MANTENIMIENTO Y DIAGNOSIS

CAPITULO XIII

ACEITES LUBRICANTES.

XIII.1.- ANTECEDENTES. -

En la dinámica de las máquinas, los componentes mecánicos desarrollan movimientos

relativos entre sí, en ese contexto la figura XIII.1 muestra esa situación, donde un cuerpo
se desliza sobre el otro, a consecuencia de la fuerza que obliga a un cambio de posición.

Fig. XIII.1.- Fuerzas en la pareja de acción y reacción.

Fuente internet

El cuerpo que se desliza sobre otro cuerpo, donde sus superficies al entrar en
contacto, por el carácter rugoso que tiene cualquier material, pese a que la
superficie este muy bien pulida causara deterioro. Un material presenta cresta y
valles en la superficie, el movimiento provoca el engrane, causando la ruptura de
material, situación que se llama desgaste.
Pero si, por algún mecanismo introducimos un fluido, u otro elemento cualquiera, entre
medio de las dos superficies, este jugará un papel importante, pues evitará el contacto
físico, formando un colchón de lubricante, esto se desplazará laminarmente en función de
la velocidad del cuerpo móvil, o de los cuerpos móviles, la figura siguiente nos enseña esa
situación:

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Fig. XIII.2.- Fuerzas en el flujo laminar entre medio de dos cuerpos.

Fuente internet

XIII.2.- FUNCION DEL LUBRICANTE. -

El lubricante ocupara una posición intermedia entre dos elementos que tienen movimiento
relativo entre sí, jugando funciones importantes en el comportamiento de ese mecanismo,
que son las siguientes:
 Evitar el desgaste, pues esa película evita el contacto superficial, de manera que
las crestas del material no impactan y como consecuencia no hay rupturas del
material.
 Se reduce la fricción, por que el lubricante modifica ese factor (fr) al estar
entremedio de los dos, esto incide en la potencia del motor. Con un mejor aceite
lubricante, menor será la fuerza de fricción contraria al movimiento.
 Juega el papel de retirar calor, al entrar en zonas calientes y retornar al colector
de aceite, acumula calor que luego se disipa en el deposito de aceite, donde por
conducción, convección y por radiación del calor se hace efectiva la perdida de
calor.
 En un limpiador, por que el hecho de circular el lubricante en un circuito cerrado,
además, por ser una de sus propiedades importantes, el lubricante atrapa
partículas extrañas, las lleva al colector de aceite, allá las dispersa y si es posible
en su paso por el filtro, las deja atrapadas, hasta el próximo cambio de aceite.
 Es un amortiguador de vibraciones, los componentes mecánicos que están
siendo sometidos a esfuerzos variables, vibran, causando en las máquinas ruidos y
daños que pueden ocasionar una rotura, pero el aceite lubricante al amortiguar
esas vibraciones evita consecuencias.

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 Es un sellador, en especial en la zona del cilindro, pistón y anillas, un buen aceite

lubricante, sella la posibilidad de fugas del gas operante que se confino en la parte
superior del pistón, el resultado es el incremento de la presión de compresión y
como consecuencia una mejor potencia.

XIII.3.- ¿QUÉ ES TRIBOLOGÍA?, FACTORES QUE AFECTAN LA

PELICULA DE ACEITE -
Antes de definir concepto de lubricación, debemos saber que este emana de una ciencia
denominada Tribología.

Para comprender mejor el tema de la lubricación, debemos entender el concepto de

Tribología, como la ciencia y tecnología que estudia los sistemas en movimiento y en
contacto mutuo. Inicialmente solo comprendía el estudio de la fricción, Tribos=fricción,
Logos=estudio, en la actualidad, esta ciencia estudia no solo de la fricción, sino de la
lubricación, el desgaste y otros puntos relacionados con la vida útil de los equipos como la
ingeniería, física, química y la metalurgia, sin obviar otras ciencias que coadyuvan en
estos propósitos.
En esos propósitos debemos entender que la obtención de un lubricante se inicia con la
obtención de un elemento base, que puede ser de diferente naturaleza:

 Sólida,

 Líquida o

 Gaseosa
Esta condición depende del trabajo que realizan los componentes mecánicos, sin ningún
lubricante se produciría fricción con consecuencias desastrosas, exceso de calor,
engranes con desprendimiento de material, en términos sencillos la rotura de la máquina.
La lubricación se presenta cuando la acción del movimiento relativo entre medio de dos
superficies se crea una película de lubricante lo suficientemente gruesa como para
impedir todo contacto entre los dos componentes, o sea, metal-metal. Esto implica que es
espesor mínimo de la película, debe ser algo mayor a la suma promedio de las
irregularidades de ambas superficies. La resistencia al movimiento viene dada sólo por la
fricción entre las capas del lubricante, siendo este último el que soporta totalmente la
carga. Las condiciones de la lubricación serán pertinentes en el sistema, y el mecanismo
podrá funcionar con larga vida sin desgaste alguno, siempre y cuando se garanticen estas
condiciones de operación.
El fluyo hidrodinámico requiere de un lubricante adecuado para mantener separados los
dos elementos mecánicos. Cuando uno o ambos están en movimiento relativo, la acción
hidráulica del aceite produce una cuña convergente, que desarrolla presiones por encima
de 50.000 Lbs/ pul2 en la zona de trabajo, evitando el contacto metálico. Esta teoría de la
lubricación hidrodinámica se origina en el laboratorio de Beachump Tower, en la década
de 1880, en Inglaterra.

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En los experimentos realizados con cojinetes lisos lubricados, consistió en colocar un eje
dentro de un baño de aceite y ponerlo a girar; el cojinete que lo soportaba contaba con un
orificio para lubricación. Sin embargo, al girar el eje, el aceite salía a cierta presión por
dicho orificio; al instalar un tapón, éste era expulsado lentamente al ser puesto en marcha.
Se montó entonces un manómetro en el agujero y se registró que la presión de la película
del aceite era aproximadamente el doble de la presión media basada en el área
proyectada del cojinete (W/LD). Posteriormente se realizó otra serie de experimentos para
determinar la distribución de la presión hidráulica a lo largo de la periferia de lo cojinetes.
Los Factores que afectan el establecimiento de la Película Fluida o Hidrodinámica, son los
siguientes:
 Viscosidad.
 Velocidad.
 Carga.
 Acabado Superficial.
 Diámetro.
 Longitud y tolerancias.
 Alimentación del lubricante.

 XIII.4.- ESTRUCTURA DE UN ACEITE LUBRICANTE. –
 Para que un aceite juegue el papel real de convertirse en un lubricante, es
necesario tener un aceite base de buena calidad, o sea que su estructura sea
estable, además que se añadan aditivos capaces de cubrir con las condiciones
extremas a las que es sometido para desempeñar con las funciones que se hizo
mención. En concreto:
 ACEITE LUBRICANTE = ACEITE BASE + ADITIVOS
La ecuación se cumple con la única función de garantizar que las funciones del lubricante
tomen la relevancia de importantes en el papel que irán a desempeñar.
El aceite base puede tener la siguiente procedencia:

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 Acete base mineral.

 Acete base animal.

 Acete base vegetal.

 Acete base sintético.

Como su nombre indica, los aceites pueden prevenir de esas fuentes, siendo el mas
usado, el aceite mineral que se obtiene del petróleo, obtenido del sub suelo. El acete que
se obtiene en laboratorio, ordenando su estructura, se llama sintético y logra mejores
resultados en aceites lubricantes que son sometidos a grandes esfuerzos, como es el
caso de coches deportivos, o equipos de trabajo extremos.

XIII.5.- ADITIVOS. –

Fig. XIII.3.- Aditivos en aceites.

Fuente internet

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Los aditivos son componentes que se añaden al aceite para que adquiera propiedades
especiales en su función ellos son:
 Antidesgaste.
 Antifricción.
 Antioxidante.
 Anticorrosivo.
 Antiespumante.
 Detergentes y dispersantes.
 Dispersantes.
 Mejoradores de índice de viscosidad.
Antidesgaste
Este tipo de aditivos se adsorben sobre las superficies metálicas formando una película
protectora contra el desgaste, que se puede generar mediante el contacto de los metales.
Este aditivo opera bajo condiciones de lubricación mixta y a cargas y temperaturas bajas,
a eso se llama formar cuerpo.

Antifricción
La fricción es la acción que se presenta al entrar en contacto las partes móviles metálicas,
que en los motores trabajan bajo presión y en condiciones de alta temperatura, estos
aditivos reducen la fricción entre estos elementos.

Antioxidante
Algunos productos son de naturaleza ácida que producen fenómenos de oxidación a largo
tiempo este proceso limita la lubricación ya que provoca el envejecimiento del aceite el
aumento de la densidad, por lo tanto, disminuye su fluidez.

Anticorrosivo
Este aditivo se añade al aceite para crear mejores propiedades de adhesión en las
superficies metálicas internas del motor y forma una barrera que evita que estas partes
entren en contacto con el agua evitando así la corrosión de los metales.

Antiespumante
Este aditivo añadido protege al lubricante de la formación de espuma que se puede
generar por motivos lógicos en su desplazamiento, básicamente es como si estuvieras
batiéndolo. La espuma reduce el volumen de aceite en el colector de aceite y causa
perdida de su capacidad de retirar calor.

Detergentes
Su función es actuar como un jabón que dispersa las partículas de suciedad en el motor.
Este aditivo mantiene estas partículas suspendidas para evitar la formación de depósitos
de carbonilla, lodos otros elementos como los barnices y gomas.

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Dispersantes
En coacción con lo aditivos detergentes, los dispersantes evitan que otros tipos de
partículas contaminantes se concentren en el motor y formen capas de lodo, barnices y
gomas, las que al ser dispersadas se mantienen en suspensión o simplemente son
atrapadas en el filtro de aceite.

Mejoradores de índice de viscosidad

Estos aditivos ayudan a los lubricantes a mejorar los posibles cambios de viscosidad
debido a los cambios de temperaturas a los que son sometidos los motores.
Los lubricantes que cuentan con estos aditivos le brindan el mejor cuidado al tu motor y
optimizan su rendimiento. Usa productos que garantizan la calidad que tu coche necesita.

XIII.6.- VISCOSIDAD SAE. –

La viscosidad es una propiedad de los fluidos que indica la capacidad de fluir que tiene,
en el caso de los aceites depende directamente de la temperatura, de tal manera, que el
fluido será menos viscoso, al aumentar la temperatura. También podemos decir que es la
medida de su espesor, de forma que se produce un rozamiento interno mayor, cuando la
viscosidad aumenta.

La viscosidad se comporta en los fluidos dependiendo de la temperatura, si es alta se

vuelve menos viscoso, pero si baja se hace más viscoso, por ejemplo, la miel u otros
aceites, al enfriarse, se hace difícil que fluyan, pero si los calentamos, su fluidez aumenta.
En los aceites lubricantes automotrices sus comportamientos se modifican y se buscan
dos tendencias lógicas que son consecuencia de la manipulación, ellas son:
1. Que su viscosidad sea constante

2. O que su viscosidad sea variable.

La viscosidad constante se denomina MONOGRADO, en cambio la variable de denomina
MULTIGRADO. Tomando las siguientes características comerciales, el termino SAE,
seguido de un numero que representa el valor de la viscosidad. Por ejemplo:

El aceite monogrado puede ser: SAE 40

El aceite multigrado puede ser SAE 5W/30.

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Fig. XIII.4.- Depósitos de aceite, muestran el valor de la viscosidad.

Fuente internet

De estos ejemplos observamos que la viscosidad esta representada por un valor, si solo
tiene un número, significa que es de viscosidad constataste, en el segundo caso la

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viscosidad es variable SAE 5W/30, 5 en frio, WINTER, que significa invierno, y el valor de
30 es que la viscosidad en caliente, contrariamente al comportamiento natural de los
fluidos, cuando el aceite toma mayor calor más bien aumenta la viscosidad.

Esta condición de un aceite multigrado, permite que la fluidez en frio sea muy rápida, es
posible admitir que el motor alcanza a ser lubricado antes de los 30 segundo, después de
haber encendido, si el aceite es monogrado, ocurre que tardara mas de un minuto, para
que el lubricante alcance a todos los componentes mecánicos de un motor; eso trae como
resultado un mayor desgaste, cuando el calor logro que la viscosidad suba, ayudara a que
se forme cuerpo, garantizando que no exista contacto metálico entre los elementos
móviles.
La viscosidad en el Sistema Internacional se mide en Pascales segundo, pero la unidad
más utilizada es el centipoise (cps), equivalente a 1mPa s. La viscosidad cinemática es el
cociente entre viscosidad dinámica y densidad, y se mide en centistokes. La siguiente
tabla muestra algunas equivalencias de la viscosidad.

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Fig. XIII.5.- Equivalencias de viscosidad ISO, AGMA, SAE motor y SAE transmisión.
Fuente internet

XIII.7.- CALIDAD API EN LOS ACEITES LUBRICANTES. –

La presencia de los aditivos en los aceites lubricantes, obligo a dar una clasificación que
se inicia, en la norma API, con una letra que representa a tipo de combustible, o sea para
los de gasolina y para los Diesel. En los motores a gasolina el encendido es por bujía “S”,
en cambio en el Diesel es por compresión “C”.
La letra “S”, proviene de spark, o sea bujía (Chispa), en cambio en los motores a Diesel
se utiliza la letra “C”, de compresión.
A continuación, presentamos un detalle de la clasificación hecha por API para aceites
para motores de ciclo OTTO:
SN Vigente Se comenzó a utilizar en octubre de 2010 y fue diseñado para proporcionar una mejor protección
de los pistones frente a la formación de depósitos a alta temperatura, mayor control de lodos y
compatibilidad con juntas. Los aceites con categoría API SN con Ahorro de Combustible se corresponden
con la categoría ILSAC GF-5, al combinar el nivel de prestaciones de los aceites API SN con una mejor
economía de combustible, protección del turbocompresor, compatibilidad con los sistemas de control de
emisiones y protección de los motores que utilizan combustibles con etanol hasta E85.

SM Vigente Para motores de automóviles del año 2010 y anteriores.

SL Vigente Para motores de automóviles del año 2004 y anteriores.

SJ Vigente Para motores de automóviles del año 2001 y anteriores.

SH Obsoleto OBSOLETO: Para motores de automóviles del año 1996 y anteriores.

SG Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles de gasolina

fabricados después del año 1993. No proporciona una protección adecuada frente a la acumulación de lodos
en el motor, oxidación o desgaste.

SF Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles de gasolina

fabricados después del año 1988. No proporciona una protección adecuada frente a la acumulación de lodos
en el motor.

SE Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles de gasolina

fabricados después del año 1979.

SD Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles de gasolina

fabricados después del año 1971. Su utilización en motores más modernos puede conducir a un
comportamiento no deseado o dañar el equipo.

SC Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles de gasolina

fabricados después del año 1967. Su utilización en motores más modernos puede conducir a un
comportamiento no deseado o dañar el equipo.

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SB Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles de gasolina

fabricados después del año 1951. Su utilización en motores más modernos puede conducir a un
comportamiento no deseado o dañar el equipo.

SA Obsoleto ADVERTENCIA: No contiene aditivos. No es adecuado para la mayoría de los motores de

automóviles de gasolina fabricados después del año 1930. Su utilización en motores más modernos puede
conducir a un comportamiento no deseado o dañar el equipo.

En las siguientes tablas, se muestran las normas ILSAC y las Categorías de Servicio API actuales y
obsoletas. Los propietarios de los vehículos deben consultar su manual antes de referirse a estas tablas.
Los aceites pueden tener más de un nivel de calidad. Para automóviles con motores de gasolina, las normas
ILSAC o las Categorías de Servicio API más recientes incluyen los niveles de prestaciones de cada una de
las categorías anteriores, y se pueden utilizar para motores más antiguos en los que se recomendaban
dichos aceites de categorías anteriores.

Instituto Americano del Petróleo | Sistema de Certificación y Licencia de Aceites para Motor 1220 L Street,
NW | Washington, DC 20005-4070 | EE. UU.| Ventas: 877-562-5187 (número gratuito en EE. UU. y Canadá)
/ (+1) 202-682-8041 (local e internacional) | Correo electrónico: [email protected] | www.api.org/eolcs. Derechos
de autor 2012. Instituto Americano del Petróleo. Todos los derechos reservados. API, el logotipo de API, el
Símbolo de Servicio (Donut) API, el logotipo del Símbolo de Servicio API con CI-4 PLUS y la Marca de
Certificación (Starburst) API son marcas comerciales o marcas comerciales registradas de API en los
Estados Unidos y/o en otros países. API

Como podrá observarse, hay aceites que ya se consideran obsoletos y otros actuales. Lo
mismo acurre con los aceites para motores de ciclo Diesel, clasificación hecha por API,
ellas son:
CJ-4 Vigente Para motores diésel de alta velocidad con ciclos de cuatro tiempos, diseñados para cumplir las
normas de emisiones de gases de escape para modelos de automóviles en carretera del año 2010 y las
normas de emisiones Tier 4 para vehículos extraviales, así como para modelos de motores diésel anteriores.
Estos aceites están formulados para su utilización en todas las aplicaciones con combustibles diésel con un
contenido de azufre de hasta 500 p.p.m. (0.05 % en peso). Sin embargo, el uso de estos aceites con
combustibles con contenido de azufre mayor a 15 p.p.m. (0.0015 % en peso) puede afectar a la durabilidad
de los sistemas de postratamiento de los gases de escape y/o al intervalo de cambio del aceite. Los aceites
CJ-4 son especialmente eficaces en el mantenimiento de la durabilidad del sistema de control de emisiones
cuando se emplean filtros de partículas y otros sistemas avanzados de postratamiento de los gases de
escape. La protección es óptima para el control de la contaminación del catalizador, bloqueo de filtros de
partículas, desgaste del motor, formación de depósitos en pistones, estabilidad a baja y alta temperatura,
propiedades dispersantes del hollín, espesamiento debido a la oxidación, formación de espuma y pérdida de
viscosidad debido al cizallamiento. Los aceites API CJ-4 superan los niveles de prestaciones API CI-4 con
CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 y CF-4, y pueden ser utilizados eficazmente en motores que requieran estas
categorías de servicio API. Si se utiliza un aceite nivel CJ-4 con combustibles que contengan más de 15
p.p.m. de azufre, consulte al fabricante del motor para conocer el intervalo de mantenimiento.

CI-4 Vigente Se comenzó a utilizar en el año 2002. Para motores diésel de alta velocidad con ciclos de
cuatro tiempos, diseñados para cumplir con las normas de emisiones de gases de escape del año 2004
implementadas en el año 2002. Los aceites CI-4 están formulados para mantener la durabilidad del motor
cuando se emplean sistemas de recirculación de gases de escape, y están diseñados para ser utilizados con
combustibles diésel con un contenido en azufre de hasta 0.5 % en peso. Puede utilizarse en lugar de aceites
CD, CE, CF-4, CG-4, y CH-4. Algunos aceites CI-4 también pueden cualificarse como CI-4 PLUS.

CH-4 Vigente Se comenzó a utilizar en el año 1998. Para motores de alta velocidad con ciclos de cuatro
tiempos, diseñados para cumplir las normas de emisiones de gases de escape del año 1998. Los aceites
CH-4 están específicamente formulados para su uso con combustibles diésel con un contenido en azufre de
hasta 0.5 % en peso. Puede utilizarse en lugar de aceites CD, CE, CF-4 y CG-4.

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CG-4 Obsoleto: Se comenzó a utilizar en 1995. Para motores de trabajo severo, alta velocidad y ciclos de
cuatro tiempos que utilizan combustibles con menos de 0.5 % de azufre en peso. Los aceites CG-4 se
requieren para motores que cumplen las normas de emisiones de gases de escape del año 1994. Puede
utilizarse en lugar de aceites CD, CE y CF-4.

CF-4 Obsoleto: Se comenzó a utilizar en el año 1990. Para motores de alta velocidad, con ciclos de cuatro
tiempos, aspiración natural y turbocomprimidos. Puede utilizarse en lugar de aceites CD y CE.

CF-2 Obsoleto: Se comenzó a utilizar en el año 1994. Para motores de trabajo severo y ciclos de dos
tiempos. Puede utilizarse en lugar de aceites CD-II. CE Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la
mayoría de los motores de automóviles diésel fabricados después del año 1994.

CD-II Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles diésel
fabricados después del año 1994.

CD Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles diésel

fabricados después del año 1994.

CC Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles diésel

fabricados después del año 1990.

CB Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles diésel

fabricados después del año 1961.

CA Obsoleto ADVERTENCIA: No es adecuado para la mayoría de los motores de automóviles diésel

fabricados después del año 1959.

Estas clasificaciones en la norma API, pueden ser actualizadas en cualquier momento,

situación que debe ser tomada en cuenta cada que se consulta, además de añade el
documento original como NORMA API, en él se puede advertir que la norma autoriza el
uso de sus simbologías para demostrar que ellos certificaron un determinado aceite que
se vende en el mercado, si no tiene este símbolo simplemente no se certificó con API.

Fig. XIII.6.- Símbolo de certificación con API.

Fuente internet

Una marca de un aceite lubricante, cualquiera sea este, siempre tiene mecanismos por
los cuales hace el control de la calidad, garantizando que su producto llegue al mercado
con esa garantía, pero pueden acudir a organismos nacionales e internacionales, con los
que certifican la calidad del aceite, la institución de mayor prestigio para estos propósitos
es la API (Instituto Americano del Petróleo).

Fig. XIII.7.- Símbolo de la API.

Fuente internet

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Aceites que se certifique con esta institución podrá llevar en su etiqueta mostradas en Fig.
XIII.6, garantizando que su calidad esta certificada, pero no siempre ocurre así, hay
marcas que garantizan esa calidad con sus propias certificaciones.

XIII.8.- VARIABLES PARA LA SELECCIÓN DE UN ACEITE. –

Cuando se trata de elegir un aceite que garantice con su calidad, se deben seguir un protocolo estricto que
consta de cuatro pasos en el orden que se establece, si hay dudas se repite el ciclo verificando cada uno de
los pasos que se describen a continuación, ellos son los siguientes:

1. ¿Para donde es el aceite?, puede ser para motor, transmisión mecánica,

trasmisión automática, frenos, etc.
2. ¿Qué viscosidad debe tener?, En este caso se obedece lo que el manual de
mantenimiento establece, considerando las condiciones del entorno, eso implica
que deberá responder a las condiciones ambientales de temperatura, conocer con
precisión cual es la temperatura máxima y mínima, para que ese intervalo
responda a las características del aceite lubricante. Ver Fig. XIII.8. solo como ejemplo,
este nomograma viene incluido en el manual del propietario.

3. ¿Cual deberá ser su calidad API del aceite? En este caso, igual que la
viscosidad, se recurre al manual de mantenimiento, donde el fabricante establece
una calidad mínima y sus condiciones de uso.
4. ¿Cuál debe ser la marca del aceite?, Si fuera posible utilice la marca
recomendada por el fabricante, si eso no fuera posible, use una sola marca del
mercado en el que se mueve ese vehículo, la que sea reconocida nacional o
internacionalmente, no se puede usar marcas que no tengan prestigio, que no
hayan seguido una trayectoria reconocida, pero para esto se deberá considerar
que solo se debe comprar aceites en deposito cerrado, que no se hayan violado
sus sellos, las garantías están el la forma, color y dimensiones del depósito,
además, siempre existe un precinto externo en la tapa, otro interno, que deben
estar intactos. El deposito debe estar sano sin ningún daño y peor con sellos de
posibles perforaciones. Solo así garantizamos un aceite lubricante para los
propósitos elegidos.

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Fig. XIII.8.- Elección de la viscosidad SAE del aceite en función de la temperatura

del medio ambiente.
Fuente internet

Si se cumple el protocolo establecido en los cuatro pasos, nunca tendremos desgastes

acelerados en el motor, se observo que quienes cumplen con la renovación del aceite en
los periodos establecidos, su vehículo podrá andar más del millón de kilómetros de
recorrido (1000000 Km) sin que se proceda a reparar motor, caja y trasmisión.

XIII.9.- PERIODOS DE CAMBIO DE ACETE. –

Los periodos de los cambios de aceite vienen establecidos por los fabricantes, tomando
en cuenta las condiciones de su diseño, construcción y comportamientos. Pero a eso
debemos añadir otras variables que son propias de nuestro entorno, como: La altura, la
geografía, el carácter de los caminos, si es de asfalto o de tierra, en resumen el técnico
debe analizar cada detalle que el operador de la máquina pueda explicar, pero además,
ver como se comporta el aceite, si fuera posible recurrir a un análisis de aceite para ver su
rendimiento, aunque esta posibilidad es muy costosa si se trata de motores pequeños,
pero será pertinente en algunos casos previa evaluación técnico-económica.
Las condiciones del mercado, normalmente establecen tres limites en los periodos de
cambio de aceite, que son los siguientes:

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I. Por recorrido en kilómetros, que normalmente es de cinco mil como máximo (5000
Km), este valor es solo un referente y debe ser consultado en su programa de
mantenimiento de cada marca y modelo de vehículo.
II. Por la cantidad de horas de trabajo de los aceites, la empresa de correos de los
ESTADOS UNIDOS, advirtió que los aceites solo podían durar unas ciento veinte
horas de trabajo (120 Horas) desde que fueron renovados, eso nos permite evaluar
al aceite con detalle, veremos mas adelante como no es útil ese principio.
III. Un aceite no puede ni debe permanecer dentro del colector de aceite por mas de
seis meses, si no se hubiera alcanzado el recorrido esperado para el nuevo cambio
de aceite, se deberá cambiar al haber trascurrido los seis meses del último cambio.
Como se observa tenemos herramientas muy claras en estas tres condiciones, que si las
combinamos adecuadamente en base a un control minucioso los resultados serán de
durabilidad y confiabilidad en ese sistema, sea motor, caja, transmisión, y otros, que si
pueden cumplir condiciones diferentes, pero que se si deben regirse al modelo propuesto.
Ejemplo de aplicación. – Un carro de reparto alcanza un promedio de velocidad 30 Km/hr,
deseamos saber: ¿a cuantos kilómetros se deberá cambiar el aceite del motor?
Si:

30 km en 1 hora de trabajo
Cuantas Kilómetros en 120 horas.
30 Km = 1 Hr
Km = 120 horas
De esta regla de tres simple podemos despejar:
La cantidad en Kilómetros = (120 hrs ×30 Km / 1hr) =3600 Km.
Entregando un valor de 3600 Km, para que se ejecute el próximo cambio de aceite. Este
ejemplo nos enseña que los vehículos que trabajan en la ciudad, necesitan cambios de
aceite más seguidos, además, en nuestro medio debe quedar claro que la altura y las
condiciones geográficos nos obligan a cambios en intervalos más reducidos.
En países donde los cambios de temperatura son muy drásticos, en especial en Europa, o
el hemisferio norte, se deben usar aceites para el verano y aceites para el invierno, los
veranos tienen temperaturas muy altas, en el invierno los valores en 0C, están por debajo
de cero, esos aceites tienen que bajar su punto congelación, o sea, deben ser capaces de
no formar ceras para poder fluir a esas temperaturas.

XIII.10.- PROTOCOLO DEL CAMBIO DE ACEITE. –

Para realizar un cambio de aceite se debe seguir ordenadamente los siguientes pasos:

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1. Buscar un espacio que sea plano, ventilado y que no presente corrientes de

vientos con presencia de polvo.
2. Tener claro y a mano el aceite y filtro que se va a renovar.
3. Calentar el motor hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento,
mayor a los 600C, controlar con la ayuda del tablero y si es posible de un
termómetro, nunca se cambia aceite con motor frío, por se solo se evacua un 80%
del volumen del aceite sucio, cuyo porcentaje restante contamina y quita la vida útil
del nuevo aceite.
4. Ubicar el vehículo en el espacio escogido, seguramente una rampa o fosa, con un
depósito limpio a mano para el drenaje del aceite sucio, ya con el motor apagado
abrir tapón de drenaje con una llave de dado y dejar chorrear el aceite hasta donde
sea posible.
5. Luego retirar el filtro viejo, limpiando con trapos limpios y terminar de secar con
toallas de papel limpias, para luego montar el filtro limpio con un lubricante, puede
ser el aceite limpio del motor, o vaselina untada en el empaque, apretar hasta que
se sienta el contacto del filtro con su base, luego girar unos ¾ de vuelta más, hasta
sentir que el filtro quedo bien apretado. El filtro solo se aprieta con la mano y nunca
con la ayuda de una herramienta, cuando se saca, si se apretó correctamente,
igual se podrá aflojar con la mano, en el peor de los casos se puede utilizar una
llave de filtros solo para aflojar, insisto nunca se aprieta con llave, solo basta
con la mano.
6. Después que se advierta que ya dejo de chorrear el aceite sucio, se procede a
colocar el aceite nuevo, este expulsara el aceite sucio; se deja nuevamente
evacuando hasta que veamos salir aceite limpio, en ese instante colocamos el
tapón, se entiende que él esta limpio y que su empaque esta sano, caso contrario
con anticipación se preparó están condiciones, quizás hasta se puso un empaque
nuevo, se puede hacer de suela.
7. Se sigue con el llenado del aceite limpio, sabiendo con exactitud el volumen que
establece el fabricante, para verificar ese nivel, todos los motores tienen una varilla,
la cual fue limpiada con anterioridad, si después de cumplir con todo lo
mencionado, seguro que el nivel será algo mayor a la marca máxima. Eso es
normal.
8. Asegurando que todo esta en su lugar, apretado el tapón de drenaje con el torque
que corresponde, filtro y con el tapón de llenado en su lugar, se procede a
encender el motor sin que se acelere durante unos minutos, hasta que la presión
del aceite llegue a su máximo valor, en ese instante que se apaga la luz de presión
del aceite, que es de color rojo y en forma de una aceitera. En ese periodo es
importante ver que no existan fugas de aceite, si así ocurriera, se apaga el motor y
se corrige el error, reiniciando nuevamente la prueba y aumentando aceite, si es
necesario.
9. Luego se apaga el motor, se verifica nivel de aceite, si fuera necesario se aumente
hasta que llegue a su nivel máximo, sin sobrepasar.

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10. Se toman datos y se elabora una tarjeta, donde se anotan los Kilómetros actuales
de su recorrido, el aceite que se utilizó, su viscosidad SAE, su calidad API, su
marca, el volumen de aceite utilizado y la fecha actual. En la misma se puede
proyectar el próximo cambio de aceite, sin tomar en cuenta los tres últimos dígitos,
por ejemplo: Si se cambio a los 34789 Km, y el próximo cambio es después de
3000 Km, si se suma 34789 Km + 3000Km dará como resultado 37789 Km, pero
por seguridad se redondea a 37000 Km, eso ayudara a que el operador de esa
máquina no se sobre pase en su recorrido.
11. Finalmente es importante recomendar un control del comportamiento del aceite
nuevo y en especial verificar su nivel, después de unos 500 Km, de darse el caso
se aumenta el aceite, no olvidemos que esta tarea es diaria o por lo menos
semanal dependiendo de la frecuencia de trabajo (mínimo cada 500 Km).

XIII.11.- RECOMENDACIONES. –
Cuando se cambia un aceite se tiene que cumplir ciertas tareas que en muchos casos no
se toman en cuenta, esas acciones son contraria a un buen procedimiento, por eso
decimos:
Que no se debe hacer en los cambios de aceite:
 Nunca añada a su aceite aditivos que se ofertan en el mercado, si se quisiera
hacer, debe consultarse con el fabricante del aceite en cuestión.
 Nunca se debe hacer en lugares donde hay corrientes de aire, con la presencia de
polvo a causa de los vientos, El lugar debe ser cerrado, plano y bien ventilado, eso
no es lo mismo que sea un espacio con corrientes de aire que levanten polvo.
 Nunca cambie aceite en condiciones donde la limpieza del espacio y del técnico, no
respondan a un trabajo limpio, ordenado, que cumpla con los principios de la
pulcritud.
 Nunca se debe colocar un aceite de marca diferente al que usa normalmente.
 Nunca se debe usar una viscosidad mayor a la que establece el manual del
fabricante.
 Nunca el aceite sucio debe ser retirado en un deposito sucio, este recipiente debe
estar limpio para observar sus condiciones, sin derramar en el piso del taller.
 Nunca se acelere su evacuación del acete con la ayuda de aire comprimido,
costumbre peligrosa que solo contamina el aceite nuevo.
 Nunca mescle aceites de diferentes viscosidades y peor de diferentes marcas de
aceite, a no ser que el fabricante de los aceites lo autorice.
 Nunca mescle aceites minerales con aceites sintéticos, eso puede causar daños
serios en los componentes mecánicos a causa de la perdida de la lubricación.

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 Nunca debe colocarse aceites multigrados a motores que llevan por

recomendación del fabricante aceites mono grado, peor a la inversa. Aunque en
motores modernos casi todos llevan aceites multigrado. En si es importante cumplir
fielmente la recomendación del fabricante.
 Nunca usen el concepto de usar aceites de mayor viscosidad en motores que
sobrepasaron los cien mil kilómetros (100 000 Km), la viscosidad del aceite que se
diseño es para toda la vida, sea viejo o nuevo. Ese concepto solo tiene propósitos
comerciales.,
 Nunca usen Diesel o queroseno para lavar el motor en los cambios de aceite, esa
práctica genera daños: mecánicos, de los retenes de aceite y juntas.
Si por un error del operador de la máquina se tuviera que añadir un aceite de diferente
marca o viscosidad, en medio de una urgencia en un viaje, será necesario lavar el motor
inmediatamente después de llegar a su destino, solo cambiando por el aceite que se
utiliza siempre, pero esta acción debe repetirse por tres veces en intervalos de 500 Km,
parece ridículo, pero podría ocurrir que el aceite sea incompatible con el que se usa
normalmente, causando daños irreparables en especial en los cojinetes, por efectos de
corrosión. Esto se produce por la aparición de ácidos que no son controlados por que los
aceites anularon sus aditivos diseñados para esos propósitos en el momento de la
mescla.
Este mismo procedimiento se aplica, ósea cambios de aceite cada quinientos kilómetros
por tres veces consecutivas, cuando se decide por causas diversas pasar de una marca
de un aceite a una nueva marca, el caso de que la marca que se usa no llega más, o que
simplemente se toma la decisión de usar otra que puede ser mejor, de acuerdo a la visión
del propietario.

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