“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

GRUPO N°08
ALUMNOS:
Apellidos y Nombres: Código:
Boyd Herrera Marco Antonio 1024000219
Diaz Ramírez Gustavo Alejandro 1054000119
Montoya Meregildo Diego Armando 1014000219
La Rosa Flores Ricardo Andrés 1034000519
Vigo Pajares Hans Enmanuelle 1034000119
CURSO:
Diseño en Acero y Madera
DOCENTE:
Ing. Wiston Henry Azañedo Medina
TEMA:
Carga de Viento
CICLO: VIII PERIODO: 2022 – 2 FECHA: 13-10-2022

TRUJILLO – PERÚ

2022
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ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN....................................................................................2

1.1.1. OBJETIVOS...................................................................................................2

1.1.2. OBJETIVO GENERAL..............................................................................2

1.1.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................2

1.1.4. JUSTIFICACIÓN...........................................................................................2

1.1.5. LIMITACIONES............................................................................................2

CAPÍTULO II. CARGA DE VIENTO............................................................................3

CAPÍTULO III. FALLA POR VIENTO..........................................................................5

CAPÍTULO III. CONCLUSIONES...............................................................................16

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................18

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CAPÍTULO I.
INTRODUCCIÓN
I.1.1. OBJETIVOS
I.1.2. OBJETIVO GENERAL
Investigar sobre 4 casos de falla por viento en estructuras de acero,
identificando, el error en diseño o construcción y estimar la carga de falla.

I.1.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

O.E. 1: Aplicar el método de diseño por factores de carga y resistencia en
el ejercicio propuesto por el docente.

O.E. 2: Indagar sobre el colapso de estructuras de galpones.

O.E. 3: Averiguar sobre el “colocar el nombre del segundo caso de falla”.

O.E. 4: Aprender sobre el colapso de Celdas para almacenaje de granos.

O.E. 5: Investigar sobre el “colocar el nombre del cuarto caso de falla”.

I.1.4. JUSTIFICACIÓN
El presente trabajo es realizado para aplicar los conocimientos aprendidos en clase
en un ejercicio propuesto por el docente, y a la vez para incentivar la investigación
y obtener conocimientos sobre algunos casos que producen la falla en estructuras
de acero, aprendiendo así las bases del curso de diseño en acero y madera, para
poder avanzar en secuencia con los temas posteriores del curso. Debemos tener en
cuenta de cómo se producen las fallas en estas estructuras, observar los errores en
el diseño y en el método constructivo. Para poder tomar buenas decisiones en
nuestros futuros proyectos como ingenieros civiles.

I.1.5. LIMITACIONES
La limitación más resaltante para desarrollar el trabajo fue:

 Un integrante del equipo no tuvo luz en todo un día.

 La carga horaria que llevamos todos los integrantes del presente trabajo, es
muy pesada.

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CAPÍTULO II.
CARGA DE VIENTO

Ejercicio propuesto: Las diversas cargas axiales para la columna de un edificio se han
calculado de acuerdo con el reglamento de construcción aplicable, con los siguientes
resultados: carga muerta=220 klb ; carga del techo=60 klb (carga viva del techo);
carga viva de los pisos (se ha reducido de acuerdo con las especificaciones, ya que
proviene de un área de piso grande y de columnas de múltiples niveles) ¿ 250 k lb;
viento de compresión=128 klb; viento de tensión=104 klb ; sismo de compresión=60 k lb ;
y sismo de tensión=80 k lb .

Determine la carga de columna crítica de diseño, Pu , usando las combinaciones de

carga de LRFD.

Datos:

D=220 klb W
+¿=128klb ¿
E
+¿=60 klb¿

Lr =60 klb W
−¿=104 klb ¿
E
−¿=80 klb ¿

L=250 klb

Según el Art. 1.4 “Cargas y Combinaciones de Carga” de la E.090 del RNE,

tenemos lo siguiente:

 D: Carga muerta.
 L: Carga viva.
 Lr: Carga viva en las azoteas.
 W: Carga de viento.
 S: Carga de nieve.
 E: Carga de sismo de acuerdo a la Norma E.030 Diseño Sismorresistente.
 R: Carga por lluvia o granizo.

Solución:

1era Combinación de carga:

Pu=1.4∗D

Pu=1.4∗( 220 klb ) =308 klb

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2da Combinación de carga:

Pu=1.2∗D+1.6∗L+ 0.5∗( Lr ó S ó R )

Pu=1.2∗( 220 klb )+ 1.6∗( 250 klb ) +0.5∗( 60 klb )=694 klb

3ra Combinación de carga:

Pu=1.2∗D+1.6∗ ( Lr ó S ó R ) + ( 0.5∗L ó 0.8∗W )

Pu=1.2∗( 220 klb )+ 1.6∗( 60 klb ) +0.5∗( 250 klb )=485 klb

Pu=1.2∗( 220 klb )+ 1.6∗( 60 klb) +0.8∗( 128 klb )=462.4 klb

4ta Combinación de carga:

Pu=1.2∗D+1.3∗W + 0.5∗L+0.5∗( Lr ó S ó R )

Pu=1.2∗( 220 klb )+ 1.3∗( 128 klb ) +0.5∗( 250 klb ) +0.5∗( 60 klb )=585.4 klb

5ta Combinación de carga:

Pu=1.2∗D± 1.0∗E+0.5∗L+ 0.2∗S

Pu=1.2∗( 220 klb )+ 1.0∗( 60 klb ) +0.5∗( 250 klb )=449 klb

Pu=1.2∗( 220 klb )−1.0∗( 80 klb )+ 0.5∗( 250 klb )=309 klb

6ta Combinación de carga:

Pu=0.9∗D ± ( 1.3∗W ó 1.0∗E )

Pu=0.9∗( 220 klb ) +1.3∗( 128 klb )=364.4 klb

Pu=0.9∗( 220 klb )−1.3∗( 104 klb ) =62.8 klb

Pu=0.9∗( 220 klb ) +1.0∗( 60 klb )=258 klb

Pu=0.9∗( 220 klb )−1.0∗( 80 klb )=118 klb

Respuesta: La combinación crítica de carga factorizada, o resistencia de diseño,

requerida para esta columna es de Pu=694 klb, tal como se determina con la 2da
Combinación de carga.

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CAPÍTULO III.
FALLA POR VIENTO

1. COLAPSO DE ESTRUCTURAS DE GALPONES

a. Descripción: Un tipo de construcción muy difundida tanto en ámbitos urbanos

como rurales son los galpones de planta rectangular, con techo de directriz
curva. La estructura esta usualmente formada por arcos de reticulado o celosia,
cuya sección transversal está formada por cuatro barras de acero de sección
circular vinculadas entre si con diagonales también de sección circular dobladas
en zigzag. Estos elementos se unen mediante soldadura eléctrica. Sobre los
arcos apoyan correas de celosía, compuestas por dos barras de sección circular
en el cordón superior unidas entre sí por planchuelas y una en el cordón
inferior, unida al cordón superior por un plano vertical de diagonales, formando
una sección “T”, o bien dos planos inclinados de diagonales, formando en este
caso una sección triangular, que se fijan a los arcos mediante bulones.

 Primer Fallo:

figura 1. Arrancamiento de chapas (componentes y revestimiento),

dirección del viento desde la izquierda.

 Segundo Fallo:

Figura 2. Pandeo general de las correas por empuje en el muro hastial a

barlovento.

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 Tercer Fallo:

Figura 3. Levantamiento de fundaciones.

 Cuarto Fallo:

Figura 4. Falla de soldadura en columna de pórtico, insuficiente penetración y

ausencia de soldadura en alas del perfil.

Figura 5. Falla en acero para hormigón armado soldado en columna de muro hastial.

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 Quinto Fallo:

Figura 6. Falta de contraviento o contraviento inadecuado. Pandeo local

del cordón comprimido del arco.

b. Lugar/Fecha: Santa Fe, Argentina / 11 de noviembre del 2003.

c. Falla por efecto de: Cargas de viento (160 km/hora)

d. Causas:

 El primer fallo es el arrancamiento de chapas, las posibles causas es la

insuficiente cantidad de elementos de fijación, especialmente en la zona
donde se produce succiones locales elevada o uso de elementos de
fijación inadecuados.
 El segundo fallo es el del pandeo de correas, las posibles causas son la
dimensiones insuficientes, exbelteces excesivas y la falta de elementos
de contraviento. Tambien se observo e pandep locar del cordon
comprimido en correas sometidas a elevados momentos flectores, en
zonas con succiones locales importantes y combinadas con presion
interna .
 El tercer fallo es el del levantamiento de fundiciones, las posibles
causas son la resistencia de arrancamiento insuficiente por poco peso o
profundidad de la fundición (Se produjeron arramcamientos de bases

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que pesaban 1.4 kN, cuandouan estrucutura de las dimensiones mas

comunmente encontradas deberian tener una resistencia al
arrancamiento de unos 20 a 25 kN). (Balbastro, 2007)
 El cuarto fallo en las uniones, las posibles causas son la deficiente
ejecución de las soldaduras, y ubicación de la unión en la zonas de
momento flector máximo; uso de aceros no apropiados para soldar, por
lo que resultan debilitados (combinacion de aceros para hormigon
armando no aptos con uniones soldadas).
 El quinto fallo es el de los pórticos con empuje horizontal a su plano
debido a falta de sistemas de contravientos que sean apropiados para
resistir y distribuir los esfuerzos debidos al viento; sección insuficiente
de las columnas y/o los arcos, dado que se observa pandeo localizado
de las barras del cordón comprimido.

e. Carga de Falla:

Velocidad de diseño: h=7 m(altura)

( )
0.22
h
V h=V
10

 Según el Reglamento CIRSOC 102, que rige la Republica Argentina

para evaluar la acción del viento sobre construcciones: V =100 Km /h

( )
0.22
7
V h=100 =92.453 Km/h
10

 Según lo registrado al momento del accidente. V =160 Km /h

( )
0.22
h
V h=160 =147.925 Km/h
10

Presión o Succión del Viento:

Ph=0.005 ( c ) ( V h )2

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Para estimar las cargas de falla, nos apoyaremos de la norma E.020

para determinar el factor de forma C, para el caso de la estructura de
galpones.

Tabla 1. Factores de forma C

 Según velocidad de sieño dada por el Reglamento CIRSOC

102

 Por Sotavento: c=−0.6 (succión)

2 Kgf
Ph=0.005 (−0.6 ) ( 92.453 ) =−25.643
m2

 Por Barlovento: c=+ 0.3 (presión)

2 Kgf
Ph=0.005 ( 0.3 )( 92.453 ) =12.821
m2

 Según lo registrado al momento del incidente: los cuales

representaran las cargas de falla de la estrutura de galpones
analizada.

 Por Sotavento: c=−0.6 (succión)

2 Kgf
Ph=0.005 (−0.6 ) (147.925 ) =−65.645
m2

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 Por Barlovento: c=+ 0.3 (presión)

2 Kgf
Ph=0.005 ( +0.3 )( 147.925 ) =32.823
m2

2. COLAPSO DEL PUENTE DE TACOMA NARROWS:

a. Descripción: El puente de Tacoma Narrows es un conjunto de dos puentes

colgantes de acero paralelos de unos 1800 metros de longitud cada uno, con un
vano principal en ambos casos de 853 m de luz entre apoyos (el tercero
de mayor luz del mundo en la época en que fue construido el primero de los dos
puentes, en 1950), y un galibo de navegacion de 57.15 m. Forma parte de la
carretera Washington State Route 16 en su paso a través de Tacoma
Narrows (en el estrecho de Puget) desde Tacoma a Gig Harbor (Estados
Unidos).

 Fallo en 1940:

b. Lugar/Fecha: Tacoma, Estados Unidos / 7 de Noviembre de 1940.

c. Falla por efecto de: Cargas de viento (68 km/hora)

d. Causas:

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 La primera causa que se creyo fue el culpable es el efecto de la

resonancia en la estructura metalica del puente, es un efecto dinamico
que produce el viento y se produce cuando las acciones variables que
actúan sobre las estructuras presentan una periodicidad bastante
acusada, es decir, cuando los valores de la amplitud se repiten pasado
un período de tiempo, hay que conseguir que las oscilaciones propias
del objeto coincidan con las de la fuerza externa que está
excitando/impulsado el objeto.
 Otra posible causa fue un fenomeno conocido como la autoexcitación
aerodinámica o aeroelasticidad, un fenómeno que se produce cuando
un objeto entra en contacto con una corriente de aire. Las corrientes de
aire, si son lo suficientemente fuertes como para mover un objeto,
provocarán que este se mueva para adaptarse a las distintas presiones
que lo rodean. En consecuencia el aire genera unas condiciones
distintas debido al movimiento del objeto.
 Ademas de que hubo un mal diseño o quizas no se contemplaron ciertos
parametros, tambien hubo deficiencias en su construccion, las cuales se
solucionaron en la reconstruccion del puente con la viga en celosia. Los
puentes atirantados con claros intermedios y claros grandes asi como
puentes peatonales son vulnerables a problemas de inestabilidad
inducida por la acción del Viento por lo que el diseño de estos puentes
debe siempre incluir un estudio aerodinámico. Uno de los componentes
principales en éste estudio es el Túnel de Viento empleando modelos
reducidos a escala.

e. Caracteristicas:

 La velocidad media del viendo en el dia del derrumbe fue de 68 km/h,

el puente en principio debería haber aguantado sin problemas. Estaba
diseñado para soportar vientos de hasta 200 km/h según los ingenieros.
Los cálculos parece ser que estaban mal hechos, el puente comenzó a
ondularse más de lo normal.
 El actual puente del lado este fue diseñado y reconstruido con
una viga abierta de celosía de perfiles de acero, con barras rigidizadoras
y una serie de aberturas en el tablero para facilitar el paso del viento. Se
inauguró el 14 de octubre de 1950 y tiene una longitud de 5979 pies

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(1822 m), 40 pies (12 m) más largo que el primer puente construido en

1940.

 Las brisas del aire entre los 30 km/h y los 40 km/h provocaban sobre el
puente los llamados vórtices de Von Kármán, que se generan cuando el
aire encuentra un obstáculo. Estos vórtices generaban unos remolinos
que coincidían con las oscilaciones propias del puente, por lo que desde
el primer día el puente ondulaba ligeramente.
 El puente oscilaba siempre que había un poco de viento. Los
ingenieros rápidamente salieron a tranquilizar a las personas,
advirtiendo de que era algo normal y no había de qué preocuparse. Y en
cierto sentido lo es, a pesar de ser de acero y hormigón, una estructura
tan grande no es 100% rígida y sufre ligeramente las presiones del aire.
 El puente Tacoma Narrow, dejo muchas enseñanzas en cuanto a los
fenómenos que puede ocasionar la fuerza del viento, haciendo que se
mejoren los parámetros considerados en la AASHTO – LRFD 2017,
para su diseño, así como la mejora en los procesos constructivos de los
últimos años.

f. Carga de Falla:

Para los calculos estimados para encontrar la carga de falla ocasionada por los
vientos dinamicos , hacia la estructura del puente en Tacoma Narrow, nos
basamos en la norma AASHTO – LRFD 2017 (Seccion 3. Cargas Y factores de
Carga).

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Algunos datos para el calculo son asumidos, debido a que no se tiene mucha
informacion precisa sobre el puente en cuestion.

Velocidad de diseño:
1. Altura de estructura promedio. Z
Z=H galibo + H pavimento ( asumido )+ H sobre tablero
Z=57.15+0.38+56.8
Z=114.33 m=114330 mm
2. Velocidad del viento sobre el nivel del terreno o sobre el nivel del agua
de diseño.V 10
- Para el diseño del puente se considera un mapa eolico de la region para este
dato, en este caso verificando el mapa eolico de Estados Unidos y ubicando
la localidad de Tacoma.
m km
V 10=49 =176.4
s h

- Considerando la velocidad con la que colapso el puente.

km
V 10=68
h

3. Velocidad basica del viento. V B

km
V B=160
h

4. Factores según el tipo de area/caracteristicas de la superficie contra el

viento.

Tabla 3.8.1.1-1 − Valores de V0 y Z0 para diferentes condiciones de la

superficie contra el viento

Fuente: AASHTO – LRFD 2017 – Bridge Design Specifications

Considerando: AREA URBANA
- Velocidad friccional, característica meteorológica del viento. V o

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km
V o =19.3
h
- Longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba, una
característica meteorológica del viento. Z o

Z o=2500 mm

5. Velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z.V DZ

Ecuacion 3.8.1.1-1. Requisitos Generales – Velocidad de viento de

diseño

V DZ =2.5 ( V o )
( )( )
V 10
VB
ln
Z
Zo

Fuente: AASHTO – LRFD 2017 – Bridge Design Specifications

Reemplazando los valores calculados anteriormente:

- Considerando velocidad basica del Mapa Eolico de Estados Unidos:

( )(
km
176.4
(
V DZ =2.5 19.3
km
h ) 160
km
h
ln
114330 mm
2500 mm )
h

km
V DZ =203.36
h
- Considerando la velocidad del colapso de la estructura.

( )(
km
68
(
V DZ =2.5 19.3
km
h ) 160
h
km
ln
114330 mm
2500 mm )
h

km
V DZ =78.39
h

Presión o Succión del Viento:

Ecuacion 3.8.1.2-1. Requisitos Generales – Presión de Viento

( ) ( )
2 2
V DZ V DZ
P D=P B =P B
VB 25600

Fuente: AASHTO – LRFD 2017 – Bridge Design Specifications

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Tabla 3.8.1.2.1-1 − Presiones básicas, PB, correspondientes a VB =

160 km/h

Fuente: AASHTO – LRFD 2017 – Bridge Design Specifications

Considerando: VIGA

En un inicio, 1940, el puente fue tipo viga, y según la tabla no se considera

carga a sotavento, aun asi esta carga se debe calcular para mejorar las
condiciones de la estructura , por ende es preferible tomarla en cuenta
(Nota: la reconstruccion de la estructura del puente en 1950, de tipo
RETICULADA, COLUMNA Y ARCOS, debido a que ahora si permite el
paso del aire)

Reemplazando los valores calculados anteriormente:

- Considerando velocidad basica del Mapa Eolico de Estados
Unidos:

km
V DZ =203.36
h

Kgf
En MPa En
m2
Por Barlovento 0.00387691 395.33
Por Sotavento 0.00193846 197.67

- Considerando la velocidad del colapso de la estructura.

km
V DZ =78.39
h

Kgf
En MPa En 2
m
Por Barlovento 0.00057611 58.75
Por Sotavento 0.00028806 29.37

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3. COLAPSO DE CELDAS PARA ALMACENAJE DE GRANOS.

a. Descripción: La estructura superior estaba conformada por arcos reticulados

construidos con hierro redondo. Los cerramientos verticales están constituidos
por perfiles IPN 14, tanto la cubierta propiamente dicha como el revestimiento
de los cerramientos es de chapa galvanizada ondulada. Las solicitaciones
generadas por estas cargas de viento produjeron la rotura de la estructura
superior que era muy débil.

 Antes del colapso:

 Despues del colapso:

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b. Lugar: Dorila,Argentina

c. Falla por efecto de: Cargas de viento (160 km/hora)

d. Causas:
 Las solicitaciones generadas por estas cargas de viento produjeron la
rotura de la estructura superior que era muy débil, convirtiendo el
cerramiento en mensula de 5.27 m, produciendo grandes tensiones de
fluencia en el perfil.

 Primeramente, fallaron las uniones, las posibles causas son las

deficiencias a la hora de ejecutar las soldaduras, mala ubicación de
estas en la zonas de momento flector máximo; e incluso uso de aceros
no apropiados para soldar, por lo que resultan debilitados al estar
sometidos a cargas fuertes de viento.
 Un mal diseño o incluso una falta de este, al tomar consideraciones
erróneas en los parametros a la hora de su diseño, o falta de
información a la hora de diseñar este.

e. Carga de Falla:

Velocidad de diseño: h=8,77 m

( )
0.22
h
V h=V
10

 Según el Reglamento CIRSOC 102, que rige la Republica Argentina

para evaluar la acción del viento sobre construcciones: V =100 km/h

( )
0.22
8,77
V h=100 =97.15 Km /h
10

 Según lo registrado al momento del accidente. V =49 m/seg =

176.4 km/h

( )
0.22
8,77
V h=176,4 =171.38 Km /h
10

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Presión o Succión del Viento:

2
Ph=0.005 ( c ) ( V h )

 Según el Reglamento CIRSOC 102

 Por Sotavento: c=−0.6 (succión)

2 Kgf
Ph=0.005 (−0.6 ) ( 97.15 ) =−28.31
m2

 Por Barlovento: c=+ 0.3 (presión)

2 Kgf
Ph=0.005 ( 0.3 )( 97.15 ) =14.16 2
m

 Según lo registrado al momento del incidente

2
Ph=0.005 ( C ) ( V h )

 Por Sotavento: c=−0.6 (succión)

Kgf
Ph=0.005 (−0.6 ) (171.38 )2 =−88.11 2
m

 Por Barlovento: c=+ 0.3 (presión)

Kgf
Ph=0.005 ( +0.3 )( 171.38 )2=44.06
m2

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CAPÍTULO III.
CONCLUSIONES

 LAS CONCLUSIONES LES PERTENECE A USTEDES :V

 GANSITO
 Los tipos de fallos obserados produjeron en algunos casos daños parciales y en muchos
llevarona la destruccion total de la construccion, deebido a que actuo una velocidad y presión
mucho mayor a la que se diseño para que resisa la estructura, que se vio potenciada debido a la
ausencia de un sistema contravientos, uso de materiales inadecuados, dimensiones
insuficientes de elemntos estructurales, esbelteces excesiva, entre otros. Estas fallas son
errores comunes en este tipo de construcciones ocasionados por personas no capacitadas, que
repiten o adaptan planteos estrucuturales, secciones de elementos, etc…, sin tener en
consideracion factores necesarios para su desarrollo, como por ejemplo la velocidad y presión
del viento de la zona.
 En las celdas para almacenajes de granos las acciones del viento sobre la cubierta provocan la
suficiente carga para provocar la rotura seccional de los perfiles de acero. Al comparar, la
velocidad y presión de diseño es menor a la velocidad y presión actuante, por lo que la
estructura no es apta para soportar las cargas producidas por las fuerzas del viento. Notamos

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que la fuerza que genera el viento está relacionada con la altura de la estructura, por lo que es
importante controlar este parámetro, o en otras circunstancias, reforzar la estructura.


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Balbastro, G. C. (2007). COLAPSO DE ESTRUCTURAS DE GALPONES . Argentina:

Universidad Tecnologica Nacional, Facultad Regional Rafaela.

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