MAF (Mass air Flow) sensor “sensor de masa de aire”

Mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del

filamento caliente, este varía dependiendo de los cambios de circulación
de aire causando cambios de voltaje. Este es enviado a la PCM calculando
la inyección de combustible.

El sensor cuenta con tres terminales: un terminal de energía de 12V (1), un

terminal de tierra (3) y un terminal de señal del sensor (2).
El sensor requiere un voltaje de alimentación de 10 a 12 volts.
El rango de voltaje que genera la señal de referencia es de 0-5 volts, es la
tensión de salida con el motor en marcha.

Tabla de valores de la señal de referencia.

Gráfica de funcionamiento.

Se comprueba el voltaje de salida dependiendo de la señal del sensor y

también se comprueba la onda con un osciloscopio, con el multímetro se
comprueba el terminal de energía de 12 volts, se comprueban los 0 volts de
tierra y en la terminal de señal se comprueba la onda con un osciloscopio,
también se observa aquí que en ralentí tenemos 0v y al acelerar aumenta a
5v.

IAT (intake air temperature) sensor de temperatura de aire de

admision
Este puede ser integrado con el sensor MAP, es de tipo termistor de
coeficiente negativo NTC lo que significa que la resistencia del componente
disminuye cuando la temperatura aumenta.

El sensor cuenta con dos terminales: un terminal conectado a una

resistencia en serie con valor fijo (1) y un terminal de tierra (2)
El sensor regula con una señal de 5 volts conforme el sensor se calienta la
resistencia disminuye y el voltaje regulado indica a la PCM la temperatura.
El rango de voltaje debe estar entre 2v y 3v dependiendo de la
temperatura.
Tabla de valores de la señal de referencia.

Gráfica de funcionamiento.

Para comprobar los sensores hay observar la resistencia a la temperatura de

prueba, debemos colocar el voltímetro positivo al cable de señal, al
encender el carro sin el motor el valor de voltaje debe estar entre 2 y 3 volts,
se debe llevar al sensor a la temperatura de operación del motor y
comprobar su resistencia.
TPS (Throttle valve position) Sensor de posición de mariposa
Se localiza en el cuerpo de mariposa y detecta la posición de la válvula de
mariposa detectando la intención del conductor. Este sensor es un
potenciómetro que detecta la apertura exacta de la mariposa.

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El sensor puede contar con tres terminales o con cuatro terminales: un

terminal de energía de 5V (1), un terminal de tierra (3) y un terminal de señal
del sensor (2), además de que puede tener un cuarto terminal que puede
ser del interruptor de ralentí (4).
El sensor requiere de un voltaje de alimentación de 5 volts.
El sensor arranca desde el mínimo voltaje y a medida que se abre la
mariposa la tensión asciende hasta llegar al valor máximo de 4-4.6 volts.

Tabla de valores de la señal de referencia

Gráfica de funcionamiento.

Comprobar si el potenciómetro de la válvula de mariposa presenta daños,

comprobar que la conexión de enchufe está bien asentada y no está sucia,
comprobar el suministro de tensión de la unidad de control (esquema de
conexiones necesario para la ocupación de los pins). Valor teórico: aprox. 5
V (observar las indicaciones del fabricante). Hay que observar la resistencia
entre cada terminal para comprobar su funcionamiento.

MAP (Manifold absolute pressure) “sensor de presión absoluta del

multiple”
Se localiza en el tubo de admisión, detecta la presión del múltiple de
admisión y la envía a la PCM, esta calcula la cantidad de aire de admisión
y controla la cantidad de inyección. Se conforma de un diafragma con una
pieza piezo-resistiva, este se desplaza cambiando la resistencia y por lo tanto
el voltaje de salida.
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El sensor cuenta con tres terminales: uno de energía de 5 volts (1), uno de
tierra (3) y uno de señal (2).
El sensor requiere de un voltaje de alimentación de 5 volts.
El rango de voltaje que genera la señal de referencia es de 0.2v-0.4v
pudiendo variar hasta 4.8-5 v de corriente directa.
Tabla de valores de la señal de referencia

Gráfica de funcionamiento.

Se comprueba el voltaje del cable de energía y de tierra del sensor

observando el voltaje en cada terminal, para el cable de señal debemos
mirar la onda y el voltaje en cable de señal dependiendo de las condiciones
del motor, con el motor en marcha y variando la carga a que esta sometido
el motor, el valor de tensión deberá oscilar aumentando y decreciendo en
función de la presión del colector. La señal debe estar comprendida entre
0 y 5 voltios.

SENSOR DE O2 (Oxigeno de Zirconia) ANTES Y DESPUES DEL CATALIZADOR.

El sensor lambda también se conoce como sensor de oxígeno (O2) o
sensor de oxígeno en los gases de escape (HEGO), y desempeña un papel
muy importante en el control de las emisiones de escape de un vehículo
equipado con un sistema catalítico. El sensor pre-cat está instalado en el
tubo de escape antes del convertidor catalítico; los coches que utilizan el
nuevo EOBD2 también tendrán un sensor lambda posterior al catalizador.

Los sensores tienen un número variable de conexiones eléctricas, hasta un

máximo de cuatro cables. Reaccionan con el contenido de oxígeno en el
sistema de escape y producen un pequeño voltaje dependiendo de la
mezcla de aire/combustible de ese momento.
La tensión nominal variará, en la mayoría de los casos, entre 0,2 y 0,8 voltios:
0,2 voltios indica una mezcla pobre y 0,8 voltios indica una mezcla más rica.
El sensor más habitual utiliza un elemento de circonio que genera voltaje
cuando existe una diferencia en el contenido de oxígeno de los dos
electrodos. Después, la señal es enviada al módulo de control electrónico
(PCM) y la mezcla se ajusta según corresponda.

Tabla de valores de la señal de referencia

Gráfica de funcionamiento.

La comprobación de funcionamiento de la sonda de oxígeno puede

realizarse con un osciloscopio o con un multímetro.
Para ambos casos es importante para realizar la comprobación que el motor
este a temperatura normal de operación, por lo menos asegurarse que
electroventilador haya arrancado 2 veces.
Con el motor girando a velocidad de ralenti (850 a 1000 rpm), la línea de
barrido del osciloscopio deberá oscilar de arriba – abajo entre valores de
voltage comprendidos entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben
seguir un ritmo de 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos
Acelerar el motor hasta que alcance una velocidad de giro de
aproximadamente 2300 rpm, mantenerlo estable a esa velocidad por 30
segundos como mínimo.
Sin variar dicha velocidad de giro observar en el osciloscopio las variaciones
de voltage que produce la sonda. Los niveles de tensión máximos y mínimos
alcanzados deben ser los mismos que en el caso de ralenti, pero el ritmo de
las variaciones deben aumentar a 8 a 10 cada 10 segundos.

CKP (De tipo inductivo y de tipo Hall) (crankshaft position) Sensor

de posición del cigüeñal
Detecta la posición del cigüeñal y la envía a la PCM para calcular el
tiempo de inyección y las revoluciones del motor.
El inductivo consiste en un magneto permanente y una bobina, el campo
magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la
volanta este genera una señal AC de voltaje, es normalmente de dos cables
pero puede tener tres cables uno para proteger cualquier interferencia.
El tipo efecto hall, consiste en un elemento de hall con un semiconductor,
cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia este es activado,
consiste en tres terminales, uno de 12 volts de energía, uno de 5 volts de señal
y uno de tierra.

El sensor tipo inductivo no tiene voltaje de alimentación, mientras que el

efecto hall tiene un voltaje de alimentación de 12v.
El rango de voltaje que genera la señal de referencia es de encima de los
20v CA a altas velocidades para tipo inductivo y de 5 volts para efecto hall.

Gráfica de funcionamiento.
Comprobar que las conexiones eléctricas de las líneas de sensor, del
conector y del sensor están bien conectadas y que no presentan roturas o
corrosión.
Se desconecta la conexión de enchufe y se comprueba la resistencia
interna del sensor. Si el valor de resistencia interna es de entre 200 y 1.000
ohmios (en función del valor teórico), el sensor está en buen estado. Un valor
de 0 ohmios indica un cortocircuito y uno de M ohmios, una interrupción. Se
debe medir la onda de señal cuando el motor este andando para el de
efecto hall.

CMP (De tipo inductivo y de tipo Hall) (camshaft position) Sensor

de posición de árbol de levas
Supervisa la posición del árbol de levas y envía la información a la PCM, esta
distingue entre el cilindro 1 y el cilindro 4 al comparar la señal del CMP con
el CKP, la PCM calcula la inyección de combustible para el cilindro correcto.

Los principios, valores y formas de diagnosticar son los mismos en este sensor
que para el sensor CKP, solo cambia la posición en donde coloca el sensor
y los valores que interpreta la PCM.
ECT (Engine coolant temperatura) Sensor de temperatura del
refrigerante del motor.
Supervisa la temperatura del motor y la envía a la PCM, su señal es para
determinar el tiempo de apertura del inyector y la velocidad alta de ralentí.

El sensor cuenta con dos terminales: un terminal conectado a una

resistencia en serie con valor fijo (1) y un terminal de tierra (2).
El sensor regula con una señal de 5 volts conforme el sensor se calienta la
resistencia disminuye y el voltaje regulado indica a la PCM la temperatura
del anticongelante.
El rango de voltaje que genera la señal de referencia es de 0.2v-0.4v
pudiendo variar hasta 4.8-5 v de corriente directa.

Tabla de valores de la señal de referencia.

Gráfica de funcionamiento.

Se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de

corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de 4.61 v .
Se conecta el multímetro en ohm y se checa resonancia con el interruptor
del carro apagado.

VSS (vehicule speed sensor) sensor de velocidad del vehículo

Este dispositivo es una de las piezas más importante en nuestro vehículo, ya
que por medio de él podemos determinar si nuestra marcha es lenta o
rápida, además, puede detectar si nuestro carro presenta alguna avería
asociada a este tema.
La función principal de este dispositivo consiste en mandar la señal al motor
de la velocidad de la macha, al presionar el acelerador, el sensor emite una
frecuencia que puede ser baja o alta, dependiendo de la rapidez o lentitud
de la marcha.
Dentro de su composición encontramos un imán que se mueve de acuerdo
con la aceleración o no del motor del carro, creando un campo magnético
para que la bobina reciba corriente

Un sensor de velocidad cuenta con tres cables: uno es de alimentación de

12 voltios, otro es de señal y uno más de tierra. La señal de giro es transmitida
por el chicote del velocímetro del motor.
Por cada vuelta del eje se generan 8 ciclos y su resistencia debe ser
de 190 a 240 Ohmios. Con un voltímetro de corriente alterna puedes
chequear el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una
de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora. El voltaje debe ser 3.2
voltios.

Gráfica de funcionamiento.

En estos sensores de Velocidad de Tipo Efecto Hall es muy importante antes

que nada hacer una verificación de las señales con el Osciloscopio.
Recordamos que esta señal debe estar en un rango superior a 1 Volt.
 1. Primero que todo ubique el diagrama del vehículo para hacer una
verificación de las líneas y las señales así como de la trayectoria o
recorrido del cableado.
2. Determine a cuantos módulos llega esta señal (Ejemplo ABS TCM PCM)
para comprobar que la señal llega hasta el conector en el modulo. En
otras palabras verificar que la señal desde el sensor llega hasta los
diferentes módulos.
3. Si existe una pérdida de la señal en alguno de estos módulos
desconecte el sensor de velocidad y el conector del módulo para
verificar que el cableado no esté en corto. Mida la resistencia del
cableado y la continuidad con el multímetro.
4. Mida la resistencia del sensor de velocidad la cual debe estar en
promedio entre 550 y 700 Ohm a unos 20º C para chevrolet por
ejemplo o entre 150 y 200 Ohm para Ford.

KS (knock sensor) sensor de golpeteo

Usa un elemento piezo-eléctrico, supervisa la vibración del bloque de
cilindros y envia una señal a la PCM que identifica la frecuencia y controla
el tiempo de ignición y la cantidad de inyección para reducir el golpeteo.

Este sensor tiene un conecto de 1 a 2 cables de conexión positivo y negativo,

cuando el motor empieza a detonar el sensor genera un mayor voltaje que
transmite a la PCM.
El sensor no consume voltaje si no que lo genera mediante la vibración al
piezo-electrico.
El sensor tiene una frecuencia de detonación (pistoneo) de
aproximadamente 15 KHZ, el rango de voltaje esta entre -5 a 5 volts.
Gráfica de funcionamiento

Se debe medir la resistencia del sensor, conecta el positivo del multímetro

en el sensor knock y el tierra al negativo de la batería o a tierra, coloca el
multímetro en ohmios, ahora con cualquier cosa da golpes suaves al sensor
y en el multímetro debería marcar 10 ohmios y mantenerse cada vez que le
des el golpe. Si esto no es así es que el sensor necesita reemplazo.