Poh Alarus - En.es

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com
Entrenador CH 2000
con Lycoming 0-235-N2C
REGISTRO:
NÚMERO DE SERIE:
ZENAIR Emitido – 25 de julio de 1995
Revisión 14 -4 de noviembre de 2002

Incluye Suplemento #1 para 1,692 Lbs de peso bruto, para aeronaves registradas en USA.
MANUAL DE VUELO DE AERONAVES
Modelo:Entrenador Zenair CH 2000
Número de serie:20 -
Registro:
Fecha de emisión:
Las Secciones 2, 3, 4, 5 comprenden el Manual de Vuelo Aprobado.Las secciones restantes son proporcionadas por
el fabricante para información del operador.
Las páginas indexadas como "Aplicación" están aprobadas por: Administración Federal de Aviación
Fecha de emisión: 04 de noviembre de 2002
Este avión se debe operar de conformidad con la información y las limitaciones contenidas en este documento.
Rev. #14 - 4 de noviembre de 2002

AVIONES ZENAIR SECCIÓN 0
Entrenador CH 2000 REVISIONES
____________________________________________________________________________________
EL MANUAL DEL PROPIETARIO
REGISTRO DE REVISIONES
Revisión Transporte Canadá

Número y Páginas revisadas Descripción de la revisión Fecha de aprobación
Fecha
# 0 - 3 de abril de 95 Todas las páginas Problema inicial KJ Mansfield

3 de abril de 95
# 1 - 7 de abril de 95 Actualizar rj mater

7 de abril de 95
# 2 - 8 de mayo de 95 Actualizar KJ Mansfield

8 de mayo de 95
# 3 - 19 de julio de 95 Actualizar KJ Mansfield

4 de enero de 96
# 4 -15 Dic 95 Actualizar KJ Mansfield

4 de enero de 96
# 5 -29 de marzo de 96 Actualizar KJ Mansfield

10 de abril de 96
# 6 -22 de julio de 96 Actualizar KJ Mansfield

14 de agosto de 96
# 7-29 agosto 96 Actualizar S. Didrikson

29 de agosto de 96
# 8-10 de octubre de 1996 Actualizar KJ Mansfield

10 de octubre de 96
# 9-4 de febrero de 97 Actualizar KJ Mansfield

25 de febrero de 97
# 10-16 dic 97 Actualizar KJ Mansfield

16 de diciembre de 97
# 11 dic 98 Actualizar W. Jupp

16 de diciembre de 98
# 12 de enero de 2000 Actualizar W. Jupp

13 ene 00
# 13 de noviembre de 2000 Actualizar W. Jupp
3 de noviembre de 00
#14 4-nov-02 0-1 7-0

0-2 8-0
0-3 8-5
0-4 8-8
1-0 8-14
2-0 9-0
2-4 9-5
3-0 9-9
4-0 9-12
5-0 9-13
6-0
Nota: 0-1 y 0-2 con la(s) hoja(s) de actualización se reemplazan para cada nueva actualización. 4 de noviembre de
2002 0-1
SECCIÓN 0 AVIONES ZENAIR
REVISIONES Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
EL MANUAL DEL PROPIETARIO
Lista de páginas efectivas
Sección Página Fecha Sección Página Fecha Sección Página Fecha
1-0 4 de noviembre de 2002 5-0 4 de noviembre de 2002 8-10 3 de abril de 95
0-1 4 de noviembre de 2002 5-1 Sorber. #1 8-11 15 de diciembre de 1995
0-2 4 de noviembre de 2002 5-2 Sorber. #1 8-12 29 de marzo de 96
0-3 4 de noviembre de 2002 5-3 Sorber. #1 8-13 3 de abril de 95
0-4 4 de noviembre de 2002 5-4 Sorber. #1 8-14 4 de noviembre de 2002
1-1 Sorber. #1 6-0 4 de noviembre de 2002 9-0 4 de noviembre de 2002
1-2 Sorber. #1 6-1 Ene-00 9-1 3 de abril de 95
1-3 Sorber. #1 6-2 Ene-00 9-2 29 de marzo de 96
1-4 3 de abril de 95 6-3 Sorber. #1 9-3 29 de marzo de 96
1-5 3 de abril de 95 6-4 Ene-00 9-4 3 de abril de 95
1-6 3 de abril de 95 6-5 Ene-00 9-5 4 de noviembre de 2002
1-7 3 de abril de 95 6-6 Ene-00 9-6 03 de octubre
1-8 3 de abril de 95 6-7 Ene-00 9-7 4 de febrero de 97
2-0 4 de noviembre de 2002 7-0 4 de noviembre de 2002 9-8 16 de diciembre de 97
2-1 Sorber. #1 7-1 3 de abril de 95 9-9 4 de noviembre de 2002
2-2 Sorber. #1 7-2 4 de febrero de 97 9-10 Ene-00

2-3 Sorber. #1 7-3 29 de marzo de 96 9-11 4 de febrero de 97
2-4 4 de noviembre de 2002 7-4 Ene-00 9-12 4 de noviembre de 2002
2-5 Sorber. #1 7-5 3 de abril de 95 9-13 4 de noviembre de 2002
3-0 4 de noviembre de 2002 7-6 29 de marzo de 96
3-1 3 de abril de 95 7-7 29 de marzo de 96
3-2 19 de julio de 95 7-8 03 de octubre
3-3 29 de agosto de 96 7-9 29 de marzo de 96
3-4 16 de diciembre de 97 7-10 Dic-98

3-5 3 de abril de 95 7-11 22 de julio de 96
3-6 3 de abril de 95 7-12 29 de marzo de 96
3-7 3 de abril de 95 8-0 4 de noviembre de 2002
3-8 3 de noviembre de 00 8-1 Ene-00

3-9 3 de abril de 95 8-2 3 de abril de 95
4-0 4 de noviembre de 2002 8-3 3 de abril de 95
4-1 Sorber. #1 8-4 Ene-00

4-2 3 de abril de 95 8-5 4 de noviembre de 2002
4-3 15 de diciembre de 1995 8-6 3 de abril de 95
4-4 Ene-00 8-7 29 de marzo de 96
4-5 Sorber. #1 8-8 4 de noviembre de 2002
4-6 Sorber. #1 8-9 15 de diciembre de 1995
Para Sup. #1, consulte la sección 10 de este manual
0-2 4 de noviembre de 2002

____________________________________________________________________________________
REGISTRO DE ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL DEL PROPIETARIO
RVDO. NO. FECHA DE EMISIÓN FECHA INSERTADO

INCORPORADO POR
0, 1 a 14 ---- ---- Incorporado en cuestión
Nota: 0-1 y 0-2 con la(s) hoja(s) de actualización se reemplazan para cada nueva actualización.
Rev. #14 4 de noviembre de 2002 0-3

TABLA DE CONTENIDO
SECCIÓN 1 GENERAL
SECCIÓN 2 LIMITACIONES
SECCIÓN 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES
SECCIÓN 5 ACTUACIÓN
SECCIÓN 6 PESO Y BALANCE Y LISTA DE EQUIPO
SECCIÓN 7 DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

DEL AVIÓN Y SUS SISTEMAS
SECCIÓN 8 MANIPULACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO
SECCIÓN 9 OPCIONES
SECCIÓN 10 SUPLEMENTOS

SECCIÓN 1
GENERAL
TABLA DE CONTENIDO
Página
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Base 1-1

de certificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Advertencias, Precauciones y Notas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Descripción
3 Ver dibujos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
Aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
Peso máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carga 1-3
específica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Símbolos y 1-3
abreviaturas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Terminología 1-4
meteorológica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Terminología 1-6
del poder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Terminología 1-7
de peso y balance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8
4 de noviembre de 2002 1-0

GENERAL Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SECCIÓN 1
GENERAL
INTRODUCCIÓN
Este Manual está diseñado para su máxima utilización como una guía operativa para el piloto. Incluye el material exigido
por la normativa a suministrar al piloto (páginas indexadas APP). También contiene datos complementarios proporcionados
por el fabricante del avión.
Este manual no está diseñado como un sustituto de la instrucción de vuelo adecuada y competente, el conocimiento de las directivas de
aeronavegabilidad actuales, las reglamentaciones aéreas aplicables o las circulares de asesoramiento. No pretende ser una guía para la
instrucción básica de vuelo o un manual de instrucción y no debe utilizarse con fines operativos a menos que se mantenga actualizado.
La seguridad de que el avión esté en condiciones de volar es responsabilidad del propietario. El piloto al mando es
responsable de determinar que el avión es seguro para volar. El piloto también es responsable de permanecer dentro
de las limitaciones operativas descritas en las marcas de los instrumentos, carteles y este manual.
Aunque la disposición de este manual pretende aumentar sus capacidades en vuelo, no debe usarse únicamente como
una referencia operativa ocasional. El piloto debe estudiar todo el manual para familiarizarse con las limitaciones, el
desempeño, los procedimientos normales y de emergencia y las características de manejo operativo del avión antes del
vuelo.
El manual se ha dividido en secciones numeradas (en árabe). Las limitaciones y los procedimientos de emergencia se han colocado
por delante de los procedimientos normales, la actuación y otras secciones para proporcionar un acceso más fácil a la información que
pueda ser necesaria en vuelo. La sección "Procedimientos de emergencia" está disponible rápidamente para presentar una referencia
instantánea. Se han hecho provisiones para la expansión y/o actualizaciones de este manual.
BASE DE CERTIFICACIÓN
Este tipo de aeronave ha sido aprobada por la FAA: Aprobación de tipo de aeronave # A-185
Categoría de aeronavegabilidad:Normal Base de certificación de ruido:LEJOS 36- “G”
ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y Notas

Las siguientes definiciones se aplican a las advertencias, precauciones y notas utilizadas en el manual del propietario.
ADVERTENCIA:significa que la inobservancia del procedimiento correspondiente da lugar a una inmediata

degradación de la seguridad de vuelo que podría resultar en pérdida de vidas o destrucción de
equipos.
PRECAUCIÓN:significa que la no observancia del procedimiento correspondiente conduce a una degradación
de la seguridad de vuelo que da lugar a daños en el equipo. llama la
NOTA: atención sobre cualquier elemento que sea importante o inusual.
1-1-FAA 4 de noviembre de 2002

Entrenador CH 2000 GENERAL
____________________________________________________________________________________
ESPECIFICACIONES
Entrenador ZENAIR CH 2000
ENTREGA DE ALAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 PIES. 10
pulgadas. ÁREA DEL ALA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 SQ.
PIE. LONGITUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 pies.
MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HÉLICE 116BHP
(Metal de paso fijo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 pulgadas. ALA
CARGANDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.7 CARGA DE
POTENCIA PSF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FACTOR DE CARGA DE
DISEÑO DE 15.1 lb/HP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +3,8 / -1,9 G's ANCHO DE
CABINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 pulgadas.
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE (ESTÁNDAR) . . . . . . .28 . . GAL
. EE.UU. = 106 litros.
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE (TANQUE DE ALETA OPCIONAL) 2 x 14 GAL. = 2x53 l.
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE (OPCIONAL TANQUE GRANDE) 34 US GAL.= 130 l.
4 de noviembre de 2002 1-2-FAA

____________________________________________________________________________________ MOTOR
- 4 cilindros opuestos horizontalmente - Fabricante de
motores enfriados por aire Lycoming
Número de modelo del motor 0235N2C
Potencia nominal 116
Velocidad nominal (rpm) 2800
Diámetro (pulgadas) 4.375
Carrera (pulgadas) 3.875
Desplazamiento (pulgadas cúbicas) 233.3
Relación de compresión 8.1:1
HÉLICE-Paso fijo - Metal

Fabricante de hélices Sensenich
Modelo 72-CK-0-46 o 72-CK-0-48
Número de cuchillas 2
Diámetro de la hélice (pulgadas) 72
COMBUSTIBLE-Estándar
Capacidad de combustible 106 litros / 28 gal EE.UU.
Combustible utilizable (gal EE.UU.) (total) 104 litros / 27,5 gal EE.UU.
Grado de combustible, aviación 100/100 LL
- Capacidad de combustible de
opción de tanque de ala 2 x 53 litros/2x14 gal EE.UU. 2
Combustible utilizable (gal EE.UU.) (total) x 50 litros/2x13 gal EE.UU.
- Capacidad de combustible opcional

de tanque grande 130 litros/34 gal EE.UU.
Combustible utilizable (gal EE.UU.) (total) 128 litros/33,5 gal EE.UU.
ACEITE
Capacidad de aceite Litros 5.7 / 6 cuartos de galón estadounidenses
Especificación de aceite Consulte el último número de Lycoming Service

Instrucción 1014
Viscosidad del aceite a todas las temperaturas Dispersante sin cenizas Grados SAE: 15W50 o 20W50
PESOS MÁXIMOS
Peso máximo de despegue (lb) Peso máximo 1692 libras
de aterrizaje (lb) Peso máximo en el 1608 libras
compartimiento de equipaje 40 libras
CARGAS ESPECÍFICAS
Carga alar (lb por pie cuadrado) 12.3
Carga de potencia (lb por hp) 14.6

____________________________________________________________________________________
SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y TERMINOLOGÍA
Las siguientes definiciones son de símbolos, abreviaturas y terminología utilizados en todo el manual y aquellos que
pueden tener una importancia operativa adicional para el piloto.
Terminología y símbolos generales de velocidad aerodinámica
BHP Potencia al freno (= potencia nominal del motor)
CAS Velocidad aerodinámica calibrada significa la velocidad indicada de una aeronave, corregida por error
de posición y de instrumento. La velocidad aerodinámica calibrada es igual a la velocidad aerodinámica
real en una atmósfera estándar al nivel del mar.
galones por hora Galones (EE.UU.) por hora de consumo de combustible.
KCAS Velocidad aerodinámica calibrada expresada en "nudos".
C.G. Centro de gravedad.
NIC Velocidad aerodinámica indicada es la velocidad de una aeronave tal como se muestra en el indicador de velocidad
aerodinámica.
KIA Velocidad aerodinámica indicada expresada en "nudos".
L Izquierda
R Derecha
RPM Revoluciones por minuto.
SL El nivel del mar
tas La velocidad aerodinámica real es la velocidad aerodinámica de un avión en relación con el aire
no perturbado, que es el CAS corregido por altitud y temperatura.
V Velocidad.
Virginia La velocidad de maniobra es la velocidad máxima a la que la aplicación del

control aerodinámico completo disponible no sobrecargará el avión.
VFE La Velocidad Máxima de Flap Extendido es la velocidad más alta permitida con los
flaps parcial o totalmente extendidos.
3 de abril de 95 1-4
____________________________________________________________________________________
Terminología y símbolos generales de velocidad aerodinámica (continuación)
VNE Never Exceed Speed es el límite de velocidad que no se puede exceder en ningún
momento.
OVN La velocidad estructural máxima de crucero es la velocidad que no se debe

exceder, excepto con aire en calma y solo con precaución.
contra Velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo constante mínima a la que se puede

controlar el avión.
VSO Velocidad de pérdida a la que el avión es controlable en la configuración

de aterrizaje.
VX La mejor velocidad de ángulo de ascenso es la velocidad del aire que ofrece la mayor
ganancia de altitud en la distancia horizontal más corta.
VY La velocidad de mejor tasa de ascenso es la velocidad del aire que ofrece la mayor
ganancia de altitud en el menor tiempo.
1-5 3 de abril de 95
____________________________________________________________________________________
Terminología Meteorológica
ES UN Atmósfera estándar internacional en la que: El

aire es un gas perfecto seco;
La temperatura al nivel del mar es de 15o Celsius (59o Fahrenheit); La
presión al nivel del mar es de 29,92 pulgadas hg. (1013mb); El gradiente
de temperatura desde el nivel del mar hacia arriba es: - 1,98o C por 1000
pies o - 6,5o C por 1000 metros, o -3,57o F por 1000 pies.
AVENA La temperatura del aire exterior es la temperatura estática del aire libre, obtenida ya
sea de las indicaciones de temperatura en vuelo o del suelo.
fuentes meteorológicas, ajustadas por error de instrumento.
Indicado El número se lee realmente en un altímetro cuando la subescala barométrica se

Altitud de presión ha establecido en 29,92 pulgadas de mercurio (1013 milibares).
Altitud de presión Altitud medida a partir de la presión estándar a nivel del mar (29,92 pulg. Hg)
mediante un altímetro de presión o barométrico. Es la altitud de presión indicada
corregida por posición y error del instrumento. En este manual, se supone que
los errores del instrumento del altímetro son cero.
Presión de la estación Presión atmosférica real en la elevación del campo.
Viento Las velocidades del viento registradas como variables en las cartas de este
manual deben entenderse como las componentes de viento de frente o de cola
de los vientos informados.
Unidades
Velocidad: Kts (nudos) = 1,15 mph (millas por hora)
Presión: PSI = Libras por pulgada cuadrada

en Hg = pulgadas de Mercurio
mb = milibar
Distancias: in. = pulgadas = 25,4 milímetros

ft = pie (pies) = .305 metros
Pesos: Kg = kilogramos = 2,2 libras = 2,2 libras
____________________________________________________________________________________
Terminología de energía
Potencia de despegue Potencia máxima admisible para el despegue.
Máximo Continuo Potencia máxima admisible de forma continua durante el vuelo.

Energía
Potencia máxima de ascenso Potencia máxima admisible durante el ascenso.
Potencia máxima de crucero Potencia máxima admisible durante el crucero.
Instrumentos del motor
Indicador EGT Medidor de temperatura de gases de escape.
Terminología de rendimiento del avión y planificación de vuelo
Gradiente de subida La relación demostrada entre el cambio de altura durante una parte
de un ascenso y la distancia horizontal recorrida en el mismo
intervalo de tiempo.
Viento cruzado demostrado La velocidad del viento cruzado demostrada es la velocidad del
Velocidad componente de viento cruzado para el cual se demostró realmente un
control adecuado del avión durante el despegue y el aterrizaje durante
las pruebas de certificación.
____________________________________________________________________________________
Terminología de peso y balance
Dato de referencia Un plano vertical imaginario desde el cual se miden todas las distancias
horizontales con fines de equilibrio: borde de ataque del ala en la
nervadura #4
Estación Una ubicación a lo largo de la línea central del fuselaje del avión dada en
términos de distancia desde el punto de referencia.
Posición o Brazo La distancia horizontal desde el dato de referencia hasta el centro

de gravedad (CG) de un elemento paralelo a la línea central del
fuselaje.
Momento El producto del peso de un artículo multiplicado por su brazo. (El

momento dividido por una constante se usa para simplificar los
cálculos de saldo al reducir el número de dígitos).
Centro de gravedad El punto en el que un avión se equilibraría si estuviera suspendido.

(CG) Su distancia desde el dato de referencia se encuentra dividiendo el
momento total por el peso total del avión.
brazo del centro de gravedad El brazo obtenido al sumar los momentos individuales
del avión y dividir la suma por el peso total.
Límites de CG Las ubicaciones extremas del centro de gravedad dentro de las cuales se
debe operar el avión con un peso determinado.
Combustible utilizable Combustible disponible para la planificación del vuelo.
Combustible inutilizable Combustible restante después de que se haya completado una prueba de
agotamiento de acuerdo con las regulaciones gubernamentales.
Peso vacío estándar Peso de un avión estándar, incluido el combustible no utilizable, los fluidos operativos
completos y el aceite completo.
Peso vacio Peso en vacío estándar más equipamiento opcional.
Carga útil Peso de los ocupantes, combustible y equipaje.
Carga útil Diferencia entre peso de despegue y peso en vacío.
Despegue máximo Peso máximo homologado.

Peso
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
TABLA DE CONTENIDO
Página
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Limitaciones 2-1

de velocidad aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marcas 2-1
indicadoras de velocidad aerodinámica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Planta de energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marcas 2-2
de los instrumentos del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Límites de 2-2
peso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Límites del centro de 2-2
gravedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Límites de 2-3
maniobra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Factores de carga de 2-3
vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipos de 2-3
Operaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carteles de 2-3
limitación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rango de peso y 2-4
CG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5

LIMITACIONES Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
GENERAL
Esta sección incluye limitaciones operativas, marcas de instrumentos y carteles básicos necesarios para la
operación segura del avión, su motor, sistemas estándar y equipo estándar.
Nota:Todas las velocidades aerodinámicas son nudos de velocidad aerodinámica indicada a menos que se especifique lo contrario.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD AÉREA
VELOCIDAD KIA KCAS OBSERVACIONES
VNE No sobrepase esta velocidad en ninguna

Nunca exceda la velocidad 143 139 operación.
OVN No exceda esta velocidad excepto en

Crucero estructural máximo 108 104 aire suave y solo con precaución.
Velocidad
Virginia No realice movimientos de control completos o

Velocidad de maniobra de diseño 108 104 bruscos por encima de esta velocidad.
VFE No exceda esta velocidad con los flaps

Velocidad máxima extendida de flaps 101 99 extendidos.
MARCAS DEL INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE
CALIFICACIÓN VALOR O RANGO DE KIAS SIGNIFICADO
Arco Blanco 30 a 101 Rango de operación de aleta completa.El límite inferior es

la velocidad máxima de pérdida de peso en la
configuración de aterrizaje. El límite superior es la
velocidad máxima permitida con flaps extendidos.
arco verde 48 a 108 Rango de funcionamiento normal.El límite inferior es la velocidad
máxima de pérdida de peso con los flaps levantados. El límite superior
es la velocidad de crucero estructural máxima.
Arco amarillo 108 a 143 Las operaciones deben realizarse con precaución y solo en
aire tranquilo.
Línea roja 143 Velocidades máximas para todas las operaciones.
APLICACIÓN

Entrenador CH 2000 LIMITACIONES
____________________________________________________________________________________ Planta de energía
Fabricante del motor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Modelo de

motor Lycoming: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0235N2C
Potencia máxima, despegue: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 CV
Continuo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 CV
RPM máximas del motor, despegue: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2800
Continuo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2800
Temperatura máxima de la culata: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 500o F
Temperatura máxima del aceite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245o F
Normal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 a 90 psi
Máximo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 psi
Presión de combustible, mínima: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 psi
Deseada: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 psi
Máximo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 psi
Grado de combustible (octano mínimo): . . . . . . . . . . Grado 100/100LL Grado de aceite
combustible para aviación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dispersante sin cenizas
Grados SAE 15W50 o 20W50
Fabricante de la hélice: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hélice Sensenich
Modelo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72-CK-0-46 o 72-CK-0-48 Diámetro de la
hélice: Máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 72 pulgadas
Mínimo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,70 pulgadas
Tolerancia de la hélice (RPM estáticas a máxima potencia) . . . . No más de 2750 RPM
LÍMITE DE TEMPERATURA EXTERIOR
Temperatura exterior máximapara un enfriamiento adecuado del motor ......100 °F (38 °C) Temperatura
extremadamente calienteoperación ...........................consulte la página 9-7
MARCAS DEL INSTRUMENTO
Línea roja arco verde Línea roja

INSTRUMENTO MÍNIMO NORMAL MÁXIMO
LÍMITE OPERANDO LÍMITE
TACÓMETRO RPM _______ 800 - 2800 2800
TEMPERATURA DEL ACEITE de _______ 160 - 220 245
PRESION DE COMBUSTIBLE PSI .5 .5-8 8
PRESIÓN DEL ACEITE PSI 15 60 - 90 115
AMPERÍMETRO AMPERIOS - 75-0 + 50-+75
VOLTÍMETRO VOLTIOS 10 - 14
SUCCIÓN Hg Amarillo 0 - 4.3 4.3 - 6.1 Amarillo 6.1 - 7
LÍMITE DE PESO
Peso máximo al despegue:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1692 libras
Peso máximo de aterrizaje:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1608 libras
Peso máximo en vacío:con aceite de motor lleno y
incluido el combustible inservible. . . . . . . . . 1175 libras (535 kg)
Peso máximo en maletero:. . . . . . . . . . . .40 libras (18 kg)
APLICACIÓN

LIMITACIONES Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

(Consulte la página 2.5)
LÍMITES DE MANIOBRA
- Las maniobras acrobáticas limitadas incluyen:
Velocidad de entrada
giros pronunciados 90 KAS

Ochos perezosos 100 KAS
Chandellés 100 KAS
: Prohibidos los giros intencionales.
FACTORES DE CARGA DE VUELO
Solapa arriba: Positivo + 3.8

Negativo - 1.9
Flap extendido: Positivo 1.9

Negativo 0
TIPOS DE OPERACIONES
El avión está aprobado para las siguientes operaciones cuando está equipado de acuerdo con la normativa vigente.
Día VFR
Noche - cuando está equipado con la opción de luz. (ver sección 9)
Día/Noche VFR/IFR cuando esté equipado de acuerdo con los requisitos nacionales (consulte la sección 9) Está prohibido volar
en condiciones de formación de hielo conocidas o pronosticadas.
COMBUSTIBLE
Capacidad del tanque estándar 106 litros / 28 gal EE.UU.

Usable 104 litros / 27,5 gal EE.UU.
Capacidad de opción de tanque de ala 2x53 litros/2x14 gal EE.UU.
Usable 2x50 litros/2x13 gal EE.UU.
Capacidad de opción de tanque grande 130 litros/34 gal EE.UU.
Usable 128 litros/33,5 gal EE.UU.
ACEITE
Ver página 1-3
OCUPANTES
Mínimo un piloto
Máximo Un piloto y un pasajero
APLICACIÓN

____________________________________________________________________________________ CARTELES DE
LIMITACIÓN
Se instalan los siguientes carteles (artículos en caja para la opción de vuelo nocturno)
- En el cuadro de instrumentos: DÍA SOLO VFR

. Gráfico de desviación de la brújula EN CONDICIONES SIN HIELO
. NO FUMAR MANIOBRAS AEROACROBACIAS
. VELOCIDAD DE MANIOBRA VA = 108 KIAS PROHIBIDO
. TIRADOR DE CALEFACCIÓN DE CABINA EVITE DESLIZAMIENTOS LATERALES UTILIZANDO
GRANDES ENTRADAS DE TIMÓN

. CERRAR EL ACELERADOR VER MANUAL DE VUELO
Selector de combustible: 104 L./27,5 gal EE.UU., PRESIONAR, ENCENDIDO, APAGADO
. Registro_ _ _ _ _ _
. RADIOS (o con opción de vuelo nocturno)
COMBUSTIBLE UTILIZABLE
104 L./27,5 gal EE.UU. DÍA Y NOCHE VFR

EN CONDICIONES SIN HIELO .
MANIOBRAS AEROACROBACIAS
PROHIBIDO
EVITE DESLIZAMIENTOS LATERALES UTILIZANDO

VER MANUAL DE VUELO
ARRIBA RECORTAR
SOLAPA
ABAJO ABAJO
GIROS INTENCIONALES PROHIBIDOS
ARRIBA
MAESTRO MAESTRO CARBOHIDRATOS CAMPO ALTERNADOR AUXILIAR

INTERRUPTOR AUTOMÁTICO CAMBIAR L CALOR BKR INTERRUPTOR AUTOMÁTICO BOMBA DE COMBUSTIBLE BKR
EN EN R AMBAS COSAS EN EN EN
APAGADO APAGADO APAGADO COMIENZO APAGADO APAGADO APAGADO
ACEITE ACEITE INICIO GIRO & RADIOS

PRENSA. TEMPERATURA. SOLENOIDE BANCO
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
PRENSA. MEDIR
AUXILIAR
SOLAPA PARAR RECORTAR CABINA
ADVERTIR. LUZ 12 VOLTIOS
LUZ MEZCLA NAV TIERRA TIERRA CABINA

MAESTRO EMPUJAR RICO LUZ LUZ LUZ ESTROBOS LUZ
BKR BKR L.BKR R.BKR BKR BKR
- Junto a las manijas rojas de las puertas:
- Área de equipaje: 18kg/ 40 LBS MAX. SOLO ARTÍCULOS BLANDOS

COMPRUEBE EL PESO Y EL BALANCE DEL
- Junto al depósito de combustible: COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN
100/100LL
. 106 L./28 US gal ACEITE
- Tapa de llenado de aceite: 5.7 L. o 6 US qts.
SAE 20W50
- Fuselaje delantero izquierdo: DRENAJE DE COMBUSTIBLE
- Fuselaje trasero izquierdo: (placa de identificación) ZENAIR LTD

CH 2000 # (serie)
DEL INTERIOR. A tiempo)
TA #A-185 FAA TC #TA5CH APLICACIÓN MFR. #72-94
4 de noviembre de 2002 Actualización temporal 2-4

____________________________________________________________________________________
RANGO DE PESO Y CG

SECCION 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
TABLA DE CONTENIDO
Página
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
Lista de Verificación de Procedimientos de Emergencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
3-3
Procedimientos de emergencia ampliados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fuego del
motor durante el arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pérdida de 3-5
potencia del motor durante el despegue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5 Pérdida
de potencia del motor en vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apagado 3-6
Aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6
Fuego en Vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pérdida de3-7
presión de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pérdida de presión 3-7
de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alta temperatura del 3-8
aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fallo del 3-8
alternador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 Recuperación de
centrifugado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formación de 3-8
3-9
hielo en el carburador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rugosidad
del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9

SECCION 3 AVIONES ZENAIR
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SECCION 3
GENERAL
En esta sección se proporcionan los procedimientos recomendados para hacer frente a varios tipos de emergencias y
situaciones críticas.
La primera parte de esta sección consiste en una lista de verificación de emergencia abreviada que proporciona una secuencia
de acción para situaciones críticas con poco énfasis en la operación de los sistemas.
El resto de la sección está dedicada a procedimientos de emergencia ampliados que contienen información adicional para
proporcionar al piloto una comprensión más completa de los procedimientos.
Estos procedimientos se sugieren como el mejor curso de acción para hacer frente a la condición particular descrita,
pero no reemplazan el buen juicio y el sentido común. Los pilotos deben familiarizarse con los procedimientos dados en
esta sección y estar preparados para tomar las medidas apropiadas en caso de
surja una emergencia.
APLICACIÓN
AVIONES ZENAIR SECCION 3
Entrenador CH 2000 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
____________________________________________________________________________________
LISTA DE VERIFICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
INCENDIO DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE FALLA DE MOTOR EN VUELO

(Procedimiento de reinicio)
Inicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . continuar girando

(Si el motor arranca) velocidad aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Selector
Energía . . . . . . . . . . .1700 RPM momentáneamente de combustible KIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENCENDIDO
Motor . . . APAGUE e inspeccione en busca de daños Bomba de combustible auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
(Si el motor no arranca) Mezcla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RICA Mag.
encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO Cambiar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AMBOS Calor del
Interruptor maestro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO carburador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indicadores ON. . . . . . . .
Mezcla. . . . . . . . . . . . . . . . . . .CORTE DE VACÍO Verifique la fuente de la pérdida de energía
Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO
(abandonar el avión y combatir el fuego) ATERRIZAJE APAGADO
FALLA DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE Normalmente, los aterrizajes deben realizarse a la velocidad
aerodinámica más baja posible con flaps completos.
acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frenos
INACTIVOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APLICAR Flaps de Cuando se compromete a aterrizar:
ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mezcla encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
UP. . . . . . . . . . . . . . . . . . Interruptor de encendido de CORTE Interruptor maestro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
EN RALENTÍ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Interruptor maestro Selector de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .
de APAGADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO APAGADO mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . .CORTE DE RALENTÍ
Cinturón de seguridad y arnés. . . . . . . . . . . . . . .Seguro
FALLO DEL MOTOR DESPUÉS DEL DESPEGUE
velocidad aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..65 KIAS

mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . Selector de combustible de corte
de ralentí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO Interruptor
de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flaps de ala
APAGADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . SEGÚN SE REQUIERA
Interruptor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO
19 de julio de 95 3-2
____________________________________________________________________________________
ATERRIZAJE DE PRECAUCIÓN CON ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE

MOTOR POTENCIA
Aterrice en el aeropuerto más cercano e investigue el
Asientos, Cinturones de Seguridad, Arneses de Hombros..SEGURO problema. Prepárese para el aterrizaje sin motor.
velocidad aerodinámica . . . . . . . . . . . . . .65 KIAS (aletas ARRIBA)
60 KIAS (aletas abajo) FALLA DEL ALTERNADOR
mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RICO Selector de
Verificar falla
combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN Switch
Reduzca la carga eléctrica tanto como sea posible.
de ignición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .EN Flaps de
Disyuntores del alternador. . . . . . . . . . . comprobar Alt.
ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . .según sea necesario
cambiar. . . . . .APAGADO(durante 1 segundo), luegoEN Si no
Interruptor maestro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN
hay campo de entrada Alt. . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
Aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . ..cola ligeramente baja
Reduzca la carga eléctrica y la tierra tan pronto como sea
frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .según sea necesario
práctico.
FUEGO EN VUELO
RECUPERACIÓN DE GIRO
Fuente de fuego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .controlar

timón . . . . . . . . Completamente opuesto a la dirección de
Incendio eléctrico (humo en cabina): giro. alerones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tono
Interruptor maestro y Alt. Campo. . . . . . . . . . . . .APAGADO Neutro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adelante completo.
respiraderos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .abierto Calefacción Cuando se detenga la rotación, centralice el timón y mueva la rueda de
de cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO Extintor de control hacia atrás para recuperarse suavemente de la inmersión.
incendios . . . . . . . . . . .Si y según sea necesario, aterrice tan

pronto como sea posible. Observe la velocidad límite de los flaps, si los flaps están bajados.
Incendio de motor: RUGOSIDAD DEL MOTOR

Calefacción de cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
Calor del carburador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN
Selector de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..APAGADO
mezcla . . . . . . . . . ajustar para máx. Suavidad Bomba de
acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CERRADO
combustible auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN Selector de
mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . .CORTE DE RALENTÍ Bomba de
combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . .cheque abierto
combustible auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
Proceder conATERRIZAJE APAGADOprocedimiento Indicadores del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .controlar
Interruptor magnético. . . . . . . . . . . . . . . . . ."AMBAS COSAS"
PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE
Si la operación es satisfactoria en cualquiera de los dos,
Reducir el poder. continúe con ese magneto a potencia reducida y al máximo.
Prepárese para aterrizar sin motor y aterrice tan pronto "RICO"mezcla al primer aeropuerto. Prepárese para el
como sea posible. aterrizaje sin motor.
PÉRDIDA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Bomba de combustible auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN Selector de

combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . .marque "ENCENDIDO" Aterrice en
el aeropuerto más cercano e investigue el problema.
APLICACIÓN 3-3 29 de agosto de 96

____________________________________________________________________________________
FORMACIÓN DE HIELO El amperímetro indica descarga
Encuentro de formación de hielo involuntario NOTA

Asegúrese de que el calor de Pitot estéEN. radios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
Disyuntor del alternador. . . . . . .COMPROBAR
Regrese o cambie de altitud para obtener una temperatura del aire
Interruptor maestro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
exterior que sea menos propicia para la formación de hielo.
Interruptor maestro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN
Jale el control de calor de la cabina al máximo para obtener la radios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .EN
temperatura máxima del aire del desempañador.
Si el amperímetro continúa indicando descarga
Abra el acelerador para aumentar la velocidad del motor y
alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
minimizar la acumulación de hielo en las palas de la hélice.
Radio No Esencial y Elect. EquipoAPAGADO
Aplique calor al carburador según sea necesario. Empobrezca la Vuelo . . . . . . . . .Terminarlo antes posible
mezcla para máximas RPM, si el calor del carburador se usa
FLAP ELÉCTRICO
continuamente.
En caso de que los flaps dejen de funcionar, el vuelo puede

Planee un aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Con una acumulación de
continuar de manera segura siempre que se tenga en
hielo extremadamente rápida, seleccione un lugar de aterrizaje adecuado
cuenta lo siguiente:
"fuera del aeropuerto".
Solapas hacia abajo:No supere los 100 KIAS

Con la acumulación de hielo en los bordes de ataque de las alas,
Precaución: La velocidad de ascenso se reduce.
prepárese para una velocidad de pérdida significativamente mayor.
Controle la temperatura del aceite del motor.
Deje los flaps de las alas retraídos. Con una acumulación severa de
Flaps hacia arriba:Aproximación a 65 KIAS Precaución: Esté
hielo en la cola horizontal, el cambio en la dirección del flujo de aire
preparado para una distancia de aterrizaje más larga.
de la estela del ala causado por la extensión de los flaps podría
resultar en una pérdida de efectividad del elevador.
AJUSTE ELÉCTRICO
Cuando se usa la estática alternativa (si está equipada), En caso de falla eléctrica completa (batería y alternador) o
el embalamiento del trim; el piloto ya no podrá neutralizar las
la lectura del altímetro debe reducirse en 100 pies (y 190 fuerzas de control de cabeceo. Pueden llegar a ser bastante
pies cuando la ventana de deshielo está abierta). pesados. Ajuste la velocidad y la potencia para minimizar las
fuerzas en la rueda de control y prepárese para hacer
Cuando el pitot no está congelado y se usa la estática
ejercicio tirón o empuje inusualmente altoespecialmente
alternativa, la lectura de velocidad aerodinámica será 20
durante el aterrizaje.
nudos demasiado alta; en otras palabras: la velocidad real es
20 kts inferior a la indicada.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO

RAYO
DE ENERGÍA ELÉCTRICA
En caso de caída de un rayo, aterrice en el aeropuerto
El amperímetro muestra una tasa de carga excesiva más cercano para investigar los daños.
(desviación de escala completa)
alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
Disyuntor del alternador. . . . . . . . . . . . . .APAGADO
Equipo eléctrico no esencial. . . . . . . .APAGADO APLICACIÓN
Vuelo . . . . . . . . . .Terminarlo antes posible 16 de
diciembre de 97 3-4
____________________________________________________________________________________
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA AMPLIFICADOS (GENERALES)
Los siguientes párrafos se presentan para proporcionar información adicional con el fin de proporcionar al piloto una
comprensión más completa del curso de acción recomendado y la causa probable de una situación de emergencia.
INCENDIO DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE
Los incendios del motor durante el arranque suelen ser el resultado de un exceso de cebado. El primer intento de extinguir el fuego
es tratar de arrancar el motor y atraer el exceso de combustible al sistema de inducción y apagar el fuego.
Si el fuego continúa por más de unos pocos segundos, se debe apagar el motor y extinguir el fuego por los mejores medios
disponibles.
PÉRDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR DURANTE EL DESPEGUE
La acción adecuada a tomar si se produce una pérdida de potencia durante el despegue dependerá de las circunstancias de la
situación particular.
Si queda suficiente pista para completar un aterrizaje normal, aterrice de frente.
Cualquier viraje aumentará el riesgo de entrada en pérdida o entrada en pérdida/giro, fatal a baja altura. Aterrice tan recto como sea práctico y
mantener una velocidad aerodinámica segura y haga solo un giro muy superficial si es necesario para evitar obstrucciones. El uso de colgajos depende
de las circunstancias. Normalmente, los flaps deben estar completamente extendidos para el aterrizaje.
Si se ha ganado suficiente altitud para intentar un reinicio, mantenga una velocidad aerodinámica segura y verifique el selector de
combustible, verifique la bomba de combustible auxiliar para asegurarse de que esté"EN"y que la mezcla es"RICO."El calor del carburador
debe ser"EN".
Si no se recupera la energía, continúe con el procedimiento de aterrizaje sin energía (consulte la lista de verificación de emergencia).
____________________________________________________________________________________
PÉRDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR EN VUELO
La pérdida total de potencia del motor generalmente es causada por la interrupción del flujo de combustible y la potencia se restablecerá poco después de que se
restablezca el flujo de combustible. Si se produce una pérdida de potencia a baja altitud, el primer paso es prepararse para un aterrizaje de emergencia. Se debe
mantener una velocidad aerodinámica de al menos 60 KIAS.
Si la altitud lo permite, verifique el combustible y encienda la bomba de combustible auxiliar."EN."Mueva el control de mezcla a "RICO"y el
carburador se calienta"EN."Verifique los indicadores para obtener una indicación de la causa de la pérdida de energía. Si no se indica presión
de combustible, verifique la posición del selector del tanque.
Cuando se restablezca la energía, mueva la calefacción del carburador y la bomba de combustible auxiliar a"APAGADO".
Si los pasos anteriores no restablecen la energía, prepárese para un aterrizaje de emergencia.
Si el tiempo lo permite, gire el interruptor de encendido a"L"entonces a"R"luego de vuelta a"AMBAS COSAS."Mueva las palancas de control del acelerador y la
mezcla a diferentes posiciones. Esto puede restaurar la energía si el problema es una mezcla demasiado rica o demasiado pobre o si hay una restricción parcial en
el sistema de combustible. El agua en el combustible podría tardar algún tiempo en agotarse, y permitir que el motor funcione como molino de viento puede
restaurar la energía. Si la pérdida de potencia se debe al agua, las indicaciones de presión de combustible serán normales.
(Si la falla del motor fue causada por el agotamiento del combustible, la energía no se restablecerá después de cambiar los tanques de combustible hasta que se
llenen las líneas de combustible vacías. Esto puede requerir hasta seis segundos. Opción de tanque de ala solamente)
Si no se recupera la energía, continúe con el procedimiento de aterrizaje sin energía (consulte la lista de verificación de emergencia).
ATERRIZAJE APAGADO
Si se produce una pérdida de potencia en altitud, ajuste la aeronave para obtener el mejor ángulo de planeo (60 KIAS) y busque un
campo adecuado. Si las medidas tomadas para restaurar la energía no son efectivas, y si el tiempo lo permite, verifique sus cartas de
aeropuertos en las inmediaciones; es posible aterrizar en uno si tiene suficiente altitud. Si es posible, notifique por radio al Control de
tráfico aéreo u otra instalación sobre su dificultad, posición e intenciones.
Cuando se compromete a un aterrizaje, los flaps se pueden usar como se desee. Gire la válvula selectora de combustible a"APAGADO"y saca la
mezcla. Cerrado"APAGADO"los interruptores principal y de encendido. Los cinturones de seguridad y el arnés de los hombros deben estar apretados.
La toma de contacto se debe realizar normalmente a la velocidad aerodinámica más baja posible.
____________________________________________________________________________________
FUEGO EN VUELO
La presencia de fuego se nota a través del humo, el olor y el calor en la cabina. Es esencial que la fuente del fuego se
identifique rápidamente a través de las lecturas de los instrumentos, el carácter del humo u otras indicaciones, ya que la
acción a tomar difiere un poco en cada caso.
Compruebe primero la fuente del fuego.
Si se indica un incendio eléctrico (humo en la cabina), el interruptor principal debe girarse"APAGADO."Las rejillas de ventilación de la cabina deben
abrirse y la calefacción de la cabina debe apagarse."APAGADO."Si está instalado; use un extintor de incendios según sea necesario. Un aterrizaje
debe hacerse tan pronto como sea posible.
Si hay un incendio en el motor, cambie el selector de combustible a"APAGADO"y cierre el acelerador. La mezcla debe sacarse. Gire la bomba de
combustible auxiliar"APAGADO."En todos los casos, la calefacción de la cabina debe empujarse"APAGADO."Una vez que se establece la configuración
final de la aleta, seleccione el interruptor maestro"APAGADO."Continúe con el procedimiento de aterrizaje sin energía.
PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE
La pérdida de presión de aceite puede ser parcial o total. Una pérdida parcial de presión de aceite generalmente indica un mal
funcionamiento en el sistema de regulación de presión de aceite, y se debe realizar un aterrizaje lo antes posible para investigar la causa
y evitar daños en el motor.
Una pérdida completa de la indicación de presión de aceite puede significar un agotamiento del aceite o puede ser el resultado de un indicador
defectuoso. En cualquier caso, diríjase hacia el aeropuerto más cercano con un ajuste de potencia reducido y prepárese para un aterrizaje forzoso. Si el
problema no es un mal funcionamiento del manómetro, el motor puede detenerse repentinamente. Mantenga la altitud hasta el momento en que se
pueda lograr un aterrizaje con palanca muerta. No cambie la configuración de energía innecesariamente, ya que esto puede acelerar la pérdida total de
energía.
Dependiendo de las circunstancias, puede ser aconsejable realizar un aterrizaje fuera del aeropuerto mientras todavía hay energía disponible,
especialmente si son evidentes otras indicaciones de pérdida real de presión de aceite, como aumentos repentinos de temperatura, aceite o
humo, y un aeropuerto no está disponible. cerca.
Si se produce una parada del motor, proceda con Power Off Landing.
____________________________________________________________________________________
PÉRDIDA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Si se produce una pérdida de presión de combustible, cambie la bomba de combustible auxiliar"EN"y verifique el selector de combustible.
Aterrice tan pronto como sea posible y haga revisar la bomba de combustible impulsada por el motor y el sistema de combustible.
ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE
Una indicación de temperatura del aceite anormalmente alta puede deberse a un nivel bajo de aceite, sellos deflectores dañados o
inadecuados, un indicador defectuoso u otras causas. Aterrice tan pronto como sea posible en un aeropuerto apropiado y haga que se
investigue la causa.
Un aumento constante y rápido de la temperatura del aceite es una señal de problemas. Aterriza en el aeropuerto más cercano y deja que un mecánico
investigue el problema. Mire el indicador de presión de aceite para ver si hay una pérdida de presión que lo acompañe.
FALLA DEL ALTERNADOR
La pérdida de salida del alternador se detecta a través de una lectura negativa en el amperímetro. Antes de ejecutar el siguiente
procedimiento, asegúrese de que la lectura sea negativa y no simplemente baja, accionando un dispositivo alimentado eléctricamente, como las
aletas. Si no se observa un aumento en la lectura del amperímetro, se puede suponer una falla del alternador.
La carga eléctrica debe reducirse tanto como sea posible. Verifique los disyuntores del alternador en busca de un circuito
reventado.
El siguiente paso es intentar restablecer el relé de sobretensión. Esto se logra moviendo el interruptor "ALT" a"
APAGADO"por un segundo y luego a"EN."Si el problema fue causado por una condición de sobrevoltaje momentáneo
(16,5 voltios y más), este procedimiento debería devolver el amperímetro a una lectura normal.
Si el amperímetro continúa indicando salida "0", o si el alternador no permanece reiniciado, gire el interruptor "ALT" "APAGADO,"
mantenga la carga eléctrica mínima y aterrice tan pronto como sea posible. Toda la carga eléctrica está siendo suministrada únicamente
por la batería.
RECUPERACIÓN DE GIRO
Aplique el timón completo en dirección opuesta a la dirección de rotación y con los alerones en punto muerto, empuje la rueda de control hacia
adelante. Cuando se detenga la rotación, centralice el timón y retroceda suavemente la rueda de control para recuperarse de la inmersión.
Observe la velocidad límite de los flaps si los flaps están bajados.
____________________________________________________________________________________
HIELO DEL CARBURADOR

RUGOSIDAD DEL MOTOR
La aspereza del motor generalmente se debe a la formación de hielo en el carburador, que se indica por una caída en las RPM y puede ir acompañada
de una pérdida de velocidad aerodinámica o altitud. Si se permite que se acumule demasiado hielo, es posible que no sea posible restablecer la potencia
total; por lo tanto, se requiere una acción inmediata.
Encienda la calefacción del carburador (vea la nota). Las RPM disminuirán ligeramente y la aspereza aumentará. Espere a que disminuya la
aspereza del motor y aumenten las RPM, lo que indica que se eliminó el hielo. Si no hay cambios en aproximadamente un minuto, empuje la
calefacción del carburador a"APAGADO."
Si el motor todavía está áspero, ajuste la mezcla para obtener la máxima suavidad. El motor funcionará con dificultad si es demasiado rico o
demasiado pobre. La bomba de combustible eléctrica debe cambiarse a"EN"y el selector de combustible revisado
para ver si la contaminación del combustible es el problema. Revise los medidores para ver si hay lecturas anormales. Si alguna lectura del indicador es
anormal, proceda en consecuencia. Mueva el interruptor del magneto a"L"entonces a"R,"luego de vuelta a"AMBAS COSAS."Si la operación es
satisfactoria en cualquiera de los magnetos, proceda con ese magneto a potencia reducida, con la mezcla empujada al máximo. "RICO,"a un aterrizaje en
el primer aeropuerto disponible.
Si la aspereza persiste, prepárese para un aterrizaje preventivo a discreción del piloto.
NOTA
El calor parcial del carburador puede ser peor que nada de calor, ya que puede derretir
parte del hielo, que se volverá a congelar en el sistema de admisión. Por lo tanto, cuando
use la calefacción del carburador, siempre tire de la calefacción máxima, y cuando se
elimine el hielo, empuje el control a la posición de frío total.
SOSPECHA DE CONTAMINACIÓN POR MONÓXIDO DE CARBONO EN LA CABINA
El monóxido de carbono (CO) es un gas que se desarrolla durante el proceso de combustión del motor. Es venenoso y sin olor. El
aumento de las concentraciones de monóxido de carbono en espacios cerrados puede ser fatal.
Según el Boletín de servicio de marzo de 2006, todas las aeronaves CH2000 deben estar equipadas con un detector de monóxido de carbono.
Si el detector de monóxido de carbono indica monóxido de carbono o si se nota un olor similar a los gases de escape en la
cabina, se deben tomar las siguientes medidas:
1, calor de cabina. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO

2, ventilación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ABIERTO
3, Ventana de emergencia (ventana IFR en el lado del piloto) . . . . . . .ABIERTO
4, aviones terrestres
NOTA
Antes del despegue, inspeccione el detector de monóxido de carbono para comprobar la fecha de caducidad y el color.
3-9 Actualización temporal Abril 2006 3 de abril de 95

SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
TABLA DE CONTENIDO
Página
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Velocidades aerodinámicas para operaciones 4-1

seguras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Lista de Verificación de Procedimientos 4-1
Normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Antes de encender el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puesta 4-2
en marcha del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prueba de calentamiento y de 4-4
suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Antes de 4-4
despegar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4-4
Quitarse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RPM de 4-5
crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
Acercarse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
Aterrizajes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apagar 4-6
(Motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Amarre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apagar 4-6
(Motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Amarre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apagar 4-6
(Motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Amarre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6
4-6

PROCEDIMIENTOS NORMALES Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
GENERAL
Esta sección describe los procedimientos reglamentarios recomendados para la realización de las operaciones normales del
Entrenador CH 2000. Se presentan todos los procedimientos reglamentarios requeridos y aquellos necesarios para la operación
segura del avión según lo determinado por las características de operación y diseño del avión.
Los procedimientos normales asociados con los sistemas y equipos opcionales que requieren suplementos manuales se
proporcionan en la Sección 9.
Estos procedimientos se proporcionan para presentar una fuente de referencia y revisión y para proporcionar información sobre
procedimientos que no son los mismos para todas las aeronaves. Los pilotos deben familiarizarse con los procedimientos dados en esta
sección para llegar a ser competentes en las operaciones normales del avión.
VELOCIDADES PARA OPERACIONES SEGURAS
Las siguientes velocidades aerodinámicas son aquellas que son significativas para la operación segura del avión. Estas cifras son para
aviones estándar volados con peso bruto en condiciones estándar al nivel del mar.
El rendimiento de un avión específico puede variar con respecto a las cifras publicadas según el estado del motor,
el avión y el equipo, las condiciones atmosféricas y la técnica de pilotaje.
(a) Mejor Tasa de Velocidad de Ascenso 65 KIAS

(b) Mejor ángulo de velocidad de ascenso 62 KIAS
(c) Velocidad de operación de aire turbulento: No exceda 108 KIAS
(d) Velocidad máxima de flaps 101 KIA
(e) Velocidad de aproximación final de aterrizaje (flaps abajo) 60 KIAS
(f) Velocidad Máxima Demostrada del Viento Cruzado 25 KTS
APLICACIÓN

Entrenador CH 2000 PROCEDIMIENTOS NORMALES
____________________________________________________________________________________
CAMINAR ALREDEDOR
LISTA DE VERIFICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS NORMALES
COMPROBACIÓN PREVIA AL VUELO
1 Desbloquear y abrir capota
2 Comprobar cabina: Encendido Magnetos 1 + 2 apagado
Master Switch en
control de mezcla sacar "inclinado"
Acelerador sacar "inactivo"
Combustible abierto
Flaps abajo
Interruptor maestro apagado
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3 - Revise el estado general del parabrisas izquierdo y la capota.
- Drene la muestra de ambos: sumidero y gascolador.
- Inspeccione el tren de aterrizaje principal izquierdo y el neumático en busca de condiciones generales (desgaste, cortes, abrasiones, frenos con
fugas, inflado de neumáticos).
- Comprobar Pitot estático (quitar tapa, y suciedad). Compruebe el calor estático de Pitot antes del vuelo IFR (Master ON).
4 - Compruebe si hay daños en la superficie del ala izquierda y en la punta.
- Retire el amarre del ala izquierda.

- Verificar estado y seguridad de luminarias.
5 - Comprobar alerón izquierdo para libertad de movimiento y seguridad.

- Compruebe la solapa izquierda por seguridad.
6 - Revisar el fuselaje trasero en busca de daños - Puertas de acceso traseras aseguradas.
- Comprobar antenas.
7 - Verificar el estado del elevador y del timón y la libertad de movimiento.

- Revisar cables y bisagras.
- Verifique la lengüeta de ajuste por seguridad.
- Retire el amarre de la cola.

- Comprobar el estado y la seguridad de la luz trasera.
8 - Compruebe la solapa derecha por seguridad.
- Comprobar alerón derecho para libertad de movimiento y seguridad.
9 - Compruebe si hay daños en la superficie del ala derecha y en la punta.
- Retire el amarre del ala derecha.

- Compruebe la advertencia de pérdida de libertad de movimiento.
- Verificar estado y seguridad de luminarias.
10 - Inspeccione el tren de aterrizaje derecho y el neumático en busca de condiciones generales
(desgaste, cortes, abrasiones, frenos con fugas, inflado de neumáticos).

- Verifique la advertencia de pérdida (Master ON)
- Drene la muestra del tanque de combustible y del gascolator.
- Inspeccione el parabrisas derecho y la capota para conocer el estado general.
11 - Inspeccione el capó del motor en busca de daños y la seguridad de los sujetadores.

- Abra la puerta de acceso al motor y revise la varilla medidora de aceite del motor.
- Vuelva a instalar el capó del motor después de completar la verificación del
compartimiento del motor (verifique la seguridad de los sujetadores).
12 - Revise el silenciador del motor y el escape en busca de grietas, muescas y seguridad.
13 - (Quitar la barra de remolque del tren de morro.)

- Inspeccione el tren de aterrizaje y el neumático en busca de condiciones
generales (desgaste, cortes, abrasiones, inflado de los neumáticos).
- Comprobar la entrada de aire en busca de partículas extrañas.
- Revise el cono de la nariz para ver si está dañado
- Comprobar la hélice en busca de daños.
Verifique físicamente el nivel de combustible en el (los) tanque (s) antes de cada despegue
APLICACIÓN
4-3 15 de diciembre de 1995

Entrenador CH 2000 PROCEDIMIENTOS NORMALES
____________________________________________________________________________________
ANTES DE ENCENDER EL MOTOR
Opere los controles y verifique que funcionen correctamente. Asegúrese de que el parabrisas esté limpio para una mejor visibilidad. Revise los frenos y abróchese y controle
el cinturón de seguridad.
Advertencia: Las puertas deben estar bien cerradas: saldrán volando cuando se abran y el motor esté encendido.
ARRANQUE DEL MOTOR

- Realizar inspección previa al vuelo.
- Dirigir el avión contra el viento.
- Bloquee las ruedas con frenos de rueda o calzos.
- Maestro"EN".
- Empuje el control de calor del carburador hacia adentro(cerrado).
- Gire la válvula de combustible a"EN"posición.

- Poner el acelerador hacia atrás (ralentí).
- Empuje el control de mezcla a"Rico completo".

- Interruptor de bomba de combustible eléctrica"EN".
- Bombee el acelerador a máxima apertura y vuelva a ralentí durante 2 o 3 golpes para un motor frío.
- Activar el motor de arranque.
- Cuando el motor se encienda, suelte la llave magneto a la"Ambas cosas"posición.

- Revisar manómetro de aceite. Si la presión de aceite no se indica dentro de los treinta segundos,
detenga el motor y determine el problema.
- Alternador y Campo"EN".
Imprimación: - OAT por encima del punto de congelación - una pasada de imprimación debería ser suficiente.
cerca de la temperatura de congelación - pueden ser necesarias hasta tres pasadas del cebador.
- Si el motor no tiene suficiente cebado, más como en clima frío con un motor frío, no se encenderá
y será necesario un cebado adicional.
- por debajo de -12°C(10°F) OAT, el motor debe estar precalentado.
Nota: El exceso de cebado o inundación se indica mediante disparos intermitentes seguidos de bocanadas de humo negro del escape. El
exceso de combustible se puede eliminar extrayendo la mezcla, empujando el acelerador a fondo y haciendo girar el motor varias
revoluciones con el motor de arranque.
Precaución: El cebador debe estar completamente empujado y bloqueado (1/2 vuelta) antes de arrancar el motor para evitar inundaciones.
PRUEBA DE CALENTAMIENTO Y SUELO
El motor está refrigerado por aire y depende del movimiento hacia adelante de la aeronave para mantener una refrigeración adecuada. Por lo tanto, es
necesario tener especial cuidado al operar el motor en el suelo durante climas cálidos para evitar el sobrecalentamiento. Se recomienda observar los siguientes
procedimientos.
- Dirija el avión contra el viento.

- Ajuste el acelerador a 1200 rpm para el calentamiento.
- Deje el control de mezcla en la configuración "Full Rich".
- Evite el ralentí prolongado a bajas RPM, ya que esta práctica puede resultar en bujías sucias. Limite el funcionamiento
en tierra al tiempo mínimo necesario para calentar el motor para el despegue, sin sobrecalentarlo.
- El uso del aire caliente del carburador en el suelo debe ser mínimo. El polvo, la
arena, etc. pueden entrar en el motor con el cilindro resultante.
y desgaste de los anillos del pistón. El calor del aire del carburador debe usarse en el suelo solo para asegurarse
de que funcione correctamente.
NOTA: Cualquier verificación en tierra que requiera una operación de aceleración máxima debe ser breve para evitar el sobrecalentamiento del motor.
APLICACIÓN
Ene-00 4-4
____________________________________________________________________________________
RODAJE
Con la configuración de triciclo, el rodaje es fácil con el uso de la rueda delantera orientable. Evite dirigir la aeronave con los frenos. Cuando los vientos superen
las 15 a 20 mph, ruede muy despacio y con cuidado. Ubique las superficies de control para evitar que se levanten inadvertidamente.
Comprobar: instrumentos de vuelo y radioayudas: funcionando correctamente.
ANTES DE DESPEGAR
- Comprobar flaps arriba.

- Ajuste el ajuste.
- Revise la válvula selectora de combustible.
- Comprobar la presión y la temperatura del aceite.

- Comprobar la cantidad de combustible.
- Verifique el medidor de voltios y amperios.
- Verifique todas las luces (si están instaladas), seleccione según sea necesario.
- Comprobar y configurar radios y ayudas a la navegación (si están instaladas).

- Verificar mezcla empujada “RICO", Bomba de combustible auxiliar"EN".
- Ajuste el acelerador a 1700 RPM. Comprobar magnetos desde"AMBAS COSAS"aDOS,entonces de"AMBAS COSAS"aUNA, y de vuelta a"AMBAS COSAS"(en cualquiera de
los magnetos, la caída de RPM es de aproximadamente 100).
- Tire del calor del carburador para comprobar el funcionamiento. (Las RPM disminuirán aproximadamente 100 a 1700 RPM). Empuje la calefacción del carburador después de la revisión.
- Establecer altímetro.
- Verifique el calor de Pitot (si está instalado): “EN” (interruptor hacia arriba) cuando vuele en condiciones IFR.
- Compruebe el interruptor estático alternativo (si está instalado) (Normal: cambiar hacia arriba).
- Abroche los cinturones de seguridad, apriete (pero no incómodamente).

- Compruebe que la capota esté bien cerrada (ambas puertas).
- Comprobar la libertad y deflexión de los mandos.
QUITARSE
- Soltar frenos.
- Empuje el acelerador completamente abierto.
- Comprobar RPM y calibres.

- Girar a aproximadamente 55 KIAS.
CLIMB (con peso máx., flaps arriba)
MEJOR TASA DE ASCENSO (Vy) : Aprox. 65 KIAS. Esto proporcionará la mayor ganancia de altitud en el menor tiempo.
MEJOR ÁNGULO DE SUBIDA (Vx) : Aprox. 62 KIAS. Esto proporcionará la mayor ganancia de altitud en la distancia más corta.
(ángulo de ascenso más pronunciado para campos cortos con obstrucción)
DESPUÉS DEL DESPEGUE
- Bomba de combustible auxiliar"APAGADO".
APLICACIÓN
Entrenador CH 2000 OPERACIONES NORMALES
________________________________________________________________________________________________
RPM DE CRUCERO
Establezca una potencia del 75 %, consulte la página 5-3.
RPM más bajas significa velocidades de crucero más lentas, vuelo más silencioso, mejor economía de combustible, temperaturas más bajas del motor y
mayor resistencia.
COMPROBACIÓN PREVIA AL ATERRIZAJE
Bomba de combustible auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Mezcla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RICO Calor del
carburador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENCENDIDO
Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Según las velocidades
requeridas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Según sea necesario
Arnés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Luces
apretadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Según sea necesario
ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO : Acérquese con un ala baja, o use la técnica de cangrejo, o una combinación
de ambos. Enderezar la aeronave justo antes del aterrizaje.
NOTA : Los deslizamientos laterales que utilizan grandes movimientos del timón PUEDEN ir acompañados de una pequeña oscilación de cabeceo y/o una tendencia significativa de cabeceo con el morro hacia
abajo. Es posible que se requiera una fuerte fuerza de control longitudinal en popa para mantener el morro arriba.
Las acciones muy grandes y abruptas del pedal del timón pueden dar como resultado tendencias abruptas de cabeceo con el morro hacia abajo, a menos que se aplique la presión
adecuada en la palanca de popa. Estas maniobras no tienen ningún propósito útil y deben evitarse.
NOTA: Al extender los flaps, la tasa de caída aumenta sustancialmente: esto puede conducir a aterrizajes bruscos si no se tiene en cuenta. ATERRIZAJES
PERDIDOS: Aplicar la máxima potencia. Mantenga 54 KIAS con la tapa llena o 62 KIAS con la tapa levantada para mejor
pendiente de ascenso. Continúe con el patrón del circuito. Retraiga los flaps por encima de 55 KIAS, ajuste a la altura
del patrón, gire a favor del viento y luego acérquese, etc.
ATERRIZAJES CON FLAPS UP: APROXIMACIÓN A 65 KIAS
COMPROBACIÓN DESPUÉS DEL ATERRIZAJE
Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .UP
Luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Según se requiera Radios y
ayudas a la navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Según sea necesario
Calor de Pitot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO
APAGADO (Motor)
Magnetos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consulte Radios y
ayudas a la navegación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO Luces
externas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO Bomba de
combustible auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO
Mezcla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PULL/OUT MAG. (cuando la
hélice se detiene) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
MAESTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADO Todos los
interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APAGADO
Retire la llave de contacto cuando la aeronave esté desatendida.

NOTA : El horómetro cuenta el "tiempo del motor" desde el momento en que se enciende el interruptor principal. No haga
olvide apagar el interruptor principal.
ATAR
Cuando la aeronave no esté en uso, debe anclarse a los anillos de amarre ubicados debajo de cada ala y en la parte trasera del
fuselaje. Ate el controldelantero . Asegúrese de que las puertas estén bloqueadas en ambos lados. La cubierta opcional de la capota
minimizará el polvo o los daños a la capota (y mantendrá alejados a los curiosos).
NOTA : Como el avión no está equipado con un "freno de estacionamiento", es importante amarrar siempre el avión
cuando no se atiende.
APLICACIÓN

SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
TABLA DE CONTENIDO
Página
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calibración 5-1

de velocidad aerodinámica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
Perdida de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
Quitarse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
Crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distancia 5-3
de aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Aterrizaje 5-4
frustrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4

ACTUACIÓN Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SECCIÓN 5
ACTUACIÓN
GENERAL
En esta sección se proporciona toda la información de rendimiento reglamentaria y complementaria requerida aplicable a
esta aeronave.- Los datos aprobados están indexados en APP.
CALIBRACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL AIRE
KIA 40 50 60 70 80 100 120 140

KCAS 48 53 61 70 80 98 116 135
VELOCIDADES DE BLOQUEO
A 1692 libras
nivel 20 grados 30 grados banco de 45 grados
KIA 48 58 72 104
Aletea hacia arriba
KCAS 51 59 72 102
KIA 30 59 68 norte=2
Solapas hacia abajo
KCAS 48 56 68 > 1.9
APLICACIÓN

SECCIÓN 5
Entrenador CH 2000 ACTUACIÓN
____________________________________________________________________________________
QUITARSE
A plena potencia (liberación del freno)aletea hacia arriba de la pista pavimentada y nivelada. Sin
viento
Aeronaves a 1692 lbs
Velocidad de despegue y ascenso a 65 KIAS
Rollo de tierraen pie

Presión ES UN ES UN ES UN ES UN ES UN ES UN
altitud pies Temperatura. de - 40oF - 20oF . + 20oF + 40°F

SL 59 730 970 1210 1450 1690
2000 52 1110 1330 1560 1780 1990
4000 44 1520 1720 1930 2110 2320
6000 37 1870 2090 2290 2500 2700
8000 30 2300 2480 2680 2850 3050
Para despejar 50 pies (rollo de tierra incluido)en pie
Presión ES UN ES UN ES UN ES UN. ES UN ES UN
altitud pies Temperatura. de - 40oF - 20oF + 20oF + 40oF

SL 59 1140 1390 1640 mil novecientos 2150
2000 52 1590 1800 2070 2300 2530
4000 44 2250 2320 2560 2760 3000
6000 37 2600 8870 3100 3340 3580
8000 30 3320 3570 3850 4100 4450
Efecto del viento
rollo de tierra es distancia de más de 50 pies es
porviento en contrade 10 nudos 70 % 75%

20 nudos 45% 55%
30 nudos 25% 30%
de la mesa de arriba de la mesa de arriba
porviento de colahasta 10 nudos aumentan las distancias en un 5% por cada nudo.
efecto de la hierba,segado corto, superficie dura aumenta el balanceo del suelo en aproximadamente un
20%. DESPEGUE EN CAMPO CORTO
Mismo procedimiento
Nota 1: Es posible que el piloto desee despegar a una velocidad más baja según el peso de la aeronave y el piloto.
familiaridad con su avión.
Nota 2: Los flaps en ajustes intermedios no acortarán la carrera de despegue, pero la velocidad de ascenso se deteriorará.
APLICACIÓN

ACTUACIÓN Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SUBIDA
máx. Ritmo de ascenso,máxima potencia, flaps arriba, a 1692 lbs, y a Vy = 65 KIAS:
Presión ES UN ES UN ES UN estándar ES UN ES UN
altitud pies Temperatura - 40oF - 20oF ES UN + 20°F + 40°F

SL 59 800 780 750 730 710
2000 52 680 660 640 620 600
4000 44 565 540 520 500 480
6000 37 450 420 400 385 370
8000 30 320 300 280 265 250
10000 23 180 165 150 140 130
Mejor ángulo de ascensoVXes 62 KCAS.
Nota: por encima de 3000 pies de mezcla pobre para RPM máximas
- En un día caluroso (estándar +30°F) mezcla pobre para RPM máximas
CRUCERO
Ambiente estándar, sin reserva:
Presión RPM % CV tas A NOSOTROS Resistencia en

altitud pies nudos gal/h Horas + Min en
27 1/2 galón estadounidense
2800 75 99 6.7 4 h 5 min

2000 2600 sesenta y cinco 95 5.7 4 h 45 min
2400 55 90 4.9 5 h 30 min
2800 74 102 6.5 4 h 10 min
2400 55 92 4.9 5 h 30 min
2800 72 104 6.4 4 h 15 min
2400 55 95 4.9 5 h 30 min
2800 70 103 6.2 4 h 25 min
2400 55 95 4.9 5 h 30 min
Nota:Las variaciones de temperatura con respecto al estándar tienen poco efecto (menos del 2 %) en la velocidad de crucero.
En altitud, el ajuste correcto de la mezcla mejora la resistencia.
APLICACIÓN 4 de noviembre de 2002
5-3-FAA
Entrenador CH 2000 ACTUACIÓN
____________________________________________________________________________________
DISTANCIA DE ATERRIZAJE
Apagado, flaps abajo, frenado máximo en pista pavimentada, nivelada y seca.
Sin viento
A 1692 lbs, velocidad a 50 pies = 65 KIAS
Presión pies totales rollo de tierra

altitud pies para despejar 50 pies pie
SL 1820 980
2000 1890 1050
4000 1980 1120
6000 2100 1230
8000 2260 1380
(la temperatura tiene poco efecto)
RÉGIMEN DE ASCENSO - FLAPS ABAJO - (ATERRIZAJE OBSTÁCULO)
La tasa de ascenso FPM con flaps abajo, aceleración máxima a 1692 lbs en Vy = 56 KIAS
Presión estándar ES UN ES UN ES UN ES UN ES UN
altitud pies Temperatura.°F - 40o - 20o + 20o + 40o

SL 59 400 375 360 340 310
2000 52 310 270 250 230 190
4000 44 210 175 150 125 80
Mejor ángulo de ascensoVx es 54 KIAS en SL
Viento de costado
La componente de viento cruzado de despegue y aterrizaje demostrada es de 25 nudos.
Rendimiento de ruido
La aeronave cumple con ICAO Amex 16 con 72,7 dBA y FAR 36 apéndice G con
72,3 dBA.
APLICACIÓN

SECCIÓN 6
PESO Y BALANCE Y LISTA DE EQUIPO
TABLA DE CONTENIDO
Página
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1
Procedimiento de pesaje de aviones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2
Datos y registro de peso y balance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de 6-4
equipos (opciones) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-5
Determinación de peso y centrado para vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . 6-6
Rango de peso y CG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6-7

PESO Y EQUILIBRIO Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SECCIÓN 6
PESO Y EQUILIBRIO
6.1 GENERALIDADES
Para lograr el desempeño y las características de vuelo que están diseñadas en el avión, debe volar con el peso y
la posición del centro de gravedad (CG) dentro del rango operativo aprobado (envolvente). Aunque el avión ofrece
flexibilidad de carga, el piloto debe asegurarse de que el avión esté cargado dentro de la envolvente antes de
intentar despegar.
La carga incorrecta tiene consecuencias para cualquier aeronave. Un avión sobrecargado no despegará, ascenderá o navegará
correctamente. Cuanto más pesado esté cargado el avión, menor rendimiento de ascenso tendrá.
El centro de gravedad es un factor determinante en las características de vuelo. Si el CG está demasiado adelantado en cualquier
avión, es difícil rotar para despegar o aterrizar. Si el CG está detrás del límite aprobado, el avión puede rotar prematuramente en el
despegue o tender a cabecear hacia arriba o hacia abajo. El avión es inestable en cabeceo. Esto puede provocar paradas e incluso giros
inadvertidos; y la recuperación del giro puede volverse imposible.
Sin embargo, un avión debidamente cargado funcionará según lo previsto. Antes de entregar el avión, se pesa y
se calcula el peso en vacío correspondiente y la ubicación del CG (el peso en vacío consiste en el peso en vacío
estándar del avión más el equipo opcional). Usando el peso vacío y la ubicación del CG, el piloto puede determinar
fácilmente el peso y la posición del CG para el avión cargado calculando el peso total y el momento y luego
determinando si están dentro del sobre aprobado. (ver página 2.5 o 6.3)
El peso vacío y la ubicación del CG se registran en el formulario de registro de peso y balance (página 6.3). Siempre se deben utilizar
los valores actuales. Cada vez que se agregue un nuevo equipo o se realice cualquier trabajo de modificación, se debe determinar y
registrar un nuevo peso vacío y una nueva posición del centro de gravedad. El propietario debe asegurarse de que se haga.
Para determinar un nuevo C de G de peso vacío, primero se debe pesar el avión y luego se debe calcular la nueva
posición de C de G.
Para determinar el C de G para el avión cargado, se deben realizar cálculos de equilibrio y peso cargado antes
del vuelo.
6-1 Ene-00
Entrenador CH 2000 PESO Y EQUILIBRIO
____________________________________________________________________________________
6.2 PROCEDIMIENTO DE PESAJE DEL AVIÓN
Los datos correctos de ubicación del CG y el peso vacío de la aeronave se presentan en la página 2.5 o 6.3.
La eliminación o adición de equipos o modificaciones del avión pueden afectar el peso vacío básico y el centro de gravedad.
El siguiente es un procedimiento de pesaje para determinar este peso vacío y la ubicación del centro de gravedad:
Preparación
(1) Asegúrese de que todos los elementos marcados en la lista de equipos del avión estén instalados en el lugar
correcto del avión.
(2) Retire la suciedad, grasa, humedad, elementos extraños como trapos y herramientas del
avión antes de pesarlo.
(3) Avión descombustible: Abra el drenaje de combustible hasta que se haya drenado todo el combustible.
PRECAUCIÓN
Siempre que se drene completamente el sistema de combustible y se reabastezca de

combustible, será necesario hacer funcionar el motor durante un mínimo de
tres minutos a 1 000 RPM (en cada tanque) para asegurarse de que no quede aire en las líneas de
suministro de combustible.
(4) Llene con aceite hasta su máxima capacidad.
(5) Coloque los asientos del piloto y del copiloto en la posición más retrasada. Flaps completamente arriba y todas las superficies de
control en la posición neutral. Puertas y paneles de acceso cerrados.
(6) Coloque el avión sobre balanzas dentro de un edificio cerrado para evitar errores en las lecturas de la
balanza debido al viento y bloquee el tren principal.
Arrasamiento
La referencia horizontal es el larguero superior del fuselaje (umbral de la puerta).
Nivele el avión (consulte la página 6.3) desinflando el neumático de la rueda delantera, para centrar la burbuja en el nivel colocado
en el umbral de la puerta.
Después de pesar el avión
Vuelva a inflar el neumático de la rueda delantera si es necesario.
Ene-00 6-2
____________________________________________________________________________________
6.3 PESO EN VACÍO Y CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
Nº DE SERIE A/C _________________
FECHA:________________________ FIRMA: ___________________________________

El peso vacío y la ubicación del CG se calculan utilizando la siguiente tabla, donde
N = Peso debajo de la rueda de morro
R y L = Peso debajo de la rueda derecha e
izquierda W = Peso vacío
A y B = Distancia horizontal desde el punto de referencia hasta el morro y las ruedas principales; con una plomada
proyecte la referencia y los ejes de las ruedas al piso, luego mida las dimensiones A y B
X = Brazo de momento (ubicación del CG detrás del punto de referencia).
• Con el avión nivelado, registre el peso que se muestra en cada escala. Deducir la tara, si la hay, de cada
lectura.

____________________________________________________________________________________
6.4REGISTROS DE PESO Y BALANCE

Mantener actualizado el registro de peso y balance mediante el presente formulario.
REGISTRO DE PESO Y BALANCE

Modelo de aeronave: Entrenador CH 2000
Número de serie 20- .
Número de registro .
Peso vacio Posición del centro de gravedad
libras pulgadas Fecha Introducido por
El formulario se utilizará para presentar el estado actual del peso en vacío del avión y un historial completo de
modificaciones anteriores. Cualquier cambio en el equipo permanentemente instalado o modificación que afecte el peso o
el momento debe ser ingresado en el Registro de Peso y Balance.
Consulte la lista de equipos opcionales (página 6.5) o cualquier otro elemento.
Ene-00 6-4
____________________________________________________________________________________
LISTA DE EQUIPOS (OPCIONES)
La siguiente es una lista del equipo opcional que se puede instalar en el Entrenador CH 2000. Esta
lista muestra su peso y brazo de momento.
Agregue estos artículos al registro de peso y balance (página 6.4) si está instalado
Artículo
Peso Brazo
libras pulgadas
ELT 3.2 + 43
Extintor + Primeros Auxilios 1.1 0
barra de remolque .9 + 31
Carenados de rueda (juego de 3) 12.5 +8
Spinner de hélice 2.2 -41
Bomba aspiradora 2.6 -30
giroscopio direccional 2.5 -6
horizonte artificial 2.6 -6
Giro y banco eléctrico 1.1 -6
Ritmo de ascenso .7 -6
Luz de cabina (ea) .7 + 30
Luz de aterrizaje (ea) .7 +3
Luces de navegación y luces estroboscópicas 1.1 + 75
Fuente de alimentación estroboscópica 2.2 + 122
Enchufe de alimentación externo .9 + 138
navegación COM. KX155-42 5.3 -11
CDI K1209 1.0 -6
Transpondedor GTX 327 2.1 -11
Codificador SAE5-35 . 86 -11
Control de audio GMA 340 1.6 -11
CONT MEDIO CDI 206 1.5 - 11
GPS IFR GNS 430 5.1 - 11
Cebador de combustible .9 - 15
Nota: 1 lb = 0,454 kg y 1 pulgada = 0,0254 m
6-5 Ene-00
____________________________________________________________________________________
Cálculos de Peso y Equilibrio para Vuelo
Antes de cada vuelo, el peso y el equilibrio del avión cargado deben calcularse de la siguiente manera y verificar que se ajusten a los límites
aprobados. (ver página 2.5)
Se pueden utilizar las siguientes tablas:

1) Obtenga el peso en vacío y la posición del centro de gravedad
Utilice las últimas cifras del registro de Peso y Balance ( página 6.4).
2) Use los valores aplicables que se muestran en las siguientes tablas que enumerancombustibleen el tanque trasero estándar, o en cada tanque lateral o en el tanque
trasero grande.
Combustible en el tanque trasero estándar
Medir Cantidad Peso Posición Momento
chica estadounidense libras pulgadas libras.pulgadas
1 28 168 39.4 6620

3/4 20 120 39.4 4730
1/2 13 78 39.4 3070
1/4 5 30 39.4 1180
0 .5 --- 39.4 ---
Combustible en cada tanque de ala (ver página 9-5)
cada tanque chica estadounidense libras pulgadas libras.pulgadas
1 14 84 33 2770
1/2 6.8 41 33 1350
0 1 6 33 ---
Combustible en el depósito trasero grande (ver página 9-11)
chica estadounidense libras pulgadas libras.pulgadas
1 34 204 41 8400
3/4 26 156 41 6400
1/2 dieciséis 98 41 4050
1/4 7 43 41 1800
0 .5 --- 41 ---
Nota:1 galón estadounidense de combustible = 6 lbs.
3)Utilizar elvalores aplicables que se muestran en la siguiente tabla para t él ocupa.
Peso Posición* Momento*

libras pulgadas libras.pulgadas
100 dieciséis 1600

150 dieciséis 2400
200 dieciséis 3200
250 dieciséis 4000
300 dieciséis 4800
350 dieciséis 5600
400 dieciséis 6400
* Nota:La posición exacta de los ocupantes depende de su geometría (!) y del ajuste del asiento
(0,42 m = 16,5 pulgadas atrás a 0,35 m = 13,5 pulgadas adelante).
La tabla anterior proporciona solo un promedio y se obtienen resultados más precisos utilizando las cifras reales.
Ene-00 6-6
____________________________________________________________________________________
4)Utilice los valores aplicables que se muestran en la siguiente tabla para el equipaje.
Peso Posición* Momento*

libras pulgadas libras.pulgadas
10 50 500
20 50 1000
30 50 1500
40 50 2000
* Nota:La posición es de 50 pulgadas cuando el equipaje está ubicado en el centro del área de equipaje.
5)Ingrese todos los valores aplicables obtenidos de la página 6.4 y las tablas anteriores en los bloques apropiados a continuación y
realice los cálculos necesarios.
Peso Posición Momento

kg o libras m o pulgadas kg.m o libras.pulgadas
1) Vacío
2) Combustible
3) Ocupante
4) Equipaje
Total W= M=
(añade el
columnas)
El peso de la aeronave cargada es W = ______(lbs)
La posición del centro de gravedad cargado es x=M/W= ______ = (Xen pulgadas)
Verifique que tanto W como x estén dentro de los límites que se muestran en la página 2.5 o 6.3.
Nota:También puede repetir el cálculo anterior correspondiente a la aeronave al final del

viaje, lo que significa con el nivel de combustible esperado en el destino.
6-7 Ene-00
SECCIÓN 7
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
DEL AVIÓN Y SUS SISTEMAS
TABLA DE CONTENIDO
Página
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El 7-1
avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1
fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controles de 7-1
vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controles del 7-3
motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tablero de 7-3
instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tren de 7-5
aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Planta motriz y 7-6
hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de 7-7
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Sistema 7-8
eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Sistema Pitot- 7-10
Estático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. Sistema de 7-11
Calefacción y Ventilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Advertencia de 7-12
parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-12

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO Entrenador CH 2000
SECCIÓN 7
DESCRIPCIÓN DEL AVIÓN Y SUS SISTEMAS
INTRODUCCIÓN
Esta sección proporciona una descripción y operación del avión y sus sistemas. Consulte la Sección 9, “Opciones”, para obtener
detalles sobre los sistemas y equipos opcionales.
EL AVIÓN
El entrenador CH 2000 es un monoplano de ala baja, monomotor, de tren fijo, de construcción totalmente metálica. Tiene dos
asientos uno al lado del otro con controles de vuelo duales y una capacidad de equipaje de cuarenta libras.
ESTRUCTURA DE AVIÓN
La estructura principal, con la excepción del soporte del motor de tubo de acero, la protección contra vuelcos, el marco del dosel, el puntal del
tren de aterrizaje delantero de acero y las áreas aisladas, es de chapa de aluminio 6061-T6 remachada a extrusiones de aluminio con remaches
Avex. Los compuestos se utilizan en carenados no estructurales.
El fuselaje es una estructura semi-monocasco convencional. Las puertas de ala de gaviota facilitan el acceso desde ambos lados.
Se puede acceder al área de equipaje a través de la cabina.
El ala tiene un perfil aerodinámico de gran sustentación y puntas de ala Hoerner para maximizar la envergadura efectiva del CH 2000. Las
alas en voladizo están unidas a cada lado del fuselaje mediante la inserción de los extremos traseros de los largueros principales en una
estructura de larguero central que es una parte integral del fuselaje. La estructura del larguero central, ubicada debajo del asiento,
proporciona en efecto un larguero principal continuo con empalmes a cada lado del fuselaje. Los accesorios del ala delantera y trasera
introducen la torsión y el corte del ala en el fuselaje.
Entrenador CH 2000 DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
CONTROLES DEL PANEL DE INSTRUMENTOS
4 de febrero de 97 7-2
CONTROLES DE VUELO
Los controles de vuelo duales se proporcionan como equipo estándar. Los controles de vuelo activan las superficies de control a
través de un sistema de cable.
La superficie horizontal (estabilizador) tiene un diseño de cola voladora con una aleta de ajuste montada en el borde de fuga. Esta pestaña
tiene la doble función de proporcionar control de recorte y fuerzas de control de paso.
El timón es un timón todo volante y es operado por pedales convencionales.
Los alerones son de diseño convencional y se operan girando cualquiera de las ruedas de control.
Las aletas se accionan eléctricamente mediante un interruptor de palanca en la consola de entrada. Están completamente cubiertos por la extensión del ala. La
posición de los flaps es monitoreada por el indicador de posición de los flaps, debajo del interruptor de la palanca de control.
CONTROLES DEL MOTOR
Los controles del motor consisten en un acelerador, una mezcla y un carburador. Control de calor “push pull”. Estos controles están ubicados
en la parte inferior central del panel de instrumentos, donde son accesibles tanto para el piloto como para el copiloto.
Los "Mango Negro”El control del acelerador se usa para ajustar las RPM del motor. Se agregan resortes al brazo de la palanca del
acelerador para garantizar que el motor funcione a plena potencia si fallan los enlaces.
los“Mango Rojo”El control de mezcla se utiliza para ajustar la relación aire-combustible. El motor se apaga colocando el
control de mezcla en la posición de mezcla pobre. Además, el control de mezcla tiene un botón de bloqueo para evitar la
activación accidental del control de mezcla. Para obtener más información sobre el procedimiento de inclinación, consulte el
Manual del operador de Avco-Lycoming.
los“azul punteado”El control de calor del carburador tiene dos posiciones: sacar para 'ENCENDIDO', empujar hacia adentro para 'APAGAR'.
7-3 29 de marzo de 96
TABLERO DE INSTRUMENTOS
Ene-00 7-4
TABLERO DE INSTRUMENTOS
El panel de instrumentos (Figura 7-4) está diseñado para acomodar los instrumentos estándar para vuelos VFR e IFR, con
suficiente espacio para instalar la aviónica opcional y los instrumentos IFR.
Los instrumentos estándar incluyen una brújula, un indicador de velocidad aerodinámica, un tacómetro, un altímetro, un
amperímetro, un grupo de motores. La brújula está montada en el tablero a la vista del piloto y
copiloto.
Las opciones de instrumentos disponibles para el panel incluyen: indicador de velocidad vertical, giroscopio de actitud, giroscopio direccional,
un indicador de viraje y deslizamiento o coordinador de giro, etc. El giroscopio de actitud y el giroscopio direccional funcionan con vacío
mediante el uso de una bomba de vacío manómetro) instalado en el motor, mientras que el indicador de viraje y deslizamiento se opera
eléctricamente.
AVIONES ZENAIR SECCIÓN 7 CH 2000
Entrenador DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
TREN DE ATERRIZAJE
El piñón fijo CH 2000 está equipado con 3 ruedas de 5,00 x 5 (6,00 x 6 opcional en tren principal). Los conjuntos de frenos
hidráulicos de un solo disco se proporcionan en el engranaje principal.
El tren de morro se puede dirigir a través de un arco de 14 grados a cada lado del centro mediante el uso de pedales de timón. Un conjunto
de bungee en el puntal de morro amortigua los impactos y golpes durante el rodaje.
Los frenos son accionados por pedales de freno de punta que están unidos a los pedales del timón. Los cilindros maestros están
conectados a los pedales en el lado del piloto y los cilindros esclavos están en el lado del pasajero.
SISTEMA DE FRENOS
29 de marzo de 96 7-6
Actualización temporal de septiembre de 2004
PLANTA MOTRIZ Y HÉLICE
El CH 2000 está propulsado por un motor de cuatro cilindros de transmisión directa, opuestos horizontalmente, clasificado en
116 CV a 2800 RPM. Está equipado con un motor de arranque, un alternador de 60 amperios y 12 voltios, un arnés de encendido blindado, dos
magnetos y una bomba de combustible.
Se puede acceder al compartimiento del motor para su inspección quitando los sujetadores de la cubierta superior e inferior.
El montaje del motor está construido con tubos de acero y se proporciona un accesorio dinafocal para reducir la vibración.
El sistema de escape está construido de acero inoxidable e incorpora un sistema de silenciador con cubiertas de calefacción para
suministrar aire caliente a la cabina, desempañador del parabrisas; y el sistema de descongelación del carburador.
El motor se enfría con aire dirigiendo el aire alrededor de las aletas del cilindro con un buen sistema deflector. El aire para las cubiertas del
silenciador también se toma del carenado de la nariz y se transporta a través del conducto hasta las cubiertas. El aire caliente ingresa a la caja de aire
del carburador a través de una manguera conectada a la cubierta del calentador.
Se instala una hélice de metal de paso fijo como equipo estándar. La hélice tiene un diámetro de 72 pulgadas.
El piloto debe leer y seguir los procedimientos recomendados en el Manual del operador de Lycoming para este
motor a fin de obtener la máxima eficiencia del motor y el tiempo entre revisiones del motor.
7-7 Actualización temporal Abril 2006 29 de marzo de 96

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PARA CERRAR SOLO SOBRE LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE: PARA CERRAR LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE SOLAMENTE:
PRESIONE EL BLOQUEO DE SEGURIDAD Y GIRE LA PALANCA LEVANTE LA PERILLA ROJA Y GIRE EL SELECTOR SEGÚN LA
SELECTORA EN SENTIDO ANTIHORARIO ETIQUETA
SELECTOR DE COMBUSTIBLE
El combustible se almacena en un tanque trasero estándar (o en dos tanques laterales opcionales, o en un tanque trasero opcional grande).
El control del selector del tanque de combustible está ubicado en el panel del asiento entre el piloto y el pasajero. Vea la imagen de arriba para el
funcionamiento.
Se proporciona una bomba de combustible eléctrica auxiliar en caso de falla de la bomba impulsada por el motor. La bomba eléctrica debe estar
ENCENDIDA para todos los despegues y aterrizajes (y al cambiar de tanque). El interruptor de la bomba de combustible está ubicado en el tablero de
instrumentos.
Los drenajes de combustible deben abrirse diariamente antes del primer vuelo para comprobar si hay agua o sedimentos. Cada tanque tiene un
desagüe individual. Verifique que los desagües no tengan fugas después de cerrarlos.
El gascolator ubicado cerca del drenaje del tanque estándar también debe drenarse antes del primer vuelo del día. Consulte la página
8-11 para ver el procedimiento completo de drenaje de combustible.
Actualización temporal Oct-03 7-8

Los indicadores de cantidad de combustible y presión de combustible están montados en un grupo de indicadores en el panel de instrumentos.
ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico incluye un alternador de 14 voltios y 60 amperios, un regulador de voltaje, un relé de sobrevoltaje, un contactor de
batería y una batería estándar de 12 voltios y 35 amperios por hora. La batería está montada en una caja de fibra de vidrio ventilada y drenada
(no se requiere caja de fibra de vidrio cuando se usa unaÁCIDO DE PLOMO SELLADObatería) ubicado en la parte trasera del fuselaje, con el solenoide
del interruptor principal justo encima de la batería. El regulador de voltaje y el relé de sobrevoltaje están en el lado superior izquierdo del motor
del cortafuegos.
El interruptor principal y otros interruptores eléctricos se encuentran en el tablero de instrumentos.
ADVERTENCIA
Las luces anticolisión opcionales no deben funcionar cuando se vuela a través de

nubes, niebla o neblina, ya que la luz reflejada puede producir desorientación
espacial. Las luces estroboscópicas no deben usarse muy cerca del suelo, como
durante el rodaje, el despegue o el aterrizaje.
Los accesorios eléctricos estándar incluyen un motor de arranque, una bomba de combustible eléctrica, un indicador audible de advertencia de calado,
indicador de combustible, Amp. y voltio. Metro.
El sistema también proporciona accesorios eléctricos opcionales como luces e indicadores adicionales, cabezal de Pitot
calentado y equipo de comunicación y navegación.
El interruptor principal es un interruptor de palanca de encendido/apagado con un disyuntor de 50 A. El alternador tiene un interruptor de 50 A y el campo
tiene un interruptor de palanca de encendido/apagado. Están ubicados en la parte inferior izquierda del tablero de instrumentos.
El amperímetro instalado indica la carga eléctrica en el alternador en amperios. Con todo el equipo eléctrico encendido y el interruptor
principal encendido, el amperímetro indicará el consumo total de amperios de todas las unidades, incluida la batería. Por ejemplo, la
carga continua promedio para un vuelo nocturno con las radios encendidas es de unos 30 amperios. Este valor de 30 amperios más
aproximadamente 2 amperios para una batería completamente cargada aparecerá continuamente en estas condiciones de vuelo. La
cantidad de corriente que se muestra en el amperímetro indicará de inmediato si el sistema del alternador está funcionando
normalmente, ya que la cantidad de corriente que se muestra debe ser igual al amperaje total consumido por el equipo eléctrico que
está funcionando.
El relé de sobrevoltaje protege el equipo electrónico de una condición de sobrevoltaje momentáneo

(aproximadamente 16,5 voltios y más), o una falla catastrófica del regulador.
dic 98 7-10
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
El sistema suministra presión de Pitot y estática para el indicador de velocidad aerodinámica, el altímetro y el indicador de velocidad
vertical opcional.
El pitot y la presión estática son captados por un cabezal de pitot instalado en la parte inferior del ala izquierda y transportados a
través de las líneas de pitot y estática dentro del ala y el fuselaje hasta los indicadores en el panel de instrumentos.
Para evitar que entren insectos en los orificios de presión estática y pitot, se debe colocar una cubierta sobre la cabeza del pitot
cuando la aeronave no esté en uso. Una cabeza de Pitot parcial o completamente bloqueada dará lecturas erráticas o cero en los
instrumentos.
NOTA
Durante la verificación previa, verifique que se haya quitado la cubierta de Pitot.
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
7-11 22 de julio de 96
SISTEMA DE CALEFACCIÓN Y VENTILACIÓN
El calor para el interior de la cabina y el descongelador lo proporciona una cubierta unida al silenciador. El calor se regula con
el control ubicado en el extremo derecho del panel de instrumentos.
El aire fresco se dirige a la cabina a través de las salidas de aire instaladas en las ventanas de las puertas derecha e izquierda. El
flujo se controla a través de la rotación.
ADVERTENCIA:Las puertas deben estar bien cerradas cuando el motor está encendido: volarán cuando
abierto y motor encendido.
ADVERTENCIA DE BLOQUEO
Una parada que se aproxima se indica mediante una alarma audible ubicada debajo del techo del compartimiento de equipaje. El
indicador se activa entre cinco y diez nudos por encima de la velocidad de pérdida.
TABLA DE CONTENIDO
SECCIÓN 8
MANEJO, SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE AVIONES
Página
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Períodos de Inspección de 8-1

Aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mantenimiento preventivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-2
Alteraciones de aviones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Asistencia en 8-3
tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Filtro de aire del 8-4
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Servicio de 8-5
frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Servicio de tren de 8-7
aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Servicio de hélices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-7
Requisitos de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Sistema de 8-8
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Inflado de 8-9
neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Servicio de 8-9
batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. Limpieza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-9
Deflexiones de la superficie de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8-11
Limpieza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deflexiones de la superficie de 8-12
control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Limpieza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deflexiones 8-12
de la superficie de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8-14

MANEJO, SERVICIO Y MANTENIMIENTO Entrenador CH 2000
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SECCIÓN 8
MANEJO, SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE AVIONES
GENERAL
Esta sección proporciona pautas generales relacionadas con el manejo, servicio y mantenimiento del entrenador CH
2000.
Todos los propietarios deben mantenerse en estrecho contacto con su distribuidor para obtener la información más reciente relativa a su
aeronave y aprovechar el Servicio de respaldo de la aeronave.
Para permitir al propietario obtener el uso más eficiente de su aeronave y mantenerla en las mejores condiciones
mecánicas, periódicamente se emiten boletines de servicio y cartas de servicio relacionadas con la aeronave.
Boletines de servicio son de especial importancia y deben cumplirse con prontitud. Estos se envían a los últimos propietarios y
distribuidores registrados.
Cartas de servicio tratar con mejoras de productos y sugerencias de servicio relacionadas con la aeronave. Se envían a los distribuidores ya
los últimos propietarios registrados, para que puedan realizar el mantenimiento adecuado de la aeronave y mantenerla actualizada con los
últimos cambios. Los propietarios deben prestar mucha atención a la información de la carta de servicio.
Si un propietario no hace que su aeronave sea reparada por un Centro de servicio autorizado, debe consultar periódicamente con
un distribuidor para obtener la información más reciente para mantener su aeronave al día.
Está disponible un Servicio de Suscripción para los Boletines de Servicio y las Cartas de Servicio. Este servicio se ofrece a personas
interesadas, como propietarios, pilotos y mecánicos, a un precio nominal y se puede obtener a través de los distribuidores.
Un manual de servicio, un catálogo de piezas y las revisiones de ambos están disponibles con su distribuidor. Cualquier
correspondencia relacionada con el avión debe incluir el modelo y el número de serie del avión para garantizar una respuesta adecuada.
8-1 Ene-00
Entrenador CH 2000 MANIPULACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO
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PERÍODOS DE INSPECCIÓN DE AVIONES
Las autoridades oficiales publican ocasionalmente Directivas de aeronavegabilidad (AD) que se aplican a grupos
específicos de aeronaves. Son cambios obligatorios y deben cumplirse en un plazo determinado. Cuando se emite un AD,
se envía al último propietario registrado de la aeronave afectada y también a los suscriptores del servicio. El propietario
debe consultar periódicamente con su distribuidor o un mecánico de A & P para ver si tiene el último AD emitido contra
su aeronave.
La ley exige inspecciones de cien horas si la aeronave se usa comercialmente. De lo contrario, esta inspección se deja a
discreción del propietario. Esta inspección es una verificación completa de la aeronave y sus sistemas, y debe ser realizada por
un centro de servicio autorizado o por un mecánico calificado de aeronaves y plantas de energía que sea propietario o trabaje
para un taller de reparación acreditado. La inspección se detalla, en detalle, en el informe de inspección del Manual de
mantenimiento correspondiente.
Se requiere una inspección anual una vez al año para mantener vigente el Certificado de Aeronavegabilidad. Es lo mismo que una
inspección de 100 horas. Esta inspección es necesaria ya sea que la aeronave se opere comercialmente o por placer.
Un programa de Mantenimiento Progresivo es aprobado por la Autoridad y está disponible para el propietario. Implica
inspecciones de rutina y detalladas a intervalos de 50 horas. El propósito del programa es permitir la máxima utilización de la
aeronave, reducir el costo de inspección de mantenimiento y mantener una aeronavegabilidad estándar o continua máxima.
Los detalles completos están disponibles en el distribuidor.
Un análisis espectrográfico del aceite está disponible en varias fuentes. Este sistema, si se utiliza de forma inteligente, proporciona
una buena comprobación del estado interno del motor. Para que este sistema sea preciso, se deben enviar muestras de aceite a
intervalos regulares y los filtros de aire de inducción se deben limpiar o cambiar con regularidad.
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MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El titular de una licencia de Piloto Privado podrá realizar ciertos mantenimientos preventivos descritos en el
reglamento. Este mantenimiento puede realizarse únicamente en una aeronave que el piloto posee u opera y que no se
utiliza en servicio comercial. La siguiente es una lista del mantenimiento que el piloto puede realizar:
(a) Reparar o cambiar llantas y cámaras.
(b) Dar servicio a los cojinetes de las ruedas del tren de aterrizaje, como limpieza, engrase o reemplazo.
(c) Reemplace el cable de seguridad defectuoso y las chavetas.
(d) Lubricación que no requiera desensamblaje que no sea la remoción de elementos no estructurales como placas de
cubierta, capó o carenados.
(e) Reacabar el exterior o el interior de la aeronave (excluyendo las superficies de control equilibradas) cuando no
se requiera la remoción o desmontaje de cualquier estructura principal o sistema operativo.
(f) Reemplace los cinturones de seguridad.
(g) Reemplazar asientos o partes de asientos con repuestos aprobados para la aeronave.
(h) Reemplazar focos, reflectores y lentes de las luces de posición y de aterrizaje.
(i) Reemplace la cubierta del motor.
(k) Reemplace, limpie o ajuste la holgura de la bujía.
(l) Reemplace cualquier conexión de manguera, excepto las conexiones hidráulicas, con mangueras de repuesto.
(m) Reemplazar las líneas de combustible prefabricadas.
(n) Reemplace la batería y verifique el nivel de líquido y la gravedad específica.
Aunque el trabajo anterior está permitido por ley, cada individuo debe hacer un autoanálisis de si tiene la
capacidad para realizar el trabajo.
Si se logra el trabajo anterior, se debe hacer una entrada en el libro de registro apropiado. La entrada debe
contener:
(a) La fecha en que se completó el trabajo.
(b) Descripción del trabajo.
(c) Número de horas en la aeronave.
(d) El número de certificado del piloto que realiza el trabajo.
(e) Firma de la persona que realiza el trabajo.
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ALTERACIONES DE AVIONES
Si el propietario desea que se modifique su aeronave, se debe obtener la aprobación para la alteración. Las alteraciones
importantes en la estructura o los sistemas básicos del avión requieren un Certificado de tipo suplementario.
El propietario o piloto debe asegurarse de que los siguientes documentos de la aeronave estén en regla y en la aeronave.
DOCUMENTOS DEL AVIÓN
(a) Deben exhibirse en la aeronave en todo momento:

(1) Certificado de aeronavegabilidad de la aeronave
(2) Certificado de Matrícula de la Aeronave
(b) A llevar en la aeronave en todo momento:

(1) Bitácora de viaje de la aeronave.
(2) Manual de vuelo.
(3) Registro de peso y balance
Aunque no se requiere que los libros de registro de la aeronave y del motor estén en la aeronave, deben estar disponibles a
pedido. Los libros de registro deben estar completos y actualizados. Los buenos registros reducirán los costos de
mantenimiento al brindarle al mecánico información sobre lo que se ha logrado o no.
Ene-00 8-4
MANIPULACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO Entrenador CH 2000
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ASISTENCIA EN TIERRA:el avión se puede mover en tierra:
ADVERTENCIA: Encendido "APAGADO"
Al empujar los bordes de ataque del ala, aplique presión con la mano en las líneas de remache de las costillas del ala.
ADVERTENCIA: NO empuje ni levante a través del elevador.
(b) Remolque
El avión se puede mover en tierra mediante el uso de la barra de dirección de la rueda de morro o por
equipo motorizado que no dañe ni exija excesivamente el conjunto de dirección del tren de morro.
PRECAUCIÓN
Al remolcar con equipo motorizado, no gire el tren delantero más allá

de su radio de dirección en ninguna dirección, ya que esto dañará el
tren delantero y el mecanismo de dirección.
PRECAUCIÓN
No remolque el avión cuando los controles estén bloqueados.
En el caso de que se necesiten líneas de remolque, las cuerdas deben sujetarse a ambos puntales del tren principal lo
más alto posible. Las líneas deben ser lo suficientemente largas para despejar la nariz y/o la cola sin
menos de quince pies, y una persona calificada debe viajar en el asiento del piloto para mantener el control.
(c) Rodaje
Antes de intentar rodar el avión, el personal de tierra debe ser instruido y aprobado por una persona
calificada autorizada por el propietario. Deben cubrirse los procedimientos de arranque y apagado del motor,
así como las técnicas de rodaje. Cuando se asegure que las áreas de retroceso de la hélice y rodaje están
despejadas, se debe aplicar potencia moderadamente para iniciar el rodaje y se deben realizar las siguientes
comprobaciones:
Rodee unos pocos pies hacia adelante y aplique los frenos para determinar su efectividad.
Durante el rodaje, realice ligeros giros para comprobar la eficacia de la dirección. Respete el
espacio entre las alas al rodar cerca de edificios u otros objetos estacionarios. Si
posible, coloque un observador fuera del avión. Al
rodar sobre terreno irregular, evite agujeros y surcos.
No opere el motor a altas RPM cuando esté subiendo o rodando por el suelo
que contenga piedras sueltas, grava o cualquier material suelto que pueda dañar las
palas de la hélice.

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(d) Estacionamiento
Al estacionar el avión, asegúrese de que esté suficientemente protegido de condiciones climáticas adversas
y que no presente peligro para otras aeronaves. Al estacionar el avión por un período de tiempo prolongado o
durante la noche, se sugiere que esté amarrado de manera segura.
Para estacionar el avión, si es posible, diríjalo contra el viento y use calzos para bloquear adecuadamente el
ruedas
(e) amarre
El avión debe estar amarrado para inmovilidad, seguridad y protección. Se deben utilizar los
siguientes procedimientos para el amarre adecuado del avión:
Dirija el avión contra el viento si es posible.
Retraiga las aletas.
Bloquee las ruedas.
Asegure las cuerdas de amarre a los anillos de amarre del ala y al anillo de cola a aproximadamente
ángulo de 45 grados con respecto al suelo. Cuando utilice cuerdas de material no sintético, deje
suficiente holgura para evitar daños al avión en caso de que las cuerdas se contraigan.
PRECAUCIÓN
Use nudos as de guía, nudos cuadrados o nudos corredizos bloqueados. No use nudos corredizos simples.
NOTA
Los preparativos adicionales para vientos fuertes incluyen el uso de cuerdas de amarre desde la horquilla del
tren de aterrizaje y asegurar el timón.
Instale una cubierta de cabeza de Pitot si está disponible. Asegúrese de quitar la cubierta de la cabeza de Pitot antes
vuelo.
Las puertas de la cabina deben estar cerradas cuando el avión está desatendido.
La cubierta de cabina opcional protegerá las ventanas del polvo, el interior de los rayos ultravioleta
rayos, y mantener alejados a los espectadores!
MANIPULACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO ENTRENADOR CH 2000
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FILTRO DE AIRE DEL MOTOR
El filtro de aire de espuma de poliuretano de tipo húmedo debe inspeccionarse al menos una vez cada cincuenta horas. En
condiciones de funcionamiento extremadamente adversas, puede ser necesario inspeccionar el filtro con más frecuencia. El filtro es
desechable y económico y se debe tener a mano un repuesto para un reemplazo rápido.
(a) Extracción del filtro de aire del motor
El filtro está ubicado en la parte delantera inferior del compartimiento del motor y es fácilmente visible para su
inspección, y se puede quitar mediante el siguiente procedimiento:
Retire el capó superior e inferior del motor.
Retire la pantalla de metal.
Retire el filtro sucio o dañado.
(b) Instalación del filtro de aire del motor
Cuando reemplace el filtro, instale el filtro nuevo y vuelva a instalar la malla metálica.
SERVICIO DE FRENOS
El sistema de frenos está lleno de líquido hidráulico MIL-H-5606 (o líquido aerodinámico 41). El nivel de líquido debe revisarse
periódicamente o cada inspección de 50 horas y reabastecerse cuando sea necesario.
No es necesario ajustar las holguras de los frenos. Si después de un servicio prolongado, las zapatas de freno se
desgastan excesivamente, deben reemplazarse con segmentos nuevos.
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SERVICIO DE TREN DE ATERRIZAJE
Tanto el tren de aterrizaje principal como el tren de morro llevan ruedas de 5,00 x 5 (6,00 x 6 opcional en el tren principal). Los tres
neumáticos son de cuatro capas, tipo III con cámaras.
El bungee del engranaje de la nariz debe revisarse en busca de rozaduras y elasticidad.
Al levantar el avión para el tren de aterrizaje u otro servicio, use un caballete acolchado debajo del fuselaje trasero y
cuelgue la parte delantera del avión fuera del motor (anillo en el cárter).

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SERVICIO DE HÉLICE
El rotor y la placa trasera deben limpiarse con frecuencia e inspeccionarse en busca de grietas. Antes de cada vuelo, se debe
inspeccionar la hélice en busca de muescas, rayones y corrosión. Si se encuentran, deben ser reparados lo antes posible por un mecánico
calificado, ya que una muesca o un rasguño causan un área de mayor tensión que puede provocar grietas graves o la pérdida de la
punta de la hélice. La cara posterior de las aspas debe pintarse cuando sea necesario con pintura negra mate para retardar el
deslumbramiento. Para evitar la corrosión, la superficie debe limpiarse y encerarse periódicamente.
REQUISITOS DE ACEITE
La capacidad de aceite del motor es de 6 cuartos de galón estadounidenses y la cantidad mínima segura es de 2 cuartos de galón
estadounidenses. Se recomienda cambiar el aceite según las instrucciones del manual del operador de Lycoming (secciones 3 y 5). Si se utiliza
un combustible que no sea del octanaje especificado para la central eléctrica, consulte la última edición de la Carta de servicio de Lycoming n.
° L185 y la Instrucción de servicio de Lycoming n.° 1014 para obtener información adicional y los procedimientos de servicio recomendados.
(a) Sistema de combustible de servicio
En cada inspección de 50 horas, se debe limpiar el tamiz de combustible en el gascolator y en la entrada del
carburador.
(b) Requisitos de combustible
El combustible mínimo de grado aeronáutico es 100/100 LL. Dado que el uso de grados más bajos puede
causar daños graves al motor en un corto período de tiempo, la garantía del motor queda invalidada por el uso de
octanos más bajos y/o mogas.

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(c) Drenaje del filtro de combustible, sumideros y líneas
Los sumideros y el colador del sistema de combustible deben drenarse diariamente antes del primer vuelo y después
reabastecimiento de combustible para evitar la acumulación de contaminantes como agua o sedimentos. Cada tanque de combustible
está equipado con un drenaje rápido individual ubicado en la superficie inferior del ala. El gascolator está equipado con un drenaje
rápido individual ubicado debajo del fuselaje cerca del ala izquierda LE. Cada uno de los sumideros del tanque de combustible debe
drenarse primero. Luego, el gascolator debe drenarse con la válvula selectora de combustible en cada tanque individual. Cada vez que se
drena el combustible, se debe permitir que fluya suficiente combustible para garantizar la eliminación de contaminantes. Este
combustible debe recogerse en un recipiente adecuado, examinarse en busca de contaminantes y luego desecharse.
PRECAUCIÓN
Al drenar cualquier cantidad de combustible, se debe tener cuidado para asegurarse de

que no exista peligro de incendio antes de arrancar el motor.
Después del drenaje, se debe revisar cada drenaje rápido para asegurarse de que se
haya cerrado completamente y no tenga fugas.
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DRENAJES DE COMBUSTIBLE
(d) Drenaje del sistema de combustible
La mayor parte del combustible se puede drenar del sistema abriendo la(s) válvula(s) en la superficie inferior del ala (tanques de
ala opcionales) o debajo del fuselaje cerca del ala izquierda LE (tanque principal). El combustible restante se drena del drenaje
rápido del gascolator con el selector de combustible ajustado a cada tanque individual. Gire los vástagos de la válvula de drenaje en
el sentido contrario a las agujas del reloj para mantener el drenaje abierto.
INFLADO DE NEUMÁTICOS
Para obtener el máximo servicio de los neumáticos, manténgalos inflados a la presión adecuada = 30 psi. Todas las ruedas y neumáticos se
equilibran antes de la instalación original, y la relación de neumático, cámara y rueda debe mantenerse después de la reinstalación. Las ruedas
desequilibradas pueden causar vibraciones extremas en el tren de aterrizaje; por lo tanto, en la instalación de nuevos componentes, puede ser
necesario reequilibrar las ruedas con los neumáticos montados. Cuando verifique la presión de las llantas, examine las llantas en busca de
desgaste, cortes, magulladuras y deslizamiento.

ENTRENADOR CH 2000 MANIPULACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO
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SERVICIO DE BATERÍA
El acceso a la batería de 12 voltios se obtiene a través del panel de acceso en el lado trasero izquierdo del fuselaje. La caja de fibra de vidrio
está amarrada y asegurada con pernos AN-3. La caja de fibra de vidrio tiene tubos de ventilación/drenaje.
La batería debe ser revisada para el nivel de líquido adecuado. NO llene la batería por encima de las placas deflectoras.
NO llene la batería con ácido; use solo agua destilada. La verificación del hidrómetro determinará el porcentaje de carga en
la batería.
Si la batería no está cargada, recárguela comenzando con una tasa de 6 amperios y terminando con una tasa de 2 amperios. No se
recomiendan las cargas rápidas.
OpcionalÁCIDO DE PLOMO SELLADOla batería está disponible, lo que no requiere verificación del nivel de líquido
LIMPIEZA
(a) Limpieza del compartimiento del motor
Antes de limpiar el compartimiento del motor, coloque una tira de cinta en las rejillas de ventilación del magneto para
evitar que entre solvente en estas unidades.
Coloque una bandeja grande debajo del motor para recoger los desechos.
Con la cubierta del motor quitada, puede ser necesario rociar o cepillar el motor con solvente o una
mezcla de solvente y desengrasante para cepillar las áreas que fueron rociadas.
PRECAUCIÓN
No rocíe solvente en el alternador, la bomba de vacío, el motor de arranque o las tomas de aire.
Permita que el solvente permanezca en el motor de cinco a diez minutos. Luego enjuague el
motor con solvente adicional y déjelo secar.
PRECAUCIÓN
No opere el motor hasta que el solvente se haya evaporado o eliminado de otra manera.
Retire la cinta protectora de los magnetos.
Lubrique los controles, las superficies de apoyo, etc., de acuerdo con el Cuadro de lubricación.
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(b) Limpieza de superficies exteriores
El avión debe lavarse con un jabón suave (lavavajillas) y agua. Los abrasivos fuertes, los jabones
alcalinos o los detergentes pueden rayar las superficies pintadas o de plástico o causar la corrosión del
metal. Cubra las áreas donde la solución de limpieza podría causar daños. Para lavar el avión, utilice el
siguiente procedimiento:
Enjuague la suciedad suelta con agua.

Aplique la solución de limpieza con un paño suave, una esponja o un cepillo de cerdas suaves. Para
eliminar las manchas de escape, permita que la solución permanezca en la superficie por más tiempo.
Para eliminar el aceite o la grasa rebelde, utilice un paño humedecido con nafta.
Enjuague bien todas las superficies.
Cualquier buena cera para automóviles se puede utilizar para conservar las superficies pintadas. paños de limpieza suaves
o se debe usar una gamuza para evitar rayones al limpiar o pulir. Una capa más gruesa de cera
en las superficies delanteras reducirá los problemas de abrasión en estas áreas.
(c) Limpieza de parabrisas y ventanas
Limpie únicamente con el limpiador especial disponible en Zenair, para evitar rayones y/o
decoloración, utilizando un paño de limpieza de lana.
PRECAUCIÓN
No utilice gasolina, alcohol, benceno, tetracloruro de carbono, diluyentes,

acetona o aerosoles para limpiar ventanas.
PRECAUCIÓN
Nunca elimine el polvo con un paño seco, para evitar rayones.
(d) Limpieza del revestimiento del techo, los paneles laterales y los asientos
Limpie el revestimiento del techo, los paneles laterales y los asientos con un cepillo de cerdas duras y aspire cuando sea
necesario.
La tapicería sucia se puede limpiar con un buen limpiador de tapicería adecuado para el material. Siga
cuidadosamente las instrucciones del fabricante. Evite remojar o frotar con fuerza.
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DEFLEXIONES DE LA SUPERFICIE DE CONTROL
Los siguientes son los límites dentro de los cuales las superficies de control deben desviarse:
Alerones:Neutro en línea con el borde posterior de la cubierta de la aleta.
Solapas:Neutral cuando aletea en el ala

Abajo: 50±3° desde Neutro.
Estabilizador:Neutro como se muestra en dwg. (La cola horizontal es paralela al larguero superior del fuselaje).
Timón:Neutro en línea con el fuselaje.

TABLA DE CONTENIDO
SECCIÓN 9
OPCIONES
Página
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ELT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Extintor 9-1

de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Barra de 9-2
remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spinner de hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-3
Carenados de rueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Opción de 9-3
giroscopio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de combustible: opción de tanque de 9-3
ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Esquema del Sistema de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Opción de luz: 9-3
clima extremadamente cálido y frío. . . . . . . . . . . . . . Opción IFR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Placards de 9-4
Limitación para IFR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuadro de instrumentos IFR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-5
Opción de tanque grande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Placas de limitación para tanques 9-6
grandes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de ajuste mecánico Opción de tanque 9-7
grande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Placas de limitación para tanques grandes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-8
Sistema de ajuste mecánico Opción de tanque grande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Placas de limitación para 9-9
tanques grandes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de ajuste mecánico 9-10
9-11
9-12
9-13
Garmin GNS 430 para IFR 9-14 a 9-19
Sandel HSI 9-19 al 9-21

OPCIONES Entrenador CH 2000
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SECCIÓN 9
OPCIONES
GENERAL
Esta sección proporciona información en forma de Opciones que son necesarias para la operación eficiente del avión
cuando está equipado con uno o más de los diversos sistemas y equipos opcionales que no se proporcionan con el avión
estándar.
Todas las Opciones provistas por esta sección son opciones "Aprobadas" y numeradas consecutivamente
como parte permanente de este Manual. La información contenida en cada Opción se aplica solo cuando el equipo relacionado
está instalado en el avión. Ningún cambio en las limitaciones o el rendimiento está asociado con estas opciones.
Entrenador CH 2000 OPCIONES
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TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT)
GENERAL
El ELT consiste en un transmisor de radio autónomo de doble frecuencia y fuente de alimentación de batería, y si está ARMADO, se activa por
un impacto que produce un cambio en la velocidad de 3,5 pies/seg. o más, como se puede experimentar en un aterrizaje forzoso. El ELT emite
una señal omnidireccional en las frecuencias internacionales de socorro de 121,5 y 243,0 MHz. Aviación general y aeronaves comerciales, la FAA y
CAP monitorean 121,5 MHz, y 243,0 MHz es monitoreado por el ejército. Después de un aterrizaje forzoso, el ELT proporcionará una transmisión
de línea de visión de hasta 100 millas a 10,000 pies. El ELT transmite en ambas frecuencias de socorro simultáneamente a una salida de potencia
nominal de 75 mw durante 48 horas continuas en el rango de temperatura de -4oF a +131oF (-20oC a +55oC).
La unidad ELT portátil está montada en el estante para equipaje y es de fácil acceso para su activación y/o extracción manual.
Inmediatamente después de un aterrizaje forzoso donde se requiere asistencia de emergencia, el ELT debe utilizarse de la siguiente manera.
1. Asegúrese de la activación de ELT: encienda un transceptor de radio y seleccione 121,5 MHz. Si el ELT puede
escucharse transmitiendo, fue activado por el interruptor "g" y está funcionando correctamente. Si no se escucha ningún tono de emergencia,
coloque el interruptor en ON.
2. Antes de avistar el avión de rescate - Conserve la batería del avión. No active el transceptor de radio.
3. Después de avistar una aeronave de rescate: apague el ELT para evitar interferencias de radio. Intente contactar con la aeronave de
rescate con el transceptor de radio configurado en una frecuencia de 121,5 MHz. Si no se establece contacto, empuje el interruptor a ON
inmediatamente.
4. Después del rescate: empuje el interruptor a ARMADO.
PROCEDIMIENTOS NORMALES (ELT)
Mientras el selector de funciones permanezca en la posición ARMADO, el ELT se activa automáticamente después de un
impacto.
Después de un rayo o un aterrizaje excepcionalmente duro, el ELT puede activarse aunque no exista una emergencia. Para revisar su ELT por
activación inadvertida, seleccione 121.5 MHz. en su transceptor de radio y escuche la transmisión de un tono de emergencia. Si se puede
escuchar el ELT transmitiendo, empuje el interruptor a APAGADO, luego a ARMADO para una operación normal.
NUNCA ACTIVE el ELT mientras esté en el aire por ningún motivo.
MANTENIMIENTO
Consulte el Manual de funcionamiento del ELT. (Cambio de batería).
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EXTINTOR DE INCENDIOS
El extintor de incendios está montado en el lado delantero izquierdo de la cabina para facilitar el acceso. Debe usarse y mantenerse según
las instrucciones impresas en la unidad.
BARRA DE REMOLQUE
La barra de remolque se guarda detrás del estante delantero del maletero. El gancho se inserta en los agujeros (lado derecho) y
la barra se asegura con una correa de velcro. Se utiliza para tirar y dirigir la aeronave en tierra cuando el gancho se inserta en el
anillo provisto en el puntal del tren de morro.
GIRATORIO DE HÉLICE
La hélice giratoria es una opción que mejora el aspecto de su avión. No tiene ningún efecto sobre el rendimiento y/o la
refrigeración del motor.
CARENADOS DE RUEDA
Los carenados de las ruedas le dan un aspecto elegante a su avión sin afectar el rendimiento. Están hechos de una carcasa de fibra
de vidrio de dos partes y se quitan o montan fácilmente en sus soportes de fijación.
Nota: En condiciones de nieve, retire los carenados de las ruedas para que la nieve no se acumule en el interior, y congele y
bloquee las ruedas.
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OPCIÓN GIROCOMPÁS
SISTEMA DE VACÍO
El sistema de vacío está diseñado para operar los instrumentos giroscópicos accionados por aire. Esto incluye el giroscopio
direccional y el horizonte artificial cuando se instala. El sistema consta de una bomba de vacío accionada por motor, un regulador de
vacío, un filtro y las tuberías necesarias.
BOMBA ASPIRADORA
La bomba de vacío es una bomba de tipo seco. Un mecanismo de corte protege la bomba de daños. Si la transmisión se corta, los
giroscopios dejarán de funcionar.
Un manómetro de vacío, montado en el panel de instrumentos del giroscopio, proporciona una verificación piloto del sistema durante la
operación. Una disminución de la presión en un sistema que permaneció constante durante un período prolongado puede indicar un filtro
sucio, mallas sucias, posiblemente un regulador de vacío pegajoso o una fuga en el sistema. La presión cero indicaría una transmisión de la
bomba cortada, una bomba defectuosa, posiblemente un manómetro defectuoso o una línea colapsada. En el caso de cualquier variación de
calibre de la norma, el piloto debe hacer que un mecánico revise el sistema para evitar posibles daños a los componentes del sistema o una
eventual falla del sistema.
Se proporciona un regulador de vacío en el sistema para proteger los giroscopios. La válvula está configurada para que el vacío normal lea 5.0
+ .1 pulgadas de mercurio, una configuración que proporciona suficiente vacío para operar todos los giroscopios a sus RPM nominales. Los
ajustes más altos dañarán los giroscopios y con un ajuste bajo, los giroscopios no serán fiables. El regulador está ubicado detrás del tablero de
instrumentos. La presión de vacío, aunque esté configurada correctamente, puede ser menor a altitudes muy elevadas (por encima de los 12 000
pies) y con bajas RPM del motor, generalmente en la aproximación o durante maniobras de entrenamiento. Esto es normal y no debe
considerarse un mal funcionamiento.
HORIZONTE ARTIFICIAL
Da una indicación visual de la actitud de vuelo. La actitud de inclinación se presenta mediante un puntero en la parte superior del indicador
en relación con la escala de inclinación que tiene marcas de índice a 10o, 20o, 30o, 60o y 90o a ambos lados de la marca central. Las actitudes de
cabeceo y balanceo se presentan mediante un avión en miniatura superpuesto sobre un área de horizonte simbólico dividida en dos secciones
por una barra de horizonte blanca. El área superior de "cielo azul" y el área inferior de "suelo" tienen líneas de referencia de cabeceo arbitrarias
útiles para el control de actitud de cabeceo. Se proporciona una perilla en la parte inferior del instrumento para el ajuste durante el vuelo del
avión en miniatura a la barra de horizonte para una indicación de actitud de vuelo más precisa.
GIROCOMPÁS DIRECCIONAL
Muestra el rumbo del avión en una tarjeta de brújula en relación con una imagen e índice fijos de un avión simulado. El indicador
direccional precederá levemente durante un período de tiempo. Por lo tanto, la tarjeta de la brújula debe configurarse justo antes del
despegue y ocasionalmente reajustarse en vuelos prolongados. Se usa una perilla en el borde inferior izquierdo del instrumento para
ajustar la tarjeta de la brújula para corregir cualquier precesión.
INDICADOR DE GIRO Y BANCO ELÉCTRICO

Encontrado en la parte inferior izquierda del grupo del panel de instrumentos, directamente frente al piloto
____________________________________________________________________________________
OPCIÓN DE DEPÓSITO DE ALETA (en lugar del depósito trasero estándar)

Las páginas 9.6 y 9.7 actuales reemplazan las páginas 7.8 y 7.9 cuando se instala la opción de tanque
lateral.
pancartas
- en la válvula selectora de combustible: Izquierda utilizable derecho utilizable

y 50 L/13 gal EE.UU. 50 L/13 gal EE.UU.
debajo de los indicadores de combustible:
APAGADO presionar
- Junto a los rellenos de tanques laterales: Combustible de aviación
100/100LL MIN.OCT.
Capacidad de 54 L/14 gal EE.UU.
El combustible se almacena en un depósito lateral derecho e izquierdo, capacidad 2 x 53 litros, 2 x 14 galones estadounidenses (2 x 50 litros, 2 x 13 galones
estadounidenses utilizables).
El control del selector del tanque de combustible está ubicado en el panel del asiento entre el piloto y el pasajero. El mango apunta hacia la derecha hacia
adelante para el tanque derecho, hacia la izquierda hacia adelante para el tanque izquierdo. Tiene un bloqueo de seguridad que debe empujarse hacia abajo para
cerrar el suministro de combustible.
Se proporciona una bomba de combustible eléctrica auxiliar en caso de falla de la bomba impulsada por el motor. La bomba eléctrica debe estar
ENCENDIDA para todos los despegues y aterrizajes (y al cambiar de tanque). El interruptor de la bomba de combustible está ubicado en el tablero de
instrumentos.
Los drenajes de combustible deben abrirse diariamente antes del primer vuelo para comprobar si hay agua o sedimentos. Cada tanque tiene un
desagüe individual. Verifique que los desagües no tengan fugas, después de cerrarlos.
El gascolator ubicado cerca del borde de ataque del ala izquierda debajo del fuselaje también debe drenarse antes del primer vuelo del día.
Consulte la página 8-11 para ver el procedimiento completo de drenaje de combustible.
9-5 Actualización temporal 4 Nov 02

____________________________________________________________________________________
ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON TANQUES DE ALETA
Actualización temporal Oct-03 9-6

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OPCIÓN DE LUZ
LUCES DE NAVEGACIÓN Y ESTROBOS
Las luces de navegación convencionales están ubicadas en las puntas de las alas y el timón. Las luces estroboscópicas también están montadas en las puntas de las alas.
Los interruptores de ENCENDIDO/APAGADO, que se encuentran en el panel de instrumentos, están etiquetados (LUCES NAV) y (ESTROBOS) respectivamente. Los interruptores
están encendidos en la posición superior.
Las luces estroboscópicas deben apagarse cuando se esté rodando cerca de otros aviones, o durante un vuelo nocturno a través de nubes, niebla o
neblina.
LUCES DE ATERRIZAJE
Las luces dobles de aterrizaje/taxi están montadas en el borde de ataque del ala izquierda. El interruptor ON/OFF de las luces de aterrizaje/taxi se encuentra en
el panel de instrumentos.
ILUMINACIÓN DE INSTRUMENTOS
El panel de instrumentos está iluminado por 2 focos montados en el techo de la cabina entre las cabezas de los ocupantes. Las
luces son ajustables direccionalmente y el ancho del haz se puede variar. La intensidad de la luz es regulable y su color cambia
progresivamente de blanco a rojo. Cada unidad se puede quitar de su soporte adjunto para operación manual.
OPERACIÓN EN CLIMA FRÍO

Los “deflectores de invierno” deben instalarse si la temperatura del aceite es baja durante la operación en climas
fríos. Con o sin “deflectores de invierno”, no se indicará la temperatura del aceite antes del despegue si la OAT es baja.
Después de un calentamiento adecuado de 2 a 5 minutos a 1200 RPM, acelere el motor varias veces a RPM más altas: si
acelera suavemente y la presión del aceite se mantiene normal y estable, está listo para despegar.
PRECAUCIÓN: Para deshacerse de la humedad en el aceite, la temperatura del aceite debe alcanzar al menos una vez durante el día, 160°
F(70°C).
PRECAUCIÓN: Cuando pretenda un ascenso constante a gran altitud, los "deflectores de invierno" deben quitarse cuando el clima se calienta por
encima de la OAT de 30°F (0°C).
NOTA: Si OAT está oscilando alrededor del punto de congelación, los "deflectores de invierno" pueden dejarse encendidos si el avión se opera en un
entorno escolar (volando alrededor del patrón, sin ascenso prolongado). En este caso, la temperatura del aceite debe controlarse cuidadosamente
para que no supere los 220°F (final del arco verde).
(Vea a continuación cómo evitar que la temperatura del aceite exceda la línea roja).
OPERACIÓN CON CLIMA DE CALOR EXTREMO
Sin los "deflectores de invierno", hasta una temperatura del nivel del mar de 100°F (38°C), el flujo de aire proporciona un enfriamiento adecuado del motor. Si se
requiere un funcionamiento por encima de esta temperatura, se debe tener cuidado de no sobrecalentar el motor. Esto se logra mediante:
- minimizar el calentamiento del suelo
- Comprobación de la temperatura del aceite después del ascenso inicial a toda velocidad: si la temperatura del aceite
aumenta más allá de 220°F (final del arco verde), se debe reducir la potencia y/o seleccionar una velocidad de ascenso
más rápida (es decir, 70 o 75 KIAS). Es necesario iniciar la acción correctiva antes de que el aceite alcance la línea Roja
(245°F) ya que existe un desfase temporal entre la temperatura del motor y la del aceite.
NOTA: El procedimiento anterior también se aplica cuando los "deflectores de invierno" aún no se han quitado para la temperatura exterior
al nivel del mar en los 25 a 40°F (-3 a +5°C) rango.
PRECAUCIÓN: Al ascender con potencia reducida o mayor velocidad, se reduce la velocidad de ascenso.
9-7 4 de febrero de 97
____________________________________________________________________________________
OPCIÓN IFR
La opción Regla de vuelo por instrumentos (IFR) consta de:
- Opción de vuelo nocturno (o ligero) (ver 9-7),
- Opción giroscopio (ver 9-4),
- Indicador de temperatura del aire exterior (OAT),
- Pitot estático calentado eléctricamente,
- Fuente estática alternativa (ver 3-4),
- Ventana de descongelación en la puerta de la cabina izquierda,
- cualquier otro requisito nacional (en particular, los sistemas electrónicos de

comunicación y navegación).
A continuación de la página 9-9 “Placas de limitación para IFR”, reemplaza la página 2-4, y la página 9-10 “Cuadro de instrumentos IFR”, reemplaza la página 7-4.
Los procedimientos detallados para comprobar los instrumentos, las ayudas a la navegación y las radios se proporcionan en las instrucciones de funcionamiento del equipo
correspondiente.
Dado que ni las superficies de vuelo ni la hélice están equipadas con dispositivos antihielo, está prohibido el vuelo IFR en condiciones de formación de hielo
conocidas o pronosticadas.
Sin embargo:
1) Si el indicador de velocidad aerodinámica, el altímetro y la velocidad de ascenso dejan de dar información, la sonda estática de Pitot se
congela. Luego, el interruptor de calor de Pitot se mueve hacia arriba a "ENCENDIDO", lo que derretirá el hielo acumulado.
Si esto no es efectivo, el interruptor de fuente estática se mueve hacia abajo a Alternativo. Esto abrirá la presión estática a la cabina
t: el altímetro y la velocidad de ascenso darán lecturas.
Con la estática alternativa, la Altitud debe corregirse de la siguiente manera:
Estático alternativo 'ON',

ventana de deshielo cerrada, restar 100 pies de
Calefacción de cabina apagada o encendida: altitud indicada
Estático alternativo “ENCENDIDO”,
ventana de deshielo abierta, restar 190 pies de

Calefacción de cabina apagada o encendida: altitud indicada
Las indicaciones de velocidad de ascenso son correctas.
Si la sonda estática de Pitot está congelada, la velocidad aerodinámica no se leerá: la velocidad de ascenso y las RPM son entonces las
únicas indicaciones para el piloto para una aproximación de la velocidad. Si solo la estática está congelada (no el pitot) y la estática
alternativa está activada, use las siguientes velocidades aerodinámicas indicadas:
Ascenso y aproximación a 85 KIAS
El bloqueo ocurrirá a 55 KIAS (flaps arriba) y 50 KIAS (flaps abajo)
(en crucero KIAS = KCAS + 15 nudos)
Nota: La lectura de velocidad del GPS (Satélites de Posicionamiento Terrestre) puede ser muy útil en esta etapa.
2) Si el parabrisas comienza a formar hielo: Tire de la calefacción de la cabina: el parabrisas izquierdo se descongelará. Si esto no es efectivo, el
se debe abrir la ventana de deshielo y quitar manualmente el hielo que cubre el lado izquierdo del parabrisas. La ventana de deshielo está
posicionada para que los aterrizajes puedan realizarse mirando a través de ella hacia la pista y el borde izquierdo de la pista.
16 de diciembre de 97 9-8
____________________________________________________________________________________ CARTELES DE
LIMITACIÓN PARA IFR (reemplaza página 2.4)
Se instalan los siguientes carteles (artículos en caja para la opción IFR)
- En el cuadro de instrumentos
. Gráfico de desviación de la brújula
. NO FUMAR
. VELOCIDAD DE MANIOBRA VA = 108 KIAS
. TIRADOR DE CALEFACCIÓN DE CABINA
. TIRADOR DEL ACELERADOR CERRADO

. Selector de combustible: 104 L./27.5 US gal., PRESIONAR, ENCENDIDO, APAGADO
. Registro_ _ _ _ _ _
. RADIOS DÍA Y NOCHE VFR O IFR
. COMBUSTIBLE UTILIZABLE EN CONDICIONES SIN HIELO.
104 L./27,5 gal EE.UU. MANIOBRAS AEROBATICAS
PROHIBIDO
EVITE DESLIZAMIENTOS UTILIZANDO
VER MANUAL DE VUELO
ARRIBA RECORTAR
SOLAPAS GIROS INTENCIONALES PROHIBIDOS

ABAJO ABAJO
ARRIBA

INTERRUPTOR AUTOMÁTICO CAMBIAR L CALOR INTERRUPTOR AUTOMÁTICO BOMBA DE COMBUSTIBLE BKR
EN R AMBAS COSAS EN EN EN
APAGADO APAGADO COMIENZO APAGADO APAGADO APAGADO
ACEITE ACEITE INICIO GIRO & RADIOS PITOT NORMAL

PRENSA. TEMPERATURA. SOLENOIDE BANCO CALOR FUENTE ESTÁTICA
ALTERNO
PRENSA. MEDIR
GPS: SOLO USO VFR*

SOLAPAS PARAR RECORTAR CABINA
ADVERTIR. LUZ 12 VOLTIOS (*para GPS no certificado IFR)

MAESTRO EMPUJAR RICO LUZ LUCES LUCES ESTROBOS LUZ
- Área de equipaje: 18 kg/40 LBS MAX. SOLO ARTÍCULOS BLANDOS

100/100LL
106 L./28 US gal
- Tapa de llenado de aceite: ACEITE 5.7 L. o 6 US qts.
SAE 20W50

CH 2000 # (serie)
MIDLAND, ENCENDIDO
TC#A-185 FAA TC #TA5CH MFR.APP.#72-94
9-9 actualización temporal 4 de noviembre de 2002
____________________________________________________________________________________
IFR - CUADRO DE INSTRUMENTOS

Nota: la posición de los instrumentos opcionales puede variar según las especificaciones del propietario
Ene-00 9-10
____________________________________________________________________________________
OPCIÓN DE TANQUE DE COMBUSTIBLE GRANDE
La siguiente página (9-12) reemplaza 2-4 o 9-9.
El tanque de combustible grande, con una capacidad de combustible utilizable de 128 litros (33,5 gal EE.UU.), simplemente reemplaza el tanque
estándar y amplía el alcance del avión como se indica en la página 5-3.
NOTA: Se debe tener especial cuidado para asegurar al piloto que está dentro de los límites de peso y
rango del centro de gravedad. (ver páginas 6-6 y 6-8).
9-11 4 de febrero de 97
____________________________________________________________________________________
CARTELES DE LIMITACIÓN PARA TANQUE DE COMBUSTIBLE GRANDE (reemplaza la página 2-4 o 9-9)
Se instalan los siguientes carteles (artículos en caja para la opción de vuelo nocturno)
- En el cuadro de instrumentos: DÍA SOLO VFR

. Gráfico de desviación de la brújula EN CONDICIONES SIN HIELO
. NO FUMAR MANIOBRAS AEROACROBACIAS
. VELOCIDAD DE MANIOBRA VA = 108 KIAS PROHIBIDO
. TIRADOR DE CALEFACCIÓN DE CABINA EVITE DESLIZAMIENTOS LATERALES UTILIZANDO

. CERRAR EL ACELERADOR VER MANUAL DE VUELO
. Selector de combustible: 104 L./27,5 gal EE.UU., PRESIONAR, ENCENDIDO, APAGADO
. Registro_ _ _ _ _ _ (o con opción de vuelo nocturno)

. RADIOS
COMBUSTIBLE UTILIZABLE DÍA Y NOCHE VFR
128 L./ 33,5 gal EE.UU. EN CONDICIONES SIN HIELO .
MANIOBRAS AEROACROBACIAS
PROHIBIDO
EVITE DESLIZAMIENTOS LATERALES UTILIZANDO

VER MANUAL DE VUELO
ARRIBA RECORTAR
SOLAPA
ABAJO ABAJO GIROS INTENCIONALES PROHIBIDOS
ARRIBA

INTERRUPTOR AUTOMÁTICO CAMBIAR L CALOR BKR INTERRUPTOR AUTOMÁTICO BOMBA DE COMBUSTIBLE BKR
EN EN R AMBAS COSAS EN EN EN
APAGADO APAGADO APAGADO COMIENZO APAGADO APAGADO APAGADO
ACEITE ACEITE INICIO GIRO & RADIOS

PRENSA. TEMPERATURA. SOLENOIDE BANCO
PRENSA. MEDIR
AUXILIAR
SOLAPA PARAR RECORTAR CABINA
ADVERTIR. LUZ 12 VOLTIOS

MAESTRO EMPUJAR RICO LUZ LUZ LUZ ESTROBOS LUZ
- Área de equipaje: 18kg/ 40 LBS MAX. SOLO ARTÍCULOS BLANDOS

100/100LL
. 130 L./ 34.5 US gal
- Tapa de llenado de aceite: ACEITE 5.7 L. o 6 US qts.
SAE 20W50

CH 2000 # (serie)
DEL INTERIOR. EN
TA #A-185 FAA TC #TA5CH APLICACIÓN MFR. #72-94
4 de noviembre de 2002 Actualización temporal 9-12

____________________________________________________________________________________
OPCIÓN DE ACABADO MECÁNICO
Cuando se instala la opción de ajuste mecánico manual, las etiquetas de las páginas 2-4, 9-9 y 9-12 se reemplazan por las
siguientes:
En las páginas 7-2, 7-4 y 9-10, las palabras “interruptor de compensación” se reemplazan por “rueda de control de compensación”.
En la página 3-4 se elimina el párrafo “trim eléctrico”.

El manual del propietario
Y
Manual de vuelo aprobado
Suplemento Número 1
Peso máximo al despegue: 1692 lbs
Solo para aeronaves registradas en EE. UU.
Los Aviones CH2000 registrados en los EE. UU. podrán operar con pesos de hasta 1692 lbs de acuerdo con los datos
contenidos en este suplemento.
Las páginas de este suplemento pueden usarse para reemplazar las páginas afectadas en el Manual del propietario básico y el Manual
de vuelo aprobado.
10-1-0 4 de noviembre de 2002

____________________________________________________________________________________
SUPLEMENTO NÚMERO 1
REGISTRO DE REVISIONES
Fecha de revisión Páginas revisadas Descripción de la revisión
4 de noviembre de 2002 Todas las páginas Problema inicial
4 de noviembre de 2002 10-1-1

REVISIONES Entrenador CH 2000
____________________________________________________________________________________
SUPLEMENTO NÚMERO 1
Lista de páginas efectivas
Suplemento Página Fecha

Numero 1

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ZENAIR Emitido – 25 de julio de 1995

Revisión 14 -4 de noviembre de 2002

Modelo:Entrenador Zenair CH 2000

Fecha de emisión: 04 de noviembre de 2002

Rev. #14 - 4 de noviembre de 2002

EL MANUAL DEL PROPIETARIO

Revisión Transporte Canadá

# 0 - 3 de abril de 95 Todas las páginas Problema inicial KJ Mansfield

# 1 - 7 de abril de 95 Actualizar rj mater

# 2 - 8 de mayo de 95 Actualizar KJ Mansfield

# 3 - 19 de julio de 95 Actualizar KJ Mansfield

# 4 -15 Dic 95 Actualizar KJ Mansfield

# 5 -29 de marzo de 96 Actualizar KJ Mansfield

# 6 -22 de julio de 96 Actualizar KJ Mansfield

# 7-29 agosto 96 Actualizar S. Didrikson

# 8-10 de octubre de 1996 Actualizar KJ Mansfield

# 9-4 de febrero de 97 Actualizar KJ Mansfield

# 10-16 dic 97 Actualizar KJ Mansfield

# 11 dic 98 Actualizar W. Jupp

# 12 de enero de 2000 Actualizar W. Jupp

#14 4-nov-02 0-1 7-0

EL MANUAL DEL PROPIETARIO

Lista de páginas efectivas

Sección Página Fecha Sección Página Fecha Sección Página Fecha

1-0 4 de noviembre de 2002 5-0 4 de noviembre de 2002 8-10 3 de abril de 95

0-1 4 de noviembre de 2002 5-1 Sorber. #1 8-11 15 de diciembre de 1995

0-2 4 de noviembre de 2002 5-2 Sorber. #1 8-12 29 de marzo de 96

0-3 4 de noviembre de 2002 5-3 Sorber. #1 8-13 3 de abril de 95

0-4 4 de noviembre de 2002 5-4 Sorber. #1 8-14 4 de noviembre de 2002

1-1 Sorber. #1 6-0 4 de noviembre de 2002 9-0 4 de noviembre de 2002

1-2 Sorber. #1 6-1 Ene-00 9-1 3 de abril de 95

1-3 Sorber. #1 6-2 Ene-00 9-2 29 de marzo de 96

1-4 3 de abril de 95 6-3 Sorber. #1 9-3 29 de marzo de 96

1-5 3 de abril de 95 6-4 Ene-00 9-4 3 de abril de 95

1-6 3 de abril de 95 6-5 Ene-00 9-5 4 de noviembre de 2002

1-7 3 de abril de 95 6-6 Ene-00 9-6 03 de octubre

1-8 3 de abril de 95 6-7 Ene-00 9-7 4 de febrero de 97

2-0 4 de noviembre de 2002 7-0 4 de noviembre de 2002 9-8 16 de diciembre de 97

2-1 Sorber. #1 7-1 3 de abril de 95 9-9 4 de noviembre de 2002

2-2 Sorber. #1 7-2 4 de febrero de 97 9-10 Ene-00

2-4 4 de noviembre de 2002 7-4 Ene-00 9-12 4 de noviembre de 2002

2-5 Sorber. #1 7-5 3 de abril de 95 9-13 4 de noviembre de 2002

3-0 4 de noviembre de 2002 7-6 29 de marzo de 96

3-1 3 de abril de 95 7-7 29 de marzo de 96

3-2 19 de julio de 95 7-8 03 de octubre

3-3 29 de agosto de 96 7-9 29 de marzo de 96

3-4 16 de diciembre de 97 7-10 Dic-98

3-6 3 de abril de 95 7-12 29 de marzo de 96

3-7 3 de abril de 95 8-0 4 de noviembre de 2002

3-8 3 de noviembre de 00 8-1 Ene-00

4-0 4 de noviembre de 2002 8-3 3 de abril de 95

4-1 Sorber. #1 8-4 Ene-00

4-3 15 de diciembre de 1995 8-6 3 de abril de 95

4-4 Ene-00 8-7 29 de marzo de 96

4-5 Sorber. #1 8-8 4 de noviembre de 2002

4-6 Sorber. #1 8-9 15 de diciembre de 1995

Para Sup. #1, consulte la sección 10 de este manual

0-2 4 de noviembre de 2002