Sensores en el automvil

Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestin electrnica del automvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el funcionamiento del motor, as como la seguridad y el confort del vehculo. Definicin El sensor (tambin llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud fsica (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o qumica (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La seal elctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensin, sino tambin se consideran las amplitudes de corriente y tensin, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duracin de impulso de una oscilacin elctrica, as como los parmetros elctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".

El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un "sensor integrado" este ultimo estara compuesto del sensor propiamente dicho mas la parte que tratara las seales para hacerlas comprensibles por la unidad de control. La parte que trata las seales generadas por el sensor (considerada como circuitos de adaptacin), se encarga en general de dar a las seales de los sensores la forma normalizada necesaria para ser interpretada por la unidad de control. Existen un gran numero de circuitos de adaptacin integrados, a la medida de los sensores y ajustados a los vehculos respectivos

Clasificacin Los sensores para automviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas caractersticas como son: Funcin y aplicacin Segn esta caracterstica los sensores se dividen en: Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando y regulacin Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (proteccin antirrobo) Sensores para la vigilancia del vehculo (diagnosis de a bordo, magnitudes de consumo y desgaste) y para la informacin del conductor y de los pasajeros.

Segn la seal de salida Teniendo en cuenta esta caracterstica los sensores se pueden dividir en:

Los que proporcionan una seal analgica (ejemplo: la que proporciona el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) Los que proporcionan una seal digital (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) Los que proporcionan seales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia)

Particularidades de los sensores del automvil

A diferencia de los sensores convencionales, los utilizados en el sector del automvil estn diseados para responder a las duras exigencias que se dan en el funcionamiento de los vehculos a motor, teniendo en cuenta una serie de factores como son los que se ven en la figura inferior:

Alta fiabilidad Con arreglo a sus funciones, los sensores para el sector del automvil se pueden ordenar en tres clases de fiabilidad segn su importancia: Direccin, frenos, proteccin de los pasajeros Motor/cadena cinemtica, tren rodaje/neumticos Confort, diagnosis, informacin y proteccin contra el robo.

La exigencias mas altas en el sector del automvil se corresponden con las exigencias que se utilizan en los sectores de la aeronutica y astronutica. La fiabilidad de los sensores es garantizada por tcnicas de construccin que utilizan componentes y materiales sumamente seguros. Se procura la integracin consecuente de los sistemas para evitar en lo posible conexiones separables y el riesgo de fallos en los mismos. Cuando es necesario, se emplean sistemas de sensores redundantes (sensores de igual funcin que, por razones de seguridad, efectan mediciones paralelas). Bajos costes de fabricacin Los automviles actuales poseen a menudo de 60 a 70 sensores. Comparado estos sensores con otros utilizados en otros campos, tienen un reducido coste de fabricacin. Estos costes pueden llegar a ser: hasta 100 veces inferior al coste de fabricacin de sensores convencionales de igual rendimiento. Como excepcin estn los sensores que pertenecen a nuevas tecnologas que se aplican al automvil, los costes iniciales de estos son normalmente mas altos y van luego disminuyendo progresivamente. Duras condiciones de funcionamiento Los sensores se hallan en puntos particularmente expuestos del vehculo. Estn sometidos por tanto a cargas extremas y han de resistir toda clase de esfuerzos: Mecnicos (vibraciones, golpes) Climticos (temperatura, humedad) Qumicos (ejemplo: salpicaduras de agua, niebla salina, combustible, aceite motor, acido de batera) Electromagnticos (irradiaciones, impulsos parasitos procedentes de cables, sobretensiones, inversin de polaridad).

Por razones de eficacia los sensores se sitan preferentemente en los puntos donde se quiere hacer la medicin, esta disposicin tiene el inconveniente de que el sensor esta mas expuesto, a interferencias de todo tipo, como las enumeradas anteriormente.

Alta precisin Comparada con las exigencias impuestas a los sensores de procesos industriales, la precisin requerida de los sensores del automvil es, salvo pocas excepciones (ejemplo: sondas volumtricas de aire), mas bien modesta. Las tolerancias admisibles son en general mayor o igual a 1% del valor final del alcance de medicin, particularmente teniendo en cuenta las influencias inevitables del envejecimiento. Para garantizar la alta precisin, es suficiente de momento (hasta cierta medida) disminuir las tolerancias de fabricacin y refinar las tcnicas de equilibrado y compensacin. Un avance importante vino con la integracin hbrida o monoltica del sensor y de la electrnica de tratamiento de seales en el punto mismo de medicin, hasta llegar a obtener circuitos digitales complejos tales como los convertidores analogico-digitales y los microordenadores.

Los llamados "sensores inteligentes" utilizan hasta el mximo la precisin intrnseca del sensor y ofrecen las siguientes posibilidades: Alivio de la unidad de control. Interface uniforme, flexible y compatible con el Bus. Utilizacin de los sensores por varios sistemas. Aprovechamiento de efectos fsicos de reducida amplitud, as como de efectos de medicin de alta frecuencia (amplificacin y demodulacin en el mismo lugar). Correccin de divergencias del sensor en el punto de medicin, as como equilibrado y compensacin comunes del sensor y de su electrnica, simplificadas y mejoradas por memorizacin de las informaciones correspondientes en una memoria PROM.

Sensores en el automvil
Sensores de posicin (recorrido/posicin ngular)
Descripcin general Los sensores de posicin sirven para detectar recorridos y posiciones ngulares y son los sensores mas utilizados en los vehculos motorizados. Desde hace tiempo se investiga para sustituir los sensores con contacto (cursor) por otros "sin contacto", que no esten sometidos a desgastes y por tanto ofrezcan una duracin mas larga y una mayor fiabilidad, pero esto es en teoria, en la realidad todavia se siguen usando sensores de cursor por motivos economicos y por que estos cumplen aun bien su tarea en diferentes puntos del automvil. A continuacin tenemos unas tabla donde se enumeran los puntos del automovil donde se utilizan los sensores de posicin, asi como las magnitudes aproximadas de medicin. Magnitud de medicin Posicin de la mariposa de un motor de gasolina Posicin del pedal del acelerador/freno Valor del campo de medicin 90 30

Recorrido y posicin de la varilla de regulacin de una bomba de inyeccin diesel en linea Posicin ngular del mecanismo de control del caudal de una bomba rotativa inyeccin Diesel Nivel de llenado del depsito de combustible Carrera del actuador del embrague Distancia vehiculo vehculo o vehculo obstaculo Angulo de la direccin (volante) Angulo respecto a sentido de marcha Angulo de inclinacin Desplazamiento de plato sonda (caudal) Recorrido de compresin de los elementos de suspensin

21 mm

60

20 ......50 cm 50 mm 150 m 2 x 360 ( 2 vueltas) 360 15 30 .......90 25 cm

Principios de medicin Para medir recorridos o posiciones angulares podemos utilizar sensores que utilicen sistemas basados en diferentes principios de medicin como son: Sensores de potencimetro Sensores inductivos Sensores magnetostticos (efecto Hall) Sensores de propagacin de ondas (ultrasonicos y electromagnticos -radar-)

Sensores de potencimetro
El potencimetro de cursor utiliza como principio de medicin la equivalencia existente entre la longitud de una resistencia alambrica (en forma de cable o hilo) o de capa (en forma de pista) y su valor hmico. Actualmente es el sensor de posicin mas economico. Para evitar sobrecargas, generalmente esta aplicada la tensin a la pista de medicin a travs de pequeas resistencias en serie Rv (tambin para el calibrado del punto "cero" y el ajuste de la elevacin). La forma dada al contorno de la pista de medicin influye en el trazado de la curva caracterstica. La conexin del cursor se efectua generalmente a travs de la segunda pista de contacto de igual superficie, que tiene debajo una capa de material conductor de bajo ohmiaje. Un bajo amperaje de la corriente de salida (IA<1 mA) y un encapsulado a prueba de polvo contribuyen a reducir el desgaste y el falseamiento de los valores medidos. Un par de friccin ptimo formado por el cursor y la pista de cotacto constituye tambien una condicin previa para un desgaste reducido; el cursor puede tener entonces la forma de una "cuchara" o de un "rascador" y disponer de una sola o de varias ramas, teniendo incluso la forma de una "escoba".

Las ventajas de estos sensores son: Estructura sencilla, facil de comprender Margen de medicin elevado tanto en recorrido como en tensin a utilizar No se requiere electrnica de adaptacin Buena resistencia a tensiones parasitas Amplia gama de temperaturas de funcionamiento (<250C) Alta precisin (menor de 1% de desviacin) Amplio campo de medicin (cubre casi 360) Ejecucin de redundancia sin problemas Facilidad de calibrado (por laser, etc.) Montaje flexible (sobre superficie plana o curvada) Numerosos fabricantes

Desventajas: Desgaste mecnico, abraxin Errores de medicin a causa de restos de abrasin Problemas en caso de utilizarlo dentro de un liquido Variacin de la resistencia de contacto entre cursor y pista de medicin Levantamiento del cursor en caso de fuertes aceleraciones o vibraciones Miniaturizacin limitada Produccin de ruido

Ejemplos de sensores de potencimetro: Potencimetro de plato sonda (KE- y L-jetronic) Sensor de ngulo de mariposa (M-Motronic) Sensor de posicin del pedal acelerador Sensor de nivel de combustible

Sensores inductivos
De todos los principios de medicin de posicin sin contactos, los sensores inductivos son particularmente insensibles a las perturbaciones y muy robustos. Las disposiciones de bobinas necesarias para esos sensores requieren sin embargo mucho mas espacio en comparacin con los sensores micromecnicos, no facilitando por ejemplo. la realizacin de un montaje redundante (medicin paralela). Ademas la conexin que requieren las bobinas constituye un factor poco favorable respecto a los costes y a la fiabilidad. Dentro de los sensores inductivos tenemos los "sensores de anillo de cortocircuito". Estan formados por una bobina (1) con nucleo de material magntico dulce (2), generalmente chapeado, en forma de U o de E derecha o curvada. La placa mvil (3) es la que llamamos "anillo de cortocircuito" de material conductor como el cobre o aluminio, que puede desplazarse sobre uno o sobre todos los brazos del ncleo. Este tipo de sensor tiene un valor de inductancia alto y puede funcionar a bajas frecuencias (5 ... 50 kHz segn el material y la forma). No es imprescible que se utilicen circuitos electronicos de adaptacion de la seal en el mismo sensor.

Ejemplos de sensores de anillo de cortocircuito Sensores del recorrido de regulacin para detectar la posicin de la varilla de regulacin de las bombas de inyeccin Diesel en linea Sensor de ngulo en el mecnismo de control de caudal de las bombas rotativas de inyeccin Diesel.

Sensores magnetostticos
Estos sensores sirven para medir un campo magnetico de corriente continua. Al contrario de los sensores inductivos son mucho mas apropiados para la miniaturizacin y se pueden fabricar economicamente con los medios de la tecnologa de los microsistemas. Dentro de estos sensores los mas extendidos son los galvanomagnticos (efecto Hall, principalmente). Los sensores de "efecto Hall" basan su funcionamiento en hacer pasar una corriente elctrica a travs de una una placa Hall (M), en el sentido representado por Iv y a su vez se le somete a la accin de un campo magntico (B) cuyo flujo tenga sentido perpendicular a la corriente elctrica, cuando se hace variar el flujo magntico aparece una tensin (UH) entre las placas de contacto (D1 y D2). Este efecto es particularmente acusado cuando la placa (M) sometida a la corriente elctrica y la accin del campo magntico es de un material semiconductor. Tanto las superficies conductoras situadas en los extremos (D1 y D2), como la placa de semicondutor, permanecen fijos sin someterse a movimiento alguno. El campo magntico (B) es creado por unos imanes permanentes, situados lateralmente sobre la capa de semiconductor. Puede cortarse este campo magntico mediante una pantalla apropiada, de manera que en alguno momentos la placa de semiconductor no este sometida a l. La corriente Iv se mantiene constante por medio de una fuente de alimentacin que se conecta a ambos laterales de la placa semiconductora.

Principio Hall diferencial Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos Hall.

Sensores de propagacin de ondas

Para la medicin de distancias en el automvil se pueden utilizar diferentes metodos: Sensores acusticos (emision y recepcin de impulsos ultrasonicos para medir el tiempo de propagacin), zona de alcance de 0,5 .....5 m. Sensores opticos de triangulacin o medicin del tiempo de propagacin mediante la luz del campo infrarrojo inmediato, zona de alcance medio de hasta 50 m, y la deteccin por radar electromagntico, zona de alcance de hasta 150 m.

Sensores acusticos (ultrasonicos) Parecido al procedimiento de ecosondeo, los sensores emiten impulsos ultrasonicos de una frecuencia de aprox, 40 kHz y detectan el tiempo que tardan en llegar los impulsos de eco reflejados por obstaculos. La distancia que hay hasta el obstaculo mas cercano se calcula a partir del tiempo de propagacin del primer impulso de eco llegado y de la velocidad del sonido en el aire de aprox, 340 m/s. Sensores electromagnticos En su funcionamiento los sensores electromagnticos (radar) imiten paquetes de ondas milimetricas, que son reflejadas por las superficies de metal o material de alta dielectricidad y son detectados de nuevo por el mdulo receptor del radar. La duracin y/o frecuencia de las seales recibidas es comparada con la de las seales emitidas. A fin de que la comparacin pueda ser utilizada para las interpretaciones deseadas, el paquete de ondas que ha de ser emitido es conformado en funcin del transcurso frecuencia-tiempo (modulacin). Los modos mas conocidos son la modulacin de impulsos, en la que se forman impulsos de una dimensin de 10 .... 30 ns, y la modulacin de frecuencia, que en el momento de la emisin varia la frecuencia (momentanea) de las ondas en funcin del tiempo. La seal recibida ha de ser demodulada para que pueda suministrar la informacin deseada. Si

se trata de una seal de modulacin de impulsos, se mide el tiempo transcurrido entre la emisin y la recepcin. La distancia puede ser determinada a partir de esta diferencia de tiempo y en relacin con la velocidad de la luz (300.000 km/s). Si se trata de una modulacin de frecuencia, la variacin de la frecuencia tiene lugar durante la emisin.

Sensores en el automvil
Sensores de posicin (recorrido/posicin angular)

Potencimetro de plato sonda

Aplicacin Un potencimetro (posicin 6b esquema inferior) detecta la posicin (ngulo de giro) del plato sonda en el caudalimetro (6) del sistema de inyeccin electromecnico de gasolina KE-Jetronic. El movimiento de este plato sonda, que slo sufre un retardo insignificante en relacin con el movimiento de la mariposa, determina la velocidad de aceleracin. Esta seal, que corresponde a la variacin de la cantidad de aire aspirado en funcin del tiempo (o sea, aproximadamente a la potencia del motor), la suministra el potencimetro del plato sonda a la unidad electrnica de control, que activa el actuador de presin electrohidrulico. En funcin del estado de funcionamiento del motor y de la seal de corriente condicionada por la unidad de control, el actuador de presin vara a su vez la presin en las cmaras de depresin de las vlvulas de presin diferencial del distribuidor dosificador de combustible y, con ello, el caudal de combustible dosificado para las vlvulas de inyeccin.

Estructura y funcionamiento El potencimetro de la sonda volumtrica de aire (figura inferior) est construido segn la tcnica multicapa sobre un substrato cermico (5). Se trata de un sensor angular potenciomtrico que aprovecha para la medicin la proporcionalidad existente entre la longitud de una resistencia de capas (pista conductora) y su valor hmico. La curva caracterstica del potencimetro no es lineal, a causa de la variacin del ancho de la pista. Por ello la seal de aceleracin presenta su amplitud mxima en el caso de un movimiento partiendo de la posicin de ralent. Ella disminuye a medida que aumenta la potencia del motor. Un cursor de escobilla se desliza sobre la pista del potencimetro. La escobilla se compone de varios alambres muy finos soldados a una palanca. Los diversos alambres ejercen una presin reducida sobre la pista resistiva, siendo el desgaste por tanto extremamente bajo. Merced al gran nmero de finos alambres, el cursor garantiza un buen contacto elctrico incluso en caso de ser rugosa la superficie de la pista y de producirse movimientos muy rpidos. La palanca del cursor (3) est sujeta al eje de la palanca (4) del plato sonda. Ella est aislada elctricamente de este eje. La tensin del cursor la toma un segundo cursor de escobilla, que est unido elctricamente con el cursor principal. El cursor puede salir hasta ms all del campo de medicin por ambos lados, estando descartado por tanto un deterioro en caso de reflujos repentinos de la corriente de aire en el tubo de admisin. Una resistencia elctrica fija, realizada asimismo en tcnica multicapa, est conectada en serie al cursor para proteger el potencimetro contra cortocircuitos.

Sensor de mariposa
Aplicacin Este sensor detecta el ngulo de giro de la mariposa de aire del motor de gasolina. Los motores equipados con el sistema monopunto (Mono Motronic) disponen as de una seal de carga secundaria que es utilizada entre otras cosas como informacin adicional para funciones dinmicas, para identificar el rgimen de funcionamiento (ralent, carga parcial, plena carga) y como seal de marcha de emergencia en caso de fallar el sensor de carga principal (medidor de masa de aire). Para el empleo del sensor de mariposa como sensor de carga principal se consigue la precisin necesaria mediante dos potencimetros para dos campos angulares. El par motor exigido lo ajusta el sistema Mono Motronic mediante la mariposa de aire. Para comprobar si la mariposa ocupa la posicin calculada, un sensor adecuado evala la posicin

de la mariposa (regulacin de la posicin). Para asegurar el funcionamiento, este sensor posee dos potencimetros que trabajan en paralelo (redundancia) y con tensin de referencia separada.

Estructura y funcionamiento El sensor de mariposa es un sensor angular potenciomtrico de una (o dos) curva(s) caractersticas lineales. Los cursores fijados en el brazo detector sujeto al rbol de la mariposa se deslizan a lo largo de las pistas resistivas correspondientes. El ngulo de giro de la mariposa es convertido as en una relacin de tensiones UA/Uv proporcional a este ngulo, siendo la tensin de funcionamiento Uv = 5 V. La conexin del cursor se efecta generalmente a travs de una segunda pista de contacto de igual superficie, que tiene debajo una capa de material conductor de baja impedancia.

Como proteccin contra sobrecargas, est aplicada la tensin a la pista de medicin a travs de pequeas resistencias en serie (tambin para el calibrado del punto cero y de la inclinacin de la caracterstica), ver en la figura inferior. Una variacin del ancho de la pista de medicin (incluso en secciones) repercute en la forma de la curva caracterstica.

Sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial

Aplicacin Los sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial (sensores inductivos) son sensores de posicin para la deteccin de recorridos o ngulos. Estos sensores, llamados tambin transmisores de cortocircuito semidiferencial, son muy precisos y robustos. Se emplean como: sensor del recorrido de regulacin para detectar la posicin de la varilla de regulacin de las bombas de inyeccin Diesel en lnea sensor de ngulo en el mecanismo de control de caudal de las bombas rotativas de inyeccin Diesel.

Estructura y funcionamiento Los sensores (figuras inferiores) consisten en un ncleo de hierro dulce chapeado (formado por chapas). En sendos brazos del ncleo hay fijadas una bobina de medicin y una bobina de referencia. Cuando fluye corriente alterna a travs de las bobinas procedente de la unidad de control, se generan campos magnticos alternativos. Los anillos de cortocircuito de cobre que encierran el brazo respectivo del ncleo de hierro dulce protegen estos campos magnticos. El anillo de cortocircuito de referencia est fijo, mientras que el anillo de cortocircuito de medicin est sujeto a la varilla de regulacin o al rbol de la corredera de regulacin (recorrido de regulacin "s" o ngulo de variacin "a").

Con el desplazamiento del anillo de medicin se modifica el flujo magntico y con l la tensin en la bobina, ya que la unidad de control mantiene la corriente constante (corriente aplicada). Un circuito de evaluacin conforma la relacin entre tensin de salida UA y tensin de referencia URef. Esta relacin es proporcional a la desviacin del anillo de medicin y puede ser evaluada por la unidad de control. La pendiente de esta curva caracterstica se puede ajustar combando el anillo de referencia, y el punto cero, mediante la posicin normal del anillo de medicin.

En la figura inferior tenemos un ejemplo de la aplicacin de este tipo de sensores: El sensor de posicin en las bombas electrnicas rotativas de inyeccin Diesel es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de la bomba de inyeccin.

Sensor de nivel de combustible

Aplicacin La tarea de este sensor es detectar el nivel actual de llenado del depsito de combustible y transmitir una seal correspondiente a la unidad de control y/o al instrumento indicador en el cuadro de instrumentos del vehculo. Junto con la electrobomba de combustible, el filtro de combustible, etc., este sensor constituye una parte integrante de las unidades que estn montadas en los depsitos de gasolina o gasleo y aseguran la alimentacin fiable del motor.

Estructura El sensor de nivel (figura inferior) consta de un potencimetro encapsulado estanco al combustible y conectado en forma de resistencia variable, un brazo cursor (resorte cursor), conductores impresos (contacto doble), una placa portarresistencias y conexiones elctricas. La palanca en cuyo extremo se encuentra el flotador (orientable o fijo, en funcin de la aplicacin) de nitrfilo resistente al combustible, est fijada en el eje giratorio (pivote) del potencimetro y, por tanto, tambin en el resorte cursor. El diseo de la placa portarresistencias y la forma del flotador y de su palanca estn adaptados a la conformacin respectiva del depsito de combustible.

Funcionamiento :Al variar el nivel de combustible, el brazo detector, fijamente unido a travs del pivote con la palanca del flotador, se desliza con sus cursores especiales (remaches chapeados para contactos) a lo largo de las pistas resistivas del potencimetro doble. Entonces transforma el ngulo de giro del flotador en una relacin de tensiones proporcional al ngulo. Unos topes de fin de carrera limitan el margen ngular de 100 para los niveles mnimo y mximo. La tensin de funcionamiento es de 5...13 V.

Sensores de pedal acelerador

Aplicacin El deseo de aceleracin, de marcha constante o de reducir la velocidad lo manifiesta el

conductor en un motor de mando convencional accionando con el pedal acelerador la vlvula de mariposa del motor de gasolina o la bomba de inyeccin del motor Diesel, mecnicamente a travs de un cable o un varillaje. Cuando el motor est equipado con un sistema de mando electrnico, un sensor de pedal acelerador (tambin llamado transmisor de posicin del pedal) realiza la funcin de la unin mecnica. El detecta el recorrido o la posicin angular del pedal y lo transmite elctricamente a la unidad de control del motor. Como alternativa al sensor individual (figura inferior posicin "a") existen tambin mdulos de acelerador (b, c) como unidades listas para el montaje, compuestas de pedal y sensor en el mismo conjunto. Estos mdulos no requieren trabajos de ajuste en el vehculo.

Estructura y funcionamiento Sensor potenciomtrico de pedal acelerador Su componente principal es un potencimetro en el que se ajusta una tensin en funcin de la posicin del acelerador. Con ayuda de una curva caracterstica de sensor almacenada, la unidad de control convierte esta tensin en el recorrido relativo o posicin angular del acelerador. Para fines de diagnosis y para el caso de un funcionamiento irregular hay integrado un sensor redundante (doble). Este es parte integrante del sistema de control. Una versin del sensor trabaja con un segundo potencimetro que en todos los puntos de servicio suministra siempre la mitad de la tensin del primer potencimetro, a fin de recibir dos seales independientes para la identificacin de defectos (figura inferior). Otra versin trabaja, en lugar del segundo potencimetro, con un interruptor de ralent que seala a la unidad de control la posicin de ralent del pedal acelerador. Para vehculos con cambio automtico, un interruptor adicional puede generar una seal elctrica de sobregs.

Sensores de ngulo Hall El sensor de ngulo Hall del tipo ARS1 (Angle of Rotation Sensor) est derivado del principio bsico de "imn mvil". Tiene un alcance de medicin de aproximadamente. 90.

El flujo magntico de un rotor (figura inferior, pos. 1), constituido por un disco semicircular de magnetismo remanente, es reconducido al rotor a travs de una zapata polar (2), pieza conductora (3) y el eje (6). Segn la posicin angular (a), el flujo es conducido en mayor o menor medida a travs de los dos conductos de flujo (pieza conductora) en cuyo circuito magntico se encuentra tambin el sensor Hall (5). As se consigue una caracterstica considerablemente lineal en el campo de medicin.

Sensores de ngulo del volante de direccin

Aplicacin El control electrnico de la estabilidad (ESP) tiene por funcin mantener el vehculo en la trayectoria prescrita por el conductor mediante intervenciones apropiadas en los frenos. Para ello, una unidad de control compara el ngulo de giro ajustado al volante y la presin de frenado deseada con el movimiento de giro y la velocidad efectivos del vehculo, efectuando en caso necesario un frenado selectivo de las ruedas. De este modo se consigue un "ngulo de deriva" (desviacin de la trayectoria en relacin con el eje longitudinal del vehculo) pequeo y se impide un derrape hasta los lmites fijados por la fsica. Para la deteccin del ngulo del volante son apropiados en principio todos los tipos de sensores angulares. Sin embargo, con objeto de garantizar la seguridad se requieren versiones cuya plausibilidad se pueda comprobar fcilmente o que, mejor an, posean una funcin de autocontrol. Se utilizan potencimetros, detectores pticos de cdigo y sistemas magnticos. En la mayora de sensores utilizados es necesario sin embargo registrar y memorizar constantemente la posicin actual del volante, ya que los sensores angulares usuales pueden medir como mximo 360, mientras que un volante de turismo puede describir en cambio un ngulo de 720 (cuatro vueltas en total). Estructura y funcionamiento Existen dos sensores angulares magnticos de medicin absoluta adaptados a unidades de control Bosch, que (al contrario de los sensores de medicin incremental) pueden detectar en todo momento el ngulo de giro del volante en todo el campo angular que alcanza ste. Sensor Hall de ngulo de giro del volante LWS1 El sensor del tipo LWS1 detecta mediante 14 "barreras Hall" la posicin angular y el nmero de

vueltas del volante. El funcionamiento de una barrera Hall es semejante al de una barrera de luz; un elemento Hall mide el campo generado por un imn vecino, campo que puede ser fuertemente debilitado o tapado por un disco metlico de codificacin. La utilizacin de nueve circuitos integrados Hall permite obtener una informacin digital sobre el ngulo del volante. Los otros cinco sensores Hall restantes registran el nmero de vueltas, que es transmitido por medio de un engranaje en relacin 4:1 dentro del campo unvoco de 360. La representacin en despiece del sensor de ngulo del volante LWS1 (figura 1) muestra arriba los nueve imanes que son tapados, cada uno por separado segn la posicin del volante, por el disco magntico dulce de codificacin dispuesto debajo. Sobre la placa de circuitos impresos que sigue inmediatamente al disco de codificacin se encuentran interruptores Hall (C.I.) y un microprocesador en el que se desarrollan pruebas de plausibilidad (valores dentro de lo posible) y se descodifica la informacin angular, siendo preparada para el bus CAN. En la parte inferior siguen el engranaje reductor y las otras cinco barreras Hall. El gran nmero de elementos sensores, as como la equidistancia necesaria en la disposicin de los imanes que han de estar alineados con los circuitos integrados Hall, ha conducido a la sustitucin progresiva del tipo LWS1 por el LWS3.

Sensor magnetorresistivo de ngulo del volante LWS3 Tambin el sensor de ngulo del volante LWS3 funciona con sensores AMR (Anisotrop Magneto resistive), cuya resistencia elctrica vara en funcin del sentido de un campo

magntico externo. La formacin angular sobre un campo de cuatro vueltas completas del volante resulta de la medicin de las posiciones angulares de dos ruedas dentadas que acciona una corona dentada fijada en el rbol de la direccin. Las dos ruedas dentadas diferencian por tener una de ellas un diente de mas, lo que permite asignar a cada posicin posible del volante un par de valores de ngulo unvocamente definido. Un algoritmo matemtico (operacin de calculo que se desarrolla segn un esquema determinado), calificado como principio de vernier modificado permite a un microprocesador calcular el ngulo del volante, pudindose corregir incluso imprecisiones de medicin de los dos sensores AMR. Adicionalmente existe la posibilidad de un autocontrol, de manera que a travs de la salida CAN se puede transmitir un valor de medicin muy plausible a la unidad de control.

En la figura inferior se muestra la estructura esquemtica del sensor de ngulo del volante LWS3. Se pueden distinguir las dos ruedas dentadas, en las que hay imanes integrados. Encima estn dispuestos los sensores y la electrnica de evaluacin.

Sensores de eje
Aplicacin Con ayuda de la regulacin automtica del alcance de las luces se corrige el enfoque de los faros del vehculo. Estando conectada la luz de cruce se regula la inclinacin del automvil, de manera que se pueda disponer de una visibilidad suficiente al volante sin peligro de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario. El sistema de regulacin esttico corrige la inclinacin del vehculo ocasionada por la carga del vehculo. El sistema de regulacin dinmico corrige adicionalmente los movimientos de cabeceo del vehculo ocasionados por las aceleraciones y los frenados (dinmica de marcha). Los sensores de eje detectan muy exactamente el ngulo de inclinacin de la carrocera. Estructura y funcionamiento La medicin de la inclinacin del vehculo se efecta por medio de sensores de eje (sensores de ngulo de giro), montados en las partes delantera y trasera de la carrocera. Mediante una palanca giratoria unida a travs de una biela con el respectivo eje del vehculo o suspensin de rueda, se mide la compresin de los elementos de suspensin que se produce. La inclinacin del vehculo se calcula luego partiendo de la diferencia de tensin entre los sensores de los ejes delantero y trasero. El funcionamiento de los sensores de eje (figura inferior) se basa en el principio del efecto Hall. En el estator (5) hay integrado un C.I. Hall, que se encuentra dentro de un campo magntico homogneo. El campo magntico produce en el C.I. una tensin Hall que es proporcional a este campo. Al girarse los imanes anulares (6) con el rbol (2) se produce una variacin del campo magntico que atraviesa el C.I. Hall.

En funcin de la compresin de los elementos de suspensin por la carga y/o las aceleraciones, la biela (figura inferior, pos. 4) transmite el valor correspondiente a la palanca giratoria del sensor de eje, que lo convierte en una seal de tensin elctrica proporcional al ngulo de giro. La unidad de control detecta las seales de los sensores de eje, evala la diferencia entre el eje delantero y el eje trasero y calcula el valor terico para la posicin de los servomotores, teniendo en cuenta la velocidad de marcha. En marcha constante, la regulacin dinmica del alcance de las luces permanece en el modo de gran amortiguacin. Los motores paso a paso son adaptados slo lentamente a la inclinacin del vehculo, para evitar que ondulaciones o baches de la calzada ocasionen correcciones constantes del alcance de los faros. En las aceleraciones o frenados se conecta inmediatamente el modo dinmico. En pocas milsimas de segundo asegura la adaptacin del alcance de las luces. A continuacin el sistema conecta de nuevo automticamente al modo de amortiguacin lenta.

Sensores en el automvil
Sensores de posicin (recorrido/posicin angular)
Sensores ultrasnicos
Aplicacin Los sensores ultrasnicos se utilizan para averiguar las distancias a que se encuentran posibles obstculos y para vigilar un espacio; estn integrados en los parachoques de vehculos p. ej. para facilitar entrada y salida de aparcamientos y las maniobras de estacionamiento. El gran ngulo de abertura que se obtiene con el empleo de varios sensores (cuatro en la parte trasera y de cuatro a seis en la parte delantera) permite determinar con ayuda de la "triangulacin" la distancia y el ngulo en relacin con un obstculo. El alcance de deteccin de un sistema de tal clase cubre una distancia de aprox. 0,25 a 1,5 m.

Estructura Un sensor se compone de una caja de plstico con conexin por enchufe integrada, un convertidor de ultrasonidos (membrana de aluminio en cuyo lado interior hay pegada una pastilla piezoceramica) y una placa de circuitos impresos con electrnica de emisin y evaluacin (figura inferior). Dos de las tres lneas elctricas de conexin a la unidad de control sirven para la alimentacin de tensin. Por la tercera lnea, bidireccional, se conecta la funcin emisora y se transmite la seal de recepcin evaluada de vuelta a la unidad de control (conexin de colector abierto de alto potencial de reposo).

Funcionamiento El sensor ultrasnico funciona segn el principio "impulso-eco" en combinacin con la "triangulacin". Cuando recibe de la unidad de control un impulso digital de emisin, el circuito electrnico excita la membrana de aluminio mediante impulsos rectangulares dentro de la frecuencia de resonancia para generar vibraciones tpicas de aprox. 300 s, emitindose entonces ondas ultrasnicas: la onda sonora reflejada por el obstculo hace vibrar a su vez la

membrana, que entretanto se haba estabilizado (durante el perodo de extincin de aprox. 900 s no es posible ninguna recepcin). La piezocermica convierte estas vibraciones en una seal elctrica analgica, que la electrnica del sensor amplifica y transforma en una seal digital (figura inferior). El sensor tiene prioridad frente a la unidad de control y, al detectar una seal de eco, conmuta la conexin de la seal a "bajo potencial" (<0,5 V). Si se encuentra una seal de eco en la lnea, no se puede procesar la seal de emisin. Cuando la tensin se vuelve inferior al umbral de conmutacin de 1,5 V en la lnea de seales, la unidad de control incita al sensor a que realice la emisin. A fin de poder cubrir una zona lo ms extensa posible, el ngulo de deteccin es grande en el plano horizontal. En el plano vertical, por el contrario, es necesario que el ngulo sea pequeo, para evitar reflexiones perturbadoras procedentes del suelo.

La distancia "a" que hay hasta el primer obstculo ms cercano se calcula a partir del tiempo de propagacin del primer impulso de eco llegado y de la velocidad del sonido.

Un ejemplo: actual de utilizacin son los sensores de aparcamientode, Estos son unos sensores de ultrasonidos de un dimetro de 19mm.. Los sensores de tercera generacin utilizan la ms avanzada tecnologa de sensibilidad asimtrica.. El micro sensor tiene una capacidad de deteccin muy amplia, abarcando un ngulo de 160 horizontalmente y 60 verticalmente. Esta avanzada tecnologa aumenta la capacidad de deteccin en un 100% comparado con otros sistemas convencionales. El minsculo tamao de los sensores, permite la instalacin en todos los coches, ya que pueden ser pintados con spray para conservar la imagen original del vehculo. Este dispositivo consta, de dos o cuatro sensores de ultrasonidos, a eleccin del cliente, que son instalados en el parachoques trasero. El sistema nicamente se activar cuando este activada la marcha atrs, indicado por un suave sonido. La frecuencia del tono indicara al conductor de la cercana de algn objeto, y la distancia hasta el vehculo.

Sensores electromagnticos (radar)

El radar lo consideramos como un sensor, pues mide la distancia, la velocidad relativa y la posicin lateral de los vehculos que marchan delante. Para ello el radar (Radiation Detecting and Ranging) emite paquetes de ondas milimtricas. Para su empleo en la circulacin por las principales marcas de automviles se ha autorizado la banda de frecuencias de 76...77 GHz (longitud de onda = 4 mm). Los paquetes de ondas emitidos son reflejados por las superficies de metal o material de alta dielectricidad y son detectados de nuevo por el mdulo receptor del radar. La duracin y/o frecuencia de las seales recibidas es comparada con la de las seales emitidas. A fin de que la comparacin pueda ser utilizada para las interpretaciones deseadas, el paquete de ondas que ha de ser emitido es conformado en funcin del transcurso frecuenciatiempo (modulacin). Los modos ms conocidos son la modulacin de impulsos, en la que se forman impulsos de una dimensin de 10...30 ns (lo que corresponde a una longitud de 3...10 m), y la modulacin de frecuencia, que en el momento de la emisin vara la frecuencia (momentnea) de las ondas en funcin del tiempo.

La seal recibida ha de ser demodulada para que pueda suministrar la informacin deseada. Si se trata de una seal de modulacin de impulsos, se mide el tiempo transcurrido y entre la emisin y la recepcin puede ser determinada a partir de esta diferencia de tiempo y en relacin con la velocidad de la luz "c" (aproximadamente 300.000 km/s): d = t . c/2 El divisor 2 tiene en cuenta el recorrido de ida y vuelta de la seal (ejemplo: t = 1 s corresponde a una distancia de d = 150 m}. Si se trata de la modulacin de frecuencia, la variacin de la frecuencia tiene lugar durante la emisin. En caso de variacin lineal, la seal de impacto retardada en funcin del tiempo de recorrido presenta, en comparacin con la seal actual emitida, una diferencia de frecuencia que es proporcional a la distancia (para 100 MHz/ms y una distancia d = 150 m, la deferencia de frecuencia obtenida es de 100 kHz). Si bien la velocidad relativa del objeto de medicin se puede determinar a partir de mediciones sucesivas de la distancia, este parmetro se puede medir con una fiabilidad y precisin considerablemente mayores utilizando el efecto Doppler. En caso de un acercamiento aumenta la frecuencia de las ondas recibidas en 510 Hz por m/s de velocidad relativa (a 76 GHz). La posicin lateral del objeto del radar constituye la tercera dimensin de base buscada. Esta slo puede ser determinada si el haz del radar es dirigido en diferentes direcciones; partiendo de la intensidad de la seal, se determina la direccin que ofrece la reflexin ms fuerte. Para ello es necesario un rpido barrido ("scanear") mediante un haz o una configuracin multihaz. Con varias antenas. Estructura La frecuencia de trabajo de 76 GHz (longitud de onda de aprox. 3,8 mm) hace posible una construccin compacta, requerida para el empleo en vehculos. Un oscilador Gunn (diodo Gunn dentro de una caja ecoica) alimenta en paralelo tres antenas patch dispuestas en yuxtaposicin, que sirven al mismo tiempo para la recepcin de las seales reflejadas (figura inferior). Una lente de plstico colocada delante (lente de Fresnel) concentra el haz de rayos de emisin dentro de una ventana angular de 5 en el plano horizontal y de 1,5 en el vertical, referida al eje del vehculo. Por el desplazamiento lateral de las antenas, la caracterstica de recepcin de stas (ancho de 6-dB : 4) seala en diferentes direcciones. Adems de la distancia de los vehculos que marchan delante y de su velocidad relativa, se puede averiguar de ese modo tambin la direccin en la que son detectados. Unos acopladores direccionales separan las seales emitidas de las seales recibidas. Tres mezcladores posconectados transponen la frecuencia de recepcin en bajas frecuencias casi hasta el cero (0...300 kHz), mediante su mezcla con la frecuencia de emisin. Las seales de baja frecuencia son

digitalizadas para su ulterior evaluacin y sometidas a un rpido anlisis de Fourier para determinar la frecuencia.

La frecuencia del oscilador Gunn se compara continuamente con la de un oscilador estable de referencia DRO (Dielectric Resonance Oscillator), siendo regulada a un valor terico prefijado. A la vez se vara la tensin de alimentacin del diodo Gunn, hasta que corresponde de nuevo al valor terico. Para la medicin, a travs de este bucle de regulacin se aumenta y reduce brevemente la frecuencia del oscilador Gunn cada 100 ms alrededor de 300 MHz en forma de dientes de sierra (FMCW Frequency Modulated Continuous Wave). La seal reflejada en un vehculo que marcha delante sufre un retardo relacionado con el tiempo de propagacin de la onda (que se traduce en una disminucin de la frecuencia en el flanco ascendente y un aumento igual de la frecuencia en el flanco descendente). La diferencia de frecuencia es directamente proporcional a la distancia (p. ej. 2 kHz/m). Si los dos vehculos sealados no marchan a la misma velocidad, la frecuencia de recepcin aumenta entonces por razn del efecto Doppler, tanto en el flanco ascendente como en el descendente.

Regulador inteligente de velocidad de marcha ACC (Adaptive Cruise Control) Claro que este radar regulador de la distancia es mucho ms que slo un sensor. Pues adems de determinar la distancia, la velocidad relativa y la posicin lateral de vehculos que marchan delante, este aparato que los ingenieros constructores SCU (Sensor & Control Unit), o sea, unidad sensible y de control, realiza un procesamiento subsiguiente muy complejo que termina con instrucciones de regulacin para el motor y los frenos (figura inferior). Las funciones de este aparato exceden a una simple regulacin de la distancia y se extienden a una regulacin inteligente de la velocidad de marcha ACC (Adaptive Cruise Control),

Una de las funciones de base es en primer lugar la regulacin convencional de la velocidad de marcha, con la que se mantiene constante, una vez ajustada, la velocidad de marcha deseada. Esta funcin permanece activa mientras no se detecte ningn vehculo precedente cuya velocidad sea inferior a la velocidad deseada ajustada por el conductor. Pero cuando en la zona de deteccin del radar (aprox. 100 a 150 m) se descubre un vehculo que impide seguir la marcha con la velocidad deseada, sta adapta entonces a la velocidad del vehculo que precede. Si las diferencias de velocidad son ligeras, ello se puede realizar simplemente reduciendo la admisin de gas; si las diferencias son de mayor importancia, se hace necesaria una intervencin en los frenos. Una vez se ha compensado la velocidad, el vehculo equipado con ACC sigue al vehculo precedente con un intervalo de tiempo ampliamente constante, es decir, con una distancia que aumenta tambin la velocidad. La dificultad tcnica mayor para el procesamiento de las seales dentro de la ACC-SCU la depara la eleccin del vehculo objetivo "correcto". Se trata en primer lugar de reconocer, entre las muchas reflexiones del radar, aqullas que proceden de los vehculos precedentes ya detectados. Luego hay que apreciar si esos vehculos marchan realmente en el mismo carril (lo que particularmente antes de las curvas y durante ellas no es fcil de evaluar, si bien los sensores del sistema de control electrnico de la estabilidad ESP para la regulacin de la dinmica de marcha suministran importantes magnitudes comparativas).

Sensores en el automvil
Sensores de velocidad de rotacin/velocidad lineal
Magnitudes de medicin Los sensores de velocidad de rotacin y de velocidad lineal miden el ngulo descrito o el espacio recorrido por unidad de tiempo. En ambos casos de aplicacin en el automvil se trata generalmente de magnitudes de medicin relativas que aparecen entre dos piezas o tambin en relacin con la calzada u otro vehculo. En algunos casos, sin embargo, hay que medir tambin la velocidad de rotacin absoluta en el espacio o alrededor de los ejes del vehculo (giro sobre si mismo y vuelco), parmetro designado a menudo "velocidad de convolucin". As, p. ejemplo., para la regulacin de la dinmica de marcha (ESP) hay que detectar la velocidad de giro del vehculo alrededor de su eje vertical. En la figura inferior tenemos un sensor de rotacin tambin conocido como sensor de revoluciones o r.p.m.

Para la deteccin de la velocidad de rotacin relativa se hace una distincin, segn el nmero y el tamao de las marcas perifricas exploradas de un rotor. Sensor incremental de paso estrecho, que permite detectar tambin hasta cierto grado la velocidad instantnea perifrica y/o una subdivisin angular muy fina, Sensor segmentado, que distingue un pequeo nmero de segmentos perifricos (p.ej. el nmero de cilindros del motor) y Sensor de velocidad de rotacin sencillo, que con la ayuda de una sola marca detecta nicamente la velocidad de rotacin media por vuelta.

Son ejemplos de velocidad de rotacin relativa:: Velocidad de rotacin del cigeal y del rbol de levas, Velocidad de giro de las ruedas (para ABS/ASR/ESP) Velocidad de rotacin de la bomba de inyeccin diesel.

La medicin se efecta generalmente con la ayuda de un sistema detector incremental, compuesto de rueda dentada y sensor tacomtrico. Son adems nuevas aplicaciones: medicin de velocidades de rotacin por medio de sensores tacomtricos integrados en los cojinetes (cojinetes de rueda, mdulo de retn de aceite en el cigeal), velocidad en relacin con el suelo, velocidad de giro del vehculo alrededor de su eje longitudinal (alzable) y del eje de cabeceo (proteccin contra el vuelco). Principios de medicin Los sensores tacomtricos convencionales se basan en efectos de medicin grandes (p. ej. induccin). Por eso son en la mayora de los casos elctricamente "pasivos", es decir, no poseen generalmente ninguna electrnica integrada. Los sensores ms recientes se basan en efectos de medicin muy pequeos (p. ej. los basados en el efecto Hall) y requieren por tanto una electrnica integrada. Estos sensores se denominan "inteligentes" (llamados a menudo tambin sensores "activos"). Los detectores de velocidades de rotacin absolutas (velocidad de convolucin o de girar sobre si mismo, tambin el vuelco) requieren incluso una electrnica muy compleja directamente en el sensor, pues los efectos de medicin aqu utilizados no slo son muy pequeos, sino que necesitan tambin una compleja regeneracin de las seales. Dentro de los sensores de rotacin podemos encontrar los sensores "inductivos" y los "magnetostticos (efecto Hall).

Sensores inductivos
Los sensores inductivos de bobina estaban ya disponibles para la medicin de velocidades de rotacin cuando no exista an ninguna versin en absoluto o todava no adecuada en tecnologa magnetoesttica (efecto Hall). Los sensores inductivos de velocidad de rotacin constan en principio de tres componentes magnticos esenciales (figura superior): bobina fija, pieza de hierro dulce imn permanente.

Los sensores inductivos actuales estn constituidos preferentemente por un imn de barra (figura arriba, pos. 1) con espiga polar de hierro dulce (3) que soporta la bobina de induccin (4) de dos conexiones. Cuando gira una corona dentada ferromagntica (5) u otro rotor de estructura similar por delante de este detector, se induce en la bobina una tensin proporcional (casi sinusoidal) a la variacin del flujo magntico en funcin del tiempo. Los sensores inductivos son siempre, por tanto, sensores dinmicos. En principio no son apropiados para detectar velocidades extremamente lentas (casi estticas o estticas), pues su seal de salida tiende entonces a ser cero. Para que la unidad de control pueda efectuar una evaluacin segura y fiable, la tensin generada por el sensor debera ser de 30 mV como mnimo. La desventaja de los sensores inductivos, sin embargo, reside en el hecho de que su tensin de salida puede tener a grandes velocidades valores muy altos, superiores en mucho a 100 V, que son difciles de procesar por va electrnica. Si las altas puntas de tensin son recortadas con la ayuda de diodos Zener, se producen muy pronto considerables errores angulares a causa de la variacin consecutiva de la impedancia de carga del sensor. Eso puede ser muy desfavorable por lo menos en el caso de los sensores angulares de cigeal y de rbol de levas, que participan en la regulacin del avance del encendido. Para estas aplicaciones se requiere una tolerancia angular de aprox. 0,2. Las coronas dentadas montadas en los cigeales y las ruedas (ABS) estn previstas para cubrir entrehierros de hasta 0,8 o 1,5 mm. La marca de referencia necesaria para el encendido se obtiene suprimiendo un diente o llenando un hueco entre dientes. Se identifica por la mayor distancia de los pasajes por cero y genera (como si hubiera un diente ms grande) una tensin de seal mucho ms alta. Ventajas de los sensores inductivos Bajos costes de fabricacin, Alta estabilidad a perturbaciones: baja resistencia interna esttica (ms elevada en modo dinmico), ninguna electrnica local (pasividad elctrica) que haya de ser protegido Ningn problema en caso de derivas de la tensin continua (principio de medicin dinmico) Amplio margen de temperaturas (depende sobre todo de la masa de llenado).

Desventajas Lmites de reduccin del tamao constructivo en caso de tecnologa de bobinaje convencional Seal de salida dependiente de la velocidad de rotacin, no sirve para movimientos casi estticos Sensibilidad a variaciones del entrehierro.

Ejemplos de aplicacin

Sensor inductivo de la velocidad de rotacin del motor (sensor de revoluciones del cigeal), Sensor inductivo de la velocidad de giro de rueda, Sensor inductivo de la velocidad de rotacin del rbol de levas (encendido transistorizado de detector inductivo TZ-I), Sensor de movimiento de aguja (inyeccin diesel).

Sensores magnetostticos
La deteccin casi esttica de la velocidad de rotacin se puede realizar con eficacia mediante sensores magnetostticos. Su seal de salida independiente de la velocidad de rotacin y nicamente dependiente del campo magntico facilita y simplifica, incluso en el caso de velocidades elevadas, el tratamiento electrnico de tensiones de seales de valores limitados. Ofrecen adems una posibilidad de miniaturizacin del sensor y la ventaja de tener integrados la amplificacin y el tratamiento de las seales en ellos mismos. Gracias a su pequeo tamao de construccin se pueden realizar tambin fcilmente sistemas mltiples tales como p. ej. configuraciones diferenciales o sistemas de deteccin integrada del sentido de rotacin. Una desventaja importante de tales sensores activos radica sin embargo en el hecho de que el margen de su temperatura de funcionamiento lo determina muy ampliamente la correspondiente electrnica de evaluacin a base de componentes de silicio que, en general, no puede resistir temperaturas tan altas como los elementos sensores mismos. Desde hace algn tiempo se suministran a opcin sensores activos equipados con una salida de corriente (bipolares), de modo que la econmica conexin bifilar de los sensores inductivos de bobina no podr ser considerada en el futuro ya como una ventaja especfica. Barreras Hall Un ejemplo de sensor manetosttico es la "barrera Hall" (utilizado p. ejemplo como sensores generadores de impulsos en el distribuidor de encendido). Los correspondientes circuitos electrnicos de alimentacin y de evaluacin de las seales estn integrados directamente en el mismo chip del sensor. Este "C.I. Hall" (realizado en tecnologa bipolar para temperaturas continuas <150C y conexin directa a la red de a bordo) se encuentra en un circuito magntico prcticamente cerrado, consistente en un imn permanente y piezas polares (figura inferior). El entrehierro an restante lo recorre un rotor de pantallas de magnetismo dulce (p. ej. accionado por el rbol de levas). Cuando una pantalla penetra en el entrehierro cortocircuita el flujo magntico (es decir, lo desva del sensor); cuando la pantalla abandona el entrehierro, el hueco entre pantallas del rotor deja que el flujo atraviese sin obstculo el sensor. El funcionamiento fiable del sensor est garantizado tambin si el rotor de pantallas penetra con profundidad irregular en la barrera o si la posicin del entrehierro se desplaza en sentido radial, es decir, verticalmente al sentido de rotacin.

Las barreras Hall de este tipo slo se pueden realizar para una resolucin perifrica limitada y se utilizan principalmente como sensores de segmentos. Si las hendiduras entre las pantallas son demasiado estrechas, el campo magntico no atraviesa ya el rotor y no puede alcanzarse ya el nivel de induccin necesario.

Sensores de gradiente Otro sensor mangnetosttico son los sensores (sondas) de gradiente, que pueden realizarse a eleccin sobre la base de sensores Hall o de sensores magnetorresistivos diferenciales, son mucho ms a propsito que los sensores Hall sencillos para la exploracin de rotores magnticamente pasivos. Poseen un imn permanente cuya superficie polar orientada hacia la rueda dentada es homogeneizada por una delgada plaquita ferromagntica (figura inferior). Sobre sta hay colocados dos elementos galvanomagnticos (trmino genrico para designar sensores Hall y magnetorresistencias) espaciados a una distancia que corresponde a la mitad de la distancia entre dientes. De ese modo un elemento se encuentra exactamente frente a un hueco entre dientes cuando el otro est frente a un diente. El sensor mide la diferencia de campo magntico entre dos puntos muy prximos en el sentido perifrico. La seal de salida corresponde aproximadamente a la derivacin del campo magntico en funcin del ngulo perifrico y, desde el punto de vista de la polaridad, es independiente por tanto del entrehierro. Las variaciones del entrehierro no producen impulsos parsitos, pues no cambian el signo de la seal de gradiente. Para la evaluacin de las seales las dos magnetorresistencias pueden estar sencillamente conectadas formando un divisor de tensin que es alimentado con una tensin constante y cuya seal de salida es detectada por la unidad de control generalmente sin carga. A temperatura ambiente y para entrehierros estndar esta seal se aproxima al voltio, pero tambin a temperaturas ms altas es an suficientemente grande para que se pueda transmitir a la unidad de control sin ser preamplificada.

Ejemplos de aplicacin de sensores magnetostticos Sensor Hall (encendido transistorizado TZ-H), sensor de fase Hall (rbol de levas), sensor Hall de cajas de cambios (RS50, RS51), sensor activo Hall de velocidad de rotacin, sensor activo AMR de velocidad de rotacin, sensor magnetorresistivo (para bomba rotativa de inyeccin diesel de mbolos radiales).

Medicin absoluta de velocidades de convolucin

Funcionamiento Para medir la velocidades de convolucion (derrapes o vuelcos del vehculo) se utiliza el giroscopio. Los giroscopios mecnicos aprovechan las fuerzas de inercia para medir con mucha precisin movimientos angulares en el espacio, independientemente de sistemas de referencia. A pesar de su gran aptitud para la medicin, ni los girmetros de giroscopio ni los sensores pticos basados en el efecto de Sagnac (girmetros de lser o de fibra optica) entran en consideracin para sistemas del automvil, a causa de aspectos econmicos muy rigurosos. Por el contrario, las exigencias de precisin no tan severas de nuevos sistemas del automvil se rueden satisfacer mediante girmetros realizados en mecnica de precisin o micromecnica, que en vez de un movimiento de rotacin aprovechan nicamente un movimiento vibratorio elstico equivalente para la generacin de un efecto de medicin. Estos sensores llamados girmetros de vibracin o sensores de convolucin por diapasn eran utilizados hasta ahora predominantemente para regulaciones de estabilizacin. Responden tambin en grado suficiente a todas las otras exigencias especficas del automvil, tales como exencin de mantenimiento, vida til, constante de la duracin de funcionamiento, etc., incluso respecto a los costes de fabricacin que cabe esperar. Los girmetros de vibracin miden el ngulo de aro absoluto sobre el eje vertical del vehculo (eje de guiada) p. ej. en sistemas para la regulacin de la dinmica de marcha (ESP, estabilizacin de fenmenos de derrape) y para la navegacin de corta duracin (p. ej. en la zona de un cruce de carreteras). Sistemas

avanzados para la activacin de sistemas de proteccin contra el vuelco necesitan las velocidades de convolucin alrededor de los ejes alzable y de cabeceo del vehculo. El principio de estos sensores se asemeja al de los giroscopios mecnicos. Aprovechan para la medicin las aceleraciones de Coriolis que se presentan cuando se producen movimientos de rotacin acompaados de un movimiento vibratorio. Ejemplos de aplicacin. Sensores piezoelctricos de velocidad de convolucin Sensores micromecnicos de velocidad de convolucin MM1 y MM2

Sensores en el automvil
Sensores de velocidad de rotacin/velocidad lineal
Sensores de revoluciones inductivos
Aplicacin Los sensores de revoluciones del motor (sensores de barra), tambin llamados transmisores de revoluciones o r.p.m, se emplean para: Medir el nmero de revoluciones del motor Detectar la posicin del cigeal (posicin de los pistones del motor).

El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las seales del sensor. La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control electrnico del motor. Estructura y funcionamiento El sensor est montado (separado por un entrehierro) directamente frente a una rueda de impulsos ferromagntica (figura inferior, pos. 5). Contiene un ncleo de hierro dulce (espiga polar) (3) rodeado por un devanado (4). La espiga polar comunica con un imn permanente (1). Hay un campo magntico que se extiende sobre la espiga polar y penetra en la rueda de impulsos (5). El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda de impulsos. Un diente concentra el flujo de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Por contra, un hueco debilita el flujo magntico. Estos cambios en el flujo magntico inducen en la bobina una tensin sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las variaciones y, por tanto, al nmero de revoluciones (figura 2). La amplitud de la tensin alterna crece intensamente a medida que aumenta el nmero de revoluciones (pocos mV... >100 V). Existe una amplitud suficiente a partir de un nmero mnimo de 30 revoluciones por minuto.

El nmero de dientes de la rueda de impulsos depende de la aplicacin. Los motores con sistemas de gestin por electrovlvulas tienen ruedas de impulsos con divisin 60, existiendo en ellas un hueco correspondiente a dos dientes (5). Esto quiere decir que la rueda tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco por dientes faltantes especialmente grande es una marca de referencia y est asignado a una posicin definida del cigeal. Sirve para la sincronizacin de la unidad de control. Otra ejecucin de la rueda de impulsos lleva un diente por cilindro en el permetro. Si el motor es de cuatro cilindros p.ej. hay cuatro dientes; por tanto, por cada vuelta se producen cuatro impulsos. Los dientes y la espiga polar han de estar ajustados entre s en su geometra. El circuito de evaluacin en la unidad de control convierte la tensin sinusoidal de amplitud muy diferenciada en una tensin rectangular de amplitud constante. Esta seal se evala en el microcontrolador de la unidad de control.

Sensores de revoluciones y sensores de ngulo de giro

Aplicacin Estos sensores estn montados en las bombas rotativas de inyeccin Diesel de mando por electrovlvula de alta presin. Su seal se emplea para: Medir el nmero de revoluciones actual de la bomba rotativa, Determinar la posicin del ngulo momentneo bomba/rbol de levas del motor y Medir la posicin de regulacin momentnea del variador de avance.

El nmero de revoluciones actual de la bomba es una de las magnitudes de entrada para la unidad de control de sta. La unidad determina as el tiempo de activacin de la vlvula de alta presin y, dado el caso, de la vlvula del variador de avance. El tiempo de activacin de la vlvula de alta presin es necesario para adaptar el caudal de inyeccin terico a las condiciones de servicio presentes en ese momento. La posicin del ngulo en el instante determina los momentos de activacin para la vlvula de alta presin. Slo con una activacin correcta respecto al ngulo se garantiza que tanto el cierre como la apertura de la vlvula de :alta presin tengan lugar en la carrera de leva correspondiente. La activacin exacta asegura el comienzo y el caudal de inyeccin correctos. La posicin necesaria para la regulacin del variador del avance se determina comparando las seales del sensor de revoluciones del cigeal con las del sensor del ngulo de giro.

Estructura y funcionamiento El sensor de revoluciones o sensor de ngulo de giro explora un disco-rueda de impulsos que tiene 120 dientes y est montado sobre el eje de accionamiento de la bomba rotativa. El discorueda tiene (repartidos uniformemente en su permetro) huecos entre dientes, cuyo nmero corresponde al nmero de cilindros del motor. El sensor empleado es un sensor doble diferencial de clulas resistivas. Estas son resistencias de semiconductor mandadas por campo magntico; su estructura es similar a la de los sensores Hall. Las cuatro resistencias del sensor doble diferencial estn conectadas elctricamente como puente integral. El sensor tiene un imn permanente cuya cara polar dirigida al disco-rueda de impulsos es homogeneizada por una delgada plaquita ferromagntica. Sobre ella estn fijas las cuatro magnetorresistencias a media distancia de la existente entre dientes. De este modo se encuentran siempre alternadas dos resistencias frente a huecos y dos frente a dientes. Las clulas magnetorresistivas para automviles soportan temperaturas de hasta < 170 C (por breve perodo <200 C).

Sensores de fase Hall

Aplicacin El rbol de levas est desmultiplicado en una relacin de 1:2 respecto al cigeal. Su posicin indica si un pistn del motor que se mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el tiempo de compresin o en el de escape. El sensor de fase junto al rbol de levas (tambin llamado transmisor de fase) suministra esta informacin a la unidad de control.

Estructura y funcionamiento Sensores de barra Hall Los sensores de barra Hall (figura 2 a) aprovechan el efecto Hall: con el rbol de levas gira un rotor (pos. 7, rueda de impulsos con dientes, segmentos o un diafragma con aberturas) de material ferromagnetico El circuito integrado Hall (6) se encuentra entre el rotor y un imn permanente (5) que proporciona un campo magntico perpendicular al elemento Hall. Cuando pasa un diente (Z) por delante del elemento sensor atravesado por corriente (plaquita de semiconductor) del sensor de barra, vara l la intensidad del campo magntico perpendicularmente al elemento Hall. Por tanto, los electrones impulsados por el componente longitudinal de una tensin aplicada al elemento son desviados en mayor grado perpendicularmente al sentido de la corriente (figura 1, ngulo "a").

De este modo se genera una seal de tensin (tensin Hall), en un margen de milivoltios, independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda de impulsos. El sistema electrnico evaluador incorporado en el circuito integrado Hall del sensor prepara la seal y la entrega como una seal de salida rectangular. Sensores de barra Hall diferenciales Los sensores de barra que trabajan segn el principio diferencial disponen de dos elementos Hall desplazados en los sentidos radial y axial en el espacio (figura inferior, SI y S2). stos suministran una seal de salida proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos puntos de medicin. Para ello es necesario, sin embargo, un "diafragma con aberturas" de doble va o una "rueda de impulsos de doble va" para poder generar una seal opuesta en ambos elementos Hall. Estos sensores se emplean cuando las exigencias de precisin son muy elevadas. Constituyen otras ventajas el mayor entrehierro y una buena compensacin de la temperatura.

Sensores de velocidad de giro de las ruedas

Aplicaciones De las seales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control de los sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotacin de las ruedas (nmero de vueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar as la estabilidad y dirigibilidad del vehculo. A partir de estas seales, los sistemas de navegacin calculan la distancia recorrida. Estructura y funcionamiento Sensor de velocidad de rotacin pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo de velocidad de rotacin, que est rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobre la corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda. La espiga polar de magnetismo dulce est unida con un imn permanente, cuyo campo magntico llega hasta la corona generadora de impulsos, penetrando en ella. A causa de la alternancia permanente entre los dientes y los entredientes, el giro de la rueda ocasiona la variacin del flujo magntico dentro de la espiga polar y, por consiguiente, tambin dentro del arrollamiento que la rodea. La variacin del campo magntico induce en el arrollamiento una tensin alterna, que se toma en cada extremo del bobinado. Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensin alterna son proporcionales a la velocidad de giro de la rueda. Cuando la rueda est parada, la tensin inducida es igual a cero. La velocidad mnima mensurable depende de la forma de los dientes, del entrehierro, de la pendiente de la subida de tensin y de la sensibilidad de entrada de la unidad de control; partiendo de este parmetro se puede conocer la velocidad mnima de conexin alcanzable para la aplicacin del ABS. El sensor de velocidad de giro y la rueda de impulsin estn separados por un entrehierro de aprox. 1 mm con estrechas tolerancias, para garantizar una deteccin eficaz de las seales. Adems, una fijacin firme del sensor de velocidad de giro impide que sus seales sean alteradas por vibraciones procedentes del freno de rueda. Como las condiciones de montaje en la zona de la rueda no son siempre idnticas, existen diferentes formas de la espiga polar y distintos modos de montaje. La ms difundida es la espiga polar en forma de cincel (llamada tambin polo plano, figura inferior a) para montaje radial, perpendicular a la corona generadora de impulsos. La espiga polar en forma de rombo (llamada tambin polo en cruz, figura inferior b), para montaje axial, se encuentra en posicin radial respecto a la corona generadora de impulsos. Los dos tipos de espiga polar han de estar exactamente ajustados a la corona generadora de impulsos en su montaje. La espiga polar redonda (figura inferior c) no exige una alineacin exacta con la corona generadora de

impulsos; sta, sin embargo, ha de tener un dimetro suficientemente grande o un nmero reducido de dientes.

Sensores tacomtricos de cajas de cambios

Aplicacin Los sensores tacomtricos RS (Rotational Speed Sensor) detectan la velocidad de rotacin en cambios de marchas automticos, semiautomticos y de variacin continua (CVT). Para esta utilizacin, los sensores son por su concepcin resistentes a los aceites ATF para transmisiones automticas. El "concepto de compactacin" prev la integracin en el mdulo de mando del cambio de marchas o en versin independiente. La tensin de alimentacin Uv se encuentra entre 4,5 y 16,5 V y el margen de temperaturas de funcionamiento alcanza de -40 a +150C. Estructura y funcionamiento El sensor tacomtrico activo posee un C.I. de efecto Hall diferencial y un interface de corriente bifilar. Para el funcionamiento ha de ser conectado a una fuente de tensin (tensin de alimentacin Uv. El sensor puede detectar la seal de velocidad de rotacin generada por ruedas dentadas y discos de chapa ferromagnticos o por coronas multipolares (entrehierro entre 0,1 y 2,5 mm); aprovecha el efecto Hall y suministra una seal de amplitud constante, independiente de la velocidad de rotacin. Eso hace posible una deteccin de velocidades de rotacin de hasta casi n = 0. Para la entrega de la seal se modula la corriente de alimentacin en el ritmo de la seal incremental. La modulacin de la corriente (baja: 7 mA, alta: 14 mA) es

convertida luego mediante una resistencia de medicin RM integrada en la unidad de control en una tensin de seal URM (figura inferior).

Existen dos versiones de sensores tacomtricos de cajas de cambios: RS50 Protocolo de datos: informacin de velocidad de rotacin en forma de seal rectangular. Extensin funcional: seal de frecuencia proporcional a la velocidad de impulso y ocasionada por la corona generadora de impulsos al girar pasando por delante de la superficie del sensor. RS51 Protocolo de datos: informacin de velocidad de rotacin en forma de seal rectangular e informaciones adicionales transmitidas por el procedimiento de modulacin de duracin de impulsos. Extensin funcional: seal de velocidad de rotacin, identificacin de inmovilizacin, del sentido de rotacin, de la reserva de entrehierro y de la posicin de montaje.

Portainyector con sensor de movimiento de aguja

Aplicacin El comienzo de inyeccin es una magnitud caracterstica importante para el funcionamiento ptimo de los motores Diesel. Su deteccin hace posible p.ej. una variacin del avance de inyeccin en funcin de la carga y del nmero de revoluciones en el circuito de regulacin cerrado. Sirve para ello en las bombas rotativas o en lnea un portainyector con sensor de movimiento de aguja (figura inferior) que suministra una seal cuando se levanta la aguja del inyector. Estructura y funcionamiento El perno de presin prolongado, de magnetismo permanente (12), penetra en la bobina (11). La profundidad de penetracin (longitud de recubrimiento "X") determina el flujo magntico en la bobina. Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variacin del flujo magntico en la bobina, una seal de tensin dependiente de la velocidad que es procesada directamente en un circuito de evaluacin en la unidad de control. La superacin de una tensin umbral le sirve al circuito de evaluacin como seal para el comienzo de inyeccin.

Sensor inductivo para encendido transistorizado

Aplicacin Este sensor inductivo es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-I. Representa un generador elctrico de corriente alterna. El punto de conexin del ngulo de cierre se determina por comparacin de la seal de tensin alterna del sensor con una seal de tensin correspondiente al tiempo de regulacin de la corriente. Estructura El sensor inductivo est alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que ocupaba el anterior ruptor convencional El ncleo magntico dulce del arrollamiento de induccin tiene la forma de un disco, llamado "disco polar". El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del sensor inductivo forman una unidad compacta, el "estator". Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al rbol del distribuidor y llamada "rotor". El rotor (comparable a la leva de encendido del ruptor) est fijado sobre el rbol hueco que rodea el rbol del distribuidor. El ncleo y el rotor son de acero magntico dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes (dientes del estator y del rotor): El disco polar (ncleo) tiene p. ej. en el lado exterior dientes estatricos doblados en ngulo recto hacia arriba. Conforme a ello, el rotor tiene dientes doblados hacia abajo. El nmero de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al nmero de cilindros del motor. Cuando estn frente a frente, los dientes fijos y los dientes mviles estn distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.

Funcionamiento El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del rotor y del estator vara peridicamente al girar el rotor. Con l vara el flujo magntico. La variacin del flujo induce una tensin alterna en el arrollamiento de induccin. La tensin de cresta Us es entonces proporcional a la velocidad de rotacin: aprox. 0,5 V a baja velocidad y aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensin alterna corresponde al nmero de chispas de encendido por minuto,

Sensor Hall para encendido transistorizado

Aplicacin Este sensor Hall es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-H. La seal de esta "barrera Hall" integrada en el distribuidor de encendido corresponde, en su contenido de informaciones, a la seal del encendido convencional por bobina y mando por contactos: mientras que el ruptor del encendido en el distribuidor determina el ngulo de cierre con la ayuda de la leva de encendido, el sensor Hall en el distribuidor prefija la relacin cclica de impulsos mediante su rotor de pantallas. Estructura El sensor Hall (figura inferior) est integrado en el distribuidor de encendido. Su barrera magntica est montada sobre la placa soporte mvil. El C. I. Hall se encuentra sobre un soporte cermico; el circuito y una de sus piezas conductoras estn rodeados de plstico fundido, como medida de proteccin contra la humedad, la suciedad y daos de orden mecnico. Las piezas conductoras y el rotor de pantallas son de material magntico dulce. El nmero de pantallas es igual al nmero de cilindros. El ancho "b" de cada pantalla puede determinar, segn el mdulo electrnico utilizado, el ngulo de cierre mximo de este sistema de encendido. Por ello, el ngulo de cierre permanece prcticamente constante durante toda la vida til del sensor Hall; por tanto, no es necesario ya un ajuste del ngulo de encendido.

Funcionamiento Cuando gira el rbol del distribuidor, las pantallas del rotor pasan sin contacto por el entrehierro de la barrera Hall; cuando el entrehierro est libre, el C.I. Hall incorporado y el elemento sensor Hall son atravesados por el campo magntico. El flujo magntico incide en el elemento sensor Hall y la tensin Hall alcanza su valor mximo. El C.I. Hall est activado. Tan pronto como una de las pantallas entra en el entrehierro, la mayor parte del flujo magntico se dispersa en la pantalla y es mantenido alejado as del C.I. La densidad del flujo desaparece del elemento sensor Hall, excepto un pequeo resto procedente del campo de dispersin. La tensin Hall alcanza un mnimo. La forma de la pantalla del rotor determina el ngulo de cierre por generacin inmediata de una tensin de rampa a partir de la tensin de la seal /s (tensin Hall convertida, figura 2); sobre esta tensin de rampa se desplaza el punto de activacin del ngulo de cierre. El principio de trabajo y la forma de construccin del sensor Hall permiten un ajuste del encendido estando el motor parado, siempre que no se haya previsto ninguna desconexin de la corriente de reposo.

Sensores de convolucin (viraje) piezoelctricos de diapasn

Estructura El sensor de ngulo de rotacin (llamado tambin girmetro) se compone de un cuerpo de acero en forma de diapasn provisto de cuatro piezoelementos (dos en la parte inferior y dos en la parte superior, figura 1) y de una electrnica de deteccin. Este sensor, insensible a perturbaciones magnticas, efecta mediciones muy precisas. Se monta bajo la columna de direccin, junto al transmisor de aceleracin transversal, en un soporte comn. Detectan en vehculos con regulacin de la dinmica de marcha (ESP) los movimientos de rotacin del vehculo sobre su eje vertical, p. ej. al recorrer curvas o en caso de desviarse de la direccin o de patinar (derrapar). Este sensor mide la velocidad de viraje, indicado en el equipo de autodiagnstico como /s (grados/segundo). Por esta razn la posicin de montaje es crtica, ya que un mal montaje implica una seal errnea. Est compuesto por una electrnica de control y un sensor capaz de medir los giros sobre el eje vertical, denominado diapasn doble. El diapasn est construido a partir de silicio monocristalino. Cuando el diapasn doble se torsiona bajo el efecto de los pares de viraje, la electrnica de control detecta estas solicitaciones mecnicas y las transforma en seales elctricas. Esto requiere que el transmisor sea alimentado con 5 V y masa por la unidad de control, en tanto que la seal enviada del transmisor a la unidad es una tensin que vara en funcin del par de viraje entre 0 y 5 V, dando un valor de 25 V cuando no hay ningn par de viraje aplicado.

Si se analiza el diapasn doble en detalle se observa que consta de dos diapasones simples opuestos entre s y unidos por la base. Al diapasn superior se le llama de excitacin y al inferior, de medicin. Estn diseados de tal forma que el diapasn de excitacin entra en resonancia al alcanzar una frecuencia de 11 kHz, mientras que el diapasn de medicin tiene la frecuencia de resonancia a 11,33 kHz.

Funcionamiento Al aplicarse una tensin, los piezoelementos inferiores comienzan a vibrar y excitan a su vez los piezoelementos en los extremos superiores del diapasn, haciendo que generen vibraciones de fase opuesta. Marcha en lnea recta Al marchar en lnea recta, ninguna aceleracin de Coriolis acta sobre el diapasn. Como los piezoelementos superiores vibran siempre en fase opuesta y slo son sensitivos perpendicularmente al sentido de las vibraciones (figura la), no generan ninguna tensin. Marcha por una curva La aceleracin de Coriolis, que se manifiesta cuando tiene lugar un movimiento de giro en unin con el movimiento vibratorio (pero perpendicular a ste ltimo), se aprovecha para la medicin en la curva. El movimiento de giro ocasiona entonces el desplazamiento de las zonas superiores del diapasn fuera del plano de vibracin (figura Ib). A causa de ello se origina en los piezoelementos superiores una tensin elctrica alterna, que llega a la centralita del control de estabilidad a travs de una electrnica integrada en la caja del sensor. La amplitud de la seal de tensin depende tanto de la velocidad de giro como de la velocidad de vibracin; su signo, del sentido de giro del recorrido en la curva.

Sensores de convolucin piezoelctricos ("vasos" oscilantes)

Aplicacin Se trata de otro modelo de sensor de viraje o de velocidad de viraje (llamados tambin girmetros).

Estructura y funcionamiento Los sensores de convolucin piezoelctricos son detectores mecnicos de precisin. Un cilindro metlico hueco oscilatorio (9) es excitado a oscilar y es mantenido en resonancia en sentido radial por dos cermicas piezoelctricas 1-1' diametralmente opuestas fijadas en el cilindro; un segundo par de cermicas piezoelctricas 2-2', dispuesto desplazado en 90 del

primero, estabiliza la oscilacin a una amplitud constante, que presenta cuatro nudos de oscilacin alineados en sentido axial (desplazados en 45 del sentido de excitacin) (figuras 1 a 3). Al girar a la velocidad de convolucin (V) alrededor del eje del cilindro, los nudos se desplazan ligeramente en la periferia por el efecto de la aceleracin de Coriolis; en esos nudos que, normalmente estn libres de fuerza, aparecen entonces unas fuerzas proporcionales a la velocidad de rotacin, que son detectadas por un tercer par de cermicas piezoelctricas 3-3'. Un cuarto par de excitacin 4-4' y un bucle cerrado de regulacin reducen la tensin resultante a un valor de referencia Uref = 0. La magnitud de ajuste necesaria para ello sirve, tras un esmerado filtrado por un rectificador de sincronizacin de fases, como seal de salida extremamente precisa. Mediante una encauzada variacin provisional del valor terico a ref = O se puede comprobar fcilmente el sistema total del sensor (test integrado). La derivacin trmica de este sensor requiere la existencia de un complejo circuito de compensacin. La inevitable alteracin con el tiempo de las caractersticas del material de los elementos piezoelctricos obliga adems a realizar un envejecimiento prematuro esmerado.

Sensores en el automvil
Sensores de aceleracin y de vibraciones
Magnitudes de medicin Los sensores de aceleracin y de vibraciones son apropiados para la regulacin contra la detonacin (picado) en motores de combustin interna, tambin sirven para activar sistemas de proteccin de los pasajeros (airbag, tensores de cinturn, arco contra el vuelco) y para detectar aceleraciones en las curvas y variaciones de velocidad en vehculos de traccin integral

equipados con el sistema antibloqueo ABS o el programa electrnico de estabilidad ESP, o con un sistema de regulacin del tren de rodaje. La magnitud de medicin es la aceleracin "a", que con frecuencia se indica como mltiple de la aceleracin de la gravedad "g" (1g = 9,81 m/s2) para valores tpicos de los automviles Sensores de aceleracin y de vibraciones Aplicacin Regulacin contra la detonacin Proteccin de los pasajeros - Airbag, tensor de cinturn - Arco contra el vuelco - Bloqueador de cinturn ABS, ESP Regulacin del tren de rodaje: - Carrocera - Eje Campo de medicin 1....10g

50g 4g 0,4g 0,8g.....1.2g 1g 10g

Principios de medicin Todos los sensores de aceleracin miden en principio, con arreglo a la ley fundamental de la mecnica, las fuerzas F, ejercidas por la aceleracin "a" sobre las masas (inertes) "m", sea ya de modo nicamente dinmico (sensores de vibraciones) o tambin esttico: F=ma Como en el caso de medicin de una fuerza, existen sensores que miden un desplazamiento y otros que miden esfuerzos mecnicos. El encapsulamiento en estos sensores tiene una importancia decisiva para la calidad de la deteccin. En su funcin de sensores de inercia detectan la magnitud de medicin sin la menor comunicacin con el exterior; puede encapsularse pues fcilmente de modo hermtico. Han de disponer, sin embargo, de medios apropiados para un acoplamiento mecnico lo mas rgido posible al cuerpo a medir, pues elementos intermedios adicionales elsticos o sueltos alteraran considerablemente la medicin. Este acoplamiento rgido y fijo no debe dar lugar, sin embargo, a que las posibles dilataciones trmicas del cuerpo a medir se transmitan p.ej. al sensor, lo que podra influir en el valor medido. Hay que tener en cuenta que los sensores piezoelctricos tienen una alta resistencia interior, es recomendable instalar un primer amplificador desacoplador directamente junto al sensor (a ser posible incluso dentro de una caja hermtica comn), para detectar la tensin de salida. Largos cables de alimentacin alteran la seal, tanto por su capacidad parsita (divisor de tensin) como por su resistencia efectiva parsita. Ejemplo de sensores de aceleracin: Sensores de aceleracin de efecto Hall. Sensores de aceleracin piezoelctricos Sensores de aceleracin micromecnicos

Sensores de aceleracin de efecto Hall.

Aplicacin Los vehculos equipados con el sistema antibloqueo ABS, el control de traccin ASR, una traccin integral o con el programa electrnico de estabilidad ESP disponen, adems de los sensores de velocidad de giro de las ruedas, de un sensor de aceleracin de efecto Hall para la medicin de las aceleraciones longitudinal y transversal del vehculo (referido al sentido de marcha, segn la posicin de montaje). Para su correcto funcionamiento y debido a su funcin en el sistema, es conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. Su misin es la de detectar si existen fuerzas laterales que traten de sacar el vehculo de la trayectoria deseada y detectar su intensidad. Este detector es muy sensible y delicado, por lo que puede sufrir daos con facilidad.

Estructura El sensor de aceleracin de efecto Hall utiliza un sistema masa-resorte de fijacin "elstica". Est constituido por un resorte en forma de cinta puesto de canto (3), fijado por uno de sus extremos. En el extremo libre opuesto est colocado un imn permanente (2) en funcin de masa ssmica (que se mueve). Sobre el imn permanente se encuentra el verdadero sensor de efecto Hall (1) con la electrnica de evaluacin. Debajo del imn hay colocada una plaquita de amortiguacin (4) de cobre.

Funcionamiento Al estar sujeto el sensor a una aceleracin transversal al resorte, la posicin de reposo del sistema masa-resorte cambia. Su desplazamiento es un parmetro especfico de la aceleracin. El flujo magntico "F" ocasionado por el movimiento del imn genera una tensin Hall UH en el sensor de efecto Hall. La tensin de salida UA resultante de ello y procedente de la electrnica de evaluacin aumenta linealmente con la aceleracin (figura inferior, campo de medicin aprox. 1 g). El sensor est concebido para un reducido ancho de banda de algunos Hz (herzios) y posee una amortiguacin electrodinmica.

Sensores de aceleracin realizados por micromecnica de superficie

Aplicacin Los sensores de aceleracin realizados por micromecnica de superficie y destinados a los sistemas de retencin de pasajeros detectan los valores de aceleracin de un choque frontal o lateral y provocan la activacin de los tensores de cinturn, el disparo de los airbag y la actuacin del arco antivuelco.

Estructura y funcionamiento Estos sensores, utilizados primero para detectar altas aceleraciones (50 a 100 g) en sistemas de proteccin de pasajeros, son tambin apropiados para medir aceleraciones de reducida intensidad. Comparados con los sensores de silicio realizados por micromecnica de volumen, son mucho ms compactos y estn alojados junto con la electrnica de evaluacin (ASIC) en una caja estanca al agua. Su sistema de masa-resorte est montado sobre la superficie de la plaquita de silicio por un procedimiento aditivo. La masa ssmica, cuyos electrodos tienen la forma de un peine, est suspendida elsticamente dentro de la clula de medicin. A ambos lados de esos electrodos mviles hay colocados sobre el chip electrodos fijos, asimismo en forma de peine (6). Esta disposicin de electrodos fijos y mviles corresponde a una conexin en serie de dos condensadores diferenciales C1 y C2 (capacidad de la estructura de peine, aprox. 1 pF) . A los bornes de estos condensadores se

aplican tensiones alternas de fases opuestas, cuya superposicin es detectada en el punto CM (capacidad de medicin) entre los condensadores, o sea, en la masa ssmica. Como la masa ssmica est suspendida de resortes (2), una aceleracin lineal a en el sentido de deteccin ocasiona una variacin de la distancia entre los electrodos fijos y mviles y, por consiguiente, una variacin de capacidad en los condensadores C1 y C2. De ello resulta una variacin de la seal elctrica que en la electrnica de evaluacin (ASIC) es amplificada, filtrada y digitalizada para su transmisin a la unidad de control de los airbag. Por razn de la reducida capacidad de aprox. 1 pF, la electrnica de evaluacin est integrada directamente en el sensor sobre el mismo chip o estrechamente unida al sensor. Es posible la realizacin de sistemas reguladores de posicin con vuelta electrosttica al estado inicial.

El circuito de evaluacin dispone tambin de una compensacin de desviaciones del sensor y de una autodiagnosis durante la fase de puesta en funcionamiento. Para la autodiagnosis, unas fuerzas electrostticas provocan el desplazamiento de la estructura en forma de peine y simulan as el proceso que tiene lugar durante la aceleracin en el vehculo.

Existen tambin sensores micromecnicos "dobles", utilizados p. ej. en el programa electrnico de estabilidad ESP para la regulacin de la dinmica de marcha (figura inferior). Estn constituidos en realidad por dos sensores individuales. Un sensor de convolucin (sensor de viraje o derrapaje) y un sensor de aceleracin micromecnicos forman un mdulo compacto. De ese modo se reduce el nmero de componentes y de lneas transmisoras de seales. Adems, se necesitan menos puntos de fijacin y espacio de montaje en el vehculo.

Sensores de picado piezoelctricos

Aplicacin Los sensores de picado son por su principio de funcionamiento sensores de vibraciones; son muy a propsito para detectar vibraciones debidas a ruidos de impacto. Estas pueden presentarse en el motor de un vehculo en caso de combustin incontrolada y se conocen bajo el nombre de "picado". El sensor convierte las vibraciones en seales elctricas y las transmite

a la unidad de control. En general, los motores de 4 cilindros en lnea son equipados con un solo sensor de picado, los motores de 5 6 cilindros con dos sensores, los motores de 8 12 cilindros con dos sensores o ms. Se conmutan en funcin del orden de encendido.

Estructura y funcionamiento Por razn de su inercia, una masa ejerce fuerzas de presin al ritmo de las vibraciones incitantes sobre un elemento piezocermico de forma anular. Estas fuerzas provocan una transferencia de carga dentro del elemento de cermica: entre los lados superior e inferior de este elemento se origina una tensin elctrica que es tomada por discos de contacto y procesada subsiguientemente en la unidad de control. La sensibilidad corresponde a la tensin de salida por unidad de aceleracin [mV/g].

Las tensiones transmitidas por el sensor son evaluables por medio de un amplificador de tensin alterna de alta impedancia, p. ej. en la unidad de control del sistema de encendido o en la del sistema de gestin del motor Motronic.. Montaje adosado El lugar de montaje de un sensor de picado se elige para el respectivo motor de manera que se pueda detectar fiablemente el picado originado en cada cilindro. Generalmente se encuentra en el lado ancho del bloque motor. A fin de que las seales generadas (vibraciones debidas a los ruidos de impacto) puedan ser transmitidas directamente, sin resonancia y de acuerdo con la caracterstica seleccionada, del punto de medicin en el bloque motor al sensor fijado con un tornillo, es conveniente que: el tornillo de fijacin est apretado con un par definido, la superficie de contacto y el taladro en el motor presenten la calidad prescrita, no se utilice ninguna arandela simple o elstica para asegurar el sensor.

Sensores en el automvil
Sensores de presin
Magnitudes de medicin Las presiones se miden directamente, por deformacin de una membrana o por un sensor de fuerza, para las siguientes aplicaciones (ejemplos): presin de admisin o de sobrealimentacin (1...5 bares), inyeccin de gasolina, presin de frenado (10 bares), frenos electroneumticos, presin de resorte neumtico (16 bares), vehculos de suspensin neumtica, presin de neumticos (5 bares absoluta), sistema de control o de regulacin de la presin de inflado, presin de alimentacin hidrulica (aprox. 200 bares), ABS, servodireccin, presin de amortiguadores (+200 bares), sistemas de regulacin de la suspensin, presin del agente frigorfico (35 bares), sistemas de aire acondicionado, presin de modulacin (35 bares), cambios automticos, presin de frenado en el cilindro principal y en los cilindros de freno de rueda (200 bares), compensacin automtica del momento de convolucin, freno de mando electrnico, sobrepresin/depresin dentro del depsito de combustible (0,5 bares), "diagnosis de a bordo", presin en la cmara de combustin (100 bares, dinmica), deteccin de fallos del encendido y de picado, presin dentro de un elemento de bomba de inyeccin diesel (1000 bares, dinmica), regulacin electrnica diesel, presin del combustible en sistemas "Common Rail" diesel (1500 1800 bares), presin del combustible en sistemas "Common Rail" gasolina (100 bares).

Principios de medicin La magnitud de medicin "presin" se manifiesta en los gases y lquidos como efecto de fuerza no dirigible, es decir, que acta en todas las direcciones.

Sensores de membrana El mtodo de deteccin de presiones ms usual (tambin en el automvil) utiliza para la obtencin de seales una etapa mecnica intermedia constituida por una delgada membrana que en uno de sus lados est sometida a la presin a medir y se deforma ms o menos bajo su accin. El dimetro y el grosor de esta membrana pueden ser adaptados a los diferentes mrgenes de presin. Para la medicin de presiones bajas hay que utilizar membranas relativamente grandes, cuya deformacin puede encontrarse todava dentro del margen de 1 a 0,1 mm. Por el contrario, las presiones altas exigen membranas ms gruesas de reducido dimetro, que en general se deforman slo pocos m. La curvatura de la membrana depende en realidad de la diferencia de presin existente entre sus lados superior e inferior. Por consiguiente, existen cuatro tipos de base diferentes de sensores de presin para medir: Presin absoluta Presin de referencia Presin baromtrica Presin diferencial

Existen diferentes modelos de sensores de presin: Sensores de presin de capas gruesas Sensores de presin micromecnicos Sensores de presin de combustin en silicio Sensores de alta presin de membrana metlica

Sensores de presin de capas gruesas

Aplicacin Estos sensores se utilizan de modo aislado integrados, como alternativa a los sensores de presin micromecnicos, en la unidad de control (p. ej. de los sistemas de gestin del motor M y ME-Motronic) o como componentes independientes. Se emplean como: sensor de presin de admisin o de sobrealimentacin (margen de presin de 20 a 400 kPa o 0,2 a 4,0 bares), sensor de presin ambiente (margen de presin de 60 a 115 kPa o resp. 0,6 a 1,15 bares).

Estructura y funcionamiento El sensor est dividido (figuro inferior) en una clula de medicin de presin y en un compartimiento para el circuito de evaluacin. Los dos elementos estn dispuestos sobre un substrato cermico comn. La clula de medicin consiste en una membrana de capas gruesas "campaniforme" que encierra una presin de referencia de 0,1 bares. La curvatura de la membrana vara en funcin del nivel de la presin a medir. Cuatro elementos piezorresistivos montados en puente estn dispuestos en la membrana: Dos elementos piezorresistivos activos, cuya conductibilidad vara bajo el efecto de un esfuerzo mecnico (presin), se encuentran en el centro de la membrana. Dos elementos piezorresistivos pasivos de referencia se encuentran sobre el borde de la membrana; actan en primer lugar como resistencias complementarias del puente para la compensacin trmica y apenas participan en la generacin de la seal de salida.

El desplazamiento de la membrana bajo el efecto de una presin ocasiona una variacin del equilibrio del puente. La tensin de medicin UM del puente constituye por tanto un parmetro especfico de la presin a medir "P". El circuito de evaluacin amplifica la tensin del puente, compensa los efectos de la temperatura y linealiza la caracterstica de presin. La tensin de salida UA del circuito de evaluacin es transmitida a la unidad de control.

Sensores de presin micromecnicos

El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el tubo de admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la presin del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor. Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace comunicar neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible. Sensor de presin atmosfrica (ADF) Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor. Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de entorno mide la presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar). Sensor de presin del aceite y combustible Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.

Estructura El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula de sensor" (figura inferior). Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica. En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para medir la temperatura y la presin. Funcionamiento Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo). Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma que al deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de dos de las resistencias de medicin, a la vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias de medicin estn dispuestas en un "puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va modificando tambin la relacin de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin. Debido a ello se modifica la tensin de medicin (UA). La tensin de medicin es, pues, una medida para la presin en la membrana. Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad. El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra expuesto a un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la presin. El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la curva caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a la unidad de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica programada se calcula la presin.

Ejecucin de sensor con vaco de referencia en una cavidad Estructura El sensor depresin con vaco de referencia en una cavidad para su aplicacin como sensor en el tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin es de forma ms sencilla que la del sensor con vaco de referencia en el lado de la estructura: un chip de silicio con una membrana grabada y cuatro resistencias dilatables conectadas en puente est fijo (al igual que en el sensor de presin con tapa y vaco de referencia sobre el lado de la estructura) como celda de medicin sobre un zcalo de vidrio.

Este zcalo, sin embargo, al contrario de aquel sensor no tiene ningn agujero por el que la presin de medicin acte desde la parte posterior sobre la clula de medicin (figura inferior). Es decir, el chip de silicio recibe la presin por el lado en el que se encuentra el sistema electrnico evaluador. Por eso este lado debe estar protegido con un gel especial contra influencias del ambiente (1). El vaco de referencia se encuentra en la cavidad entre el chip (3) y el zcalo de vidrio (6). El elemento de medicin completo est soportado por un hbrido cermico (5) que tiene superficies de soldadura para su ulterior empalme dentro del sensor. El cuerpo del sensor de presin puede tener integrado adicionalmente un sensor termoelctrico. Este sensor de temperatura se eleva, descubierto, penetrando en la corriente de aire y reacciona as lo ms rpidamente posible a los cambios de temperatura.

Funcionamiento El funcionamiento y por tanto la regeneracin y amplificacin de las seales, as como la lnea caracterstica, coinciden con los del sensor de presin con tapa y vaco de referencia en el lado de la estructura. La nica diferencia consiste en que la membrana de la celda de medicin se deforma en direccin contraria, por lo que tambin las resistencias experimentan una deformacin inversa.

Sensores de alta presin

Aplicacin Los sensores de alta presin se emplean en el automvil para medir la presin del combustible y del lquido de freno: Sensor de presin "rail" diesel Este sensor mide la presin del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema de inyeccin diesel "Common Rail". La presin mxima de trabajo (presin nominal) Pmax: es de 160 MPa (1600 bares). La presin del combustible es modulada en un circuito de regulacin. Es casi constante e independiente de la carga y de la velocidad de rotacin. Las posibles desviaciones del valor terico se compensan mediante una vlvula reguladora de presin. Sensor de presin "rail" para gasolina Este sensor mide la presin del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema MED-Motronic de inyeccin directa de gasolina; la presin, que depende de la carga y de la velocidad de rotacin, es de 5 a 12 MPa (50 a 120 bares). La presin medida se utiliza como magnitud real para la regulacin de la presin rail. El valor terico, que depende de la carga y del nmero de revoluciones, est memorizado en un diagrama caracterstico y se ajusta mediante una vlvula de control de la presin en el rail. Sensor de presin del lquido de freno Este sensor de alta presin mide la presin del lquido de freno en el grupo hidrulico de sistemas de seguridad de marcha (p. ej. ESP); la presin es en general de 25 MPa (250 bares). Los valores de presin mximos pmx pueden subir hasta 35 MPa 350 bares). La medicin y la vigilancia de la presin son activados por la unidad de control, que efecta asimismo la evaluacin a partir de una seal retrocesiva.

Sensor de presin de rail

Estructura y funcionamiento El corazn del sensor lo constituye una membrana de acero, sobre la que estn metalizados por evaporacin unos elementos piezorresistivos formando un circuito en puente (figura 1, pos. 3). El campo de medicin del sensor depende del espesor de la membrana (membrana gruesa para presiones elevadas, membrana delgada para presiones reducidas). Tan pronto como la presin a medir atraviesa el racor (4) y acta sobre un lado de la membrana, el valor de resistencia de los elementos piezorresistivos vara a causa de la deformacin de la membrana (aprox. 20 m a 1500 bares). La tensin de salida de 0 a 80 mV generada por el puente es conducida por lneas de unin a un circuito de evaluacin (2) del sensor. Este circuito amplifica la seal emitida por el puente a un valor entre 0 y 5 V y lo transmite a la unidad de control, que partiendo de l calcula la presin con la ayuda de una caracterstica memorizada

Sensor de presin de frenado Su misin consiste en suministrar valores de medicin para el calculo de las fuerzas de frenado. La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico (a), sobre el cual puede efectuar la presin del liquido de frenos, el sensor incluye tambin la electrnica de evaluacin (b).

Al actuar la presin del liquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico (figura inferior) varia el reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacin de la presin en el sensor piezoelctrico las cargas tienen un reparto uniforme (1). Al actuar una presin, las cargas se desplazan espacialmente (2), produciendose una tensin elctrica.

Sensores en el automvil
Medidores de caudal
Magnitudes de medicin La funcin de medir caudales se utiliza en el automvil slo en dos sectores principales: para la deteccin de la cantidad de combustible suministrado y sobre todo para medir la cantidad de aire aspirado para la combustin.

Medicin del caudal de combustible Los sistemas de inyeccin de mando electrnico efectan la dosificacin precisa de la cantidad de combustible requerida por el motor de combustin interna partiendo de parmetros bien definidos, tales como duracin de inyeccin, posicin del dispositivo de dosificacin, presin de inyeccin, temperatura del combustible, etc. La dosificacin puede efectuarse de modo continuo o intermitente, e incluso sin medicin especial del caudal. Con la llegada de la gestin electrnica para la alimentacin de motores, no es necesario la medicin del caudal de combustible ya que la electrnica ya se encarga de dosificarlo correctamente. Medicin caudal de aire El trmino "cantidad de aire" frecuentemente usado no precisa si se trata de un volumen o de una masa. Pero como el proceso qumico de la combustin se basa terminantemente en relaciones de masa, el objetivo explcito de la medicin lo constituye la "masa de aire" de admisin o de sobrealimentacin. El flujo de masa de aire es, por lo menos en los motores de gasolina, el parmetro de carga ms importante. Los sensores que miden una cantidad o en general un flujo gaseoso se llaman tambin "anemmetros" y "caudalimetros". El flujo de masa de aire mximo a medir est comprendido, por trmino medio, entre 400 y

1200 kg/h, segn la potencia del motor. Por razn de la baja demanda de aire en ralent de los motores modernos, la relacin entre los caudales mnimo y mximo es de 1:90 a 1:100. Las severas exigencias impuestas a causa de las emisiones de gases de escape y del consumo obligan a alcanzar exactitudes del 1 al 2% del valor de medido. El motor no recibe el aire en forma de corriente continua, sino al ritmo de los tiempos de apertura de las vlvulas de admisin. Y as ocurre que la corriente de masa de aire sea afectada entonces por fuertes pulsaciones (particularmente si la mariposa est ampliamente abierta) en el punto de medicin que se encuentra siempre en el tramo de admisin entre el filtro de aire y la mariposa. A causa de resonancias que se generan en el tubo de admisin, la pulsacin es a veces tan fuerte que incluso se producen por breve tiempo reflujos del aire. Este fenmeno aparece sobre todo en motores de cuatro cilindros, en los que no se solapan las fases de admisin y de carga. Un medidor de caudal exacto ha de detectar el sentido de esos reflujos del aire. Como ejemplos de medidores de caudal de aire tenemos de la marca BOSCH los siguientes: Sonda volumtrica de aire por plato sonda LMM. Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM. Medidor de masa de aire por pelcula caliente HFM5

Sonda volumtrica de aire por plato sonda LMM

Aplicacin La sonda volumtrica de aire de presin dinmica LMM es utilizada todava en numerosos motores de gasolina equipados con determinadas versiones de un sistema de inyeccin, modelos L-Jetronic o M-Motronic. Se encuentra entre el filtro de aire y la mariposa (figura inferior). Tiene la funcin de detectar el flujo volmico de aire Q aspirado por el motor, a fin de determinar la carga segn el principio de la presin dinmica.

Estructura y funcionamiento El plato sonda mvil de la sonda volumtrica de aire (figura inferior, pos. 4) desempea el papel de un diafragma variable. El flujo del aire de admisin QL desplaza el plato sonda contra la

fuerza constante de un muelle antagonista, de manera que la seccin de paso libre se vuelve mayor a medida que aumenta el volumen de aire. La variacin de la seccin de paso libre de la sonda volumtrica de aire en funcin de la posicin del plato sonda se ha elegido de manera que obtuviera una relacin logartmica entre el ngulo del plato y el volumen de aire aspirado. Eso ha dado por resultado una gran sensibilidad de la sonda volumtrica de aire para pequeos caudales de aire que exigen una alta precisin de medicin. La precisin requerida es de un 1 a un 3 % del valor de medicin a lo largo de un campo de Qmax : Qmin = 100 : 1. Un potencimetro cuyo cursor (6) toma la posicin angular del plato sonda y la convierte en una tensin de salida UA, que es transmitida a la unidad de control. A fin de que el envejecimiento y la derivacin trmica del potencimetro no influyan en la precisin, la unidad de control evala solamente relaciones de resistencia. Otro efecto que hay que tener en cuenta procede de las carreras de admisin de los diversos cilindros, que producen oscilaciones en el sistema de admisin del motor. El sensor slo puede seguir tales oscilaciones de frecuencia hasta 10 Hz. A fin de reducir estas influencias todo lo posible, un plato de compensacin (1) unido fijamente con el plato sonda de medicin y trabajando en cooperacin con un "volumen de amortiguacin" (2), amortigua las oscilaciones originadas por el aire aspirado pulsante.

La medicin segn el principio de presin dinmica no determina el flujo msico real del aire aspirado por el motor, por esta razn para la dosificacin precisa del combustible es necesario por tanto realizar una correccin de la masa volmica teniendo en cuenta la temperatura del aire y la presin atmosfrica. A fin de tener en cuenta las variaciones de la masa volmica del aire al fluctuar la temperatura del aire de admisin, la unidad de control determina un valor de correccin a partir de la resistencia termosensible de un sensor de temperatura (9) integrado en la sonda volumtrica de aire. En versiones destinadas a la M-Motronic se efecta adems una correccin

baromtrica. A este efecto, un sensor de presin comunica neumticamente con el colector de admisin y detecta as la presin absoluta del colector de admisin. El sensor est integrado directamente en la unidad de control (empalmado por un tubo flexible al colector de admisin), o se encuentra montado cerca del colector, o est fijado directamente en l.

En la figura inferior puede verse un esquema que muestra la constitucin elctrica interna de un potencimetro. La rampa (1) intercalada con respecto a la posicin del cursor (2), la serie de resistencias que van de R1 a R12, de alto valor hmico. La corriente de la batera mantiene una tensin (UB) entre el borne de entrada y el de salida. La corriente atraviesa las resistencias R14 y R13 y por el borne (B) se pone en contacto con el cursor. En la posicin indicada en la figura la corriente solo ha de atravesar la resistencia R1 por lo que su seal de salida hacia la unidad de control tiene un valor de tensin alto. A medida que el cursor se desplaza hacia la izquierda entran en juego mayor nmero de resistencias y ello hace que la tensin de salida (UA) sea cada vez mas baja. En el esquema se ve tambin una termistancia (3) que controla la temperatura del aire, dato que afecta a su densidad. El valor hmico de la termistancia al variar con la temperatura influye en valor total de la tensin de salida (UA) que se enva a la unidad de control.

Medidor de masa de aire por hilo caliente HLM

Aplicacin El medidor de masa de aire por hilo caliente HLM se encuentra en determinados motores de gasolina equipados con un sistema de inyeccin LH-Jetronic o M-Motronic; est montado como sensor de carga "trmico" entre el filtro de aire y la mariposa. Detecta el flujo msico de aire QM para determinar la carga del motor. El HLM es el medidor de caudal de aire ms rpido de los que se encuentran en funcionamiento, pues es capaz de seguir oscilaciones del promedio de hasta 1 kHz. Estructura El HLM consiste en un cuerpo tubular protegido en cada extremo por una reja y a travs del cual circula el flujo de aire de admisin. Un delgado hilo calefaccionable de 70 m, de platino, est tendido en forma de trapecio sobre toda la seccin de este tubo de medicin y detecta as, con una buena aproximacin, toda la seccin de flujo. Delante de l (en sentido ascendente), una resistencia compensadora de temperatura (realizada en tecnologa de capas delgadas) penetra en el flujo de aire. Los dos componentes forman parte de un circuito de regulacin y

ejercen la funcin de resistencias dependientes de la temperatura. La rejilla protectora adems de filtrar el aire, lo conduce en rgimen laminar para evitar turbulencias dentro del medidor.

Funcionamiento La resistencia de compensacin mide primero la temperatura del aire de admisin entrante, que enfra a continuacin el hilo calefaccionado. Un circuito de regulacin reajusta la corriente de calefaccin de tal manera que el hilo caliente adopta una temperatura constante superior a la del aire de admisin. Este principio de medicin tiene en cuenta la masa volmica del aire en las proporciones correctas, puesto que ella codetermina el nivel de cesin de calor del hilo caliente al aire. La corriente de calefaccin representa, pues, una medida del flujo de masa de aire. La corriente de calefaccin genera en una resistencia de precisin (resistencia de medicin RM) una seal de tensin UM que es proporcional al flujo de masa de aire y que se transmite a la unidad de control. El medidor de masa de aire HLM no puede reconocer, sin embargo, el sentido del flujo. A fin de evitar una "deriva" de los resultados de medicin a causa de depsitos de suciedad en el hilo de platino, ste es llevado por un segundo a una alta temperatura de autolimpieza de unos 1000 C despus de cada parada del motor. El hilo se limpia entonces por evaporacin y desprendimiento de la suciedad depositada.

El circuito de regulacin (medicin) se compone esencialmente de un circuito en puente y de un amplificador (figura inferior).

Medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5

Aplicacin Una combustin ptima dentro de los valores lmite establecidos por la Ley para los gases de escape presupone que se suministre la masa de aire precisa que necesita el motor en el respectivo estado de servicio. Con este objeto el medidor de masa de aire de pelcula caliente mide con gran exactitud una parte de la corriente de masa de aire que realmente circula por el filtro de aire o el conducto de medicin. El tiene tambin en cuenta las pulsaciones y reflujos causados por la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape. Las modificaciones de la temperatura del aire aspirado no tienen ninguna influencia en la exactitud de medicin. Estructura El medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5 est introducido (figura inferior) en un conducto de medicin, que puede tener diferente dimetro segn la masa de aire necesaria para el motor (para 370... 970 kg/h). El conducto de medicin est montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Hay tambin sensores de clavija montados en el filtro de aire. Las partes esenciales del sensor son una clula de medicin (3) baada por la corriente de aire parcial en la entrada de aire de admisin, y un sistema electrnico evaluador integrado (2). Los elementos de la clula de medicin estn metalizados por evaporacin sobre un substrato semiconductor, y los elementos del sistema electrnico evaluador (circuito hbrido) sobre un substrato cermico. De este modo es posible un tamao muy pequeo. El sistema electrnico evaluador comunica a su vez con la unidad de control a travs de conexiones elctricas (1). El canal de medicin de la corriente parcial (bypass) est conformado de manera que el aire puede fluir sin remolinos por delante de la clula y refluir por la salida hacia el conducto de medicin. De ese modo se mejora el comportamiento del sensor en caso de corrientes de fuerte pulsacin y, adems de las corrientes en sentido directo, se reconocen tambin los reflujos.

Funcionamiento El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente principio: Una resistencia calefactora dispuesta en el centro sobre la clula de medicin (figura inferior, pos. 3) calienta una membrana sensible micromecnica (5) y la mantiene a una temperatura constante. Fuera de esta zona de calefaccin regulada (4) disminuye la temperatura a ambos lados. Dos resistencias dependientes de la temperatura montadas simtricamente respecto a la

resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre la membrana (puntos de medicin MI, M2) detectan la distribucin de la temperatura sobre sta. Cuando no pasa aire, el perfil de temperaturas (1) es igual en ambos lados (T1 = T2).

Cuando pasa aire por encima de la clula de medicin, el perfil uniforme de temperaturas sobre la membrana sufre un cambio (2). En el lado de aspiracin la variacin de la temperatura es ms pronunciada, pues la corriente de aire enfra esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfra primero la clula de medicin del sensor. Luego, el aire calentado por el elemento de calefaccin caldea la clula de medicin. La variacin de la distribucin de temperaturas ocasiona una diferencia de temperatura (AT) entre los puntos de medicin M1 y M2. El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en la clula de medicin del sensor, depende de la masa de aire que pasa por delante de ella. La diferencia de temperatura (independientemente de la temperatura absoluta del aire que pasa) constituye una medida para la masa de la corriente de aire; adems depende de la direccin, de manera que el medidor de masa de aire puede detectar tanto la cantidad como el sentido de una corriente de masa de aire. Por ser la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor reacciona muy rpidamente a las variaciones (< 15 ms). Esto es importante, especialmente con corrientes de aire de fuerte pulsacin. La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 la convierte el sistema electrnico evaluador integrado en el sensor en una seal de tensin analgica entre 0...5 V, adecuada a la unidad de control. Con la ayuda de la curva caracterstica del sensor almacenada en la unidad de control (figura superior derecha), la tensin medida es convertida en un valor para la corriente de masa de aire [kg/h]. La curva caracterstica est conformada de manera que la diagnosis integrada en la unidad de control puede identificar defectos como p. ej. una interrupcin de lnea. En el medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5 puede haber integrado un sensor de temperatura para

evaluaciones adicionales. Este sensor se encuentra sobre la clula de medicin, delante de la zona caliente. El no es necesario para determinar la masa de aire. Para ciertas aplicaciones en algunos vehculos se toman medidas adicionales contra el agua y la suciedad (conducto interior, rejilla protectora).

Captadores de presin absoluta

Otra forma de medir el aire de admisin que entra al motor es mediante captadores de presin absoluta El captador o sensor de presin proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de la depresin que existe en el colector de admisin del motor. Como ejemplos vamos a ver los sensores utilizados en los sistemas de inyeccin Renix de Renault y D-Jetronic de Bosch. El sistema de inyeccin de gasolina de Renix de Renault utiliza un sensor de presin absoluta que permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisin y as poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relacin de mezcla. El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual estn emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecnicas. El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisin de manera que las variaciones de presin actan directamente sobre el diafragma provocando su deformacin. Esta deformacin acta sobre el puente de resistencias variando la tensin de salida. La tensin de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensin final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presin.

El Sensor de presin utilizado en el sistema de inyeccin D-Jetronic de Bosch. Este sensor proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de la depresin que existe en el colector de admisin del motor. Para cargas parciales cuando la presin en el colector de admisin es mayor que la presin atmosfrica, el diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actan sobre el diafragma haciendo que la armadura adopte una posicin relativa con respecto a la bobina que generara una determinada tensin que informara a la unidad de control de la presin en el colector de admisin.

Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a la presin atmosfrica por lo que solo acta el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el diafragma presione contra el tope de plena carga.(5). El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica a la unidad de control (ECU) del estado de depresin reinante en el colector, y la ECU es capaz de interpretar las ms ligeras variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresin se corresponde un pequeo volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresin es muy pequea. Con este dato bsico la ECU elabora el tiempo bsico de inyeccin, que despus ser corregido por la aportacin de datos procedentes de otros sensores.

Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud para dosificar la mezcla en funcin de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presin atmosfrica disminuye. La presin atmosfrica se utiliza para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor transmite una seal a la ECU para reducir el tiempo de apertura de los inyectores.

Sensores en el automvil
Sensores de gas, sondas de concentracin

Magnitudes de medicin La concentracin de una sustancia determinada indica la fraccin de masa o de volumen con que est contenida en otra sustancia o en una mezcla de otras sustancias. La propiedad principal de un sensor de concentracin (llamado a menudo tambin sonda de concentracin) consiste en que es nicamente sensible a una sustancia de medicin e "ignora" (en el caso ideal) a ser posible totalmente otras sustancias. En realidad, cada sonda posee sin embargo una "sensibilidad transversal" a otras sustancias, incluso si los parmetros de medicin "temperatura" y "presin" se mantienen constantes (lo que ocurre con frecuencia). En el automvil hay que medir las siguientes magnitudes: Contenido de oxgeno en los gases de escape (regulacin de la combustin, vigilancia del catalizador). Contenido de monxido de carbono, de xido de nitrgeno y de humedad en el habitculo (calidad del aire, empaamiento de los vidrios del vehculo). Humedad del aire en sistemas de freno neumticos (vigilancia del secador de aire). Humedad del aire exterior (aviso de superficie helada). Concentracin de holln en los gases de escape de motores Diesel, aunque este es un problema todava no resuelto. Contrariamente a las concentraciones de gas antes mencionadas, se trata aqu de una concentracin de partculas. La funcin de medicin la dificulta adicionalmente la circunstancia de que las partculas pueden obturar el sensor hasta ser ste incapaz de funcionar.

La introduccin de pilas de combustible como sistema de traccin de automviles exigir ciertamente el desarrollo de otros sensores de gas, como p. ej. para la deteccin de hidrgeno. Principios de medicin Las sustancias a medir se presentan en estado gaseoso, lquido o slido, habindose desarrollado por ello en el transcurso del tiempo un gran nmero de mtodos de medicin. Hasta el presente para la tcnica del automvil es slo de inters el campo del anlisis de gases, con un sector especial para la medicin de la humedad en forma gaseosa. Medicin de gases en general Los sensores de gas, que generalmente estn expuestos directamente y sin proteccin al medio a medir (es decir, a sustancias extraas), corren el riesgo de sufrir un dao irreversible. Este dao recibe tambin la designacin de "envenenamiento" de la sonda. As, por ejemplo, el plomo eventualmente contenido en el combustible o en los gases de escape puede hacer inservibles las sondas de oxgeno (sondas lambda). Medicin de la humedad Junto al papel esencial que desempea la sonda de oxgeno (sonda lambda) en lo que se refiere a los gases de escape, hay que atribuir asimismo una gran importancia a la medicin de la humedad del aire. La humedad indica por extensin el contenido de agua en sustancias gaseosas, lquidas y slidas.

Sensores de calidad del aire

Aplicacin Estos sensores (figura inferior) comprueban continuamente la calidad del aire en la zona de entrada de la ventilacin. Reaccionan especialmente a los componentes nocivos de los gases de escape CO (principalmente de motores de gasolina) y NOX (sobre todo de motores Diesel). Otra funcin de estos sensores es impedir el empaamiento de los cristales de un vehculo. A este efecto, un sensor de humedad detecta el contenido de vapor de agua en el aire.

Estructura y funcionamiento Estos sensores (figura inferior) integrados en la unidad de control de la calidad del aire, consisten en resistencias de capas gruesas que contienen xido de estao. En cuanto las sustancias a medir se depositan en ellos (de modo reversible), la resistencia elctrica de los sensores vara en parte rpida e intensamente dentro de un amplio margen (p. ej. 1 a 100 kohmios). Las resistencias de esas sondas se encuentran sobre un substrato cermico comn, que por su parte trasera es calentado por un conductor de caldeo hasta una temperatura de funcionamiento de unos 330 C. A causa de esta alta temperatura, el substrato est contactado sin apoyos. La sonda de CO mide concentraciones del orden de 10 a 100 ppm (partes por milln) y la sonda de NOX, del orden de 0,5 a 5 ppm. Tan pronto como la concentracin de gases nocivos es excesiva (en ocasiones casi 100 veces superior a la del aire limpio), la unidad de control de la calidad del aire cierra las chapaletas de aire fresco de ventilacin del habitculo del vehculo. Impide as que el conductor respire esos gases y se canse prematuramente. Al mantener apartadas esas sustancias nocivas, se prolonga la vida til de los filtros de carbn activo. Una tapa metlica (6) ofrece una proteccin superficial. Una membrana de tefln (1) situada debajo para las dos cmaras del sensor deja pasar ciertamente los gases de medicin, inclusive la humedad en forma de vapor, pero retiene la humedad lquida. Si bien los gases a medir tienen que difundirse a travs de la membrana de tefln, el tiempo de reaccin de los sensores es de algunos milisegundos.

Las unidades de la ltima versin para el control de la calidad del aire poseen asimismo un sensor de humedad (figura inferior). Su seal no slo sirve para medir la temperatura del habitculo mediante un sensor de temperatura NTC, sino tambin para calcular el punto de roco, que influye en el empaamiento de los cristales del vehculo.

Sondas lambda
La sonda lambda mide la concentracin de oxigeno en los gases de escape. Es parte integrante de un circuito de regulacin encargado de mantener continuamente la composicin correcta de la mezcla de combustible y aire. La relacin de mezcla del oxigeno atmosfrico respecto al combustible, con la que se consiguen mximos niveles de conversin de los contaminantes en el catalizador es de lambda = 1 (relacin estequiomtrica de la mezcla).

Hay dos modelos de sondas lambda: Sondas lambda de dos puntos Sondas lambda de banda ancha

Sondas lambda de dos puntos

Aplicacin Las sondas lambda de este tipo se utilizan en motores de gasolina dotados de una regulacin lambda de dos puntos. Las sondas estn situadas en el tubo de escape y detectan simultneamente el flujo de gases de escape de todos los cilindros. El modo de funcionar se basa en el principio de la clula galvnica de concentracin de oxgeno en combinacin con un electrlito slido. Las "sondas de dos puntos" indican si los gases de escape proceden de una mezcla rica (valor lambda < 1) o pobre (valor lambda > 1). La curva caracterstica de variacin brusca (salto) de estas sondas permite regular la mezcla "valor lambda" = 1.

Estructura Sondas digitiformes (en forma de dedo) El electrlito slido est constituido por un cuerpo cermico cerrado por un lado, estanco a los gases, de dixido de circonio estabilizado con xido de itrio. Las superficies de la cermica estn provistas en ambos lados de electrodos realizados partiendo de una delgada capa porosa de platino. El electrodo de platino en el lado externo, que est situado en el tubo de escape, acta como un pequeo catalizador; los gases de escape son objeto all de un tratamiento posterior cataltico y obtienen un equilibrio estequiomtrico (lambda = 1). El lado expuesto a los gases de escape est recubierto adicionalmente de una capa cermica porosa (tipo espinela) que lo protege contra la suciedad. Un tubo metlico con varias ranuras protege el cuerpo cermico contra esfuerzos mecnicos (golpes) y choques trmicos. El espacio interno abierto, en el lado opuesto al de los gases de escape, comunica con el aire exterior, que constituye el gas de referencia (figura inferior)

Sonda digitiforme no calefaccionada LS21 Un tubo cermico de apoyo (6) y un resorte de disco (7) sostienen el elemento cermico activo digitiforme (2) dentro de la caja de la sonda (3) y aseguran su estanqueidad (figura inferior). Un taln de contacto (4) entre el tubo de apoyo y la cermica activa de la sonda constituye la unin elctrica intermedia entre el electrodo interno y el cable de conexin (8). Un anillo metlico estanqueizante une el electrodo externo con la caja de la sonda (3). Un casquillo metlico de proteccin (5), que al mismo tiempo sirve de contraapoyo al resorte de disco, sostiene y fija toda la estructura interna de la sonda. Protege tambin el interior de la sonda contra la suciedad. El cable de conexin est engarzado a presin en el taln de contacto que conduce al exterior y es protegido por una caperuza estable a la temperatura contra la humedad y deterioros mecnicos. Para que la cermica de la sonda no est expuesta a los residuos de combustin contenidos en los gases de escape, en el extremo sometido a stos la caja de la sonda est provista de un tubo de proteccin de forma especial. Las ranuras de este tubo estn diseadas de manera que garantizan una proteccin eficaz contra grandes esfuerzos trmicos y qumicos.

Sonda digitiforme calefaccionada LSH24 La sonda lambda calefaccionada (figura inferior) posee adicionalmente un elemento calefactor. La temperatura de la cermica es determinada por la calefaccin elctrica cuando la carga del motor es reducida (es decir, mientras la temperatura de los gases de escape es baja); a alta carga, por la temperatura de los gases de escape. La sonda lambda calefaccionada puede ser montada a una mayor distancia del motor, de manera que incluso un funcionamiento continuo a plena carga no plantea ningn problema. La calefaccin externa proporciona un rpido calentamiento de la cermica, alcanzndose la temperatura de servicio de sta dentro de 20 a 30 s despus del arranque del motor, estando entonces disponible ya la regulacin lambda. Por tener la sonda calefaccionada una temperatura constantemente ptima de funcionamiento, se consiguen emisiones de gases de escape bajas y estables.

Sondas lambda planares El modo de funcionamiento de las sondas planares corresponde al de las sondas digitiformes calefaccionadas con una variacin brusca de la lnea caracterstica a "valor lambda" = 1. El electrlito slido se compone, sin embargo, de hojas cermicas laminadas superpuestas. Un tubo de doble pared lo protege contra influencias trmicas y mecnicas. La cermica planar (que integra la clula de medicin y el calefactor) tiene la forma de una plaquita alargada de seccin rectangular. La superficie de la clula de medicin est provista de una capa microporosa de metal precioso. En el lado recorrido por los gases de escape, esta capa est recubierta adicionalmente por una capa protectora de cermica porosa, para impedir daos por efecto de erosin causada por los residuos contenidos en los gases de escape. El calefactor est constituido por un serpentn que contiene metal precioso; est integrado, de modo aislado, en la plaquita cermica y asegura un calentamiento rpido de la sonda. Mientras que la cmara de referencia en el interior de la sonda LSF4 comunica con el aire ambiente (figura inferior, posicin"a"), la sonda LSF8 (figuras inferior, posicin "b") contiene una cmara de referencia de oxgeno hermtica hacia el exterior.

Funcionamiento La cermica de la sonda de dos puntos, que funciona segn el principio de Nernst, se vuelve conductora de los iones de oxgeno a partir de una temperatura de aprox. 350 C. Como los gases de escape contienen un resto de oxgeno incluso funcionando el motor con un excedente de combustible (p. ej. para "valor lambda" = 0,95 todava de un 0,2 a un 0,3 por ciento en volumen), se produce una tensin elctrica entre las dos superficies lmite a causa del diferente porcentaje de oxgeno en cada lado de la sonda. De ese modo es posible utilizar el porcentaje de oxgeno de los gases de escape como medida de la relacin de aire y combustible. La sonda LSF8 tiene la particularidad de comparar el porcentaje de oxgeno residual de los gases de escape con el oxgeno encerrado en una cmara de referencia hermtica hacia el exterior. La aplicacin de una tensin de bombeo Up a dos electrodos genera una corriente de 20 A, que bombea permanentemente oxgeno de los gases de escape, a travs de la cermica Zr02 conductora de oxgeno, hacia la cmara de referencia, rellena de un material poroso. De la cmara de referencia se difunde tambin permanentemente oxgeno hacia el lado de gases de escape, en funcin del contenido de oxgeno que reina all. La tensin de la sonda en el momento resulta de este intercambio. La tensin suministrada por la sonda en funcin del porcentaje de oxgeno de los gases de escape alcanza 800 a 1000 mV para una mezcla rica ("valor lambda" < 1), y solamente 100 mV para una mezcla pobre ("valor lambda" > 1). La transicin de la zona rica a la zona pobre tiene lugar a una tensin de 450 a 500 mV. La temperatura del cuerpo cermico influye tambin en la conductibilidad de los iones de oxgeno y, por tanto, en el desarrollo de la tensin suministrada en funcin del coeficiente de aire "valor lambda". Adems, el tiempo de respuesta a una variacin de la tensin en caso de cambiar la composicin de la mezcla depende mucho de la temperatura. Si esos tiempos de respuesta son de algunos segundos cuando la cermica tiene una temperatura inferior a 350C, la sonda reacciona ya tras un tiempo inferior a 50 ms al tener una temperatura ptima de funcionamiento de 600 C. Por eso est desactivada la regulacin lambda despus del arranque del motor hasta alcanzarse la temperatura mnima de funcionamiento de unos 350 C. El motor funciona entonces de modo controlado. Si las temperaturas son demasiado elevadas, se acorta la vida til. Por eso la sonda ha de

estar montada de modo que no se sobrepasen los 850 C durante un largo funcionamiento a plena carga; para un corto perodo de tiempo se admite un lmite mximo de 930 C.

Sonda lambda planar de banda ancha LSU4

Aplicacin Con la sonda lambda de banda ancha se puede determinar en un gran margen la concentracin de oxgeno en los gases de escape y juzgar por ella la relacin aire-combustible en la cmara de combustin. El coeficiente de aire (valor lambda) describe esta relacin de aire-combustible. Las sondas lambda de banda ancha no slo pueden medir exactamente en el punto "estequiomtrico" de "valor lambda" = 1, sino tambin en el margen pobre de combustible (valor lambda > 1) y en el rico (valor lambda < 1). Ellas suministran en el campo de 0,7 < "valor lambda" < infinito (infinito = aire con el 21 % 02) una seal elctrica unvoca y constante (figura inferior).

Con estas caractersticas, la sonda lambda de banda ancha no slo se aplica en sistemas de gestin de motores con regulacin de dos puntos (valor lambda = 1), sino tambin en conceptos de regulacin con mezclas de aire y combustible pobres y ricas. Tambin es idnea para la regulacin lambda de motores de gasolina que funcionan con mezclas pobres, motores Diesel, motores de gas (por eso la denominacin LSU: Lambda-Sonde-Universal). La sonda penetra en el tubo de escape y detecta la corriente de gases de escape de todos los cilindros. Para una regulacin ms exacta, en algunos sistemas se emplean varias sondas, p.ej. delante y detrs del catalizador (figura inferior), as como en los distintos tramos de gases de escape (bancos de cilindros).

Estructura La sonda lambda de banda ancha LSU4 es una sonda planar de dos clulas de corriente lmite. Su clula de medicin (figura inferior) es de cermica de dixido de circonio (ZrO2). Est constituida por la combinacin de una clula de concentracin de Nernst (clula sensible, funciona como en una sonda lambda de dos puntos) y una clula de bombeo que transporta iones de oxgeno. La clula de bombeo de oxgeno (figura inferior, pos. 8) est dispuesta de tal modo respecto a la clula de concentracin de Nernst (7) que entre ambas se forma una ranura de difusin (6) de aprox. 10... 50 m. Esta ranura est en comunicacin con los gases de escape a travs de

un agujero de acceso (10); la barrera porosa de difusin (11) limita el flujo sucesivo de las molculas de oxgeno contenidas en los gases de escape. La clula de concentracin de Nernst comunica en un lado por un canal de aire de referencia (5), a travs de una abertura, con la atmsfera ambiente; en el otro lado est expuesta a los gases de escape en la ranura de difusin. La sonda no suministra una seal til hasta que se alcanza una temperatura de servicio de 600... 800 C como mnimo. Para que se alcance rpidamente esta temperatura, la sonda est provista de un calentador (3).

Funcionamiento Los gases de escape llegan a travs del pequeo agujero de acceso de la clula de bombeo a la verdadera cmara de medicin (ranura de difusin) de la clula de concentracin de Nernst. Para poder ajustar el coeficiente de aire "valor lambda" en la ranura de difusin, la clula de concentracin de Nernst compara los gases en esta ranura con el aire ambiente en el canal de aire de referencia. El proceso total se desarrolla del modo siguiente: Mediante la aplicacin de una tensin Up a los electrodos de platino de la clula de bombeo, a travs de la barrera de difusin se puede bombear oxgeno de los gases de escape a la ranura de difusin o viceversa. Con ayuda de la clula de concentracin de Nernst, un circuito electrnico en la unidad de control regula esta tensin aplicada a la clula de bombeo Up, de manera que la composicin de los gases en la ranura de difusin se mantenga constante en "valor lambda" = 1. Cuando los gases de escape son pobres, la clula de bombeo, bombea el oxgeno hacia afuera (corriente de bombeo positiva). Cuando son ricos, se bombea por el contrario el oxgeno (mediante descomposicin cataltica de C02 y H20 en el electrodo de gases de escape) de los gases del entorno a la

ranura de difusin (corriente de bombeo negativa). Con "valor lambda" = 1 no se ha de transportar oxgeno. La corriente de bombeo es cero. Ella es proporcional a la concentracin de oxgeno en los gases de escape y constituye as una medida (no lineal) del coeficiente de aire "valor lambda".

Sensores en el automvil
Sensores de temperatura
Magnitudes de medicin La temperaturas de gases o lquidos puede medirse en general sin problemas en cualquier punto local, sin embargo la medicin de la temperatura de cuerpos slidos se limita casi siempre a la superficie. La mayora de sensores de temperatura utilizados necesitan un estrecho contacto directo del elemento sensible con el medio en cuestin (termmetro de contacto), para tomar con la mxima precisin la temperatura del medio. Ciertos casos especiales requieren, sin embargo, la aplicacin de sensores sin contacto, que determinan la temperatura de un cuerpo o medio en virtud de su radiacin trmica (infrarroja) (termmetro de radiacin = pirmetro). La medicin de la temperatura en el automvil se efecta de modo casi exclusivo mediante termmetros de contacto constituidos por materiales resistivos de coeficiente de temperatura positivo (PTC) o negativo (NTC), aprovechando su dependencia de la temperatura. La conversin de la resistencia elctrica en una tensin analgica se realiza casi siempre mediante el complemento de una resistencia trmicamente neutra o de sentido opuesto, formando un divisor de tensin (efecto linealizador).

ltimamente, desde la introduccin de la tecnologa de microsistemas, para la realizacin de la mayora de funciones de seguridad pasiva y de confort (deteccin de la posicin de los pasajeros para el disparo de los airbag, regulacin de la climatizacin de acuerdo con la temperatura de la piel, desempaamiento de los cristales) se utilizan sensores de temperatura sin contacto (piromtricos), cuya fabricacin es cada vez ms econmica. La tabla inferior indica las mediciones de temperatura que se efectan en el automvil. Temperaturas en el automvil Punto de medicin Aire de admisin / sobrealimentacin Aire ambiente Habitculo Ventilacin / calefaccin Evaporador (acondicionador de aire) Agua refrigerante Aceite motor Batera Combustible Aire de los neumticos Gases de escape Pinza de freno magnitud en C - 40.....170 - 40.....60 - 20.....80 - 20.....60 - 10.....50 - 40.....130 - 40.....170 - 40.....100 - 40.....120 - 40.....120 100.....1000 - 40.....2000

Los campos de medicin en parte muy distintos exigen un gran nmero de conceptos y tecnologas de sensores, as como los requerimientos de precisin y de dinmica no mencionados aqu implican formas de sensores muy diversas. En muchos puntos se mide la

temperatura como magnitud auxiliar, para excluir sus efectos negativos o compensar sus influencias no deseadas Estructura y funcionamiento Existen sensores de temperatura de distintas formas constructivas, segn su campo de aplicacin. Dentro de un cuerpo hay montada una resistencia termosensible de medicin, de material semiconductor. Normalmente tiene ella un coeficiente de temperatura negativo (NTC), raramente un coeficiente de temperatura positivo (PTC), es decir, que su resistencia disminuye o aumenta drsticamente al subir la temperatura. La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin alimentado con 5 V. La tensin que se mide en la resistencia depende, por tanto, de la temperatura. sta se lee a travs de un convertidor analgico-digital y es una medida de la temperatura del sensor. La unidad de control del motor tiene almacenada una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de resistencia o tensin de salida.

Aplicacin Sensor de temperatura del motor Este sensor est montado en el circuito del lquido refrigerante (figura 1), con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del refrigerante (campo de medicin - 40...+130 C).

Sensor de temperatura del aire Este sensor montado en el tramo de admisin registra la temperatura del aire aspirado con la que es posible calcular, en combinacin con un sensor de presin de sobrealimentacin, la masa de aire aspirada. Adems de ello se pueden adaptar valores tericos para circuitos reguladores (p.ej. realimentacin de gases de escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin) a la temperatura del aire (campo de medicin - 40...+120 C).

Sensor de temperatura del aceite de motor La seal del sensor de temperatura del aceite de motor se emplea para calcular los intervalos de servicio (campo de medicin - 40... +170 C).

Sensor de temperatura del combustible Est montado en la zona de baja presin del combustible Diesel. Con la temperatura de ste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medicin - 40... + 120 C).

Sensor de temperatura de los gases de escape Este sensor se monta en puntos trmicamente crticos del sistema de escape. Se emplea tambin para regular sistemas de tratamiento ulterior de los gases de escape. La resistencia de medicin es generalmente de platino (campo de medicin -40...+1000C).

Sensores en el automvil
Otros sensores del automvil
Sensores pticos
Los sensores pticos ms sencillos se utilizan para el mando de la limpieza automtica del parabrisas o del cristal de dispersin de los faros y para encender las luces del automvil cuando se reduce las condiciones lumnicas.

Sensor de lluvia El sensor de lluvia (figura inferior) detecta la presencia de gotas de agua sobre el parabrisas y hace posible el accionamiento automtico del limpiaparabrisas. De ese modo el conductor es aliviado de la necesidad de accionar repetidamente la palanca de mando del parabrisas y puede concentrar toda su atencin en la conduccin. El modo de accionamiento manual sigue siendo posible por de pronto como operacin adicional. El modo automtico (opcional) ha de ser reactivado despus de todo nuevo arranque del motor.

El sensor est constituido por un sensor emisor-receptor ptico (anlogo al del sensor de suciedad). Un diodo luminoso emite luz. Cuando el parabrisas est seco, la luz, que llega al cristal en un ngulo determinado, se refleja en la superficie exterior (reflexin total) e incide asimismo en el receptor (fotodiodo), dispuesto igualmente en un ngulo determinado. Si hay gotas de agua en la superficie exterior, una parte considerable de la luz se desva hacia el exterior y debilita la seal de recepcin. A partir de determinado grado se conecta el limpiaparabrisas automticamente, incluso en caso de haber suciedad. En las ltimas versiones del sensor se utiliza luz infrarroja, en lugar de la luz usual visible empleada anteriormente.

El sensor regula la velocidad del limpiaparabrisas en funcin de la cantidad de lluvia medida. En combinacin con accionamientos del limpiaparabrisas de regulacin electrnica, la velocidad de estregado en funcionamiento intermitente puede regularse de modo continuo. Si es proyectada de repente una gran cantidad de agua sobre el parabrisas, p. ej. al adelantar a un camin, el sistema conmuta inmediatamente al escaln de velocidad ms alto. El sensor de regulacin se puede utilizar tambin para el cierre automtico de las ventanas y del techo corredizo. Equipado con un sensor de luz adicional, puede activar incluso el alumbrado del vehculo en caso de oscuridad o al entrar en un tnel, sin que intervenga el conductor. Es incluso imaginable utilizar en el futuro el sensor de lluvia para informar a sistemas telemticos del trfico sobre la situacin meteorolgica reinante en un tramo determinado de la carretera. El inconveniente detectado en este dispositivo es que tiene que permanecer completamente limpio para as eliminar efectos desfavorables, como sera, por ejemplo, la formacin de hielo o vaho sobre la zona sensible del captador. Para evitar este problema el dispositivo cuenta con un sistema de calentamiento regulado que se encuentra en contacto con la zona ocupado por el dispositivo en la luna del parabrisas. De esta forma se asegura el perfecto funcionamiento de la parte ptica de que dispone este aparato.

Sensor de suciedad Este tipo de sensor (figura inferior) detecta el grado de suciedad de los cristales de dispersin de los faros, con el fin de iniciar su limpieza automtica en caso necesario. La clula ptica de reflexin del sensor se compone de una fuente luminosa (LED) y de un receptor de luz (fototransistor). Est situada en el lado interior del cristal de dispersin, pero no en el trayecto ptico directo de los rayos de la luz de marcha. Si el cristal de dispersin est limpio o tambin cubierto de gotas de lluvia, el haz luminoso de medicin radiante en la proximidad del espectro infrarrojo pasa al exterior sin obstculo. Slo una nfima parte del haz se refleja en el receptor

de luz. Pero si el haz luminoso incide en la superficie exterior del cristal de dispersin sobre partculas de suciedad, una cantidad de luz proporcional al grado de suciedad se refleja en el receptor y a partir de determinada magnitud activa automticamente del sistema limpiafaros.

Clasificacin de pasajeros/deteccin de asientos para nios

Funcin Tras la introduccin del airbag para el acompaante, por razones tcnicas de seguridad y del ramo de seguros se hizo necesario detectar si el asiento del acompaante est ocupado por una persona o no. Si el asiento del acompaante no est ocupado en caso de un accidente, no debindose efectuar por tanto ninguna funcin de proteccin, la activacin del airbag ocasionara costes de reparacin innecesarios. Con el desarrollo de "smartbags" (airbags inteligentes) han aumentado las exigencias de detectar la ocupacin de los asientos del conductor y del acompaante. El smartbag debe ser variable en su comportamiento de inflado, en conformidad con la persona y la situacin respectivas. La actuacin del airbag debe impedirse si su inflado y despliegue pueden resultar desfavorables para el pasajero en determinadas circunstancias, (p. ej. si est sentado un nio en el asiento del acompaante o si se encuentra en ste un asiento para nios). Por eso se ha perfeccionado el "simple" modo de deteccin de ocupacin de los asientos, realizndose una clasificacin "inteligente" de los pasajeros OC (Occupant Classification). La integracin de sensores adicionales permite detectar automticamente la existencia de un asiento para nios. Equipado con transpondedores, este sistema permite detectar si un nio ocupa o no el asiento. Estructura Una esterilla de sensores con unidad de control (figuras inferiores) insertada en cada asiento delantero del vehculo detecta las informaciones sobre el ocupante y las transmite a la unidad de control de los airbags. Estos datos se tienen luego en cuenta para la activacin adaptada de los sistemas de retencin.

La esterilla de sensores OC se compone principalmente de una disposicin de elementos resistivos en funcin de la presin (elementos FSR: Forc Sensitive Resistance), cuyas informaciones son evaluables de modo selectivo. La resistencia elctrica disminuye al aumentar la carga mecnica de un elemento sensor. Este efecto se detecta mediante el envo de una corriente de medicin. Un anlisis de todos los puntos de deteccin permite obtener una informacin sobre la magnitud de la superficie ocupada y sobre la distribucin de los puntos de apoyo locales del perfil. Una antena emisora independiente y dos antenas receptoras integradas en la esterilla de sensores OC realizan la funcin de detectar un asiento para nios. Unos transpondedores que equipan los asientos para nios son excitados a generar un campo emisor y ocasionan la modulacin de una codificacin especfica de este campo. Los datos captados por las antenas receptoras y evaluados por la electrnica sirven para la deteccin del tipo y de la orientacin del asiento.

Funcionamiento El principio de medicin se basa en clasificar las personas en funcin de su fisiologa (peso, tamao, etc.) y hacer as posible una activacin optimizada de los airbags. En lugar de una medicin directa del peso del ocupante, el sistema OC utiliza preferentemente la relacin existente entre las propiedades antropomtricas) (p. ej. la distancia entre los huesos ilacos) y el peso. A este efecto, la esterilla de sensores OC mide el perfil de presin sobre la superficie del asiento. La evaluacin muestra primero si el asiento est ocupado o no. El anlisis siguiente permite asignar a la persona en cuestin a una categora definida (figura inferior).

Unidad de control La unidad de control alimenta la esterilla con corrientes de medicin y evala las seales de los sensores con la ayuda de un programa de algoritmos que se desarrolla en el microcontrolador. Los datos de clasificacin y las informaciones de deteccin de asientos para nios resultantes del clculo son transmitidos en un protocolo cclico a la unidad de control de los airbags y, con arreglo a una tabla de decisin, toman parte en la activacin de stos. Algoritmo Los siguientes criterios de decisin sirven, entre otros, al anlisis de la impresin del perfil: Distancia entre los huesos ilacos: Un perfil de asiento tpico tiene dos puntos de apoyo que corresponden a la distancia entre los huecos ilacos del pasajero. Superficie ocupada: La dimensin de la superficie ocupada se manifiesta en correlacin con el peso del cuerpo. Coherencia del perfil: Consideracin de la estructura del perfil.

Dinmica: Variaciones del perfil en funcin del tiempo.

Detector de presin de neumticos

Otro sensor utilizado en el automvil es el que detecta la presin de los neumticos. Visita el que ya tenemos publicado en la web.

Sensores en el automvil
Adaptacin de las seales de los sensores
Preparacin de seales
Antes de enviar la seal del sensor para la evaluacin digital por parte de la centralita, las seales de los sensores necesitan una preparacin especfica. La preparacin de seales (SA) puede incluir, en tanto sea necesario, por ejemplo. las siguientes funciones: amplificacin (DC, AC), rectificacin (tambin con sincronizacin de fases), evaluacin de valores umbral (tambin umbrales deslizantes), conformacin de impulsos, conversin tensin/frecuencia, modulacin de la duracin de impulsos, filtrado de frecuencias, inclusive proteccin contra tensiones parsitas, conversin analgica/digital o digital/analgica, equilibrado de derivas (offset) y amplificacin (caracterstica general) analgica, digital (inclusive (E2)PROM), linealizacin, equilibrado de la compensacin de temperatura (analgico, digital), puesta a cero automtica, posibilidad de calibrado durante el funcionamiento, autovigilancia (diagnosis de a bordo, salida de diagnosis) y funciones de test, regulacin de sensores sometidos a un servo-mando (principio de compensacin), generacin de una tensin alterna para sistemas de sensores de frecuencia portadora, estabilizacin de la alimentacin de tensin, proteccin de las etapas de salida y de excitacin contra cortocircuitos y sobretensiones, multiplexor de seales, serializacin analgica y/o digital de las seales, codificacin, inclusive identificacin de defectos, interface para bus (p. ej. CAN), etc.

Todas estas funciones estn generalmente disponibles en forma de circuitos integrados de aplicacin especfica llamados ASIC (Application Specific Integrated Circuits). Estos circuitos "hechos a medida" para la aplicacin respectiva pueden estar dispuestos en el lado del sensor (integrados junto con el sensor) o en el lado de la unidad de control. En algunos casos las diversas funciones estn repartidas incluso entre los dos lados. La integracin del circuito junto al sensor (figura inferior, del primer al tercer grado de integracin) ofrece la ventaja de que el sensor y la preparacin de seales (SA) pueden ser equilibrados y compensados en comn. Forman una unidad inseparable y casi inmune a perturbaciones. En caso de fallar un componente, se cambia la unidad entera.

Si la funcin hasta aqu descrita tena que ser realizada antes mediante circuitos separados, las tecnologas mixtas actuales hacen posible tambin la integracin de la funcin completa en un solo chip, inclusive las clulas de memoria digitales programables (PROM) eventualmente necesarias. Casi en todos los casos existe incluso la posibilidad de realizar una integracin monoltica del sensor y de la preparacin de seales (p. ej. en los sensores de presin del tubo de admisin y sensores Hall). La euforia inicial para este modo de integracin ha sido suplantada entretanto por consideraciones objetivas en el aspecto de la economa. Hoy da se utilizan ms bien otros mtodos de integracin ms rentables, que corresponden al estado actual de la tecnologa (p. ej. hbridos de capas gruesas, zcalo y caja de chip comunes). Este concepto, ms modular, es tambin mucho ms flexible, pues es ms fcil de adaptar a las nuevas aplicaciones. La mayora de los sensores slo pueden funcionar en combinacin con estos ASIC y sus caractersticas son tambin definidas nicamente junto con estos circuitos. En caso de fabricar sensores no slo para sistemas especficos de la marca, sino tambin para el mercado libre, esta comercializacin externa debera efectuarse, en lo posible, slo en combinacin con los circuitos de preparacin de seales respectivos.

Ejemplos de aplicacin
Al principio los ASIC fueron concebidos preferentemente para ser montados en unidades de control. Por eso no pudieron tomarse en consideracin ciertas exigencias que se basan en propiedades especiales, en parte individuales, de los sensores. Ahora, los circuitos se conciben en general para ser montados directamente en el sensor. Los ASIC pueden en estos casos ejercer la funcin de un sensor "inteligente", memorizando magnitudes individuales para el equilibrado y compensacin y efectuando as correcciones en caso de errores o defectos. De un sinnmero de ASIC se expondrn aqu slo algunos como ejemplo: ASICCC212 El CC212 es un ASIC destinado a sensores de anillo de cortocircuito (p. ej. en versin semidiferencial) para la medicin de recorridos y posiciones angulares utilizados en las bombas de inyeccin Diesel tanto rotativas como lineales. Por razn de su gran efecto de medicin y de

su moderada frecuencia de funcionamiento (5 ... 50 kHz), los sensores de anillo de cortocircuito no requieren en todo caso la presencia de la electrnica en el lugar de montaje. Por eso se encuentra el ASIC CC212 en la unidad de control. El rene casi toda la electrnica que es necesaria p. ej. para la activacin y evaluacin del sensor en la unidad de control para la regulacin electrnica diesel. Ofrece una seal de salida tanto analgica como digital. Al disear este ASIC se renunci intencionadamente a las ventajas que ofrece una correccin individual de la caracterstica y de la temperatura especfica de esta versin de sensor, funcin que hubiera sido posible por la adaptacin directa de la electrnica al sensor y que hubiera simplificado la estructura de ste. El reconoce automticamente un posible cortocircuito o rotura de cable en el sensor y suprime las puntas de tensin parsita que pueden aparecer en la lnea de salida del sensor. El circuito ASIC activa un sensor semidiferencial de anillo de cortocircuito en la forma de un divisor de tensin alterna (10 kHz), siendo alimentado un extremo del divisor con una amplitud constante. El otro extremo conduce una tensin de fase inversa, cuya longitud se regula hasta que desaparece la tensin de salida en la toma del divisor de tensin. La amplitud de tensin regulada representa simultneamente la seal de salida analgica (figura inferior).

ASIC CC195 El CC195 es un ASIC destinado a sensores de picado. Los sensores de picado estn fijados directamente en el bloque motor, donde registran seales de aceleracin en forma de ruido propagado por estructuras slidas. Las seales tpicas en un margen de 5 a 15 kHz que se generan en caso de una combustin detonante, han de ser filtradas. Un mando de estrechas aberturas sincronizadas en funcin del tiempo neutraliza exactamente la fase del ciclo de trabajo en la que tericamente puede aparecer la seal y la asigna incluso a un cilindro determinado. La seal que se manifiesta en el margen de frecuencias crticas es rectificada y, despus de su comunicacin, es evaluada por la unidad de control. Esta desplaza el punto de encendido en caso necesario, hasta que desaparece el picado. El circuito ASIC, que realiza las funciones descritas, est montado en la unidad de control y puede evaluar las seales de hasta cuatro sensores de picado (figura inferior).

Interface ASIC Los sensores de aceleracin activan los sistemas de retencin de un vehculo, para proteger a los ocupantes contra las consecuencias de una colisin frontal. Estos sensores se encuentran directamente dentro de la unidad de control de los airbag, montada generalmente en la consola del vehculo. Como la activacin de un sistema de proteccin contra un choque lateral ha de tener lugar mucho ms rpidamente, existe la necesidad de disponer los sensores de aceleracin correspondientes en la periferia del vehculo (p.ej. en los travesaos). Desde all transmiten sus seales digitales a la unidad central (ECU) por medio de una unin de dos conductores. La transmisin de las seales la asegura un mdulo electrnico llamado PAS (Peripheral Accele-ration Sensor), que contiene en un concepto de dos chips tanto el sensor de aceleracin capacitivo como tambin sus etapas de activacin y evaluacin (figura inferior). El circuito ASIC utilizado comprende no slo la activacin del sensor y la evaluacin de sus seales, sino tambin la activacin del interface de salida y la autovigilancia del sensor.

ASIC CC340 El circuito CC340 es un amplificador de seales universal de mando digital (figura inferior, concepto de tres chips). Este mdulo concebido en tcnica CMOS representa un amplificador analgico diferencial de tensin continua. Con la ayuda de un circuito digital de correccin, l puede regular simultneamente el desplazamiento (offset) y la amplificacin, en funcin de una seal. El es apropiado p. ej. para amplificar muy exactamente la tensin de salida del puente de calibres extensomtricos de un sensor de presin, si al mismo tiempo se detecta tambin la temperatura de funcionamiento "t" del puente. Por una parte se conservan as las ventajas de una sencilla amplificacin analgica de banda ancha y exenta de retardo. Por otra parte se efecta la correccin de temperatura en una seccin del circuito totalmente digitalizada, a la que no hay que imponer ninguna exigencia respecto a una alta rapidez de funcionamiento ni de resolucin. La digitalizacin somera de la seal de temperatura se efecta con 6 bitios (64 escalones). La palabra digital permite tomar de una EEPROM dos funciones de correccin: una de desplazamiento y la otra de amplificacin. Cada una de ellas est codificada con 8 bitios y puede ser aplicada al amplificador. De esta manera se pueden corregir en un amplio margen tambin derivas de temperatura considerablemente no lineales. La memoria EEPROM contiene tambin una amplificacin y un desplazamiento bsicos seleccionables.

Una nueva versin de este ASIC tendr integrados probablemente la EEPROM y el circuito bipolar de proteccin en un solo chip (figura 6); conforme al estado de la tcnica, en una primera versin hubo que realizar todava estas funciones aplicando el concepto de tres chips.