Camino Vecinal Chilcas

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHILCAS
PROVINCIA DE LA MAR – REGION DE AYACUCHO
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:
CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL CHILLIHUA

– BANDOR, DISTRITO DE CHILCAS - LA MAR -
AYACUCHO.
CODIGO SNIP N° 344684
PRESUPUESTO: S/. 2,157, 501.00
AYACUCHO, DICIEMBRE DE 2015.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS INDICE
ÍNDICE
Pag.
I RESUMEN EJECUTIVO 04
A. Información general.
B. Planteamiento del proyecto.
C. Determinación de la brecha oferta y demanda.
D. Análisis técnico del PIP.
E. Costos del PIP.
F. Evaluación social.
G. Sostenibilidad del PIP.
H. Impacto ambiental.
I. Gestión del proyecto.
J. Marco Lógico.
II ASPECTOS GENERALES 38
2.1 Nombre del Proyecto y Localización ….……………………………………… 39

2.2 Institucionalidad ……………….……………….......................……………… 42
2.3 Marco de Referencia …………………………………………………………………. 45
II IDENTIFICACIÓN 52
3.1 Diagnostico ……………………................................…….…………………. 53

3.2 Definición del Problema, sus causas y sus efectos …..………………….. 80
3.3 Objetivo del proyecto, medios y fines …….……………….......………….. 85
3.4 Alternativas de solución …………..…………………...….…………………….. 88
IV FORMULACIÓN 92
4.1 Horizonte de evaluación del Proyecto ….…….……….................…….. 93

4.2 Determinación de la brecha Oferta - Demanda ………………………….. 95
4.3 Descripción técnica de las alternativas del proyecto …………………….. 107
4.4 Costos ……………………………………………………….….………………………… 109
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS INDICE
V EVALUACIÓN. 118
5.1 Evaluación Social ………………………………………………………………….. 119

5.2 Análisis de Sostenibilidad ………………………………………………………... 134
5.3 Impacto Ambiental ……………………………………………………………….. 136
5.4 Gestión del proyecto ………………………...………………………………….. 138
5.5 Marco Lógico de la alternativa seleccionada …………………………….. 140
V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 141
6.1 Conclusiones ………………………………………………………………………… 142

6.2 Recomendaciones …………………………………………………………….…... 143
VI ANEXOS
ANEXO A: DOCUMENTOS DE SOSTENIBILIDAD.

ANEXO B: INGENIERÍA DEL PROYECTO.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS I. RESUMEN EJECUTIVO
I
RESUMEN EJECUTIVO
4
A. INFORMACIÓN GENERAL.
 Nombre del proyecto.
El proyecto se denomina: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL CHILLIHUA –

BANDOR, DISTRITO DE CHILCAS - LA MAR - AYACUCHO”
 Localización:
Región : Ayacucho.
Provincia : La Mar.
Distrito : Chilcas.
Capital : Chilcas.
Latitud : 13°06’33’’
Longitud : 74°02’24’’.
Lugar : Chillihua – Bandor.
El proyecto se ubica según coordenadas UTM en lo siguiente:
Coordenadas UTM Chillihua : 624585 E, 8537622 N

Coordenadas UTM Bandor : 626829 E, 8534370 N
Accesibilidad
El Distrito de Chilcas cuenta con dos vías que conecta con la capital de la Región:
a) Carretera afirmada, en regular estado, que parte de Ayacucho – Quinua –
Tambo - San Miguel - Chilcas de una longitud 120 km aproximadamente con un
tiempo de viaje promedio de 3 horas b) Trocha Carrozable que parte de
Ayacucho - Acos Vinchos - Yanahuillca - Chilcas, siendo una vía alterna de menor
distancia de 90 km aproximadamente con un tiempo de viaje promedio de 2:30
horas.
Del Centro Poblado de Chilcas al Centro Poblado de Chillihua, se cuenta con una
trocha carrozable en estado regular de una longitud aproximada de 20 Km con
un tiempo de viaje promedio de 40 minutos.
En los siguientes mapas se muestra la localización gráfica de la zona de

ejecución del proyecto:
5
MAPA Nº 01:
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN LA REGIÓN AYACUCHO
PROVINCIA DE
LA MAR
MAPA Nº 02:
LOCALIZACIÓN EN LA PROVINCIA DE LA MAR
DISTRITO DE
CHILCAS.
6
MAPA Nº 03:
MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
FUENTE: CARTA NACIONAL IGN: HOJA 27 o
7
 Institucionalidad:
UNIDAD FORMULADORA:
Sector : Gobiernos Locales.

Pliego : Municipalidad distrital de Chilcas.
Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano.
Responsable de la U.F. : Pedro Chávez Contreras.
Responsable de Formular el PIP : Ing. Jorge Luis Quispe Meneses.
Dirección : Plaza Principal S/N Chilcas
Teléfono : 066-311664/066-328108
La Municipalidad distrital de Chilcas, debidamente registrada en el Banco de

Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), tiene competencias
para formular el presente proyecto y se fundamenta en lo siguiente:
De acuerdo a la Ley Nº 27972, Ley orgánica de Municipalidades, Artículo 79º, las

municipalidades distritales, en materia de Organización del espacio físico y uso
del suelo, tienen como competencias y funciones específicas compartidas:
Ejecutar directamente o proveer la ejecución de obras de infraestructura urbana
o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del
vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el
distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales
de irrigación, locales comunales y obras similares en coordinación con la
municipalidad provincial respectiva.
El proyecto es compatible con los lineamientos del Plan de Desarrollo Concertado

del Distrito de Chilcas 2011 - 2021, el cual tiene como uno de sus Objetivos
Estratégicos en la Dimensión Económica: “Productores del distrito de Chilcas,
articulados vialmente e impulsando los canales de comercialización”, el cual está
vinculado al presente proyecto.
Los objetivos estratégicos con sus respectivos programas correspondientes a

estas políticas prioritarias, se convierten, por lo tanto, en un acuerdo y
compromiso ineludible de la Municipalidad distrital de Chilcas y la sociedad
organizada, a favor de su cumplimiento. Esto implica que en los procesos de
Presupuesto Participativo, se considerará necesariamente estas prioridades.
8
UNIDAD EJECUTORA

Funcionario Responsable : Eduardo Guillen Ochoa.
La Municipalidad distrital de Chilcas, registrada en la Dirección General de

Presupuesto Público (DGPP) como Unidad Ejecutora, será la responsable de la
ejecución del PIP, la propuesta se fundamenta en lo siguiente:
La Municipalidad distrital de Chilcas tiene competencias para ejecutar el presente

proyecto. De acuerdo a la Ley Nº 27972, Ley orgánica de Municipalidades,
Artículo 79º, las municipalidades distritales, en materia de Organización del
espacio físico y uso del suelo, tienen como competencias y funciones específicas
compartidas: Ejecutar directamente o proveer la ejecución de obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento
de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques,
mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares en
coordinación con la municipalidad provincial respectiva.
El proyecto es compatible con los lineamientos del Plan de Desarrollo Concertado

del Distrito de Chilcas 2011 - 2021, el cual tiene como uno de sus Objetivos
Estratégicos en la Dimensión Económica: “Productores del distrito de Chilcas,
La Municipalidad distrital de Chilcas como órgano de desarrollo en la región de

Ayacucho desde años atrás viene ejecutando proyectos de diversa naturaleza y
envergadura de infraestructura económica y social en convenio con otros
programas e instituciones de nivel local y nacional, habiendo garantizado la
calidad técnica de los mismos, así como la correcta y oportuna rendición de los
recursos transferidos por encargo, ya que cuenta con capacidad operativa
técnica, legal y administrativa.
En relación a los recursos de inversión, La Municipalidad distrital de Chilcas

cuenta con recursos disponibles provenientes de las fuentes de financiamiento de
recursos directamente recaudados, donaciones y transferencias y recursos
determinados, donde destacan el Fondo de Compensación Municipal y el Canon.
9
El Área Técnica (AT) designada
La Municipalidad distrital de Chilcas tiene como contraparte técnica a la Sub

Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano, cuenta con recursos humanos y
físicos para la ejecución de los componentes que involucra infraestructura y
equipamiento, desde años atrás viene ejecutando proyectos de diversa
naturaleza y envergadura de infraestructura económica y social en convenio con
otros programas e instituciones de nivel local y nacional, habiendo garantizado la
calidad técnica de los mismos, así como la correcta y oportuna rendición de los
recursos transferidos por encargo, ya que cuenta con capacidad técnica y
operativa.
El operador
En la etapa de operación la entidad encargada será el Instituto Vial Provincial de

La Mar (IVP La Mar), el cual tiene la finalidad de ejecutar la gestión vial de los
caminos rurales en la jurisdicción de la provincia de La Mar, entendida esta como
el proceso de planificar, programar y ejecutar las acciones de construcción,
rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial,
asignando recursos de acuerdo las prioridades establecidas en el Plan Vial
Provincial Participativo (PVPP) y el Plan de Desarrollo de la Provincia; en sinergia
con los gobiernos locales y otra entidades públicas y privadas que tengan
objetivos similares.
10
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Objetivo del PIP:
El Objetivo Central del proyecto es: “FACILIDAD DE ACCESO A LOS MERCADOS

DE CONSUMO Y A LOS SERVICIOS BÁSICOS”.
Medios Fundamentales:
 Disponibilidad de obras de infraestructura vial adecuadas.

 Eficiente organización de la población en temas de gestión vial.
 Mayor conocimiento en mantenimiento de la infraestructura vial
Alternativas de solución:
ALTERNATIVA 01
 Construcción Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor, con una longitud

de 17.348 Km, a nivel de trocha carrozable, ancho de calzada de 4.00 mts,
obras de arte y drenaje a lo largo de la vía: cunetas (0.75x0.30), 03
badenes, 26 alcantarillas, 20 ml de muros de contención, señalización y
mitigación del impacto ambiental.
 Organización de la población en comités de mantenimiento y conservación
de la infraestructura vial.
 Capacitación de los beneficiarios en mantenimiento y conservación de la
infraestructura vial.
La carretera tendrá las siguientes características.
– Clasificación por su función : Red Vial Vecinal

– Categoría : Trocha carrozable
– Longitud de la carretera : 17.348 Km.
– Velocidad directriz : 30 km./hora
– Ancho de calzada : 4.00 m.
– Superficie de Rodadura : Sin afirmar
– Radio mínimo curvas : 25 mts.
– Radio mínimo excepcional : 10 mts.
– Pendiente máxima excepcional : 10 %.
– Pendiente mínima : 0.5%.
– Bombeo : 2%
– Peralte máximo : 6 - 10%
– Cunetas triangulares : 075 x 0.30 m
– Talud de corte : Variable.
– Talud de relleno : 1.5: 1
– Densidad de campo : CBR al 95%
11
– Alcantarillas. : Concreto armado.

– Badenes. : Concreto ciclópeo.
– Muros de contención : Concreto Ciclópeo.
ALTERNATIVA 02
 Construcción Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor, con una longitud

de 17.348 Km, a nivel de afirmado (e=20 cm), ancho de calzada de 4.00
mts, obras de arte y drenaje a lo largo de la vía: cunetas (0.75x0.30), 03
badenes, 26 alcantarillas, 20 ml de muros de contención, señalización y
mitigación del impacto ambiental.
 Organización de la población en comités de mantenimiento y conservación
de la infraestructura vial.

– Categoría : Tercera clase
– Superficie de Rodadura : Afirmado
– Espesor afirmado : 0.20 m
– Bombeo : 2%
12
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
El análisis de la demanda tiene como objetivo estimar el tráfico actual y futuro

sobre la carretera a ser intervenida con el proyecto. Esta información será útil
para dimensionar y definir las características técnicas del camino.
La demanda está dada por el flujo de vehículos, para ello se determinará el

Índice Medio Diario Anual (IMD) para tráfico generado por la construcción del
Camino Vecinal: Tramo Pucayera - Bandor.
El proyecto demanda vías de acceso vehicular, para ambas alternativas, desde la

localidad de Chillihua haciendo paso por los anexos, caseríos y unidades
agropecuarias, hasta conectar con la localidad de Bandor, lo que facilitará el
acceso de la población afectada a los mercados locales y regionales, a los
servicios básicos y los integrarán a la red vial existente.
La demanda se basa en proporcionar unidades de transporte, tales como autos,

camionetas, camiones, que se requieren para el traslado de la producción
destinada al mercado, así como de las personas que necesitan desplazarse a las
principales ciudades del ámbito distrital, provincial y regional, que permita el
aprovisionamiento de víveres e insumos que se requiere en el campo.
El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto, será

motorizado en el cual se plantea transportar los productos mediante vehículos de
10.00 TN y en cuanto a pasajeros se propone ampliar la ruta de las combis desde
Chilcas, pasando por Chillihua hasta la localidad de Bandor, se consideran
vehículos tipo combi de 18 pasajeros y autos.
En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico en la situación con

proyecto:
CUADRO Nº 01
DEMANDA PROYECTADA - CON PROYECTO (Veh/día)
HORIZONTE DEL PROYECTO
Tipo de Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Auto 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
TOTAL 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Elaboración: Equipo de Trabajo
13
En la actualidad la población afectada para el transporte de sus productos y para

movilizarse utiliza los senderos y caminos de herradura existentes, los cuales se
encuentran en pésimo estado, con anchos muy angostos, pendientes excesivas,
sin obras de arte y drenaje, presencia de derrumbes, haciendo que el transporte
sea bastante lento y peligroso en algunas zonas por encontrarse muy estrechas,
representando un peligro latente para todos los pobladores que transitan por
ellos.
Actualmente, la oferta de servicios de transporte está representado por estos

caminos existentes en los tramos de Chillihua – Bandor con una longitud
aproximada de 8.0 Km.
En el siguiente cuadro se resume las principales características de la actual oferta

de vías existentes.
CUADRO Nº 02
SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS EXISTENTES.
Tramo Longitud Superficie Ancho (m) Pendiente Estado Topografía Región
Chillihua - Camino de
8.0 Km Var. Var. Malo Accidentada Sierra
Bandor Herradura
Fuente: Elaboración proyectista
La característica del PIP es, proporcionar el servicio adecuado de una

infraestructura vial, acorde a las normas de diseño con la finalidad de facilitar y
minimizar costos de operación vehicular, asimismo reducir los costos para el
transporte de los productos agrícolas hacia los mercados ubicados en su ámbito
de influencia, de esta manera los pobladores tendrán un mejor acceso a los
servicios básicos y a los mercados, todo ello permitirá mejorar los niveles
socioeconómicos de la población.
Frente a la demanda y la oferta vial existente descritas, se plantea construir una

vía carrozable que permitirá un mejor acceso de la población afectada hacia los
mercados de consumo, así como también a los servicios básicos.
En vista que la oferta actual es prácticamente nula, debido a que en el área de

influencia no se cuentan con vías carrozables, la demanda potencial será igual a
la demanda en la situación con proyecto.
14
CUADRO Nº 03
BRECHA OFERTA - DEMANDA (Veh/día)
IMD 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Oferta Optimizada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Demanda Con Proyecto 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

BRECHA -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6
Elaboración: Proy ectista
Se requiere plantear una solución que cumpla con los estándares de tal manera
que el camino sea adecuado para atender la demanda.
El diseño planteado deberá adaptarse en lo posible a las inflexiones del terreno, y

particularmente la velocidad de diseño deberá ser adecuada a la topografía del
terreno. Para efectos del proyecto, la velocidad máxima de diseño considerada es
de 30Km/h. Uno de los principales factores que rigen la adopción de valores
para la velocidad de diseño es el costo de construcción resultante. Una velocidad
de diseño elevada exige características físicas y geométricas más amplias,
principalmente en lo que respecta a curvas verticales y horizontales, declives y
anchos, las cuales elevarán el costo de construcción considerablemente.
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
LOCALIZACIÓN:
El proyecto abarca territorios de la comunidad de Chillihua, donde se plantea la

construcción de vías carrozables hasta comunicar con el anexo de Bandor y
unidades agropecuarias, jurisdicción del distrito de Chilcas, provincia de La Mar,
región Ayacucho.
En la zona prevista para la ejecución del proyecto existe la probabilidad de

ocurrencia de peligros tales como lluvias intensas, deslizamientos y huaycos, las
cuales suceden en determinadas temporadas, no siendo posible cambiar la
ubicación del proyecto.
TAMAÑO:
Se ha identificado las necesidades de infraestructura vial que permitirán la

adecuada transitabilidad desde la comunidad de Chillihua hasta el anexo de
Bandor y unidades agropecuarias.
15
La característica del PIP es, proporcionar el servicio adecuado de una

infraestructura vial, acorde a las normas de diseño con la finalidad de facilitar y
minimizar costos de operación vehicular, asimismo reducir los costos para el
transporte de los productos agrícolas hacia los mercados ubicados en su ámbito
de influencia, de esta manera los pobladores tendrán un mejor acceso a los
servicios básicos y a los mercados, todo ello permitirá mejorar los niveles
socioeconómicos de la población.

particularmente la velocidad de diseño deberá ser adecuada a la topografía del
terreno. Para efectos del proyecto, la velocidad máxima de diseño considerada es
de 30 Km/h. Uno de los principales factores que rigen la adopción de valores
para la velocidad de diseño es el costo de construcción resultante. Una velocidad
de diseño elevada exige características físicas y geométricas más amplias,
principalmente en lo que respecta a curvas verticales y horizontales, declives y
anchos, las cuales elevarán el costo de construcción considerablemente.
LA TECNOLOGÍA Y LA GESTIÓN DEL RIESGO
Los peligros que podrían afectar la infraestructura vial a proyectarse son: lluvias
intensas, deslizamientos y huaycos, los cuales suceden en determinadas
temporadas, principalmente entre los meses de diciembre a abril.
En el diseño de la infraestructura vial se ha tomado en cuenta los peligros a los

que puede estar expuesto, por ello frente a la probabilidad de ocurrencia de
lluvias intensas, deslizamientos y huaycos, se ha proyectado la construcción de
cunetas, taludes adecuados y obras de arte y drenaje a lo largo de la carretera
tales como: alcantarillas, badenes y muros de contención.
EL MOMENTO:
Superado los periodos lluvioso característicos de la zona, los cuales generalmente

van desde el mes de diciembre hasta el mes de abril de cada año, sería
pertinente que el inicio de las obras se realicen inmediatamente después del
mencionado periodo con lo cual se garantizara su normal desarrollo y se evitara
sobrecostos no contemplados en la elaboración del Estudio a Nivel de Perfil.
16
E. COSTOS DEL PIP
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto,

se ha valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas
propuestas. Se han considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o
recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en
operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto.
 Costos en la situación “sin proyecto”
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de
mantenimiento de la infraestructura vial existente, necesarios para conservar la
transitabilidad.
A continuación se muestran cuadros que resumen los costos por concepto de

mantenimiento rutinario y periódico de los caminos de herradura existentes, los
costos están referidos a trabajos de mantenimiento del camino que se deteriora
debido a las condiciones climáticas (lluvias, etc.), la conservación que se ha de
realizar, tendrá como objeto mantener en buenas condiciones la superficie de
rodadura.
El seguimiento permanente y continuo por parte de los beneficiarios será esencial

para la conservación del camino y muy especialmente en épocas de lluvia.
Los costos de mantenimiento estarán a cargo de la población beneficiaria.
CUADRO Nº 04
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO - A PRECIOS PRIVADOS
Tramo Caminos de Herradura
Longitud en Km : 8.000
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P.PARC. P-TOTAL
1.00.01 Roce de malezas y limpieza Km 8.00 500.00 4,000.00

1.00.02 Limpieza de plataforma(derrumbes) m3 80.00 106.09 8,487.20
1.00.03 Bacheo m3 80.00 96.80 7,744.00 20,231.20
TOTAL PRESUPUESTO S/. 20,231.20

MANTENIMIENTO / KM / AÑO S/ 2,528.90
17
CUADRO Nº 05
MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO - A PRECIOS PRIVADOS

1.00.03 Perfilado y Compactado m2 16,000.00 0.92 14,720.00 27,207.20

MANTENIMIENTO/ KM/AÑO S/ 3,400.90
 Costos en la situación “con proyecto”
Los costos en la situación con proyecto están representados por los costos de
inversión y los costos de operación y mantenimiento del proyecto.
La ejecución de la parte constructiva se hará en el año cero y las actividades de

operación y mantenimiento se prolongarán durante la vida útil del proyecto.
a) Costos de inversión.
Los costos por inversiones están representados por los costos que demandan la
formulación del expediente técnico, los costos que demanda la construcción de
obras civiles (infraestructura vial, obras de arte y drenaje), señalización, costos
de mitigación ambiental, gastos generales, utilidad del contratista y gastos de
supervisión.

A continuación se presentan los costos de inversión a precios privados para cada

alternativa:
18
CUADRO Nº 06
MONTO DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS
ALTERNATIVA 01
CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL TRAMO: CHILLIHUA – BANDOR, DISTRITO DE
OBRA:
CHILCAS, PROVINCIA DE LA MAR - AYACUCHO.
KM: 17.348
ITEM DESCRIPCION PARCIAL SUB TOTAL
01.00 INFRAESTRUCTURA VIAL 1,858,345.27
01.01 OBRAS PROVISIONALES 11,469.20
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 87,090.73
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,347,593.27
01.04 PAVIMENTOS 76,849.59
01.05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 183,205.65
01.06 SEÑALIZACION 36,209.20
01.07 TRANSPORTES 99,187.56
01.08 IMPACTO AMBIENTAL 16,740.07
02.00 ORGANIZACIÓN DE LA POBLACION 4,200.00
02.01 ORGANIZACIÓN E INSCRIPCION DE LOS COMITES 4,200.00
03.00 CAPACITACION A LOS COMITES DE O&M 2,500.00
03.01 CAPACITACION EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 2,500.00
TOTAL COSTO DIRECTO S/. 1,865,045.27
GASTOS GENERALES 186,504.53
GASTOS DE SUPERVISION Y LIQUIDACION 55,951.36
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 50,000.00
TOTAL MONTO DE INVERSIÓN S/. 2,157,501.16
Costo x Kilómetro S./ KM. 124,365.99
Elaboración: Equipo Consultor
19
CUADRO Nº 07
ALTERNATIVA 02
OBRA:
KM: 17.348
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRA 1,347,593.27
01.04 PAVIMENTOS 365,796.54
Cabe resaltar que la modalidad de ejecución del proyecto será Por Administración
Directa, por la experiencia de la Municipalidad distrital de Chilcas en la ejecución
de proyectos similares, pues cuenta con capacidad técnica, económica, logística y
administrativa. La Municipalidad distrital de Chilcas, tiene como contraparte
técnica a la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano para la
ejecución de los componentes que involucra el proyecto.
20
b) Costos de operación y mantenimiento con proyecto.
Los costos de mantenimiento en la situación con proyecto están representados

por el mantenimiento rutinario y periódico de los caminos vecinales a
proyectarse.
El Mantenimiento Rutinario consiste en la reparación focalizada de pequeños

defectos en la superficie de rodadura, en la nivelación de la misma; en el
mantenimiento regular del sistema de drenaje y otros elementos accesorios de
las vías. Se aplica una vez al año, dependiendo de las alternativas planteadas.
El Mantenimiento Periódico consiste en el conjunto de actividades orientadas a

restablecer las características de la superficie de rodadura mediante la
renovación de la superficie de la vía. Los trabajos se realizan cada tres a cinco
años en las vías sometidas a un permanente mantenimiento rutinario.
En los siguientes cuadros se muestran los costos de mantenimiento rutinario y

periódico para cada alternativa:
Alternativa 01:
CUADRO Nº 08
MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS
Tramo Chillihua - Bandor
Longitud en Km. 17.348

1.00.03 Desencalaminado Km. 17.35 38.65 670.50
1.00.04 Limpieza de cunetas ml 17,348.00 1.00 17,348.00
1.00.05 Limpieza de Badenes und 3.00 40.00 120.00
1.00.06 Limpieza de Alcantarillas und 26.00 50.00 1,300.00
1.00.07 Bacheo m3 693.92 96.80 67,171.46 113,688.45

21
CUADRO Nº 09
MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS

1.00.07 Perfilado y Compactado Subrasante m2 85,388.43 0.90 76,849.59
1.00.08 Reparación de obras de arte Glb. 1.00 25,000.00 25,000.00 148,366.58

Alternativa 02:
CUADRO Nº 10

1.00.07 Bacheo m3 346.96 96.80 33,585.73 80,102.72

MANTENIMIENTO X AÑO X KILOMETRO S/ 4,617.40
22
CUADRO Nº 11

1.00.07 Reposición de afirmado m3 3,469.60 18.10 62,799.76

Nota: El mantenimiento de la carretera tendrá un mantenimiento rutinario anual

y un mantenimiento periódico cada 03 años para ambas alternativas.
F. EVALUACIÓN SOCIAL.
Beneficios sociales.
Los beneficios consistirán en la facilidad de transportar, a los mercados locales y

regionales, los productos agropecuarios que se producen en el ámbito de
influencia, además del desarrollo socioeconómico que difícilmente pueden ser
expresados en términos monetarios.
Con la ejecución del proyecto los beneficios que se proyectan son:
 Interconexión vial entre las poblaciones beneficiarias de los centros poblados

de Chillihua, Bandor, anexos y población dispersa, ubicados en el área de
influencia del proyecto.
 Mejorar las condiciones de vida de la población beneficiaria, interconectando
los centros de producción con los mercados potenciales locales, regionales y
nacionales.
 Facilitar el acceso a los centros de salud y educación.
 Menor tiempo de costos y traslado de personas y de sus productos

perecibles.
23
 Incremento de los ingresos económicos, actividades productivas y de

comercio eliminando las mermas de los productos perecibles.
 Ampliar las fronteras agrícolas en áreas por sembrar a falta de vía carrozable
para sacar cosechas.
 Construcción de más obras de riego (se economizará los costos de
transporte de agregados y otros insumos) para aprovechar el gran potencial
hídrico y ampliar masivamente la crianza de ganados.
En la carretera estudiada, los beneficios esperados provienen del excedente

productor que viene a ser el resultado de la diferencia entre los beneficios
estimados para la situación “Con Proyecto” y los beneficios estimados en la
situación “Sin Proyecto”, para ello se ha tenido en cuenta los beneficios
generados por la producción agrícola, siendo los cultivos más importantes la
papa, el maíz amiláceo, quinua, trigo y los frutales más rentables tales como la
palta y el limón.
Para calcular el beneficio por excedente del productor primeramente se tiene que
calcular los costos de producción de cada cultivo que se ha considerado en el
proyecto. Los ingresos son calculados como el producto del rendimiento por el
precio en chacra para cada cultivo por hectárea, según el caso:
CUADRO Nº 12
BENEFICIOS PARA LAS ALTERNATIVAS 1 y 2
(A Precios Sociales - En Nuevos Soles)
BENEFICIOS POR EXCEDENTE PRODUCTOR
AÑO
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
2015
2016 454,935.64 454,935.64
2017 492,434.50 492,434.50
2018 532,774.78 532,774.78
2019 576,165.47 576,165.47
2020 622,830.80 622,830.80
2021 673,011.27 673,011.27
2022 726,964.87 726,964.87
2023 784,968.36 784,968.36
2024 847,318.58 847,318.58
2025 914,333.94 914,333.94
24
Costos a precios sociales.
A continuación se presenta todos los costos en la situación sin proyecto y con

proyecto a precios sociales:
 Costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios sociales:
CUADRO Nº 13
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO - A PRECIOS SOCIALES
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. FACTOR P.PARC. P-TOTAL
1.00.01 Roce de malezas y limpieza Km 8.00 500.00 0.75 3,000.00

1.00.02 Limpieza de plataforma(derrumbes) m3 80.00 106.09 0.75 6,365.40
1.00.08 Bacheo m3 80.00 96.80 0.75 5,808.00 15,173.40

CUADRO Nº 14
MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO - A PRECIOS SOCIALES

1.00.08 Perfilado y Compactado m2 16,000.00 0.92 0.75 11,040.00 20,405.40

25
 Costo total de inversiones a precios sociales.
CUADRO Nº 15
MONTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 01
CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL TRAMO: CHILLIHUA – BANDOR, DISTRITO DE CHILCAS,
OBRA:
PROVINCIA DE LA MAR - AYACUCHO.
KM: 17.348
PRECIO PRECIO
ITEM DESCRIPCION FACTOR
PRIVADO SOCIAL
01.00 INFRAESTRUCTURA VIAL
01.01 OBRAS PROVISIONALES 11,469.20 0.79 9,060.67
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 87,090.73 0.79 68,801.68
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,347,593.27 0.79 1,064,598.68
01.04 PAVIMENTOS 76,849.59 0.79 60,711.18
01.05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 183,205.65 0.79 144,732.46
01.06 SEÑALIZACION 36,209.20 0.79 28,605.27
01.07 TRANSPORTES 99,187.56 0.79 78,358.17
01.08 IMPACTO AMBIENTAL 16,740.07 0.79 13,224.66
02.00 ORGANIZACIÓN DE LA POBLACION
02.01 ORGANIZACIÓN E INSCRIPCION DE LOS COMITES 4,200.00 0.79 3,318.00
03.00 CAPACITACION A LOS COMITES DE O&M
03.01 CAPACITACION EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 2,500.00 0.79 1,975.00
TOTAL COSTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES 1,865,045.27 S/. 1,473,385.76
GASTOS GENERALES 186,504.53 0.847 157,969.34
GASTOS DE SUPERVISION Y LIQUIDACION 55,951.36 0.847 47,390.80
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 50,000.00 0.847 42,350.00
COSTO X KILOMETRO S./ KM. 99,210.05
Elaboración: Consultor
26
CUADRO Nº 16
ALTERNATIVA 02
OBRA:
KM: 17.348
PRECIO PRECIO
PRIVADO SOCIAL
01.04 PAVIMENTOS 365,796.54 0.79 288,979.27
01.06 SEÑALIZACION 36,209.20 0.79 28,605.27
01.07 TRANSPORTES 99,187.56 0.79 78,358.17
COSTO X KILOMETRO S./ KM.
27
 Costos de operación y mantenimiento con proyecto a precios sociales:
CUADRO Nº 17
MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA LA ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES

1.00.03 Desencalaminado Km. 17.35 38.65 0.75 502.88
1.00.04 Limpieza de cunetas ml 17,348.00 1.00 0.75 13,011.00
1.00.05 Limpieza de Badenes und 3.00 40.00 0.75 90.00
1.00.06 Limpieza de Alcantarillas und 26.00 50.00 0.75 975.00
1.00.07 Bacheo m3 693.92 96.80 0.75 50,378.59 85,266.34

CUADRO Nº 18
MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES

1.00.07 Perfilado y Compactado Subrasante m2 85,388.43 0.90 0.75 57,637.19
1.00.08 Reparación de obras de arte Glb. 1.00 25,000.00 0.75 18,750.00 111,274.94

28
CUADRO Nº 19

1.00.07 Bacheo m3 346.96 96.80 0.75 25,189.30 60,077.04

CUADRO Nº 20
MANTENIMIENTO PERÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 2 A PRECIOS SOCIALES

1.00.07 Reposición de afirmado m3 3,469.60 18.10 0.75 47,099.82

29
Indicadores de rentabilidad social
Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay dos

rubros que conforman el flujo de caja: Diferencia por gastos de inversión y
mantenimiento y beneficios por diferencia del valor bruto de la producción con
los costos totales de producción. Dado que los flujos se dan a través del tiempo
(10 años), para hacer comparables las reducciones de diferentes años y poder
sumarlas o restarlas, y obtener el flujo neto (positivo o negativo) del proyecto
para la sociedad, se descuentan a valor presente por medio de la tasa de
descuento económica (9 por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en

términos monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
 Tasa social de descuento : 9%

 Horizonte de Proyecto : 10 años
 Variables económicos consideradas : VAN y TIR
 Costo Beneficio : B/C
Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas alternativas a

precios sociales, el resultado es como sigue:
CUADRO Nº 21
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 1
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS POR
COSTO DE
AÑO INVERSIÓN EXCEDENTE DEL FLUJO NETO
MANT.
PRODUCTOR
2015 1,721,095.90 -1,721,095.90
2016 70,092.94 454,935.64 384,842.70
2017 70,092.94 492,434.50 422,341.56
2018 90,869.54 532,774.78 441,905.24
2019 70,092.94 576,165.47 506,072.54
2020 70,092.94 622,830.80 552,737.86
2021 90,869.54 673,011.27 582,141.73
2022 70,092.94 726,964.87 656,871.94
2023 70,092.94 784,968.36 714,875.42
2024 90,869.54 847,318.58 756,449.04
2025 -172,109.59 70,092.94 914,333.94 1,016,350.59
TASA DE DESCUENTO 9% VAN 1,889,258.43
TIR 26.49%
B/C 1.88
30
CUADRO Nº 22
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS POR
COSTO DE
MANT.
PRODUCTOR
2015 1,981,179.94 -1,981,179.94
2016 44,903.64 454,935.64 410,031.99
2017 44,903.64 492,434.50 447,530.86
2018 80,332.17 532,774.78 452,442.61
2019 44,903.64 576,165.47 531,261.83
2020 44,903.64 622,830.80 577,927.16
2021 80,332.17 673,011.27 592,679.10
2022 44,903.64 726,964.87 682,061.23
2023 44,903.64 784,968.36 740,064.72
2024 80,332.17 847,318.58 766,986.41
2025 -198,117.99 44,903.64 914,333.94 1,067,548.29
TIR 23.74%
B/C 1.79
A continuación se muestra el cuadro resumen con las variables de rentabilidad

para cada alternativa:
CUADRO Nº 23
EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO
(En Nuevos Soles)
INDICADOR PRECIOS SOCIALES

ECONÓMICO Alternativa 01 Alternativa 02
VAN 1,889,258.43 1,775,020.31
TIR 26.49% 23.74%
B/C 1.88 1.79
Elaboración: Proyectista
De la Evaluación realizada ambas alternativas muestran un Valor Actual Neto a

Precios Sociales positivo, por lo que se elige el que tenga el mayor VANCS, es
decir la Alternativa 01.
31
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
El proyecto se considera sostenible en el período de toda su vida útil por las

siguientes razones:
La Municipalidad distrital de Chilcas ha realizado los reuniones para la

formalización del presupuesto participativo para el año 2015 con la participación
de los alcaldes de los centros poblados, agentes participantes, y representantes
de la sociedad civil, donde se ha realizado la priorización de los proyectos y
formalización de acuerdos para la el año 2015, lográndose priorizar el presente
proyecto.
La Municipalidad distrital de Chilcas será la entidad encargada del proyecto en la

etapa de inversión, cuenta con capacidad técnica, económica, logística y
administrativa ya sea por Administración Directa o Por Contrata. La Municipalidad
distrital de Chilcas, tiene como contraparte técnica a la Sub Gerencia de
Infraestructura y Desarrollo Urbano para la ejecución de los componentes que
involucra el proyecto.
Una vez concluida la obra, la entidad encargada de la Operación del proyectó

será el Instituto Vial Provincial de La Mar en coordinación con la Municipalidad
distrital de Chilcas. El Instituto Vial Provincial de La Mar, tiene por finalidad
ejecutar la gestión vial de los caminos rurales en la jurisdicción de la provincia de
La Mar. El Instituto Vial Provincial de La Mar, de acuerdo a las competencias,
asumirá la Operación y Mantenimiento del camino vecinal antes mencionado, una
vez concluida la obra y realizada la entrega oficial a la entidad correspondiente.
La población de la zona afectada, considerados como beneficiarios directos

participará mediante faenas de trabajo de acuerdo a la programación por turnos,
en el mantenimiento y conservación de la infraestructura vial, en coordinación
con la Municipalidad distrital de Chilcas y el IVP de la provincia de La Mar.
32
H. IMPACTO AMBIENTAL
Usualmente un proyecto de Mejoramiento de Carretera, trae consigo la

depredación forestal y un impacto ambiental negativo. Para este caso el proyecto
considera un presupuesto para realizar actividades de mitigación ambiental y
restauración del equilibrio ecológico de la zona y reforestación de las zonas más
críticas (pendientes pronunciadas, quebradas, etc.).
Entre las acciones planteadas para mitigar los impactos negativos se tienen:
 Acondicionamiento de botadero para eliminación de material excedente.

 Restauración de área de campamento y patio de maquinas.
 Acondicionamiento y restauración de canteras.
 Programa de educación ambiental.
 Programa de señalización ambiental.
 Revegetación de áreas críticas.
Se ha identificado los siguientes impactos y mediadas de mitigación para cada

aspecto: Medio Físico natural, Biológico y social:
El Medio Físico Natural:

 La contaminación del agua de los riachuelos será temporal y solamente por
disolución de tierra producto de las explanaciones de la carretera
 Las excavaciones de los terrenos así como la voladura de rocas fijas se harán
lo necesario como para conseguir el ancho ideal de la plataforma de la
carretera.
 La contaminación del aire a través de los humos que votan las maquinarias
será temporal, debiéndose utilizar combustible como el Petróleo D2.
El Medio Biológico:
 La deforestación se realizará en lo posible teniendo en consideración el
ancho de la carretera, culminado los trabajos se reforestaran las zona
críticas.
 Su tratamiento de espacios reforestados posibilitara la existencia de fauna
principalmente de aves.
El Medio Social:
 Posibilitará un mayor desarrollo en la agricultura y pecuaria.
 Generará fuente de trabajo temporal lo cual posibilitará un incremento
económico en los pobladores de las comunidades del ámbito de influencia
del proyecto.
33
De todo ello se deduce en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 24
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD

TRANSITORIO
PERMANENTE
MODERADO
NEGATIVO
REGIONAL
NACIONAL
POSITIVO
NEUTRO
FUERTE
VARIABLES DE INCIDENCIA
LOCAL
LEVE
CORTA
LARGA
MEDIA
MEDIO FÍSICO NATURAL
1, Suelo -1 1 1 -2
2, Agua -1 1 1 -1
4, Aire -1 1 1 -1
MEDIO BIOLÓGICO
1, Vegetación -1 1 1 -2
MEDIO SOCIAL
1, Des.Agricultura y Pecuaria 1 2 1
2, Trabajo 1 1 1
Inversión para la Mitigación Ambiental
Las partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de cumplir lo

que recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las siguientes:
CUADRO Nº 25
MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL
ITEM DESCRIPCION UND. METRADO P.U. PARCIAL
1 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 2,858.43 0.82 2,343.91
2 RESTAURACION DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS. Ha 0.25 11,493.12 2,873.28
3 ACONDICIONAMIENTO Y RESTAURACION DE CANTERAS Ha 0.50 6,491.00 3,245.50
4 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL. Ev. 1.00 2,250.00 2,250.00
5 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Und. 3.00 371.43 1,114.29
6 REVEGETACIÓN DE AREAS CRÍTICAS Ha 0.50 9,826.17 4,913.09
COSTO DIRECTO 16,740.07
GASTOS DE SUPERVISION 502.20
COSTO TOTAL 18,916.28
34
I. GESTIÓN DEL PROYECTO.
Fase de Ejecución.
La Unidad Ejecutora Propuesta para la ejecución del presente perfil es la

Municipalidad distrital de Chilcas, por ser la institución que ha demostrado
solvencia y operatividad en la ejecución de obras en los diversos sectores y así
mismo por contar con la logística y recurso humano calificado para este fin. Así
mismo en el proceso de ejecución de la obra deberá velar por el cumplimiento de
las metas programadas y la supervisión de las mismas. La Municipalidad distrital
de Chilcas, tiene como contraparte técnica a la Sub Gerencia de Infraestructura y
Desarrollo Urbano para la ejecución de los componentes que involucra el
proyecto, la obra será ejecutada bajo la modalidad de Administración Directa.
Las autoridades locales de las comunidades campesinas beneficiarias han suscrito

actas de priorización y libre disponibilidad de los terrenos para la ejecución del
proyecto “Construcción del Camino Vecinal tramo: Chillihua – Bandor”, cuyas
copia se adjunta como sustento de que no se generará conflicto alguno en la
etapa de ejecución del mismo.
El tiempo de inversión del Proyecto se realizara en 10 meses, en los 02 primeros

meses se elaborará el Expediente Técnico hasta su aprobación, en los siguientes
06 meses se realizará la Ejecución del Proyecto, para ello la Municipalidad
distrital de Chilcas, cuenta con el personal adecuado y capacitado para la parte
Administrativa, como la parte Técnica, para llevar adecuadamente el proceso y
cumpliendo estrictamente el calendario de ejecución.
La implementación del proyecto, está prevista su ejecución en forma integra en

los años 2015 y 2016, debiendo para ello efectuarse las acciones previas a la
inversión, entre ellas la elaboración de los estudios básicos y el expediente
técnico que aseguren la ejecución final de la obra.
Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las

experiencias de la Municipalidad distrital de Chilcas en la ejecución de proyectos
similares.
En el siguiente cuadro se detalla la programación de actividades previstas para el

logro de las metas del proyecto:
35
CUADRO Nº 26
CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACION DEL PROYECTO
DURACION MESES (AÑO 0) AÑOS
ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Contratación de Consultor de Expediente.
Estudios Definitivos y Expediente técnico
Aprobación del Expediente Técnico
Ejecución de la Obra
Culminación y Entrega de Obra
Mantenimiento Rutinario y Periódico
Fuente: Elaboración Proy ectista
Fase de Postinversión.
El Instituto Vial Provincial de La Mar, de acuerdo a sus competencias, será la

encargada de realizar las gestiones necesarias para garantizar el mantenimiento
y conservación de la carretera en coordinación con la Municipalidad distrital de
Chilcas y la población beneficiaria.
La población de la zona afectada, considerados como beneficiarios directos

participará también mediante faenas de trabajo de acuerdo a la programación
por turnos, en el mantenimiento y conservación de la infraestructura vial, para
ello se cuenta con los compromisos respectivos.
Financiamiento.
La Municipalidad distrital de Chilcas será la entidad encargada de la financiación

del proyecto, habiendo priorizado la ejecución del proyecto: “Construcción trocha
carrozable Chillihua – Bandor” en los procesos del Presupuesto Participativo para
el año 2015, asignándose un monto inicial de S/. 250,000.00, razón por el cual
viene elaborándose el estudio de preinversión a nivel de perfil correspondiente.
36
J. MATRIZ DE MARCO LÓGICO
CUADRO Nº 27
MATRIZ DE MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
 La demanda
 Ingreso Per Cápita interna y las
 Mayores niveles de oportunidad de  PBI de la zona.
 Disminución de las exportaciones
FIN
desarrollo de la población del área  Encuesta a

necesidades básicas siguen una
de influencia. Hogares.
insatisfechas. tendencia
creciente.
 Los esfuerzos de
OBJETIVO GENERAL
 Reducción de los la Municipalidad

costos de viaje en un  Encuestas a distrital de Chilcas
 Facilidad de acceso a los mercados 50%. transportistas. tienen que ser
de consumo y a los servicios compartidos con
básicos.  Reducción de los  Estudio de otras entidades y
tiempos de viaje en tiempos de viaje. los beneficiarios
un 50%. para conseguir las
metas trazadas.
 Disponibilidad de obras de  Hay coordinación

 17.348 Km. de entre
infraestructura vial adecuadas. camino vecinal
COMPONENTES
Municipalidad
 Eficiente organización de la ejecutado a nivel de  Inventario vial. distrital de Chilcas,
población en temas de gestión vial. trocha carrozable. el IVP – La Mar y
 Reportes de
 17.348 Km. de Mantenimiento. los Beneficiarios
 Mayor conocimiento en para el
mantenimiento de la infraestructura camino vecinal
mantenida por año.. mantenimiento de
vial. la carretera.
 Construcción Camino Vecinal

Tramo: Pucayera – Bandor, con una
longitud de 17.348 Km, a nivel de  Expediente
trocha carrozable, ancho de calzada Técnico de la  Disposición
de 4.00 mts, obras de arte y drenaje Obra. presupuestal
a lo largo de la vía: cunetas favorable de la
(0.75x0.30), 03 badenes, 26  El Total de la  Informe de Municipalidad
alcantarillas, 20 ml de muros de Inversión del Supervisión y distrital de
ACCIONES
contención, señalización y proyecto asciende Monitoreo de Chilcas.

mitigación del impacto ambiental. la Unidad
a la suma de:
Ejecutora.  Condiciones
 Organización de la población en
S/. 2,157,501.16 favorables de
comités de mantenimiento y  Informes y
conservación de la infraestructura clima para la
actas de ejecución del
vial.
entrega de proyecto.
 Capacitación de los beneficiarios en obra.
mantenimiento y conservación de la
37
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS II. ASPECTOS GENERALES
II
ASPECTOS GENERALES
38
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN.
2.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO.
El nombre define tres características del proyecto:
CUADRO Nº 28
MATRIZ DE NATURALEZA DE INTERVENCIÓN DEL PIP
NATURALEZA DE SERVICIO OBJETO DE LA

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA:
INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN:
CAMINO VECINAL CHILLIHUA - DISTRITO DE CHILCAS, PROVINCIA DE LA

CREACIÓN
BANDOR MAR - AYACUCHO
El proyecto se ha denominado: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL CHILLIHUA –

BANDOR, DISTRITO DE CHILCAS- LA MAR - AYACUCHO”.
2.1.2. LOCALIZACIÓN.
Región : Ayacucho.
Provincia : La Mar.
Distrito : Chilcas.
Capital : Chilcas.
Latitud : 13°06’33’’
Longitud : 74°02’24’’.
Lugar : Chillihua – Bandor.
Accesibilidad
El Distrito de Chilcas cuenta con dos vías que conecta con la capital de la Región: a)
Carretera afirmada, en regular estado, que parte de Ayacucho – Quinua – Tambo - San
Miguel - Chilcas de una longitud 120 km aproximadamente con un tiempo de viaje
promedio de 3 horas b) Trocha Carrozable que parte de Ayacucho - Acos Vinchos -
Yanahuillca - Chilcas, siendo una vía alterna de menor distancia de 90 km
aproximadamente con un tiempo de viaje promedio de 2:30 horas.
Del Centro Poblado de Chilcas al Centro Poblado de Chillihua, se cuenta con una trocha
carrozable en estado regular de una longitud aproximada de 20 Km con un tiempo de
viaje promedio de 40 minutos.
En los siguientes mapas se muestra la localización gráfica de la zona de ejecución del
proyecto:
39
MAPA Nº 04:
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN LA REGION AYACUCHO
PROVINCIA DE
LA MAR
MAPA Nº 05:
DISTRITO DE
CHILCAS.
40
MAPA Nº 06:
41
2.2. INSTITUCIONALIDAD.
2.2.1. UNIDAD FORMULADORA

Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo
Urbano.
Responsable de la U.F. : Pedro Chávez Contreras.
Responsable de Formular el PIP : Ing. Jorge Luis Quispe Meneses.
Teléfono : 066-311664/066-328108
La Municipalidad distrital de Chilcas, debidamente registrada en el Banco de Proyectos

del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), tiene competencias para formular el
presente proyecto y se fundamenta en lo siguiente:

municipalidades distritales, en materia de Organización del espacio físico y uso del
suelo, tienen como competencias y funciones específicas compartidas: Ejecutar
directamente o proveer la ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que
sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción,
el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas,
vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras
similares en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.
El proyecto es compatible con los lineamientos del Plan de Desarrollo Concertado del
Distrito de Chilcas 2011 - 2021, el cual tiene como uno de sus Objetivos Estratégicos
en la Dimensión Económica: “Productores del distrito de Chilcas, articulados vialmente
e impulsando los canales de comercialización”, el cual está vinculado al presente
proyecto.
Los objetivos estratégicos con sus respectivos programas correspondientes a estas

políticas prioritarias, se convierten, por lo tanto, en un acuerdo y compromiso
ineludible de la Municipalidad distrital de Chilcas y la sociedad organizada, a favor de
su cumplimiento. Esto implica que en los procesos de Presupuesto Participativo, se
considerará necesariamente estas prioridades.
42
2.2.2. UNIDAD EJECUTORA

Funcionario Responsable : Eduardo Guillen Ochoa.
La Municipalidad distrital de Chilcas, registrada en la Dirección General de Presupuesto

Público (DGPP) como Unidad Ejecutora, será la responsable de la ejecución del PIP, la
propuesta se fundamenta en lo siguiente:
La Municipalidad distrital de Chilcas tiene competencias para ejecutar el presente

proyecto. De acuerdo a la Ley Nº 27972, Ley orgánica de Municipalidades, Artículo
79º, las municipalidades distritales, en materia de Organización del espacio físico y uso
del suelo, tienen como competencias y funciones específicas compartidas: Ejecutar
El proyecto es compatible con los lineamientos del Plan de Desarrollo Concertado del
Distrito de Chilcas 2011 - 2021, el cual tiene como uno de sus Objetivos Estratégicos
en la Dimensión Económica: “Productores del distrito de Chilcas, articulados vialmente
e impulsando los canales de comercialización”. Asimismo, en el programa de
Inversiones 2011-2021, proyectos y actividades se ha considerado el proyecto:
Construcción Trocha Carrozable Chillihua – Bandor.
La Municipalidad distrital de Chilcas como órgano de desarrollo en la región de

Ayacucho desde años atrás viene ejecutando proyectos de diversa naturaleza y
envergadura de infraestructura económica y social en convenio con otros programas e
instituciones de nivel local y nacional, habiendo garantizado la calidad técnica de los
mismos, así como la correcta y oportuna rendición de los recursos transferidos por
encargo, ya que cuenta con capacidad operativa técnica, legal y administrativa.
En relación a los recursos de inversión, La Municipalidad distrital de Chilcas cuenta con

recursos disponibles provenientes de las fuentes de financiamiento de recursos
directamente recaudados, donaciones y transferencias y recursos determinados, donde
destacan el Fondo de Compensación Municipal y el Canon.
43
2.2.3. El Área Técnica (AT) designada
La Municipalidad distrital de Chilcas tiene como contraparte técnica a la Sub Gerencia

de Infraestructura y Desarrollo Urbano, cuenta con recursos humanos y físicos para la
ejecución de los componentes que involucra infraestructura y equipamiento, desde
años atrás viene ejecutando proyectos de diversa naturaleza y envergadura de
infraestructura económica y social en convenio con otros programas e instituciones de
nivel local y nacional, habiendo garantizado la calidad técnica de los mismos, así como
la correcta y oportuna rendición de los recursos transferidos por encargo, ya que
cuenta con capacidad técnica y operativa.
2.2.4. El operador
En la etapa de operación la entidad encargada será el Instituto Vial Provincial de La

Mar (IVP La Mar), el cual tiene la finalidad de ejecutar la gestión vial de los caminos
rurales en la jurisdicción de la provincia de La Mar, entendida esta como el proceso de
planificar, programar y ejecutar las acciones de construcción, rehabilitación,
mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial, asignando recursos de
acuerdo las prioridades establecidas en le Plan Vial Provincial Participativo (PVPP) y el
Plan de Desarrollo de la Provincia; en sinergia con los gobiernos locales y otra
entidades públicas y privadas que tengan objetivos similares.
44
2.3. MARCO DE REFERENCIA.
2.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del PIP.
Desde años atrás los pobladores y autoridades de las comunidades de Chillihua han
venido gestionando la construcción de la trocha carrozable Chillihua – Bandor, pues
existe la necesidad de contar con una vía carrozable para poder trasladar sus
productos a los mercados de consumo y acceder a los servicios básicos, situación que
les permita disminuir los costos de transporte, incrementar las utilidades y ofrecer
mayores oportunidades de desarrollo.
Las autoridades y población en general de la comunidad de Chillihua, han participado

en los talleres de priorización y formalización de compromisos del presupuesto
participativo del año 2015, logrando priorizar el proyecto: “Construcción trocha
carrozable Chillihua - Bandor, distrito de Chilcas, provincia de La Mar – Ayacucho”.
La Municipalidad distrital de Chilcas, ha priorizado el presente proyecto en los

presupuestos participativos llevados a cabo en los últimos años, pero por no contar con
disponibilidad presupuestal no ha podido ejecutar el proyecto.
La Municipalidad distrital de Chilcas, en la elaboración del Plan de Desarrollo

Concertado del Distrito de Chilcas 2011 – 2021 ha priorizado el proyecto:
“Construcción Trocha Carrozable Chillihua - Bandor“.
Las autoridades de la comunidad de Chillihua han suscrito actas de priorización y libre

disponibilidad de los terrenos para la ejecución del proyecto, cuyas copias se adjunta
como sustento de que no se generará conflicto alguno en la etapa de ejecución del
mismo. Asimismo, han suscrito cartas de compromiso para el mantenimiento de la
infraestructura vial a ejecutarse toda vez que la obra beneficiará a las familias de las
comunidades afectadas.
Ante las reiteradas solicitudes de las autoridades locales y población afectada, la

Municipalidad distrital de Chilcas, en el marco de su competencia, a través de la Sub
Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano, dando cumplimiento de las políticas
prioritarias, los acuerdos y compromisos asumidos y en el marco de las Normas del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), elabora el presente Estudio de
Preinversión a nivel de perfil del proyecto denominado: “CREACIÓN DEL CAMINO
VECINAL CHILLIHUA – BANDOR, DISTRITO DE CHILCAS, PROVINCIA DE LA MAR -
AYACUCHO”.
45
2.3.2. Pertinencia del Proyecto.
El proyecto se enmarca en los lineamientos de política nacional, sectorial, el Plan de

Desarrollo regional Concertado 2013 – 2021 de la Región Ayacucho, Plan de Desarrollo
Concertado del Distrito de Chilcas 2011 - 2021, el Programa Multianual de Inversión
Pública y los planes de desarrollo concertado. A continuación se presenta los
lineamientos de política específicos y principales medidas vinculadas al presente PIP.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA NACIONAL:
El Acuerdo Nacional ha aprobado 31 Políticas de Estado, las que han sido agrupadas en
cuatro ejes temáticos: (i) Democracia y Estado de derecho; (ii) Equidad y justicia
social; (iii) Competitividad del país; y (iv) Estado eficiente, transparente y
descentralizado. Estas Políticas de Estado constituyen el marco orientador con base en
el cual se han definido los objetivos nacionales, las políticas, y las metas y acciones
incluidos en el Plan Perú 2021.
El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del Plan Perú 2021, en
la cual contempla seis ejes estratégicos: (i) derechos fundamentales y dignidad de las
personas; (ii) oportunidades y acceso a los servicios (iii) Estado y gobernabilidad; (iv)
economía, competitividad y empleo; (v) desarrollo regional equilibrado e
infraestructura y (vi) recursos naturales y ambiente.
EJE ESTRATÉGICO 5: DESARROLLO REGIONAL E INFRAESTRUCTURA
OBJETIVO NACIONAL 5: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada.
Se busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social,

a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las
actividades productivas regionales. Con tal propósito se efectuará un nuevo
ordenamiento territorial que permita el despliegue descentralizado de la infraestructura
productiva y social, para asegurar la competitividad de los departamentos y los
gobiernos regionales.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA:
1. Fortalecer en las distintas circunscripciones regionales la configuración de una

identidad productiva definida mediante el desarrollo de actividades productivas y
económicas basadas en sus potencialidades y ventajas comparativas, y su
complementación con las de otras regiones.
2. Promover la planificación regional y la descentralización de las actividades
económicas mediante el ordenamiento territorial orientado a la ocupación
equilibrada, ordenada y sostenible del territorio, y fomentar y facilitar el
46
desarrollo productivo, así como una eficiente articulación social, económica y

espacial que permitan desarrollar nuevas oportunidades de progreso y bienestar.
3. Transformar las cuencas hidrográficas en unidades de gestión como medio para
lograr la descentralización económica y el desarrollo sostenible.
4. Revertir las condiciones de exclusión y escaso acceso a los servicios básicos de la
población rural mediante programas, proyectos e incentivos que reduzcan su
aislamiento espacial y promuevan su concentración en nuevos centros poblados
compatibles con su hábitat natural y su cultura, planificados, sostenibles y
vinculados a los corredores económicos y las cuencas hidrográficas.
5. Identificar los activos productivos y potencialidades de las áreas geográficas en
que se encuentran las poblaciones rurales, y establecer mecanismos de inversión
público-privada destinados a su desarrollo.
6. Fomentar las alianzas público-privadas para la inversión descentralizada en
infraestructura productiva y de servicios básicos.
7. Impulsar la conformación de un sistema de ciudades intermedias con
capacidades de retención de la población, asegurando la provisión adecuada de
los servicios básicos, y el desarrollo diversificado de las actividades económicas,
especialmente las manufactureras, el turismo y los servicios.
8. Crear incentivos económicos y financieros para la inversión productiva orientada
al mercado interno y externo, así como para la descentralización de la
infraestructura y la producción, en el marco del desarrollo económico, social y
productivo regional y de las fronteras.
9. Fomentar programas y proyectos de desarrollo regional en cada uno de los
corredores económicos interoceánicos, e impulsar su financiamiento mediante
alianzas estratégicas del Perú con el Brasil y los países desarrollados.
10. Promover el establecimiento de alianzas entre las compañías mineras y las
poblaciones locales para el desarrollo de programas y proyectos productivos
diversificados que, anticipándose a la extinción de los yacimientos, aseguren a
futuro el desarrollo de la economía regional.
11. Promover la exploración y explotación de los yacimientos de minerales
estratégicos usados en aleaciones ligeras para la microelectrónica y la robótica,
así como su transformación industrial en el lugar para mejorar la competitividad
internacional de las regiones y del país en su conjunto.
12. Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura
de transporte, energía y de riego; así como en el desarrollo del capital humano y
la innovación tecnológica y productiva, con el fin de incrementar sustantivamente
la productividad del trabajo, especialmente en la agricultura, la agroindustria y la
manufactura.
13. Diversificar la base productiva regional mediante la instalación de conglomerados
de cadenas productivas, según la vocación de sus recursos y la infraestructura
productiva actual y potencial, teniendo en cuenta los objetivos de integración e
intercambio con la economía nacional e internacional.
47
PRIORIDADES
1. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios que
requieren las regiones.
2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional, competitiva y
generadora de empleo.
3. Reducir la dispersión poblacional.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS, METAS Y ACCIONES ESTRATÉGICAS
Objetivo específico 1: Suficiente y adecuada infraestructura económica y

productiva descentralizada de uso público.
Acciones estratégicas:
 Orientar la inversión pública de los gobiernos regionales a la construcción de
infraestructura de soporte, complementaria con la inversión privada destinada a
actividades productivas que incrementan y diversifican las exportaciones y que
fortalecen el mercado interno.
Dentro del sector Transporte se pueden identificar los siguientes objetivos específicos:
 Aprovechar la oportunidad que ofrecen los recursos naturales en zonas de
pobreza que permita su desarrollo auto sostenido, mediante la ejecución de
proyectos de infraestructura vial y así transportar sus productos agrícolas y lograr
el desarrollo socio económico de la Región.
 Fortalecer la actitud de los beneficiarios implementándolos con la capacidad
técnica necesaria para su desarrollo socioeconómico.
 Fortalecer y consolidar la gestión gubernamental para alcanzar un liderazgo en la
ejecución de proyectos de desarrollo del sector.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Provías Descentralizado

tiene la misión de apoyar el desarrollo de la vialidad tanto departamental como vecinal
en los dos niveles de gobierno: regional y local, a través del Programa de Caminos
Departamentales (PCD) y el Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD),
que tienen como objetivos mejorar las condiciones de acceso e integración de las
poblaciones rurales pobres a servicios sociales básicos (salud, educación) y a
oportunidades de mercado, mejorando la dotación y la calidad de la provisión pública
de la infraestructura de transporte rural.
De acuerdo a las competencias del sector será la encargada de realizar las inversiones
necesarias para garantizar el mantenimiento y conservación de la carretera, para ello
ha creado el Instituto Vial Provincial – IVP de la Municipalidad Provincial de La Mar.
48
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA REGIONAL.
En el contexto Regional el proyecto se enmarca dentro de los alcances de la Ley de

Bases de la Descentralización que promueve la consolidación de los Planes de
Inversión en infraestructura educativa mediante la ejecución de planes y programas
compensatorios de equidad.
De acuerdo a la Ley Nº 27867 “Ley Orgánica de Gobiernos Regionales”, Artículo N° 56,

menciona las funciones de los Gobiernos Regionales en materia de transportes. Los
incisos en los cuales se enmarca el proyecto son los siguientes:
a) Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y

políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas
nacionales y los planes sectoriales.
b) Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no
comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los
planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversión privada, nacional y
extranjera en proyectos de infraestructura de transporte.
c) Desarrollar y administrar la infraestructura portuaria regional de acuerdo con las
regulaciones técnico-normativas emitidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a través del organismo pertinente y de la forma que establezcan
los dispositivos legales sobre la materia.
d) Otorgar las autorizaciones portuarias, licencias y permisos para la prestación de los
servicios portuarios marítimos, fluviales y lacustres de alcance regional, a través
del organismo pertinente, de acuerdo a los dispositivos legales sobre la materia.
e) Desarrollar y administrar los aeródromos de ámbito regional, coordinando con la
Dirección General de Aeronáutica Civil conforme a ley.
f) Supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de transporte
vial de alcance regional.
g) Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de transporte
interprovincial dentro del ámbito regional en coordinación con los gobiernos
locales.
h) Regular, supervisar y controlar el proceso de otorgamiento de licencias de
conducir, de acuerdo a la normatividad vigente.
El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del Plan de Desarrollo

Regional Concertado 2013 – 2021 de la Región Ayacucho, en la cual contempla
en los 08 Ejes Estratégicos, de los cuales el Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e
Infraestructura tiene como Objetivo: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura
adecuada, cuyo lineamiento de política relacionado con el proyecto es: “Impulsar la
inversión en infraestructura de transporte, de riego y energía preferentemente hídrica,
así como en el desarrollo del capital humano y la innovación tecnológica y productiva”.
49
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA LOCAL.

municipalidades distritales, en materia de Organización del espacio físico y uso del
suelo, tienen como competencias y funciones específicas compartidas: Ejecutar
El proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del Plan de Desarrollo

Concertado del Distrito de Chilcas 2011 - 2021, el cual tiene como uno de sus
Objetivos Estratégicos en la Dimensión Económica: “Productores del distrito de Chilcas,
Los objetivos estratégicos con sus respectivos programas correspondientes a estas

políticas prioritarias, se convierten, por lo tanto, en un acuerdo y compromiso
ineludible de la Municipalidad distrital de Chilcas y la sociedad organizada, a favor de
su cumplimiento. Esto implica que en los procesos de Presupuesto Participativo, se
considerará necesariamente estas prioridades.
En el siguiente cuadro se resume los lineamientos de política específicos y principales

medidas vinculadas a un presente PIP.
CUADRO Nº 29
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA VINCULADAS AL PIP
LINEAMIENTOS DE
INSTRUMENTO DE GESTIÓN PRINCIPALES MEDIDAS VINCULADAS AL PIP
POLÍTICA ESPECÍFICOS
Acciones estratégicas:
Objetivo específico 1:
PLAN PERÚ 2021, Orientar la inversión pública de los gobiernos regionales a
Suficiente y adecuada
OBJETIVO NACIONAL 5: la construcción de infraestructura de soporte,
infraestructura económica y
Desarrollo regional equilibrado e complementaria con la inversión privada destinada a
productiva descentralizada de
infraestructura adecuada actividades productivas que incrementan y diversifican las
uso público.
exportaciones y que fortalecen el mercado interno.
Objetivo específico 1.- Suficiente y adecuada

Plan de Desarrollo Regional Impulsar la inversión en infraestructura económica y productiva regional de uso
Concertado 2013 – 2021 de la infraestructura de transporte, de público en el marco de los espacios transversales de
Región Ayacucho. riego y energía preferentemente planeamiento macro regional.
hídrica, así como en el
Objetivo Estratégico Nº 05: desarrollo del capital humano y Objetivo específico 2.- Actividades económicas
Desarrollo regional equilibrado e la innovación tecnológica y desconcentradas y articuladas territorialmente en
infraestructura adecuada. productiva conglomerados y corredores económicos, diversificadas y
con alto valor agregado.
50
Plan de Desarrollo
Políticas:
Concertado del Distrito de
Chilcas 2011 - 2021 Garantizar la seguridad en la red
vial del distrito, impulsar el uso
Objetivo Estratégico en la
racional de la energía eléctrica y PROYECTOS y/o ACTIVIDADES:
Dimensión Económica:
no convencional promoviendo Construcción Trocha Carrozable Chillihua-Bandor.
““Productores del distrito de
su ampliación a las zonas con
Chilcas, articulados vialmente e
potencialidad de recursos
impulsando los canales de
mineros y agropecuarios
comercialización”
FUENTE: Elaboración Proyectista.
El proyecto se encuentra bajo los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión

Publica, la misma obedece a las siguientes leyes y/o normativos del SNIP:
 Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización

 Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
 Ley Nº 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Decreto Supremo Nº102-2007-EF., que aprueba el Nuevo Reglamento del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
 Resolución Directoral N° 003-2011-EF/6 8.01, Aprueba Directiva General del SNIP -
Directiva Nº 001-2011-EF/68.
 Resolución Directoral Nº 012-2007-EF/68.11. que aprueba la Directiva para la

Programación Multianual de la Inversión Pública de los Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales.
51
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS III. IDENTIFICACION
III
IDENTIFICACION
52
3.1. DIAGNOSTICO.
3.1.1. Área de estudio y área de influencia.
El área de influencia del PIP abarca el ámbito donde se localizan los afectados por el
problema a resolver, esto implica, el área contigua a la carretera a ser intervenida. En
el presente estudio se considera al área de estudio igual al área de influencia del
proyecto, por su naturaleza misma, ya que la carretera vecinal se emplaza en una zona
o tramo que se encuentra dentro del área de influencia, no existiendo otra área fuera
del mismo que requiera el análisis respectivo y estando el área de influencia inmerso
en el área de estudio, esta coincide en ser la misma. En los caminos vecinales el área
de influencia y el área de estudio son los mismos, por lo que se usará el término 'área
de influencia'.
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye los centros
poblados y áreas productivas que harán uso del camino. Se puede asumir el área de
influencia como la que está constituida por los centros poblados en una franja de 2.50
km a cada lado del eje de la vía. En la delimitación del área de influencia se ha
considerado los aspectos geográficos y límites naturales.
A continuación se describen algunos aspectos y/o características del área de influencia

del proyecto:
a) Ubicación.
Región : Ayacucho.
Provincia : La Mar.
Distrito : Chilcas.
Lugar : Chillihua, Bandor.
Las localidades de Chillihua y Bandor, pertenecen al distrito de Chilcas, ubicado

en la provincia de La mar, en la parte este de la región Ayacucho. El proyecto se
ubica según coordenadas UTM en lo siguiente:
Coordenadas UTM Chillihua : 624585 E, 8537622 N

Coordenadas UTM Bandor : 626829 E, 8534370 N
En los siguientes mapas se muestra la localización gráfica de la zona de

ejecución del proyecto:
53
MAPA Nº 07:
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN LA REGIÓN AYACUCHO
PROVINCIA DE
LA MAR
MAPA Nº 08:
DISTRITO DE
CHILCAS.
54
MAPA Nº 09:
55
MAPA Nº 10:
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
ÁREA DE INFLUENCIA
DEL PROYECTO
56
b) Características Físicas:
En el área de influencia del proyecto, los principales cultivos vienen a ser:

cereales, leguminosas y tubérculos. La papa, el maíz, el trigo, fríjol, olluco,
mashua, oca, haba, cebada, quinua, quiwicha, ajo, lenteja, arveja, duraznero,
tumbo, purupuro, granadilla, hortalizas, el pacay, naranjo, chirimoyo, el zapallo,
el pepino, calabaza, qahuinca, linaza. La producción agrícola es lo que genera el
ingreso familiar y así mismo para el autoconsumo. En cuanto a la actividad
frutícola se cultivan melocotoneros, tunales, granadillero, tumbero, purupuro,
limón, palta, naranja, mango, chirimoya, pacay, y otros.
Con respecto a la actividad pecuaria, la población de la zona se dedican a la

crianza de vacunos, ovinos, caprinos, aves, porcino en pequeña escala, esta
actividad pecuaria es afectado por las enfermedades.
c) Accesibilidad:
El Distrito de Chilcas cuenta con dos vías que conecta con la capital de la Región:
a) Carretera afirmada, en regular estado, que parte de Ayacucho-Quinua-Tambo-
Chilcas-Chilcas de una longitud 120 km aproximadamente con un tiempo de viaje
promedio de 3:00 horas b) Trocha Carrozable que parte de Ayacucho-Acos
Vinchos-Yanahuillca-Chilcas, siendo una vía alterna de menor distancia de 90 km
aproximadamente con un tiempo de viaje promedio de 2:30 horas.
Del Centro Poblado de Chilcas al Centro Poblado de Chillihua, se cuenta con una
trocha carrozable en estado regular de una longitud aproximada de 20 Km con
un tiempo de viaje promedio de 40 minutos.
d) Análisis de peligros.
Los riesgos ocasionados por peligros (naturales, socio naturales y entrópicos)

afectan negativamente al capital productivo, producción agrícola, existencias,
instalaciones industriales; la infraestructura económica como puentes, carreteras,
energía; la infraestructura social como vivienda, servicios básicos de salud,
educación y agua potable.
Todo ello tiene un impacto negativo en las condiciones de vida de la población,

no solo en el corto plazo, sino también en el mediano y largo plazo, en términos
de crecimiento económico. En ese sentido es necesario que la planificación de las
políticas públicas y en particular, en las inversiones realizadas con recursos
públicos, se incorpore el Análisis de Riesgo, para asegurar la sostenibilidad de
tales inversiones.
57
Razón por el cual, esta tarea es de prevención y mitigación de riesgos;

constituyen los esfuerzos que permitirán identificar e incluir medidas que eviten
la generación de vulnerabilidades o corrijan las existentes, de tal forma que se
reduzca el riesgo sobre las instituciones educativas, que se viene interviniendo
con el desarrollo del presente estudio de pre inversión a nivel de perfil.
A continuación se realiza un análisis algunos escenarios que pondrían poner en

riesgo la rentabilidad social de los proyectos alternativos. En la cual se puede
observar que en la trayectoria del tramo de los proyectos alternativos se
presentan algunos riesgos referentes a la naturaleza como son las lluvias
intensas, huaycos, deslizamientos, etc., que pudiera afectar dicha rentabilidad;
para lo cual se considera la construcción de muros de contención y las obras de
arte consignados en el presupuesto del presente estudio.
En el siguiente cuadro se resumen los peligros naturales en la zona de ejecución

del proyecto:
CUADRO Nº 30
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PREGUNTAS SI NO Comentarios
Generalmente
1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la zona en la cual se
X ocasionado por las
pretende ejecutar el proyecto?
lluvias.
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros
X
naturales en la zona bajo análisis?
Derrumbes,
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la
X deslizamientos,
vida útil del proyecto?
huaycos, etc.
4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan. ¿Qué características: frecuencia,
intensidad, tendría dicho peligro durante la vida útil del proyecto?
FRECUENCIA INTENSIDAD
PELIGROS SI NO
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Inundación X
Vientos fuertes X
Lluvias intensas X X X
Deslizamientos X X X
Heladas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X X X
Otros
Fuente: Elaboración proyectista.
58
e) Análisis de vulnerabilidad.
Los peligros que podrían afectar la infraestructura vial a proyectarse son: lluvias
intensas, deslizamientos y huaycos. En el desarrollo del Proyecto, el análisis de
riesgo en la localización y diseño del proyecto muestra a través de la Lista de
generación de vulnerabilidades la siguiente información:
CUADRO Nº 31
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) SI NO

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a
X
peligros de origen natural?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es
X
posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño) SI NO
1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo
X
con el tipo de infraestructura que se trate?
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características geográficas
X
y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona
X
de ejecución del proyecto?
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las
X
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo,
sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de X
peligros naturales?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros naturales?
En la zona prevista para la ejecución del proyecto existe la probabilidad de

ocurrencia de peligros tales como lluvias intensas, deslizamientos y huaycos, las
cuales suceden en determinadas temporadas, no siendo posible cambiar la
ubicación del proyecto.
En el diseño de la infraestructura vial se ha tomado en cuenta los peligros a los

que puede estar expuesto, por ello frente a la probabilidad de ocurrencia de
lluvias intensas, deslizamientos y huaycos, se ha proyectado la construcción de
cunetas, taludes adecuados y obras de arte y drenaje a lo largo de la carretera
tales como: alcantarillas, badenes y muros de contención.
59
3.1.2. La Unidad Productora de servicios (UP) en los que intervendrá el

PIP.
 Situación de la Infraestructura.
En la actualidad la falta de vías carrozables es una de las mayores dificultades que

atraviesan la población de los caseríos, anexos y unidades agropecuarias ubicadas en
el área de influencia identificada, jurisdicción de las comunidades de Chillihua y Moyo
Orcco. Por esta razón la población afectada tiene dificultades para transportar los
productos agropecuarios a las ferias o mercados locales.
Actualmente NO existe infraestructura vial carrozable que permita conectar a las

localidades de Chillihua y Bandor, la población de estas localidades para trasladar sus
productos agrícolas y movilizarse de un lugar a otro, hacen uso de los caminos de
herradura existentes, a través de los cuales transitan con mucha dificultad. Estos
caminos se encuentran en pésimas condiciones, no son adecuadas para la
transitabilidad, debido a sus inadecuadas características, con pendientes muy
pronunciadas, anchos muy reducidos en algunos tramos, entre otras dificultades.
En el siguiente cuadro se resume las principales características de la actual oferta de

vías existentes.
CUADRO Nº 32
Camino de
Chillihua - Bandor 8.0 Km Var. Var. Malo Accidentada Sierra
Herradura
La población de las localidades afectadas sostiene que una de las dificultades más
sentidas es la falta de carreteras en la zona, que les dificulta transportar los productos
agropecuarios a las ferias o mercados locales. Con la ejecución del proyecto, se tendrá
un acceso más rápido, menos costo para transportar sus productos a los mercados, así
como disminuirá la merma que se produce por las condiciones del traslado, hecho que
les perjudica económicamente.
En las siguientes imágenes se puede comprobar las dificultades que afrontan las
familias del área de influencia identificada para acceder a los mercados y/o para
trasladarse de un lugar a otro por diversos motivos:
60
FOTO 01: TROCHA EXISTENTE DESDE CHILLIHUA HASTA PUCAYERA L=4.0 KM

INTRANSITABLE PARA VEHÍCULOS.
FOTO 02: LUGAR DENOMINADO PUCAYERA, DESDE ESTE LUGAR SE PROYECTA LA

REPARTICIÓN HACIA BANDOR (KM 2.6).
61
FOTO 03: CAMINO DE CHILLIHUA HACIA BANDOR.
FOTO 04: CAMINO DE CHILLIHUA HACIA BANDOR.
62
FOTO 05: ANEXO DE BANDOR.
FOTO 06: COMUNIDAD DE CHILLIHUA, BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

LOS POBLADORES POSEEN TIERRAS EN BANDOR.
63
 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.
Grado de avance.
En la actualidad la población de los caseríos, anexos y unidades agropecuarias

ubicadas en el área de influencia identificada, jurisdicción de la comunidades de
Chillihua y Moyo Orcco tiene dificultades para el transporte de sus productos, debido
principalmente a la falta de vías carrozables, que limitan el desarrollo socioeconómico,
lo cual se refleja en bajos niveles de vida para la población del área de influencia del
proyecto, pese a contar con apreciable potencial del recurso suelo con aptitud para uso
intensivo de explotación agrícola y pecuaria.
Temporabilidad.
La falta de vías de transporte que dificultan el acceso de la población para poder

trasladar y vender sus productos, es un problema latente y ansiado por los pobladores
durante décadas y que hasta la fecha no ha sido superada.
Con la construcción del Camino Vecinal Chillihua – Bandor se reducirá la distancia, el

costo y el esfuerzo para acceder a los mercados; además, tendrán la oportunidad de
trasladar mayor cantidad de productos, con el apoyo de las instituciones que vienen
interviniendo en la zona hay un potencial muy grande para mejorar la producción y
productividad agropecuaria.
Relevancia
Es de suma importancia revertir esta situación negativa, debido a la falta de

infraestructura vial en adecuadas condiciones de transitabilidad. Esta situación se
agrava aún más en las temporadas de lluvias, siendo la solución a la problemática la
Construcción del Camino Vecinal Chillihua – Bandor, que contribuiría a facilitar la
comunicación y favorecerá el desarrollo de la actividad agropecuaria y comercial de las
comunidades del área de influencia como beneficiarios directos.
Además, el objetivo del Estado es insertar al mercado a las poblaciones más alejadas a
fin de que tengan un ingreso familiar sostenible, solo de esa forma se logrará mejorar
el nivel de vida de estas poblaciones que históricamente se encuentran en situación de
extrema pobreza.
64
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.
El proyecto: “Creación del Camino Vecinal Chillihua – Bandor, distrito de Chilcas,

provincia de La Mar - Ayacucho”, surge de la necesidad de los centros poblados de:
Chillihua, Moyo Orcco, anexo de Bandor y unidades agropecuarias ubicados en el área
de influencia identificada, cuyas poblaciones actualmente tienen dificultades de acceso
a los mercados para vender sus productos y a los servicios básicos, a falta de vías
carrozables.
A continuación se describe la participación de cada uno de las entidades involucradas y

de los beneficiarios:
 Participación de las entidades involucradas en el proyecto.
La Municipalidad distrital de Chilcas, ha priorizado el presente proyecto en los

presupuestos participativos llevados a cabo en los últimos años, pero por no contar con
disponibilidad presupuestal no ha podido ejecutar el proyecto. En el Plan de Desarrollo
Concertado 2011 – 2021 ha priorizado el proyecto: “Construcción Trocha Carrozable
Chillihua - Bandor“, por lo que en el marco de su competencia, a través de la Sub
Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano, elabora el presente estudio a nivel de
perfil denominado: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL CHILLIHUA – BANDOR,
DISTRITO DE CHILCAS, PROVINCIA DE LA MAR – AYACUCHO”.
El Instituto Vial Provincial de La Mar tiene por finalidad ejecutar las gestión vial de los
caminos rurales en la jurisdicción de la provincia de La Mar, entendida esta como el
proceso de planificar, programar, y ejecutar acciones de construcción, rehabilitación,
mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial, asignando recursos de
acuerdo a las prioridades establecidas en el Plan Vial Provincial Participativo (PVPP) y el
Plan de Desarrollo de la Provincia; en sinergia con los gobiernos locales y otra
entidades públicas y privadas que tengan objetivos similares. El Instituto Vial Provincial
de La Mar, de acuerdo a las competencias, asumirá la Operación y Mantenimiento del
camino vecinal antes mencionado, una vez concluida la obra y realizada la entrega
oficial a la entidad correspondiente.
Por otro lado, el Equipo Formulador ha realizado trabajos de campo en la zona del
proyecto, con la finalidad de recoger la mayor cantidad de datos técnicos, estadísticos
y opiniones de las autoridades locales y población beneficiaria, obteniendo como
respuesta el apoyo, aprobación y la esperanza de que este ansiado proyecto se ejecute
lo más pronto posible, así como el compromiso de todos los beneficiarios en apoyar
incondicionalmente en los trabajos de mantenimiento y conservación de la carretera.
65
Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra

que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte
eficiente, por lo tanto compete al MTC establecer en trabajo conjunto con los
gobiernos locales, atender la demanda de esta vía para promover un servicio de
transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son
netamente sociales.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección

General de Caminos y Ferrocarriles, dentro de su rol normativo, tiene como funciones
entre otras, la de formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de
carreteras y ferrocarriles, así como emitir los manuales de diseño y especificaciones
técnicas para la ejecución de los proyectos viales.
Las funciones rectoras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones son las

siguientes:
 Formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la

política nacional y sectorial bajo su competencia, aplicable a todos los niveles de
gobierno.
 Dictar normas y lineamientos técnicos para la adecuada ejecución, supervisión y

evaluación de las políticas, la gestión de los recursos del sector, así como para el
otorgamiento y reconocimiento de derechos, la sanción, la fiscalización y ejecución
coactiva en materias de su competencia.
 Coordinar con los gobiernos regionales y locales la implementación de las políticas

nacionales y sectoriales, y evaluar su cumplimiento.
El MTC brinda asistencia técnica y pautas para el diseño de los proyectos así como
para el cálculo de beneficios, mediante formatos para efectuar las encuestas
origen/destino tanto para vehículos de pasajeros como de carga. Las tablas del COV
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en US$ -km a
precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo,
región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.
Estas necesidades prioritarias recogidas de la participación de las Autoridades y

ciudadanía en conjunto, ha dado origen a identificar oportunidades de inversión y a
obtener y cuantificar el beneficio social. También es necesario la elaboración del Perfil
de Inversión Pública que a la postre se constituirá como documento técnico y
justificativo que permitirá garantizar la viabilidad de la inversión y a estimar a priori la
utilización racional de recursos económicos del Estado con beneficio social.
66
Desde la fase de identificación y priorización del Proyecto, las autoridades municipales

y organizaciones comunales están directamente involucradas en los trabajos en forma
interactiva.
 Participación de los beneficiarios en el proyecto.
La población beneficiaria, está participando directamente en las gestiones, como

consta en las actas de los talleres de los presupuesto participativos, donde han
priorizado el presente proyecto tal como consta en las actas respectivas. Asimismo, se
observa en las diferentes entrevistas y coordinaciones realizadas con autoridades
locales, comunales y población en general del área de influencia, que existe una
preocupación por la pronta ejecución del proyecto, esta actitud radica en el anhelo de
más de dos décadas, el problema de transporte constituye en una de las mayores
dificultades que afronta las familias de los centros poblados identificados.
Las autoridades de los centros poblados involucrados han suscrito actas de priorización
y libre disponibilidad de los terrenos para la ejecución del proyecto, cuyas copia se
adjunta como sustento de que no se generará conflicto alguno en la etapa de
ejecución del mismo. Asimismo, han suscrito una carta de compromiso para el
mantenimiento de la infraestructura vial a ejecutarse toda vez que la obra beneficiará a
las familias de los centros poblados afectados. Este enfoque participativo y el interés
demostrado contribuyen a garantizar la sostenibilidad del proyecto.
En el cuadro de Matriz de involucrados, se presenta los intereses y los problemas

percibidos por el grupo de involucrados.
CUADRO Nº 33
MATRIZ DE GRUPOS INVOLUCRADOS
PROBLEMAS ACUERDOS Y
GRUPO INTERESES ESTRATEGIAS
PERCIBIDOS COMPROMISOS
 Priorización del
 Mejorar el nivel Proyecto.  Compromiso de
Municipalidad  Bajos niveles de
de transitabilidad Operación y
distrital de transitabilidad de  Elaboración de los
de la red vial Mantenimiento del
Chilcas. la red vial vecinal. Estudios de
vecinal. camino vecinal.
preinversión.
 Dictar normas y
 Vías cumplen lineamientos
Ministerio de  Vías no cumplen  Monitorear el
con los requisitos técnicos para la
Transportes y con los requisitos y cumplimiento de las
y normas adecuada gestión
Comunicaciones normas técnicas. normas técnicas.
técnicas. vial de los caminos
vecinales.
67
 Ejecutar la
 Inadecuada
gestión vial de  Compromiso de
gestión vial de los
Instituto Vial los caminos gestión de la red
caminos rurales  Priorización del
Provincial de La rurales en la vial vecinal ubicada
en la jurisdicción Proyecto
Mar. jurisdicción de la en la provincia de
de la provincia de
provincia de La La Mar.
La Mar.
Mar.
 Facilidad de  Libre disponibilidad

 Dificultad de acceso directo del terreno para la
acceso vial a los hacia los ejecución del
centros de mercados de  Población y proyecto.
Población
comercialización mayor autoridades priorizan
beneficiaria  Compromiso para el
donde transportan movimiento el proyecto.
sus productos comercial y a Mantenimiento una
semanalmente. los servicios vez concluida la
básicos. Obra.
Características de la población afectada.
i. Aspectos demográficos.
El distrito de Chilcas tiene una población de 2,617 habitantes; según el censo del
INEI del año 2007, de los cuales el 50.2% son varones y el 49.8% son mujeres.
La población urbana representa el 9.6% y la población rural el 90.4%.
CUADRO Nº 34
POBLACIÓN DISTRITO DE CHILCAS
Cifras
VARIABLE / INDICADOR %
Absolutas
POBLACIÓN
Población censada 2617 100
Hombres 1313 50.2
Mujeres 1304 49.8
Población por grandes grupos de edad 2617 100
00-14 900 34.4
15-64 1453 55.5
65 y más 264 10.1
Población por área de residencia 2617 100
Urbana 252 9.6
Rural 2365 90.4
Población adulta mayor (60 y más años) 350 13.4
Edad promedio 29.2
Razón de dependencia demográfica 1/ 80.1
Índice de envejecimiento 2/ 38.9
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
68
Tasa de Crecimiento Intercensal.
De acuerdo a los censos del INEI de los años 1993 y 2007, la tasa de crecimiento
intercensal del distrito de Chilcas fue de 2.88%, ligeramente mayor que el
promedio de la provincia y la región.
CUADRO Nº 35
POBLACIÓN DISTRITO / PROVINCIA Y REGIÓN
POBLACIÓN TASA CREC

PROVINCIA
1993-2007
1993 2007
Región de Ayacucho 492,507 612,489 1.57%
Provincia de La Mar 70,018 84,177 1.32%
Distrito de Chilcas 1,759 2,617 2.88%
Fuente: Elaboración Proyectista con datos del INEI.
ii. Nivel de Pobreza
Según el Mapa de Pobreza de FONCODES, el distrito de Chilcas, está considerado

como “más pobre” ubicados en el quintil 1, con un Índice de Desarrollo Humano
(IDH) de 0.4629 por debajo del promedio regional y nacional, por lo que es una
de las razones por lo que se ha determinado la necesidad de intervención.
CUADRO Nº 36
MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2007, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007
Tasa
% poblac. % poblac. Indice de
Población % poblac. % poblac. % mujeres % niños desnutric.
AMBITO Quintil 1/ sin sin Desarrollo
2007 Rural sin agua analfabetas 0-12 años Niños 6-9
desag/letr. eletricidda Humano
años
PERU 27,428,169 24% 23% 17% 24% 11% 26% 22% 0.5976
REGION DE AYACUCHO 628,569 41% 1 37% 30% 44% 27% 31% 38% 0.5280
PROVINCIA DE LA MAR 84,177 59% 1 67% 38% 73% 35% 36% 51% 0.4928
DISTRITO DE CHILCAS 2,617 90% 1 21% 23% 99% 38% 30% 33% 0.4629
1/: Quintiles po nderado s po r la po blació n, do nde el 1=M ás po bre y el 5=M eno s po bre
Fuentes: M apa de P o breza 2006 - FONCODES, Censo de P o blaciò n y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Esco lar del 2005 - M INEDU, Info rme del Desarro llo Humano 2006 - P NUD
Elabo ració n: FONCODES/UP R
Además desde el punto de vista de la focalización, importa mucho priorizar el

gasto social en estos distritos de grandes carencias, si se desea tener un impacto
a mediano plazo, en temas como nutrición infantil, agua de calidad, saneamiento
básico, electrificación, educación, alfabetización de mujeres, vías de
comunicación, transferencias condicionales, empleo temporal, generación de
capacidades para desarrollar proyectos productivos, etc. El supuesto muy
importante detrás de los mapas de pobreza es que hay una relación muy
estrecha entre las carencias de la población con la pobreza y la exclusión social.
Asimismo, otra de las razones que sustentan la elaboración de estos
69
instrumentos de focalización es su relativa facilidad para su construcción y su

sencillez para interpretar objetivamente la distribución espacial de la pobreza.
También, podría mencionarse su utilidad como instrumento para la asignación

más eficiente de recursos financieros hacia las zonas más pobres del país. Del
análisis realizado se concluye que la condición de pobreza de la población
muestra evidentes ausencias de ingresos monetarios, viviendas en malas
condiciones, tugurizadas y hacinadas, limitado acceso a la educación y a la salud,
víctimas de la violencia social y política, exclusión social, desconocimiento de sus
derechos, desigualdad de oportunidades. La generación de capitales
fundamentales para su desarrollo es muy limitada y afectada, principalmente por
el entorno.
iii. Población Económicamente Activa (PEA).
Para una mayor comprensión del tema hemos visto por conveniente tomar
algunos conceptos que maneja el INEI, que complementan nuestra definición de
Población Económicamente Activa.
a) POBLACIÓN EN EDAD DE TRABAJAR (PET)

Es el conjunto de personas que están aptas en cuanto a edad para el ejercicio de
funciones productivas. En el Perú se considera a toda la población de 14 años a más
como población en edad activa o población en edad de trabajar PET.
b) POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA)
Son todas las personas en edad de trabajar que en la semana de referencia se
encontraban trabajando (ocupadas) o buscando activamente trabajo (desocupadas).
c) POBLACIÓN NO ECONÓMICAMENTE ACTIVA (INACTIVOS)
Son todas las personas que pertenecen a la población en edad de trabajar que en la
semana de referencia no han trabajado ni buscado trabajo y no desean trabajar. Dentro
de este grupo se encuentran las amas de casa, los estudiantes, los rentistas y los
jubilados; que no se encontraban trabajando ni buscando trabajo. También se consideran
dentro de este grupo a los familiares no remunerados que trabajan menos de 15 horas a
la semana durante el periodo de referencia.
d) PEA OCUPADA
Es el conjunto de la PEA que trabaja en una actividad económica, sea o no en forma
remunerada en el periodo de referencia. En este grupo se encuentran las personas que:
 Tienen una ocupación o trabajo al servicio de un empleador o por cuenta propia y
perciben a cambio una remuneración en dinero o especie.
 Tienen una ocupación remunerada, no trabajaron por encontrarse enfermos, de
vacaciones, licencia, en huelga o cierre de temporal del establecimiento.
 El independiente que se encontraba temporalmente ausente de su trabajo durante el
periodo de referencia pero la empresa o negocio siguió funcionando.
 Las personas que prestan servicio en las fuerzas armadas, policiales o en el clero
70
CUADRO Nº 37
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (14 y MAS AÑOS)
Distrito CHILCAS
VARIABLE / INDICADOR Cifras
%
Absolutas
Población Económicamente Activa(PEA) 314
Tasa de actividad de la PEA 17.7
Hombres 24.6
Mujeres 10.7
PEA ocupada 263 83.8
Hombres 184 84
Mujeres 79 83.2
Fuente: INEI – CPV 2007.
La población económicamente activa del distrito de Chilcas, está constituido por

la población ocupada y desocupada en condiciones de realizar alguna actividad
entre las edades de 14 a 60 años. Se observa que sólo el 17.7% de la población
en edad de trabajar se encuentra trabajando o buscando un empleo, de los
cuales sólo el 83.8% se encuentra ocupada actualmente.
La Población Económicamente Activa P.E.A. del distrito de Chilcas, se concentra

en la construcción y agropecuaria, constituyendo el sector construcción la fuente
de ingresos más importante de la población. Gran parte de la población joven
principalmente dejan de trabajar en la unidad agropecuaria durante el año para
conseguir otros ingresos. Los focos de atracción son la ceja de selva (VRAEM) y
la ciudad de Ayacucho.
CUADRO Nº 38
PEA OCUPADA SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA
Distrito CHILCAS
VARIABLE / INDICADOR Cifras
%
Absolutas
Construcción 74 28.1
Agric., ganadería, caza y silvicultura 56 21.3
Enseñanza 38 14.4
Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 21 8
Actividad económica no especificada 18 6.8
Comercio 17 6.5
Servicios sociales y de salud 11 4.2
Industrias manufactureras 9 3.4
Trans., almac. y comunicaciones 7 2.7
Hoteles y restaurantes 6 2.3
Activid.inmobil., empres. y alquileres 2 0.8
Hogares privados con servicio doméstico 2 0.8
Explotación de minas y canteras 1 0.4
71
iv. Principales actividades económicas:
 Actividad Agrícola
La actividad agrícola, es una de las actividades económicas de mayor importancia

del distrito de Chilcas y se caracteriza por estar conducida principalmente por
productores rurales organizados en comunidades campesinas, sin embargo la
carencia de tecnologías y planificación adecuada hacen que esta actividad no sea
aprovechada como real alternativa de la economía distrital.
El área de influencia del proyecto es una zona eminentemente agrícola por su

geografía variada con pisos diferentes de altitud dentro de la misma comunidad y
la variabilidad climatológica que presenta durante el año. Los principales cultivos
son: la papa, maíz, trigo, fríjol, olluco, mashua, oca, haba, cebada, quinua,
quiwicha, ajo, lenteja, arveja, hortalizas, zapallo, pepino, calabaza, qahuinca,
linaza, etc. La producción agrícola es fundamentalmente de autoconsumo. En
cuanto a la actividad frutícola se cultivan melocotoneros, tunales, granadillero,
tumbero, purupuro, limón, palta, naranja, mango, chirimoya, pacay y otros.
La infraestructura agrícola se encuentra limitadamente desarrollada, no obstante

de contar con abundantes fuentes de captación en épocas de lluvia, la carencia
de sistemas de represamiento e infraestructura de riego limita el
aprovechamiento de la tierra y traba el estancamiento de la producción agrícola y
pecuaria que no pasa de ser estacionaria y de autoconsumo.
 Actividad pecuaria:
Se dedican a la crianza de vacunos, ovinos, caprinos, aves, porcino en pequeña

escala, esta actividad pecuaria es afectado por las enfermedades. En general la
actividad pecuaria en el ámbito distrital se encuentra desatendida, ocasionando
altas tasas de mortalidad y deterioro genético en las especies con pérdidas
incalculables en la economía y de oportunidades.
 Actividad comercial:
En la formación de las cadenas productivas, la comercialización constituye gran

parte de las actividades económicas y del desarrollo de las oportunidades para
los pueblos, sin embargo en el distrito de Chilcas esta importante actividad está
reducida a las ferias locales de intercambio primario que se desarrolla solo un día
a la semana, únicas oportunidades en la que ofertan sus productos a
intermediarios a costo de regateo sin más oportunidad de poder conquistar
mercados alternos de mejor cotización.
72
v. Educación.
En cuanto a los servicios educativos, en el distrito de Chilcas existen 08

instituciones educativas de nivel Inicial, 07 de primaria y 01 de Secundaria
(Fuente: Minedu - año 2015). El número de alumnos matriculados en el nivel
inicial es de 88, en el nivel primaria es de 238 y en el nivel secundaria es de 141,
esto hace suponer que existe deserción de los alumnos del nivel primaria en
continuar con los estudios de educación secundaria y traslado de los alumnos a
otros centros educativos fuera del distrito.
CUADRO Nº 39
INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN EL DISTRITO DE CHILCAS
Nivel / Centro Alumnos Docentes Secciones
Nombre de IE
Modalidad Poblado (2015) (2015) (2015)
NIVEL INICIAL
357 Inicial - Jardín CHILCAS 24 1 3
425-1 Inicial - Jardín ESCCANA 28 1 3
425-87 Inicial - Jardín CHILLIHUA 9 1 3
425-88 Inicial - Jardín QOYAMA 17 1 3
425-89 Inicial - Jardín RUMI RUMI 10 1 3
TOTAL INICIAL 88 5 15
NIVEL PRIMARIA
38376 Primaria RUMI RUMI 35 2 6
38413 Primaria RETAMA 5 1 4
38375 Primaria ESCCANA 63 4 6
38397 Primaria HUINCHE 7 1 4
38764 Primaria CHILLIHUA 25 1 6
38720 Primaria QOYAMA 36 3 6
38374 Primaria CHILCAS 67 5 6
TOTAL PRIMARIA 238 17 38
NIVEL SECUNDARIA
RAMIRO PRIALE PRIALE Secundaria CHILCAS 141 9 6
TOTAL SECUNDARIA 141 9 6
Fuente: Escale - minedu.gob.pe
Es necesario destacar que según el Censo de Población y Vivienda del año 2007,
existe un 32.5% de población entre 6 a 24 años de edad que no asiste al sistema
educativo regular, siendo un reto para los entes involucrados en el sector
educación reducir este porcentaje e incorporar a estos niños en edad escolar al
sistema educativo. De la población de 15 y más años sólo el 5.2% tienen
educación superior o actualmente están cursando estos estudios. De este
porcentaje la mayoría son hombres y en menor proporción las mujeres. Con
respeto al analfabetismo, el 25.9% de la población mayor a 15 años todavía es
analfabeta, siendo en mayor proporción las mujeres. En la población urbana la
atrasa de analfabetismo es de 11.9%, mientras que en la población rural esta
tasa es de 27.4%.
73
CUADRO Nº 40
INDICADORES DE EDUCACIÓN – DISTRITO DE CHILCAS
VARIABLE / INDICADOR Casos %

Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) 666 67.5
De 6 a 11 años 366 94.8
De 12 a 16 años 230 87.5
De 17 a 24 años 70 20.7
Pobl.con educ. superior (15 y más años) 90 5.2
Hombre 56 6.5
Mujer 34 4
Pobl.analfabeta (15 y más años) 444 25.9
Hombre 119 13.8
Mujer 325 38
Urbana 20 11.9
Rural 424 27.4
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
Un problema central constituye la calidad educativa, son las inadecuadas

condiciones en las que se brinda el servicio, lo que trae consigo los bajos niveles
de los estudiantes. Entre los factores que influyen en la baja calidad educativa,
tenemos:
 La inadecuada y precaria infraestructura educativa, la falta de mobiliario

adecuado y bibliotecas con material educativo, muchos de los cuales fueron
construidos con materiales rústicos, techos de calamina en zonas
excesivamente cálidas o pisos de cemento pulido en zonas muy frígidas,
paredes con grietas a punto de colapsar y estructuras de madera totalmente
apolilladas y podridas por el tiempo y la humedad.
 Docentes con escasa preparación académica y actualización acorde a las

nuevas directivas y enfoques pedagógicos. Un calendario escolar fuera del
contexto local que hace que un porcentaje elevado de niños y especialmente
niñas se dediquen a las actividades agropecuarias.
 El incumplimiento de la jornada laboral en todos los niveles de acuerdo a las

normas vigentes, en algunos casos inclusive en complicidad con las propias
autoridades comunales y la propia APAFA.
 Un alto número de instituciones educativas son unidocentes y otros no

cuentan con la suficiente dotación de docentes, de manera que un altísimo
porcentaje de docentes enseñan entre dos a tres grados, de manera que no
les es posible cumplir con las curriculas educativas.
 El alto grado de desnutrición crónica de los niños especialmente en los

primeros grados de educación primaria que influye en los bajos rendimientos
escolares, aunque reforzados con los desayunos escolares no tienen mayor
efecto para la población en edad escolar.
74
 Poco interés de los padres de familia y autoridades comunales por la

prestación de servicios de calidad. Este desinterés se manifiesta no
solamente en la ausencia de los centros educativos sino en el apoyo
cotidiano que deben brindar a sus hijos para el afianzamiento de sus
aprendizajes.
 El bajo ingreso económico de los padres de familia unido a los factores

arriba descritos, limita el acceso a la educación de un significativo porcentaje
de la población en edad escolar. Esta situación se manifiesta especialmente
en la población femenina quienes desde pequeñas se van formando con una
cultura de ser amas de casa buscando refugiarse en la convivencia ó el
matrimonio desde muy jóvenes.
Las consecuencias de estas deficiencias observadas son los efectos adversos en

la formación de la niñez y la juventud, de modo tal se constata deficiencias
severas en los indicadores educativos, como las tasas de desaprobación,
deserción y analfabetismo. Adicionalmente, el desplazamiento de los alumnos a
los centros educativos son de una distancia de hasta 5 a 8 Km. que influyen
considerablemente en el rendimiento escolar.
vi. Salud.
En cuanto a la prestación de salud, el área de influencia forma parte de la Red de

Salud de San Miguel, Micro Red de Ninabamba, los cuales vienen siendo
atendidos en el Puesto de salud de Esccana.
La cobertura de los servicios de salud en el distrito de Chilcas es limitada, sólo el

64.7% de la población cuenta con seguro de salud, el 62.4% cuenta con Seguro
Integral de Salud y el 2% de la población cuenta con seguro en EsSalud.
CUADRO Nº 41
INDICADORES DE SALUD – DISTRITO DE CHILCAS

Población con seguro de salud 1693 64.7
Hombre 783 59.6
Mujer 910 69.8
Urbana 163 64.7
Rural 1530 64.7
Población con Seguro Integral de Salud 1634 62.4
Urbana 144 57.1
Rural 1490 63
Población con ESSALUD 53 2
Urbana 16 6.3
Rural 37 1.6
75
Existe alta incidencia de enfermedades infectas contagiosas, la tuberculosis,

enfermedades parasitarias generadas por malos hábitos de higiene y por el
consumo de agua no potabilizada que afecta a un 50% de la población.
Con respecto a equipamiento, la mayoría de establecimientos tienen serias

deficiencias. La provisión de profesionales es insuficiente debido al bajo
presupuesto que reciben desde el Ministerio. En algunos puestos se cuenta
únicamente con un técnico en enfermería el cual no se abastece para cubrir las
comunidades de su jurisdicción.
Los indicadores de precariedad en cuanto a la salud, se complementan con los

relativos al nivel de acceso a los servicios de salud, vivienda, agua potable,
energía eléctrica y la escasa información y conocimiento sobre salubridad y
prevención de salud en los habitantes, especialmente en las Comunidades
alejadas del distrito.
vii. Vivienda y Servicios básicos.
 Las viviendas
En el distrito de Chilcas, el material predominante de las viviendas es con

paredes de adobe o tapial en un 97.2%. En menores porcentajes se tienen
viviendas con paredes de ladrillo o bloque de cemento, piedra con barro y otros.
Los pisos son generalmente de tierra.
CUADRO Nº 42
INDICADORES DE VIVIENDA
Distrito CHILCAS
VARIABLE / INDICADOR
Cifras Absolutas %
Material predominante en paredes
Con paredes de Adobe o tapia 877 97.2
Con paredes de Ladrillo o Bloque de cemento 13 1.4
Con paredes de Piedra con barro 9 1
Con paredes de Madera 2 0.2
Con paredes de Quincha 1 0.1
Material predominante en pisos
Tierra 859 95.2
Cemento 37 4.1
Parquet o madera pulida 2 0.2
Madera, entablados 2 0.2
Losetas, terrazos 1 0.1
Laminas asfálticas 1 0.1
Laminas asfálticas 3 0.1
76
 Abastecimiento de agua
En el distrito de Chilcas sólo el 40.91% de la población cuenta con Red Pública

dentro de la vivienda, el 33.04% cuenta con red pública fuera de la vivienda pero
dentro de la edificación y el 3.33% acude a las piletas existentes. El resto de la
población consume agua de los manantiales, riachuelos y de otras fuentes.
CUADRO Nº 43
ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE DISTRITO DE CHILCAS

Red pública dentro de la vivienda 369 40.91
Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 298 33.04
Pilón de uso público 30 3.33
Pozo 2 0.22
Río, Acequia, manantial o simialar 171 18.96
Vecino 31 3.44
Otro 1 0.11
 Servicio de desagüe.
En el distrito de Chilcas sólo el 4.99% de la población cuenta con servicio de

desagüe conectado a la Red Pública, esto en la capital del distrito, el 68.07%
cuenta con pozos o letrinas, el 1.11% cuenta con pozos sépticos, el 1.0% evacua
sus aguas servidas a los ríos, acequias o canales. El resto de la población no
cuenta con el servicio y hace sus necesidades en el campo.
CUADRO Nº 44
SERVICIO DE DESAGÜE DISTRITO DE CHILCAS

Pozo ciego o negro / letrina 614 68.07
Red pública de desagüe fuera de la vivienda 27 2.99
Red pública de desagüe dentro de la vivienda 18 2.00
Pozo séptico 10 1.11
Río, Acequia o canal 9 1.00
No tiene 224 24.83
Según los cuadros anteriores gran parte de la población no accede a los servicios
de agua potable y desagüe. Esto alimenta la espiral epidemiológica con una alta
presencia de enfermedades gastrointestinales y parasitarias principalmente en
niños a lo cual coadyuva la ausencia de hábitos de salud e higiene.
77
Podemos afirmar que este es un grave problema en el distrito ya que gran parte
de la población no cuenta con una red pública de desagüe y los sistemas
existentes no son eficientes, no cuentan con los mantenimientos adecuados, lo
que trae consigue la proliferación de moscas lo que constituye la causa de las
principales enfermedades infecto contagiosas.
 Electrificación.
En el distrito de Chilcas, sólo el 0.89% de la población cuenta con alumbrado

eléctrico, esto en la capital distrital. En los últimos años, el gobierno nacional
viene ejecutado varios proyectos de electrificación en centros poblados rurales,
interconectados al sistema eléctrico de Mantaro.
CUADRO Nº 45
VIVIENDAS CON ALUMBRADO ELÉCTRICO DISTRITO DE CHILCAS

Si tiene 8 0.89
No tiene 894 99.11
 Organizaciones civiles.
Fomenta la conformación de las organizaciones:
 Chilcas (capital), de pequeños propietarios.

 Qoyama (Parte de la Comunidad Campesina de Retama)
 Retama, Comunidad Campesina.
 Chuchín, de pequeños propietarios.
 Tunaspampa, de pequeños propietarios.
 Esccana, de pequeños propietarios.
 Yeguacancha, de pequeños propietarios.
 Apucancha, Comunidad Campesina.
 Huinche, de pequeños propietarios.
 Moyo Orcco, de pequeños propietarios.
 Chillihua, de pequeños propietarios.
78
 Organizaciones Sociales.
 Clubes de Madres.- Existen 11 Clubes de Madres, en los 11 anexos del

distrito, en cuya administración se encuentran los beneficios del Programa
de Vaso de Leche y los 9 Comedores Populares.
 Comités de Auto Defensa (CAD), en los 11 anexos, dedicados a la seguridad.
 Juntas Administradoras de Saneamiento Básico (JASS), en los 11 anexos,
dedicados principalmente a la administración de agua potable.
 Iglesias Evangélicas de Chilcas, Qoyama, Esccana, Rumi Rumi y Chillihua.
 Comités de Regantes de Iglesiahuaycco, Casaypucyo, Qoyama y Retama.
 Comunidades Campesinas de Retama y Apucancha.
 Comités Viales Rurales de Chilcas y Chillihua.
 Comités de Pronamachcs de Chilcas, Qoyama, Retama, Chuchín, Esccana,
Rumi Rumi y Chillihua
 Asociación de Líderes Juveniles de Chilcas.
 Asamblea de Delegados de las Organizaciones de la Sociedad Civil del
Distrito de Chilcas-ADSOCI. Donde cada organización social de base es
representada por su Delegado.
 Instancias de Concertación.- Presupuesto Participativo, Consejo de
Coordinación Local, Audiencia Pública de Rendición de Gestión Municipal,
Comités de Desarrollo Comunal-CODECOs, Asamblea de Delegados de las
Organizaciones de la Sociedad Civil del Distrito de Chilcas-ADSOCI.
79
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.
3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado el problema central como:

“Dificultad de acceso a los mercados de consumo y a los servicios básicos”.
3.2.2. ANALISIS DE LA CAUSAS DEL PROBLEMA.
Entre las principales causas identificadas que generan el problema central están:
 Deficiente articulación vial de las comunidades beneficiarias hacia el mercado y

servicios básicos.
 Escasas vías de acceso en el área de influencia.
 Carencia de obras de infraestructura vial adecuadas.
 Limitada capacidad de gestión de la población en infraestructura vial.
 Débil organización de la población en temas de gestión vial.
 Escaso conocimiento en mantenimiento de la infraestructura vial.
Agrupación y Jerarquización de causas:
Luego de revisar la lista anterior, se ha eliminado algunas causas por duplicidad y

similitud, o por no tener relación con el proyecto planteado.
Se ha agrupado las causas restantes de acuerdo a su relación con el problema central

y la relación entre ellos.
Causas directas:
 Escasas vías de acceso en el área de influencia.
 Limitada capacidad de gestión de la población en infraestructura vial.
Causas indirectas:
 Carencia de obras de infraestructura vial adecuadas.
 Débil organización de la población en temas de gestión vial.
 Escaso conocimiento en mantenimiento de la infraestructura vial.
La figura siguiente muestra en árbol de causas:
80
GRAFICO Nº 01
ARBOL DE CAUSAS
PROBLEMA CENTRAL
Dificultad de acceso a los
mercados de consumo y a los
servicios básicos.
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Escasas vías de Limitada capacidad de
acceso en el área de gestión de la población en
influencia. infraestructura vial.
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Carencia de obras de Débil organización de la Escaso conocimiento en
infraestructura vial población en temas de mantenimiento de la
adecuadas. gestión vial. infraestructura vial.
3.2.3. ANALISIS DE LA EFECTOS DEL PROBLEMA.
Partiendo de la identificación del problema central y las consecuencias que ocasionaría

tanto actuales como futuras el no tratar de resolverlo, se han identificado algunos
efectos que contribuyen a visualizar la actual situación de la vía si el problema central
subsistiera.
Se ha identificado los siguientes efectos:
 Incremento de las mermas en el traslado de productos perecibles.

 Elevado tiempos y costos de transporte.
 Bajos márgenes de utilidad de los pobladores.
 Aumento de los tiempos de Viaje.
 Bajos Niveles de intercambio comercial.
 Altos costos de transporte.
 Migración y abandono de las zonas de producción.
 Limitada atención en servicios básicos a la zona afectada.
 Bajos Niveles de Oportunidad de desarrollo de la población del área de influencia.
81
Agrupación y Jerarquización de efectos:
Tal como se realizó con las causas, es necesario agrupar los efectos seleccionados de
acuerdo con su relación con el problema principal y la relación entre ellos. De esta
manera, se reconocen efectos directos de primer nivel (consecuencias inmediatas del
problema central) y efectos indirectos de niveles mayores (consecuencias de otros
efectos del problema).
Asimismo, debe existir un efecto final, es decir el efecto que se espera a mediano o
largo plazo si no se soluciona el problema. Por lo general este efecto final se plantea a
nivel de la satisfacción de las necesidades humanas o bienestar de la sociedad.
Efectos Directos:
 Incremento de las mermas en el traslado de productos perecibles.

 Elevado tiempos y costos de transporte.
 Limitada atención en servicios básicos a la zona afectada.
Efectos Indirectos:
 Bajos márgenes de utilidad de los pobladores.
 Migración y abandono de las zonas de producción.
Efecto Final:
 Bajos Niveles de Oportunidad de desarrollo de la población del área de influencia.
Sobre la base de la organización de los efectos planteados en el caso anterior, se

elabora el árbol de efectos.
La figura siguiente muestra en árbol de efectos:
82
GRAFICO Nº 02
ARBOL DE EFECTOS
EFECTO FINAL
Bajos Niveles de Oportunidad
de desarrollo de la población del
área de influencia.
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Bajos márgenes de Migración y abandono
utilidad de los de las zonas de
pobladores. producción.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Incremento de las Elevado tiempos y Limitada atención en
mermas en el traslado de costos de transporte. servicios básicos a la
productos perecibles. zona afectada.
PROBLEMA CENTRAL
servicios básicos.
Árbol de Causas y Efectos:
El árbol de causas y efectos es la unión de los dos árboles construidos en las tareas
previas: el árbol de causas y el árbol de efectos. Para conectarlos se coloca el
problema central como núcleo.
La figura siguiente muestra en árbol de causas y efectos:
83
GRAFICO Nº 03
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
Bajos Niveles de Oportunidad
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Bajos márgenes de Migración y abandono
utilidad de los de las zonas de
pobladores. producción.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Incremento de las Elevado tiempos y Limitada atención en
mermas en el traslado de costos de transporte. servicios básicos a la
productos perecibles. zona afectada.
PROBLEMA CENTRAL
servicios básicos.
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Escasas vías de Limitada capacidad de
acceso en el área de gestión de la población en
influencia. infraestructura vial.
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Carencia de Obras de Débil organización de la Escaso conocimiento en
Infraestructura Vial población en temas de Mantenimiento de la
Adecuadas. gestión vial. infraestructura vial.
84
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO.
El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la ejecución del
proyecto y está siempre asociado con la solución del problema central identificado. Así,
el Objetivo expresará la situación contraria a la situación negativa del problema
central. Siendo el problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será
también único.
Sobre la base del árbol de causas – efectos, se construye el árbol de objetivos o árbol
de medios-fines, que mostrará la situación positiva que se produce cuando se
soluciona el problema central. Por lo tanto el objetivo central del proyecto es:
“Facilidad de acceso a los mercados de consumo y a los servicios básicos”.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Dificultad de acceso a los Facilidad de acceso a los
PROYECTO
mercados de consumo y a los mercados de consumo y a los
servicios básicos. servicios básicos.
Para acceder a dicho objetivo, es necesario que exista una vía de acceso en adecuadas
condiciones de tránsito que permita interconectar las unidades agropecuarias, anexos,
caseríos y población dispersa de los centros poblados de Chillihua y Bandor, que es la
población afectada ubicada en el área de influencia identificada.
Este sistema requeriría contar con la habilitación de una vía de interconexión,

asimismo, será necesario que exista una adecuada y oportuna coordinación entre
todas las autoridades locales, regionales y nacionales, para un mantenimiento
adecuado de la infraestructura vial que se pueda implementar.
El cumplimiento de los fines descritos facilitará mayores niveles en las actividades

económicas, por acceso a diversos mercados, con menores costos de tiempo y
recursos; por tanto con mejores condiciones de competitividad. Dichos fines en su
conjunto permitiría acceder a mejores niveles de vida de la población.
Los medios para lograr los objetivos son:
Medios de primer nivel:
 Disponibilidad de vías de acceso en el área de influencia.

 Mayor capacidad de gestión de la población en infraestructura vial
85
Medios Fundamentales:
 Disponibilidad de obras de infraestructura vial adecuadas.

 Eficiente organización de la población en temas de gestión vial.
 Mayor conocimiento en mantenimiento de la infraestructura vial.
Los fines para el presente proyecto serán:
Fines Directos:
 Disminución de las mermas en el traslado de productos perecibles.

 Reducción de los tiempos y costos de transporte.
 Mayor atención en servicios básicos de la zona afectada.
Fines Indirectos:
 Mayores márgenes de utilidad de los pobladores.

 Retorno de la población a las zonas de producción.
Fin último:
 Mayores niveles de oportunidad de desarrollo de la población del área de
influencia.
Con los medios y fines identificados se procede a elaborar el árbol de medios y fines
sobre la base del árbol de causas y efectos presentado.
La relación que existe entre los dos medios fundamentales del proyecto es que son
complementarios, por lo que se recomienda realizarlos conjuntamente, ya que ello
permitirá alcanzar mejores resultados.
La figura siguiente muestra en árbol de medios y fines:
86
GRAFICO Nº 04
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ÚLTIMO
Mayores niveles de oportunidad
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Mayores márgenes de Retorno de la
utilidad de los población a las zonas
pobladores. de producción.
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Disminución de las Reducción de los Mayor atención en
mermas en el traslado de tiempos y costos de servicios básicos de la
productos perecibles. viaje. zona afectada.
OBJETIVO CENTRAL
Facilidad de acceso a los
servicios básicos.
MEDIOS DE PRIMER MEDIOS DE PRIMER

NIVEL NIVEL
Disponibilidad de Vías de Mayor capacidad de
acceso en el área de gestión de la población
influencia. en infraestructura vial.
MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
Disponibilidad de Obras Eficiente organización de Mayor conocimiento en
de Infraestructura Vial la población en temas de Mantenimiento de la
87
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos planteamos las
acciones y las alternativas para alcanzar el objetivo central.
3.4.1. ANALISIS DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES.
De acuerdo al árbol de medios y fines, existen tres medios fundamentales, del cual se
derivan las acciones orientadas a solucionar el problema.
MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL 1 FUNDAMENTAL 2 FUNDAMENTAL 3
Disponibilidad de obras Eficiente organización de Mayor conocimiento
de infraestructura vial la población en temas de en mantenimiento de
adecuadas. gestión vial. la infraestructura vial.
Estos medios fundamentales, constituyen elementos esenciales que se materializarán

en posibles componentes y acciones, las cuales combinadas adecuadamente podrán
constituir las alternativas de solución al problema identificado.
Se llega a la conclusión que todos los medios fundamentales pueden ser clasificados
como imprescindibles.
RELACION DE COMPLEMENTARIEDAD
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
MEDIO MEDIO MEDIO

Disponibilidad de obras Eficiente organización de Mayor conocimiento en
de infraestructura vial la población en temas de mantenimiento de la
88
3.4.2. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
Después de señalar los medios fundamentales y analizarlas si son imprescindibles o no,

relacionarlos de acuerdo a su capacidad física y técnica y su relación con el objetivo
central, planteamos nuestras acciones.
Una acción será viable sí:
 Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo.

 Muestra relación con el objetivo central.
 Está de acuerdo con los límites que corresponden a la institución a cargo.
A continuación se plantea las acciones para cada uno de los medios fundamentales
propuestos anteriormente:
Medio Fundamental Nº 01: Disponibilidad de Obras de Infraestructura Vial

Adecuadas; se han planteado las siguientes acciones:
1a: Construcción del Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor (17.348 Km) a nivel
de trocha carrozable, ancho de calzada de 4.00 mts, obras de arte y drenaje a lo
largo de la vía: cunetas, badenes, alcantarillas y muros de contención.
1b: Construcción del Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor (17.348 Km) a nivel
de afirmado, ancho de calzada de 4.00 mts, obras de arte y drenaje a lo largo de
la vía: cunetas, badenes, alcantarillas y muros de contención.
Medio Fundamental Nº 02: Eficiente organización de la población en temas de

gestión vial, se ha planteado la siguiente acción:
2a: Organización de la población en comités de mantenimiento y conservación de la

Medio Fundamental Nº 03: Mayor conocimiento en Mantenimiento de la

infraestructura vial.; se ha planteado la siguiente acción:
3a: Capacitación de los beneficiarios en mantenimiento y conservación de la

A continuación se muestra el árbol de medios fundamentales y acciones propuestas

para la solución del problema central:
89
GRAFICO Nº 05
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
MEDIO MEDIO MEDIO

Disponibilidad de Obras Eficiente organización de Mayor conocimiento en
de Infraestructura Vial la población en temas de Mantenimiento de la
ACCION 1a:
Construcción del Camino Vecinal Tramo: ACCION 2a: ACCION 3a:
Pucayera – Bandor (17.348 Km) a nivel de Organización de la Capacitación de los
trocha carrozable, ancho de calzada de 4.00 población en Comités Beneficiarios en
mts, obras de arte y drenaje a lo largo de la de Mantenimiento y Mantenimiento y
vía: cunetas, badenes, alcantarillas y muros Conservación de la Conservación de la
de contención. Infraestructura Vial. Infraestructura Vial.
ACCION 1b:
Construcción del Camino Vecinal Tramo:
Pucayera – Bandor (17.348 Km) a nivel
de afirmado, ancho de calzada de 4.00
mts, obras de arte y drenaje a lo largo de
la vía: cunetas, badenes, alcantarillas y
muros de contención.
El gráfico anterior, muestra las acciones que contribuyen a solucionar el problema y

cumplen los tres criterios para ser viables y se encuentran relacionadas con el objetivo
central.
Relación entre acciones propuestas.
 Las acciones 1a y 1b son mutuamente excluyentes.

 Las acciones 1a, 2a y 3a son complementarias.
 Las acciones 1b, 2a y 3a son complementarias.
Entonces es posible establecer las posibles alternativas, agrupando acciones, con el

propósito de reducir costos para no duplicar esfuerzos de manera aislada.
90
3.4.3. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
De acuerdo con las relaciones descritas en el paso anterior, y si las combinamos en

diferentes posibilidades de proyectos, resultarían dos alternativas distintas, las que se
detallan a continuación:
ALTERNATIVA 01
 Construcción del Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor (17.348 Km) a nivel
de trocha carrozable, ancho de calzada de 4.00 mts, obras de arte y drenaje a lo
largo de la vía: cunetas, badenes, alcantarillas y muros de contención.
 Organización de la población en comités de mantenimiento y conservación de la
ALTERNATIVA 02
 Construcción del Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor (17.348 Km) a nivel
de afirmado, ancho de calzada de 4.00 mts, obras de arte y drenaje a lo largo de
la vía: cunetas, badenes, alcantarillas y muros de contención.
91
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS IV. FORMULACIÓN
IV
FORMULACIÓN
92
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases: la

preinversión, la inversión y la post inversión, se ha estimado la duración de cada uno
de ellos, así como la unidad de tiempo en la que se trabajarán en cada fase.
El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la suma

de las duraciones de la fase de inversión y post inversión. El horizonte de evaluación es
el período a lo largo del cual se han realizado las proyecciones de la oferta y la
demanda.
ARBOL DEL CICLO DEL PROYECTO
PREINVERSION INVERSION POST INVERSION
PERFIL ESTUDIOS Y EVALUACION

EXP. TECNICO EX POST
IDEA
EJECUCION OPERACIÓN Y
FACTIBILIDAD MANTENIMIENTO
La Fase de Preinversión y su duración
Para el proyecto, la fase de Preinversión se inicia desde la Idea de proyecto y culmina

con la elaboración del estudio de prefactibilidad. Esta fase es realizada por el
proyectista, para el proyecto se estima en 02 meses.
La fase de inversión, sus etapas y su duración
Es la fase donde se generan las capacidades físicas que permita ofrecer los servicios
del proyecto y finalizan con la “puesta en marcha” u operación del proyecto.
Las etapas para el proyecto son:
 Estudios Definitivos: Comprende la elaboración de los estudios definitivos y

del expediente técnico hasta su aprobación; se estima en 02 meses.
 Ejecución del proyecto: Comprende la Construcción del camino vecinal,
construcción de obras de arte y drenaje y acciones complementarias. El
tiempo estimado es de 06 meses.
93
La fase de post inversión y sus etapas
La fase de post inversión comprende actividades de operación y mantenimiento y la

evaluación ex post. En esta fase el proyecto entrega todos los servicios y
consecuentemente se generan todos los beneficios atribuidos al proyecto.
En lo que respecta al horizonte de evaluación, para el caso de caminos vecinales con

superficie de rodadura afirmada se considera de 10 años, de acuerdo a la Guía
Sectorial del MEF.
Ciclo del proyecto y Horizonte de Evaluación de cada Alternativa de Solución
El siguiente cuadro muestra el Ciclo del proyecto y el Horizonte de Evaluación para

ambas alternativas de solución.
CUADRO Nº 46
CICLO DEL PROYECTO Y HORIZONTE DE EVALUACION
INVERSION
PRE
FASE INVERSION POST INVERSION
DURACION MESES AÑOS

ACTIVIDAD 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Elaboración del Perfil
Ejecución
94
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA.
4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
El análisis de la demanda tiene como objetivo estimar el tráfico actual y futuro sobre la
carretera a ser intervenida con el proyecto. Esta información será útil para dimensionar
y definir las características técnicas del camino.
La demanda está dada por el flujo de vehículos, para ello se determinará el Índice
Medio Diario Anual (IMD) para tráfico generado por la construcción del Camino Vecinal
Chillihua - Bandor.
 Servicios que cada proyecto alternativo ofrecerá.
El proyecto demanda vías de acceso vehicular, para ambas alternativas, desde la

localidad de Chillihua haciendo paso por los anexos, caseríos y unidades agropecuarias,
hasta conectar con la localidad de Bandor, lo que facilitará el acceso de la población
afectada a los mercados locales y regionales, a los servicios básicos y los integrarán a
la red vial existente.

camionetas, camiones, que se requieren para el traslado de la producción destinada al
mercado, así como de las personas que necesitan desplazarse a las principales
ciudades del ámbito distrital, provincial y regional, que permita el aprovisionamiento de
víveres e insumos que se requiere en el campo.
 La población demandante.
La población demandante está dada por la población de cada una de las localidades
que conforman el área de influencia del proyecto, perteneciente al centro poblado de
Chillihua, cuya población tiene áreas de cultivo en la localidad de Bandor.
CUADRO Nº 47
POBLACIÓN DE BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO
POBLACIÓN Nº DE
Nº CENTRO POBLADO
(2015) FAMILIAS
1 Chillihua 120 34
TOTAL ÁREA DE INFLUENCIA 120 34
FUENTE: Censo Local EE.SS. 2015 Micro Red Ninabamba
95
 Proyección de la población.
La Tasa de crecimiento de la población de referencia se calcula con los datos

estadísticos del distrito de Chilcas de los años 1993 y 2007. En el Censo del INEI del
año 1993, este distrito registró una población de 1,759 habitantes, mientras en el año
2007 se registró una población de 2,617 habitantes.
Considerando lo anterior, la tasa de crecimiento intercensal del distrito de Chilcas fue

de 2.88%, ligeramente mayor a las tasa de crecimiento que presentan la provincia de
La Mar y la Región de Ayacucho (1.32% y 1.57% respectivamente).
CUADRO Nº 48
POBLACIÓN DISTRITO / PROVINCIA Y REGIÓN
POBLACIÓN TASA CREC

PROVINCIA
1993-2007
1993 2007
Región de Ayacucho 492,507 612,489 1.57%
Provincia de La Mar 70,018 84,177 1.32%
Distrito de Chilcas 1,759 2,617 2.88%
Fuente: Elaboración Proyectista con datos del INEI.
Usando la tasa de crecimiento de 2.88% anual se estima la población beneficiaria para

todo el horizonte de evaluación. Así para el año 2015 en la que se pretende ejecutar el
proyecto se estima la población referencial de 166 habitantes.
CUADRO Nº 49
POBLACION BENEFICIARIA
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Población 120 123 127 131 134 138 142 146 151 155 159
Viviendas 34 35 36 37 38 39 40 41 43 44 45
Fuente: Elaboración proy ectista con datos del INEI
 Tráfico Generado.
El tráfico se origina por la posibilidad de desplazar una mayor cantidad de flujo de

pasajeros y carga desde los centros poblados pertenecientes al área de influencia hacia
la capital distrital, VRAEM y conectar con la ciudad de Ayacucho. Este incremento en el
flujo de pasajeros y carga, esta relacionado a la implementación del proyecto, que
permitiría habilitar una vía de interconexión adecuada, con ventajas en distancia y
mejores condiciones de la vía.
96
En el área de influencia del proyecto, así como de las demás comunidades aledañas, la
producción agrícola es la actividad principal de la población, pero que la producción se
destina en su mayor parte para el autoconsumo, y en menor cantidad lo destinan a los
mercados, especialmente a las ferias que se realizan en las capitales de los centros
poblados, desarrollándose estas ferias de manera informal, donde también se realiza
los intercambios de productos o trueque.
La falta de transporte dificulta la comercialización de los productos, resultándoles muy

costoso y ocasionándoles pérdidas por mermas en los productos. Las áreas de cultivo
son reducidos por cuanto mayormente cultivan para autoconsumo y el excedente
comercializan en las ferias a los intermediarios por ello las áreas de cultivo en descanso
es abundante. Las superficies agrícolas que cada comunidad posee son relativamente
altos en comparación a los otros tipos de suelo, por ello el área de influencia del
proyecto es netamente agrícola.

camiones, que se requieren para el traslado de la producción destinada al mercado, así
como de las personas que necesitan desplazarse a las principales ciudades del ámbito
distrital, provincial y regional, que permita el aprovisionamiento de víveres e insumos
que se requiere en el campo.
La base económica y predominante de estos pueblos que conforma la zona de

influencia del proyecto es la agricultura, y por lo mismo permite la producción de
diversidad de especies agrícolas como la papa, maíz, quinua, trigo, cebada, arvejas,
olluco y frutales como la palpa, duraznos, limones, melocotones, entre otros.
La actividad agrícola se desarrolla con muchas limitaciones, con el uso de tecnología

tradicional y escasa infraestructura productiva, con dificultades de acceso de los
centros de producción a los mercados de consumo, con limitada asistencia técnica y
crediticia.
Se cuentan con grandes área de cultivo que actualmente no se están cultivando por
falta de apoyo e inversiones en infraestructura vial, pero con la ejecución del proyecto
estas área se aumentarían considerablemente, paralelamente se deben elaborar
proyectos de capacitaciones y asistencia técnica para mejorar la competividad de los
agricultores, viendo que productos pueden ser más rentables.
Según información de la Dirección Regional Agraria podemos ver que el potencial

productivo de esta zona es la papa, el maíz amiláceo, la quinua, seguido por la palta,
limones y otros productos, muchos de los cuales tienen una posibilidad expectante de
reorientarse hacia una producción especializada para acceder a mercados importantes
que permitan obtener precios competitivos.
97
A continuación se presenta las áreas de cultivos de los principales productos que se

cultivan en el área de influencia del proyecto. De acuerdo a la información obtenida de
la Dirección Regional Agraria, Campaña Agrícola 2011 - 2012.
CUADRO Nº 50
PRINCIPALES CULTIVOS AREA DE INFLUENCIA
Extensión Rendimiento Precio en

Cultivo
(Has) (Tn/Ha) chacra (S/.)
Papa 12.00 10.06 0.51
Maiz amiláceo 33.60 0.88 1.50
Quinua 3.00 1.00 3.34
Trigo 35.40 0.82 1.25
Palta 1.20 7.50 1.99
Limón sutil 3.00 5.60 1.15
Haba seco 11.40 0.88 1.59
Frijol grano seco 4.20 1.00 2.96
Chirimoya 0.60 6.00 1.98
Arveja grano verde 3.60 2.17 1.32
Ajo 0.60 5.00 3.10
Fuente : Dirección Regional Agraria - Dirección de Información Agraria.
Campaña agrícola 2014-2015
A continuación se estima el excedente exportable en los casos Sin Proyecto y Con

Proyecto, para ello primero proyectaremos el total de la superficie a cultivar, volumen
de la producción, volumen de consumo en alimentos y semillas y finalmente el
excedente exportable.
CUADRO Nº 51
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO
Hectáreas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 12.0 12.3 12.7 13.1 13.4 13.8 14.2 14.6 15.1 15.5 15.9
Maiz amiláceo 33.6 34.6 35.6 36.6 37.6 38.7 39.8 41.0 42.2 43.4 44.6
Quinua 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0
Trigo 35.4 36.4 37.5 38.5 39.7 40.8 42.0 43.2 44.4 45.7 47.0
Palta 1.2 1.2 1.3 1.3 1.3 1.4 1.4 1.5 1.5 1.5 1.6
Limón sutil 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0
Total 88.2 90.7 93.4 96.0 98.8 101.7 104.6 107.6 110.7 113.9 117.2
* El crecimiento de la agricultura se incrementa de acuerdo a la tasa de crecimiento poblacional.
98
CUADRO Nº 52
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO
Hectáreas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 12.0 24.0 25.7 27.6 29.6 31.7 34.0 36.5 39.1 41.9 44.9
Maiz amiláceo 33.6 67.2 72.1 77.3 82.8 88.8 95.2 102.1 109.5 117.4 125.8
Quinua 3.0 15.0 16.1 17.2 18.5 19.8 21.3 22.8 24.4 26.2 28.1
Trigo 35.4 70.8 75.9 81.4 87.3 93.6 100.3 107.6 115.3 123.7 132.6
Palta 1.2 6.0 6.4 6.9 7.4 7.9 8.5 9.1 9.8 10.5 11.2
Limón sutil 3.0 6.0 6.4 6.9 7.4 7.9 8.5 9.1 9.8 10.5 11.2
Total 88.2 189.0 202.6 217.3 233.0 249.8 267.8 287.2 307.9 330.1 354.0
* El crecimiento de la agricultura se incrementa de acuerdo a la tasa del PBI regional.
En el año 2015 para el caso Con Proy ecto la superficie cultiv ada es igual a la Sin Proy ecto, en ese año se considera la ejecución del proy ecto
CUADRO Nº 53
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 120.7 124.2 127.8 131.5 135.2 139.1 143.1 147.3 151.5 155.9 160.4
Maiz amiláceo 29.6 30.4 31.3 32.2 33.1 34.1 35.1 36.1 37.1 38.2 39.3
Quinua 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0
Trigo 29.0 29.9 30.7 31.6 32.5 33.5 34.4 35.4 36.4 37.5 38.6
Palta 9.0 9.3 9.5 9.8 10.1 10.4 10.7 11.0 11.3 11.6 12.0
Limón sutil 16.8 17.3 17.8 18.3 18.8 19.4 19.9 20.5 21.1 21.7 22.3
TOTAL 208.1 214.1 220.3 226.6 233.1 239.9 246.8 253.9 261.2 268.7 276.4
Fuente: Elaboración Proy ectista.
Vol. Producción = Superficie Cultiv ada * Rendimiento Agrícola
CUADRO Nº 54
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 120.7 336.0 360.3 386.3 414.2 444.1 476.1 510.5 547.4 586.9 629.2
Maiz amiláceo 29.6 134.4 144.1 154.5 165.7 177.6 190.4 204.2 218.9 234.8 251.7
Quinua 3.0 18.0 19.3 20.7 22.2 23.8 25.5 27.3 29.3 31.4 33.7
Trigo 29.0 77.9 83.5 89.5 96.0 102.9 110.4 118.3 126.9 136.0 145.9
Palta 9.0 54.0 57.9 62.1 66.6 71.4 76.5 82.0 88.0 94.3 101.1
Limón sutil 16.8 48.0 51.5 55.2 59.2 63.4 68.0 72.9 78.2 83.8 89.9
TOTAL 208.1 668.3 716.5 768.3 823.7 883.2 947.0 1,015.3 1,088.7 1,167.3 1,251.5
Vol. Producción = Superficie Cultiv ada * Rendimiento Agrícola
99
CUADRO Nº 55
VOLUMEN DE CONSUMO EN ALIMENTOS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 7.20 7.41 7.62 7.84 8.07 8.30 8.54 8.78 9.04 9.30 9.56
Maiz amiláceo 1.22 1.26 1.30 1.33 1.37 1.41 1.45 1.49 1.54 1.58 1.63
Quinua 2.89 2.97 3.06 3.14 3.23 3.33 3.42 3.52 3.62 3.73 3.83
Trigo 1.97 2.03 2.09 2.15 2.21 2.27 2.34 2.40 2.47 2.54 2.62
Palta 0.90 0.93 0.95 0.98 1.01 1.04 1.07 1.10 1.13 1.16 1.20
Limón sutil 1.68 1.73 1.78 1.83 1.88 1.94 1.99 2.05 2.11 2.17 2.23
Total 15.86 16.32 16.79 17.27 17.77 18.28 18.81 19.35 19.91 20.48 21.07
CUADRO Nº 56
VOLUMEN DE CONSUMO EN SEMILLAS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 12.07 12.42 12.78 13.15 13.52 13.91 14.31 14.73 15.15 15.59 16.04
Maiz amiláceo 1.48 1.52 1.56 1.61 1.66 1.70 1.75 1.80 1.86 1.91 1.96
Quinua 0.15 0.15 0.16 0.16 0.17 0.17 0.18 0.18 0.19 0.19 0.20
Trigo 1.45 1.49 1.54 1.58 1.63 1.67 1.72 1.77 1.82 1.87 1.93
Palta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Limón sutil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Total 15.15 15.59 16.04 16.50 16.97 17.46 17.97 18.48 19.02 19.56 20.13
CUADRO Nº 57
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 101.45 104.37 107.38 110.47 113.65 116.92 120.29 123.75 127.32 130.99 134.76
Maiz amiláceo 26.87 27.64 28.44 29.25 30.10 30.96 31.86 32.77 33.72 34.69 35.69
Quinua -0.04 -0.04 -0.04 -0.04 -0.04 -0.04 -0.04 -0.04 -0.05 -0.05 -0.05
Trigo 25.61 26.34 27.10 27.88 28.69 29.51 30.36 31.24 32.14 33.06 34.01
Palta 8.10 8.33 8.57 8.82 9.07 9.34 9.60 9.88 10.17 10.46 10.76
Limón sutil 15.12 15.56 16.00 16.46 16.94 17.43 17.93 18.44 18.98 19.52 20.08
TOTAL EXCEDENTE 177.10 182.20 187.45 192.85 198.40 204.12 210.00 216.04 222.27 228.67 235.25
Ex cedente Ex portable = Vol Producción - Consumo Alimentos - Consumo Semilla
100
CUADRO Nº 58
VOLUMEN DE CONSUMO EN ALIMENTOS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 7.20 7.41 7.62 7.84 8.07 8.30 8.54 8.78 9.04 9.30 9.56
Maiz amiláceo 1.22 1.26 1.30 1.33 1.37 1.41 1.45 1.49 1.54 1.58 1.63
Quinua 2.89 2.97 3.06 3.14 3.23 3.33 3.42 3.52 3.62 3.73 3.83
Trigo 1.97 2.03 2.09 2.15 2.21 2.27 2.34 2.40 2.47 2.54 2.62
Palta 0.90 5.40 5.79 6.21 6.66 7.14 7.65 8.20 8.80 9.43 10.11
Limón sutil 1.68 4.80 5.15 5.52 5.92 6.34 6.80 7.29 7.82 8.38 8.99
Total 15.86 23.86 24.99 26.19 27.45 28.79 30.20 31.70 33.28 34.96 36.74
CUADRO Nº 59
VOLUMEN DE CONSUMO EN SEMILLA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 12.07 33.60 36.03 38.63 41.42 44.41 47.61 51.05 54.74 58.69 62.92
Maiz amiláceo 1.48 6.72 7.21 7.73 8.28 8.88 9.52 10.21 10.95 11.74 12.58
Quinua 0.15 0.90 0.96 1.03 1.11 1.19 1.28 1.37 1.47 1.57 1.69
Trigo 1.45 3.89 4.18 4.48 4.80 5.15 5.52 5.92 6.34 6.80 7.29
Palta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Limón sutil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Total 15.15 45.11 48.37 51.86 55.61 59.62 63.93 68.54 73.49 78.80 84.49
CUADRO Nº 60
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO
Toneladas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 101.45 294.99 316.61 339.80 364.68 391.36 419.97 450.67 483.58 518.89 556.76
Maiz amiláceo 26.87 126.42 135.60 145.45 156.01 167.33 179.47 192.50 206.46 221.43 237.49
Quinua -0.04 14.13 15.28 16.52 17.84 19.27 20.81 22.46 24.23 26.14 28.19
Trigo 25.61 71.96 77.24 82.91 88.99 95.51 102.50 110.01 118.05 126.68 135.94
Palta 8.10 48.60 52.11 55.87 59.91 64.23 68.87 73.84 79.17 84.89 91.02
Limón sutil 15.12 43.20 46.32 49.66 53.25 57.09 61.22 65.64 70.37 75.46 80.90
TOTAL EXCEDENTE 177.10 599.30 643.16 690.21 740.67 794.79 852.84 915.10 981.88 1,053.49 1,130.30
Ex cedente Ex portable = Vol Producción - Consumo Alimentos - Consumo Semilla
101
Considerando que en la situación sin proyecto los caminos existentes no son aptos
para el tráfico de carga exportable de productos agropecuarios del ámbito del
proyecto, se ha considerado para la determinación del tráfico, la carga generada de
productos es igual al excedente de producción de la situación con proyecto.
CUADRO Nº 61
TRAFICO GENERADO EN EL HORIZONTE DE ANALISIS
SITUACION CON PROYECTO - SITUACION SIN PROYECTO
DEMANDA DE TRANSPORTE / AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 UNIDADES
ACTIVIDAD AGRICOLA 599 643 690 741 795 853 915 982 1,053 1,130 TN
VEHICULOS DE CARGA DE 10 TN
ACTIVIDAD AGRICOLA - 60 64 69 74 79 85 92 98 105 113 CAMION DE 10 TN 2E / AÑO
VEHICULOS / DIA - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CAMION-AGRICOLA 2 EJES / DIA
TOTAL VEH DE CARGA (AMBOS SENTIDOS) - 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 CAMION AGROPECUARIO - 2 EJES/DIA
VEHICULOS PARA PASAJEROS

POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA 123 127 131 134 138 142 146 151 155 159 HABITANTES
NUMERO DE FAMILIAS 34 35 36 37 38 39 40 41 43 44 FAMILIAS
VIAJES / MES JEFE PEA FAMILIAR 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
VIAJES / AÑO JEFE PEA FAMILIAR 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48
Nº PASAJEROS/AÑO A VIAJAR 1,632 1,679 1,727 1,777 1,828 1,881 1,935 1,991 2,048 2,107 = Nº DE FAMILIAS * Nº DE VIAJES POR AÑO
Nº PASAJEROS/VEHÍCULO 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
TOTAL VEHICULOS AL AÑO 91 93 96 99 102 104 108 111 114 117 = Nº DE PASAJEROS POR AÑO / 18
Nª VEHICULOS / DIA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TRAFICO ENTRADA + SALIDA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 CAM. RURAL (COMBIS DE 18 PASAJ.)
TRAFICO DE AUTOS (10% ) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 AUTOS
DEMANDA DE TRANSPORTE - HORIZONTE DEL PROYECTO
TRAFICO - Nº DE VEHICULOS/DIA 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 CAMIONES, COMBIS, AUTOS.
 Servicios demandados sin proyecto.
El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso sin proyecto, será siendo igual
a lo actual, o sea transporte a baja escala, deficiente, utilizando los caminos de
herradura existentes que se encuentran en malas condiciones.
De acuerdo al diagnóstico realizado no se brinda un servicio adecuado de transporte a

la población demandante, que cumpla con las condiciones para garantizar el objetivo
del proyecto: Facilidad de acceso a los mercados de consumo y a los servicios básicos,
y que deberá implementarse en una situación con proyecto.
 Servicios demandados con proyecto.
El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto, será motorizado

en el cual se plantea transportar los productos mediante vehículos de 10.00 TN y en
cuanto a pasajeros se propone ampliar la ruta de las combis desde Chilcas, pasando
por Chillihua hasta la localidad de Bandor, se consideran vehículos tipo combi de 18
pasajeros y autos.
102
En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico en la situación con

proyecto:
CUADRO Nº 62
DEMANDA PROYECTADA - CON PROYECTO (Veh/día)
Tipo de Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Auto 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
TOTAL 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Elaboración: Equipo de Trabajo
Cabe señalar que en adelante se trabajará con este último resultado de la demanda
proyectada para realizar los respectivos dimensionamientos de la vía.
4.2.2. ANÁLISIS DE OFERTA.
Esta tarea tiene por objetivo describir la situación actual de la oferta, es decir el estado
en que se encuentra las vías, para de esa forma poder estimar características físicas
necesarias en relación a los requerimientos de tránsito.
La oferta actual es limitante por falta de vías carrozables en adecuadas condiciones de

transitabilidad que se encamine a solucionar la demanda insatisfecha.
 OFERTA EN LA SITUACION SIN PROYECTO.
En la actualidad la población afectada para el transporte de sus productos y para

movilizarse utiliza los senderos y caminos de herradura existentes, los cuales se
encuentran en pésimo estado, con anchos muy angostos, pendientes excesivas, sin
obras de arte y drenaje, presencia de derrumbes, haciendo que el transporte sea
bastante lento y peligroso en algunas zonas por encontrarse muy estrechas,
representando un peligro latente para todos los pobladores que transitan por ellos.
Actualmente, la oferta de servicios de transporte está representado por estos caminos

existentes en el tramo de Chillihua – Bandor con una longitud aproximada de 8.0 Km.
Esta situación es más crítica en épocas lluviosas, donde se activan las quebradas y los
caminos sufren deterioros, donde es difícil transportarse de un lugar a otro,
quedándose incomunicados los centros poblados afectados.
103
En el siguiente cuadro se resume las principales características de la actual oferta de

vías existentes.
CUADRO Nº 63
Camino de
Chillihua - Bandor 8.0 Km Var. Var. Malo Accidentada Sierra
Herradura
La población de las localidades afectadas sostiene que una de las dificultades más
sentidas es la falta de carreteras en la zona, que les dificulta transportar los productos
agropecuarios a las ferias o mercados locales. Con la ejecución del proyecto, se tendrá
un acceso más rápido, menos costo para transportar sus productos a los mercados, así
como disminuirá la merma que se produce por las condiciones del traslado, hecho que
les perjudica económicamente.
 OFERTA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO.
La oferta con proyecto estaría dada por la Construcción del Camino Vecinal Tramo:
Pucayera - Bandor, a nivel de trocha carrozable, con una longitud de 17.348 Km,
ancho de calzada de 4.00 mts, obras de arte y drenaje a lo largo de la vía: cunetas,
alcantarillas, badenes, muros de contención, señalización y mitigación del impacto
ambiental.

– Bombeo : 2%
– Cunetas triangulares : 0.75x0.30m
104

El siguiente cuadro resume las características de la oferta en la situación con proyecto.
CUADRO Nº 64
OFERTA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO.
Pucayera - Bandor 17.348 Km Sin afirmar 4.00 Var. Bueno Accidentada Sierra
4.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA
La característica del PIP es, proporcionar el servicio adecuado de una infraestructura

vial, acorde a las normas de diseño con la finalidad de facilitar y minimizar costos de
operación vehicular, asimismo reducir los costos para el transporte de los productos
agrícolas hacia los mercados ubicados en su ámbito de influencia, de esta manera los
pobladores tendrán un mejor acceso a los servicios básicos y a los mercados, todo ello
permitirá mejorar los niveles socioeconómicos de la población.
Frente a la demanda y la oferta vial existente descritas, se plantea construir una vía
carrozable que permitirá un mejor acceso de la población afectada hacia los mercados
de consumo, así como también a los servicios básicos.
En vista que la oferta actual es prácticamente nula, debido a que en el área de

influencia no se cuentan con vías carrozables, la demanda potencial será igual a la
demanda en la situación con proyecto.
CUADRO Nº 65
BRECHA OFERTA - DEMANDA (Veh/día)
IMD 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Oferta Optimizada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Demanda Con Proyecto 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

BRECHA -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6
105
Se requiere plantear una solución que cumpla con los estándares de tal manera que el
camino sea adecuado para atender la demanda.

particularmente la velocidad de diseño deberá ser adecuada a la topografía del terreno.
Para efectos del proyecto, la velocidad máxima de diseño considerada es de 30Km/h.
Uno de los principales factores que rigen la adopción de valores para la velocidad de
diseño es el costo de construcción resultante. Una velocidad de diseño elevada exige
características físicas y geométricas más amplias, principalmente en lo que respecta a
curvas verticales y horizontales, declives y anchos, las cuales elevarán el costo de
construcción considerablemente.
106
4.3. DESCRIPCIÓN TECNICA DE LAS ALTERNATIVAS DEL

PROYECTO.
En base al balance demanda – oferta, se determinan las metas a ser cubiertas por
cada alternativa con los componentes necesarios para la implementación del proyecto,
las que se detallan a continuación:
ALTERNATIVA 01
 Construcción Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor, con una longitud de

17.348 Km, a nivel de trocha carrozable, ancho de calzada de 4.00 mts, obras de
arte y drenaje a lo largo de la vía: cunetas (0.75x0.30), 03 badenes, 26
alcantarillas, 20 ml de muros de contención, señalización y mitigación del impacto
ambiental.

– Bombeo : 2%
107
ALTERNATIVA 02
 Construcción Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor, con una longitud de

17.348 Km, a nivel de afirmado (e=20 cm), ancho de calzada de 4.00 mts, obras
de arte y drenaje a lo largo de la vía: cunetas (0.75x0.30), 03 badenes, 26
ambiental.

– Categoría : Tercera clase.
– Superficie de Rodadura : Afirmado
– Espesor afirmado : 0.20 m
– Bombeo : 2%
108
4.4. COSTOS.
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha

valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se
han considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es
necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa
planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto.
4.4.1. COSTOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de mantenimiento
de la infraestructura vial existente, necesarios para conservar la transitabilidad.
Costos de mantenimiento.
A continuación se muestran cuadros que resumen los costos por concepto de

mantenimiento rutinario y periódico de los caminos de herradura existentes, los costos
están referidos a trabajos de mantenimiento del camino que se deteriora debido a las
condiciones climáticas (lluvias, etc.), la conservación que se ha de realizar, tendrá
como objeto mantener en buenas condiciones la superficie de rodadura.
El seguimiento permanente y continuo por parte de los beneficiarios será esencial para
la conservación del camino y muy especialmente en épocas de lluvia.
Los costos de mantenimiento estarán a cargo de la población beneficiaria.
CUADRO Nº 66
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO - A PRECIOS PRIVADOS

1.00.03 Bacheo m3 80.00 96.80 7,744.00 20,231.20

109
CUADRO Nº 67
MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO - A PRECIOS PRIVADOS

1.00.03 Perfilado y Compactado m2 16,000.00 0.92 14,720.00 27,207.20

Tal como se aprecia en los cuadros anteriores en la situación sin proyecto los costos
ascienden a S/. 20,231.20 y S/. 27,207.20 por concepto de mantenimiento rutinario y
periódico respectivamente a precios de mercado.
La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación optimizada o

la situación sin proyecto.
4.4.2. COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”
Los costos en la situación con proyecto están representados por los costos de inversión
y los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

a) Costos de Mantenimiento Rutinario y periódico.
Los costos de mantenimiento en la situación con proyecto están representados por el

mantenimiento rutinario y periódico de los caminos vecinales a proyectarse.
El Mantenimiento Rutinario consiste en la reparación focalizada de pequeños defectos

en la superficie de rodadura, en la nivelación de la misma; en el mantenimiento regular
del sistema de drenaje y otros elementos accesorios de las vías. Se aplica una vez al
año, dependiendo de las alternativas planteadas.
El Mantenimiento Periódico consiste en el conjunto de actividades orientadas a

restablecer las características de la superficie de rodadura mediante la renovación de la
superficie de la vía. Los trabajos se realizan cada tres años en las vías sometidas a un
permanente mantenimiento rutinario.
110
En los siguientes cuadros se muestran los costos de mantenimiento rutinario y

periódico para cada alternativa:
ALTERNATIVA 01:
CUADRO Nº 68

1.00.07 Bacheo m3 693.92 96.80 67,171.46 113,688.45

CUADRO Nº 69

1.00.07 Perfilado y Compactado Subrasante m2 85,388.43 0.90 76,849.59

111
ALTERNATIVA 02:
CUADRO Nº 70

1.00.07 Bacheo m3 346.96 96.80 33,585.73 80,102.72

CUADRO Nº 71

1.00.07 Reposición de afirmado m3 3,469.60 18.10 62,799.76

112
Costo total de inversiones.
Los costos por inversiones están representados por los costos que demandan la
formulación del expediente técnico, los costos que demanda la construcción de obras
civiles (infraestructura vial, obras de arte y drenaje), señalización, costos de mitigación
ambiental, gastos generales, utilidad del contratista y gastos de supervisión.
Para la situación con proyecto se consideran los costos de los estudios involucran la
ejecución de los estudios básicos tales como: estudios hidrológicos, geológicos,
geotécnicos, entre otros; que servirán para los diseños del estudio definitivo. Además,
se consideran los costos a nivel de ejecución de obra.
Los costos de obras civiles, implican todos los desembolsos que se incurren por
concepto de materiales, mano de obra (calificada y no calificada), equipos,
herramientas necesarias, dirección técnica; así como la administración de la obra.
Los costos de impacto ambiental son aquellos costos que se incurren por actividades
en la mitigación y recuperación del medio ambiente, por impactos negativos sobre el
medio ambiente, originados por la ejecución de la obra. En este caso, se presenta un
presupuesto estimado específico para este rubro, que se detalla en los anexos.

A continuación se presentan los costos de inversión para cada alternativa:
113
CUADRO Nº 72
ALTERNATIVA 01
OBRA:
KM: 17.348
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,347,593.27
01.04 PAVIMENTOS 76,849.59
114
CUADRO Nº 73
ALTERNATIVA 02
OBRA:
KM: 17.348
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRA 1,347,593.27
01.04 PAVIMENTOS 365,796.54
115
4.4.3. FLUJO DE COSTOS.
En el cuadro siguiente se muestra el flujo de costos del proyecto para cada alternativa
a precios privados.
CUADRO Nº 74
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
(En soles a Precios Privados)
SIN ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

AÑO
PROYECTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO
2015 2,157,501.16 2,484,011.21
2016 20,231.20 113,688.45 80,102.72
2017 20,231.20 113,688.45 80,102.72
2018 27,207.20 148,366.58 134,316.75
2019 20,231.20 113,688.45 80,102.72
2020 20,231.20 113,688.45 80,102.72
2021 27,207.20 148,366.58 134,316.75
2022 20,231.20 113,688.45 80,102.72
2023 20,231.20 113,688.45 80,102.72
2024 27,207.20 148,366.58 134,316.75
2025 20,231.20 113,688.45 80,102.72
Nota: El mantenimiento de la carretera tendrá un mantenimiento rutinario anual y un

mantenimiento periódico cada tres años, esto por la situación climatológica que se
registra en la zona.
4.4.4. COSTOS INCREMENTALES
Los costos incrementales para las dos alternativas, provienen de la diferencia entre los
costos en la situación con proyecto menos los costos en la situación sin proyecto, cuyo
mayor porcentaje está representado por los gastos de inversión para cada alternativa,
conforme a las características técnicas seleccionadas para cada alternativa.
Flujo de costos Flujo de costos Flujo de costos

con proyecto sin proyecto incrementales
En el cuadro siguiente se muestra los costos incrementales del proyecto para cada
alternativa a precios privados.
116
CUADRO Nº 75
COSTOS INCREMENTALES POR ALTERNATIVA
(En Nuevos Soles a Precios Privados)
AÑO
INVERSION MANTENIMIENTO INVERSION MANTENIMIENTO
2015 2,157,501.16 2,484,011.21
2016 93,457.25 59,871.52
2017 93,457.25 59,871.52
2018 121,159.38 107,109.55
2019 93,457.25 59,871.52
2020 93,457.25 59,871.52
2021 121,159.38 107,109.55
2022 93,457.25 59,871.52
2023 93,457.25 59,871.52
2024 121,159.38 107,109.55
2025 93,457.25 59,871.52
117
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS V. EVALUACION
V
EVALUACIÓN
118
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL.
5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES.

regionales, los productos agropecuarios que se producen en el ámbito de influencia,
además del desarrollo socioeconómico que difícilmente pueden ser expresados en
términos monetarios.
Con la ejecución del proyecto los beneficios que se proyectan son:
 Interconexión vial entre las poblaciones beneficiarias de los centros poblados de

Chillihua, Bandor, anexos y población dispersa, ubicados en el área de influencia
del proyecto.
 Mejorar las condiciones de vida de la población beneficiaria, interconectando los
centros de producción con los mercados potenciales locales, regionales y
nacionales.
 Facilitar el acceso a los centros de salud y educación.
 Menor tiempo de costos y traslado de personas y de sus productos perecibles.
 Incremento de los ingresos económicos, actividades productivas y de comercio

eliminando las mermas de los productos perecibles.
 Ampliar las fronteras agrícolas en áreas por sembrar a falta de vía carrozable para
sacar cosechas.
 Construcción de más obras de riego (se economizará los costos de transporte de
agregados y otros insumos) para aprovechar el gran potencial hídrico y ampliar
masivamente la crianza de ganados.
En la carretera estudiada, los beneficios esperados provienen del excedente productor

que viene a ser el resultado de la diferencia entre los beneficios estimados para la
situación “Con Proyecto” y los beneficios estimados en la situación “Sin Proyecto”, para
ello se ha tenido en cuenta los beneficios generados por la producción agrícola, siendo
los cultivos más importantes la papa, el maíz amiláceo, quinua, trigo y los frutales más
rentables tales como la palta y el limón.
119
 BENEFICIOS POR EXCEDENTE PRODUCTOR.
Beneficios en la Situación Sin Proyecto.
En la situación actual, los beneficios son muy reducidos, debido al mal estado de la
infraestructura vial en el área de influencia del proyecto.
Los beneficios en la situación “Sin Proyecto” se han calculado teniendo en cuenta, la

importancia de acceder por parte de la población del área de influencia a las ferias y
mercados más importantes y con una adecuada interconexión con los anexos en la
zona circundante.
Beneficios en la Situación Con Proyecto.

regionales, los productos agropecuarios que se producen en el ámbito de influencia,
además del desarrollo socioeconómico que difícilmente pueden ser expresados en
términos monetarios.
Beneficios Incrementales.
Los beneficios incrementales vienen a ser el resultado de la diferencia entre los

beneficios estimados para la situación “con proyecto” y los beneficios estimados en la
situación “sin proyecto”, los mismos que provienen del excedente productor.
Para calcular el beneficio por excedente del productor primeramente se tiene que
calcular los costos de producción de cada cultivo que se ha considerado en el proyecto.
Los ingresos son calculados como el producto del rendimiento por el precio en chacra
para cada cultivo por hectárea, según el caso:
120
CUADRO Nº 76
VALOR BRUTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - SIN PROYECTO
En Nuevos Soles
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 61,567.2 63,340.3 65,164.5 67,041.3 68,972.1 70,958.5 73,002.1 75,104.5 77,267.5 79,492.8 81,782.2
Maiz amiláceo 44,352.0 45,629.3 46,943.5 48,295.4 49,686.3 51,117.3 52,589.5 54,104.1 55,662.3 57,265.3 58,914.6
Quinua 10,020.0 10,308.6 10,605.5 10,910.9 11,225.1 11,548.4 11,881.0 12,223.2 12,575.2 12,937.4 13,310.0
Trigo 36,285.0 37,330.0 38,405.1 39,511.2 40,649.1 41,819.8 43,024.2 44,263.3 45,538.1 46,849.6 48,198.9
Palta 17,910.0 18,425.8 18,956.5 19,502.4 20,064.1 20,641.9 21,236.4 21,848.0 22,477.3 23,124.6 23,790.6
Limón sutil 19,320.0 19,876.4 20,448.9 21,037.8 21,643.7 22,267.0 22,908.3 23,568.1 24,246.8 24,945.1 25,663.5
TOTAL 189,454.2 194,910.5 200,523.9 206,299.0 212,240.4 218,352.9 224,641.5 231,111.2 237,767.2 244,614.9 251,659.8
Valor Bruto de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Rendimiento * Precio Venta producto
CUADRO Nº 77
COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - SIN PROYECTO
En Nuevos Soles
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 36,940.3 38,004.2 39,098.7 40,224.8 41,383.2 42,575.1 43,801.2 45,062.7 46,360.5 47,695.7 49,069.3
Maiz amiláceo 26,611.2 27,377.6 28,166.1 28,977.3 29,811.8 30,670.4 31,553.7 32,462.4 33,397.4 34,359.2 35,348.7
Quinua 6,012.0 6,185.1 6,363.3 6,546.5 6,735.1 6,929.1 7,128.6 7,333.9 7,545.1 7,762.4 7,986.0
Trigo 21,771.0 22,398.0 23,043.1 23,706.7 24,389.5 25,091.9 25,814.5 26,558.0 27,322.9 28,109.7 28,919.3
Palta 10,746.0 11,055.5 11,373.9 11,701.5 12,038.5 12,385.2 12,741.9 13,108.8 13,486.4 13,874.8 14,274.4
Limón sutil 11,592.0 11,925.8 12,269.3 12,622.7 12,986.2 13,360.2 13,745.0 14,140.8 14,548.1 14,967.1 15,398.1
TOTAL 113,672.5 116,946.3 120,314.3 123,779.4 127,344.2 131,011.8 134,784.9 138,666.7 142,660.3 146,768.9 150,995.9
Costo Total de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Costo Producción Agrícola por Hectárea
121
CUADRO Nº 78
VALOR BRUTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - CON PROYECTO
En Nuevos Soles
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 61,567.2 201,600.0 216,155.5 231,761.9 248,495.2 266,436.5 285,673.2 306,298.8 328,413.6 352,125.1 377,548.5
Maiz amiláceo 44,352.0 221,760.0 237,771.1 254,938.1 273,344.7 293,080.2 314,240.6 336,928.7 361,255.0 387,337.6 415,303.4
Quinua 10,020.0 90,000.0 96,498.0 103,465.2 110,935.3 118,944.9 127,532.7 136,740.6 146,613.2 157,198.7 168,548.4
Trigo 36,285.0 109,032.0 116,904.1 125,344.6 134,394.5 144,097.7 154,501.6 165,656.6 177,617.0 190,441.0 204,190.8
Palta 17,910.0 118,260.0 126,798.4 135,953.2 145,769.0 156,293.6 167,578.0 179,677.1 192,649.8 206,559.1 221,472.6
Limón sutil 19,320.0 62,400.0 66,905.3 71,735.8 76,915.2 82,468.4 88,422.7 94,806.8 101,651.8 108,991.1 116,860.3
TOTAL 189,454.2 803,052.0 861,032.4 923,198.9 989,853.9 1,061,321.3 1,137,948.7 1,220,108.6 1,308,200.4 1,402,652.5 1,503,924.0
Valor Bruto de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Rendimiento * Precio Venta producto
CUADRO Nº 79
COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - CON PROYECTO
En Nuevos Soles
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRODUCTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Papa 36,940.3 80,640.0 86,462.2 92,704.8 99,398.1 106,574.6 114,269.3 122,519.5 131,365.4 140,850.0 151,019.4
Maiz amiláceo 26,611.2 88,704.0 95,108.4 101,975.3 109,337.9 117,232.1 125,696.2 134,771.5 144,502.0 154,935.0 166,121.3
Quinua 6,012.0 36,000.0 38,599.2 41,386.1 44,374.1 47,577.9 51,013.1 54,696.2 58,645.3 62,879.5 67,419.4
Trigo 21,771.0 43,612.8 46,761.6 50,137.8 53,757.8 57,639.1 61,800.6 66,262.6 71,046.8 76,176.4 81,676.3
Palta 10,746.0 47,304.0 50,719.3 54,381.3 58,307.6 62,517.4 67,031.2 71,870.8 77,059.9 82,623.6 88,589.1
Limón sutil 11,592.0 24,960.0 26,762.1 28,694.3 30,766.1 32,987.4 35,369.1 37,922.7 40,660.7 43,596.4 46,744.1
TOTAL 113,672.5 321,220.8 344,412.9 369,279.6 395,941.5 424,528.5 455,179.5 488,043.4 523,280.2 561,061.0 601,569.6
Costo Total de Prod. Agrícola = Superficie Agrícola * Costo Producción Agrícola por Hectárea
122
CUADRO Nº 80
BENEFICIO INCREMENTAL: ACTIVIDAD AGRÍCOLA
PRODUCTO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 189,454.2 803,052.0 861,032.4 923,198.9 989,853.9 1,061,321.3 1,137,948.7 1,220,108.6 1,308,200.4 1,402,652.5 1,503,924.0
Costos Totales de Producción 113,672.5 321,220.8 344,412.9 369,279.6 395,941.5 424,528.5 455,179.5 488,043.4 523,280.2 561,061.0 601,569.6
Beneficio 75,781.7 481,831.2 516,619.4 553,919.3 593,912.3 636,792.8 682,769.2 732,065.2 784,920.3 841,591.5 902,354.4
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 189,454.2 194,910.5 200,523.9 206,299.0 212,240.4 218,352.9 224,641.5 231,111.2 237,767.2 244,614.9 251,659.8
Beneficio 75,781.7 77,964.2 80,209.6 82,519.6 84,896.2 87,341.2 89,856.6 92,444.5 95,106.9 97,845.9 100,663.9
BENEFICIO INCREMENTAL 0.0 403,867.0 436,409.9 471,399.7 509,016.1 549,451.6 592,912.6 639,620.7 689,813.4 743,745.6 801,690.5
Excedente del Productor = Beneficio en la situación Con Proyecto - Beneficio en la situación Sin Proyecto Beneficios = Valor Bruto de la producción - Costos Totales de la Producción.
CUADRO Nº 81
BENEFICIO INCREMENTAL: ACTIVIDAD AGRÍCOLA
(En Nuevos Soles a Precios Sociales)
PRODUCTO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 189,454.2 803,052.0 861,032.4 923,198.9 989,853.9 1,061,321.3 1,137,948.7 1,220,108.6 1,308,200.4 1,402,652.5 1,503,924.0
Beneficio 104,199.8 562,136.4 602,722.6 646,239.2 692,897.7 742,924.9 796,564.1 854,076.0 915,740.3 981,856.8 1,052,746.8
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 189,454.2 194,910.5 200,523.9 206,299.0 212,240.4 218,352.9 224,641.5 231,111.2 237,767.2 244,614.9 251,659.8
Beneficio 104,199.8 107,200.8 110,288.1 113,464.4 116,732.2 120,094.1 123,552.8 127,111.1 130,771.9 134,538.2 138,412.9
BENEFICIO INCREMENTAL 0.0 454,935.6 492,434.5 532,774.8 576,165.5 622,830.8 673,011.3 726,964.9 784,968.4 847,318.6 914,333.9
Excedente del Productor = Beneficio en la situación Con Proyecto - Beneficio en la situación Sin Proyecto Beneficios = Valor Bruto de la producción - Costos Totales de la Producción.
Costo de Prod. A Precios Sociales = 0.75 * Costo de Prod. A Precios Privados
123
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS V. EVALUACIÓN
5.1.2. COSTOS A PRECIOS SOCIALES.
Es el resultado de multiplicar los costos de Inversión o de Mantenimiento por el factor

de conversión económico correspondiente.
o Para Bienes y Servicios Nacionales 0.847

o Para Costos de Inversión 0.79
o Para Costos de Mantenimiento 0.75
Finalmente, un aspecto que se ha señalado en los costos de inversión y mantenimiento

es el de la conversión de costos financieros a costos económicos. Como bien se sabe,
los precios de mercado no necesariamente reflejan los precios reales de la economía,
debido justamente a las imperfecciones de mercado como mercados oligopólicos o
monopólicos, externalidades, bienes públicos como las carreteras, información
imperfecta, etc. Esa es justamente la diferencia entre la evaluación privada y la
evaluación social, ya que la primera sustenta su análisis en precios de mercado y la
segunda en precios reales o sociales. Sin embargo, la información más fácil de obtener
es la de mercado que es justamente la que se señala en los cuadros de costos
anteriores. Por lo tanto, dado que las estimaciones precedentes representan valores de
mercado es necesario corregir esos precios por un factor de conversión económico
para trabajar con valores sociales o reales.
Los costos a precios sociales se determinan excluyendo los impuestos a los costos a
precios de mercado. Para ello se usan los factores de corrección.
COSTOS A FACTOR DE COSTOS A PRECIOS

PRECIOS SOCIALES CORRECCIÓN DE MERCADO
A continuación se presenta todos los costos a precios sociales:
124
a) Costos de mantenimiento en la situación Sin Proyecto.
CUADRO Nº 82
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO - A PRECIOS SOCIALES

1.00.08 Bacheo m3 80.00 96.80 0.75 5,808.00 15,173.40

CUADRO Nº 83
MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO - A PRECIOS SOCIALES

1.00.08 Perfilado y Compactado m2 16,000.00 0.92 0.75 11,040.00 20,405.40

125
b) Costos de mantenimiento en la Situación Con Proyecto.
Alternativa 01:
CUADRO Nº 84

1.00.07 Bacheo m3 693.92 96.80 0.75 50,378.59 85,266.34

CUADRO Nº 85
MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 1 A PRECIOS SOCIALES

1.00.07 Perfilado y Compactado Subrasante m2 85,388.43 0.90 0.75 57,637.19

126
Alternativa 02:
CUADRO Nº 86

1.00.07 Bacheo m3 346.96 96.80 0.75 25,189.30 60,077.04

CUADRO Nº 87
MANTENIMIENTO PERÓDICO PARA LA ALTERNATIVA 2 A PRECIOS SOCIALES

1.00.07 Reposición de afirmado m3 3,469.60 18.10 0.75 47,099.82

127
c) Costo total de inversiones a precios sociales.
CUADRO Nº 88
ALTERNATIVA 01
OBRA:
KM: 17.348
PRECIO PRECIO
PRIVADO SOCIAL
01.04 PAVIMENTOS 76,849.59 0.79 60,711.18
01.06 SEÑALIZACION 36,209.20 0.79 28,605.27
01.07 TRANSPORTES 99,187.56 0.79 78,358.17
COSTO X KILOMETRO S./ KM. 99,210.05
128
CUADRO Nº 89
ALTERNATIVA 02
OBRA:
KM: 17.348
PRECIO PRECIO
PRIVADO SOCIAL
01.04 PAVIMENTOS 365,796.54 0.79 288,979.27
01.06 SEÑALIZACION 36,209.20 0.79 28,605.27
01.07 TRANSPORTES 99,187.56 0.79 78,358.17
COSTO X KILOMETRO S./ KM.
129
d) Flujo de costos a precios sociales.
CUADRO Nº 90
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
(En soles a Precios Sociales)
SIN ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

AÑO
PROYECTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO
2015 1,721,095.90 1,981,179.94
2016 15,173.40 85,266.34 60,077.04
2017 15,173.40 85,266.34 60,077.04
2018 20,405.40 111,274.94 100,737.57
2019 15,173.40 85,266.34 60,077.04
2020 15,173.40 85,266.34 60,077.04
2021 20,405.40 111,274.94 100,737.57
2022 15,173.40 85,266.34 60,077.04
2023 15,173.40 85,266.34 60,077.04
2024 20,405.40 111,274.94 100,737.57
2025 15,173.40 85,266.34 60,077.04
e) Costos incrementales a precios sociales.
CUADRO Nº 91
COSTOS INCREMENTALES POR ALTERNATIVA
AÑO
INVERSION MANTENIMIENTO INVERSION MANTENIMIENTO
2015 1,721,095.90 1,981,179.94
2016 70,092.94 44,903.64
2017 70,092.94 44,903.64
2018 90,869.54 80,332.17
2019 70,092.94 44,903.64
2020 70,092.94 44,903.64
2021 90,869.54 80,332.17
2022 70,092.94 44,903.64
2023 70,092.94 44,903.64
2024 90,869.54 80,332.17
2025 70,092.94 44,903.64
130
5.1.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay dos rubros que
conforman el flujo de caja: Diferencia por gastos de inversión y mantenimiento y
beneficios por diferencia del valor bruto de la producción con los costos totales de
producción. Dado que los flujos se dan a través del tiempo (10 años), para hacer
comparables las reducciones de diferentes años y poder sumarlas o restarlas, y
obtener el flujo neto (positivo o negativo) del proyecto para la sociedad, se descuentan
a valor presente por medio de la tasa de descuento económica (9 por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en términos

monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
 Tasa social de descuento : 9%

 Horizonte de Proyecto : 10 años
 Variables económicos consideradas : VAN y TIR
 Costo Beneficio : B/C
Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas alternativas a precios

sociales, el resultado es como sigue:
CUADRO Nº 92
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS POR
COSTO DE
MANT.
PRODUCTOR
2015 1,721,095.90 -1,721,095.90
2016 70,092.94 454,935.64 384,842.70
2017 70,092.94 492,434.50 422,341.56
2018 90,869.54 532,774.78 441,905.24
2019 70,092.94 576,165.47 506,072.54
2020 70,092.94 622,830.80 552,737.86
2021 90,869.54 673,011.27 582,141.73
2022 70,092.94 726,964.87 656,871.94
2023 70,092.94 784,968.36 714,875.42
2024 90,869.54 847,318.58 756,449.04
2025 -172,109.59 70,092.94 914,333.94 1,016,350.59
TIR 26.49%
B/C 1.88
131
CUADRO Nº 93
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS POR
COSTO DE
MANT.
PRODUCTOR
2015 1,981,179.94 -1,981,179.94
2016 44,903.64 454,935.64 410,031.99
2017 44,903.64 492,434.50 447,530.86
2018 80,332.17 532,774.78 452,442.61
2019 44,903.64 576,165.47 531,261.83
2020 44,903.64 622,830.80 577,927.16
2021 80,332.17 673,011.27 592,679.10
2022 44,903.64 726,964.87 682,061.23
2023 44,903.64 784,968.36 740,064.72
2024 80,332.17 847,318.58 766,986.41
2025 -198,117.99 44,903.64 914,333.94 1,067,548.29
TIR 23.74%
B/C 1.79
A continuación se muestra el cuadro resumen con las variables de rentabilidad para

cada alternativa:
CUADRO Nº 94
EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO
(En Nuevos Soles)
INDICADOR PRECIOS SOCIALES

ECONÓMICO Alternativa 01 Alternativa 02
VAN 1,889,258.43 1,775,020.31
TIR 26.49% 23.74%
B/C 1.88 1.79
De la Evaluación realizada ambas alternativas muestran un Valor Actual Neto a Precios

Sociales positivo, por lo que se elige el que tenga el mayor VANCS, es decir la
Alternativa 01.
132
5.1.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto son las
siguientes.
 Si en el momento de realizar movimiento de tierra nos encontramos con mayor

volumen de roca fija que lo considerado en los metrados, los costos se
incrementarían.
 Las canteras de ripio a utilizarse para el presente proyecto se considera de las

canteras dentro del tramo, pero suponiendo que se agote y hay que trasladar de
otros lugares más alejados incrementaría el costo de flete.
 Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los precios del mercado
del mes de Octubre del 2015, suponiendo que exista un incremento en los precios
de los insumos el costo del presupuesto se incrementaría.
 Suponiendo que la producción agrícola no se incremente de acuerdo a lo

proyectado, el exceden te productor se reduciría y con ello los beneficios se
reducirían.
Considerando los cuatro supuestos, el incremento del costo de la Inversión y la

reducción de los beneficios por excedente del productor en ambas alternativas sería.
CUADRO Nº 95
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES SEGÚN ALTERNATIVA
COSTOS BENEFICIOS COSTOS (+10%)

ALTERNATIVA
(+10%) (-10%) BENEFICIOS (-10%)
Alternativa 1
VAN (S/.) 1,377,396.80 1,140,759.67 151,785.22
TIR (%) 11.26% 11.07% 9.26%
B/C 1.13 1.12 1.01
Alternativa 2
VAN (S/.) 438,405.63 174,673.58 -725,412.23
TIR (%) 10.80% 10.35% 8.64%
B/C 1.09 1.07 0.98
De acuerdo al análisis de sensibilidad indicado en el cuadro anterior, presenta los

mejores indicadores la Alternativa Nº 01, en este sentido, esta alternativa es la
seleccionada para la ejecución del proyecto.
133
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
El proyecto es sostenible en el horizonte del proyecto, por constituir una obra

prioritaria para la mejora de la calidad de vida de los pobladores de la zona de
El proyecto se considera sostenible en el período de toda su vida útil por las siguientes
razones:
a) Arreglos Institucionales previstos para las Fases de Operación y preparación del

Proyecto.
La Municipalidad distrital de Chilcas ha realizado los reuniones para la formalización del

presupuesto participativo para el año 2015 con la participación de los alcaldes de los
centros poblados, agentes participantes, y representantes de la sociedad civil, donde
se ha realizado la priorización de los proyectos y formalización de acuerdos para la el
año 2015, lográndose priorizar el presente proyecto.
Por otro lado, las autoridades de las comunidades involucradas con el proyecto,
también han priorizado el proyecto de “Construcción del Camino Vecinal Chillihua –
Bandor”, asimismo se ha suscrito el acta de libre disponibilidad de los terrenos para la
ejecución del proyecto.
b) Capacidad de Gestión de la Organización encargada del Proyecto en su etapa de

Inversión y Operación.
La Municipalidad distrital de Chilcas será la entidad encargada del proyecto en la etapa

de inversión, cuenta con capacidad técnica, económica, logística y administrativa ya
sea por Administración Directa o Por Contrata. La Municipalidad distrital de Chilcas,
tiene como contraparte técnica a la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo
Urbano para la ejecución de los componentes que involucra el proyecto.
Una vez concluida la obra, la entidad encargada de la Operación del proyectó será el
Instituto Vial Provincial de La Mar en coordinación con la Municipalidad distrital de
Chilcas. El Instituto Vial Provincial de La Mar, tiene por finalidad ejecutar la gestión vial
de los caminos rurales en la jurisdicción de la provincia de La Mar. El Instituto Vial
Provincial de La Mar, de acuerdo a las competencias, asumirá la Operación y
Mantenimiento del camino vecinal antes mencionado, una vez concluida la obra y
realizada la entrega oficial a la entidad correspondiente.
134
c) Disponibilidad de Recursos.
La Municipalidad distrital de Chilcas será la entidad encargada de la financiación del

proyecto, habiendo priorizado la ejecución del proyecto: Construcción Trocha
Carrozable Chillihua – Bandor, en los procesos del Presupuesto Participativo para el
año 2015, asignándose un monto inicial de S/. 250,000.00, razón por el cual viene
elaborándose el estudio de preinversión a nivel de perfil correspondiente.
d) Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.
El Instituto Vial Provincial de La Mar, de acuerdo a las competencias, asumirá la

Operación y Mantenimiento del camino vecinal antes mencionado, una vez concluida la
obra y realizada la entrega oficial a la entidad correspondiente.
e) Participación de los Beneficiarios.
La población de la zona afectada, considerados como beneficiarios directos participará

mediante faenas de trabajo de acuerdo a la programación por turnos, en el
mantenimiento y conservación de la infraestructura vial, en coordinación con la
Municipalidad distrital de Chilcas y el IVP de la provincia de La Mar.
En consecuencia, la sostenibilidad del proyecto está garantizada. La ejecución del

proyecto contribuirá a mejorar el nivel de calidad de vida de los pobladores del área de
135
5.3. IMPACTO AMBIENTAL
Usualmente un proyecto de Mejoramiento de Carretera, trae consigo la depredación

forestal y un impacto ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un
presupuesto para realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del
equilibrio ecológico de la zona y reforestación de las zonas más críticas (pendientes
pronunciadas, quebradas, etc.).
Entre las acciones planteadas para mitigar los impactos negativos se tienen:
 Acondicionamiento de botadero para eliminación de material excedente.

 Restauración de área de campamento y patio de maquinas.
 Acondicionamiento y restauración de canteras.
 Programa de educación ambiental.
 Programa de señalización ambiental.
 Revegetación de áreas críticas.
Se ha identificado los siguientes impactos y mediadas de mitigación para cada aspecto:

Medio Físico natural, Biológico y social:
El Medio Físico Natural:

 La contaminación del agua de los riachuelos será temporal y solamente por
disolución de tierra producto de las explanaciones de la carretera
 Las excavaciones de los terrenos así como la voladura de rocas fijas se harán lo
necesario como para conseguir el ancho ideal de la plataforma de la carretera.
 La contaminación del aire a través de los humos que votan las maquinarias será
temporal, debiéndose utilizar combustible como el Petróleo D2.
El Medio Biológico:
 La deforestación se realizará en lo posible teniendo en consideración el ancho de
la carretera, culminado los trabajos se reforestaran las zona críticas.
 Su tratamiento de espacios reforestados posibilitara la existencia de fauna
principalmente de aves.
El Medio Social:
 Posibilitará un mayor desarrollo en la agricultura y pecuaria.
 Generará fuente de trabajo temporal lo cual posibilitará un incremento
económico en los pobladores de las comunidades del ámbito de influencia del
proyecto.
136
De todo ello se deduce en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 96
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD
TRANSITORIO
PERMANENTE
MODERADO
NEGATIVO
REGIONAL
NACIONAL
POSITIVO
NEUTRO
FUERTE
VARIABLES DE INCIDENCIA
LOCAL
LEVE
CORTA
LARGA
MEDIA
MEDIO FÍSICO NATURAL
1, Suelo -1 1 1 -2
2, Agua -1 1 1 -1
4, Aire -1 1 1 -1
MEDIO BIOLÓGICO
1, Vegetación -1 1 1 -2
MEDIO SOCIAL
1, Des.Agricultura y Pecuaria 1 2 1
2, Trabajo 1 1 1
Inversión para la Mitigación Ambiental
Las partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de cumplir lo que
recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las siguientes:
CUADRO Nº 97
MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL
ITEM DESCRIPCION UND. METRADO P.U. PARCIAL
1 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 2,858.43 0.82 2,343.91
2 RESTAURACION DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS. Ha 0.25 11,493.12 2,873.28
3 ACONDICIONAMIENTO Y RESTAURACION DE CANTERAS Ha 0.50 6,491.00 3,245.50
4 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL. Ev. 1.00 2,250.00 2,250.00
5 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Und. 3.00 371.43 1,114.29
6 REVEGETACIÓN DE AREAS CRÍTICAS Ha 0.50 9,826.17 4,913.09
COSTO DIRECTO 16,740.07
GASTOS DE SUPERVISION 502.20
COSTO TOTAL 18,916.28
137
5.4. GESTIÓN DEL PROYECTO.
5.4.1. Fase de Ejecución.
La Unidad Ejecutora Propuesta para la ejecución del presente perfil es la Municipalidad

distrital de Chilcas, por ser la institución que ha demostrado solvencia y operatividad
en la ejecución de obras en los diversos sectores y así mismo por contar con la
logística y recurso humano calificado para este fin. Así mismo en el proceso de
ejecución de la obra deberá velar por el cumplimiento de las metas programadas y la
supervisión de las mismas. La Municipalidad distrital de Chilcas, tiene como contraparte
técnica a la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano para la ejecución de
los componentes que involucra el proyecto, la obra será ejecutada bajo la modalidad
de Administración Directa.
Las autoridades locales de las comunidades campesinas beneficiarias han suscrito

actas de priorización y libre disponibilidad de los terrenos para la ejecución del
proyecto “Construcción del Camino Vecinal Chillihua – Bandor”, cuyas copias se
adjuntan como sustento de que no se generará conflicto alguno en la etapa de
ejecución del mismo.
El tiempo de inversión del Proyecto se realizara en 10 meses, en los 02 primeros meses

se elaborará el Expediente Técnico hasta su aprobación, en los siguientes 06 meses se
realizará la Ejecución del Proyecto, para ello la Municipalidad distrital de Chilcas,
cuenta con el personal adecuado y capacitado para la parte Administrativa, como la
parte Técnica, para llevar adecuadamente el proceso y cumpliendo estrictamente el
calendario de ejecución.
La implementación del proyecto, está prevista su ejecución en forma integra en los

años 2015 y 2016, debiendo para ello efectuarse las acciones previas a la inversión,
entre ellas la elaboración de los estudios básicos y el expediente técnico que aseguren
la ejecución final de la obra.
Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las

experiencias de la Municipalidad distrital de Chilcas en la ejecución de proyectos
similares.
En el siguiente cuadro se detalla la programación de actividades previstas para el logro

de las metas del proyecto:
138
CUADRO Nº 98
CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACION DEL PROYECTO
DURACION MESES (AÑO 0) AÑOS
ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Contratación de Consultor de Expediente.
Aprobación del Expediente Técnico
Ejecución de la Obra
Culminación y Entrega de Obra

5.4.2. Fase de Postinversión.
El Instituto Vial Provincial de La Mar, de acuerdo a sus competencias, será la

encargada de realizar las gestiones necesarias para garantizar el mantenimiento y
conservación de la carretera en coordinación con la Municipalidad distrital de Chilcas y
la población beneficiaria.
La población de la zona afectada, considerados como beneficiarios directos participará

también mediante faenas de trabajo de acuerdo a la programación por turnos, en el
mantenimiento y conservación de la infraestructura vial, para ello se cuenta con los
compromisos respectivos.
5.4.3. Financiamiento.
La Municipalidad distrital de Chilcas será la entidad encargada de la financiación del

proyecto, habiendo priorizado la ejecución del proyecto: “Construcción Trocha
Carrozable Chillihua – Bandor” en los procesos del Presupuesto Participativo para el
año 2015, asignándose un monto inicial de S/. 250,000.00, razón por el cual viene
elaborándose el estudio de preinversión a nivel de perfil correspondiente.
139
4.1. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
CUADRO Nº 99
MATRIZ DE MARCO LOGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
 Ingreso Per Cápita

 Mayores niveles de oportunidad de  PBI de la zona.  La demanda interna y las
 Disminución de las
FIN
desarrollo de la población del área  Encuesta a exportaciones siguen una

de influencia. necesidades básicas tendencia creciente.
Hogares.
insatisfechas.
 Los esfuerzos de la
 Reducción de los Municipalidad distrital de
costos de viaje en un  Encuestas a
PROPOSITO
Chilcas tienen que ser

 Facilidad de acceso a los mercados 50%. transportistas. compartidos con otras
de consumo y a los servicios
básicos.  Reducción de los  Estudio de tiempos entidades y los
tiempos de viaje en un de viaje. beneficiarios para
50%. conseguir las metas
trazadas.
 Disponibilidad de obras de  17.348 Km. de camino

infraestructura vial adecuadas.  Hay coordinación entre
COMPONENTES
vecinal ejecutado a
nivel de trocha  Inventario vial. Municipalidad distrital de
 Eficiente organización de la Chilcas, el IVP – La Mar y
población en temas de gestión vial. carrozable.
 Reportes de los Beneficiarios para el
 Mayor conocimiento en  17.348 Km. de camino Mantenimiento. mantenimiento de la
mantenimiento de la infraestructura vecinal mantenida por carretera.
vial. año.
 Construcción Camino Vecinal

Tramo: Pucayera – Bandor, con
una longitud de 17.348 Km, a nivel
de trocha carrozable, ancho de
calzada de 4.00 mts, obras de arte  Expediente Técnico
y drenaje a lo largo de la vía: de la Obra.  Disposición presupuestal
cunetas (0.75x0.30), 03 badenes,  El Total de la favorable de la
26 alcantarillas, 20 ml de muros de Inversión del proyecto  Informe de
ACCIONES
Municipalidad distrital de
contención, señalización y asciende a la suma Supervisión y Chilcas.
mitigación del impacto ambiental. Monitoreo de la
de:
Unidad Ejecutora.  Condiciones favorables
 Organización de la población en
S/. 2,157,501.00 de clima para la ejecución
comités de mantenimiento y  Informes y actas de
conservación de la infraestructura del proyecto.
entrega de obra.
vial.
 Capacitación de los beneficiarios en
mantenimiento y conservación de la
140
MUNICIPALIDAD DISTRITAL CHILCAS V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
141
6.1. CONCLUSIONES
El proyecto se denomina: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL CHILLIHUA –

BANDOR, DISTRITO DE CHILCAS - LA MAR - AYACUCHO”.
El problema central del proyecto es la “Dificultad de acceso a los mercados de

consumo y a los servicios básicos”, que trae como consecuencia los Bajos Niveles
de Oportunidad de desarrollo de la población del área de influencia.
De acuerdo a la Evaluación Social, la Evaluación de Impacto Ambiental, el Análisis de

Sostenibilidad y Análisis de Sensibilidad, se concluye que la Alternativa 01 es la mas
adecuada para la solución del problema toda vez que ha demostrado tener los mejores
indicadores de VAN, TIR y B/C comparado con la Alternativa 02.
El proyecto consiste en la Construcción del Camino Vecinal tramo: Pucayera – Bandor,

con una longitud de 17.348 Km, a nivel de trocha carrozable, ancho de calzada de 4.00
mts, obras de arte y drenaje a lo largo de la vía: cunetas (0.75x0.30), 03 badenes, 26
ambiental, Organización de la población en Comités de mantenimiento y conservación
de la infraestructura vial y Capacitación de los beneficiarios en mantenimiento y
conservación de la infraestructura vial.
El monto de inversión del proyecto de la Alternativa 01 (seleccionada) a precios

privados es de: S/. 2, 157,501.00 y precios sociales es de S/. 1, 721,095.90
La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación

conjunta de la Municipalidad distrital de Chilcas, Instituto Vial Provincial (IVP) de la
Municipalidad provincial de La Mar y los Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.
142
6.2. RECOMENDACIONES
Considerando que de acuerdo a la Ley Nº 27972, Ley orgánica de Municipalidades, los

gobiernos locales, en materia de Transportes, tienen como competencias y funciones
específicas compartidas: Ejecutar directamente o proveer la ejecución de obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la
vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el
distrito, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva y tomando en
cuenta que el problema identificado todavía no ha sido resuelto y considerándose de
imperiosa su solución, se recomienda la priorización del presente proyecto.
Por los indicadores económicos favorables que han sido sustentados en el presente
estudio de Pre inversión se recomienda la aprobación del mismo y dar la viabilidad
correspondiente.
143

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHILCAS

PROVINCIA DE LA MAR – REGION DE AYACUCHO

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:

CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL CHILLIHUA

CODIGO SNIP N° 344684

PRESUPUESTO: S/. 2,157, 501.00

AYACUCHO, DICIEMBRE DE 2015.

2.1 Nombre del Proyecto y Localización ….……………………………………… 39

3.1 Diagnostico ……………………................................…….…………………. 53

4.1 Horizonte de evaluación del Proyecto ….…….……….................…….. 93

5.1 Evaluación Social ………………………………………………………………….. 119

V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 141

6.1 Conclusiones ………………………………………………………………………… 142

ANEXO A: DOCUMENTOS DE SOSTENIBILIDAD.

 Nombre del proyecto.

El proyecto se denomina: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL CHILLIHUA –

El proyecto se ubica según coordenadas UTM en lo siguiente:

Coordenadas UTM Chillihua : 624585 E, 8537622 N

En los siguientes mapas se muestra la localización gráfica de la zona de

FUENTE: CARTA NACIONAL IGN: HOJA 27 o

Sector : Gobiernos Locales.

La Municipalidad distrital de Chilcas, debidamente registrada en el Banco de

De acuerdo a la Ley Nº 27972, Ley orgánica de Municipalidades, Artículo 79º, las

El proyecto es compatible con los lineamientos del Plan de Desarrollo Concertado

Los objetivos estratégicos con sus respectivos programas correspondientes a

Sector : Gobiernos Locales.

La Municipalidad distrital de Chilcas, registrada en la Dirección General de

La Municipalidad distrital de Chilcas tiene competencias para ejecutar el presente

El proyecto es compatible con los lineamientos del Plan de Desarrollo Concertado

La Municipalidad distrital de Chilcas como órgano de desarrollo en la región de

En relación a los recursos de inversión, La Municipalidad distrital de Chilcas

El Área Técnica (AT) designada

La Municipalidad distrital de Chilcas tiene como contraparte técnica a la Sub

En la etapa de operación la entidad encargada será el Instituto Vial Provincial de

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Objetivo del PIP:

El Objetivo Central del proyecto es: “FACILIDAD DE ACCESO A LOS MERCADOS

 Disponibilidad de obras de infraestructura vial adecuadas.

 Construcción Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor, con una longitud

La carretera tendrá las siguientes características.

– Clasificación por su función : Red Vial Vecinal

– Alcantarillas. : Concreto armado.

 Construcción Camino Vecinal Tramo: Pucayera – Bandor, con una longitud

La carretera tendrá las siguientes características.

– Clasificación por su función : Red Vial Vecinal

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

El análisis de la demanda tiene como objetivo estimar el tráfico actual y futuro

La demanda está dada por el flujo de vehículos, para ello se determinará el

El proyecto demanda vías de acceso vehicular, para ambas alternativas, desde la

La demanda se basa en proporcionar unidades de transporte, tales como autos,

El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto, será

En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico en la situación con

En la actualidad la población afectada para el transporte de sus productos y para

Actualmente, la oferta de servicios de transporte está representado por estos

En el siguiente cuadro se resume las principales características de la actual oferta

Tramo Longitud Superficie Ancho (m) Pendiente Estado Topografía Región

La característica del PIP es, proporcionar el servicio adecuado de una

Frente a la demanda y la oferta vial existente descritas, se plantea construir una

En vista que la oferta actual es prácticamente nula, debido a que en el área de

Demanda Con Proyecto 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6