Diagrama Eléctrico Spark 2008

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Universidad Internacional del Ecuador

Facultad de Ingeniería en Mecánica Automotriz

Proyecto de grado para la obtención del Título de Ingeniería en


Mecánica Automotriz

Análisis de Sistema de Inyección Electrónica del Vehículo Chevrolet Spark a partir


del equipo Maxisys

Nombre del Autor

José Enrique Delgado Caputi

Director: Ing. Edwin Puente Moromenacho

Guayaquil, Septiembre 2018


DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD

Yo, José Enrique Delgado Caputi

DECLARO QUE:

La investigación de catedra denominada “ANÁLISIS DE SISTEMA DE

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DEL VEHÍCULO CHEVROLET SPARK A

PARTIR DEL EQUIPO MAXISYS” ha sido desarrollada con base a una

investigación exhaustiva respetando derechos intelectuales de terceros cuyas fuentes se

incorporan en la bibliografía.

Consecuentemente este trabajo es de mí autoría apoyado en la guía constante de mí

docente.

Es virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido, veracidad y alcance

científico para la Facultad de Mecánica Automotriz.

Guayaquil septiembre de 2018

José Delgado Caputi

Cc:1311982894

ii
CERTIFICADO

Ing. Edwin Puente Moromenacho

CERTIFICA:

Que el trabajo titulado “ANÁLISIS DE SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA DEL VEHÍCULO CHEVROLET SPARK A PARTIR DEL

EQUIPO MAXISYS” realizado por el estudiante: José Enrique Delgado Caputi, ha

sido guiado y revisado periódicamente y cumple las normas estatutarias establecidas por

la Universidad Internacional del Ecuador en el reglamento de estudiantes.

Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido científico que coadyuvará a

la aplicación de conocimientos y al desarrollo profesional se recomienda su publicación.

El mencionado trabajo consta de un empastado que contiene toda la información de este

trabajo. Autoriza al señor José Enrique Delgado Caputi que lo entregue a biblioteca de

la Facultad, en su calidad de custodia de recursos y materiales bibliográficos.

Guayaquil, septiembre de 2018

__________________________

Ing. Edwin Puente Moromenacho

Director de Proyecto

iii
DEDICATORIA

La familia es el pilar fundamental para que los seres humanos puedan avanzar, sin ellos

no podrían conseguirse las diferentes metas propuestas a lo largo de la vida. La suma de

esfuerzos permite que todo sea menos complicado, ayudan, alientan, quieren, aman,

motivan a que no se desalienten quienes en determinados momentos pasan por

situaciones adversas. Esto motiva a que dedique el presente éxito a mí familia, a mis

seres queridos, lo más hermoso que tengo en la vida.

José Enrique Delgado Caputi

iv
AGRADECIMIENTO

La gratitud es la principal virtud del ser humano, dar gracias es reconocer la ayuda que

nos brindan las personas más importantes en nuestras vidas y de aquellas personas que

contribuyen a formarnos como profesionales, así como seres humanos. A todos ellos

dejo infinita constancia de respeto y agradecimiento por haber hecho posible con sus

palabras, gestos y acciones llegar a este logro, un paso de gran trascendencia en mí vida.

José Enrique Delgado Caputi

v
ÍNDICE GENERAL

DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD ............................................................... ii


CERTIFICADO ............................................................................................................. iii
DEDICATORIA ............................................................................................................ iv
AGRADECIMIENTO .................................................................................................... v
ÍNDICE GENERAL ...................................................................................................... vi
RESUMEN ................................................................................................................... xii
ABSTRACT ................................................................................................................ xiii
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... ixiv
CAPITULO I 1
GENERALIDADES

1.1. Tema de investigación ............................................................................................. 1


1.2. Planteamiento, formulación y sistematización del problema .................................. 1
1.3. Formulación del problema ....................................................................................... 2
1.4. Sistematización del problema .................................................................................. 2
1.5. Objetivos de la investigación................................................................................... 2
1.5.1. Objetivo general ................................................................................................... 2
1.5.2. Objetivos específicos ............................................................................................ 2
1.6. .Justificación y delimitación de la investigación ..................................................... 3
1.6.1. Justificación teórica .............................................................................................. 3
1.6.2. Justificación metodológica ................................................................................... 3
1.6.3. Justificación práctica ............................................................................................ 3
1.7. Delimitación temporal ............................................................................................. 3
1.8. Delimitación geográfica .......................................................................................... 3
1.9. Delimitación del contenido...................................................................................... 4
CAPITULO II 5
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA5
2.1 Historia del Sistema de Inyección electrónica. ......................................................... 5
2.2 Carburación versus sistema de inyección electrónica. ............................................. 6
2.3 Ventajas del sistema de Inyección Electrónica. ....................................................... 7
2.4 Clasificación de los sistemas de Inyección Electrónica. .......................................... 9
2.4.1 Según el número de inyectores. ............................................................................. 9
vi
2.4.2 Según la ubicación del inyector. .......................................................................... 10
2.4.3 Por la secuencia de inyección. ............................................................................. 11
2.4.4 Por el sistema de control y accionamiento de los inyectores. ............................. 12
2.5 Sistema de Inyección Electrónica Multipunto. ....................................................... 14
2.5.1 Alimentación de Combustible. ............................................................................ 14
2.5.2 Sistema de Admisión de Aire. ............................................................................. 14
2.5.3 Datos de la sonda Lambda. .................................................................................. 15
CAPITULO III 17
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA UTILIZADO EN EL
CHEVROLET SPARK 17
3.1 Sistema Multi Punto Fuel Inyección. ..................................................................... 17
3.2 Parámetros de funcionamiento principales sensores. ............................................. 17
3.3 Parámetros de funcionamiento de los inyectores. .................................................. 21
CAPÍTULO IV 23
PRUEBAS Y ANÁLISIS

4.1 Pasos que se deben efectuar para que se desarrolle el diagnóstico del sistema de
inyección electrónica utilizando el equipo Maxisys.. ............................................ 26
4.2 Pruebas de conexión y obtención de datos del IAT ............................................. 333
4.3 Pruebas de conexión y obtención de datos del ECT............................................... 40
4.4 Pruebas de conexión y obtención de datos del CKP .......................................... 4141
Conclusiones................................................................................................................. 44
Recomendaciones ......................................................................................................... 45
Bibliografia ................................................................................................................ 466

vii
INDICE DE FIGURAS

NUMERACION CONTENIDO PAGINA

Figura 1 Ubicación Geográfica UIDE-FIA Extensión 4

Guayaquil…………………………………………….

Figura 2 Sistema de Inyección Electrónica…………………… 6

Figura 3 Ubicación de componentes en el Spark…………….. 8

Figura 4 Ubicación de inyectores sensor MAP, ECT y TPS…. 10

Figura 5 Tipos de Sistemas de inyección Gasolina…………… 12

Figura 6 Caja de fusibles ubicada en el cofre motor del Spark.. 13

Figura 7 Sistema de Alimentación de Combustible…………... 14

Figura 8 Sistema de Admisión de aire………………………... 15

Figura 9 Sección de Sonda Lambda ………………………….. 16

Figura 10 Sensor MAP………………………………………… 18

Figura 11 Señal de Voltaje del sensor TPS…………………….. 19

Figura 12 Sensor IAT………………………………………….. 19

Figura 13 Sensor ECT………………………………………….. 20

Figura 14 Sensor CKP…………………………………………. 21

Figura 15 Diagrama eléctrico del sensor MAP, ECT e IAT…… 22

Figura 16 Imagen del Scanner MAxysis………………………. 23

viii
Figura 17 Imagen de parámetros de Maxysis………………….. 25

Figura 18 Pantalla inicial Maxysis …………………………….. 26

Figura 19 Selección de marcas……………….………………… 26

Figura 20 Selección del año del vehículo ……………………… 27

Figura 21 Fecha de fabricación del vehículo …………………. 28

Figura 22 Selección del año del vehículo……………………… 28

Figura 23 Marca del vehículo………………………………….. 29

Figura 24 Selección del modelo del vehículo………………….. 29

Figura 25 Características del vehículo…………………………. 30

Figura 26 Selección, Diagnóstico vehículo…………………….. 30

Figura 27 Ingreso de Icono unidad de control………………….. 31

Figura 28 Selección Módulo Control del Motor………………... 31

Figura 29 Datos en vivo de las pruebas activas………………… 32

Figura 30 Ingreso datos uno del motor…………………………. 32

Figura 31 Sensores básicos…………………………………….. 33

Figura 32 Pruebas de conducción IAT…………………………. 34

Figura 33 Ubicación Sensor IAT…….………………………… 34

Figura 34 Conexión Prueba Sensor IAT ………………………. 34

Figura 35 Verificación Sensor IAT ……………………………. 35

ix
Figura 36 Gráfica del sensor CKP ……………………..……. 36

Figura 37 Señal Sensor TPS……. ………………………....…. 37

Figura 38 Gráfica del sensor MAP ………………………....…. 37

Figura 39 Ubicación del sensor MAP …………………………. 38

Figura 40 Conexión prueba sensor MAP ………………………. 38

Figura 41 Prueba sensor MAP …………………………………. 39

Figura 42 Prueba conexión sensor ECT ………………….……. 40

Figura 43 Prueba sensor ECT ………………………………… 40

Figura 44 Resistencia Sensor ECT ………………………..…... 41

Figura 45 Ubicación sensor CKP …………………………….. 41

Figura 46 Conexión sensor CKP …………………………….. 42

Figura 47 Prueba sensor CKP …………………………..……. 42

x
INDICE DE TABLAS

Tabla 1 Ubicación de componentes y sensores Spark ………. 8

Tabla 2 Componentes ubicados en el cofre motor…………… 10

Tabla 3 Componentes Sección Sonda Lambda…………….. 16

Tabla 4 Componentes Sensor MAP…………………………. 18

Tabla 5 Componentes Sensor ECT…………………………. 20

Tabla 6 Valores en voltaje señal barométrica ………………. 20

xi
RESUMEN

El presente trabajo tuvo como objetivo realizar un análisis del sistema de

inyección electrónica del vehículo Chevrolet Spark a partir del equipo Maxisys,

haciendo uso para ello del scanner que presenta el equipo Maxisys con la finalidad de

tener los registros o lectura del sensor de velocidad del motor (CKP), sensor ECT, sensor

IAT, sensor TPC y sensor MAP. De igual manera se indican los pasos que deben

efectuarse para el desarrollo del diagnóstico del sistema de inyección electrónica

utilizando el equipo Maxisys. Los resultados de la investigación de campo, encuesta,

permitió detectar que en muchos talleres de mecánica automotriz no hacen uso del

equipo indicado, valiéndose solamente de pruebas visuales y auditivas para conocer si

el o los sensores están en buen o mal estado.

Palabras claves: Sistema de inyección electrónica, Chevrolet Spark, sensores, registro

de lectura.

xii
ABSTRACT

The objective of this work was to carry out an analysis of the electronic injection

system of the Chevrolet Spark vehicle from the Maxisys equipment, making use of the

scanner presented by the Maxisys equipment in order to have the records or reading of

the engine speed sensor. (CKP), ECT sensor, IAT sensor, TPC sensor and MAP sensor.

In the same way the steps that must be carried out for the development of the diagnosis

of the electronic injection system using the Maxisys equipment are indicated. The results

of the field investigation, survey, made it possible to detect that in many automotive

mechanics workshops do not use the indicated equipment, using only visual and

auditory tests to know if the sensor or sensors are in good or bad condition.

Keywords: Electronic injection system, Chevrolet Spark, sensors, reading log

xiii
INTRODUCCIÓN

La constante evolución de la tecnología automotriz ha conllevado a que se

mejore la forma de hacer chequeos a los automóviles, utilizando para ello equipos de

última generación, debido a que el sistema de inyección electrónica implica que tenga

relación con aparatos computarizados, como es el caso del equipo Maxisys. La tesis fue

desarrollada siguiendo los lineamientos metodológicos académicos de la Universidad

Internacional del Ecuador.

El capítulo I, el problema con todos sus componentes, planteamiento,

formulación y sistematización del problema, formulación, sistematización del

problema, justificación, delimitación de la investigación.

El capítulo II, consta bibliografía sobre historia del sistema de Inyección electrónica,

Carburación versus el sistema de inyección electrónica, ventajas del sistema de

inyección electrónica., clasificación de los sistemas de inyección electrónica, según el

número de inyectores, según la unibación del inyector, por la secuencia de inyección,

por el sistema de control y accionamiento de los inyectores, sistema de inyección

electrónica multipunto, alimentación de combustible, sistema de admisión de aire, datos

de la sonda lambda.

El capítulo III, el sistema de inyección electrónica utilizado en el Chevrolet

Spark, dando a conocer sobre el sistema multi punto fuel inyección, los parámetros de

funcionamiento de los principales sensores y los parámetros de funcionamiento de

funcionamiento de inyectores.

El capítulo IV, las conclusiones y recomendaciones que fueron el sustento del

trabajo de campo.

xiv
CAPITULO I

GENERALIDADES

1.1. Tema de investigación

Análisis de sistema de inyección electrónica del vehículo Chevrolet Spark a

partir del equipo Maxisys.

1.2. Planteamiento, formulación y sistematización del problema

Cuando el sistema de inyección electrónica no está en óptimas condiciones el

motor se vuelve inestable, es decir las revoluciones por minuto (RPM) no son las

mismas, conllevando a la presencia de inestabilidad en el motor, mayor consumo de

gasolina, así como daños en otros componentes, que inciden en el bajo rendimiento del

motor.

Desde el punto de vista económico, se pueden citar efectos en cuanto a los costos

de los repuestos, viéndose incrementado ante el intercambio de otras piezas, sumado a

que se emite una mayor expulsión de gases nocivos para la salud y el medio ambiente,

debido a que la combustión estequiométrica interna no es la adecuada, lo cual permite

que no haya el desempeño correcto del vehículo.

Esto puede ser analizado con la utilización del scanner Maxisys, algo que no se

realiza en gran parte de los talleres automotrices, porque quienes están al frente de

dichos talleres desconocen de su existencia y por lo tanto deja de utilizarse una

herramienta tecnológica de gran ayuda para determinar parámetros cuando el sistema

de inyección electrónica empieza a fallar.

1
1.3. Formulación del problema

¿Utilizar el equipo Maxisys para el chequeo del vehículo Chevrolet Spark impide

que la combustión estequiométrica interna en el sistema de inyección electrónica no sea

la adecuada?

1.4. Sistematización del problema

 ¿El análisis del sistema de inyección electrónica permite la observación de

parámetros de funcionamiento del motor?

 ¿En los diagramas del Scanner Maxysis la relación entre voltaje y tiempo es un

indicador del buen funcionamiento del sistema de inyección electrónica?

 ¿El aprovechamiento del equipo Maxisys como instrumento electrónico en el

área automotriz facilita la detección de fallas y ahorro de dinero?

1.5. Objetivos de la investigación

1.5.1. Objetivo general

Realizar un análisis del sistema de inyección electrónica del vehículo Chevrolet

Spark a partir del equipo Maxisys

1.5.2. Objetivos específicos

 Estudiar los principios por los cuales se rige el sistema de inyección electrónica del

vehículo Chevrolet Spark.

 Establecer a través de pruebas con el equipo Maxisys el funcionamiento interno de

los sensores del sistema de inyección electrónica.

 Se debe mejorar la funcionalidad del motor con la finalidad de que tenga un mejor

rendimiento.

2
1.6. .JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.6.1. Justificación teórica

La base teórica del presente trabajo de investigación se fundamenta en cuanto a

lo relacionado al sistema de inyección electrónica, ya que la comunidad universitaria y

técnica revisaran el presente trabajo relacionada con la mecánica automotriz.

1.6.2. Justificación metodológica

Resulta de gran utilidad que se considere la opinión de expertos que emitan sus

criterios, con la finalidad de tener sustento técnico, sumado al hecho que en la parte

metodológica se definirán las técnicas de investigación e instrumentos para recolectar

la información. El proceso metodológico coadyuva a que el direccionamiento

investigativo sea el adecuado, con la finalidad de obtener los resultados esperados.

1.6.3. Justificación práctica

La utilización del equipo Maxisys en el sistema de inyección electrónica en el

Chevrolet Spark contribuirá a la solución de problemas ante el mal funcionamiento de

los sensores, permitiendo el funcionamiento de los mismos en buenas condiciones, de

tal manera que haya estabilidad en el motor, consumo adecuado de gasolina, evitar

daños en los demás componentes del motor. .

1.7. Delimitación temporal

El trabajo se desarrollará en desde el mes de Julio 2018 hasta Septiembre 2018,

tiempo en el cual se realizará la investigación.

1.8. Delimitación geográfica

El trabajo se desarrollará en la ciudad de Guayaquil, en la Facultad de Ingeniería

de Mecánica Automotriz de la Universidad Internacional del Ecuador, extensión

Guayaquil.

3
Figura 1. Ubicación geográfica de la Universidad Internacional Extensión Guayaquil
Google Maps

1.9. Delimitación del contenido

La información que será detallada en la presente investigación estará constituida

en lo establecido en los manuales de taller y otra documentación en las cuales se revisara

los parámetros que están explicados en el manual del propietario Chevrolet Spark y

también información técnica de diagnóstico en el manual Autel de Maxisys.

4
CAPITULO II

INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

2.1 Historia del Sistema de Inyección electrónica.

La inyección electrónica de combustible se constituye en un sistema por el cual

se alimenta de combustible a la cámara de combustión por medio de un inyector, en

relación con el carburador tradicional, el sistema de inyección electrónica puede

determinar la cantidad de combustible a utilizar, con ello se otorga mayor eficiente al

motor.

A manera de historia cabe citar que los denominados sistemas de inyección

inician de forma simultánea que los motores de combustión, apareciendo en 1881, sin

embargo fue hasta mediados del siglo pasado, 1950 aproximadamente, cuando concluye

la Segunda Guerra Mundial en que empiezan a verse aplicaciones de este sistema en

automóviles de carreras. Era costosa y complicada en relación con la utilización del

sistema de carburador.

La inyección de combustible hace posible que se tenga una excelente

distribución en cuanto al sistema de admisión, para lograr que se aumente la potencia

en motores de autos multicilíndricos, por cuanto el mejoramiento que implica los

sistemas de admisión. Esto hace que los sistemas de inyección de combustible presenten

ventajas para los motores de los coches, debido que suministran mejor entrega de la

mezcla, permitiendo un diseño extremadamente simple de la culata.

Bosch en 1967 lanza el sistema de inyección de combustible, denominado “D-

Jetronic”, luego de haber lanzado al mercado el “Electrojector” de Bendix en 1957, esto

5
fue posible por cuanto se introdujeron controles de emisiones en los Estados Unidos en

los años 60 del siglo pasado. D-Jectronic tiene la finalidad de detectar la presión

negativa de la admisión, calculando el volumen del aire de la admisión, luego,

basándose en este volumen total de aire de la admisión, pasa a decidir el volumen de la

inyección, controlando la relación de aire/combustible. Ver figura No.2.

Figura 2. Sistema de inyección electrónica


Vallejo, (2013)

2.2 Carburación versus sistema de inyección electrónica.

En motores de gasolina, la mezcla es preparada utilizando carburador o equipo

de inyección, sin embargo el carburador se constituía en el medio más usual para la

preparación de la mezcla. Pero, desde hace varios años se aumentó la tendencia para que

se prepare la mezcla a través de la inyección de combustible, todo en el colector de

admisión. Dicha tendencia es explicada porque presenta ventajas que supone la

inyección de combustible en concordancia con las exigencias de potencia,

6
comportamiento de marcha, consumo, así como de limitación de elementos

contaminantes en los gases de escape.

Las razones que motivan a la presencia de estas ventajas radican en cuanto al hecho, que

la inyección hace posible que se ponga en marcha una dosificación del combustible

precisa todo en función de los estados que tenga la marcha, al igual que la carga del

motor. Sin dejar de nombrar beneficios para el medio ambiente, para que el contenido

de los gases de escape sea lo mínimo posible. Además, “asignando un electro-válvula o

inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla” (Portalcoches,

2009).

2.3 Ventajas del sistema de Inyección Electrónica.

Los equipos de inyección electrónica secuencial multipunto son sistemas de

alimentación con mayor exactitud en el mercado, se basan en la utilización de la

electrónica. El control de dosificación se realiza para que controle los parámetros que

definen el tiempo de inyección. Los cuales son:

 Temperatura del motor.

 Caudal y temperatura del aire.

 Carga del motor.

 Régimen de giro del motor.

 Oxígeno residual de la mezcla.

 Tensión del acumulador del vehículo.

 Velocidad del vehículo

En cuanto a las condiciones de funcionamiento: ralentí en frío, puesta en marcha, entre

otros.

7
Para determinar los parámetros arriba citados se hace uso de sensores, los

mismos que detectan condiciones de operación, transformándola en valores eléctricos,

la envían al Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM), el mismo que procesa dicha

información, transmitiendo órdenes oportunas a los actuadores del sistema. Esto permite

que los sistemas de inyección electrónica de combustible tengan “una dosificación lo

más ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor” (Panchi, Salazar,

2007).

Figura 3. Ubicación de componentes y sensores del Spark


Manual Chevrolet Spark

Tabla No.1 Ubicación de componentes y Sensores del Spark


ITEM COMPONENTES DEL SPARK
1 (ECM) Módulo de control del motor

2 Conector del vínculo de datos (DLC) (Compartimiento de pasajeros)

3
Bloque de fusibles y relevadores del compartimiento del motor
4
Válvula de recirculación de gas de escape (EGR)
5 Ensamble del cuerpo del acelerador (Control de aire a ralentí, sensores de
posición del acelerador)
6
Sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP)

8
7
Inyectores de combustible
8
Sistema de ignición electrónica (EI)
9 Sensor de la temperatura del aire de admisión (IAT)

10 Solenoide de purgado del EVAP

11
Sensor de detonación
12 Sensor de oxígeno caliente 1 (HO2S) 1

13 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

14 Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

15
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Chaparro y Tovar (2007)

Los componentes del automóvil Chevrolet Spark tienen que estar definidos en

su ubicación en relación al cofre del motor, esto por mejor ubicación y así realizar las

mediciones que sean necesarias por medio del scanner Maxysis para el diagnóstico y

posterior reparación.

2.4 Clasificación de los sistemas de Inyección Electrónica.

2.4.1 Según el número de inyectores.

Multipunto: Este tipo de inyección tiene una cantidad de inyectores igual al número de

cilindros que tiene el motor. Los inyectores se alojan en la rampa de inyección, cerca de

la válvula de admisión pulverizando el combustible de forma independiente. Fig. 4.

Monopunto. Consistente en un inyector único que está ubicado antes de la mariposa de

aceleración, en una posición igual a la que tendría el carburador, desde allí la gasolina

es enviada mediante determinados impulsos por la Unidad de Control Electrónica

(ECU) mediante la información que se obtuvo debido a los diferentes sensores que

9
posee. “La unidad de control electrónica indica el tiempo de apertura para que llegue al

motor la cantidad justa de combustible” (García, 2017).

Figura 4. Ubicación de inyectores, sensor MAP, ECT y TPS del Spark


Manual Chevrolet Spark

Tabla No.2 Componentes ubicados en el cofre motor

ITEM COMPONENTES DEL SPARK


1 Inyector
2 Inyector
3 Inyector
4 Inyector
5 Múltiple de Admisión Sensor IAT
6 Sensor de Temperatura Refrigerante ECT
7 Sensor MAP
Fuente: Manual Chevrolet Spark

2.4.2 Según la ubicación del inyector.

Indirecta. Los inyectores están ubicados cerca de la válvula de admisión, donde el

combustible se inyecta en el colector de admisión, iniciando la mezcla antes de ingresar

al cilindro, este método podría complicar la calidad de la mezcla, si llegase a

condensarse en las paredes de la admisión.

10
Directa. El inyector entra en contacto con la cámara de combustión, inyectando

combustible al interior de la misma, ello mejora la economía de combustible, porque

inyecta la cantidad justa, por lo tanto, disminuye las emisiones contaminantes. En este

sentido, “en cargas parciales, como el combustible se inyecta cerca de la bujía, debido

a las turbulencias creadas en la propia cámara, se logra eficiencias termodinámicas

mayores en relación a la inyección indirecta” (García, 2017).

2.4.3 Por la secuencia de inyección.

Inyección intermitente. Los inyectores inyectan combustible pulverizado en

determinado momento por la unidad electrónica, en base a las informaciones que se

reciben por los diferentes sensores, al igual que las estrategias de funcionamiento

programadas en la unidad de mando.

Simultánea. Está basada en la inyección del combustible de forma simultánea en la

totalidad de los inyectores, a determinada frecuencia, esto no tiene por qué coincidir con

la apertura de la válvula de algún determinado cilindro, de tal manera, que el

combustible inyectado empieza a acumularse en el colector de admisión. En tanto que

la válvula de admisión permanece cerrada, por tanto, debe tratarse de inyección

indirecta.

Semisecuencial. Los inyectores son activados mediante la distribución por grupos (dos

a dos para un motor de cuatro cilindros), la inyección es realizada poco antes del P.M.S.

de los pares de cilindros.

Secuencial. Los inyectores funcionan uno por uno, independientemente, realizando el

aporte de combustible necesario para que se realice la mezcla, a través de una inyección

única; la inyección es producida “poco antes del momento de apertura de la válvula de

admisión y según el orden de encendido”. (García, 2017). Fig. 5.

11
Figura 5. Tipos de sistema de inyección gasolina
Motores Paraninfo 2013

2.4.4 Por el sistema de control y accionamiento de los inyectores.

Mecánicos. Están caracterizados ante la presencia de un conjunto distribuidor-

dosificador encargado de la determinación en cuanto a la cantidad de combustible la

cual tiene que enviarse a los cilindros, a través de inyectores que están abiertos de

manera continua, permaneciendo de esa forma constante la presión de inyección.

Electromecánicos. Están basados en inyecciones mecánicas gestionadas por la unidad

de control electrónica, que recibe información de los diferentes sensores para regular la

presión que adapta el caudal a los diferentes estados de funcionamiento del motor. La

siguiente figura No. 6 corresponde a la placa base de alojamiento de los fusibles o relés

porque cuando se presenta un problema el diagnostico indica cual es la falla eléctrica

pero lo primero que se debe realizar es la revisión de los fusibles que es lo primero en

fundirse y los relés darán mal funcionamiento.

12
Figura 6. Caja de fusibles ubicada en el cofre del motor del Spark
Manual Chevrolet Spark

Las leyendas que tienen los componentes en la caja de fusibles en su mayoría vienen en

palabras completas o en abreviaturas por el espacio provienen escritas en ingles por lo

tanto es un poco difícil entender para algunos técnicos sin experiencia cual es la función

de cada fusible o relé que este contiene y en cual hacer las pruebas. Por ejemplo uno de

los más revisados y comunes de daño es el Fuel Pump Relay que es de color plomo y

de 20 A. Otro es el AC Comp Relay de color plomo de 20 A, que corresponde al AC.

Electrónicos. El combustible es introducido en el motor por medio de electro inyectores

cuyos tiempos de apertura son determinados por una unidad de control electrónica, que

“adapta los tiempos de inyección a las distintas fases de funcionamiento, en función de

las informaciones recibidas de unos sensores distribuidos estratégicamente por el

motor” (García, 2017).

13
2.5 Sistema de Inyección Electrónica Multipunto.

2.5.1 Alimentación de Combustible.

“Las inyecciones multipunto emplean un inyector por cilindro, generalmente emplazado

en las proximidades de la válvula de admisión” (Alonso, 2014), en este sentido, “los

sistemas de inyección de combustible multipunto utilizan un inyector para suministrar

combustible a cada cilindro, aumentando” (Hadfield, 2014). Este sistema es aplicado

por vehículos de gama media y alta, siendo la alternativa de inyección directa más

popular. Fig. 7

Figura 7. Sistema de Alimentación de Combustible


Manual Chevrolet Spark

2.5.2 Sistema de Admisión de Aire.

Los componentes del sistema de admisión de aire y de escape controlan la

calidad y la cantidad del aire disponible para la combustión, componentes del sistema

de admisión de aire y de escape son los siguientes: “Filtro de aire, Turbocompresor

Posenfriador, Culata de cilindros, Válvulas y componentes del sistema de válvulas,

Pistón y cilindro Múltiple de escape” (Caterpillar, 2017).

14
Este sistema suministra el aire al motor, el mismo que ha sido tomado dentro y

limpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación de acuerdo

con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros

a través de la admisión. En motores con sistema de alimentación a inyección, la cantidad

de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire ó sensor de vacío a fin

de hacer la apropiada mezcla de aire-combustible. El ordenador envía luego señales de

inyección de combustible para el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de

aire de admisión. Fig. 8.

Figura 8. Sistema de Admisión de aire


Manual Chevrolet Spark

2.5.3 Datos de la sonda Lambda.

La sonda lambda o sonda de oxígeno, se encuentra ubicada en el sistema de

escape, su función es detectar la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape.

“Esta sonda transmite señales hacia la unidad ECU, cuando la mezcla aire-combustible

es demasiado pobre o demasiada rica, haciendo que se aumente o se disminuya la

cantidad de combustible inyectada, en función de las condiciones presentes” (Crouse,

2003). Fig. 9.

15
Figura 9: Sección de la Sonda Lambda Banda Ancha LSU4
Vallejo, (2013)

Tabla No. 3 Componentes de la Sección de la Sonda Lambda Banda Ancha LSU4


ITEM COMPONENTES

1 Célula de medición (combinación de célula de concentración de Nernst y


célula de bombeo de oxigeno)

2 Tubo doble de protección

3 Anillo Obturador

4 Paquete de Juntas

5 Cuerpo de la sonda

6 Manguito de Protección

7 Porta contactos

8 Grapa de contacto

9 Manguito PTFE (Teflón)

10 Tubo flexible PTFE

11 Cinco líneas de conexión

12 Junta

16
CAPITULO III

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA UTILIZADO EN EL

CHEVROLET SPARK

3.1 Sistema Multi Punto Fuel Inyección.

Los sistemas de inyección multipunto cuentan con “un inyector por cada cilindro

del motor al que suministra la gasolina, sea por inyección dentro del cilindro (inyección

directa) o en el colector de éste, o cerca de las válvulas de admisión, (inyección

indirecta)” (Motores, Salinas 2007). La ventaja principal frente a la inyección

monopunto es que reduce la superficie mojada del colector.

3.2 Parámetros de funcionamiento principales sensores.

Los sistemas de inyección están constituidos por actuadores y sensores, estos últimos

son componentes instalados en algunos puntos del motor, permiten el envío de

información a la unidad de mando (llamadas señales de entrada).

Sensor MAP (Manifold Absolute Presure).

Este sensor está ubicado en la parte externa del motor luego de la mariposa, es

un sensor piezoeléctrico capaz de analizar la depresión en el múltiple de admisión todo

en función de la cantidad de masa de aire que ingresa al motor, al momento de acelerar

o desacelerar. “Permitiendo conocer si es necesario regular el encendido, de acuerdo

con la altitud y la densidad del ambiente; lo que realiza conjuntamente con el sensor de

revoluciones” (Arias, 2004). Fig. 10

17
Figura 10. Sensor MAP
Vallejo, A. (2013).

Tabla No. 4 Componentes del Sensor MAP

ITEM COMPONENTES
1 Cuerpo del sensor
2 Placa electrónica
3 Conexión de Vacío o Presión
5V Polarización 5V+
Us Salida de señal
O Masa Eléctrica
Vallejo, A. (2013).

Sensor de posición de mariposa (Throttle Position Sensor)

Conocido como TPS, está localizado “sobre la mariposa de aceleración, "cumple la

función de informar a la unidad de control la posición que tiene la mariposa” (Águeda,

2009). Fig. 11

18
Figura 11. Señal de Voltaje del sensor TPS
Vallejo, (2013).

Sensor de temperatura del aire (Intake Air Temperature).

Conocido como IAT se compone de “una resistencia que aumenta en relación

proporcional al aumento de la temperatura del aire” (Arias, 2004), está ubicado en el

conducto de la admisión del aire, pudiendo estar fuera o dentro del filtro de aire. Cumpel

la función de medir la temperatura del aire, ello permite ajustar la mezcla con una mayor

precisión. Su funcionamiento adecuado evita fallas del motor, como: emisiones altas de

monóxido de carbono, problemas que se presentan del arranque en frío, excesiva

aceleración y consumo excesivo de combustible. Fig. 12.

Figura 12. Sensor IAT


Vallejo, (2013).

19
Sensor de temperatura del refrigerante. (Engine Coolant Temperature).

Tiene la función de enviar señales a la unidad ECU al momento de necesitar

combustible adicional para arranque en frío, según cada estado de funcionamiento.

Fig. 13.

Figura 13 Sensor ECT


Vallejo, (2013).

Tabla No. 5 Componentes del sensor de temperatura del refrigerante.


ITEM COMPONENTE
1 Conexión eléctrica
2 Cuerpo del sensor
3 Resistencia NTC
4 Líquido refrigerante
Fuente: Vallejo, (2013).

Sensor CKP. Sensor Posición de cigüeñal.

Su objetivo es informar a la ECU sobre la velocidad angular del motor para

permitir el control del Avance de Encendido, control de ralentí, caudal de inyección,

límite de revoluciones (cut-off). Se encuentran de dos tipos: inducción (señal analógica),

de efecto Hall, foto electrónico. Fig. 14

20
Figura 14 Sensor de CKP
Inyección de gasolina sensores o captadores. (s.f).

3.3 Parámetros de funcionamiento de los inyectores.

Tiene una unidad de Control Electrónico (ECU: Electronic Control Unit) como

centro de control y sensores que están instalados en varias partes del motor, se utilizan

varios parámetros de funcionamiento del motor. El programa de computador “procede

a controlar los inyectores de combustible, de tal modo que en diversas condiciones de

operación del motor puede obtenerse la mezcla combustible / aire de forma óptima”

(Principio de funcionamiento del sistema de inyección electrónico: EFI., 2018). Con

este sistema, el automóvil Chevrolet Spark mejora notablemente el rendimiento del

motor con bajo consumo y mínimas emisiones de gases. Fig, 15

21
SENSORES MAP, ECT e IAT.

Figura 15. Diagrama eléctrico del sensor MAP, ECT, IAT.


Manual Chevrolet Spark

El diagrama eléctrico presenta las conexiones de algunos sensores de señal base


los cuales son: IAT, ECT y MAP para que este permita mejorar el proceso matemático
en la ECU la cual determina la cantidad y tiempo de inyección. Entregando el motor una
mejor potencia y rendimiento con menor consumo de combustible.

22
CAPÍTULO IV

PRUEBAS Y ANÁLISIS

Los sensores dispuestos en el vehículo sirven para informar a la ECU de los

parámetros de funcionamiento y estos a su vez entrar en un proceso matemático para

poder determinar el tiempo y la cantidad de inyección de combustible que deben

entregar los inyectores que tienen una presión prestablecida para mejorar la combustión

de la mezcla en el cilindro.

Por lo tanto con el equipo de diagnóstico Maxysis se pueden obtener esos

parámetros de funcionamiento en tiempo real y saber si todos los sensores están

funcionando como deben ser. Parámetros que fueron leídos por el equipo Maxisys y que

se presentan en la figura que está a continuación.

Figura 16. Imagen del Scanner Maxisys


Delgado Caputi

23
Características del Scanner Autel Maxisys MS906:

1. Hardware

 Tiene un potente procesador de cuatro núcleos Cortex-A9

 El tamaño de Pantalla es de 8.0 pulgadas con LED capacitiva pantalla táctil con

resolución 1024x768P.

 Pantalla resolución de 1,024x 768 con retroiluminación LED y pantalla brillante

capacitiva Multi Touch con tecnología IPS

 32GB fiable y rápida unidad interna de estado sólido para un mejor rendimiento

 Cámara trasera de 5 megapíxeles con autofocus y linterna

 Doble banda (2.4 GHz y 5.0 GHz) 802.11n Wi-Fi para acceder a sus recursos web

favoritos

 Posee diseño ergonómico duro y presenta una protección fuerte de caucho

 Batería de iones de litio que son recargable con autonomía de hasta 8 horas

 USB, audio y puertos auxiliares que sea fácil de conectar los accesorios

2. Software

 Posee sistema operativo Android de código abierto para que tenga rápido arranque

y multitarea.

 Navegación fácil e intuitiva hace que encontrar lo que necesita sea sencillo y rápido.

 Amplia cobertura del vehículo de más de 80 Marcas de Vehículos de Estados

Unidos, Asia y Europa

 Capacidad completa para leer de códigos de falla, lectura de datos en tiempo real y

realiza pruebas o test de actuadores y también realiza procesos adaptativos. Como

por ejemplo codificación de llaves de algunas marcas y función de aprendizaje de

cuerpo de aceleración en las marcas más comunes.

24
 Exhibe los datos en vivo en modo texto, gráfico, digital, analógica para facilitar su

revisión y análisis de datos

 Permite configurar las opciones de visualización, , los registros y los resultados

playbacks con un solo toque

 Los registros de lectura en vivo de los datos, permite establecer claramente los

valores de sensores y componentes electrónicos del automóvil

 Basado en la nube Data Manager guarda los registros de clientes y del vehículo,

datos del escáner y notas del técnico

 Soporte técnico remoto para la demostración práctica, la formación y el aumento de

la satisfacción del cliente

 Imprime datos registrados en cualquier momento y en cualquier lugar con la

tecnología Wi-Fi

 Actualizaciones automáticas de Wi-Fi disponibles en nuevas versiones de software.

 Al conectar el scanner encontramos los siguientes cambios.

 El ingreso se realiza primero con la conexión del conector OBDII, después se

ingresa a la información la cual indicamos paso a paso mas adelante.

Figura 17 Imagen de parámetros del Maxisys


Delgado Caputi

25
4.1 Pasos que se deben efectuar para que se desarrolle el diagnóstico del sistema

de inyección electrónica utilizando el equipo Maxisys.

PASO 1. Ingreso a la aplicación del scanner para para realizar el diagnóstico del
vehículo. Fig. 18

Figura 18 Pantalla Inicial Maxysis


Delgado Caputi

PASO 2. Se procede a seleccionar la marca del vehículo. Fig. 19

Figura 19. Selección de Marcas


Delgado Caputi

26
PASO 3. Se procede a la selección manual de año del vehículo para escoger el año del
vehículo. Fig. 20

Figura 20. Selección del año del vehículo


Delgado Caputi

27
Paso 4 seleccionamos o escogemos la fecha de fabricación del vehículo. Fig. 21

Figura 21. Fecha de Fabricación del vehículo


Delgado Caputti.

Paso 5. Selección de las características del automotor: “Automóvil de pasajeros”.


Fig.22

Figura 22. Selección del vehículo


Delgado Caputti

28
Paso 6. En este caso se escoge la marca del vehículo. Fig 23

Figura 23. Marca del vehículo.


Delgado Caputti

Paso 7. Selección del modelo de vehículo, que en el caso particular es un Spark


Classic. Fig. 24

Figura 24. Selección del modelo del vehículo


Delgado Caputti

29
Paso 8. Toma del cilindraje del vehículo para tener claro las características del motor.
Fig 25

Figura 25. Características del Vehículo


Delgado Caputti

Paso 9. Diagnóstico del sistema de inyección electrónica, para que derive a la unidad
de control. Fig. 26

Figura 26. Selección, Diagnóstico Vehículo.


Delgado Caputti

30
Paso 10. Se procede a ingresar en el icono unidad de control. Fig. 27

Figura 27. Ingreso de Icono Unidad de Control


Delgado Caputti

Paso 11. Seleccione el modo que se diagnosticará “módulo control motor”. Fig. 28

Figura 28. Selección Modulo Control de motor


Delgado Caputti

31
Paso 12. Ingreso a la sección “Datos en vivos”. Fig. 29

Figura 29. Datos en Vivo de las pruebas activas


Delgado Caputti

Paso 13. En esta parte se ingresa “Datos 1 del motor” donde se muestran los parámetros
que se desean diagnosticar. Fig. 30

Figura 30. Ingreso Datos Uno del Motor


Delgado Caputti

32
Paso 14. Lectura de los sensores básicos a los cuales se procederá a verificar parámetros.
Fig. 31

Figura 31. Sensores Básicos.


Delgado Caputti

4.2 Pruebas de conexión y obtención de datos del IAT.

Esta lectura indica la temperatura a la que ingresa el aire de admisión (IAT),

ante lo cual la computadora corrige el tiempo de inyección con base en la densidad del

aire ingresado a las cámaras de combustión. Según la temperatura del aire, tendrá que

ser la cantidad de oxígeno que ingrese, ante ello la computadora debe regular la cantidad

de gasolina para que se corrija el punto estequiométrico. Fig. 32

33
SENSOR DE TEMPERATURA DE ADMISION DE AIRE (IAT).

Figura 32. Pruebas al sensor IAT.


Delgado Caputi

Ubicación

Figura 33. Ubicación sensor IAT


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

Circuito.

Figura 34. Conexión de Prueba sensor IAT


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

34
Verificación del estado del circuito.
1. Interruptor en off.
2. Desconectar sensor.
3. Interruptor en On.
4. Cable negro del multímetro a masa.
5. Selección del multímetro en VDc.
6. Conectar el cable rojo del multímetro a uno de los terminales en el conector del sensor.

Figura 35. Verificación sensor IAT


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

Resultado.
Si el voltaje es menor de 0.51 Veste terminal es de masa.
Conectar el cable rojo del multímetro en el otro terminal el valor del voltaje debe estar
entre 4,8 a 5,2 V.

35
Sensor de velocidad del motor (CKP).

Figura 36. Gráfica del sensor de señal del CKP


Delgado Caputi

La velocidad del motor en base al giro del cigüeñal se produce en la aceleración

del motor, variando las revoluciones por minutos RPM, indicando la curva que tiene

una aceleración progresiva considerada normal, es decir el sensor está en óptimas

condiciones.

36
Sensor TPS

Figura 37 Señal de sensor TPS


Delgado Caputi

Sensor de posición de aceleración. La lectura indica que el sensor se encuentra en

modo ralentí, la ECM está recibiendo información de este sensor y después calcula el

tiempo y cantidad de combustible a inyectar por medio de los inyectores del motor.

Fig. 36

Sensor MAP

Figura 38. Grafica Sensor MAP


Delgado Caputi

37
Ubicación.
Parte superior del múltiple de admisión.

Figura 39. Ubicación sensor MAP


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

Circuito.

Figura 40. Conexión Prueba sensor MAP


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

Pruebas.
Verificación del estado de los circuitos y señal barométrica.
Procedimiento.
1. Interruptor de encendido en OFF.
2. Cable negro del multímetro a una buena masa.
3. Multímetro selección en VDc.

38
4 . Con el cable rojo del multímetro tocar los tres terminales en el conector del sensor.

Figura 41. Prueba sensor MAP


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

Resultado.
En uno de los terminales, el voltaje debe ser de 0,51 VDc.
En otro terminal el voltaje debe ser de 4,5 y 5,5 VDc.
En el terminal faltante el valor de voltaje debe estar en según la tabla.

Tabla. 6 Valores en voltaje de la señal barométrica.

ALTURA VOLTAJE

Mayor de 2500 mts. Entre 4,5 y 2,3

Entre 1500 y 2500 mts. Entre 4,05 y 2,07

Menos de 1500 mts. Entre 3,65 y 1,83

En la figura 38 se permite apreciar la presión de aire en la admisión de 50 kPa

del motor para convertirla en señal eléctrica que será enviada a la ECM para la

regulación de la mezcla estequiométrica.

39
4.3 Pruebas de conexión y obtención de datos del ECT. Fig. 42

Figura 42. Prueba de conexión ECT


Delgado Caputti

Procedimiento.
1. Interruptor de encendido en OFF.
2. Selección del multímetro en ohmios.
3. Cable rojo del multímetro a uno de los terminales del sensor.
4. Cable negro al otro terminal del sensor.

Figura 43. Prueba sensor ECT


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

Resultado.

Valor de resistencia varía según la tabla.

40
Figura 44. Prueba resistencia sensor ECT
Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

Puede leerse la temperatura a la cual se encuentra el motor hasta que alcance la


temperatura de 83 a 85ºC para que envíe la información a la ECM, para que de forma
automática envía la señal al electro-ventilador para que funciones y enfríe el líquido
refrigerante

4.4 Pruebas de conexión y obtención de datos del CKP.

El sensor de posición del cigüeñal permite conocer la posición del pistón número

uno cuando se encuentra en estado de compresión y empezar así el orden de encendido

del motor. Fig, 45

Figura 45. Ubicación sensor CKP


Control Electronico por Ricrdo Welcker 2015

41
Ubicación.

En la carcasa de la caja en la unión entre el motor y la caja de velocidades.

Circuito.

Figura 46. Conexión sensor CKP


Control Electronico por Ricrdo Welcker 2015

Pruebas.

Verificación del servicio de masa de campo.

Procedimiento.

1. Interruptor Off.
2. Dial en Voltios DC.
3. Cable negro a masa.
4. Interruptor en On.
5. Cable rojo del multímetro al pin 3 del conector.

Figura 47. Prueba sensor CKP


Control Electrónico por Ricardo Welcker 2015

42
Resultado.

El valor de voltaje debe ser 0.51 VDc.

43
Conclusiones.

Los sensores del sistema de inyección electrónica de la mayoría de los vehículos

son similares al Chevrolet Spark, por cuanto utilizan el mismo sistema de medición que

permiten accionar los diversos componentes a ser monitoreados. De tal manera que la

utilización del equipo de comprobación identificado no sea inapropiado y genere gastos

innecesarios al cliente.

En las pruebas efectuadas con el equipo Maxisys se pudo apreciar la certeza de

los resultados obtenidos a la lectura de los sensores que fueron sujeto de observación,

estando los rangos en los parámetros establecidos para que el motor no presente ningún

tipo problema. Mientras que al efectuarse de manera empírica no se logra obtener datos

reales del estado de los sensores, debido a que los técnicos de talleres que no hacen uso

de esta herramienta tecnológica, como es el equipo de medición Maxisys, hacen una

inspección visual o auditiva de los sensores, emitiendo un juicio de valor sin

fundamento.

La realización de los respectivos análisis a los datos emitidos por el scanner del

equipo Maxisys aportó información relevante pata comprobar el funcionamiento del

sistema de inyección electrónica, visualizándose el funcionamiento de cada sensor

identificado en la presente investigación.

44
Recomendaciones.

Capacitar a los técnicos de los talleres mecánicos automotrices con la finalidad

de que hagan uso del equipo Maxisys, ya que diagnosticar en base a una inspección

visual o auditiva el respectivo censor del que se piensa no está funcionando en óptimas

condiciones o averiado conlleva potenciales costos para el cliente, al igual que para el

funcionamiento del automotor.

Concienciar a quienes están al frente de los talleres mecánicos automotrices

multimarcas a través de vinculación con la colectividad, para que se incorporen

herramientas tecnológicas que permita evaluar los vehículos que ingresan a ser

revisados de forma técnica científica y con ello aumentarían la cartera de clientes,

porque el trabajo es efectuado a menor costo, en menor tiempo y con la certeza de que

es realizado eficientemente.

Conocer el manejo del equipo Maxisys por parte de quien realiza el análisis, para

evitar tener lecturas erróneas que al final repercuten en resultados negativos que pueden

traer problemas para el dueño del automotor y de quienes están al frente de los talleres

mecánicos.

45
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