aproximadamente en 0,0 (m/s2) hasta la línea roja
(valor medio), en donde se aprecia una zona que tiende a ser plana, pero que se ve afectada
debido a la inclinación (cabeceo) del vehículo y al movimiento de la suspensión, zona a la cual
hemos llamado "zona de estabilización" (Raymond, 1998; SAE International, 2010). En la
gráfica, al lado izquierdo de la línea vertical, se aprecia una parte de la curva que representa
el periodo de tiempo en que las llantas del vehículo inician el proceso de desaceleración hasta
llegar al punto de bloqueo total.
En muchos de los casos, cuando el vehículo inicia el proceso de bloqueo total de sus llantas,
se puede observar sobre la superficie de la vía el comienzo de la marca de deslizamiento, o
huella de frenado, a partir de una sombra (marcación levemente oscura). Pero, a medida que
la llanta bloqueada sigue su deslizamiento sobre la superficie asfáltica, la huella se convierte
en una marca totalmente oscura, con algunos surcos o espacios sin marcas de neumático, los
cuales dependen del tipo de labrado de la banda de rodadura de la llanta. Esta marca es
producida por los efectos físico-químicos de la adherencia de material de la llanta al asfalto, la
cual, a su vez, es provocada por la temperatura que resulta del frenado sobre la capa asfáltica
(Reed, 1989). En algunos casos, es posible observar la huella de frenado durante la maniobra
de emergencia o bloqueo total de llantas realizada por un vehículo con sistema de frenos
ABS, huellas que son totalmente oscuras con marcación de segmentos cortos, que el
investigador debe medir desde el inicio hasta el final de la marcación total (sin segmentar las
medidas).
A partir del análisis de la gráfica, para cada una de las pruebas que conforman los
experimentos se seleccionan los datos de tiempo y desaceleración que se ubican dentro de la
zona de estabilización (SAE International, 2010). Para hallar los datos de la zona de
estabilización, se selecciona uno de los valores de aceleración que se ubican entre la zona de
incremento y la zona de estabilización, un valor cercano al promedio de la aceleración total
de la meseta que se ilustra en las figuras 7 y 8. Asimismo, se selecciona el valor de la
aceleración final de dicha zona. Filtrados los datos de interés, que se encuentran delimitados
entre las filas 4 y 15, en su orden, de la tabla 2, se aplica la media móvil para cada par de
valores de la desaceleración. Posteriormente, el valor medio obtenido debe ser dividido entre
la aceleración de la gravedad, conforme a la ecuación (1). De esta manera se obtiene la
estimación del coeficiente de fricción.
Figura 7
Imagen de los resultados de la prueba número 1 del experimento 8 (Vericom AC

VC4000PC).
Figura 8
Imagen de los resultados de la prueba número 1 del experimento 8 (smartphone,

aplicación Sensor Kinetic Pro).
Tabla 2
Datos de la prueba número 1 del experimento 8 (Vericom AC VC4000PC)
Fuente: elaboración propia a partir de 150 datos obtenidos de la prueba de frenado de

emergencia número l del experimento 8.
Por otra parte, la figura 8 corresponde a la gráfica de la misma prueba (número 1 del
experimento 8) obtenida a partir de las mediciones registradas por la aplicación Sensor
Kinetic Pro del smartphone.
En la figura 8, se observa la zona de estabilización entre los valores de aceleración inicial de

8,0546 m/s2 y de aceleración final de 8,5928 m/s2 con respecto al tiempo, por cada 0,03
segundos. La media de aceleración para la zona de estabilización fue calculada en 9,2686
m/s2. La gráfica obtenida a partir del smartphone es diferente a la gráfica obtenida con el
acelerómetro Vericom VC4000PC, debido a la diferencia entre la cantidad de información
registrada entre los dispositivos: mientras que el smartphone registra 33 datos por segundo,
el dispositivo Vericom VC4000PC registra 100 datos por segundo.
Con la media de la aceleración de 9,2686 m/s2 y aplicando la ecuación (1), se puede estimar
el coeficiente de fricción en 0,95.
R ecomendaciones generales
Los coeficientes de fricción que hoy en día se utilizan para vehículos livianos se pueden
seguir aplicando en la reconstrucción de accidentes de tránsito, especialmente cuando el
investigador no cuenta con los medios para realizar las respectivas pruebas de frenado en el
lugar de los hechos. No obstante, se debe tener en cuenta que los datos que se presentan en
la figura 9 para vehículos livianos corresponden a velocidades menores y mayores a 50 km/h
y para vehículos y superficies de la época en que se realizaron los estudios (Fricke, 1990).
Asimismo, los datos de la tabla 3, elaborada por Bedsworth (2013), son aplicables a los
diferentes tipos de vehículos allí descritos, con un promedio general del coeficiente de
fricción de entre 0,5 y 0,6 para vehículos de gran masa sobre superficie plana y asfalto seco.
Figura 9
Coeficientes de fricción RACTT v4.0 (original de Warner, 1983).
Fuente: elaboración propia usando el software de reconstrucción analítica de colisiones de

tránsito terrestre.
Tabla 3
Coeficientes de fricción para vehículos de gran masa
Fuente: Bedsworth (2013).
Al utilizar los coeficientes de fricción de las tablas ya mencionadas, el investigador debe

tener en cuenta que la velocidad estimada de vehículos livianos siempre será una velocidad al
inicio de la marca de desaceleración por debajo del valor real, debido a que los cálculos
realizados en la estimación del coeficiente de fricción involucran tanto el coeficiente de
fricción de la zona de incremento como el coeficiente de fricción de la zona de estabilización.
Con respecto a la tabla de coeficientes de fricción para vehículos de mayor masa, como
camiones y buses, entre otros (tabla 3), se deben continuar realizando investigaciones con el
procedimiento anteriormente descrito, para brindar así información sobre su precisión para
calcular la velocidad al inicio de la huella y del proceso de frenado.
Para obtener los valores más cercanos a la velocidad al inicio de la huella de frenado, se
debe considerar que el coeficiente de fricción es una variable que puede verse afectada por
diferentes factores tanto ambientales y de calzada como propios del vehículo, en especial, los
neumáticos, que deben cumplir con las especificaciones del fabricante (ISO 21994, 2007). Por
eso, una de las recomendaciones para el investigador o perito en accidentes de tránsito es
que pueda hacer las pruebas de frenado en el lugar y durante el mismo día en que ocurrió el
accidente de tránsito, haciendo uso del vehículo involucrado en los hechos, de ser posible, o
de un vehículo con características similares (Daily, 2016). Los resultados de estas pruebas son
así transmitidos a la policía judicial, que procesa el lugar de los hechos y puede registrarlos en
sus informes.
Al hacer las pruebas, siendo el dispositivo de medición más práctico el smartphone, el

investigador debe inmediatamente grabar la información en su computador y analizar la
información capturada. Para eso, debe estimar el promedio de la desaceleración a partir de
los datos que se registran en la zona de estabilización o meseta de la gráfica, tal como se
ilustra en la figura 8. De esta manera, luego debe estimar el coeficiente de fricción de la
superficie de la vía en donde ocurrieron los hechos, usando la ecuación (1).
Una vez que se estima el coeficiente de fricción del promedio de la desaceleración en la

zona de estabilización, al calcular la velocidad del vehículo se está hallando la velocidad al
inicio del bloqueo total de llantas del automotor o el inicio del proceso efectivo del sistema de
frenos ABS. Sin embargo, para obtener la velocidad al inicio de la maniobra de frenado
durante el tiempo de reacción mecánico o proceso de desaceleración, en el momento en que
el conductor levanta el pie del acelerador y aplica seguidamente con fuerza el pedal del freno,
es necesario sumar un promedio del 30 % de la longitud de la huella o zona de frenado. En la
figura 10, se ilustra la velocidad estimada usando el coeficiente de fricción de la zona de
estabilización y la longitud, primero, solo de la huella de frenado y, luego, la longitud de la
misma huella más el 30 % de su longitud. Los cálculos y el análisis estadístico de la
investigación fueron desarrollados por Remolina (2019).
Figura 10
Velocidad calculada a partir de la huella de frenado, por un lado, y de la suma del 30 % de

su longitud, por otro (prueba 1, experimento 8).
En esta figura, se puede observar que la velocidad, al inicio de la huella de frenado, es de 40

km/h, utilizando el coeficiente de fricción de la zona de estabilización. Si se utilizara un
coeficiente de fricción promedio de 0,70 (tomado de las tablas ya mencionadas), la velocidad
sería menor que el valor descrito. Sin embargo, al sumar el 30 % de la longitud de la huella de
frenado, se obtiene un valor de la velocidad de alrededor de 46 km/h, que fue la velocidad
registrada, al inicio del proceso de la maniobra de frenado, por el acelerómetro Vericom
VC4000PC.
Conclusiones
El coeficiente de fricción es una variable que es afectada tanto por factores ambientales y
de la superficie de la vía por la cual se desliza el neumático del vehículo como por factores
tales como el tipo de neumático que utilice el automotor. Por esa razón, es necesario que el
investigador pueda realizar pruebas de frenado en el mismo lugar y día de los hechos,
haciendo uso del vehículo o vehículos implicados en el evento, siempre y cuando esto sea
posible. De lo contrario, se pueden realizar pruebas de frenado usando un vehículo de
características similares (Daily, 2016). Esta es una opción que se le facilita a la policía judicial,
que procesa el lugar de los hechos, y que no lleva demasiado tiempo, teniendo en cuenta que
la vía se encuentra cerrada durante las respectivas diligencias.
El coeficiente de fricción es un valor adimensional que varía con la velocidad. A mayor

velocidad, menor será el coeficiente de fricción. Aplicando el procedimiento descrito en este
artículo, para obtener el coeficiente de fricción mediante los métodos propuestos, el
investigador debe hacer uso del valor de la desaceleración promedio obtenida de la zona de
estabilización, valor que le permitirá obtener la velocidad más cercana al inicio de la
marcación de la huella de frenado o bloqueo de llantas del vehículo.
A fin de obtener el valor de la velocidad al inicio del proceso o maniobra de frenado, en el

momento en que el conductor del vehículo ha tomado la decisión de aplicar los frenos ante
una situación de peligro, es necesario que el investigador sume un promedio del 30 % de la
longitud de la huella de frenado al total de la huella, como ya se ha señalado.
Para estimar el coeficiente de la fricción neumático-vía que resulta de la maniobra de

frenado de emergencia de un vehículo, tanto por seguridad como por confiabilidad en la
obtención y análisis de la información, el investigador debe aplicar los procedimientos
mínimos descritos en este artículo. Al hacer las pruebas respectivas, puede usar métodos
como el acelerómetro de precisión Vericom o aplicaciones para smartphone, entre las cuales
las más utilizadas son Sensor Kinetics y Physics Toolbox Sensor, teniendo en cuenta la
precisión de los datos que se obtienen con cada método. Al respecto, se usaron un iPhone 7 y
un iPhone X (Baena, 2019; Remolina, 2019).
Referencias
Baena, A. R. (2019). Comparative analysis of methods to estimate the tire/road friction

coefficient applied to traffic accident re construction. arXiv.
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Warner, C. Y. (1983). Friction applications in accident reconstruc tion. SAE International.
Notas
Para citar este artículo / To reference this article / Para citar este artigo: Remolina Caviedes,
E. E., Higuera, J. F., & Bahena, A. J. (2020). Procedimiento para la estimación del coeficiente
de fricción neumático-vía. Revista Logos Ciencia & Tecnología, 12(1), 71-83.
http://dx.doi.org/10.22335/rlct.v12i1.1031
Notas de autor
* Autor para correspondencia. Correo electrónico: [email protected]
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5/10/21 9:29 Procedimiento para la estimación del coeficiente de fricción neumático-vía

Procedimiento para la estimación del

Procedure for estimating the tire / road friction

Procedimento para estimar o coeficiente de atrito na

Edwin Enrique Remolina-Caviedes * [email protected]

Juan Francisco Higuera

Alejandra Julieth Bahena

Procedimiento para la estimación del coeficiente de fricción neumático-vía

Recepción: 10 Septiembre 2019

The methodology integrates protocols based on the standardization of procedures

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El acelerómetro Vericom VC4000PC (figura 2) tiene las siguientes partes generales:

Vericom VC4000PC instalado en el interior del vehículo.

O btención de datos del V ericom VC4000PC usando P rofile 5

Imagen de un reporte de resultados (software Profile 5 de Vericom).

Fuente: elaboración propia.

En la tabla 1, se presenta un resumen de la información obtenida mediante el acelerómetro

Fuente: elaboración propia a partir de los resultados de aceleración, velocidad y distancia

Sin embargo, aunque el software Profile 5 permite obtener la desaceleración media

En la figura 5, se ilustra la posición del smartphone dentro del vehículo, debidamente

Ubicación del smartphone dentro del vehículo.

O btención de datos con elsmartphoneusando la aplicación S ensor K inetics P ro

Imagen de los resultados de desaceleración usando un smartphone.

Finalmente, el archivo CSV se descarga del correo electrónico al computador, se abre el

Procedimientos para el análisis de los datos

Para determinar la velocidad inicial de cada desaceleración en los diferentes experimentos,

Imagen de los resultados de la prueba número 1 del experimento 8 (Vericom AC

Imagen de los resultados de la prueba número 1 del experimento 8 (smartphone,

Fuente: elaboración propia a partir de 150 datos obtenidos de la prueba de frenado de

En la figura 8, se observa la zona de estabilización entre los valores de aceleración inicial de

Coeficientes de fricción RACTT v4.0 (original de Warner, 1983).

Fuente: elaboración propia usando el software de reconstrucción analítica de colisiones de

Fuente: Bedsworth (2013).

Al utilizar los coeficientes de fricción de las tablas ya mencionadas, el investigador debe

Al hacer las pruebas, siendo el dispositivo de medición más práctico el smartphone, el

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