3.-Memoria Descriptiva Primera Etapa

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO - VISTA ALEGRE - CHICCHE - CHONGOS ALTO –
HUASICANCHA, PROVINCIA DE HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNIN – PRIMERA ETAPA”.
INTRODUCCIÓN
El Gobierno Regional de Junín, viene realizando grandes esfuerzos para el mantenimiento,

mejoramiento y rehabilitación de los caminos en la Región.
El proyecto de mejoramiento de la carretera Chupuro- Vista Alegre- Chongos Alto cuya longitud es de
53.137 kilómetros habiéndose declarado viable en la fase de pre inversión, etapa de factibilidad. Por
lo que actualmente viene realizándose la formulación del estudio definitivo de este importante vía,
siendo éste el capítulo de suelos y pavimentos donde se establecerá la estructura del pavimento
capaz de soportar el tráfico circulante y proyectado, con la debida serviciabilidad para los usuarios. El
objetivo final es que el tránsito vehicular se efectúe en el menor tiempo con la seguridad necesaria,
sin las molestias que involucren los baches y deformaciones existentes en el afirmado actual.
En la formulación del estudio de suelos y pavimentos, para el diseño del pavimento se ha tomado en
consideración los resultados del estudio de pre inversión, los términos de referencia, aspectos
técnicos y las normas legales conforme indica el manual de diseño de carreteras pavimentadas de
bajo volumen de tránsito y las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos
de Bajo Volumen de Tránsito, Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM-2000), etc.
Las perforaciones de estudio, el muestreo de los materiales, así como los ensayos de laboratorio;
tanto de los suelos como de las canteras, se han desarrollado de acuerdo a los procedimientos
estándar (MTC, AASHTO, ASTM) y a lo señalado en los Términos de Referencia.
El diseño del pavimento se ha efectuado a nivel de carpeta asfáltica en caliente y tratamiento

asfáltico bicapa, con la metodología AASHTO versión 1993 desarrollada por la American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y verificada con la del Instituto del Asfalto.
INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

ESTUDIO DEFINITO – ESPECIALIDAD SUELOS Y PAVIMENTO
1.- GENERALIDADES
1.1. UBICACIÓN.
El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en:
Departamento y región : Junín.
Provincia : Huancayo.
Distritos : Chupuro, Chinche, Chongos Alto
CLIMA y ALTITUD.
El clima donde se ubica el proyecto es variable caracterizándose por presentar dos climas
diferenciados con presencia de constantes lluvias y bajas temperaturas durante los meses de
diciembre a marzo y el incremento de la misma durante el día hasta 26º C. en promedio.
La zona del proyecto se encuentra ubicada a una altitud entre 3,204 y 3,874 m.s.n.m.
1.2 OBJETIVOS.
El objetivo de la formulación de este estudio definitivo en la especialidad de ingeniería de suelos y
pavimentos es la definición de una estructura de pavimento a nivel de Asfaltado, adecuada a las
condiciones de la zona, resistente al tráfico proyectado y que brinde una buena serviciabilidad al
usuario.
1.3 ANTECEDENTES
En el estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad que fue declarado viable el Proyecto
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO - VISTA ALEGRE - CHICCHE – CHONGOS
ALTO , PROVINCIA DE HUANCAYO - DEPARTAMENTO DE JUNÍN – PRIMERA ETAPA, en el
estudio de suelos y pavimentos las alternativas seleccionadas es el siguiente:
TRAMO I: CHUPURO – VISTA ALEGRE

Pavimento a nivel de Mezcla asfáltica en caliente
TRAMO II: VISTA ALEGRE – CHONGOS ALTO
Pavimento a nivel de Tratamiento superficial bicapa

1.4 ESTUDIOS DESARROLLADOS
Con el propósito de establecer el estado de condición de la actual carretera, se han efectuado una
serie de actividades en campo, laboratorio de mecánica de suelos y pavimentos y gabinete.
La carretera Chupuro – Vista Alegre- Chongos Alto tiene una topografía accidentada a muy
accidentada, un pavimento a nivel de afirmado de material granular, con una sección de carretera
que varían entre 5 m y 6 m de ancho, con pendientes longitudinales variables desde 1.6% a 10%.
La actual superficie de rodadura presenta un alto deterioro con presencia de disgregaciones,

erosiones y asentamientos, calificándose su estado de serviciabilidad entre regular y malo. Estas
deficiencias son resultado de la mala calidad de los suelos de fundación, las precipitaciones
pluviales, pero principalmente la falta de una política de mantenimiento vial.
El concretar los estudios requeridos ha involucrado el desarrollo de diferentes actividades, tales

como:
 Estudios de los suelos para determinar sus características físico-mecánicas con la finalidad de
definir el perfil estratigráfico y establecer su capacidad de soporte.
 La ubicación de bancos de materiales con agregados de buena calidad suficientes para la obra,
así como también las fuentes de agua.
2.- ESTUDIO DE SUELOS
Para definir una estructura de pavimento es necesario conocer los suelos en que estamos
cimentando, y si ésta va a poder soportar las cargas de tráfico que se le van a imponer. Por lo
tanto es necesario establecer, los tipos de suelos que se encuentran en la actual plataforma (cuya
superficie es un afirmado), así como su posible comportamiento durante el periodo de servicio.
2.1. MÉTODO DE ESTUDIO
Los trabajos de campo consistieron en la evaluación visual del estado de la superficie de rodadura
y su entorno, así como la ejecución de calicatas en la plataforma. Se han tomado las muestras
representativas del afirmado y terreno natural, las que fueron trasladas al laboratorio geotécnico
donde fueron objeto de estudio. Los resultados obtenidos han sido analizados en gabinete, de
donde finalmente se establecieron las acciones técnicas para estructurar el pavimento. Estos
trabajos se efectuaron en las siguientes etapas:

Trabajo de campo
Para establecer las características físico-mecánicas de los materiales del terreno de fundación se
efectuaron perforaciones de estudio de 1,5 m de profundidad mínima, distanciadas
aproximadamente en 250 m uno del otro; las que se distribuyeron en tres bolillos de tal manera
que la información obtenida fuera representativa. Se llevó el registro de los espesores de cada una
de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y su estado de compacidad.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, las que fueron
descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego fueron
colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
Ensayos de laboratorio
Las muestras representativas son sometidas a los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico por tamizado (MTC E107)

 Límites líquido (MTC E 110)
 Límite plástico e índice de plasticidad (MTC E 111)
 Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282)
 Contenido de humedad (MTC E 108)
 Proctor modificado (MTC E 115)
 California Bearing Ratio (CBR) (MTC E 132)
Labores de gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos
de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos de los materiales; para ello se ha empleado los
sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación de acuerdo a sus
características litológicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigráfico.
2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACIÓN
Los trabajos se han realizado teniendo como punto de inicio la progresiva km 0+000 de la
carretera ubicada en la localidad de Chupuro y el final la progresiva km 44+460 el Pueblo de
Chongos Alto.
Luego del recorrido de inspección a la carretera se definieron los puntos donde se efectuarían las
perforaciones en la plataforma vial. Los pozos exploratorios se efectuaron a “cielo abierto” a una

profundidad mínima de 1,5 m. Se hicieron también piques en el talud superior, donde era posible,
para relacionarlos con los suelos encontrados en las calicatas. Así también, se efectuaron ensayos
de densidad in situ en la plataforma, en lo que corresponde al suelo por debajo del afirmado. Los
suelos de fundación de la carretera para efectos de evaluación se ha tramificado en tres y
presentan las siguientes características:
TRAMO I :
El tramo comprende del km 0+000 al km 35+039 y tiene 3 sectores:
km 0+000 - km 10+500. El sector corresponde al inicio del estudio,. La superficie de rodadura es

un afirmado de espesor variable entre 0,05m y 0,12 m de espesor. Se trata de una grava arcillosa
con presencia de finos que clasifica en el sistema SUCS como SM-SC, mientras que en el
AASHTO como A-1-b(0) y A-2-4(0); la plasticidad de este material en función a su Índice de
Plasticidad está entre baja y media (I.P. entre 4.5% y 9.2%).
El suelo debajo del afirmado está compuesto principalmente por una grava arenosa bien graduada
(GW) clasificado como GW y A1-a(0) y por suelos finos de limo arcilla de baja compresibilidad
clasificado como CL, ML y A-4(7), con un Índice Plásticidad que varia entre 6.70% y 22.8%, es
decir son suelos con mediana plasticidad. En muchas de las calicatas la humedad natural de los
suelos ha superado al Óptimo Contenido de Humedad obtenido con el ensayo Proctor Modificado,
lo cual indica que se encuentra con menor densificación a la Máxima Densidad Seca (MDS). En
este sector el suelo de fundación tiene un CBRs 16.24% en promedio. De igual manera existen
afloramiento de rocas fijas, como en el tramo km 10+750 al km 11+250.
km 10+500 – km 21+260. La superficie de rodadura está compuesta en su mayor parte por grava
y arenas arcillosa con presencia de arenas limo arcillosas y arenas arcillosas, encontrándose que
en algunos sectores se ha perdido esta capa exponiendo al terreno natural. Los espesores de esta
capa se encuentran desde los 0.05m a 0.10 m. en algunos tramos se ha pedido la capa de
afirmado. La clasificación SUCS de estos materiales es GM-GC y SM-SC; mientras que en el
sistema AASHTO clasifica como A-1-b(0), A-2-4(0), A-2-7(1) y A-6(1); su plasticidad es variable
entre 3,89% y 16,25%, es decir, de plasticidad baja hasta alta.
Bajo la capa de afirmado encontramos principalmente suelos de matriz grava bien graduada con
presencia de finos (GW) y arenas arcillosas y limosas clasificando en el sistema AASHTO como
A1-a(0) y A-2-4(0), su plasticidad varía desde No Plástica (NP), hasta 17.8%. Asi mismo se
observó suelos clasificados como A-2-6, A-6 etc.. En este sector el suelo de fundación tiene un
CBR DE 19.85% en promedio; en algunos tramos se encontró bolonerias mayores a 12” y en

otros casos por rocas fijas que afloran inclusive en la superficie de la plataforma como en el km
16+250 al km 17+750.
km 21+260 – km 35+039. La superficie de rodadura presenta la exposición de capa de afirmado

con material granular de espesor promedio de 0.05 m. a 0.10 m., y también gravas arcillosas y
limosas(GM-GC) y A-2-4(0), también suelos de tipo A-7, A-4 etc. Observándose en algunos
tramos mayor erosión de la superficie de rodadura, . -4(1); encontrándose la plasticidad de este
material comprendido entre 2,2% y 17,5%.
En este sector, el terreno natural tiene como componentes con suelos clasificados principalmente
como arenas arcillosas (SC), arenas limosas (SM), arenas limo arcillosas SM-SC clasificados
como A-6(2), grava arcillosas y limosas clasificados A-2-4(0) y limos y arcillas de baja
compresibilidad ( ML y MH) clasificados como A-7-6(2), etc. El CBR de estos materiales, en
promedio es bajo, siendo el promedio 11.50% ( al 95% de MDS), encontrándose inclusive valores
comprendidos entre 3.8% 7% (al 95% de MDS). Igualmente se observa tramos de roca como es
del km 23+000 al km 23+7540 y en algunos de tramos presencia de bolonerías mayores a 10” de
diámetro.
En éste tramo el CBR de diseño de suelo de fundación es de 14.85%, encontrándose inclusive

valores de 3.36 % (al 95% de MDS).
TRAMO II :
km 35+039 – km 44+460. La superficie de rodadura esta conformado por suelos grava arcillosas
y limosas con finos, espesor promedio de 0.05m, también presenta sectores contaminados con
arcillas.
Como suelo natural se tiene como materiales predominantes son las arenas arcillosas SC, arenas
limosas SM, y arenas limo arcillosas SM-SC, según el sistema de clasificación SUCS; mientras
que en el AASHTO es A-2-4(0), A-2-6(0). Asimismo suelos clasificados como A-6(4) y A-7(5), la
plasticidad de estos materiales varía entre 6.25% a En este tramo se han ubicado roca fija como
es en el tramo km 32+000 al km 33+500.
Los materiales también son finos, por que se ha encontrado que la humedad retenida es superior
al valor que se ha obtenido en el ensayo Proctor Modificado; y por tanto la densidad menor a la
Máxima Densidad Seca. El valor de CBR de diseño de suelos de fundación en este tramo es de
14.22%, el valor máximo es de 30.9% y mientras el valor mínimo es de 3.47%.
Resumen de suelos encontrados
En el Cuadro N° 1 se presenta un resumen de la presencia de los materiales, los cuales han sido
tramificados y sectorizados por su semejanza.

CUADRO N° 1
PORCENTAJE DE SUELO
A-1 A-2
SECTOR
A-1- A-1- A-3 A-2- A-2- A-2- A-2- A-4 A-5 A-6 A-7
a b 4 5 6 7

km 0+000 - km
15% 10% 0% 15% 0% 14% 1% 13% 1% 21% 11%
35+039
km 35+039 - km
16% 11% 0% 22% 0% 11% 0% 8% 3% 19% 11%
44+460
Como se menciona en la descripción de la subrasante, se han ubicado rocas en forma de

bolonerías y rocas alteradas y en algunas zonas suelos con material orgánica, sin que ésta llegue
al nivel de turba.
2.3 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS
El suelo de fundación de la carretera, presenta 3 sectores de características homogéneas, se ha

establecido una zonificación según la capacidad de soporte relacionada con el flujo de transito
proyectado, el parámetro requerido del suelo de fundación para el diseño de la estructura de
pavimentos es el módulo resiliente, dicho valor ha sido determinado de manera directa cotejando
los ensayos de CBR de laboratorio.
De acuerdo a las características de los suelos, se efectuó la toma selectiva de muestras para
ejecutar los ensayos de C.B.R. (ASTM D 1883) con la finalidad de establecer su capacidad relativa
de soporte.
Se efectuaron 178 ensayos de laboratorio CBR del suelo de la subrasante, con muestras extraídas
de las calicatas a lo largo de la vía, los ensayos fueron efectuados en suelos representativos de
los materiales de acuerdo a los perfiles estratigráficos y la clasificación visual de los mismos. Ver
Anexo A1-1 cuadro de resumen de resultados de ensayos a muestras de la subrasante.
Para determinar el valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se ha empleado el

promedio indicado en el anexo A1-1 cuadro cálculo de CBR diseño.
CUADRO N° 2
CBR (%) al 95% de MDS
SUBSECTOR
(Promedio)
I
km 0+000 – km 35+039 10.24
II
km 35+039 – km 44+460 12.16

2.4. MEJORAMIENTO DE SUELOS
Se han determinados tramos para mejoramiento de suelos donde se presentan principalmente los
siguientes casos:
- Suelos de mala calidad, normalmente los suelos de grano fino o arenas finas arcillosas o limosas
(alta plasticidad) cuya capacidad de soporte CBR es mala, y su expansibilidad alta.
- Suelos de mediana a mala calidad, donde la humedad es permanente o estacional, disminuyendo
su soportabilidad y haciéndola además inestable.
- Presencia de materia orgánica y turbas, cuya soportabilidad es mínima y compresibles.
En la zona del proyecto se tiene variedad de suelos, como se señaló anteriormente. Los
materiales existentes como subrasante clasifican como limos, arenas limosas, arcillas y arenas
arcillosas. Por lo que es necesario realizar trabajos de mejoramiento en el alineamiento y sección
vial del proyecto (topografía), se tendrán que efectuar cortes en el actual prisma vial, retirando las
capas del actual afirmado dejando al descubierto los suelos naturales.
Es necesario que en varios sectores de la carretera proyectada como se detalla mas adelante, se
reemplace el terreno natural por otros de mejores características o se refuerce aumentando la
altura de la plataforma. A continuación se hace el análisis de las condiciones desfavorables
encontradas y de los tratamientos que se efectuarán para contrarrestar esa condición
 Suelos de mala calidad
Como se aprecia, hay sectores donde los suelos presentan características físico mecánicas
desfavorables, el cual incluye además de los finos a las arenas finas arcillosas. Desde el punto de
vista de la clasificación de suelos AASHTO, estos corresponden a los suelos finos A-4, A-5, A-6 y
A-7; y a las arenas A-2-6 y A-2-7.
Se ha revisado el diseño vial con la finalidad de establecer si en algunos de estos sectores o

puntos se van a efectuar cortes, y dejar al descubierto estos deficientes suelos naturales. Todas
estas consideraciones se han previsto antes de plantear la solución definida para su
mejoramiento.
 Suelos susceptibles a deformación y expansión
Las arcillas plásticas, por sus características innatas, se expanden considerablemente cuando se
le agrega agua y luego se contraen con la pérdida de ésta. Por lo tanto, además de las
consideraciones en estructuras de sub drenaje y drenaje superficial, se analizará la susceptibilidad
del suelo ante la acción del agua.

Para el análisis se emplea el concepto de Índice de Liquidez (I L), el cual se define mediante la
siguiente expresión:
w – LP
IL =
IP
Donde:
w = Contenido de humedad del suelo

LP = Límite plástico del suelo
IP = Índice plástico del suelo
Se considera que los valores cercanos a cero se encuentran pre consolidados y por lo tanto
ofrecen resistencia. Cuando el I L es superior a 1, entonces el suelo puede ser amasado, en otras
palabras se encuentra en estado plástico y deformable. Cuando el I L es negativo, significa que no
contiene mucha humedad, y por lo tanto, por más plástico que sea el suelo, no es deformable.
Los suelos plásticos encontrados, durante los trabajos de campo, se encontraban en estado de
deformación.
En estos sectores se está previendo el levantamiento del nivel de subrasante, la implementación

de los sistemas de drenaje y subdrenajes, o el reemplazo de los suelos por otro de mejores
características, esto permitirá evitar o disminuir la exposición de las capas granulares del
pavimento al agua.
 Sectores a mejorar los suelos
Del análisis de los resultados obtenidos, a continuación se resumen los sectores con suelos a
mejorar, así como su tratamiento:
CUADRO N° 3
SUBSECTOR TRATAMIENTO MOTIVO

Reemplazar Suelo limosos de baja compresibilidad A-4(4). Mala
km 0+625 – km 0+875 0,30m calidad
Reemplazar
km 3+125 – km 3+375 0,30m Suelo arcillosos A-7-6(5). Alto índice de liquidez.
Reemplazar
km 5+125 - km 5+375 0,30m Suelo arcilloso A-7-6(13) alto potencial de expansión.
Reemplazar
Km 21+625 – km 21+875 0,30m Suelo limoso A-4(11). Mala calidad.
Reemplazar Suelo arcilloso A-6(14). Mala calidad.
km 25+155 – km 25+625
0,30m
Reemplazar Suelo arcilloso A-6(8). Alto índice de liquidez
km 25+875 – km 26+125
0,30m
km 26+875 – km 27+885 Reemplazar Suelo arcilloso A-6(17). Alto potencial de expansión

SUBSECTOR TRATAMIENTO MOTIVO

0,30m
Reemplazar Suelo limoso A-2-4(0), A-6(12), A-4(6). Mala calidad
km 28+375 – km 31+625
0,30m
Reemplazar
km 37+885 - km 38+135 0,30m Suelos limosos A-7-5(112).Alto índice de liquidez
Reemplazar
km 38+375 - km 38+875 0,30m Suelo arena limoso A-5(3). Alto índice de liquidez
Reemplazar
km 42+625 - km 43+375 0,30m Suelo limoso A-7-5(8). Mala calidad.
Reemplazar
km 43+625 - km 43+875 0,30m Suelos limoso A-7-5 (4). Alto índice de liquidez
Los materiales a emplearse para el reemplazo de los materiales de la subrasante, debe tener un
CBR mínimo de 30% (al 100% de su MDS), debiendo los tamaños de los agregados no superar
las tres pulgadas.
El espesor de la capa de reemplazo debe ser como mínimo lo señalado en el cuadro Nº 3 por
debajo del nivel de la subrasante, estas capas serán colocadas en espesores (compactados) no
mayores de 0,15 m.
3.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
3.1 ESTUDIO DE CANTERAS
A lo largo de la carretera se han ubicado varias fuentes de materiales, de las cuales se han
seleccionado las que mejores propiedades físico mecánicas presentan y que además poseen la
cantidad suficiente de materiales para abastecer las diferentes obras que se efectuarán. Se indica
las canteras a utilizarse:
 CANTERA MANTARO
Se encuentra ubicada en la progresiva km. 0+000 de la carretera Chupuro – Vista alegre a lado
izquierdo del eje de la vía con acceso de 1.60 kilómetros. Esta cantera es un agregado de
depósito aluvial, de forma redondeada a subredondeada, color gris claro y los resultados de los
ensayos en laboratorio indica que tiene un límite liquido de 17.20%, índice plasticidad NP, con
CBR=98% y un desgaste a la abrasión de 27.5%.
Para la extracción y producción del material se requiere tractor oruga, cargador frontal, planta
chancadora, etc. La explotación será en épocas de estiaje.

 CANTERA PUMPUNYA
Se encuentra ubicada en la progresiva km 4+400 de la carretera Chupuro- Vista Alegre, a lado

izquierdo del eje de la vía. Es un material de depósito coluvial clasificado según SUCS como
GW-GM y AASHTO A-1-a (0) y los resultados de los ensayos en laboratorio indica que tiene un
Límite liquido (LL) de 17.7% , Índice plasticidad (IP) No Plástico, con CBR de 85.11% y cuyo
desgaste a la abrasión es de 36.10% .
Para extraer el material es necesario eliminar 0.25 m. de la capa superficial que es de tierra de
cultivo, raíces y material deletéreos y para su explotación se requiere el uso de tractor oruga,
cargador frontal y zarandas. Se puede extraer dicho material. en cualquier temporada del año.
 CANTERA CHONTA
Se encuentra ubicada en la progresiva km 12+160 al lado derecho del eje de la vía. Es un

material de depósito de tipo coluvial, los agregados gruesos presentan forma sub angulosas a
subredondeada. Los resultados de los resultados en laboratorio indica que éste suelo se clasifica
como GP-GC y A-1-a (0), su Límite líquido es de 24%, índice de Plasticidad es de 5.40%, CBR
de 66.11% y el desgaste a la abrasión es de 29%.
Para extraer el material, es necesario eliminar la capa superficial en un espesor de 0.25 m. que
contiene tierra de cultivo y para su explotación se requiere el uso de tractor, cargador frontal y
zarandas. Esta cantera se puede extraer en cualquier temporada del año.
 CANTERA ÁNIMAS.
Se encuentra ubicado en la progresiva km 29+800 al izquierdo del eje de la vía. Esta

cantera es una roca maciza mediamente alterada, de color gris claro, tiene un CBR de
95% y una resistencia a la abrasión de 33.04%.
Para la explotación del material se requiere el uso de explosivos, tractor oruga , cargador
Frontal, planta chancadora, siendo éste en cualquier época del año.
Así mismo para la explotación, es necesario eliminar una capa de superficie de 0.25 m. de
Espesor que contiene vegetación y tierra de cultivo.
 CANTERA VISTA ALEGRE.

Ubicada en la progresiva km 33+700 a lado derecho del eje de la vía. Es un material de deposito
coluvial, agregado de forma subangulosa a subredondeada, suelo clasificado como GW-GM y A-1-
a (0) y tiene un Limite liquido=27.3%, índice plasticidad= 0.9%, y una resistencia a la abrasión de
31.63%.
Para la extracción se requiere el uso de tractor oruga, cargador frontal y zarandas. Se puede
extraer el material en cualquier época del año
 CANTERA PITITAYOC
Se encuentra ubicada en la progresiva km 35+039 a lado derecho del eje de la vía y tiene un
acceso de 3.400 km. Es un depósito fluvioglaciar, de forma subangulosa, de donde se obtiene
agregados gruesos y finos. Los resultados de los ensayos en laboratorio indica el suelo se
clasifica como GW-GM y A-1-a (0), y tiene Límite líquido de 20%, Índice de Plasticidad 1.1% ,
CBR de 73.36% y el desgaste a la abrasión es de 30.17%.
Para extraer los materiales es necesario el uso de tractor oruga, cargador frontal, volquetes y
zarandas.
Este material se puede extraer en cualquier temporada del año.
 CANTERA ULLAPATA
Se encuentra ubicada en el km 44+300 a lado derecho del eje de la vía, con acceso de 4.30
km. Es un depósito fluvioglaciar de forma subredondeada a subangulosa, los resultados de
los ensayos en laboratorio indica que el suelo se clasifica como GP-GM y A-1-a (0), tiene
Límite líquido de 21.7%, Índice de Plasticidad de 2.4%, CBR de 72.41% y tiene un desgaste
a la abrasión de 32.01%
Para extraer el material es necesario el uso de tractor con oruga, cargador frontal y zaranda,
Siendo éste en cualquier temporada del año.
 CANTERA MITOPAMPA
Se encuentra ubicada en el km 19+500 a lado derecho del eje de la vía . Es un depósito

Coluvial, de donde se obtiene agregados gruesos y finos. Los agregados gruesos presentan
forma redondeada a sub redondeada. Los resultados de los ensayos realizados en laboratorio
indica que tiene Límite líquido de 23%, Índice de Plasticidad es de 4.4%, CBR 67.83% y tiene
un desgaste a la abrasión de 42.30%.

Para la extracción del material es necesario el uso de tractor oruga, cargador frontal y zarandas
y se puede extraer en cualquier temporada del año.
CANTERAS COMBINADAS
 CANTERAS VISTA ALEGRE Y PITITAYOC
La canteras se encuentran ubicadas en las progresivas 37+700 y 35+039 respectivamente.
 RESUMEN DE USOS
Cantera Mantaro : Base granular triturada y obras de arte.
Cantera Pumpunya : Base granular, sub base granular.
Cantera Chonta : Relleno y Mejoramiento de la subrasante.
Cantera Animas : Carpeta asfáltica en caliente, tratamiento superficial bicapa, base
granular triturada y sub base granular.
Cantera Vista Alegre : Sub base granular, mejoramiento de la subrasante y relleno
Canteras combinadas : Vista Alegre y Pititayoc. - Base triturada
Cantera Pititayoc : Base granular triturada y sub base granular
Cantera Ullapata : Sub base granular y Mejoramiento.
3.2. FUENTES DE AGUA
A lo largo de la vía en estudio se han ubicado las siguientes fuentes de agua, que se pueden
emplear en las obras de construcción, y que tienen flujo permanente de agua durante todo el
año. A continuación se indica las fuentes de agua:
 RIACHUELO PUMPUNYA .- Se encuentra ubicada en la progresiva km 5+100, con acceso

de 0.05 kilómetros a lado derecho del eje de la vía.
 RIACHUELO CHONTA .- Fuente ubicada en la progresiva km 19+230, con acceso de 0.05

km a lado derecho del eje de la vía.
 RIACHUELO POTACA.- Ubicada en la progresiva km 37+920, con acceso de 0.05 km a lado

izquierdo del eje de la vía.
 RIO CANIPACO.- Fuente ubicada en la progresiva km 42+530, con acceso de 0.05 kilómetros
a lado izquierdo del eje de la vía.

4.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
En este capítulo se define la estructura del pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente y
tratamiento superficial bicapa, empleando métodos de diseño específicos para tal fin, que se
adaptan a las características ambientales y geomorfológicas señaladas, así como a la
disponibilidad de materiales existentes en la zona.
Para efectuar el cálculo del diseño de la estructura del pavimento, se ha utilizado el Método
AASHTO-93, el cual se basa principalmente en los valores mecánicos de las diferentes capas que
formarían la estructura de la vía. Este método es el que se presenta en los manuales del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y en la Guía AASHTO respectiva.
4.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 1993

Este método, ha tenido varias versiones de sus guías de diseño siendo la versión del año 1993
la que se emplea actualmente para el diseño de pavimentos, el procedimiento de diseño es el
siguiente:
- Cálculo del Tráfico de diseño
- Determinación del modulo resiliente efectivo de diseño
- Cálculo del número estructural
- Cálculo de los espesores de diseño.
Para lo cual es necesario determinar los siguientes parámetros
4.2. PARÁMETROS DE DISEÑO
A continuación se menciona los diferentes parámetros que influye para el diseño de pavimento
 TRÁFICO
Del estudio de tráfico y carga se obtuvo los valores de ESAL (números de repeticione de ejes
equivalentes) para siguientes tramos:
Tramo I
W10 años = 418,845.48 repeticiones de carga de 8,2 Tn.
W20 años = 1,045,389.38 repeticiones de carga de 8,2 Tn.
Tramo II
W 5 años = 69,882.19 repeticiones de carga de 8,2 Tn

 MÓDULO RESILIENTE (MR)
En el ítem 2.3 se definió el valor CBR de los suelos de fundación; sin embargo para acceder a los
Abacos de diseño AASHTO 1993 y del Asphalt Institute 1991, es necesario que este valor de CBR
sea traducido a Módulo Resilente.
Para la determinación de los valores mecánicos de los módulos resilientes de los diferentes
materiales componentes del pavimento, se ha hecho uso de las correlaciones que la misma
AASHTO recomienda emplear en su publicación “AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures”, así como de los manuales actualmente vigentes en uso.
El Modulo Resiliente se ha determinado mediante correlaciones de varias agencias tal como se

muestra en el grafico Nº1.
Gráfico Nº1
Correlación de CBR y Mr para diferentes metodologías y criterios
El módulo resiliente es el parámetro que caracteriza el comportamiento del suelo de fundación en

el rango elástico ante las cargas dinámicas impuestas por el tráfico, y su forma de medición
directa involucra la ejecución de ensayos de módulo resiliente. En el presente estudio los valores
de módulo resiliente fueron calculados de forma indirecta a partir de los ensayos CBR (CBR

Promedio), empleando expresiones matemáticas que figura en la guía de diseño mecanística-

empírica del NCHRP1. Aplicándose la siguiente fórmula:
Donde:
Mr: Módulo Resiliente del estrato.
En consecuencia, se determinó los valores de módulo resiliente de diseño en cada tramo

conforme se indica en el cuadro Nº 4.
CUADRO N° 4
SUBSECTOR CBR (%) MR (psi)

I
km 0+000 – km 35+039 10.24 11325
II
km 35+039 – km 44+460 12.16 12640
Así mismo el método AASTHO-93 incluye entre otros, los siguientes parámetros:
a) Confiabilidad (Desviación Estándar Normal)

Básicamente, es una forma de incorporar cierto grado de certeza en el proceso de diseño, para
garantizar que la sección del pavimento proyectado se comportará satisfactoriamente bajo las
condiciones de tráfico y medio ambiente durante el periodo de diseño, esto dependen de la
importancia de la vía, los valores fluctúan entre 50% para vías locales a 99.9% en vías nacionales,
tal como se aprecia en la siguiente tabla.
Cuadro Nº 5
Valores de niveles de confiabilidad
Niveles de Confiabilidad
Clasificación Recomendado (%)
Urbana Rural
Autopistas interestatales y
85 – 99.9 80 – 99.9
otras
Arterias Principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras de Transito 80 – 95 75 – 95
Carreteras Locales 50 – 80 50 - 80
Para el cálculo de la confiabilidad en una construcción por etapas, se utiliza la siguiente expresión:

Donde:
n: Número de periodos
En el siguiente cuadro Nº 6 “Valores de la Desviación Standard Normal”, se muestra los valores a

adoptar en base al Nivel de Confianza definido, según la Guía de Diseño AASHTO.
Cuadro Nº6
Valores de Desviación Estándar Normal
Desviación
Niveles de
Estándar
Confiabilidad
Normal
60 -0.253
- -
90 -1.282
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
La confiabilidad considerada en el diseño es de 90%(Desviación estándar -1.282) para los

periodos únicos de 10 y 20 años y en el caso del diseño por etapas se ha considerado una
confiabilidad de 95%(Desviación estándar -1.645) para cada una de las etapas.
b) Desviación Estándar Total (So).

Es la desviación estándar de la población de valores obtenidos por AASHTO, varía de 0.40 a 0.50
para pavimentos flexibles. Por lo tanto para los sub tramos en estudio, la desviación estándar
considerada en el diseño es de 0.45.
c) Variación del Índice de Serviciabilidad

La serviciabilidad es un parámetro que relaciona la condición funcional con la condición estructural
de la vía. El Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), varía de 0 (carretera imposible) hasta 5
(carretera perfecta). En nuestro caso concordante con este criterio se empleo los siguientes
Índices de serviciabilidad:
Cuadro N° 7

Índices de Serviciabilidad
MEZCLA
TRATAMIENTO.
ASFALTICA EN
PSI SUPERFICIAL BICAPA
CALIEBNTE
(TSB)
(MAC)
PSI Inicial 4.0 3.5
PSI Final 2.0 2.0
 PSI 2.0 1.5
d) Coeficiente de Drenaje
Representa la incidencia entre la calidad del drenaje en la vía y el porcentaje del tiempo durante
el Período de diseño, que las capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad
cercanos a la saturación. En el siguiente cuadro “Valores de Coeficiente de Drenaje”, muestra los
valores recomendados para modificar los coeficientes de capas de base y subbase granular,
frente a condiciones de humedad.
Cuadro N° 8
Valores de Coeficiente de Drenaje
% de Tiempo de exposición de la estructura del

Término
Calidad de pavimento a nivel de humedad próximos a la
Remoción de
Drenaje saturación
Agua
<1% 1-5% 5-25% >25%
1.35 - 1.30 -
Excelente 2 horas 1.40 -1.35 1.20
1.30 1.20
1.25 - 1.15 -
Buena 1 día 1.35 -1.25 1.00
1.15 1.00
1.15 - 1.00 -
Aceptable 1 semana 1.25 -1.15 0.80
1.05 0.80
1.05 - 0.80 -
Pobre 1 mes 1.15 -1.05 0.60
0.80 0.60
El agua no 0.95 - 0.75 -
Muy Pobre 1.05 -0.95 0.40
drena 0.75 0.40
Para las condiciones propias de la zona, donde las precipitaciones son frecuentes, se estima que
el tiempo de exposición de la estructura a nivel de humedad próxima a la saturación es >25%. En
base a lo anterior y teniendo en cuenta que la vía tendrá un buen sistema de drenaje por
corresponder a una construcción nueva, los coeficientes de drenaje para este caso m2 = 1.0 y m3
= 1.0
e) Periodo de Diseño

El período de diseño empleado para la obtención de las estructuras del pavimento es de 5, 10 y 20

años.
f) Coeficiente de Aporte Estructural
Los coeficientes estructurales de capa fueron estimados a partir de las correlaciones de la guía de
diseño y se presenta en las Figuras 1, 2 y 3.
Figura Nº 1:
Coeficiente de aporte a partir del módulo elástico del concreto asfáltico.
0.44

Figura Nº 2
Variación en el Coeficiente estructural de la capa de Base.
0.133
Figura Nº 3
Variación en el Coeficiente estructural de la capa de Base.

0.12
En el cuadro Nº 9 se indica el coeficiente estructural d las capas de pavimento

Cuadro Nº 9
Coeficiente Estructural de las capas del pavimento
CBR al 100%
Coeficiente
Capa de su MDS
Estructural
(%)
Carpeta Asfáltica --- 0.44/pulg
Base Granular 80 0.133/pulg
Sub Base Granular 40 0.120/pulg
4.3. DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO POR MÉTODO AASHTO 93

Para poder diseñar los espesores del pavimento flexible que se propone en el proyecto,
adicionalmente a los parámetros anteriormente ya mencionados y calculados, hay que realizar el
cálculo de número estructural, el cual es un valor adimensional que representa una equivalencia
numérica de la capacidad estructural del pavimento.
Las consideraciones que se toman en cuenta son:

 Confiabilidad
 Valor soporte del suelo
 Coeficientes de capa (pavimentos flexibles)
 Drenaje
 Medio ambiente
 Erosión en la subbase
 Costos en los ciclos de vida
 Rehabilitación
 Gerenciamiento de pavimentos
 Valores de equivalencia de carga
 Tráfico
 Caminos de bajo volumen
 Procedimiento de diseño mecánico empírico

La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles en la Guía AASHTO es la

siguiente:
Donde:
W18 : Número de repeticiones de eje equivalente (ESAL)
ZR : confiabilidad
So : desviación estándar
SN : número estructural
∆PSI: Pérdida de serviciabilidad
MR : Módulo resiliente de la subrasante
Ya conocido el número estructural, se procede a estructurar el pavimento conformado por las
capas de sub base granular, base granular y carpeta asfáltica, mediante la siguiente expresión.
.
Donde:
ai: coeficiente de capa en función de las propiedades de los materiales
Di: espesores
mi: coeficientes de drenaje
Figura Nº 4
Esquema de la Estructuración del Pavimento
SN3 SN2 SN1

Capa Asfáltica D1
Base Granular D2
Sub- Base Granular D3
Subrasante
La estructura del pavimento se diseñará para los siguientes periodos:

- Para 10 años en una etapa; Mezcla Asfáltica en Caliente

- Para 20 años en una etapa; Mezcla Asfáltica en Caliente
- Para 20 años en dos etapas (0-10años Mezcla Asfáltica en Caliente y 11-20años Mezcla Asfáltica
en Caliente).
Para 05 años en una etapa, Tratamiento Superficial Bicapa.
- Para 20 años en dos etapas (0-05años Tratamiento Superficial Bicapa y 06-20años Mezcla
Asfáltica en Caliente).
4.3.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE
 PARA PERIODO DE 10 AÑOS
La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de

tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas
lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las
características geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con propiedades
de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí a la superficie
del pavimento.
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados y un
período de diseño de 10 años, los siguientes valores:
CUADRO N° 10
SUBSECTOR SNDISEÑO REQUERIDO

I
2.57
km 0+000 – km 35+039
II
1.76
km 35+039 – km 44+460
Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones mencionadas, se obtiene para el proyecto
con un periodo de servicio de 10 años, las siguientes estructuras:
CUADRO N° 11

SUBSECTOR
ESTRUCTURA I
Km 0+000 - Km
35+039
Carpeta asfáltica en
5.0
caliente (cm)
Base granular (cm) 15
Subbase granular (cm) 25
SN Real 2.57
Espesor de carpeta asfáltica = 2 pulgadas.
 DISEÑO DE PAVIMENTO PARA PERIODO AÑO 10 AL AÑO 20
Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta un nuevo periodo de
10 años, es decir el año 20, nos basamos en la Guía AASHTO-93, Capítulo 5, Rehabilitation
Methods with Overlays.
Entre los métodos descritos en esta guía para el cálculo de refuerzo se encuentra el que está
basado en la Vida Remanente del Pavimento. La vida remanente para la determinación de la
capacidad estructural del pavimento sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento
debido a las cargas que lo dañan, reduciendo el número de cargas adicionales que pueden
soportar sin llegar al colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber algún indicio
directamente notable de daño, existiendo una reducción en la capacidad estructural desde el
punto de vista de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de carga reducida debe
considerarse en el refuerzo del diseño.
El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente expresión:
RL = 100 x [ 1- (Np/N1.5) ]
Donde:
RL = Vida remanente (%).
Np = Tráfico total para el periodo de diseño (EAL).
N1.5 = Tráfico total para la falla del pavimento, pf = 1,5.
Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condición (CF) desde el Abaco ubicado
en la figura 5.2 de la guía AASHTO. CF permitirá obtener el número estructural residual (SN eff) con
la siguiente expresión:
SNeff = CF x SN0
Donde:

SN0 = es el número estructural original.
Diseño
Para obtener el valor de N 1.5, es decir el tráfico para que el pavimento falle, de acuerdo a la
metodología AASHTO se está asumiendo los siguientes considerandos:
 pf = 1,5
 Confiabilidad de 90% (ZR = -1,282) sustentado en los resultados expuestos en el Anexo N
de la Guía AASHTO “Overlay Design Examples”.
También se está considerando para ingresar los datos al abaco, el SN asumido para los 10 años
(Cuadro N° 9) y los demás parámetros inicialmente asumidos: MR, pi.
Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO se obtiene:
CUADRO N° 12
SUBSECTOR
TRÁFICO DE
FALLA
Km 0+000-km 35+039
935456
N1,5
Repeticiones
Asumiendo como Np el valor de tráfico señalado en el 6.1.1 para 10 años de diseño, se

obtiene:
CUADRO N° 13
SUBSECTOR
FACTORES
km0+000-km 35+039
RL (%) 55.2
CF 0.90
Por lo tanto el número estructural remanente SNeff es:
CUADRO N° 14

SUBSECTOR
SN PAVIMENTO
EXISTENTE
21+260–35+039
SNeff 2.31
El cálculo del número estructural requerido para el refuerzo se efectúa con la siguiente fórmula:
CUADRO N° 15
Km 0+000-km 35+039
2.455
SNR = SNf - SNeff
Donde:
SNR = Número estructural requerido para el refuerzo.

SNf = Número estructural requerido para el tráfico de diseño de refuerzo
SNeff = Número estructural efectivo del pavimento existente.
Para el establecimiento de SNf para al año 20 se ha tomado en cuenta el tráfico circulante

sólo a partir del año 10; es decir: 1,045,389.38 – 418,845.48, obteniéndose:
CUADRO N° 16
SUBSECTOR
PARÁMETROS
Km 0+000-km 35+039
Nf 626,543.90
Repeticiones
SNf 2.455
Por lo tanto se obtiene los siguientes valores de SNR:
CUADRO N° 17
SUBSECTOR
SN PAVIMENTO
REQUERIDO I
Km 0+000-km 39+039
SNR 0.07
Los cuales son equivalentes en carpeta asfáltica en caliente a:
CUADRO N° 18

SECTOR
I
Km 0+000-km 35+039
Carpeta Asfáltica 0.9
 DISEÑO DE PAVIMENTO PERIODO DE 20 AÑOS
Para un periodo de diseño de 20 años, mediante el método AASHTO se obtiene lo siguiente:
CUADRO N° 19
SECTOR SNDISEÑO REQUERIDO
I
2.81
km 0+000 – km 35+039
Siendo la estructura del pavimento:
CUADRO N° 20
SUBSECTOR (km - km)

ESTRUCTURA I
Km 0+000-km 35+039
Carpeta asfáltica en caliente
5
(cm)
Subbase granular (cm) 25
SN Real 3.07
4.3.2. DISEÑO DE PAVIMENTO TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
Para el diseño de pavimento a nivel de tratamiento superficial bicapa los parámetros necesarios
son los siguientes.
 PARAMETROS DE DISEÑO
Módulo resiliente
El CBR de suelos de subrasante ha sido determinado para los tramos II y III como indica el
cuadro Nº 02, sin embargo para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 1993 y del Asphalt
Institute 1991, es necesario que este valor de CBR sea traducido a Módulo Resilente.

Dada la escasa información existente en el medio sobre estos ensayos, se ha empleado la

correlación expuesta en Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitates Pavement
Structures, NCHRP Design Guide 2001.
Para la aplicación del nomograma es necesario que el CBR del suelo de la subrasante se
transforme a modulo resiliente como se indica en el cuadro Nº 21, para tal caso utilizará la
siguiente formula.
MR = 2555 x CBR 0,64
CUADRO N° 21
SUBSECTOR CBR (%) MR (psi)

II
km 35+039 – km 44+460 12.16 12640
Tráfico
Del “Estudio de tráfico y de carga”, se tiene que el tráfico de diseño es:
Tramo II
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II: Pavement Design
Procedures for New Construction or Reconstruction). Se está tomando una confiabilidad de 90%
(en conformidad con los Términos de Referencia), con el cual se obtiene una Standard Normal
Deviate (ZR):
ZR = -1,282
Desviación estándar total
S0 = 0,45
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (pi) = 3.5

Serviciabilidad Final (pt) = 2,0

Coeficientes estructurales de capas
Basados en lo señalado en el ítem 2.3.5 Layer coefficients, de la Guía de Diseño AASHTO, los
coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de diseño
son los siguientes:
a2 = 0,133/pulg. ó 0,052/cm (para agregados de CBR = 80%)

a3 = 0,120/pulg. ó 0,047/cm (para agregados de CBR = 40%)
Coeficientes de drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4 Valor de m i recomendado para la
modificación de coeficientes estructurales de base y sub base – AASHTO) se han tomado
las siguientes consideraciones:
CUADRO N° 22
CONDICIONES DE DRENAJE VALORES

Exposición en agua de las estructuras de 5% a 25%
drenaje
Calidad del drenaje Regular
Coeficiente de Drenaje (m) 1,00
 DISEÑO DE PAVIMENTO PARA PERIODO DE 5 AÑOS
Para el diseño de pavimento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), se ha

efectuado para un periodo de 5 años.
El cálculo del espesor de pavimento se ha realizado teniendo en consideración los

parámetros indicados. Los espesores de la estructura del pavimento obtenidos son los
siguientes:
CUADRO N° 23
SECTOR
ESTRUCTURA I
Km 35+039-km 44+460
TSB (cm) 2.5
Subbase (cm) 25
SN Real 1.96

El pavimento con una superficie de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB),
sólo tiene un periodo de vida aceptable de 5 años.
 DISEÑO DE PAVIMENTO PARA PERIODO DEL AÑO 5 Y AL AÑO 20
Empleando el concepto de vida remanente de la AASHTO se ha procedido al cálculo del

espesor de carpeta asfáltica como refuerzo para un periodo comprendido entre el año 5 y el
año 20. En la siguiente tabla se muestra los resultados de los cálculos, estableciéndose un
espesor de carpeta comprendido entre 3.0 y 3.9 cm. de espesor. Sin embargo considerando
los factores ambientales y de altura, se considera pertinente reforzar al pavimento (previa
evaluación y reparación de fallas existentes) con una carpeta asfáltica de 5 cm (2”) de
espesor.
CUADRO N° 24
TRAMO
PARÁMETRO II
Km 35+039 - Km 44+460
SN0 1.96
N1.5
141646
(Repeticiones de carga)
RL (%) 50.7
CF 0.88
SNeff = CF X SN0 1.72
Nf 317835.37
(Repeticiones de carga)
SNf 2.23
SNR = SNf - SNeff 0.51
e CARPETA ASFÁLTICA CALIENTE (cm) 3.0
Nf = 387717.56-
69882.19=317835.37
Nf=133257.48-22786.83=110470.65
4.4. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
El método considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su análisis se
emplean conceptos teóricos y experimentales. El procedimiento propuesto por el Instituto del
Asfalto, consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento de tal forma se cumplan
dos condiciones básicas: Que las deformaciones por tracción producidas en la fibra inferior de las
capas asfálticas y las deformaciones verticales por compresión en la parte superior de la
subrasante no superen los valores admisibles. Para la obtención de los espesores de las capas
conformantes del pavimento se debe contar con los siguientes parámetros:

a) EL TRANSITO
De importancia fundamental se considera determinar el número y peso de las cargas por eje, para
garantizar que la sección del pavimento proyectado se comportará satisfactoriamente durante su
período de vida.
CUADRO N° 25
Espesor mínimo de concreto capa de concreto asfáltico
Trafico Espesor mínimo de
Condiciones del Tránsito
(N8.2) Concreto Asfáltico
Tránsito liviano en áreas de
Menor Igual 10,000 Parqueo, calles y caminos
75 mm
Rurales.
Entre 10,001 – 1
Tránsito de Camiones Medianos 100 mm
´000,000
Mayor de 1´000,001 Tránsito de Camiones pesados >= 125 mm
CUADRO N° 26
Cuadro Resumen de Resultados – Sin Control de Carga
Ejes Standard de carga equivalente
TRAMO I II
Inicio 0 + 000 35+039

Final 35+039 44+460
Longitud (km) 35.039 9.521
PE - 01 PE - 02
Estación N°
1+520 35+170
ESAL (05 años) - 6.9882E+04
ESAL (10 años) 4.18845E+05 1.55328E+05
ESAL (20 años) 1.045388E+06 3.87717E+05
Nota: Cuadro extraído del estudio de tráfico (Tabla Ejes Standard de Carga Equivalente
Cuadro Resumen de Resultados – Con Control de Carga)
b) SUELOS DE SUB RASANTE
El Instituto del Asfalto en sus graficas de diseño exige el conocimiento de la resistencia de la

subrasante la cual se determina por medio del módulo de resilencia (Mr). Sin embargo, el método ha
establecido factores de correlación entre el Mr y la prueba estándar de CBR (T-193 de AASHTO).
En el Cuadro N° 27 "Factores de Correlación", se muestra la determinación del Módulo de
Resilencia para fines de diseño con los valores de CBR obtenidos en el Laboratorio.

CUADRO N° 27
Factores de Correlación
1 2 3
Módulo Resiliente
(Kg/cm²) (Mpa) (psi)
Mr 100xCBR 10.30 x CBR 1500 x CBR
Si para el cálculo del Módulo de Resilencia se emplea el ensayo de CBR, el Instituto del Asfalto
recomienda el empleo de la expresión del sistema 2.
En el Cuadro N°28 "Valor Percentil para Diseño de Subrasante, de acuerdo al Nivel de Tránsito", se
muestra los valores percentiles para calcular el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa
subrasante en función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio.
CUADRO N° 28
Valor Percentil para Diseño de Subrasante, de acuerdo al Nivel de Tránsito
Nivel de Tráfico Percentil de Diseño
(EAL8.2 tn) (%)
10 o menor
4
60.0
Entre 104 y 106 75.0
106 ó más 87.5
La vía se ha sectorizado en 3 tramos (I, II, III,) por su capacidad portante diferenciada y trafico
proyectado, El siguiente cuadro Nº 29 resumen los percentiles de diseños y espesor mínimo de
carpeta asfáltica, relacionados con el tráfico proyectado y periodo de diseño
CUADRO N° 29
Percentiles y Espesores mínimos a ser considerados en los tramos de diseño,

Relacionados con el Periodo de diseño y Tráfico proyectado.
Periodo 10 Años Periodo 20 Años
Espesor Espesor
Ejes Minimo Ejes Minimo
TRAMO Percentil Percentil
Equivalentes carpeta Equivalentes carpeta
(%) (%)
(ESAL) Asfaltica (ESAL) Asfaltica
(cm) (cm)
I 1.022 E+06 17.5 75 2.316 E+06 22.5 87.5
II 6.886 E+05 10.0 75 1.572 E+06 12.5 75
Los cálculos para la determinación del CRB de diseño para cada tramo se indica en los cuadros Nº

30,31y 32.
CUADRO N° 30
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO POR TRAMOS Y PERIODO DE DISEÑO
TRAMO I: km 0+000 al km 35+039
CBR de Cant.
Cant.
Mayor a Cantidad Acumulado
Acumulado
Menor (%)
34.19 1 1 1.04
33.02 1 2 2.08
32.75 1 3 3.13
32.23 1 4 4.17
29.8 1 5 5.21
29.25 1 6 6.25
28.73 1 7 7.29
27.71 1 8 8.33
27.54 1 9 9.38
27.5 1 10 10.42
26.68 1 11 11.46
24.44 1 12 12.50
23.63 1 13 13.54
23.6 1 14 14.58
23.55 1 15 15.63
23.43 1 16 16.67
23.33 1 17 17.71
23.31 1 18 18.75
23.14 1 19 19.79
22.61 1 20 20.83
22.58 1 21 21.88
22.54 1 22 22.92
21.52 1 23 23.96
21.52 1 24 25.00
20.73 1 25 26.04
20.46 1 26 27.08
20.41 1 27 28.13
20.39 1 28 29.17
19.46 1 29 30.21
19.46 1 30 31.25
19.00 1 31 32.29
18.74 1 32 33.33
18.4 1 33 34.38
17.79 1 34 35.42
17.74 1 35 36.46
17.68 1 36 37.50
17.37 1 37 38.54
17.26 1 38 39.58
16.89 1 39 40.63
16.58 1 40 41.67
15.4 1 41 42.71
14.74 1 42 43.75

14.69 1 43 44.79
14.61 1 44 45.83
14.29 1 45 46.88
13.99 1 46 47.92
13.61 1 47 48.96
13.40 1 48 50.00
CBR de Cant.
Cant.
Acumulado
Menor (%)
13.18 1 49 51.04
13.16 1 50 52.08
Percentil
1 51 53.13
12.91 87.5%
12.84 1 52 54.17 4.66
12.44 1 53 55.21
12.34 1 54 56.25
12.31 1 55 57.29
12.14 1 56 58.33
12.10 1 57 59.38
11.88 1 58 60.42
11.67 1 59 61.46
11.01 1 60 62.50
10.57 1 61 63.54
10.41 1 62 64.58
10.26 1 63 65.63
9.18 1 64 66.67
8.98 1 65 67.71
8.2 1 66 68.75
8.06 1 67 69.79
7.9 1 68 70.83
7.9 1 69 71.88
7.89 1 70 72.92
7.7 1 71 73.96
7.56 1 72 75.00
7.42 1 73 76.04
7.42 1 74 77.08
7.08 1 75 78.13
6.65 1 76 79.17
6.18 1 77 80.21
6.13 1 78 81.25
CUADRO N° 31

TRAMO II: km 35+039 al km 44+460

CBR de Cant.
Cant.
Acumulado
Menor (%)
33.5 1 1 2.8
30.92 1 2 5.6
28.04 1 3 8.3
23.99 1 4 11.1
23.25 1 5 13.9
21.98 1 6 16.7
20.98 1 7 19.4
19.6 1 8 22.2
17.68 1 9 25.0
17.62 1 10 27.8
17.57 1 11 30.6
17.24 1 12 33.3
16.96 1 13 36.1
16.56 1 14 38.9
16.36 1 15 41.7
16.19 1 16 44.4
14.81 1 17 47.2
12.39 1 18 50.0
12.32 1 19 52.8
12.21 1 20 55.6
11.35 1 21 58.3
11.25 1 22 61.1
10.88 1 23 63.9
10.57 1 24 66.7
10.21 1 25 69.4
9.52 1 26 72.2
9.09 1 27 75.0
8.05 1 28 77.8
6.81 1 29 80.6
6.16 1 30 83.3
6.14 1 31 86.1
5.55 1 32 88.9
4.78 1 33 91.7
3.47 1 34 94.4
Percentil
35 97.2
2.92 1 75.0%
2.68 1 36 100.0 9.09
CUADRO N° 32
Resumen de CBRs de Diseño y Módulos Resilentes, según Tramo y periodo de diseño

Periodo 10 Años Periodo 20 Años

CBR de Modulo CBR de Modulo
TRAMO Percentil Percentil
Diseño Resilente Diseño Resilente
(%) (%)
(%) (Mpa) (%) (Mpa)
I 4.66 37.1 75 4.66 37.1 87.5
II 9.09 35.0 75 9.09 25.8 75.0
c) MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

En cuanto a la capa de rodadura, el método considera la utilización de mezclas asfálticas del tipo
de concreto asfáltico. El método considera la posibilidad de utilizar base y subbase, formadas con
materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabilizadas, los cuales deben ajustarse a los
requisitos de calidad indicados en el Cuadro Nº 33 "Requisitos de Calidad de las capas
Granulares".
CUADRO N° 33
Requisitos de calidad de las capas granulares
Requisitos de los Ensayos

Ensayo Sub base Granular Base Granular
(%) (%)
CBR Mínimo 40 100
L.L. Máximo 25 25
I. P Máximo 4 NP
Equivalente de Arena
35 45
Mín.
% N° 200 Máximo 12 7
A su vez los materiales granulares para base, deberán compactarse con un contenido de
humedad +/- de 1.5% en relación al optimo contenido de humedad obtenido en el Proctor
Modificado para alcanzar una densidad al 100% de la densidad máxima de laboratorio(Proctor
Modificado), sugiriendo se utilice el Método AASHTO T1a o el ASTM D1557.
Con respecto al Concreto Asfáltico, el método correlaciona la temperatura del medio ambiente con
los tipos o clases de asfalto según las necesidades particulares del proyecto.
En el Cuadro adjunto “Grado de Asfalto de acuerdo al Tipo de Clima", muestra tres tipos de
temperatura, según la región donde se pretenda construir el pavimento, climas fríos, templados y
calientes, empleando los siguientes cementos asfálticos (Ver cuadro Nº34).
CUADRO N° 34
Grado de Asfalto de acuerdo al tipo de clima

Condición de Temperatura
Grado del Asfalto
(Promedio ambiente anual)
AC-5 AC - 10
Frío, Menor o Igual de 7° C
PEN 120 - 150 PEN 85 -100
AC-10 AC - 20
Templado, Entre 7° C - 24° C
PEN 85 -100 PEN 60 -70
AC-20 AC - 40
Cálido, Mayor de 24°C
PEN 60 -70 PEN 40 -50
Para el proyecto de acuerdo a recomendaciones del Instituto del Asfalto se utilizara Cemento
Asfáltico PEN 120/150 (Ver Cuadro Nº 35) Tipo de Asfalto a emplear de acuerdo al tramo de
diseño)
CUADRO N° 35
Tipo de Asfalto a emplear de acuerdo al tramo de diseño
TRAMO Condición de Temperatura Grado del Asfalto

I Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
II Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
III Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
IV Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
Los ligantes seleccionados, ofrecen una adecuada flexibilidad en temperaturas ambiente, las
cuales originan fisuraciones a temprana edad, debido a que parte de los componentes del ligante
se volatilizan durante la etapa de construcción. Por esta razón debe contemplarse que en la etapa
de servicio del Pavimento se realicen labores de mantenimiento periódico, consistentes en
efectuar tratamientos de fisuras, y así evitar la propagación de las mismas a niveles de las capas
subyacentes, con el consiguiente debilitamiento por infiltración de las aguas. Toda remesa de
Cemento Asfáltico que ingrese a Obra deberá contar con la Certificación Actualizada de Control de
Calidad, la cual deberá ser verificada en laboratorio de Obra, principalmente en lo referente a la
penetración del asfalto.
DISEÑO DE PAVIMENTO POR EL METODO INSTITUTO DEL ASFALTO
Teniendo el valor índice de la resistencia de la sub rasante (MPa) y el EAL de Diseño empleando
las temperaturas medias anuales del aire, y el espesor de base granular probable se determina los
espesores mínimos de Mezcla Asfáltica en Caliente. Ver Nomograma así como los espesores
finales de Base.
Es de indicar que el Método del Instituto del Asfalto para Diseño de Pavimentos contempla
espesores completos de carpeta asfáltica, carpeta asfáltica con 150mm de base granular y
carpeta asfáltica con 300mm de base granular, por tanto el diseñador propondrá la solución más
adecuada considerando los espesores mínimos de carpeta asfáltica de acuerdo a lo establecido

en el cuadro N°36, relacionados con el trafico proyectado para el periodo de diseño. (En los
anexos del informe de diseño de pavimento se adjunta las figuras de cálculo de diseño por el
método del Instituto de Asfalto).
CUADRO N° 36
DISEÑO DE ESPESORES METODO INSTITUTO DEL ASFALTO, PERIODO DE 10 AÑO
Resumen de espesores diseño Método Instituto del Asfalto, Periodo 10 años
DESCRIPCION TRAMO
Etapa Estructura I II
Alternativa: Carpeta Asfaltica
17.5 10.0
Carpeta Asfaltica (cm)
con 150mm de Base Granular (cm) 30.0 15.0
Base Granular Sub Base (cm) 0.0 0.0
CUADRO N° 37
DISEÑO DE ESPESORES METODO INSTITUTO DEL ASFALTO, PERIODO DE 20 AÑOS
Resumen de espesores diseño Método Instituto del Asfalto, Periodo 20 años
DESCRIPCION TRAMO
Etapa Estructura I II
Alternativa: Carpeta Asfaltica (cm) 22.5 12.5
Carpeta Asfaltica Base Granular (cm) 30.0 17.5
con 150mm de
Base Granular Sub Base (cm) 0.0 0.0

5.- ACTIVIDADES PARA EL MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
Los trabajos de mejoramiento de la carretera involucran diferentes actividades para su

implementación y a continuación se recomiendan las mas importantes :
- Rellenos en los sectores donde se realice, se efectuarán nivelaciones hasta llegar a la

subrasante. En caso de encontrarse material orgánico en la superficie donde se colocarán los
materiales de relleno, previamente se deberán retirar estos materiales.
- En lo posible evitar cortes en la plataforma estabilizada.
- Construir las estructuras de drenaje y subdrenaje requeridas en el estudio correspondiente.
- Mejoramiento del material de la subrasante existente en 30 cm de espesor, en remplazo de
materiales arcillosos, por otros granulares cuyo CBR sea mayor a 30% (al 100% de la Máxima
Densidad Seca), los cuales serán conformados en capas de 15 cm como máximo. En este caso
las capas se deberán compactar al 95% de la MDS del material empleado. Los sectores donde
se deben efectuar estos mejoramientos se encuentran en el cuadro Nº 03.

6.0. CONCLUSIONES
 La formulación de este estudio definitivo en la especialidad de suelos y pavimentos tiene por

finalidad establecer la estructura del pavimento cuya superficie de rodadura es a nivel de
Carpeta Asfáltica en Caliente (MAC) y a nivel de Tratamiento superficial Bicapa (TSB), el cual
debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando
su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Teniendo en cuenta el
estudio de suelos y pavimentos del estudio de pre inversión a nivel de factibilidad.
 El estudio indica que actualmente la superficie de rodadura de la vía, se encuentra entre regular
y mal estado de serviciabilidad. Se caracteriza por la presencia de baches y deformaciones, por
causa de las aguas de escorrentía (de las precipitaciones pluviales), suelos débiles, cunetas de
tierra de sección inapropiada, y en muchos casos colmatadas, pero principalmente por la falta de
mantenimiento.
 El suelo de fundación esta conformado por suelos gruesos y finos principalmente caracterizado
por la presencia de limo y arcilla, en muchos casos con arena.
 Se han ubicado sectores de carretera con deficiencia estructural, los cuales se reflejan en
muchos casos con deformaciones, asentamientos y ahuellamientos, motivados por la falta de
mantenimiento de los sistemas de drenaje. Estos sectores son detallados en el Cuadro N° 3, del
ítem 2.4 mejoramiento de suelos.
 Respecto a las canteras los detalles se encuentran en el ítem 3.1, siendo sus usos los
siguientes:
Cantera Mantaro .- Base granular triturada y obras de arte.
Cantera Pumpunya.- Base granular, sub base granular.
Cantera Chonta.- Relleno y mejoramiento de la subrasante.
Cantera Animas.- Carpeta asfáltica en caliente, tratamiento superficial bicapa, base
granular triturada y sub base granular.
Cantera Vista Alegre.- Sub base granular, mejoramiento de la subrasante y relleno
Canteras combinadas.- Vista Alegre y Pititayoc.- Base triturada
Cantera Pititayo,.- Base granular triturada y sub base granular
Cantera Ullapata.- Subbase y mejoramiento.

 El Estudio de tráfico y cargas indica que el tráfico proyectado para el período de diseño es:
Tramo I

W20 años = 1,045,389.38 repeticiones de carga de 8,2 Tn.
Tramo II
 Para el dimensionamiento del pavimento se han empleado en el análisis las metodologías

AASHTO 1993 y verificado mediante el método de Instituto del Asfalto, el cual consigna
espesores mayores que los calculados mediante el método AASTHO.
 El diseño de pavimento a nivel de carpeta mezcla asfáltica en caliente (MAC) se realizó bajo los
parámetros señalados en el ítem 4.2, para el tramo I determinándose la siguiente estructura de
pavimento.
CUADRO N° 38
ESTRUCTURA PARA 10
AÑOS
Carpeta asfáltica
5.0
en caliente (cm)
Base granular
15
(cm)
Subbase granular
25
(cm)
Espesor de carpeta asfáltica asfáltica= 2 pulgadas.
Para la carpeta asfáltica en caliente, el tipo de asfalto a emplear es el PEN 120-150.
 Para el diseño de pavimento a nivel de tratamiento superficial bicapa (TSB) se ha efectuado

considerando los parámetros señalados en el ítem 4.3.2, para los tramos II y III determinándose
la siguiente estructura.

CUADRO N° 39
Para periodo de 5 años
TRAMO
ESTRUCTURA II
Km 35+039-km –km44+460
TSB (cm) 2.5
Base granular
15
(cm)
Subbase (cm) 25
 Así también los trabajos de mejoramiento de la carretera involucran la ampliación de sección, lo

cual obligará a la ejecución de cortes en el actual prisma vial. En ese caso quedará descubierto
el material natural que en muchos casos son suelos netamente limosos o arcillosos, los cuales
deberán ser remplazados como se detalla en el item 2.4 Mejoramiento de suelos. Aquí también
se contempla las áreas donde se rellenará, y existe la presencia de materiales orgánicos, los
cuales deben ser retirados antes de su conformación
 Se efectuarán mejoramientos de suelos débiles en los sectores definidos en este estudio,

consistente en el remplazo de materiales en un espesor de 30 cm (compactado), debiéndose
colocar un material cuyo CBR no sea menor a 30% de CBR al 100% de su MDS.
 Para la fabricación de mezcla asfáltica en caliente, es necesario la adición de aditivo mejorador
de adherencia tipo Amina (0,5% en peso del asfalto), con la finalidad de mejorar la afinidad
agregado-asfalto para contrarrestar también los efectos abrasivos de la fricción provocada por
los neumáticos, así como de las aguas pluviométricas. También se debe considerar el uso de
cal hidratada como filler rellenador de vacíos.
 Para la fabricación del concreto de cemento portland, es necesario el uso de aditivos

plastificantes e incorporadores de aire.

7. RECOMENDACIONES
 En lo posible la conformación del pavimento se debe efectuar sobre la actual superficie de

rodadura, toda vez que ésta, en la mayor parte, se encuentra estabilizada por el tráfico.
 Se deben efectuar todos los trabajos de mejoramiento (reemplazo) de suelos señalados en

este estudio, así como los de las obras de drenaje proyectados.
 Se debe ser muy riguroso en el cumplimiento de las exigencias de calidad durante la

conformación de los rellenos y la estructura del pavimento.
 Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como el recuperar las características

originales de las canteras empleadas o la ubicación de los lugares específicos para la
colocación de desechos, entre otros.


3.-Memoria Descriptiva Primera Etapa

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHUPURO - VISTA ALEGRE - CHICCHE - CHONGOS ALTO –

HUASICANCHA, PROVINCIA DE HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNIN – PRIMERA ETAPA”.

El Gobierno Regional de Junín, viene realizando grandes esfuerzos para el mantenimiento,

El diseño del pavimento se ha efectuado a nivel de carpeta asfáltica en caliente y tratamiento

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en:

Departamento y región : Junín.

Distritos : Chupuro, Chinche, Chongos Alto

TRAMO I: CHUPURO – VISTA ALEGRE

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

1.4 ESTUDIOS DESARROLLADOS

La actual superficie de rodadura presenta un alto deterioro con presencia de disgregaciones,

El concretar los estudios requeridos ha involucrado el desarrollo de diferentes actividades, tales

2.- ESTUDIO DE SUELOS

2.1. MÉTODO DE ESTUDIO

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

Las muestras representativas son sometidas a los siguientes ensayos:

 Análisis granulométrico por tamizado (MTC E107)

2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DE FUNDACIÓN

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

El tramo comprende del km 0+000 al km 35+039 y tiene 3 sectores:

km 0+000 - km 10+500. El sector corresponde al inicio del estudio,. La superficie de rodadura es

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

km 21+260 – km 35+039. La superficie de rodadura presenta la exposición de capa de afirmado

En éste tramo el CBR de diseño de suelo de fundación es de 14.85%, encontrándose inclusive

Resumen de suelos encontrados

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

Como se menciona en la descripción de la subrasante, se han ubicado rocas en forma de

2.3 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS

El suelo de fundación de la carretera, presenta 3 sectores de características homogéneas, se ha

Para determinar el valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se ha empleado el

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

2.4. MEJORAMIENTO DE SUELOS

 Suelos de mala calidad

Se ha revisado el diseño vial con la finalidad de establecer si en algunos de estos sectores o

 Suelos susceptibles a deformación y expansión

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

w = Contenido de humedad del suelo

En estos sectores se está previendo el levantamiento del nivel de subrasante, la implementación

 Sectores a mejorar los suelos

SUBSECTOR TRATAMIENTO MOTIVO

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

SUBSECTOR TRATAMIENTO MOTIVO

3.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

3.1 ESTUDIO DE CANTERAS

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

Se encuentra ubicada en la progresiva km 4+400 de la carretera Chupuro- Vista Alegre, a lado

Se encuentra ubicada en la progresiva km 12+160 al lado derecho del eje de la vía. Es un

Se encuentra ubicado en la progresiva km 29+800 al izquierdo del eje de la vía. Esta

 CANTERA VISTA ALEGRE.

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

Se encuentra ubicada en el km 19+500 a lado derecho del eje de la vía . Es un depósito

INFORME FINAL - PRIMERA ETAPA

Cantera Pumpunya : Base granular, sub base granular.

Cantera Chonta : Relleno y Mejoramiento de la subrasante.

Cantera Animas : Carpeta asfáltica en caliente, tratamiento superficial bicapa, base

granular triturada y sub base granular.

Cantera Vista Alegre : Sub base granular, mejoramiento de la subrasante y relleno

Canteras combinadas : Vista Alegre y Pititayoc. - Base triturada