Fecha 21/09/2012: Datos Generales Del Proceso de Evaluación

CÓDIGO FIT-200X-05-03
REVISIÓN 1
INSTRUMENTOS DE EVALUACIÓN
FECHA 21/09/2012
TRABAJOS DE EXPOCISION
DATOS GENERALES DEL PROCESO DE EVALUACIÓN
Nombre(s) del alumno(s) y/o Equipo: Cuevas Salas Mitzi Janeth Firma del alumno(s):
Producto: acumulable Nombre del Trabajo de Investigación: Indicadores de Fecha: 11-sep-2019

movilidad de carga y pasaje del transporte ferroviario
Asignatura: SISTEMA DE TRANSPORTACIÓN FERROVIARIO Y CARRETERO Grupo:4.B Periodo cuatrimestral: Sep-Dic
Nombre del Docente: M.I. JOSÉ CHÁVEZ VALENCIA Firma del Docente:
INSTRUCCIONES
Revisar las características que se solicitan y califique en la columna “Valor Obtenido” el valor asignado con respecto al “Valor del Reactivo”. En la columna
“OBSERVACIONES” haga las indicaciones que puedan ayudar al alumno a saber cuales son las condiciones no cumplidas.
Valor del
Característica a cumplir (Reactivo) Valor Obtenido OBSERVACIONES
reactivo
5% Se tiene todo preparado puntualmente. Hora y fecha señalada (indispensable)
Arreglo personal de los expositores, Presentación verbal de los miembros y explicación de tema u
5%
objetivos
Desarrollo
15% Trabajo previo de investigación y Preparación del tema
Organización del trabajo, definición de roles y participación y de todos los miembros del equipo en la
10%
exposición
Utilización de apoyos visuales (Power Point/Rotrafolios o dibujos/Modelos físicos, entre otros), auditivos
10%
(música, etc.) o kinestésicos durante la presentación
15% Lógica de desarrollo de la presentación y congruencia con los objetivos
Habilidades de la Exposición (Seguridad/Lenguaje adecuado/Capacidad para despertar

10%
interés/Volumen de voz)
10% Exposición de los Resultados y Conclusiones
10% Resolución de dudas
10% Reporte escrito de la presentación
100% CALIFICACIÓN:
1
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DEL BICENTENARIO
Indicadores de movilidad de carga y pasaje del

transporte ferroviario
INGENIERÍA EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
MATERIA:
SISTEMAS DE TRANSPORTACION FERROVIARIO Y CARRETERO
PRESENTA:
CUEVAS SALAS MITZI JANETH (18030689)

[email protected]
ASESOR:
M.I. JOSÉ CHÁVEZ VALENCIA
SILAO DE LA VICTORIA, GTO. VIERNES 11 DE OCTUBRE DE

2019
2
Índice
Objetivo general: .................................................................................................................... 5
Transporte ferroviario ........................................................................................................ 6
1. EQUIPO Y PERSONAL FERROVIARIO ........................................................................ 7
2. CARGA FERROVIARIA ..................................................................................................... 9
3. CARGA FERROVIARIA POR CONCESIONARIOS Y ASIGNATARIOS.................. 11
4. CARGA FERROVIARIA DE COMERCIO EXTERIOR ................................................. 12
Los indicadores del autotransporte de carga .................................................... 24
Indicadores del autotransporte en México ........................................................... 25
Los indicadores del autotransporte en la práctica internacional .... 26
Mapa mental ................................................................................................................................ 32
Introducción .............................................................................................................................. 33
Conclusión ................................................................................................................................... 34
Referencias ................................................................................................................................ 35
Índice de Imágenes
Ilustración 1 composicion de sistemas ....................... 6

Ilustración 2 Sitrucaion actual de la red ferrocarril ....... 7
Ilustración 3 Equipo y personal ferroviario ................. 8
Ilustración 4 consumo promedio .............................. 9
Ilustración 5 evolucion de la carga ........................ 10
Ilustración 6 carga feroviaria ............................. 10
Ilustración 7 Evolucion de la carga ........................ 11
Ilustración 8 Carga ........................................ 11
Ilustración 9 Carga ferroviaria ............................ 12
Ilustración 10 Evolucion ................................... 13
Ilustración 11 Evolucion del tranporte ..................... 15
Ilustración 12 Crecimiento ................................. 18
3
Ilustración 13Movilización Internacional de Carga por
Ferrocarril (Miles de Toneladas ............................ 18
Ilustración XIV: Movilización Internacional de Carga por
Ferrocarril (Miles de Toneladas). .......................... 18
Ilustración 15 carga movilizada ............................ 20
Ilustración 16 carga movilizada 2 .......................... 20
Ilustración 18 carga movilizada por empresa ................ 21
Ilustración 21 carga movilizada4 ........................... 23
Ilustración 23 vcarga movilizada 6 ......................... 24
Ilustración 25 movimiento de pasajeros ..................... 31
Índice de tablas
Tabla 1 Movimiento de carga ................................. 7

Tabla 2 Tipo de servicio ................................... 14
Tabla 3 Transporte ferroviario ............................. 15
Tabla 4 Ficha de indicador ................................. 16
Tabla 5 Carga movilizada ................................... 19
Tabla 6 Carga movilidad de empresas ........................ 21
4
Objetivo general:
Analizar los Indicadores de movilidad de carga y pasaje del
Objetivo específico:
Ver como se manejan los indicadores en el sistema de
Analizar como es que se llevan a cabo
5
Transporte ferroviario
La infraestructura ferroviaria está constituida por 26,727 km

de vías, de las cuales 20,722 km forman parte de las
troncales y ramales, en su mayoría concesionada, 4,450 km son
vías secundarias y 1,555 km son particulares. El Sistema
Ferroviario Nacional moviliza mayoritariamente productos
industriales (48%), seguido de productos agrícolas (24%),
minerales (14%) y petróleo y sus derivados (8%).7
Ilustración 1 composicion de sistemas
6
Ilustración 2 Sitrucaion actual de la red ferrocarril
Tabla 1 Movimiento de carga
1. EQUIPO Y PERSONAL FERROVIARIO
7
• FERROMEX (46.62%), KCSM (32.26%) y FERROSUR (14.91%) poseen
la mayor cantidad de locomotoras de la flota tractiva. En
conjunto, estos tres concesionarios suman 93.80% del total de
la fuerza motriz.
• La flota de coches del tren especial incremento 48.50%
respecto al año anterior, esto se debe a la integración de un
nuevo servicio de pasajeros express por parte del ferrocarril
Chepe.
• Se redujo un 0.47% el personal ferroviario en la comparativa
2017-2018, pasando de 15,736 en 2017 a 15,669 trabajadores
activos en 2018.
Ilustración 3 Equipo y personal ferroviario
8
Ilustración 4 consumo promedio
2. CARGA FERROVIARIA
• En 2018 (87,958 millones), el movimiento de carga

transportada por kilómetro se incrementó 1.85% respecto a
2017 (86,332 millones), lo cual representa un aumento de
1,626 miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas.
9
Ilustración 5 evolucion de la carga
Ilustración 6 carga feroviaria
• Durante 2008-2018, los productos industriales representaron

el grupo de productos con mayor participación en el
movimiento de carga en el SFM, en segundo lugar, se ubica el
grupo de productos agrícolas, En tercera posición, se ubica
el grupo de productos minerales, en cuarto, quinto y sexto
lugar, se posicionan los grupos de productos inorgánicos,
forestales y animales, respectivamente
• Los productos de tipo mineral, agrícolas e inorgánicos fueron
los únicos que mostraron un incremento en carga transportada
10
respecto al año previo. Caso contrario, fueron los grupos de
productos de tipo industrial, forestal y animal, los cuales
mostraron un retroceso en carga transportada respecto a 2017.
Ilustración 7 Evolucion de la carga
3. CARGA FERROVIARIA POR CONCESIONARIOS Y

ASIGNATARIOS
• FERROMEX y KCSM concentran en conjunto el 82.4% de toneladas

y 89% de toneladas-kilómetro del total de carga remitida en
el SFM. Lo cual es entendible, dada la longitud de vías
concesionadas por parte de ambos concesionarios.
Ilustración 8 Carga
11
4. CARGA FERROVIARIA DE COMERCIO EXTERIOR
• En 2018 se transportaron 128 millones de toneladas, de las

cuales 91.5 millones de toneladas (71.5%) corresponden con
tráfico de comercio exterior, mientras que las restantes 36.5
millones de toneladas (28.5%) incumben al tráfico local.
Ilustración 9 Carga ferroviaria
• Lo anterior corresponde a un incremento de 14.7% respecto a

2017.
• De 2008 a 2018, la carga de comercio exterior ha aumentado en
un 58.1%.
• Del total de tráfico de comercio exterior, 73.4% (67.2
millones de toneladas) corresponden con importaciones,
mientras que el 26.6% restante (24.3 millones de toneladas)
proviene de exportaciones.
• Las 67.2 millones de toneladas de tráfico de importación
equivalen al 52.5% del volumen de carga transportada en el
SFM en 2018.
• En 2018, el volumen de importaciones equivale a 1.84 veces el
total del correspondiente al tráfico local.
• En 2018, el movimiento de exportaciones alcanzó el máximo de
la década analizada, cerrando el año con 24.3 millones de
toneladas transportadas, lo que equivale al 26.6% del total
de tráfico de comercio exterior y a 19.0% de toda la carga
movilizada en el SFM durante el año.
12
• El tráfico local (36.5 millones de toneladas) constituye
únicamente el 28.5% de toda la carga transportada por el SFM
en 2018. De 2008 a 2018, el tráfico local experimentó un
decremento de 17.4%.
Ilustración 10 Evolucion
• En relación con la demanda de transporte ferroviario de

viajeros, se consolida la tendencia iniciada en 2012 de
aumento de la movilidad de las personas. Concretamente,
en el año 2016 el transporte ferroviario de viajeros
alcanzó la cifra de los 26.540 millones de viajeros-km,
que es un 2,0% superior a la registrada el año anterior
y un 26,1% superior a la del año 2005, tal y como
muestra la tabla a continuación.
13
•
Tabla 2 Tipo de servicio
• También se experimentó en 2016 un aumento en el número

de viajeros, al transportarse 579 millones de viajeros,
lo que supone un aumento del 1,4% respecto a 2015. No
obstante, a pesar de ser la cuarta subida consecutiva,
la cifra alcanzada aún se encuentra por debajo (-5,6%)
de la registrada en 2005. La contribución de los
distintos tipos de servicio se mantuvo similar a la
obtenida el año anterior, representando los viajeros de
cercanías aproximadamente el 90% de todos los viajeros.
Asimismo, en 2016 continuó observándose un mayor
crecimiento de los viajes
• de larga distancia (+3,3%), que acumulan un incremento
del +79,6% desde 2005. Este gran crecimiento en el
periodo 2005-2016 para los viajes de larga distancia
contrasta con el incremento más modesto de los viajeros
de media distancia (+1,7%) y con el descenso en los
viajes de cercanías (-8,7%) en el mismo period por
14
ejemplo como esta tabla
Tabla 3 Transporte ferroviario
Ilustración 11 Evolucion del tranporte
15
Tabla 4 Ficha de indicador
En 1873 en nuestro país sólo existía la línea del ferrocarril

que comunicaba a la Ciudad de México con el
puerto de Veracruz, misma que medía 471 kilómetros de largo.

Sin embargo, ya en 1910 —es decir en
menos de cuatro décadas—, la línea del ferrocarril alcanzaba

los 19,748 kilómetros de vías férreas.
Para inicios del siglo XXI el país contaba con poco más de
20,687 kilómetros de vías férreas, por lo cual
es de destacar que casi la totalidad de la red ferroviaria

mexicana actual fue construida durante el
16
periodo 1881-1910.
Es en 1881 cuando comienza la verdadera época de la

construcción de ferrocarriles en México, ya que
en ese año se construyeron 692 kilómetros.
En 1882 se construyeron 1,938 kilómetros de vías, y en 1883,

1,727, máximos anuales que no serían
superados. El promedio del periodo 1881-1910 fue de 664.6 km

al año.
En el periodo comprendido entre 1870 y 1911 la inversión en

ferrocarriles fue el concepto más
importante, seguida por las inversiones mineras.
La introducción del ferrocarril se realizó principalmente con
capital extranjero; el gobierno mexicano se limitó a dar
garantías a las empresas (entre otras la Nickerson,

Atchinson,
Topeka and Santa Fe Railroad, la Palmer y Sullivan y la

Gould,
Texas and Pacific Railroad, Iron Mountains and International
Railroad y la Huntington, Southern Pacific Company, todas
estadounidenses).
Hasta 1890, cuando la mayor parte de la red ya estaba

trazada,
se homogeneizó el sistema y las reglas para los

ferrocarriles.
Este proceso culminó en 1908 con la creación de la compañía
gubernamental llamada Ferrocarriles Nacionales de México. Las
inversiones nacionales estuvieron más vinculadas con los
circuitos regionales como las rutas mineras de Pachuca y Real
17
del Monte, así como los circuitos azucareros de Morelos y
pulqueros de Hidalgo
El crecimiento de la red ferroviaria entre 1880 y
1910 fue muy importante. Durante el Porfiriato se conectaron

las principales zonas fronterizas con la capital y las zonas
agroexportadoras y mineras. En 1884 se inauguró el
Ferrocarril Central de ciudad Juárez a la ciudad de México y
en 1888 el Ferrocarril Naciona
Ilustración 12 Crecimiento
Ilustración 13Movilización Internacional de Carga por Ferrocarril (Miles de Toneladas
Ilustración XIV: Movilización Internacional de Carga por

Ferrocarril (Miles de Toneladas).
18
En esta grafica se muestra el crecimiento de el transporte
ferroviario y nos dice que ha sido mínimo, sin embargo, fue
que en el 2018 que el transporte de exportación presento un
incremento del 14% con respecto al 2017.
Para identificar el sector del Transporte Ferroviario, se debe

definir la red ferroviaria, administrada por 7 empresas
permisionadas de las cuales son:
➢ Ferrocarril Mexicano.
➢ Kansas City.
➢ Ferrosur.
Que son los tres concesionarios responsables de transportar

casi el 95% del transporte ferroviario en México.
Cualquier disminución de la carga transportada por estas

empresas, impacta significativamente al transporte
ferroviario.
Tabla 5 Carga movilizada
19
Ilustración 15 carga movilizada
Ilustración 16 carga movilizada 2
20
Tabla 6 Carga movilidad de empresas
Ilustración 18 carga movilizada por empresa
21
22
Ilustración 21 carga movilizada4
23
Ilustración 23 vcarga movilizada 6
(ferroviario)
Los indicadores del autotransporte de carga serán

elementos de juicio para guiar al subsector hacia un uso
racional de la infraestructura, de los vehículos y de los
24
insumos, sin reducir los beneficios que la actividad aporta al
sector productivo.
La problemática de medir el desempeño del autotransporte de

carga es de interés para la Dirección General de Autotransporte
Federal (DGAF) de la SCT, y eso ha motivado el desarrollo de
este trabajo. Se parte de la idea de que un indicador es una
variable observable y susceptible de medirse que sirve para
evaluar aspectos del sistema observado, como:
• El avance hacia metas y objetivos predefinidos
• La evaluación del desempeño del sistema • La identificación

de tendencias
• La detección de problemas
• El establecimiento de comparaciones con otros sistemas

(bench-marking)
• La determinación del estado en que se encuentra el sistema
Indicadores del autotransporte en México

Los datos de autotransporte en las fuentes actuales son
abundantes, aunque la mayoría son de periodicidad anual. Los
indicadores pueden ser los datos mismos del transporte (tamaño
de la flota, composición vehicular, etc.) o calcularse con los
datos disponibles.
Las principales fuentes con datos generados regularmente para

los indicadores del autotransporte propuestos en este trabajo
son:
• La serie de Estadísticas Básicas de la DGAF
• La serie de la Encuesta Anual de Transporte del INEGI
25
• Los índices de precios al productor del INEGI
• El Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional

(EECAN) del IMT, y
• El Bureau of Transport Statistics (BTS) norteamericano para

conocer flujos transfronterizos.
De particular interés resultó la información de una muestra de

cartas de porte de 2008 que la DGAF proporcionó para ser
analizada en este trabajo. De las cartas de porte, aun cuando
hubo muchos registros incompletos, se pudieron identificar
ciertos indicadores como:
• Indicadores sobre la flota vehicular. Mostrando la

composición vehicular de la muestra.
• Indicadores sobre origen y destino de movimientos. Con la

descripción de los principales pares origen-destino
registrados en la muestra.
• Indicadores sobre operación, consistentes en:
o El valor promedio de kilometraje recorrido.
o El valor promedio de las toneladas movidas.
o El valor promedio de las toneladas-kilómetro generadas.
o El factor de carga promedio de cada clase vehicular, y
o el valor promedio del flete cobrado (pesos/t-km).
(Programa Sectorial)
Los indicadores del autotransporte en la práctica

internacional
La revisión de la experiencia internacional en datos e
indicadores del transporte consistió en examinar los
26
principales productos estadísticos en tres países anglosajones
destacados: Gran Bretaña, Estados Unidos y Canadá.
Adicionalmente se examinaron dos estudios de caso, uno en
Australia y otro en Colombia.
El estudio australiano
A finales de 1992, el gobierno australiano solicitó al Bureau

of Industry Economics (BIE) un estudio de indicadores de
desempeño en varios subsectores económicos incluyendo al
transporte carretero de carga (BIE, 1992). El estudio
desarrolló varios indicadores para evaluar el desempeño del
transporte de carga carretero australiano, tanto en su contexto
doméstico como comparado con otros países.
trabajo también analizó los efectos del marco regulatorio, los

impuestos y la tarificación de infraestructuras en el desempeño
del autotransporte australiano.
Los indicadores de desempeño se desarrollaron en tres grandes

categorías: a) orientados al usuario; b) eficiencia operativa;
c) costo de operación.
Los indicadores orientados al usuario se basaron en encuestas

a usuarios del autotransporte, para conocer los aspectos que
ellos consideraban importantes del servicio, y también la
calificación de estos aspectos respecto al servicio que los
clientes contrataban regularmente. Los aspectos consultados
fueron:
• Llegada a tiempo de la unidad
• Entrega a tiempo de la carga • Tiempo en tránsito
• Tarifas y precios
27
• Cuidado de la carga
• Procedimiento de quejas
• Cobertura de responsabilidades
• Exactitud en la facturación
• Respuesta oportuna y adecuada a solicitudes de información
• Rastreo de unidades
• Desempeño y actitud de los conductores
• Disponibilidad de equipo acorde a necesidades del usuario
• Capacidad de intercambio electrónico de datos
La encuesta pidió clasificar estos aspectos en las categorías

de: Crítico, Muy importante, Poco importante y Sin importancia.
La calificación de los usuarios fue en las categorías de:
Excelente, Bueno, Adecuado y Pobre. Los resultados de esta
encuesta, detallados en sección 3.2 fueron los siguientes:
En la categoría Crítico, los aspectos más señalados fueron:

cuidado de la carga (69%), disponibilidad de equipo acorde a
necesidades del usuario (65%) y entrega a tiempo de la carga
(59%).
• Índice de Utilización por Demanda (IUD). Que mide la relación

entre la cantidad de carga que potencialmente requiere ser
movida, y la capacidad disponible en la flota vehicular. El
IUD se define como:
El esquema de indicadores propuesto
Los datos sobre autotransporte encontrados en las fuentes

actuales son numerosos, y en su mayoría tienen periodicidad
28
anual. Con ellos se pueden construir indicadores para evaluar
avances hacia metas deseadas, medir el desempeño del subsector,
identificar tendencias, detectar problemas o comparar
escenarios en la aplicación de políticas y regulaciones.
Los indicadores pueden tomarse como los datos mismos del

transporte (tamaño de la flota, composición vehicular, etc.) o
calcularse con los datos disponibles.
La literatura revisada sugiere que un conjunto de indicadores

de utilidad no debe ser demasiado grande a fin de mantenerse
manejable. Se recomienda además que los indicadores elegidos
puedan usarse en la toma de decisiones del proceso de
planeación, que se entiendan fácilmente tanto por expertos como
por el público general y que se puedan construir con los datos
disponibles o con datos que se puedan colectar sin gran
dificultad. Las principales fuentes que tienen datos de manera
regular para los indicadores del autotransporte que se proponen
son:
La serie de Estadísticas Básicas de la DGAF
• La serie de la Encuesta Anual de Transporte del INEGI
• Los índices de precios al productor del INEGI
• El Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional

(EECAN) del IMT, y
• El Bureau of Transport Statistics norteamericano para conocer

flujos transfronterizos Luego de la revisión de las
experiencias internacionales referidas en este documento, se
propuso un esquema básico de indicadores, resumido como sigue.
Resumen de indicadores propuestos
29
Del examen de las fuentes disponibles en México y de las
experiencias internacionales encontradas, se propuso un
esquema básico de indicadores para el autotransporte, que puede
calcularse de manera regular, y que puede mejorarse a medida
que se obtengan datos más detallados y precisos de las fuentes.
El esquema básico propuesto es el siguiente:
Indicador de estructura. Definido por: Indicador de capacidad

de carga = carga útil núm. de vehículos.
Indicadores macroeconómicos. El primero de estos indicadores

es la Intensidad de transporte, una medida que compara el
crecimiento de las toneladas-kilómetro con el crecimiento del
PIB, para estimar el grado de desacople que hay entre el
crecimiento económico y los impactos negativos del
autotransporte.
El segundo propone construir el índice de precios para el

autotransporte de carga (IPAC) calculando un índice que incluya
sólo a los elementos de la canasta básica del autotransporte.
Las definiciones son:
Operativos
Estos indicadores se basan en una encuesta en línea que se

desarrollada para estimar las percepciones de los usuarios
sobre los aspectos que juzgan relevantes en el servicio, y su
opinión de la calidad del servicio que reciben. También se
incluyó una encuesta a transportistas para detectar los
factores que los limitan para mejorar su servicio y negociar
tarifas con los clientes.
Indicador del usuario sobre calidad del servicio recibido
30
Indicador del transportista sobre factores que limitan su
posibilidad de ofrecer mejor servicio
Indicador del transportista sobre factores que afectan su

negociación de tarifas
Ilustración 25 movimiento de pasajeros
(Anuario Estadístico Ferroviario 2017)
31
Mapa mental
La problemática de medir
el desempeño del
Los indicadores del autotransporte de carga es
autotransporte de carga serán de interés para la
elementos de juicio para guiar Dirección General de
al subsector hacia un uso Autotransporte Federal
racional de la infraestructura, (DGAF) de la SCT, y eso ha
de los vehículos y de los motivado el desarrollo de
insumos, sin reducir los este trabajo.
beneficios que la actividad
aporta al sector productivo
Indicadores de
movilidad de carga y
pasaje del
transporte
Indicadores ferroviario
macroeconómicos. El Indicador de estructura.
primero de estos Definido por: Indicador
indicadores es la de capacidad de carga =
Intensidad de carga útil núm. de
transporte, una medida Los indicadores del autotransporte en la vehículos.
que compara el práctica internacional
crecimiento de las
La revisión de la experiencia internacional
toneladas-kilómetro
en datos e indicadores del transporte
con el crecimiento del
consistió en examinar los principales
PIB, para estimar el productos estadísticos en tres países
grado de desacople que anglosajones destacados: Gran Bretaña,
hay entre el Estados Unidos y Canadá. Adicionalmente se
crecimiento económico y examinaron dos estudios de caso, uno en
los impactos negativos Australia y otro en Colombia.

del autotransporte.
32
Introducción
El transporte es un factor decisivo para el desarrollo
económico, social, cultural y político en una nación. Es por
ello que todos los modos de transporte representan una
oportunidad para superar los cuellos de botella en beneficio
de la competitividad. Se hace necesario buscar la eficiencia
de los modos de transporte actuales y concentrar la atención
a modos diferentes al carretero que ofrecen otras
oportunidades, como lo es el modo Férreo.
Esta investigación presenta la caracterización del sistema

férreo nacional de forma breve, comprende un corto recuento
histórico del modo de transporte, descripción de las redes
férreas, el comportamiento de la demanda en la movilización
de carga y pasajeros y un componente normativo. Y por ende
los indicadores que se manejan en este medio de transporte.
El origen del ferrocarril se podría remontar a la

civilización egipcia y época grecorromana, pero será en el
siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del
transporte subterráneo realizado con vagones que se apoyaban
sobre dos series de maderas planas los que empiecen a dar
forma al nacimiento del ferrocarril como tal. En el siglo
XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes
largos de hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda
con llanta o cerco metálico. Después del descubrimiento de la
máquina de vapor por parte de Watt en 1770 se construye la
primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick
el 13 de Abril de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el
del transporte de viajeros (por primera vez en el mundo) a
una velocidad superior al paso del hombre
33
Conclusión
Los indicadores a lo que nos ayudan es a llevar un mejor

control en lo que es el sistema de transporte que es el
ferrocarril El origen del ferrocarril se podría remontar a la
civilización egipcia y época grecorromana, pero será en el
siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del
transporte subterráneo realizado con vagones que se apoyaban
sobre dos series de maderas planas los que empiecen a dar
forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por

lingotes largos de hierro, al mismo tiempo que se introdujo
la rueda con llanta o cerco metálico. Después del
descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en
1770 se construye la primera locomotora de vapor por medio de
Richard el 13 de Abril de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido
fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el
mundo) a una velocidad superior al paso del hombre.
Datos los cuales son importantes conocer por que gracias a

ellos es que podemos ver como es que se forma en esos tiempos
en sistema ferroviario aun no se aprovecha al cien porciento
por que no sabemos en si como explotar pero de una manera que
beneficie a todos, los indicadores que nos muestra hay son de
gran importancia por que vemos que puede a ver cambios hacia
nuestro favor.
34
Referencias
Anuario Estadístico Ferroviario 2017. (s.f.). Obtenido de https://www.gob.mx/artf/acciones-y-
programas/anuario-estadistico-ferroviario-2017-152797
ferroviario. (s.f.). Obtenido de http://www.aniq.org.mx/Anuario/2019/Capitulo6/ferroviario-

LyT.html
Programa Sectorial. (s.f.). Obtenido de

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/banners/Programa_Sectorial_de_Comunicaciones_y_Tr
ansportes.pdf
35

Fecha 21/09/2012: Datos Generales Del Proceso de Evaluación

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Fecha 21/09/2012: Datos Generales Del Proceso de Evaluación

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Fecha 21/09/2012: Datos Generales Del Proceso de Evaluación

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CÓDIGO FIT-200X-05-03

DATOS GENERALES DEL PROCESO DE EVALUACIÓN

Producto: acumulable Nombre del Trabajo de Investigación: Indicadores de Fecha: 11-sep-2019

Asignatura: SISTEMA DE TRANSPORTACIÓN FERROVIARIO Y CARRETERO Grupo:4.B Periodo cuatrimestral: Sep-Dic

5% Se tiene todo preparado puntualmente. Hora y fecha señalada (indispensable)

15% Trabajo previo de investigación y Preparación del tema

15% Lógica de desarrollo de la presentación y congruencia con los objetivos

Habilidades de la Exposición (Seguridad/Lenguaje adecuado/Capacidad para despertar

10% Exposición de los Resultados y Conclusiones

10% Resolución de dudas

10% Reporte escrito de la presentación

Indicadores de movilidad de carga y pasaje del

INGENIERÍA EN LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

SISTEMAS DE TRANSPORTACION FERROVIARIO Y CARRETERO

CUEVAS SALAS MITZI JANETH (18030689)

M.I. JOSÉ CHÁVEZ VALENCIA

SILAO DE LA VICTORIA, GTO. VIERNES 11 DE OCTUBRE DE

Ilustración 1 composicion de sistemas ....................... 6

Tabla 1 Movimiento de carga ................................. 7

La infraestructura ferroviaria está constituida por 26,727 km

Ilustración 1 composicion de sistemas

Tabla 1 Movimiento de carga

1. EQUIPO Y PERSONAL FERROVIARIO

Ilustración 3 Equipo y personal ferroviario

• En 2018 (87,958 millones), el movimiento de carga

Ilustración 6 carga feroviaria

• Durante 2008-2018, los productos industriales representaron

Ilustración 7 Evolucion de la carga

3. CARGA FERROVIARIA POR CONCESIONARIOS Y

• FERROMEX y KCSM concentran en conjunto el 82.4% de toneladas

• En 2018 se transportaron 128 millones de toneladas, de las

Ilustración 9 Carga ferroviaria

• Lo anterior corresponde a un incremento de 14.7% respecto a

• En relación con la demanda de transporte ferroviario de

Tabla 2 Tipo de servicio

• También se experimentó en 2016 un aumento en el número

Tabla 3 Transporte ferroviario

Ilustración 11 Evolucion del tranporte

En 1873 en nuestro país sólo existía la línea del ferrocarril

puerto de Veracruz, misma que medía 471 kilómetros de largo.

menos de cuatro décadas—, la línea del ferrocarril alcanzaba

es de destacar que casi la totalidad de la red ferroviaria

Es en 1881 cuando comienza la verdadera época de la

en ese año se construyeron 692 kilómetros.

En 1882 se construyeron 1,938 kilómetros de vías, y en 1883,

superados. El promedio del periodo 1881-1910 fue de 664.6 km

En el periodo comprendido entre 1870 y 1911 la inversión en

importante, seguida por las inversiones mineras.

La introducción del ferrocarril se realizó principalmente con

capital extranjero; el gobierno mexicano se limitó a dar

garantías a las empresas (entre otras la Nickerson,

Topeka and Santa Fe Railroad, la Palmer y Sullivan y la

Texas and Pacific Railroad, Iron Mountains and International

Railroad y la Huntington, Southern Pacific Company, todas

Hasta 1890, cuando la mayor parte de la red ya estaba

se homogeneizó el sistema y las reglas para los

Este proceso culminó en 1908 con la creación de la compañía

gubernamental llamada Ferrocarriles Nacionales de México. Las

inversiones nacionales estuvieron más vinculadas con los