IPN ESIME TICOMÁN

ACADEMIA DE AERODINÁMICA

TRABAJO PARA LA 3ª. EVALUACIÓN DEPARTAMENTAL

DE AERODINÁMICA.
El trabajo consiste en el cálculo y la construcción de las gráficas de las principa les
características aerodinámicas de un avión.
El trabajo se realiza en equipos de 2 alumnos.
1. VOLUMEN DEL TRABAJO Y SECUENCIA DE REALIZACIÓN.
La información inicial requerida es la siguiente:
 dibujo técnico de ingeniería mecánica de 3 vistas del avión en escala de reducción en
múltiplos de 25 y acotado en el sistema internacional, con su cuadro de referencia
correspondiente. Para facilitar el manejo de la información, se requiere que cada una de las
vistas se presente en hojas por separado de tamaño A4, todas en la misma escala.
 peso máximo al despegue del avión.
Si es posible obtener la información requerida, o parte de ella, de los manuales del fabricante
el cálculo será más preciso. Si esta información no está disponible, en el desarrollo de este documento
se presentan cálculos aproximados, con base en las estadísticas, que permiten realizar una buena
aproximación a los datos reales.
Para facilitar el cálculo se debe presentar en el siguiente orden.
Preparación de la información inicial.
1. Clasificación del avión de acuerdo con la OACI y descripción de la configuración del avión
como se explicó en la Unidad I.
2. Dibujos del avión en escala múltiplo de reducción en múltiplos de 25, una vista por hoja
tamaño A4 (todas las vistas en la misma escala), acotados en Sistema Internacional. En la
vista superior del avión se debe dibujar y acotar la cuerda geométrica media del ala Cm, el
ángulo de fechado a 1/4 de la cuerda ¼ y en su proyección frontal, el espesor medio del ala
em . Acotar también las dimensiones máximas en cada vista.
3. Determinación las principales características geométricas del avión (Tabla No. 1). La
información referente a la geometría requerida deberá obtenerse del dibujo.
En caso de que alguna columna o fila no aplique para su avión, se debe cancelar e indicar
la causa.

CA POLAR JAHT 1
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RÚBRICA
El reporte del cálculo deberá incluir, en el orden indicado, la Portada, la Rúbrica (incluir esta
hoja en el reporte final), la clasificación del avión de acuerdo con la OACI y la descripción de la
configuración del avión, los dibujos complementarios que consideren necesarios, las tablas, las
gráficas (en hoja milimétrica y con el nombre de la curva que se este trazando con los valores
característicos correspondientes en cada una de ellas y en el orden en que se van construyendo), así
como las fuentes bibliográficas de donde se obtuvieron los datos de la información inicial requerida.
La portada debe incluir el nombre de nuestra Institución, de nuestra Escuela, la Unidad de
Aprendizaje, la leyenda “Cálculo aerodinámico del avión ________” (indicando el nombre del
avión), nombre del profesor (grado académico, nombres y apellidos, en ese orden), nombre de los
alumnos (empezando por el primer apellido), número de boleta, grupo y fecha de entrega. Se debe
respetar el orden indicado.
La Tabla No. 1 debe entregarse impresa y completamente llena (de puño y letra) con unidades
del Sistema Internacional. Incluir el nombre del avión en el encabezado de esta tabla.
La Tabla No. 3 debe entregarse impresa y completamente llena (de puño y letra). Incluir los
cálculos realizados. Incluir el nombre del avión en el encabezado de esta tabla.
También deben incluirse los anexos de este documento indicando cuales fueron los valores
utilizados para el cálculo del avión seleccionado. (Marcar con líneas de color rojo sobre las gráficas
los valores seleccionados, se debe anotar el valor numérico leído (en el eje “x” y el valor numér ico
obtenido en el eje “y”).
El encabezado de la Tabla No. 4 debe incluir solo los valores numéricos correspondientes a
su avión, (NO utilizar los símbolos  0L ni tampoco  cr se debe utilizar el valor numérico seleccionado
o calculado, según sea el caso.)
No olvidar incluir, al final del documento, las fuentes bibliográficas y de referencia de donde
se obtuvo la información inicial, la información complementaria (libros, manuales enciclopedias, etc.)
La relación de gráficas a entregar es la siguiente
1. Curva de Sustentación.
2. Curva de Resistencia.
3. Polar.
4. Curva de Fineza.
Se debe hacer cada gráfica en hoja milimétrica tamaño carta con el nombre del avión, el
nombre de la curva (incluyendo la etapa de vuelo a la que pertenece) que se esté graficando y
los puntos característicos vistos en clase, respetando la relación de escala indicada para cada
caso.
El reporte final del cálculo realizado deberá entregarse en hojas blancas tamaño carta,
engrapadas, con broche o con sujetadocumentos.
No se reciben engargolados, folders de plástico ni hojas sueltas.

CA POLAR JAHT 2
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2. PREPARACIÓN DE LA INFORMACIÓN INICIAL.

Con base al dibujo del avión, llenar la Tabla No. 1 con las características correspondientes.
Nombre del Avión:__________________________ Tabla No. 1

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL AVIÓN

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE PLANOS CURRENTILÍNEOS.
SÍMBOLO
ESTABILIZADOR ESTABILIZADOR
DESCRIPCIÓN FÓRMULA Y ALA
HORIZONTAL VERTICA L
UNIDADES
SUPERFICIE S
SUPERFICIE OCUPADA POR EL
FUSELAJE Sof
SUPERFICIE OCUPADA POR EL
CARENADO DEL MOTOR Y DEL Scar
TREN DE ATERRIZAJE NOTA 1

ENVERGADURA E
ENVERGADURA SIN CONTAR EL
FUSELAJE Esf
ALARGAMIENTO (AR) AR= E2 / S
CUERDA RAÍZ NOTA 2
Co
CUERDA DE EXTREMO (PUNTA) Ce
CONICIDAD η = C o /C e
CUERDA GEOMÉTRICA MEDIA Cm
ÁNGULO DE FLECHADO A ¼ DE
LA CUERDA ¼
em
ESPESOR RELATIVO DEL PERFIL e 100%
Cm
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LOS CUERPOS DE REVOLUCIÓN
SÍMBOLO, CARENADO CARENADO DEL TREN
DESCRIPCIÓN FÓRMULA Y FUSELAJE DEL MOTOR DE ATERRIZAJE
UNIDADES
LONGITUD LCR
DIÁMETRO DE LA SECCIÓN
TRANSVERSA L MÁXIMA DSTM
ALARGAMIENTO ARCR AR CR =LCR/DSTM
SUPERFICIE DE LA SECCIÓN
TRANSVERSA L MÁXIMA SSTM

Calcular las superficies de los dibujos considerando geometrías simples e ignorando las curvaturas
en los extremos.

NOTA 1 Los carenados deberán tomarse en cuenta únicamente cuando ocupan parte de la superficie alar. En aviones grandes
los carenados del motor son geometrías casi cilíndricas suspendidas en pilones y el t ren de aterrizaje queda oculto en el
ala, en estos casos ésta fila podrá suprimirse en la tabla del reporte final pero solo en la sección de planos currentilíneos .
2 La cuerda raíz se debe medir en el eje de simetría del fuselaje del avión.

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3. CÁLCULO DE LA POLAR PARA ALA LIMPIA.

(con mecanismos hipersustentadores y tren de aterrizaje retraídos).

El cálculo inicia con el caso más simple conocido también como configuración de “Ala
limpia”, es decir, con el tren de aterrizaje retraído, sin utilizar los mecanismos hipersustentado res,
volando a la velocidad de aterrizaje y despreciando la compresibilidad del aire.
Se considera también que el avión vuela con altura cero (nivel del mar), pero sin tomar en
consideración el “efecto suelo”.
La polar para ala limpia, construida a partir de las consideraciones anteriores, es la base para
construir las polares correspondientes a las diferentes etapas de vuelo.
3.1 Determinación de la velocidad de aterrizaje.
Si dispone de este dato puede omitir este punto y continuar con el 3.2, solo haga referencia a
su fuente de información. En caso de no conseguir este dato, la velocidad de aterrizaje puede ser
determinada por la formula aproximada:
Wat
Vat  3 K .... (1)
S
Donde:
Vat - velocidad de aterrizaje, en metros/segundo.
Wat - peso máximo al aterrizaje en kg.
S - superficie alar, en metros cuadrados.
m4
K - constante para el manejo dimensional; K=1
kg  s2
El peso al aterrizaje se calcula con la fórmula: Wat  Wdesp  0.8Wcomb
Wdesp - peso máximo al despegue, [kg.]
Wcomb - peso del combustible [kg.]; se determina con ayuda de la Tabla No. 2

Tabla No. 2
Wcomb , [%]
Wdesp , [Ton] TURBORREACTOR TURBOHÉLICE
hasta 20 25 20
de 20 a 40 30 25
de 40 a 80 35 30
de 80 a 120 40 35
más de 120 45 40

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4 CONSTRUCCIÓN DE LAS GRÁFICAS

4.1 Construcción de la Curva de Sustentación.
(Coeficiente de sustentación o levantamiento CL en función del ángulo de ataque  )
CL vs a

CL
D E
CLmax

C
0.8CLmax

B
CL’

A Dibujo 1A
, °
0L 0 ‘ cr

Gráfica CL vs a“Curva de Sustentación”

Para valores de CL menores a 0.8 CLmax , ( CLmax - coeficiente de levantamiento máximo), CL
depende linealmente de  (segmento AC, Dibujo 1), y se determina por la fórmula:
CL  CL (   0 L ) .... (2)
Donde:
CL - cociente del coeficiente de levantamiento con respecto al ángulo de ataque.
 0 L - ángulo de ataque correspondiente a levantamiento cero. Elegir un ángulo entre -3° y -1°
(considere que, mientras más grande es el avión, sus mecanismos hipersustentadores son más
eficientes y, por lo tanto, ángulo de ataque correspondiente a levantamiento cero es menor).
2ARef
CL - se determina con la fórmula: C L  .... (3)
( P  ARef  2)57.3

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ARef - alargamiento efectivo del ala.

P
P - perímetro relativo: P  2 ;
E
P - perímetro del ala
E – envergadura del ala.
El alargamiento efectivo del ala se calcula con la siguiente fórmula:
k
ARef  AR .... (4)
Si
1
S
AR - alargamiento del ala.
k  - coeficiente que depende del ángulo de flechado  ¼. Sí la conicidad  >2, k  =1; sí  <2,
k  se determina con ayuda de la gráfica del Dibujo No. 2.
Si - es la suma de la superficies ocupadas por el fuselaje, los carenados del motor, del tren de
aterrizaje, etc. en el ala. Si=Sof+Scar+… el número total de sumandos depende de la configuración del
avión. Para aviones de más de 20 toneladas, generalmente Si=Sof
El segmento lineal de la función (2) se determina con dos puntos, A y B (dib. 1). El punto A
corresponde al ángulo de ataque de levantamiento cero   0 L , para el cual, el coeficiente de
levantamiento C L=0. El punto B corresponde a un ángulo de ataque comprendido en el intervalo 
=10°..12° (elegir libremente) y su posición se determina por la fórmula (2).
Por los puntos A y B se debe trazar una recta que corte con la horizontal DE.
El punto E tienen por coordenadas E=( cr , CLmax )
El ángulo crítico  cr .se obtiene con la fórmula:
C
 cr   cr  Lmax   0 L .... (5)
CL
 cr =2°...3° (elegir libremente)
CLmax - coeficiente de levantamiento máximo:
1  cos  1
CL max  Cl max perf k 4
.... (6)
2
CLmaxperf - coeficiente de levantamiento máximo del perfil, se determina para la cuerda media
V C
Cm con ayuda del Dibujo No. 3, en este dibujo el Número de Reynolds Re= at m , siendo  H0 el
 H 0
coeficiente de viscosidad cinemática al nivel del mar.
Tabla No. 3
International Standard Atmosphere
Relative Kinematic
Elevation Temperature Pressure Speed of Sound
Density Viscosity
H (m) T (K) p (bar) a (m/s)
ρ (kg/m3) υ (m2/s) X10-5
0 288.15 1.01325 1.285 1.461 340.3

k - coeficiente que depende de la conicidad, se determina con el dib. No. 4.

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Co
La conicidad se determina con la siguiente formula:   ; donde
Ce
Co - cuerda a la raíz.
Ce - cuerda extremo
NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=1° ; 1cm en el
eje “y”=0.1 y dibujar de forma simétrica el segmento de la curva del lado derecho a partir del  cr
para mostrar gráficamente que corresponde al valor máximo en el eje “y”

4.2 Construcción de la Curva de Resistencia.

(Coeficiente de resistencia CD en función del ángulo de ataque  )
CD vs a

Para números de Mach menores a uno, el coeficiente de resistencia al avance CD del avión se
calcula con la fórmula:
CD  CD 0  CDi  CDP .... (7)
CD0 =0.003…..0.011 (elegir libremente, consideren que mientras más grande es el avión, mayor
será el valor del CD0 ).
C L2
CDi - coeficiente de resistencia inducida: C Di  (1  k fa ) .... (8)
  ARef
k fa - coeficiente que considera la forma del ala en el plano, se obtiene del Dib. 9.
CL se obtiene para cada ángulo de ataque de referencia de la Tabla No. 4, con ayuda
de la gráfica CL  f ( ) .
CDP - corrección que considera el cambio de la resistencia frontal (por diferencia de presión),
CL
con la variación de C L del ala: CDP  f (C L ) , se obtiene del Dib. 8, donde C L  .
C Lmax
Los resultados obtenidos deben presentarse en la tabla No. 4. Se debe graficar de dos en dos
grados hasta el ángulo de ataque crítico. (Anexar las columnas necesarias)
Nombre del Avión:__________________________ Tabla No. 4
 0L 0° 2° 4° 6° 8° 10° ...  cr
CL
CL
CDP
CL2
CDi
CD
CL

CD

Con los datos de la tabla No. 4 construir la gráfica CD  f ( ) . Dibujo 1B.

Los últimos valores de C D son demasiado altos (se salen de la hoja milimétrica), por lo que se
peden omitir en esta gráfica.

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CD

CD0

 ,°
 0L 0
DIBUJO 1B

Gráfica CD vs a “Curva de Resistencia”

NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=1°
1cm en el eje “y”=0.01 y dibujar de forma simétrica el segmento de la curva del lado izquierdo a
partir de  0 L para mostrar gráficamente que corresponde al valor mínimo en el eje “y”

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4.2 Construcción de la Polar.

(Coeficiente de sustentación CL contra coeficiente de resistencia CD)
C L vs  C D
Con los datos de la tabla No. 4, construir la polar.
NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=0.01
1cm en el eje “y”=0.1
Si los últimos valores de C D son demasiado altos, se pueden omitir en la gráfica Polar.
Sobre esta polar se debe indicar el valor de la finesa aerodinámica máxima (óptima) (la
relación CL/CD máxima), trazando una recta que pasa por el origen y que sea tangente a la curva polar.
Con ayuda de la Curva de Sustentación indicar a que ángulo de ataque corresponde la relación
CL/CD máxima.
4.4 Construcción de la Curva de Fineza.
(Fineza b en función del ángulo de ataque  )
b vs a
Con ayuda de la Tabla No. 4 construir la curva de fineza indicando el valor de la fineza
aerodinámica óptima bopt (punto máximo en el eje “y”) obtenida como se indica en el punto anterior.
NOTA: Se debe graficar con la siguiente relación de escala: 1cm en el eje “x”=1°
1cm en el eje “y”=1

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ANEXOS

kΛ
DIBUJO 2
1.0

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5
0.4

0.3

0.2
0.1

0
10 20 30 40 50 60  1/4 ,°

CL max perf
2.5 DIBUJO 3

2.0

e = 8%
1.5 12%
16%
20%
1.0

0.5

0
1 2 4 6 8 10 12 14 Re , 106
Si el Re obtenido es mayor a 16X10 6, utilizar este valor para leer el Dibujo 3

Λ ¼ - ángulo de flechado del ala, medido en grados a ¼ de la cuerda.

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kη
0.94
DIBUJO 4

0.93

0.92

0.91

0.90

0.89

0.88

0.87

0.86 η
0
1 2 3 4 5

η – conicidad del ala.

DIBUJO 5

Gráfica 2Cf = f ( Re, XT ) para Ma  0

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DIBUJO 6
XT = 0
1.4
ηC XT = 0.2
1.2 XT = 0.4

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0 e
0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12

ηC
1.6 DIBUJO 7

1.5

1.4

1.3

1.2

1.1

1.0
ARCR
2 4 6 8 10

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ΔCDP
DIBUJO 8
1.4

1.3

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0.4 0.6 0.8 0.9 1
CL
0.5 0.7

kfa DIBUJO 9

0.10

0.09

0.08
0.07

0.06
0.05
AR=10
0.04
AR=7
0.03

0.02 AR=5
0.01

0 η
1 2 3 4 5

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS

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AVIONES DE TRANSPORTE CIVIL. Editorial Transport, Kiev, Ucrania. 4ª. Edición, 45pp.
2010. Traducción del ruso y adaptación para el IPN por el Dr. Jorge A. Hernández Tamayo. Ciudad
de México, 2022:
 APUNTES DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE “AERODINÁMICA” IPN. ESIME
TICOMÁN. ACADEMIA DE AERODINÁMICA. AUTOR: Dr. Jorge A. Hernández Tamayo.
Ciudad de México, 2022.
 MIJITARIAN, A. M. AEROHIDRODINÁMICA. Ed. MASHINOESTROYENIE. Kiev, Ucrania.
2ª. Edición, 45pp, 2001 (En lengua rusa).
 NICOLAEV, L. F. AERODINÁMICA Y DINÁMICA DE VUELO DE AVIONES DE
TRANSPORTE, Ed. TRANSPORT. Moscú, Rusia. 3ª. Edición, 356pp, 2006 (En lengua rusa).
 McCORMIC B. W. AERODYNAMICS, AERONAUTICS AND FLIGHT MECHANICS.
P ublished by Wiley, 2nd Edition, 672pp, 28 september 1994.
 Theory of Wing Sections: Including a Summary of Airfoil Data (Dover Books on Aeronautical
Engineering) by Ira H. Abbott A. E. von Doenhoff(1959-06-01).
 BERTIN J. AERODYNAMICS FOR ENGINEERS. P ublished by Prentice Hall, 2nd Edition,
410pp,1979.
 Carlos Ordoñez Romero-Robledo, AERODINÁMICA TOMOS 1-4. Editorial UTHEA, México. 1ª
edición, 1968.
 ANDERSON D. J. FUNDAMENTALS OF AERODYNAMICAS. McGRAW HILL, , 2nd
Edition, 792pp. 1991.
 JUAN MANUEL DÍAZ SALCEDO, AUTOCAD BASICO. Editorial IPN 1ª. Ed. Ciudad de
México, 2006.
 JUAN MANUEL DÍAZ SALCEDO, AUTOCAD AVANZADO. . Editorial IPN 1ª. Ed. Ciudad de
México, 2008.
 JUAN MANUEL DÍAZ SALCEDO, MECHANICAL DESKTOP. . Editorial IPN 1ª. Ciudad de
México, Ed. 2009.

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