CENTRO REGIONAL UNIVERSITARIO DE COCLÉ

DEPARTAMENTO DE HISTORIA

ASIGNACIÓN 6

Asignatura: Hist. de las Relaciones Panamá y Estados Unidos

Tema: EL DESTINO MANIFIESTO: CENTROAMÉRICA

Objetivo: Explicar los efectos de la política llevada a cabo por los Estados Unidos por medio
del Destino Manifiesto en Centroamérica y Panamá

Fuente: GARCÍA B., Pantaleón (2019). Estados Unidos y América Latina. La política
exterior de Estados Unidos hacia América Latina, siglos XVIII Y XIX. Ciudad de
Chitré.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE Y EVALUACIÓN

Consignas:

1. Lectura obligatoria del documento,

2. Busque la definición de conceptos nuevos encontrados en la lectura,
3. Elabore un informe de tres (3) subtemas del documento
4. El informe puede estar hecho en Word o a mano (letra legible),
5. Reenvía este informe a la plataforma google classroom o por wassap,

CONTENIDO

EL DESTINO MANIFIESTO: CENTROAMÉRICA

El Destino Manifiesto, el ferrocarril transístmico. Sus repercusiones Panamá
Primeros contratos para el arribo de vapores a Panamá
La construcción del ferrocarril de Panamá
William Walker y el Incidente de la Tajada de Sandía, 1856
El Ferrocarril y la arrogancia estadounidense
Repercusiones
Consecuencias para Panamá y Centroamérica

EL DESTINO MANIFIESTO: CENTROAMÉRICA

El espíritu del “Destino Manifiesto” fue llevado más allá de las fronteras mexicanas, llegando
hasta Centroamérica y el Caribe. En diciembre de 1846, Estados Unidos firmó un tratado con
Nueva Granada, conocido como el Mallarino-Bidlack. Por medio de este, Washington
garantizaba la soberanía neogranadina sobre el Istmo de Panamá, al igual que adquiría la
responsabilidad de proteger el libre tránsito por esta región.1 En la década del cincuenta una
firma estadounidense construyó un ferrocarril por Panamá.2
La presencia anglosajona en Centroamérica preocupaba a los gobernantes
latinoamericanos. Los delegados de estos países se reunieron en Lima en 1847 y en Santiago de
Chile en 1856, para reafirmar la solidaridad latinoamericana en aras de garantizar la soberanía
nacional a cada uno de los países del hemisferio. Esta reunión regional tuvo la intención de
advertir a Europa y a Estados Unidos el rechazo latinoamericano a posibles invasiones
provenientes de Europa y en contra de los intereses expansionistas de Washington.3
Esta avanzada estadounidense también preocupó a Gran Bretaña, la principal potencia
con una presencia en Centroamérica, en aquel momento. La estadía británica en la región se
remonta a 1824, cuando las cinco repúblicas fundaron la Federación Centroamericana y
solicitaron un préstamo a la Barclay Herring Richardson and Company de Londres.
Una década más tarde, la confederación se desintegró, pero muchos centroamericanos
culparon a los británicos del fracaso. Ellos habían estado en Centroamérica desde el siglo XVIII,
cuando se tomaron la Honduras Británica y establecieron un protectorado en el golfo de los
Mosquitos, en 1844. En 1848 ocuparon la desembocadura del río San Juan y le cambiaron el
nombre al pueblo por el de Greytown.
En Panamá se temía que los británicos se apoderaran de Bocas del Toro, lo que llevó a
los neogranadinos a extremar precauciones frente a esta posibilidad. Los gobernantes de la
Nueva Granada, previendo la separación del Istmo de Panamá o una amenaza británica, firmaron
el citado tratado de 1846 con Estados Unidos.
La toma de la región norte de Nicaragua y la isla Tigre en la bahía de Fonseca en el
Pacífico, puntos terminales de un futuro canal, por parte de los británicos, llevaron a ambos
países anglosajones a casi un enfrentamiento bélico. Sin embargo, ellos llegaron a un acuerdo
temporal mediante la firma del tratado Clayton- Bulwer de 1850.4
A pesar de que el convenio frenó las intenciones expansionistas estadounidenses en
Centroamérica, y a la posible construcción de un canal, por casi medio siglo, el espíritu del
Destino Manifiesto continuó animando a ciudadanos particulares de ese país quienes tenían
intereses comerciales y políticos en la región.

El Destino Manifiesto, el ferrocarril transístmico. Sus repercusiones Panamá

La firma de contratos con compañías estadounidenses privadas para establecer un servicio de

correos por ambas costas de Estados Unidos, así como la firma del tratado Stephens-Paredes y la
construcción del ferrocarril transístmico fueron parte de la política de expansión y colonización
de Estados Unidos hacia el oeste del país.

Primeros contratos para el arribo de vapores a Panamá

Estados Unidos organizó el servicio de buques de vapor entre las costas atlántica y pacífica del
país, vía Panamá, poco antes del descubrimiento del oro en California. El 3 de marzo de 1847, el
congreso aprobó dos leyes para mejorar las comunicaciones con la costa occidental. Una de ellas
1
Duval, Miles: De Cádiz a Catay, págs. 541-542.
2
Este tema será desarrollado más adelante.
3
LANGLEY, LESTER: Op. cit., pág. 71.
4
Consultar el tratado Clayton-Bulwer, en DUVAL, MILES, Op.cit., pág. 543.
ordenaba al secretario de la Marina obtener transporte para la correspondencia entre Panamá y
Oregón, por medio de buques a vapor o de vela, elaborados de acuerdo con planos aprobados por
el departamento de la marina y administrados bajo su supervisión.
La segunda, facultaba al director general de correos: “(…) para adjudicar otro contrato
para la entrega de correspondencia por medio de buques de vapor, desde New York y Nueva
Orleans hasta el Chagres, por tierra a través del Istmo de Panamá y nuevamente por buques de
vapor desde Panamá hasta Astoria en la boca del Río Columbia, con paradas en Monterrey,
San Francisco y posiblemente otros puntos intermedios.” 5
Esta ley limitaba el subsidio del gobierno al servicio del lado del Pacífico entre Panamá y
Astoria a $ 100,000 al año. En su informe anual, en 1847, el director general de correos declaró
que no se había recibido ninguna oferta aceptable. El secretario de la marina tuvo mejor suerte,
puesto que la ley no le imponía ninguna limitación para que los buques mercantes de vapor
pudieran transformarse en barcos auxiliares de guerra, si era necesario.
El 20 de abril de 1847, John Mason, secretario de la Marina, otorgó un contrato a Albert
G. Sloo, de Cincinati para la: “(…) explotación de la línea de vapores con cinco naves, por lo
menos, para transportar la correspondencia de los Estados Unidos, desde New York hasta
Nueva Orleans, con escala en Charleston, Savanah y La Habana hasta Chagres y de vuelta, dos
veces al mes.” 6
El 17 de agosto de 1847, Sloo concedió el contrato a otros capitalistas, liderados por
George Law y Marsall Owen Roberts. Estos dos empresarios, unidos a otros asociados,
organizaron la United States Mail Line.7 De esta forma, la compañía estableció un servicio
directo entre New York, Nueva Orleans y Chagres, con algunos atraques en La Habana.8
El 4 de mayo de 1847, John Mason anunció nuevas licitaciones para un contrato mensual
de correos, válido por diez años, para la región del Pacífico, entre Panamá y Astoria. Las
condiciones eran menos ventajosas para el área que las ofrecidas para el Atlántico: las distancias
a recorrer eran mayores; Oregón era una región casi despoblada y California todavía no era parte
de Estados Unidos ni tampoco se había encontrado oro. La poca producción existente consistía
en pieles, cueros y madera; mercancías de gran volumen que podrían ser llevadas por la ruta del
cabo de Hornos y no a través del istmo de Panamá.
El 16 de noviembre de 1847 se firmó un contrato con Arnold Harris para realizar el
servicio de correos con un subsidio anual de $199,000. Tres días después, Harris transfirió el
contrato a William Henry Aspinwall de New York.9
El señor Aspinwall había previsto que una inversión en el Pacífico sería un lucrativo
negocio en el futuro. Esa línea de vapores sería parte de un proyecto de comunicación mucho
más ambicioso que preveía la construcción de un ferrocarril transístmico por el Istmo de Panamá
para enlazar las rutas de mar y tierra en un gran sistema comercial unificado.
La firma de este contrato permitió el nacimiento de la Pacific Mail Steamship Company,
fundada el 12 de abril de 1848, con un capital de $500,000, el cual aumentó a $2,000,000 en

5
Gerstle, Mack La tierra dividida, T. I, pág. 152.
6
Ibid., 153.
7
Este era un contrato por diez años y el gobierno otorgó al correo un subsidio anual de $290,000.
8
Los barcos con que empezó esta compañía fueron: Falcon de 891 toneladas, Crescent City de 1,291, Istmus de 386,
Norther de 1,012, Empire City de 1,175, Alabama de 1,261 y Cherokee de 1,244 toneladas. El Panama Star y el
panameño, 1849.
9
GERSTLE, MACK La tierra dividida, T. I, pág. 154.
1850.10 En aquel tiempo, la compañía pensaba poner a trabajar tres nuevos vapores: el
California, el Oregón y el Panamá. El primero partió de New York el 6 de octubre de 1848, con
muy pocos pasajeros. Cuando se produjo la “fiebre de oro” en California, el número de pasajeros
con destino a California aumentó.
El propio buque California, al llegar de la ciudad de Panamá, procedente del Pacífico Sur,
no pudo transportar a la gran cantidad de pasajeros que anhelaban ir a California. Es dentro, de
este marco del auge aurífero y de la gran demanda de transporte rápido que se firmaría el tratado
Stephens-Paredes para la construcción de un ferrocarril transístmico por el Istmo de Panamá.

La construcción del ferrocarril de Panamá

El 10 de mayo de 1847, la compañía de Panamá, por medio de su agente, Mateo Klein, firmó un
contrato con el gobierno de Nueva Granada para construir un ferrocarril en Panamá, en seis u
ocho años. La concesión se hizo por 99 años. Sin embargo, la mencionada compañía no pudo
cumplir con el contrato —pagar 600,000 francos como garantía— y el 8 de junio de 1848, el
congreso colombiano lo declaró nulo.
El 28 de diciembre de 1848, el gobierno de Nueva Granada concedió el contrato del
ferrocarril a un consorcio estadounidense, formado por los empresarios William Henry
Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd Stephens. Por este acuerdo la nueva compañía obtuvo
el derecho exclusivo para construir y operar un ferrocarril, una carretera o canal a través del
Istmo de Panamá. El gobierno de Nueva Granada se reservó el derecho de adquirir el ferrocarril
por $5,000,000 al final de 20 años; por 4,000,000 después de 30 años y por $2,000,000 luego de
40 años.
La compañía obtuvo, sin cargo alguno, todas las tierras que necesitaba para construirlo,
—más de 250,000 acres de tierra en cualquier parte del Istmo—. Los puertos terminales del
ferrocarril no tendrían ninguna restricción para comerciar. La compañía establecería los pasajes,
pero debería pagar un 3% de sus ganancias al gobierno colombiano. 11
En 1850 se redactó nuevamente el contrato con un nuevo documento y se eliminó toda
referencia al viejo acuerdo con Mateo Klein. La fue decisiva en la historia de Panamá y Estados
Unidos, porque marcó el inicio de las relaciones entre el istmo panameño y aquel país. Ello dio
origen a las inversiones estadounidense en Panamá, durante las siguientes décadas.12
La construcción del ferrocarril transístmico trajo problemas iniciales para los
constructores de la obra, por la escasez de mano de obra, porque según Mack, “La demanda de
boteros, muleros y porteadores hacía imposible a los contratistas del ferrocarril emplear
obreros de la región.” 13
Debido a la falta de trabajadores, los salarios subieron, al igual que el precio de los
materiales de construcción. John C. Trautwine y George Muison, quienes dirigían la obra, no
pudieron continuar con la empresa. La compañía del ferrocarril se hizo cargo de los trabajos,

10
Los barcos que iniciaron las operaciones de la Pacific Mail Steamship Company fueron el Oregón de 1,099
toneladas, el Panamá de 1,087 toneladas y el California de 1,057 toneladas. Luego se agregarían otros vapores como
el Philadelphia y el Republic. (Fuente: El Panameño y el Panama Star, 1849).
11
CONNIFF, MICHAEL: Panama and the United States, págs. 25-26.
12
En realidad, el acuerdo fue con Bogotá porque, como se recordará, para ese tiempo, todavía Panamá era parte de la
Nueva Granada.
13
GERSTLE, MACK La tierra dividida, T. 1., pág. 168
pero dejó a Totten como ingeniero jefe y a Trautwine como su auxiliar.
En agosto de 1850 se iniciaron los trabajos en el Atlántico. Durante el período de
construcción, la compañía del ferrocarril luchó por mantener una cuadrilla de trabajadores y por
preservar la salud de ellos. La empresa necesitó reclutar trabajadores de Nueva Granada,
Jamaica, Inglaterra, Irlanda, Francia, Alemania, Austria, India y China; pero, en la mayoría de
los casos, los mismos no se adaptaron al trabajo ni a las inclemencias del trópico. De todos los
obreros, los jamaicanos fueron los que mejor rindieron en su trabajo.
Al terminar las obras del ferrocarril, quedó expedito el camino hacia el oeste de Estados
Unidos. La culminación de los trabajos del ferrocarril abrió una nueva etapa en la economía y en
la historia del Istmo. Se pasó del lento caminar de las mulas a la velocidad del tren, tal como lo
afirma Omar Jaén Suárez, cuando dice: “El primer efecto en la valorización desigual del espacio
geográfico del Istmo de Panamá será un aumento considerable de la productividad de la región
del paso transístmico que adquiere un lugar aún más preponderante en el territorio panameño.”
14
Por otro lado, el mismo autor continúa señalando que, “Panamá no será en adelante el Istmo
de Sevilla, Cádiz o inclusive de Jamaica. Las potencias del norte toman el relevo con rapidez:
Panamá se habrá de convertir sobre todo en el Istmo de New York.” 15
La travesía que duraba entre 3 y 4 días se reduce a 4 horas. Entre 1855 y 1867 el
promedio de pasajeros es de 33,000 personas al año. Las tarifas son altísimas y también las
ganancias.16 Si su costo fue de casi $ 8,000,000, sus ingresos rápidamente superaron la cifra
invertida. Por ejemplo, en 1853, con solamente 23 millas utilizables, la compañía transportó
32,111 pasajeros; en 1854, con 31 millas terminadas, transportó 30,018.
Cuando en 1855, se terminó de construir el ferrocarril, ya la empresa había ganado más de un
millón de dólares. Para 1859, los totales de entradas brutas, durante ocho años subieron a más de
$ 8,000,000, mientras que los gastos corrientes subieron a casi $ 2,000,000. 17 Desde 1856 hasta
1870, los dividendos anuales nunca bajaron del 12% y en 1868 llegaron
al 44%. En 1865 se aumentó el capital de $ 5,000,000 a $ 7,000,000, según Mack.
Durante la existencia total de la compañía, antes de ser adquirida por el gobierno
estadounidense, en 1904, distribuyó en dividendos un gran total de $ 37,798,840.18 En los
primeros años del ferrocarril, este obtuvo sus ganancias, mayormente, del transporte de barras de
oro de las minas de California, cuyo control estaba prácticamente monopolizado por la ruta
panameña, hasta que se terminó de construir el transcontinental en Estados Unidos en1869.

William Walker y el Incidente de la Tajada de Sandía, 1856 19

El Destino Manifiesto y William Walker en Nicaragua

Durante el período del llamado Destino Manifiesto, muchos estadounidenses fueron hacia el
oeste del país, convencidos de que tenían una misión sagrada que cumplir: llevar la civilización y
14
JAÉN SUÁREZ, OMAR: La población del Istmo de Panamá, pág. 318.
15
Ibídem.
16
GANDÁSEGUI, MARCOS ET ALT.: Las luchas obreras en Panamá, 1850-1978, pág. 18.
17
GERSTLE, MACK: Op. cit., T. I, pág. 152.
18
Ibídem.
19
Para más información sobre los hechos del 15 de abril de 1856, consultar a Enrique Santos Montano, “La tajada de
melón.” En 1903, Adiós Panamá. Igualmente, a Renán Vega C y otros, en “La guerra de la sandía en 1856.” En El
Panamá colombiano en la repartición imperialista en donde hay abundantes datos, proporcionados por el consulado
francés.
el progreso a otras naciones.20 Uno de ellos fue William Walker, oriundo de Tennessee, quien
era médico y abogado.21 Su convicción sobre el Destino Manifiesto lo llevó hasta San Francisco.
Una vez allí decidió ir a Sonora, en México, y fundar la república de Sonora. Su intención era
pedir la inclusión de la «nueva nación» dentro de la Unión Americana, como había ocurrido con
Texas.22 Mientras Walker invadía la Baja California y Sonora, un periódico editado en Panamá,
The Panama Star, instaba:
“(…) a los panameños respetables del Istmo para celebrar un meeting, a fin de
suplicar al presidente de la nueva República de Baja California, Mr. Walker, se
sirviese mandar una parte de sus filibusteros a tomar posesión de este país,
ahorcando la mitad de los empleados (públicos) que pudiesen capturar, y
mandando la otra mitad al presidio.”23
Ese pedido fue rechazado por Justo Arosemena en el periódico El Panameño, el 3 de
mayo de 1854. Este dato es importante para poder entender los hechos que se sucedieron
posteriormente en el Istmo de Panamá, el 15 de abril de 1856.
En aquel tiempo, el gobierno de Estados Unidos estaba negociando con México la región
de Gasden y por ello no le prestó apoyo a Walker. Por lo tanto, sitiado por el hambre, las tropas
mexicanas lograron rápidamente su rendición, entregado a las autoridades norteamericanas, y
encarcelado en San Francisco. Luego de un tiempo fue liberado y se dirigió, con varios de sus
seguidores, hacia Nicaragua, en junio de 1855, en donde había una guerra civil entre liberales y
conservadores.
Una vez que el filibustero llega a la patria de Sandino se une a los liberales. En octubre
recibe refuerzos, concentra el poder y fusila al canciller nicaragüense, Mateo Mayorga; en
noviembre recibe nuevos refuerzos y fusila al ministro Ponciano Corral, de raza negra. Obtuvo
algunos triunfos y posteriormente se presentó a unas elecciones en las que fue electo presidente
del país, siendo reconocido por la legación estadounidense en Nicaragua. Una vez en el poder,
impuso el inglés como idioma oficial y restableció la esclavitud.
Esa situación alarmó a la comunidad internacional, sobre todo a Centroamérica y al resto
de América Latina. Tanto fue así, que motivó que los países latinoamericanos convocaran un
congreso en Santiago de Chile, en 1856-57. En este congreso, un grupo de diputados presentó
una moción de condena a la agresión filibustera. La misma decía, en parte que: “(…) la
ambición del Norte (...) acecha con avidez cuanto alcanza a abarcar con sus miradas, y no se
encontrará satisfecha hasta que con una mano oprima el Polo Norte y con la otra haya cosido a
su pabellón la Estrella del Sur.” 24
20
Uno de los que más influyó en la difusión del destino manifiesto fue John L. O’Sullivan, quien desde las páginas
de los periódicos Democratic Review y el New York Morning News, auguró un inmenso futuro para el pueblo
norteamericano, el cual tenía una misión sagrada que cumplir. (Consultar a Thomas Patterson: Major Problems in
American Foreign Policy Tomo I, pág. 184).
21
William Walker nació en Nashville, Tennessee, Estados Unidos, en 1824, de profesión abogado, médico,
periodista y.… filibustero. Murió en 1860, a la edad de 36 años, en Honduras, fusilado por las tropas de este país.
22
Los primeros norteamericanos que llegaron al territorio de Texas lo hicieron por invitación y
complacencia de las autoridades mexicanas, siempre y cuando respetaran las leyes de México. Sin
embargo, una vez se sintieron fuertes y que eran una mayoría, desconocieron a las autoridades del país y
proclamaron su independencia. Luego de las batallas de El Álamo y la de San Jacinto, los texanos
consolidaron su independencia y luego solicitaron la incorporación a la Unión Americana.
23
AROSEMENA, Justo: Escritos de Justo Arosemena, citado por Argelia Tello Burgos. En Biblioteca de la Cultura
Panameña, 1985, pág. XLIV.
24
BENÍTEZ, AUGUSTO Firmeza y coraje en Centroamérica. En Bohemia, año 78, n° 36, 5 de sept. de 1987.
 En ese mismo período, el Dr. Justo Arosemena advertía del peligro del expansionismo de
Estados Unidos para América Latina. En julio de 1856, señalaba: “Señores: Hace más de veinte
años que el Águila del Norte dirige su vuelo hacia las regiones ecuatoriales. No contenta ya con
haber pasado sobre una gran parte del territorio mejicano, lanza su atrevida mirada mucho más
acá. Cuba y Nicaragua son, al parecer sus presas del momento, para facilitar la usurpación de
las comarcas intermedias, y consumar sus vastos planes de conquista un día no muy remoto.” 25
El 20 de noviembre de 1855, el presidente de Costa Rica, Juan Rafael Mora, dirige una
proclama a los costarricenses sobre el peligro del filibusterismo. En parte decía: “Costarricenses:
La paz, esa paz venturosa que unida a vuestras laboriosa perseverancia, ha aumentado tanto
nuestro crédito, riqueza y felicidad, está pérfidamente amenazada: una gavilla de advenedizos,
escoria de todos los pueblos, condenados por la justicia de la Unión Americana, no encontrando
ya donde hoy están con qué saciar su voracidad, proyectan invadir a Costa Rica para buscar en
nuestras esposas e hijas, en nuestras casas y haciendas, goces a sus feroces pasiones, alimento a
su desenfrenada codicia (…) 26
El presidente de Costa Rica alertaba a su pueblo del peligro que para ellos representaba la
presencia de los filibusteros en la vecina Nicaragua y los llamaba a unirse y a defender la
dignidad del país. Walker le responde a Mora, el 17 de enero de 1856 y en parte le dice: “Se
equivoca enteramente respecto a mi carácter, si supone que yo abrigo pensamientos hostiles
contra Centroamérica: He venido a Nicaragua con el objeto de mantener en ella el buen orden y
el gobierno: créame Ud. que al decir esto, jamás me separaré de mis genuinas intenciones.” 27
En febrero de 1856, el congreso de Costa Rica autoriza al ejecutivo para que «lleve sus
armas a la República de Nicaragua, para defender a sus habitantes de la ominosa opresión de los
filibusteros.» En marzo, Walker recibe nuevos refuerzos y enfrenta por primera vez a las tropas
de Costa Rica. El 11 de marzo de 1856, Walker lanza una proclama desde la ciudad de Granada a
los centroamericanos: “Gran parte de los que se titulan legitimistas en este Estado, miran con
enemistad pública o encubierta nuestra presencia en este suelo. Nos deben la protección que
hemos dispensado a sus vidas y propiedades y en cambio nos corresponden con ingratitud y
traición.” 28
Los centroamericanos lograron unirse en contra del filibustero, iniciando, así, la llamada
guerra nacional, en donde convergieron tropas de las cinco repúblicas de la región. 29 Luego de
varios enfrentamientos con las tropas unidas de América Central, Walker es derrotado en varias
oportunidades hasta que, finalmente, es capturado en Honduras por tropas británicas para ser,
posteriormente, ejecutado. El 12 de agosto de 1860,30 antes de su ejecución, pronunció estas
palabras: “Soy Católico Romano. La guerra que le hice a Honduras, por insinuación de ciertas
personas de Roatán, era injusta. Aquellos que me acompañaron no tienen la culpa. Yo soy el
único culpable. Le pido perdón al Pueblo. Recibo la muerte con resignación. Desearía que fuera
25
AROSEMENA, JUSTO, Discurso pronunciado en julio de 1856, contra la expansión colonialista de los E.E.U.U;
en MENDEZ PEREIRA, OCTAVIO: Justo Arosemena, págs. 252-53).
26
VARGAS CAMPOS, ANTONIO: La guerra nacional centroamericana contra los filibusteros. Comisión de
Investigación Histórica de la Campaña 1856-1857. “Proclamas y Mensajes” (n°3). Impreso en Editorial Aurora
Social Ltda, San José, 1954, pág. 9
27
Ibídem.
28
MONTUFAR, LORENZO: Walker en Centro América. (2 edición, corregida e ilustrada). Alajuela: Museo
Histórico Cultural Juan Santamaría, 2000, pág. 155.
29
Se le llamó Guerra Nacional porque logró unir a las tropas de las cinco repúblicas centroamericanas, reforzando el
sentimiento nacional centroamericano en contra del anexionismo y del filibusterismo.
30
Hay autores que ponen como fecha de la ejecución el 12 de octubre.
para bien de la humanidad.” 31
De esta manera acabaron las andanzas de Walker en la región centroamericana, poniendo
también fin así a las aventuras expansionistas del Destino Manifiesto en América Central,
revestidas de filibusterismo.

El Ferrocarril y la arrogancia estadounidense

Al terminarse las obras del ferrocarril y comprobarse que, gracias a las mejoras en los horarios y
servicios, los viajeros no tenían que permanecer durante tanto tiempo, como antes, en el Istmo,
empezaron a quebrar todos aquellos negocios como el transporte, el hospedaje, las comidas, las
diversiones, etc., que ofrecían esos servicios a los transeúntes con destino a California. Tal como
lo afirma Alfredo Castillero: “(…) hay evidencias que la crisis afectó por igual a los
comerciantes, tanto extranjeros como nativos de la Capital y Colón, así como a los boteros del
Chagres, a los ganaderos y agricultores del interior y seguramente también a los que
transportaban mercancías y productos alimenticios entre la capital y los puertos de Aguadulce,
Mensabé y Tonosí.” 32
Tal como sostiene este autor, el fin de las obras del ferrocarril significó la ruina para
muchos panameños quienes por años se habían ganado la vida laborando en la zona de
tránsito, mediante la prestación de sus servicios como trabajadores en los botes, llevando
mulas, vendiendo comida, o, en cualquier otra actividad ligada al comercio transístmico.
Sumado a la pérdida de sus fuentes de empleo, se agregaba la presencia cada vez más numerosa
de extranjeros que iban o venían de California. Por esta razón, los panameños en la década del
cincuenta del siglo XIX estaban cansados de la presencia de los estadounidenses en el Istmo,
sobre todo, por su arrogancia. Ese tránsito masivo de pasajeros frente a una población de
aproximadamente 8,500 personas era motivo de frecuentes reyertas entre ambos grupos. Desde
1850, se dieron enfrentamientos entre la población de Panamá y los viajeros de paso por cuando
un jurado integrado por estadounidenses, condena a un istmeño «a 50 azotes con látigo de nueve
mandamientos de dos en días».
Renán Vega, Sandra Jáuregui y Luis Carlos Ortíz dicen que los estadounidenses crearon
una comisión de vigilancia tanto en la ciudad de Panamá como en Colón, en 1854, para
solucionar todos los problemas de seguridad, sin tener en cuenta a las autoridades colombianas.
Esta comisión se abrogó el derecho de arrestar a los responsables de determinados delitos y de
dictar justicia, según sus propios criterios. Lo hacían sin importarles la presencia de autoridades
colombianas, que redundaba en perjuicio de las relaciones entre los pueblos del Istmo con los
extranjeros. Por esa razón, los conflictos entre los estadounidenses y la población negra de
Panamá fueron muy frecuentes.33
Los mencionados autores afirman que, en San Francisco, California, también se crearon
este tipo de comisiones por aventureros y criminales que apoyaban al filibustero Walker y
juzgaban y castigaban a personas, sin importarles la presencia de autoridades locales. Los
mencionados autores concluyen que: “Si tal era el poder que en los propios Estados Unidos
31
Weekly, Harper´S: The War in Nicaragua, publicado por el Banco de América, bajo la serie Fuentes Históricas.
(www. enicaragua.net).
32
Castillero Calvo, Alfredo: El oro de California en la vida panameña; en, Relaciones entre Panamá y los Estados
Unidos, pág. 127.
33
Vega C., Renan; Jáuregui G., Sandra Y Ortíz V., Luis Carlos: El Panamá colombiano en la repartición
imperialista, pág. 67.
habían llegado a tener los aventureros tipo Walker, qué otra cosa se podía esperar en territorios
como Panamá, que simplemente eran considerados como un botín por esos aventureros, por
voceros de la prensa estadounidense que los respaldaban y adulaban y, por supuesto, por el
propio gobierno de Washington.” 34
Ese mismo año se produce otro incidente cuando ciudadanos norteamericanos intentan
liberar por la fuerza a uno de sus conciudadanos, detenido en una cárcel del Istmo. En 1851, se
produce un acuerdo panameño- estadounidense en el Chagres para calmar los ánimos entre
bateros panameños y de Estados Unidos, quienes se disputaban los pasajeros que llegaban a las
costas panameñas, procedentes de o hacia San Francisco, California, durante la fiebre del oro.35
Luego de una riña entre ambos bandos, se llegó al mencionado acuerdo.
En aquella oportunidad, el cónsul estadounidense sugería la presencia de barcos de guerra
en la región como una fuerza disuasiva. Esas exigencias eran motivos de grandes titulares en la
prensa estadounidense editada en Panamá. Esos mismos periódicos pedían “(…) al Congreso de
la Unión la ocupación y posesión del Istmo por una brigada de hombres armados, único medio
de impedir el derramamiento de más sangre y mantener los derechos y libertades americanas” 36
En la región del Chagres habían surgido dos pueblos: uno norteamericano, «American
Town», y otro panameño, que rivalizaban por la captación de los pasajeros. Un comentario del
señor Ambrosio Méndez, batero del istmo, ofrece una idea de cómo estaba la rivalidad entre
panameños y norteamericanos en la zona de tránsito durante la década del 50. En ese momento,
Méndez advertía a un periodista en tránsito: “If the Americans are god, we are god; if they
abuse, we are bad. We are blacks but muchos caballeros.”
Igual prevención le hace Luna a Oliver, cuando le enrostra que él no se encontraba en
Estados Unidos, sino en Panamá y que debía pagarle lo consumido, lo que demuestra que Luna
era consciente que, si en Estados Unidos había racismo y desprecio por la gente de color, esa no
era la situación en Panamá y que, por lo tanto, tenía que obedecer las leyes panameñas. En esa
distinción estaban claros Méndez y Luna quienes, a su entender, en Panamá no había
distinciones de ninguna clase y, por lo tanto, había que respetar la dignidad humana y las leyes
que regían en el Istmo.
Los forasteros procedentes de Estados Unidos se burlaban de las leyes y creencias de los
istmeños. Además, los moradores de estas tierras los veían como los causantes de su desempleo,
porque al terminarse la construcción del ferrocarril, muchos panameños y extranjeros pobres
quedaron sin empleo. Es más, los que históricamente se habían ganado la vida llevando y
trayendo pasajeros a través del camino de Cruces y del río Chagres, ahora no lo podían hacer; los
hoteles, las cantinas, los restaurantes y las casas de diversión no tenían clientes, porque los
pasajeros iban y venían de prisa, ya fuera hacia San Francisco o New York.
No es casual que los moradores de La Ciénaga sintieran que el ferrocarril fuera la causa
de muchos de sus males y los forasteros los responsables de las enfermedades que comenzaron a
aparecer en el Istmo, como fue el cólera. A comienzos de la década de 1850 se habían ido
acumulando odios y resquemores entre ambos bandos lo que hacía pensar que tarde o temprano
se produciría un fuerte enfrentamiento entre la población panameña y los aventureros
estadounidenses en tránsito por el Istmo de Panamá.

34
Ibid, pág. 71.
35
Para obtener más información sobre estos incidentes de 1850, consúltese a Jorge E. Patiño: El acuerdo istmeño-
norteamericano de 1851, en Revista Lotería, nos 336-337, marzo-abril de 1984.
36
The Panama Star, 31 de octubre de 1851.
Repercusiones

El trágico incidente del 15 de abril de 1856 dio como resultado 15 heridos y 16 muertos por parte
de los estadounidenses y 2 muertos y 13 heridos por los naturales del Istmo. Estos muertos y
heridos estadounidenses motivaron una serie de controversias diplomáticas para deslindar
responsabilidades sobre los hechos acaecidos en esa fatídica tarde. Es de destacar que,
Washington hizo sus reclamos con base en el informe que presentó G. M. Totten, ingeniero jefe
del ferrocarril de Panamá, pero como él mismo aceptó, no estuvo presente en el lugar de los
hechos y solo se basó en lo que personas de su confianza le contaron.37
Estados Unidos solicitó al gobierno de Nueva Granada lo siguiente:
a. Que las ciudades de Panamá y Colón se convirtieran “en dos municipalidades
independientes y neutrales para gobernarse a sí mismas”;
b. Que Estados Unidos obtuviera “en plena soberanía los dos pequeños grupos de islas en
la Bahía de Panamá, para una estación naval”;
c. Que Nueva Granada pagara “los daños ocasionados por el motín reciente de Panamá.”
Los norteamericanos reclamaban, también a la Nueva Granada las islas de Taboga,
Taboguilla, Flamenco, Naos, Perico y Culebra, con todos los derechos y pertenencias que allí le
correspondían, en plena soberanía, para ser poseídas y mantenidas perpetuamente por Estados
Unidos de una manera plena y amplia como lo eran o han sido hasta ahora por Nueva Granada.
Luego de un largo proceso de presiones por parte de Washington, se firmó el tratado
Herrán-Case, de septiembre de 1857. Por medio de él, Nueva Granada aceptó su culpabilidad y
convino en pagar lo solicitado por Estados Unidos, en 1865. La suma por cancelar varía según
algunos autores, pero puede estar alrededor de los 580,603 pesos.
Por otro lado, el incidente de la tajada de sandía permitió a Washington poner en práctica
algunas de las cláusulas del tratado Mallarino-Bidlack, de 1846. Es decir, intervenir para
salvaguardar la neutralidad y el libre tránsito en Panamá, utilizando para ello sus fuerzas
armadas, cuando a su juicio, el gobierno de Nueva Granada no estuviere en capacidad de hacerlo.
Ello marcó el inicio de una serie de intervenciones en el istmo de Panamá, desde 1860, hasta las
primeras dos décadas del siglo XX, cuando Estados Unidos, puso en práctica su política de
buena vecindad y dejó de intervenir militarmente en los asuntos internos de los países
latinoamericanos.
Para los panameños y latinoamericanos quedó claro que Estados Unidos, por diversos
medios intentaba ampliar sus territorios, ya sea por la anexión directa o por vía del
filibusterismo, como intentó hacerlo en Nicaragua y en Cuba. También puso de manifiesto la
disposición de los panameños de rechazar cualquier intento de dominación por parte de los
estadounidenses. Los incidentes de 1851 y 1856, en los que la población panameña se enfrentó a
los aventureros en tránsito que amenazan su existencia, fue el preludio de los constantes
enfrentamientos de los panameños con las fuerzas de policía y el ejército de Estados Unidos por
recuperar su soberanía total en todo su territorio a lo largo de todo el siglo XX.
También, como en una ocasión lo manifestara Ricaurte Soler, el movimiento popular
istmeño del 15 de abril de 1856, en contra de la arrogancia de los ciudadanos estadounidenses,
fue parte de una lucha anticolonial y, a la vez, solidaria con el pueblo de Nicaragua y del resto de
los pueblos de Centroamérica que, en esos momentos, llevaban a cabo una guerra nacional contra
el expansionismo estadounidense, revestido de filibusterismo.

37
MOLANO, SANTOS ENRIQUE, 1903, Adiós Panamá, pág. 116.
Consecuencias para Panamá y Centroamérica

Si bien la construcción del ferrocarril significó grandes ganancias para la compañía, no todos los
sectores se beneficiaron con la empresa. Durante los trabajos, muchos empleados murieron por
causa de las enfermedades tropicales. El crimen se propagó por la zona de tránsito, lo que alteró
las relaciones entre las autoridades estadounidenses y las neogranadinas. La región, que durante
la época colonial atrajo a gran cantidad de piratas en busca de oro y plata que se transportaba por
el Istmo, ahora, durante la “fiebre del oro”, bandidos, conocidos como «darieni», aterrorizaron a
la región.
La policía local se vio imposibilitada para imponer el orden, lo que llevó a los directores
de la compañía a crear su propia policía. Hubo un acuerdo entre el presidente de la compañía y el
gobernador de la provincia de Panamá, por medio del cual la policía del ferrocarril patrullaría la
zona de tránsito e impondría justicia, de acuerdo con su criterio. Para organizar a la «Guardia
Istmeña» se contrató los servicios de Ran Runnels, un extexas ranger y antiguo luchador
contra los aborígenes norteamericanos, establecido en el Istmo por muchos
años. Runnels organizó a la policía en 1852 y se dedicó a perseguir y a colgar a los sospechosos
que merodeaban por la zona.38 Con esas medidas, la compañía se convirtió en una empresa
casi autónoma en la región, lo que trajo conflictos entre los gobiernos de ambos países.
Cuando el ferrocarril se terminó, la «Guardia Istmeña» se desmanteló y, en su lugar, se
organizó una fuerza de seguridad de la compañía del ferrocarril. Es decir, que dicha empresa
se convirtió en un ente autónomo e independiente de la Nueva Granada lo que, a la larga,
trajo serias consecuencias para el Istmo.39
Por otro lado, a medida que el ferrocarril avanzaba en su construcción, los pasajeros
rumbo a California utilizaban sus servicios, dejando sin trabajo a cientos de boteros, chateros y
muleros y algunos pueblos de la región desaparecieron. Además, la comunidad norteamericana
fundó sus propios periódicos como The Panama Star, The Herald, The Panama Star &
Herald. Éstos se convirtieron en la auténtica voz de esa comunidad en Panamá.
El ferrocarril de Panamá obtuvo, en su concesión original de 1848, unas 300,000
hectáreas de tierras cerca de la vía que no fueron explotadas y que permanecieron incultas,
puesto que no podían ser utilizadas por otros inversionistas privados. 40 La empresa del ferrocarril
tampoco invirtió en Panamá casi nada de sus grandes ganancias. A lo interno del Istmo, la
población panameña no recibió los beneficios de la “fiebre del oro”. El interior se descuidó, en
aras de la ruta de tránsito, en la que laboraron muchos panameños.
Uno de los efectos más desastrosos que trajo la “fiebre de oro” y la construcción de
ferrocarril de Panamá fue el «incidente de la tajada de sandía».41 Este hecho le permitió a Estados
Unidos exigir que se pagaran daños y perjuicios a los ciudadanos norteamericanos heridos, a los
familiares de los muertos y se cubrieran los daños materiales. También propició la solicitud de
Washington de un corredor por Panamá, la autonomía de las ciudades de Panamá y Colón.42
38
Consultar a Randall, Stephen J.: Aliados y distantes, págs. 49-56.
39
Para más información sobre las consecuencias de la fiebre del oro en Panamá, consultar, MCGUINES, AIMS:
Defendiendo al Istmo: las luchas contra los filibusteros en la ciudad de Panamá en 1856, en Re- vista Mesoamérica,
n°. 45, ene-dic, 2003.
40
Jaén Suárez, Omar: Op. cit.: pág. 324.
41
Como resultado del «incidente», Nueva Granada tuvo que pagar $ 400,000 por vía de compensación por los
muertos y heridos, al igual que por los daños causados a la estación del ferrocarril.
42
Consultar a, Mcguines, Aims: Race, Sovereigny and U. S. Empire in Panamá, 1848-1860, ponencia dictada en el
VI Congreso Centroamericano de Historia, en la ciudad de Panamá, del 22 al 26 de julio, 2002.
 Podemos afirmar que la culminación del ferrocarril trajo cambios importantes para el
desarrollo de Centroamérica. Por ejemplo, la zona comercial se movió del Caribe hacia las costas
del Pacífico. En particular, le permitió a El Salvador y a Nicaragua retornar a la economía
mundial, gracias a la producción y explotación del café. Las repúblicas de Guatemala y Costa
Rica también se beneficiaron del tráfico comercial en el Pacífico, en donde se construyeron
carreteras para unir las zonas productoras con dichos puertos. El negocio en esta área aumenta,
como se puede observar en el siguiente cuadro:

VALOR DE LAS IMPORTACIONES EN

DÓLARES

AÑOS PUERTOS DEL PUERTOS DEL

CARIBE PACÍFICO
1853- $ 4,231,642 $ 2,100,994
1858
1859- $ 1,720, 659 $ 5,549,598
1864

En la medida en que florecieron los puertos del Pacífico, decayó la economía de Belice.
A pesar de todas las ganancias que la compañía obtuvo durante sus primeros años, la empresa
confrontaba problemas. Una de ellas era la cláusula de la terminación del contrato; otra, la
amenaza de la competencia del nuevo ferrocarril transcontinental en Estados Unidos y la tercera,
la mala administración de los directores de la compañía.
La construcción del transcontinental, en Estados Unidos hizo que las ganancias de la
empresa del ferrocarril bajaran y sus efectos se sintieron también en Panamá, donde se construyó
un ferrocarril transístmico que, inicialmente se diseñó para transportar correo y pasajeros hacia el
oeste de Norteamérica. Sin embargo, el hallazgo de oro en California, a partir de 1849, lo
convirtió en uno de los pasos obligado para los transeúntes y el oro desde California hacia el
este.
El ferrocarril de Panamá se diseñó dentro del período de la expansión territorial de
Estados Unidos y se consolidó durante la “fiebre del oro”. Cuando se construyó el ferrocarril
transcontinental, se produjo una crisis económica en Panamá y se buscó otra opción para activar
su economía.43

43
Este tema lo desarrollamos en el artículo Actividades productivas y comerciales en Panamá: 1869-1880; en
Historia general de Panamá, vol. II, siglo XIX, 2003.