Seguros Maritimos

ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DE
INGENIERÍA
SECCIÓN DE NÁUTICA, MÁQUINAS Y
RADIOELECTRÓNICA NAVAL
TRABAJO DE FIN DE GRADO
SEGUROS
MARÍTIMOS
GRADO EN NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO
Alumna: María Torres Guillén
Directores:
Dr. D. Juan I. Gómez Gómez
Dr. D. José Agustín González Almeida
SEPTIEMBRE 2018
D. Juan I. Gómez Gómez, Profesor de la UD de Ciencias y Técnicas de la
Navegación, perteneciente al Departamento de Ingeniería Agraria, Náutica, Civil
y Marítima de la Universidad de La Laguna:
Expone que:
D/Dª. María Torres Guillén con DNI 42412653D, ha realizado bajo mi dirección
el trabajo fin de grado titulado: “Seguros Marítimos”
Revisado dicho trabajo, estimo reúne los requisitos para ser juzgado por el tribunal
que sea designado para su lectura.
Para que conste y surta los efectos oportunos, expido y firmo el presente
documento.
En Santa Cruz de Tenerife a 02 de septiembre de 2018.
Fdo.: Juan I. Gómez Gómez.
Director del trabajo.
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D. José Agustín González Almeida, Profesor de la UD de Ingeniería Marítima,
perteneciente al Departamento de Ingeniería Agraria, Náutica, Civil y Marítima de
la Universidad de La Laguna:
Expone que:
D/Dª. María Torres Guillén con DNI 42412653D, ha realizado bajo mi dirección
el trabajo fin de grado titulado: “Seguros Marítimos”
Revisado dicho trabajo, estimo reúne los requisitos para ser juzgado por el tribunal
que sea designado para su lectura.
Para que conste y surta los efectos oportunos, expido y firmo el presente
documento.
En Santa Cruz de Tenerife a 02 de septiembre de 2018.
Fdo.: José Agustín González Almeida.
Director del trabajo.
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INDICE
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES........................................................................................7
ÍNDICE DE TABLAS.......................................................................................................7
RESUMEN........................................................................................................................9
ABSTRACT.......................................................................................................................9
OBJETIVOS....................................................................................................................11
INTRODUCCIÓN...........................................................................................................13
METODOLOGÍA............................................................................................................15
DESARROLLO...............................................................................................................17
Concepto y caracteres..................................................................................................17
Fuentes legales.............................................................................................................20
Influencia de la regulación inglesa en las fuentes legales.........................................20
Regulación nacional.................................................................................................21
Las cláusulas del seguro marítimo de la UNCTAD......................................................22
Condiciones de la ILU y la IUA...................................................................................25
Elementos personales del contrato...............................................................................27
Asegurador...............................................................................................................27
El asegurado y tomador del seguro...........................................................................29
Los cesionarios del contrato en el seguro de buques................................................30
La póliza......................................................................................................................31
Los intereses asegurables.............................................................................................32
Seguro del buque......................................................................................................34
Seguro de mercancías...............................................................................................36
El flete......................................................................................................................37
Cargamento (desembolsos)......................................................................................39
La responsabilidad armadora (responsabilidad civil derivada del ejercicio de la
navegación)..............................................................................................................40
El valor asegurado........................................................................................................41
El riesgo.......................................................................................................................43
La cobertura de riesgos en el seguro de cascos IHC.................................................47
Cobertura de riesgos en el seguro de mercancías ICC..............................................60
Riesgos excluidos.....................................................................................................64
Riesgos excluidos por las coberturas IHC................................................................64
Riesgos excluidos en la cobertura ICC.....................................................................67
La agravación del riesgo asegurado..........................................................................70
El periodo de cobertura del riesgo............................................................................73
Deberes y obligaciones del asegurado..........................................................................75
Declaración del riesgo..............................................................................................76
Pago de la prima.......................................................................................................77
Comunicación del siniestro....................................................................................78
Deber de evitar o aminorar el daño...........................................................................78
Obligaciones del asegurador.........................................................................................79
Liquidación del siniestro. Acción de avería y abandono..............................................81
Acción de avería.......................................................................................................82
La acción de abandono.............................................................................................83
Liquidación del siniestro y pago de la indemnización..............................................86
La subrogación.........................................................................................................87
Prescripción de acciones...........................................................................................88
Franquicias deducibles.............................................................................................88
Los Clubes de protección e indemnización..................................................................90
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Antecedentes y organización actual..........................................................................91
Requisitos de admisión y obligaciones de los miembros..........................................93
Caracteres generales de la cobertura.........................................................................94
Riesgos cubiertos......................................................................................................96
Préstamo a la gruesa...................................................................................................103
Especialidades del seguro de buques pesqueros.........................................................103
Importancia del Seguro obligatorio de responsabilidad civil......................................105
Cobertura especial de riesgos vinculados a piratería..................................................106
Ejemplos de seguro en accidentes famosos................................................................110
Titanic....................................................................................................................110
Prestige...................................................................................................................113
CONCLUSIONES.........................................................................................................115
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................117
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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: El Titanic en el puerto de Belfast. Fuente: inlander.com..........................110
Ilustración 2: Documento del seguro del Titanic. Fuente:

verdaderahistoriadeltitanic.blogspot.com.......................................................................111
Ilustración 3: Prestige partido por la mitad. Fuente: elespanol.com...............................113
Ilustración 4: Las costas bañadas de negro, y voluntarios ayudando en el desastre. Fuente:

elpais.com......................................................................................................................114
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Ejemplo de abordajes cruzados y simple José Luis Gabaldón García "Curso de
Derecho Marítimo Internacional" 2012 Marcial Pons Ediciones Jurídicas y Sociales S.A.
pp 840..............................................................................................................................58
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RESUMEN
El presente trabajo de fin de grado expone la importancia de los seguros

marítimos, explicando sus principales características y aplicaciones.
De tal manera en el trabajo se explicará la evolución de los seguros
marítimos hasta como los conocemos hoy en día. Explicando el tipo de seguros
que se aplican a los diferentes tipos de mercancías o buques.
Para finalizar, distinguiremos los riesgos y coberturas que se dan en los
diferentes contratos de seguro, así como los participantes en él mismo.
ABSTRACT
The aim of the project is to show the importance of maritime insurance,
explaining the characteristic and application of the insurance.
In the project we going to explain the evolution of the insurance. So that, we learn
to difference the kind of insurance and the application for the different vessels and cargos.
Finally, it´s important to know what kind of risks and coverage offer the insurance,
and we must to know who participated in an insurance contract.
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OBJETIVOS
El objetivo de este trabajo es conocer todo lo necesario en cuanto a los
seguros marítimos. Para llevarlo a cabo desarrollaremos los siguientes puntos:
1. Concepto y caracteres del seguro
2. Conocer la evolución de los seguros con los pasos de los años
3. Se debe conocer las distintas personas que participarán en el desarrollo
del seguro
4. Cómo se desarrolla el contrato y los diferentes modelos de seguro que
existen
5. Los objetos que se pueden asegurar, así como los riesgos a los que se
encuentran sometidos
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INTRODUCCIÓN
Los contratos de seguros nacieron en la mar debido a los grandes riesgos
que se veían sometidos los buques en estas. Al pasar los años, los seguros se van
ampliando y pasando a formar parte de otras actividades terrestres.
La necesidad de seguros marítimos se justifica por la intensa cantidad de
riesgos de la mar, el equilibrio de las posiciones de los negociantes, la cantidad de
diferentes objetos de mercancías y la amplitud mundial de los negocios por la
mar.
Los primeros seguros marítimos nacen a principios del S.XIV en las
ciudades italianas, debido a la inmensa cantidad de tráfico por el mar
Mediterráneo y la necesidad de proteger a los transportistas. A esto se le añade,
que la Iglesia Católica prohibió realizar préstamos a la gruesa, haciendo que la
necesidad de un seguro marítimo se intensificara. En lo referente a la economía
sería imposible que hubiera una actividad de comercio tan grande que no cuenten
con seguros que les garantice conservar el patrimonio de sus bienes.
Al nacer estas en el S.XIV se redacta una regulación legal llamada
“Ordenanza de los Magistrados de Barcelona” de 1484, influenciada por la
navegación del mediterráneo.
Posteriormente, empiezan a destacar otras regulaciones legales en las
“Ordenanzas de Burgos de 1538 y en las de Bilbao de 1560. Y en Francia la más
importante pasa a ser el “Guidon de la mer” de 1556-1584 influenciando a la
Ordenanza Francesa de Colbert de 1681 y los Códigos Europeos.
En la actualidad el seguro marítimo está muy influenciado por la cultura
inglesa hablando a nivel mundial. El seguro tal y como lo conocemos hoy es una
combinación de las diferentes pólizas que nacieron en Inglaterra. Ellas son:
 Pólizas SG (Ship-goods)
 Lloyd´s London Assurance y Royal Exchange (Creada a comienzos del
siglo XIX)
 ILU- Institute of London Underwriters (finales del S.XIX)
 MIA-Marine Insurance Act de 1996
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 Pólizas de Casco, maquinaria y carga A,B,C (S.XX, años 80)
Antiguamente sólo se podían asegurar las naves y artefactos navales. Pero
el mundo marítimo ha crecido tan rápido y es tan importante para el transporte de
todo tipo de mercancías, que hoy en día se puede asegurar muchos más objetos
como pueden ser la carga, flete y responsabilidades civiles que estén relacionadas
tanto con actividades marítimas como portuarias, e incluso buques en estado de
reparación
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METODOLOGÍA
Para el desarrollo del presente trabajo hemos seguido una serie de pautas.
En primer lugar, hemos definido el concepto y caracteres de contratos, para lo
cual hemos accedido a diferentes fuentes.
A continuación, procedimos a investigar la aparición de estos tipos de
contratos y quienes son las personas que se involucran en ellos. Para continuar,
era necesario conocer qué tipo de objetos se pueden asegurar y a que riesgos
pueden estar sometidos.
Se debe conocer, que al igual que en todo contrato, se presenta una serie de
obligaciones y deberes para las partes intervinientes en el contrato. Debíamos
saber qué es lo que hace que ese contrato sea verídico, para ello definimos que es
una póliza.
Por último, era de vital importancia conocer que sucedería en caso de
siniestro. Descubriendo así que hay una liquidación a cambio de una prima. Y esa
liquidación puede ser de diferentes tipos.
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DESARROLLO
Concepto y caracteres.
“El seguro marítimo podemos definirlo como el contrato por el que el

asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, a cambio de una prima y dentro
de los límites convenidos, los daños patrimoniales que sufran los intereses
asegurados con ocasión de la navegación marítima”1.
En esta definición como navegación marítima se incluye mientras se está
navegando, los momentos de quietud que la precedan, interrumpan o subsigan, es
decir el seguro también cubre los buques que están en construcción o reparación,
o la permanencia de un buque o de la carga en un puerto.
De la definición, también podemos deducir que la función principal de los
seguros marítimos es la parte indemnizatoria surgiendo así el concepto de
“principio de indemnidad”. Éste consiste en reparar los daños que pueda sufrir el
patrimonio del asegurado, pero nunca puede obtener éste un beneficio, es decir
que su situación patrimonial sea mayor después del siniestro. Además, las
regulaciones nacionales persiguen mucho este tipo de hechos para que no se
produzcan siniestros provocados por el asegurador.
Hay que tener en cuenta que es un contrato entre dos empresarios, no entre
un consumidor y empresario como pasaría con un seguro de consumidores. Los
empresarios marítimos tienen un poder tan grande económicamente como el de la
empresa aseguradora. Por lo tanto, hay que tratar al seguro marítimo como un
seguro entre iguales. Excepto pequeños buques pesqueros, embarcaciones de
recreo que no tienen la misma condición económica que una grande empresa
naviera. Cuando se trata de embarcaciones civiles se tratarán como si fueran un
consumidor-asegurado terrestre.
1
Ignacio Arroyo Martínez “Compendio de derecho marítimo (Ley 14/2014, de navegación marítima” Quinta edición, año 2014.
Editorial Tecnos pp 356
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El contrato de seguros tiene las siguientes características, es consensual,
oneroso y bilateral, sinalagmático, de tracto sucesivo, aleatorio, de buena fe
superlativa (uberrima bona fide). Las cuales definiremos una por una a
continuación:
 Consensual: su validez no está determinada de ninguna manera.
Aunque el asegurador tiene que entregar al asegurado un certificado
provisional a la póliza, la LNM en los artículos 407.2 y 421expone que
puede ser aprobado por cualquier medio que demuestre que existe la
cobertura, por ejemplo, demostrando el pago de las primas.
 Bilateral o plurilateral: puede ser bilateral, un pacto entre dos partes,
en este caso un asegurado y asegurador. Pero también puede ser
plurilateral, en algunos contratos aparece la figura del beneficiario
como tercero, que sería el que recibiría la cuantía de la indemnización.
Esta figura suele ser típica en los contratos de mercancías donde
cargador y destinatario son personas diferentes.
 Oneroso: ambas partes están involucradas. El asegurado debe de pagar
las primas mientras que el asegurador tiene que hacerse cargo de la
indemnización en caso de que ocurra un siniestro.
 Sinalagma: esta característica es común a cualquier tipo de seguro.
Consiste en que el asegurador no tiene que pagar siempre la
indemnización, es decir si no ocurre ningún siniestro el asegurador no
pagará ninguna indemnización.
 De tracto sucesivo: se dan en un tiempo temporal pactado en la póliza.
En ese tiempo el asegurador se compromete a otorgar cobertura ante
los diferentes riesgos mientras el asegurado paga una prima que cubre
la totalidad de ese periodo (pueden ser uno o varios viajes o un plazo
temporal)
 Aleatoriedad: esta es la característica más significativa del contrato de
seguros. Para ello deberemos distinguir entre riesgo y siniestro. Su
principal diferencia es que el riesgo siempre existe, mientras que el
siniestro puede ocurrir o no, es decir hay una posibilidad no una
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certeza. En lo referente a la mar siempre existe un riesgo, por lo cual es
importante que haya un contrato de seguro que cubra al asegurado ante
esos riesgos. El riesgo existe y puede ocurrir o no ocurrir, si éste no
ocurre el asegurador no tiene que pagar la indemnización. La
obligación de indemnizar al asegurado que tiene el asegurador sólo se
pone en marcha si ocurre el siniestro (es decir que ocurre el riesgo).
Por lo tanto, hay una aleatoriedad en este tipo de contratos, “aleas=riesgo”
se puede producir un daño o no.
 De buena fe superlativa (uberrima bona fide): Todos los contratos
tienen que tener un principio de buena fe. Las dos partes del contrato
tienen que comportarse adecuadamente y cumplir las cláusulas del
contrato. El asegurador tiene que saber cómo es la situación del buque,
el cargamento, el flete, etc. y los riesgos a los que están sometidos. La
LNM obliga al asegurado a dar una declaración de ese estado al
asegurador. Si el asegurado incumple ese principio de buena fe, puede
llegar a provocar la anulación del contrato y que no se pague la
indemnización.
 Pluralidad heterogénea de riesgos: los seguros están sometidos a una
diversidad de riesgos muy diferentes entre sí, sobre todo en el campo
marítimo. Por lo tanto, la LNM, tiene un campo destinado a especificar
que Riegos son cubiertos y cuales son excluidos. Aunque estos pueden
cambiar, si son pactados en la póliza entre asegurador y asegurado.
 Pluralidad de intereses: la cantidad de diversas cosas que se pueden
asegurar han hecho que aparezca diferentes tipos de seguros marítimos
regulados en el artículo 409 de la LNM. Esas modalidades de seguro
son llamadas: Seguro de casco o buques, seguro de facultades o
mercancías o cargamentos, seguro de flete, seguro de responsabilidad
civil del naviero o seguro de protección e indemnización (P&I) y
seguros de cualquier otro interés patrimonial legítimos expuestos a los
riesgos de la navegación.
 Dispositivo: Salvo que se exprese lo contrario, las partes podrán pactar
que riesgos quedan incluido o excluidos (artículo 407 LNM)
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Fuentes legales.
El seguro marítimo es regulado por la LCM (Ley de Comercio Marítima).

El capítulo I de la LCM, abarcando desde los artículos 374 al 457 va dedicados a
los seguros marítimos.
En esos artículos se pueden hacer siete divisiones. En la primera división
tratan las disposiciones generales; en la segunda Seguro Sobre Buques, los
capítulos III y IV abarca el Seguro sobre Mercancías y otros seguros; el capítulo
V Establece todo lo relacionado al Abandono de los Bienes Asegurados, El
Capítulo VI la Indemnización y pago Provisorio: y, por último, de la Prescripción.
Hay que recordar que los tipos de pólizas en las que se han adaptado el seguro son
anglosajones, por lo cual se ha adaptado la LNM a nuestra tradición jurídica. Así,
actuamos conforme al Derecho de la Unión Europea sobre seguros de Grandes
Riesgo, haciendo que no haya una parte más benefactora que la otra.
Antiguamente, los seguros estaban regulados por el Código de Comercio
(artículos 737-805). Pero con estas surgían problemas y fueron fuentes de
diferentes debates, hasta que para evitar esos problemas se decidieron a utilizar la
nueva regulación es decir la LCM, excepto para las embarcaciones deportivas o de
recreo que se regirán por el artículo 406 de la Ley de Contrato de Seguros.
La distinción de ellas, además de ser diferentes fuentes de aplicación, la
LNM tiene un carácter dispositivo (las partes pueden pactar las cláusulas dentro
de las pólizas), mientras que el LCS se tiene que aplicar obligatoriamente, y no se
pueden pactar las distintas cláusulas (artículo 407). Se aplican leyes distintas
debido a que los asegurados de las embarcaciones deportivas o de recreo son más
débiles contra las grandes aseguradoras y hay que protegerlos.
INFLUENCIA DE LA REGULACIÓN INGLESA EN LAS FUENTES LEGALES.

Es importante recordar que el influjo de la cultura inglesa en los seguros
marítimos ha sido muy grande. Ha sido de tal magnitud que el mercado
asegurador londinense es el principal centro asegurador a nivel mundial.
Imponiéndose al resto de mercado nacionales.
De ese modo es muy frecuente a nivel mundial que en el seguro marítimo sea
utilizado las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres (Institute of
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London Underwritters ILU) que pasó a llamarse posteriormente Asociación Internacional
de Aseguradores (International Underwritters Association IUA).
La ILU y la IUA están creados a través de los principios jurídicos propios
del Derecho marítimo, ya que están basadas en las cláusulas creadas por la Marine
Insurance Act de 1906 (MIA/1906).
Regulación nacional
La regulación de los seguros marítimos que establecía el Código de
Comercio Europeo era la regulación más completa y autosuficiente que existía
hasta el momento. Pero por ser tan antigua desconocía de clases de modalidades
de seguro o clases de coberturas.
Las legislaciones nacionales más modernas han tenido en cuenta la
diversidad de objetos que se pueden asegurar y pudiendo pactar entre el asegurado
y asegurador dejando atrás el sistema empresario-consumidor que explicamos
anteriormente.
Aun así, todos los principios jurídicos imponen una serie de normas:
 El principio indemnizatorio (el seguro se dirige a restaurar la posición

patrimonial del asegurado no a mejorarla)
 La necesidad de que exista un interés patrimonial asegurable (el
seguro no puede convertirse en una apuesta)
 La necesidad de que exista un riesgo que amenace el interés
asegurado (sin riesgo no hay seguro)2
2
José Luis Gabaldón García “Curso de Derecho Marítimo Internacional” 2012 Marcial Pons Ediciones Jurídicas y Sociales
S.A. pp 811
Página | 21
Las cláusulas del seguro marítimo de la UNCTAD
La UNCTAD (MCMI) empezó en el año 1979 a crear unas cláusulas, que

fueron publicadas en 1984, obteniendo como resultado creado a través de las
Naciones Unidas, el más eficaz a nivel mundial. La UNCTAD tenía diferentes
motivos para crear estás cláusulas, las cuales explicaremos a continuación.
Uno de los motivos era que se quería establecer unos modelos de los
formularios que hicieran la contratación del seguro más fácil y comprensibles. En
el año que la UNCTAD empezó a trabajar, las cláusulas de la ILU para cascos y
mercancías y la póliza SG recogida en la MIA/1906, eran tan difíciles de
comprender, que sólo los juristas especializados eran capaces de comprenderlos.
Por lo tanto, la mayoría de armadores o usuarios del transporte marítimo no
entendían el contrato de seguro a los que estaban adscritos.
El segundo motivo, se pretendía que todas las aseguradoras tuvieran unas
cláusulas en común en las cuales basarse. Sobre todo, para los países en desarrollo
que querían crear sus propias pólizas y condiciones. Se pretendía que se crearan
unas cláusulas más simples ya que los aseguradores intervenían en su creación.
El tercer motivo, se pretendía alcanzar un equilibrio entre las partes del
contrato para hacer un contrato más justo. Haciendo que las distintas pólizas en
las regulaciones nacionales se parecieran.
En conclusión, lo que se quería es que los seguros marítimos tengan una
máxima claridad, y uniformidad en una disciplina que es a nivel mundial.
Las cláusulas de la UNCTAD cubren los seguros de buques y cascos y carga.
Dentro de ellas hay diferentes cláusulas.
En los seguros de casco existen las siguientes modalidades.
 Todo riesgo (All Risks) divididos en 7 apartados de la A a la G y un

anexo A- Cobertura
B- Exclusiones Generales
C- Cobertura adicional
D- Periodo de cobertura
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E- Obligaciones del asegurado
F- Límite de la indemnización
G- Liquidación de siniestros
 Riesgos nominados (Named Perils) tienen la misma estructura que los
a todo riesgo.
No hay que confundir la modalidad All Risks con que cubra toda la
pérdida o daños al objeto asegurado. Sí que es más amplia que los riesgos
nominados, pero ella también tiene una cláusula de exclusión. Pero esa amplitud
de riesgos que cubre se compensa con una lista más grande de exclusiones.
En los seguros de la carga hay tres series de modalidades
 Todo Riesgo (All Risks)

 Cobertura Intermedia (Intermediate Cover)
 Cobertura restringida (Restricted Cover)
Las tres están compuestas por seis apartados:
A- Cobertura
B- Exclusiones generales
C- Cobertura complementaria
D- Periodo de cobertura
E- Límite de la indemnización
F- Interés asegurable
La cobertura restringida sólo ofrece una cobertura pequeña. Es decir sólo
cubre los accidentes más graves como pueden ser: varada, hundimiento, zozobra,
explosión, fuego, avería gruesa, echazón y descarga en puerto de arribada.
La cobertura intermedia es similar a la restringida, pero ésta también cubre
los daños causados por temporal, terremoto, rayos, o la pérdida de bultos con
ocasión de la carga y descarga.
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Por último, en cuanto a la modalidad a todo riesgo cubre todos los daños o
pérdidas de cualquier mercancía, excepto las que se encuentran en el apartado de
exclusiones.
Las MMCI no están hechas para que por sí solas puedan formar una
póliza, es decir, se han redactado para ofrecer una ayuda al mercado contractual, y
a partir de ellas crear las distintas pólizas. Por lo tanto, hay que tener en cuenta,
que cuando las MMCI den dos opciones, tienes que elegir una, además se les
añadirán cláusulas específicas para crear la póliza, ya que está es solo una
referencia.
Por ejemplo, cuando se trata de un seguro de cascos habría que añadir
cláusulas que aclaren asuntos como el de cambio de clase o de propietario del
buque, los límites de la navegación, las franquicias deducibles, los desembolsos y
los extornos de prima. Mientras que en el seguro de la carga se deberían añadir
estipulaciones como clasificación de los buques porteadores de la carga, o cuando
cambian el destino de ésta. Y por supuesto en todos los casos, hay que poner en el
contrato cual es la ley aplicable.
A pesar de que el resultado de las MMCI, era para establecer un mercado
mundial, la verdad es que no tuvo mucha repercusión en el ámbito internacional.
Lo único que consiguió la UNCTAD fue provocar que creciera el mercado de
seguros de Reino Unido. Ya que este mercado de Reino Unido para que no se
llegara a instalar la UNCTAD comprobó todos sus modelos y los mejoró antes de
que la UNCTAD publicara sus cláusulas.
El proceso de revisión del mercado de seguros de Reino Unido empezó
cuando desapareció la Póliza SG (Ships and Goods Policy, Florencia 1501) la cual
fue sustituida por New Marine Policy el 1 de enero de 1982, seguidamente se
aprobaron las cláusulas de la ILU para la carga (1982) y para cascos (1983).
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Condiciones de la ILU y la IUA
En el siglo pasado, empezaron a aplicarse las reglas universales de

procedencia inglesa, publicadas por el ILU (en la actualidad se la llama IUA). Su
aplicación a nivel mundial se debe a:
1. El pragmatismo y perfección de estas cláusulas, fruto de una larga
experiencia histórica en su aplicación (aunque esa pretendida
perfección sólo fuese relativamente cierta tras la desaparición de
pólizas S&G)
2. La seguridad jurídica que ofrecen, consecuencia de la existencia de un
amplio bagaje de interpretación jurisprudencial.
3. La atonía creadora de la mayoría de los mercados de seguros
nacionales.
4. La necesidad de emplearlas en el caso del seguro marítimo
internacional de la carga, debido a la uniformidad requerida en el
empleo de los documentos relativos a las compraventas
internacionales de mercancías.
5. En cuanto al seguro marítimo de cascos, la necesidad económica de
acudir al mercado de reaseguros de Londres, en el que, por los
motivos señalados en los apartados 1 y 2, sólo se aceptan las cláusulas
inglesas sobre la materia.3
Las condiciones de la IUA, destacan porque tanto aseguradores como
asegurados quieren que se apliquen en su contrato de seguro. Éstas vienen
enumeradas en cláusulas (clauses) y fueron hechas para utilizarse junto con la
New Marine Policy.
La New Marine Policy es muy básica, sólo recoge la obligación que tiene
el asegurador de indemnizar al asegurado a cambio de una prima, y explicar los
elementos del contrato como quién es el asegurador, asegurado, el valor
asegurable, las características que tiene el buque, la cuantía de la prima, etc.
3
S.A. pp 814
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De esta póliza existen dos modelos, la primera es la que utiliza la IUA
llamada Companies Marine Policy y la segunda es utilizada por el mercado de
Lloyd´s llamada la Lloyd´s Marine Policy (MAR FORM) de 1982.
Las cláusulas de la IUA pueden ser clasificadas de diferentes formas:
 Duración del contrato: por viaje (Voyage) o por tiempo (time clauses).
 Clases de riesgo: estancia en puerto (port risks clauses), construcción o
reparación de buques (shipbuilders risks clauses), riesgos de guerra
(war clauses), para las huelgas (strikes clauses), para los secuestros y
rescates (Kidnap & Randsom), etc.
 Intereses asegurados: cláusulas para buque (hull clauses), para
mercancías (cargo clauses), seguro de fletes (freight clauses),
desembolsos e incrementos de valor (disburements and increased value
clauses), etc
Dentro del Seguro de buques hay cláusulas generales para los buques que
son mercantes: y especiales para pesqueros (fishing vessels clauses) y para yates
(yatch clauses)
Con el Seguro de la carga existen cláusulas generales, y otras cláusulas
específicas destinadas a distintas mercancías como pueden ser crudo de petróleo,
carbón, carne congelada, cereales, madera aserrada, etc.
La cláusula más importante de la IUA es la Cláusula Internacional para
Cascos aprobada el 1 de noviembre de 2003. Y también destaca la Cláusula del
Instituto para la carga (Institute Cargo Clauses) aprobadas por la ILU el 1 enero
de 1982. Las cuales se revisaron y corrigieron dando lugar a las Institute Cargo
Clauses de 1 de enero de 2009 aprobadas tanto por la IUA como por la Lloyd´s
Market Association.
Las IUA modificadas en el año 2003 sustituían a las versiones de Institute
Time Clauses Halls (versionadas en el 1983, 1995 y 2002) en las que mejora la
cobertura que ofrece. Y su contenido se parece mucho a las aseguradoras
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noruegas, concretamente a The Norwegian Marine Insurance Plan, 1996. La
nueva modificación está dividida en 50 cláusulas dividas en tres partes.
· La I parte abarca desde las cláusulas 1 a la 31 y explica las condiciones
principales del seguro
· La II parte comprende desde la cláusula 32 a la 41 recoge los límites
autorizados de la navegación, las condiciones de pago de la correspondiente prima
y si hay ampliaciones opcionales de la cobertura.
· La III parte va desde las cláusulas 42 a la 50 expone el procedimiento que
hay que seguir en caso de que ocurra un siniestro.
Las IHC exponen que la Ley del contrato será dada por la jurisprudencia
del Tribunal Superior de Justicia inglés (English High Court of Justice). A no ser
que las partes del contrato pacten lo contrario.
En el caso de que alguna cláusula haya sido pactada por las partes y el
órgano judicial considere esa cláusula inadecuada, sólo se anularía esa cláusula.
Las demás seguirían vigente (pacto de nulidad relativa).
Elementos personales del contrato
Asegurador
Este es la persona que tiene la obligación de indemnizar al asegurado en
caso de siniestro, a cambio de recibir una prima. Los requisitos para ser
asegurador (nacionalidad, solvencia, registro, etc.) vienen dada por los Derechos
Nacionales.
A veces los riesgos que asume el asegurador son tan grandes a nivel
económico, sobre todo si se cubre el buque completo, a veces cabe la posibilidad
de que el riesgo se comparte entre varios aseguradores, surgiendo así el término
coaseguro.
La contratación de seguros a nivel internacional, y sobre todo en el
mercado londinense, se organiza con dos instituciones.
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 Asociación Internacional de Aseguradores (1998), fusión entre la London
International Insurance and Reinsurance Market Association y la ILU. La
IUA está formada por un conjunto de aseguradores que gestiona los
seguros para aquellos que quieran cubrir un determinado riesgo como
coaseguradores (underwitters).
 Corporación del Lloyd´s of London, se trata de un mercado de seguros
privados. En este mercado, se intercambia la cobertura de riesgos por el
pago de una prima, por lo cual no queda limitado sólo a los seguros
marítimos, sino que también proporciona el cubrir otros seguros como
puede ser refinerías petrolíferas, factorías químicas, obras públicas,
compañías aéreas, bancos, acontecimientos deportivos internacionales. Al
ser un mercado que cubre tantas materias, no faltan casos curiosos como:
“Posibilidad de engendrar gemelos, riesgo de que gane un competido
jugador de golf, pérdida de un amante, pantalones de un bailaor flamenco, el
buen funcionamiento del cerebro de un alto ejecutivo: el cuerpo o las partes de
ciertos actores, actrices; etc. En el campo del seguro marítimo on famosas, entre
otras muchas cosas, las indemnizaciones pagadas por el hundimiento del Titanic
(3.019.400 dólares americanos) y del Andrea de Doria (más de 5.6 millones de
dólares)4
La importancia del mercado de Lloyd´s reside en las cifras que ofrecen los
gestores:
“Se aseguran riesgos procedentes de más de 200 países y territorios
diferentes; 4000 personas visitaron diariamente el edificio del Lloyd´s; en el año
2007, este mercado poseía capacidad para suscribir más de 16.000 millones de
libras esterlinas; en 2006 obtuvo unos beneficios globales de 3,662 millones de
libras esterlinas, etc.”5
4
S.A. pp 817
5
S.A. pp 817-818
Página | 28
Para contratar este tipo de seguro, se lleva a cabo a través de corredores
intermedios especializados en la actualidad hay más de 180, se encargan de acudir
al mercado todos los días y ver que seguro le viene mejor a su cliente.
En cuanto a la estructura, el mercado cuenta con un gran número de
miembros, encargados de acosegurar el riesgo (Underwritters). Para poder ser
miembro hay que pasar una severa revisión y dar una importante fianza. Todos los
miembros son de diferente naturaleza:
“Mientras algunas son personas jurídicas (se menciona alrededor de 120
private companies, 300 limites liability partnerships y 140 sociedades
unipersonales de responsabilidad limitada) la mayoría son, sin embargo,
personas físicas con responsabilidad ilimitada (alrededor de 1.150 individuals
with unlimited liability, denominados “Names” en la jerga de este mercado)”6
Un determinado miembro o un grupo de miembros forman un sindicato
(syndicate), se especializa en la cobertura de una determinada clase de riesgos y
de la gestión se hace cargo un agente gestor (managint agent). Quien valora las
propuestas de los brokers, negocia las primas, y condiciones aplicables. Además,
se encarga de aceptar o rechazar el riesgo (siempre por cuenta de los underwritters
del sindicato). Un mismo agente puede encargarse de más de un sindicato.
El asegurado y tomador del seguro

Hay que hacer una distinción entre tomador del seguro (contratante del
seguro) y del asegurado por otro.
El tomador del seguro es el que hace la contratación del seguro, mientras
que el asegurado es aquel que posee el patrimonio del interés cubierto en el
momento del siniestro. En los contratos de seguro marítimo a veces es difícil
6
S.A. pp 818
Página | 29
conocer quién es el poseedor del interés sobre todo en el caso de las mercancías.
Por lo que es muy típico que se contraten los seguros llamados “por cuenta ajena”
o “por cuenta de quien corresponda”. En este tipo de seguro no hace falta decir la
identidad del asegurado en el momento de hacer el contrato.
La situación más típica en estos casos de seguro, es cuando un vendedor
hace un contrato de compraventa de mercancía, las cuales se tienen que
transportar por mar. En el momento de iniciar el viaje la mercancía es del
vendedor, pero en algún momento del viaje la titularidad pasará a ser del
comprador. De esta forma, la personalidad del asegurado (comprador), no será la
misma que el tomador (vendedor).
Las legislaciones nacionales permiten hacer el seguro por cuenta ajena y
regular el contrato por ella. Y se admitirá el contrato de seguro para la persona
determinada posteriormente. Por lo tanto, en los seguros de mercancías, es un
contrato a favor de la persona que tenga la titularidad de la mercancía en el
momento del contrato, por lo que sólo la persona que posee la titularidad, es la
que tendrá derecho a la indemnización.
Pero hay que distinguir los casos en los que los responsables de conservar
la mercancía en buen estado, como pueden ser los depositarios, almacenistas,
porteadores, etc. las aseguran por cuenta de sus propietarios. En estos casos, la
cosa se vuelve complicada. Ya que es difícil determinar si además de cubrir el
interés del propietario cubre también el de responsable (seguro de responsabilidad
del naviero), los cuales dependerán de los pactos establecidos en la póliza.
Los cesionarios del contrato en el seguro de buques.

En el derecho inglés, es muy típico que haya una cesión de la póliza, la
cual es permitida mientras no se haya pactado de otra forma en la póliza. En el
caso de los seguros de buques si va a haber un cambio de propietario, armador o
gestor naval del buque asegurado, lo que se hace es una terminación anticipada de
la póliza. Pero las IHC admiten que las pólizas tengan una prórroga, es decir que
el
Página | 30
contrato continúe hasta su fecha de finalización normal, siempre que se notifique
el cambio y haya un consentimiento previo por la aseguradora.
En el caso de que se haga una prorroga porque se ha cambiado el armador,
el nuevo armador tendrá las mismas obligaciones y derechos que poseía el antiguo
(cobro de indemnización, pago de primas, declaraciones de agravación de riesgos,
etc.)
Las IHC establecen bien claro, que no generará beneficios o derecho
alguno a favor de terceros.
La póliza
Una póliza de seguros es un contrato consensual (con libertad de formas)

entre un asegurado y una compañía de seguros. Que se defina al contrato como
consensualista es una novedad, puesto que en legislaciones anteriores (artículo
737 SSTS de 23 de enero de 1996, 23 de julio de 1998 y 2 de diciembre de 1988)
se consideraba que era un contrato formal, en el que se exigía que existiera una
póliza para que sea válido. Pero en las SSTS de 20 de febrero de 1995 y 16 de
febrero de 1994, ya empezaban a aceptar la valides del seguro, aunque la póliza no
estuviera firmada, y el asegurado tenía que pagar todas las primas pendientes. Es
decir, aunque no se haya emitido una póliza si ha habido un intercambio de
comunicaciones y hay un recibo como que se ha pagado la primera prima, se
aceptará su validez. Ya que existe una prueba de su existencia (artículo 421 del
Código de Comercio). Esto pasa porque la rapidez del mercado marítimo hace que
las aseguradoras no puedan redactar un contrato a tiempo, por lo que a veces no
llega a emitirse la póliza. Aunque se debería dar un certificado para que conste por
escrito.
La Sentencia del tribunal Supremo de 7 de mayo de 1924 lo ha definido
como “aquel contrato por el que una persona, mediante una recompensa, se
obliga a correr un riesgo que, por causas fortuitas, consecuencias de accidentes
en la mar, se produzca a cosas que están expuestas a peligro de la navegación.
Página | 31
Indemnizando en su caso, los daños y perjuicios que éstas sufran, pudiendo
comprenderse tanto el buque como la carga, conteniendo la póliza las
condiciones que libremente consignen los interesados, y fijarse las condiciones
que tengan por conveniente, mencionándolas de manera expresa en dicho
documento”.
A través de la definición, para que pueda existir el contrato tiene que
existir el riesgo. En el caso de que se contratará un seguro sin que exista riesgo
puede causar la nulidad del contrato. Otra causa, de que ya no exista riesgo es que
el siniestro ya haya ocurrido o haya cesado el riesgo. Si el asegurado era
consciente de que el riesgo ya no existía es causa de nulidad. Se determinará que
el asegurado era consciente si la noticia era conocida en el lugar donde se firma el
contrato, lugar de residencia del asegurador o el tomador. De esta forma el
contrato será nulo si se demuestra que el tomador del seguro conocía el siniestro o
el asegurado sabía que éste había terminado.
En una misma póliza se puede asegurar el buque y la carga (artículo 740
del Código de Comercio), el único requisito para que sea válido es que se
especifique el valor y la cantidad de cada una de las cosas aseguradas por
separado.
Las pólizas están formadas por condiciones generales que son comunes en
todos los contratos. A estas se les añade las condiciones particulares, que son las
cláusulas específicas que pactan las partes a la hora de elaborar el contrato.
Las condiciones generales en España son de tres clases
 Las que elaboran las propias compañías de seguro

 Las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres
 Las condiciones que regulan determinados tráficos o cargamento.
Los intereses asegurables.
Los intereses asegurables son el objeto para el cual se contrata el seguro

marítimo. Para tener derecho a la garantía que proporciona al seguro, el asegurado
debe de tener una relación económica entre él y la cosa a asegurar.
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Esta relación se la conoce como el interés asegurable. De tal forma que el
asegurado sería perjudicado si le ocurriera algo a ese bien que es el objeto del
seguro, siendo beneficioso para el asegurado la conservación de ese bien, y en
caso de pérdida o deterioro le implique un quebranto patrimonial.
Por lo tanto, el objeto del seguro marítimo no es el buque, el flete o las
mercancías, si no la distinta relación que el sujeto interesado tiene con éstas. Por
lo que se necesitará que se cumplan tres requisitos para que un objeto pueda ser
asegurado.
1. La relación de la persona con la cosa tiene que estar sometida a los
riesgos de la navegación (existir un objeto amenazado por un riesgo
que sea de procedencia marítima). Habitualmente, el contrato se hace
en condiciones de “interés presunto”, es decir se presupone que existe el
interés y la validez del contrato (esta condición ayuda al asegurado).
Pero cabe destacar que el asegurador puede hacer nulo el contrato si
demuestra que no existe tal relación (artículo 408.2 “los pactos
contractuales en los que se establezca una presunción de existencia del
interés admitirán en todo caso prueba en contrario).
2. Que sea lícito (permitido por la ley y que se considere justo). El
Código de Comercio declara nulos los intereses ilícitos (artículo 781.4)
y la Ley vigente dice que deben ser los intereses patrimoniales
legítimos (artículo 408)
3. La relación debe de ser de naturaleza económica y el seguro no recaiga
sobre cosas en cuya valoración se hubiese cometido falsedad a
sabiendas.
En el momento que ocurre el siniestro, el asegurado tiene que demostrar la
relación que tiene con el interés asegurado. Y una vez demostrado se le
indemnizará. Hoy en día, hay algunas pólizas que dejan al asegurado libre de
demostrar esa existencia, llamadas “policy proof interest (PPI)”, “full interested
admitted” (FIA) o similares. Sobre todo, se utilizan cuando el interés es difícil de
demostrar o difuso. Pero como dijimos anteriormente, el asegurador puede
demostrar que no existe ese interés y anular el seguro.
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La ley enumera los diferentes tipos de intereses que se pueden asegurar
surgiendo así las diferentes modalidades de seguro:
· Los buques, las embarcaciones y artefactos navales, incluso en
construcción o desguace, presumiéndose concluido siempre por quien resulte
titular del interés
· El flete
· El cargamento
· La responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación
· Cualesquiera otros intereses patrimoniales legítimos expuestos a los

riesgos de la navegación marítima.
Seguro del buque.

Conocida como “seguro de cascos (hull insurance)” o “seguro de cascos y
máquinas (hull & machine insurance)”.
“Resulta asegurable el interés que una determinada persona tenga un
buque, embarcación o artefacto naval, cualquiera que sea el lugar donde se
encuentre, incluidos los que están en construcción”7
En la LNM se ha recogido el concepto de buque como cualquier
embarcación al margen de su destino comercial, por lo tanto, dentro del concepto
de buque también están las embarcaciones de recreo (aunque tengan un régimen
especial que se aparta de la LNM y se recoge en la LCS).
Este tipo de seguro además de cubrir el buque o embarcación, cubre
también su maquinaria, y todas las demás partes que lo integran. Además, las
IHC, también cubren las pérdidas o daños que son producidos en los aparatos y
equipos
7
S.A. pp 818
Página | 34
utilizados a bordo si pertenecen a terceros (como pueden ser equipos destinados a
la navegación que están bajo arrendamiento financiero).
En cuanto al valor del buque o interés asegurado, aparece una póliza
llamada póliza estimada (value policy), donde el valor del seguro no puede ser
discusión, a no ser que exista fraude. Otra póliza que aparece es la póliza abierta
(open value policy), en ella el valor de la indemnización se calcula al principio del
viaje.
Quedan cubiertas los daños o pérdidas causados a las partes o pertenencias
del buque que se encuentren en tierra de forma provisional durante 60 días
(aunque se puede prorrogar si las partes lo pactan así con un pago extra de la
prima). Cubre tanto al asegurado como a terceros ante los cuales deba responder
(en el caso de terceros la indemnización solo responderá ante un 5 por 100 del
valor asegurado del buque).
A veces se contratan “seguros de flota”, pero las IHC estipulan que, aunque
varios barcos puedan estar en el mismo seguro, se tratará como si fueran contratos
de seguros diferentes en lo referente a aspectos del contrato como puede ser pago
de primas, franquicias deducibles, liquidaciones, etc.)
Los seguros para buques pueden contratarse para uno o varios viajes
(sucesivos o no), o para un tiempo determinado. En el caso de un seguro por viaje,
el seguro empieza a cubrir desde que se recibe la carga a bordo hasta que se
termina la descarga o hasta los 15 días después de su llegada a puerto. Si el viaje
se realizara en lastre, el seguro empieza a cubrir desde que se leva el ancla o se
desamarra en el puerto de salida hasta que el buque fondea o amarra en el puerto
de llegada.
En el seguro por tiempo, el seguro cubriría desde las cero horas al día
siguiente a la celebración del contrato y termina a las 24 horas del último día (el
horario que se aplica es el del lugar de realización del contrato). En el caso de que
acabe el contrato y el buque este en la mar, en peligro, en puerto de refugio
natural o escala, el seguro se prorroga hasta que el buque llegue a el puerto de
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destino. Eso sí, a cambio de la prorroga el asegurado deberá pagar la proporción
de la prima adicional correspondiente a esos días.
Aunque no es un seguro de responsabilidad civil, este tipo de seguro tiene
una cláusula llamada “running down clause” que ofrece una cobertura adicional.
Cubre a los armadores por daños y perjuicios a otros buques, embarcaciones o
artefacto naval y cargamentos cubriendo su responsabilidad civil sólo en caso de
abordaje. Cubre también los daños producidos por algún choque con una
plataforma fija u otras instalaciones.
En estos seguros el asegurado está obligado a mantener la navegabilidad
del buque durante toda la cobertura que ofrece el seguro. Excepto los vicios
ocultos, es decir los defectos que tiene el barco que no se pueden deducir.
Especial es también el derecho de subrogación del asegurador,
improcedente contra los miembros de la dotación, salvo que hubieran causado
dolosamente el siniestro.
Seguro de mercancías
Llamado también seguro de la carga o facultades. Con ella se asegura los
objetos comerciales, es decir la mercancía, que está a bordo para la finalidad de su
transporte. Normalmente el interés es del propietario de la mercancía, aunque hay
otros interesados como pueden ser acreedores, pignoraticios, depositarios, etc.
Hay que mencionar que las ICC en sus tres versiones (A, B, C) tienen una
cláusula llamada Insurable Interest. En ella se encuentra redactado que el
asegurado deberá ser propietario del interés en el momento del siniestro, si quiere
la indemnización.
Aunque hay una segunda cláusula, en la que le concede al asegurado el
derecho de ser indemnizado por pérdidas de mercancía “cuando tenga lugar antes de
la conclusión del contrato de seguro, a menos que el asegurado hubiese tenido
conocimientos de las mismas y el asegurador las ignorase”. Con esto se hace una
Página | 36
excepción, ya que por un lado no existe el interés durante la vigencia del contrato
y por segundo no existe la realidad del riesgo. A esta exclusión se la suele llamar
riesgo putativo.
Los artículos 453 a 462 de la LNM están destinados a regular este tipo de
seguros. En ellos se regula el valor, el ámbito temporal y espacial de la cobertura
y los casos de abandono.
Para valorar la mercancía se tendrá en cuenta los gastos de transporte,
aduana y el beneficio que se espera de ella. Si se quisiera asegurar un margen de
beneficio superior a un 10% de su valor habrá que ponerlo en la póliza (artículo
455). Cuando se habla del transporte de mercancía también se cubre los envases,
embalajes, etc. si su valor es relevante.
Cabe destacar que si la mercancía está destinada a la venta prevalecerá el
valor del destino. Y si no están destinadas a la venta, el valor que se le adjudicará
es el de su factura comercial añadiéndole los gastos de embarque, flete y aduana.
El tiempo que cubre este seguro es desde que el buque deja tierra y finaliza
cuando el buque llega a su destino. A no ser que se haya pactado una “cláusula de
almacén a almacén”, en este caso el seguro cubriría desde que la mercancía
abandona el almacén de origen hasta que llega al destino que se determinó en la
póliza. Si el seguro es de mercancías en viaje, la cobertura empieza desde las cero
horas desde la conclusión del contrato.
Un caso especial, es aquel en el que se va a transportar un volumen
elevado de mercancías. En este caso es difícil conocer qué tipo de mercancías se
van a transportar. En estos casos el porteador suele hacer una póliza flotante
(abierta), en ellas se determinará la mercancía a medida que se transporta.
El flete
“Freight insurance” es una de las modalidades más importantes y
reconocidas por muchas legislaciones. El armador encargado del transporte de la
mercancía a través de un buque es titular de un derecho de crédito (derecho al
Página | 37
flete). Ella está condicionada con que la mercancía llegue a puerto. Es decir, los
riesgos de la navegación pueden afectar al derecho de crédito.
Con él se cubre frente a la pérdida del derecho de flete, causada por la
pérdida de mercancías por un riesgo de mar. De esta manera el riesgo que cubre es
que el flete no pueda exigirse debido a un daño causado por la mar. No cubre a el
armador insatisfecho por insolvencia del deudor o cualquier otra cosa.
En el caso de que el flete se haya pagado por adelantado, el armador no
posee ningún interés sobre el flete. El poseedor del interés en este caso será el
cargador o el receptor, ya que son quienes poseen el riesgo de perderlo. En este
caso, se suele contratar un seguro como si fuera mercancía transportada y no flete.
Hoy en día el seguro del flete es muy complejo, ya que las ITC Freight
pueden funcionar de dos formas complementarias. En la primera forma, este
seguro funcionaria como una póliza complementaria a la póliza de cascos. Y su
carácter sería la de Póliza a prueba de interés (PPI). Lo que sucedería en este caso
es la empresa aseguradora si hay una pérdida de buque se compromete a pagar la
suma asegurada por flete exista o no flete alguno en riesgo.
En la segunda forma, podríamos denominarlo el verdadero seguro de flete.
En este tipo de póliza se cubre la pérdida del flete por algún motivo relacionado
con la navegación. Se le indemnizará al asegurado el valor bruto del flete. Aunque
hay una excepción en esta póliza, en lo que se refiere a los riesgos cubiertos. Se
llama “loss of time clauses”, en ella se excluye la pérdida del flete si tiene que ver
con un retraso.
Esta exclusión, lo que hace es que se cubra el flete cuando el buque está
fletado en “time charter”, las pérdidas del flete son producidas por paralización o
falta de empleo en el buque. Para este tipo de buque han surgido actualmente otro
tipo de seguros adicionales al del flete llamados “loss of hire” o “loss of
earnings”.
En la primera forma (cuando se trata de un seguro adicional al de cascos)
para evitar abusos, que romperían el principio indemnizatorio consistente en que
Página | 38
el asegurado no puede ganar dinero a costa del seguro, se establece unos límites a
las cifras que el armador puede asegurar. Las IHC exponen que un 25 por 100 del
valor asegurado del buque para flete por viaje y una suma no superior al 50 por
100 del flete bruto por tiempo, correspondiente a un período que no puede ser
mayor de 18 meses).
La MIA/1906 no acepta el precio del billete de pasaje como flete, pero el
mercado de seguro suele aceptarlo mediante las ITHC en el caso de que las
condiciones que se pacten expliquen con claridad este interés adicional.
Cargamento (desembolsos)
Los “disbursement” no están relacionado con un seguro de gastos o de
inversiones de expediciones. Es más, los gastos que tiene el armador para armar y
alistar el buque no son asegurables. Lo que se podría asegurar es el objeto en que
gasto el dinero, como pueden ser los pertrechos, el combustible, etc.
Lo que se pretende asegurar con este seguro son los perjuicios
patrimoniales difusos que la empresa armadora tiene cuando pierde el buque en su
totalidad, y que no son cubiertos por el seguro de cascos.
“La pérdida de expectativas comerciales, el fracaso de inversiones, los
gastos de sustitución del buque, los intereses abonados al acreedor hipotecario
naval, el incremento del valor real del buque. Con respecto a su valor asegurado,
debido a fluctuaciones del mercado, etc., son todos perjuicios reales, aunque
difíciles de precisar y probar, que el armador experimenta por la pérdida del
buque”.8
Por lo tanto, este seguro sólo cubre la suma asegurada si es un caso de
pérdida total del buque. Y en condiciones de que se trata de una PPI (Policy Proof
Interest). Al igual que la póliza de cascos, para evitar abusos, se limita el importe
8
S.A. pp 825
Página | 39
de la suma asegurada hasta una suma que no supere el 25 por 100 del valor
asegurado del buque.
La responsabilidad armadora (responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación)

En la actualidad es uno de los seguros más importantes en el tráfico
marítimo. Hay casos en los que las legislaciones están obligando a los armadores
a asegurar su responsabilidad civil ante daños a terceros causados por explotación
o navegación de los buques.
Algunos interesados en la carga también pueden verse obligados a
responder ante terceros si participan en la navegación (deudas de avería a la
gruesa o de salvamento). Este seguro nace para cubrir las deudas debidas a la
activad marítima.
En el caso de los armadores de buques mercantes que tienen que pagar sus
deudas a terceros pueden resolverlo de dos formas diferentes.
En algunos casos el armador puede asegurarlo junto al seguro de cascos,
pero el seguro marítimo de este sólo cubre los objetos, por lo tanto las ICC y las
IHC sólo cubren una cobertura muy pequeña de responsabilidad civil para riesgos
de abordaje, obligación de contribuir en la avería a la gruesa o pago de
recompensa por salvamento.
En el segundo caso, existe un sistema diseñado sólo para cubrir las
responsabilidades civiles del armador y en algunos casos de los fletadores. Este
sistema es llamado Clubes de Protección e Indemnización (P&I), del cual le
dedicaremos un apartado más adelante.
Página | 40
El valor asegurado.
El valor del interés es un elemento importante del contrato, y no hay que

confundir el interés asegurado con el valor asegurado. El valor asegurado es el
cálculo que determinará cuánto dinero debe de dar el asegurador cuando ocurra un
accidente, y también calcula el valor de la prima.
En lo referido al valor salen cuatro términos muy importantes: suma
asegurada, seguro múltiple, coaseguro y póliza estimada. Lo cuales iremos
definiendo a continuación.
Uno de los deberes del tomador del seguro consiste en declarar el valor de
interés. A través de ese valor se calculará la prima que el asegurado tiene que
pagar, y en caso de siniestro la indemnización a pagar. En el caso de que el
asegurado exagere el valor de la mercancía se trata de un fraude o malicia
conocido como “sobreseguro”. Esta acción tiene ciertas sanciones establecidas en
el artículo 752 del Código del Comercio, una de esas sanciones puede llegar a
causar el anulamiento del contrato.
El interés asegurado siempre tiene un valor económico. Pero no siempre es
el mismo valor en todos los contratos que se hagan para esa mercancía. El valor
puede cambiar durante lo que dura el contrato porque el buque se puede
despreciar, las mercancías pueden aumentar o disminuir de valor. De ahí sale el
término de suma asegurada, ésta es el cálculo estipulado de la indemnización.
Debe haber una relación entre valor de interés y suma asegurada, pero éstas no
tienen por qué ser la misma. El artículo 413 de la LNM expone que, si en el
momento que se produjo el siniestro, la suma asegurada era menor que el valor
que tiene el interés, el asegurador sólo cubrirá la parte proporcional de la que el
objeto estaba asegurado. En cambio, si la suma supera el valor “sobreseguro”,
cualquiera de las partes puede exigir que se le devuelva el valor de la prima que se
ha pagado de más, a no ser que se debiera a un principio de mala fe, donde se
aplicarían las sanciones explicadas anteriormente.
Como hemos comentado, en los seguros de buque es habitual utilizar la
póliza estimada, ya que se evita las discusiones sobre el importe del daño y se
Página | 41
evitan hacer cálculos después del siniestro. En cambio, en el seguro de flete, el
valor del interés es el precio del transporte de la mercancía o pasajeros. Incluye
también el beneficio que tiene el portador de transportar sus propias mercancías.
Por lo tanto, el valor del flete es igual a su importe bruto (artículo 411).
En el seguro de mercancías, el valor asegurado se coge a través del valor
de la factura comercial de las mercancías en el puerto de origen, y se incrementa
la parte proporcional destinada a hacer llegar la mercancía al puerto de destino,
como puede ser transporte, aduana, seguro, etc. Algunas veces se considera el
valor en el puerto de destino (valor de mercado), pero se utiliza rara vez, ya que es
más difícil establecer el valor. Algunas veces, se puede hacer un seguro adicional
a la mercancía “beneficio esperado” si llega felizmente a su destino (lucro como
consecuencia de la pérdida). En la póliza se deberá establecer la cantidad que se
espera obtener de beneficio. En la actualidad, se permite asegurar de hasta un 10
por 100 del valor de factura de la mercancía, sin tener que demostrar de manera
alguna que ese beneficio esperado sea real. Porcentajes mayores al 10 por 100
sólo se podrán hacer tras una declaración y una prueba de que es real ese beneficio
esperado.
Otro de los términos importantes era el seguro múltiple. Éste está
condicionado por el principio indemnitario, es decir no puede ser una fuente de
lucro o ganancia para la persona asegurada. En el caso de que se produzcan varios
contratos de seguros sobre el mismo interés y al mismo tiempo (hayan sido o no
hechos por el mismo tomador) el asegurador no podrá nunca recibir una
indemnización de dinero mayor al importe del daño. Respetando esto, el
asegurador sólo pagará la parte que concuerda con su póliza. En el caso de
concertar un seguro múltiple, el asegurado o tomador deberá comunicárselo a los
aseguradores. Si por dolo, se produce un sobreseguro, en caso de siniestro los
aseguradores no tendrán que hacer ninguna indemnización. El asegurador que
asuma la indemnización tiene derecho a exigir a los demás aseguradores que
contribuyan con su parte de la indemnización. Si el importe total de las sumas
aseguradas es mayor que el interés asegurado, cualquiera de las partes puede
Página | 42
pedir que se reduzca la suma asegurada o la prima, devolviéndole el exceso de las
primas que haya pagado el asegurador (artículo 415).
En el caso del coaseguro, consiste en que varios asegurados con previo
acuerdo del tomador se reparten las primas y cubren el mismo interés en el mismo
plazo de tiempo. En caso de siniestro, cada asegurador está obligado a pagar la
parte de la indemnización correspondiente a la cantidad que recibió de la prima.
El riesgo
El riesgo es la posibilidad de que ocurra un evento dañoso para la persona

asegurada. Haciendo referencia a esta definición de riesgo, podemos decir que
éste es el elemento principal del seguro ya que mantiene el carácter aleatorio.
Como dice la jurisprudencia inglesa el riesgo tiene que ser “events which may
happen, not which must happen”, siendo obligatorio la noción de fortuito. Podría ser
cualquier suceso que perjudique económicamente al asegurado (no sólo
materialmente, puede ser también la vida o integridad de una persona).
Hay que aclarar la definición de garantía (warranty) muy típica en el
derecho inglés. La warranty según la MIA/1906 es “by which the assured
undertakes that some particular things shall or shall not be done, or that some
condition shall be fulfilled, or whereby he affirms or negatives the existence of a
particular state of facts”9. Es decir, es una condición esencial del contrato, que se
establece para la salvaguardia del principio uberrima bona fidei, las cuales hay
que cumplirse para que se cumpla las condiciones de cobertura. Si una de las
garantías se incumple (breach of warranty) el asegurado queda liberado de tener
que pagar la indemnización. En las IHC e ICC se expresan ciertas garantías
explícitas (express warranties).
El riesgo (risk o peril) se basa en el “principio de universalidad”. Éste
consiste en el que el asegurado sólo con demostrar que el siniestro fue producido
9
S.A. pp 830
Página | 43
por un riesgo en la mar puede conseguir su indemnización pactada. Por lo tanto,
no tiene que demostrar la causa de la pérdida exacta o el daño. Esto se debe a que
en el mar es difícil conocer la causa del siniestro. El difícil conocimiento de las
causas del siniestro hace que la cobertura de los seguros marítimos sea muy
amplia. En la universalidad del riesgo se incluye los riesgos que pasen en el mar,
otros riesgos que amenacen a los intereses asegurados en tierra en los momentos
que preceden, interrumpen o subsiguen a la expedición marítima. Por lo tanto,
también se incluyen los riesgos cuando se está estacionado en astillero o
varaderos, periodo de construcción del buque. O en el caso de las mercancías las
fases de estancia o de la manipulación portuaria.
Aunque el seguro marítimo aborde una amplia cobertura, no quiere decir
que existan exclusiones legales. Distinguiendo así entre el riesgo incluido y
riesgos excluidos. No hay que confundir la universalidad del riesgo con un seguro
a todo riesgo ya que hay riesgo excluidos de cobertura. Aunque el carácter
dispositivo permite ampliar o reducir las exclusiones e inclusiones si son pactadas
por las partes.
Desde la antigüedad, hay una excepción de la validez de los contratos en
los que existe un riesgo putativo. Esto es que el riesgo sólo existe en la mente del
asegurado, y el riesgo no es real. “Así el C. de C. de Colombia define el riesgo
putativo como aquel que sólo existe en la conciencia del tomador o del
asegurado, bien sea porque ya haya ocurrido el siniestro o bien porque ya se ha
registrado el feliz arribo de la nave en el momento de celebrarse el contrato” 10.
Por lo tanto, estos contratos no serán nulos a no ser que alguna de las partes
tuviera conocimiento de ello.
La LNM regula los riesgos cubiertos y excluidos. También regula el dolo y
culpa del asegurado y vicios propios. Salvo que las partes no pacten lo contrario
no se cubren los extraordinarios, vicio propio o desgaste natural salvo en el seguro
de buques o culpa grave del asegurado.
10
José Luis Gabaldón García “Curso de Derecho Marítimo Internacional” 2012 Marcial Pons Ediciones Jurídicas y
Sociales S.A. pp 831
Página | 44
En cuanto a los riesgos cubiertos, el asegurador deberá indemnizar al
asegurado en los términos que exponga la póliza, cuando el objeto asegurado sufra
un daño como consecuencia de los riesgos de la navegación. Por lo cual, en la
póliza las partes enumeraran los riesgos a cubrir, en el caso de que no se pacten se
seguirá el principio de universalidad del riesgo en el que quedan cubiertos todos
los riesgos de la navegación marítima. Las pólizas por lo habitual suelen incluir
los siguientes riesgos:
1. Varada o empeño del buque, con rotura o sin ella: se produce cuando el
buque toca el fondo, haciendo imposible que se navegue sin asistencia
(la póliza española y las Cláusulas del Instituto de Londres no cubren
este riesgo si el buque toca fondo arenoso por causa de las mareas)
2. Temporal: los intereses asegurados reciben daños por causa de las
condiciones meteorológicas de la mar.
3. Naufragio: pérdida del buque por cualquier motivo es decir inservible
para navegar.
4. Abordaje fortuito: colisión entre barcos de forma casual
5. Cambio de derrota durante el viaje o de buque cuando ha sido
autorizado
6. Echazón: acto voluntario del capitán que para salvar el viaje o resto de
la carga sacrifica alguna mercancía tirándola por la borda, la más
común es la avería a la gruesa.
7. Fuego o explosión: tanto si la mercancía se encuentra a bordo como si
está en tierra, siempre y cuando la autoridad competente la haya
tratado correctamente
8. Riesgos de guerra, apresamiento, saqueo, embargo por orden del
gobierno, retención por orden de potencia extranjera y represalias.
En lo referente a los riesgos excluidos, debemos tener en cuenta cuatro

puntos.
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1. El principio de universalidad hace muy importante que se nombren los
riesgos excluidos en la póliza, ya que de caso contrario se cubrirán
todos los daños causados por la navegación.
2. La LNM nombra algunas exclusiones supletorias, pero estás siempre
deben de ser acordadas por las partes. Salvo que en la póliza se diga lo
contrario, quedan excluidos:
a. La guerra, declarada o no, civil o internacional, el bloqueo y los
apresamientos que resulten de ella
b. La captura, el embargo, o la detención por orden de alguna
autoridad nacional o extranjera
c. La piratería, el motín, el terrorismo y las situaciones de alteración
del orden público
d. Las huelgas y los cierres patronales
e. Las explosiones atómicas o nucleares, las radiaciones y las
contaminaciones radioactivas.11
3. El dolo y la culpa del asegurado y sus dependientes tienen un régimen
especial. El asegurador no indemnizará al asegurado en caso de dolo o
culpa grave de éste. Salvo que se pacte de forma contraria en la póliza.
De esa manera se cubrirá al menos un 10 por ciento del daño. El
asegurador también cubrirá en este caso los siniestros causados por
dolo o culpa de los dependientes del asegurado que tengan trabajos en
tierras con funciones de gerencia o dirección de las que dependa el
estado de conservación y mantenimiento del objeto asegurado.
En lo referido a la culpa, otra exclusión que se hace es la desviación de
ruta, entendiéndose por ello el cambio voluntario de derrotero de viaje
o buque, separación espontánea del convoy, prolongación del viaje a
un puerto más remoto que el designado en el seguro, disposiciones
arbitrarias y contrarias a la póliza de fletamento o al conocimiento,
tomadas por orden del fletante, cargadores y fletadores. Éstas son
consideradas culpa del personal del asegurado, las cuales se excluyen,
11
Ignacio Arroyo Martínez “Compendio de derecho marítimo (Ley 14/2014, de navegación marítima” Quinta edición, año 2014.
Editorial Tecnos pp 360
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a no ser que se haya pactado de otra forma. Por lo tanto, el cambio de
viaje, derrota o de buque se excluyen si son de forma voluntaria y se
cubren si se ha realizado por un motivo fundado o razonable.
Otra exclusión es la baratería del patrón (salvo pacto en contrario de las
partes). La baratería consiste en actos dolosos o ilegales realizados por
el capitán o por los demás miembros de la tripulación.
4. Por último, según el artículo 420, se excluyen los daños causados por
vicio propio o la naturaleza intrínseca del objeto asegurado, o los
causados por el desgaste y uso natural. Excluyendo así las mermas,
derrames y dispendios procedentes de la naturaleza de las cosas, el
desgaste ordinario (ordinary wear and tear) y la rotura de la maquinaria
(breakdown of machinery). Aunque hay que destacar que la vejez del
buque no se considera un riesgo excluido, ya que se presume de que el
asegurador a la hora de firmar la póliza conocía este hecho.
La cobertura de riesgos en el seguro de cascos IHC

Esta cobertura que da las IHC cubre el principio de especialidad del riesgo,
aunque no cubre los llamados “peligros de mar (Perils of the sea) (que
comentaremos más adelante).
Las partes pueden pactar que las IHC cubran las pérdidas o daños al buque
causados por cualquier accidente “caused by any accident”, el cual es un concepto
muy similar al principio de universalidad. De esta forma, se estipula de forma
enumerada los riesgos cubiertos. Algunas de ellas se refieren a pérdidas y daños
del interés asegurado, mientras que otras hablan de responsabilidades “liability”,
salvamento, gastos de salvamento o avería a la gruesa.
Además, en las IHC se añaden unas garantías las cuales debe de cumplir el
asegurado.
Las IHC cubren las pérdidas o daños causadas por (las cubren si o si, sin
tener que cumplir ninguna garantía a cambio)
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1. Peligros de los mares, ríos, lagos u otras aguas navegables (perils of the
sea, rivers, lakes or other navegable waters) Con esta cláusula se
expone que no sólo se cubre la navegación marítima, si no que se cubre
la navegación acuática en general. Con peligros de la mar (perils of
sea) se cubre un terreno muy amplio, por lo cual puede aparecer aquí
indicios de la universalidad del riesgo. Comprendiendo todos los daños
y pérdidas que tiene el buque debido a la navegación (abordaje,
embarrancada, etc.), por la acción del mar o viento (daños causados por
temporal, hundimiento, zozobra, etc.). Queda excluido el daño causado
por tormenta si el buque se encuentra en dique seco y aquellos daños
producidos por circunstancias meteorológicas normales.
2. Incendio y explosión (fire, explosion). Se cubre las pérdidas o daños
que tenga el buque asegurado debido a un incendio o explosión ya sean
de origen interno o externo al buque, siempre que se produzcan en
aguas navegables y puertos. Si se trata de un incendio tiene que existir
una combustión o incandescencia, pero no es necesario que haya
llamas. Por lo cual, los daños que tenga el buque por calentamiento de
la carga sin combustión, no quedan cubiertos. También quedan
cubiertos los daños provocados al buque causados para extinguir el
incendio, así los daños del humo producido por el incendio quedan
cubiertos. Aunque los gastos que se tienen para evitar el incendio no
entrarían, de ellos se encarga la “cláusula de salvaguardia”. En cuanto
a las explosiones, tienen consecuencias similares, están cubiertas,
aunque no hubiera consecuencia de fuego alguna.
3. Robo perpetrado por personas ajenas al buque (violent theft by persons
from outside the vessel). La pérdida o daño del buque se debe a el robo
de personas distintas a los miembros del buque (la tripulación está
cubierta por la cláusula de baratería), pasajeros u otras personas a
bordo como pueden ser los estibadores. Da igual si el buque está en
mar o puerto. Pero para que se cubra tiene que haber violencia en las
personas o las cosas, ya que los daños como pueden ser un mero hurto
están excluidos.
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4. Echazón (jettison). Acto de avería a la gruesa. Quedan cubiertos los
daños producidos en el buque como causa de la echazón. Los cuales el
asegurado podrá reclamar directamente al asegurador, sin tener que
esperar a la acción de avería a la gruesa. Este daño también se cubre,
aunque no se trate de avería a la gruesa, como puede ser por estar el
buque en lastre (se arrojan por la borda partes o pertenencias del
buque). Para que se cubra, basta con que la echazón sea razonable y
haya sido consecuencia de un riesgo cubierto por la póliza.
5. Piratería (piracy). Pérdidas o daños causados al buque por algún acto
de piratería.
6. Contacto con vehículo terrestre o equipos o instalaciones portuarias
(contact with land conveyance, dock or harbour equipment or
installation). Cubre cualquier daño causado por un cuerpo situado en
una zona portuaria, sea fijo como pueden ser muelles, grúas,
escolleras,etc. o algún cuerpo móvil como grúas, vehículos terrestres
sobre los muelles, etc. También se cubren aquellos daños producidos al
entrar en dique seco (no incluye abordaje, ya que éste está recogido en
la cláusula peligros del mar)
7. Terremotos, erupciones volcánicas y rayos (earthquake, volcanic
eruption o lightning). Se cubren sus consecuencias, aunque no haya
explosión o fuego. No quedan cubiertos otros fenómenos causados por
la naturaleza (como por ejemplo una avalancha o calamidad similar).
Pero los efectos de las olas y del mal tiempo extraordinario, y rayos
durante una tormenta de mar y maremotos están recogidos en la
cláusula de peligros del mar.
8. Accidentes causados durante las operaciones de carga y descarga o en
la manipulación del cargamento, combustible, partes o pertenencias
(accidents in loading, discharging or shifting cargo, fuel, stores or
parts). Se cubren los daños o pérdidas producidas al buque por
operaciones de carga y descarga, manipulación de mercancías,
combustibles o partes pertenencias del buque con la finalidad de
cambiar la ubicación a bordo.
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9. Contacto con satélites, aviones, helicópteros y similares, así como con
los objetos caídos de los mismos (contact with aircraft, helicopters or
imilar objects, or objects falling therefrom). Esta cláusula se creó
debido al daño que causo un satélite ruso descontrolado que acabo
cayendo a la tierra. Actualmente, esta cláusula cubre los daños
producidos en el buque por cualquier cosa caída del aire suprayacente
que no sea producto de la naturaleza. Por ejemplo, el daño producido
por pedrisco en el mar no está cubierto aquí, si no en la cláusula de
peligros del mar)
Existe un segundo grupo de riesgos “riesgos nominados” los cuales cubre las
IHC. Estas tienen condicionada sus coberturas. Esa condición es que sólo las
cubre si las pérdidas o daños del buque no son causa de que el asegurado,
propietario del buque o gestor naval no llevaron a cabo la debida diligencia (want
of due dilligence). Por lo tanto, el asegurador quedará libre de pagar la
indemnización en caso de siniestro si demuestra que el asegurado, propietario del
buque o gestor naval no llevaron a cabo la debida diligencia para evitar la pérdida
o daño.
La “debida diligencia” se puede traducir como el deber que se tiene de
proteger al buque como si éste no estuviese asegurado. Por lo tanto, no habrá esa
diligencia en el caso de que la persona obligada conozca hechos que agravan el
riesgo del buque y no haga nada para evitarlo.
Por ejemplo “El mantenimiento de una dotación por debajo de la mínima
de seguridad; mandos (capitán, jefe de máquinas) inadaptados al buque,
incumplimiento de las prórrogas otorgadas para la inspección y certificación de
los buques, equipos de navegación inferiores a los reglamentariamente prescritos,
etc.”12
12
S.A. pp 835
Página | 50
Cabe destacar que las IHC aclaran que el capitán, ni oficiales, ni la
tripulación, ni el práctico se considerarán propietarios del buque, aunque tengan
parte de la propiedad de éste. Esto se hace para ayudar en los casos de buques
pequeños (sobre todos aquellos dedicados a la pesca).
Estás cláusulas nominativas “se incluyó en la cobertura de cascos como
consecuencia del caso del buque Inchmaree, que sufrió daños irreparables debido
al estallido de una caldera. La cámara de los Lores tuvo que pronunciarse
(Thames and Mersey Marine Insurance Company Ltd. V. Hamilton Fraser & Co.,
1887) acerca de la cobertura de los daños a la propia caldera y al buque”13.
Se contemplan los siguientes riesgos nominados:
1. Explosión de caldera o roturas de ejes, con exclusión del coste de

reparación o sustituir la caldera que explota o el eje se rompe (bursting
of boilers or breakage of shafts but does not cover any of the costs of
repairing or replacing the boiler which bursts or the shaft which
breaks). Con la rotura de ejes se refiere a la rotura del eje de cola, que
une la máquina principal con la hélice del buque. Si se tratará de otro
eje pertenecería a “vicios ocultos”.
Se cubrirá este riesgo tanto en mar como en el puerto. Las IHC
contemplan que se cubra la mitad del coste de las reparaciones de
caldera o eje. Aunque también indican que se puede hacer una póliza
adicional y optativa (de acuerdo entre las partes y con una sobreprima)
para cubrir todo el coste de la reparación o sustitución de la caldera o
del eje.
2. Cualquier defecto latente en la maquinaria o casco, con exclusión del
coste de corregir el defecto latente (any latent defect in the machinery
or hull but does not cover any costs of correcting the latent defects. Por
defecto latente (en terminología de la civil law es conocido como
“vicio oculto”) entendemos la deficiencia intrínseca que es difícil de ver,
13
S.A. pp 836
Página | 51
aunque se lleve a cabo la debida diligencia que se le exige al
profesional responsable. Se trata de un déficit físico entre ellos puede
ser de diseño, de construcción, de calidad, de desgaste, etc.; los cuales
suelen estar escondidos y no se sabe de su existencia.
Al igual que el caso anterior se cubrirá en mar y puerto. Además, se
puede contemplar también que se cubra sólo la mitad del coste o una
póliza adicional que cubra todo el daño.
3. Negligencia del capitán, oficiales, tripulación o prácticos (negligence
of master, officers, crew or pilots). Es muy habitual que se produzca un
daño o pérdida del buque por la negligencia de un miembro de la
dotación o el práctico a bordo. Por lo tanto, si se excluyera este riesgo,
sería el seguro marítimo casi inútil.
“Piénsese, sobre todo, en los numerosos abordajes culpables, y por
citar algún caso concreto, en el Herald of free Enterprise, que zozobró
en 1987, porque la tripulación no cerró el portón del garaje al iniciar
el buque la navegación”14
El asegurador no podrá rechazar la indemnización de un daño o
pérdida del buque por parte de la negligencia de las personas
nombradas anteriormente, independientemente de cuál sea la
naturaleza del siniestro.
“Así, sería indemnizable el coste de reparar o sustituir una caldera que
ha explotado o un eje de cola que se ha roto, no por vicio oculto, si no
por negligencia de la tripulación en su manejo, también lo sería el
daño a la máquina producida por negligencia del maquinista, que la
arranca sin lubricación o no la controla adecuadamente, etc.”15
4. Negligencia de los reparadores o fletadores, siempre que éstos no
figuren como aseguradores en esta póliza de seguros (negligence of
14
S.A. pp 837
15
S.A. pp 837
Página | 52
repairers or characterers provided such repairers or charteres are not an
sured under this insurance).
Los fletadores y reparadores son considerados terceros, por lo cual el
asegurador asumirá los daños causados al buque por estos. Otra cosa es
que el fletador o reparador aseguren la pérdida o daño al buque como si
se tratara de un interés propio, en ese caso se trataría como si fuera
negligencia del asegurado.
Hay que tener en cuenta que las IHC han previsto que las partes
puedan pactar de forma optativa y opcional (con una sobreprima) que
se puedan cubrir el riesgo de negligencia, incompetencia o error de
juicio de cualquier otra persona (negligence, incompetence or error of
judment of any person whatsoever). Siempre cuando el asegurado,
propietario o gestor naval hayan sido diligentes.
5. Baratería del capitán, oficiales o tripulación (barratry of master,
officers or crew).
Ya hemos dicho que es importante que se cubra la negligencia de la
tripulación, pero también es importante que se cubra la conducta
dolosa (voluntad maliciosa de engañar a alguien o incumplir una
obligación contraída).
La baratería asegurable viene caracterizada por:
a. Acción u omisión dolosa, es decir, realizada liberadamente; “Así,
no es baratería la mera conducta culposa, tal como una
desviación realizada sin ánimo fraudulento o por ignorancia, o
una estiba o navegación negligente, o una echazón causada por
un temor infundado, si lo es, en cambio, el hurto de la carga, la
apropiación del buque; los actos de contrabando, etc.”
b. Por cualquiera de los miembros de la dotación del buque
c. En perjuicio del armador del buque o de sus fletadores
d. Sin conocimiento ni consentimiento del armador del buque16
16
Página | 53
Tener en cuenta que al igual que los casos anteriores sólo se cubren si hay
la debida diligencia por parte del asegurador, propietario o gestor naval. Estos
perderían la cobertura en caso de que el asegurador demuestre su culpa “in
eligiendo” o “in vigilando” del capitán u otro miembro de la tripulación que cause
la pérdida o daño. Y lo mismo ocurre en el caso 3 de negligencia de la dotación.
6. Riesgo de contaminación (pollution hazard).
El asegurador también indemnizará la actuación de cualquier autoridad
pública en el ejercicio de las potestades que le corresponden en su
condición de estado ribereño o en el puerto para prevenir o evitar la
contaminación del medio ambiente. Se exige, la debida diligencia del
asegurado propietario o gestor naval en la prevención de daños, que
traigan causa directa de un daño directo en el buque cubierto por el seguro.
“Una explosión es la causa de la descarga contaminante que motiva la
intervención coactiva de la autoridad pública que provoca los daños en el
buque”
Se trata de los daños causados al propio buque asegurado y no a terceros
(ya que en tal caso se trataría de un riesgo de responsabilidad).
En este tipo de seguro de cascos de IHC es frecuente que se incluyan
algunas cláusulas de responsabilidad civil. Así tenemos en primer lugar la
cláusula llamada “Running down Clause” o “Collision Clause” que nació para
cubrir la responsabilidad por daños causados por abordaje. En las IHC
actualmente tiene una parte dedicada a ello llamada “Collision Liability”.
Hay que decir que sólo se cubre la responsabilidad extracontractual (by
way of damages), la cual surgió para cubrir daños causados por abordaje (choques
con otros buques generando daños). Por lo cual, la responsabilidad por daños que
se producen por un buque remolcador al remolcado o al contrario no quedan
cubiertas ya que esta sería una responsabilidad contractual.
Esta cláusula implica que debe haber un contacto físico, con lo que si el
daño se produce por el oleaje que se genera al navegar a una velocidad excesiva
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ese daño no es cubierto. Lo mismo pasa si un buque choca con otro y éste a su vez
choca con un tercer buque, éste último reclama al primer buque, con lo cual
tampoco queda cubierto.
Quedan excluidos los choques con objetos fijos o flotantes que no se les
considere buque (muelles, grúas, ayuda a la navegación, plataformas en la mar,
etc.). Aunque las IHC contemplan la existencia de una cobertura adicional y
opcional (con una sobreprima) de responsabilidad civil por daños provocados a
objetos fijos y flotantes que sean diferentes a los buques “Clause Fixed and
Floating Objects de las Additional Clauses”.
La cobertura de responsabilidad por abordaje es adicional y está limitada a
las tres cuartas partes de las sumas pagadas por el asegurado a los terceros que han
sufrido el daño, con el límite del valor asegurado del buque.
Cuando ocurre un abordaje, el asegurado tiene que indemnizar por un lado
los daños que se produjeron en el buque asegurado “peril of the seas” o
“negligencia de la dotación”. Por otro lado, tiene que indemnizar las tres cuartas
partes del importe indemnizado por gastos pérdidas y gastos ocasionados al otro
buque y a la carga de éste “collision clause”, aplicando el límite de suma
asegurada.
Ej.:“el buque A, culpable al 100 por 100, colisiona con el buque B, el buque
A, asegurado por diez millones €, resulta pérdida total y su armador es
condenado a pagar y paga otros diez millones en concepto de resarcimiento al
armador del buque B. El asegurador de A, indemnizará al armador de A por lo
siguiente: diez millones € (pérdida del buque propio por negligencia de la dotación +
7 millones y medio de € como cobertura de la responsabilidad civil por
abordaje.”17
Las IHC tienen la posibilidad de añadir una cobertura adicional, por la cual
el asegurador cobra los cuatro cuartos, lo que implica el 100 por 100 de las
1717
Página | 56
responsabilidades nacidas por abordaje “4/4ths collision liability”. A cambio de una
sobreprima.
Es importante que quede claro que el asegurador sólo tendrá que pagar la
indemnización cuando el asegurado ya haya pagado a los terceros las sumas
correspondientes (any sum or sums paid by the Assured to any other person by
reason of the Assured becoming legally liable by the way of damages). Lo
llamamos un seguro de indemnización o reparación, en la que el asegurador no se
encarga de pagar directamente a los perjudicados.
Por lo cual, se cubre en estas cláusulas:
1. Pérdida o daño al otro u otros buques o a cualesquiera bienes a bordo

2. Demora o pérdida de uso (lucros cesantes) del otro u otros buques o
bienes a bordo
3. Contribuciones a la avería gruesa o pago de recompensas por
salvamento por parte del otro u otros buques o de los bienes a bordo
de ellos.
4. Gastos y costes legales incurridos por el asegurado para la defensa
frente a las reclamaciones de terceros o para limitar la
responsabilidad, siempre previo al consentimiento escrito del
asegurado y con un límite no superior al 25 por 100 del valor
asegurado del buque (salvo que el asegurador conceda
específicamente otro límite superior)
Las exclusiones:
1. Cualesquiera gastos relativos a la remoción de restos

2. Responsabilidades con respecto a otros bienes diferentes del buque o
buques contrarios o de los bienes a bordo de ellos
3. Responsabilidades con respecto a la carga u otros bienes de terceros a
bordo del buque asegurado
4. Responsabilidades por daños personales (muerte o lesiones), sean
ocasionados en el buque propio o fuera de él
5. Responsabilidad por contaminación, excepto aquellos daños de
contaminación producidos en el buque o buques contrarios o en los
Página | 55
bienes a bordo del mismo y la suma correspondiente al incremento de
la recompensa por salvamento debida a los esfuerzos de los salvadores
en la prevención de los daños al medio ambiente18
Cabe destacar que todos estos riesgos excluidos son cubiertos por los
Clubes de Protección e indemnización los cuales explicaremos más adelante.
Hay un siniestro que es difícil de resolver llamados abordajes culpables
bilaterales, donde liquidar el siniestro se puede solucionar de dos maneras:
“responsabilidad simple” o “responsabilidad cruzada”. Las IHC las soluciona
mediante el sistema de responsabilidad cruzada (donde se mejora la posición de la
persona asegurada). Excepto si uno de los armadores tiene el derecho de limitar su
responsabilidad “porque la limitación se invoca ante un estado parte del LLMC o
ante los tribunales de un Estado cuya legislación interna reconoce tal derecho”19 Con
ese derecho el armador responderá a una suma inferior que del otro modo.
Si se utiliza el sistema de responsabilidad simple “single liability” hay
compensación previa de créditos y deudas nacidas de abordaje. Además de daños
y perjuicios que nacen de ambos buques. En este caso, se reparte el resultado
proporcional al grado de culpa que tiene cada uno de los buques. Y a partir de
esto, el asegurador da la indemnización correspondiente.
“EJ: abordaje culpable bilateral entre el buque A y el B. A sufre daños
valorados en 80.000€ y B en 160.000€. El juez determina un cuarto de culpa para A y
tres cuartos para B. Suma total: 80.000+160.000=240.000. A soporta un cuarto de
240.000=60.000; B soporta tres cuartos de 240.000=180.000. Suponiendo que la
cobertura de la cláusula collision está ampliada a los cuatro cuartos, el resultado
será que el asegurador de B indemniza al armador B 20.000€, en concepto de
responsabilidad frente a A (además de 160.000 en concepto de cobertura de daños
propios”.20
18
S.A. pp 840
19
S.A. pp 840
20
S.A. pp 840
Página | 57
En el caso de responsabilidad cruzada “cross liability” no hay ni
compensación de créditos ni de deudas. Por lo cual la indemnización se realizará
como si el armador estuviese obligado a pagar al otro la responsabilidad que tiene.
Con lo que cada asegurado puede cobrar indirectamente parte de los perjuicios por
lucro cesante, fin que está excluido de la cobertura collision clause.
“EJ: abordaje culpable bilateral, al 50 por 100 de culpa, entre A y B.
Prescindiendo de los daños materiales, se examinan tres hipótesis distintas de
lucro cesante y la cobertura proporcionada en cada una de ellas por el asegurador
de A conforme el sistema de cross liability”21
Tabla 1. Ejemplo de abordajes cruzados y simple José Luis Gabaldón García "Curso de Derecho Marítimo
Internacional" 2012 Marcial Pons Ediciones Jurídicas y Sociales S.A. pp 840
Buque A Buque B Simple Cruzada

80.000 80.000 0 40.000
100.000 60.000 0 30.000
60.000 100.000 20.000 50.000
“En la primera hipótesis, ambos buques tienen lucros cesantes de 80.000.

Por el sistema simple, el armador de A no recobraría nada de su asegurador,
porque habría compensación previa y el saldo sería cero. En cambio, en el
cruzado, como se parte de la idea de que no hay compensación previa, el
asegurador paga a A como si éste hubiese pagado efectivamente a B su cuota de
culpa por los retrasos ocasionados a este. De este modo A obtiene indirectamente
el 50 por 100 de su propio lucro cesante (40.000 €), que, de otro modo, no estaría
cubierto. 22
En la segunda hipótesis, A recobra de su asegurador 30.000€ y del buque B
20.000€, con lo que cubre el 50 por 100 de sus retrasos.
21
S.A. pp 840
22
S.A. pp 841
Página | 58
En la tercera, los retrasos de B son mayores que los de A, por lo que en el
sistema simple el asegurador de A pagaría a éste la diferencia a favor de B
(20.000
€), mientras que en el cruzado A obtendría 50.000 (con 20.000 pagaría a B y con
30.0 cubriría el 50 por 100 de sus propios retrasos).
Las IHC mejoran la cobertura de responsabilidad por abordaje a través de

una cláusula llamada “buque hermano, sistership”. A través de ésta, los abordajes o
salvamento entre buques que pertenecen a un mismo armador (ya sea de forma
total o parcial), tendrá los mismos derechos que si no se diese esta circunstancia.
Las responsabilidades y recompensas se fijarán entre los asegurados y
aseguradores o a través de un árbitro que será nombrado por ellos.
Las IHC para cascos tienen una segunda cobertura de responsabilidad

dedicada a salvamento y avería a la gruesa “cláusula General Average and
Salvage”. En ella se expone como riesgo asegurado la cuota que el buque tiene que
pagar como salvamento, ya sea salvamento espontáneo “salvage” o salvamento
contractual “gastos de salvamento” o “salvage charges” y avería a la gruesa.
Si el salvamento se hace sin sujeción de principio “no cure no pay” y la
operación no tiene éxito, ocurriendo un caso de pérdida total del buque, los gastos
llevados a cabo no se podrán recuperar en esta cláusula. En este caso se trataría de
gastos de salvaguardia (sue and labour)
Para que se dé la cláusula general average and salvage, el acto que se
efectúa tiene que ser para evitar o estar relacionado con la evitación de uno de los
riesgos asegurados.
Esta cláusula en el caso de avería a la gruesa, permite que el armador
pueda recobrar directa e inmediatamente del asegurador, el importe de los
sacrificios que haya tenido (daños de buque), sin esperar a que se ejecute la
liquidación y se determine la cuota. Pero una vez realizada la liquidación, se
llevarán a cabo los ajustes necesarios.
Página | 59
“EJ: Si el armador cobra del seguro 10.000€ en concepto de daños al buque
causados por la avería y en la liquidación final sólo le corresponden 5.000€, las
contribuciones de los cargadores por el importe de los otros 5.000€ serán para el
asegurador”23
Cobertura de riesgos en el seguro de mercancías ICC

Ya se dijo que lo riesgos que cubre las ICC son de tres modalidades A, B y
C, y cada uno de ellos son diferentes. Estos obedecen al sistema establecido por la
UNCTAD.
En la modalidad A, se cubre todos los riesgos por pérdidas o daños al
objeto asegurado, excepto los riesgos nominados en las cláusulas de la 4 a la 7.
Esta modalidad se fundamenta en el principio de universalidad del riesgo. Las que
erróneamente denominamos a todo riesgo, porque no hay que olvidar que tienen
exclusiones establecidas.
Las modalidades B y C están basadas en el principio de especialidad del
riesgo. Se cubren riesgos que están específicamente nominados, y hay una lista de
exclusiones. Las modalidades B y C son muy parecidas, pero la modalidad B
proporciona una mayor cobertura que la C.
Así la modalidad C cubre estos riesgos:
 Terremotos, erupciones volcánicas y rayos

 Arrastre por las olas
 Entrada de agua en las bodegas, contenedores u otros espacios de
carga
 Pérdida total de bultos caídos durante las operaciones de carga o
descarga24
Las tres modalidades, además de cubrir riesgos marítimos (siniestros
acaecidos con la mercancía a bordo) también cubre los riesgos terrestres (cuando
23
S.A. pp 841
24
S.A. pp 843
Página | 60
la mercancía se traslada de almacén en almacén, la estancia en el puerto de escala
o arribada, etc.) mientras estén incluidos en el ámbito espacial y temporal de la
póliza.
Los riesgos cubiertos en la modalidad B se explicarán a continuación
(como ya se ha dicho la modalidad B cubre también los riesgos de la modalidad C
nombrados anteriormente).
Tenemos seis clases de riesgo, que el asegurado indemnizará con solo
demostrar que el siniestro fue atribuible a ellos:
1. Incendio o explosión, producida por cualquier causa, excepto aquellas
que se encuentren en las exclusiones. La mercancía no tiene por qué
arder, el daño por recalentamiento también es atribuible al fuego.
Quedando también cubiertas el daño causado por el humo y aquellos
daños producidos para extinguir el fuego. Pero la combustión
espontánea se considera como un vicio propio el cual no se cubre.
2. Embarrancada, varada, hundimiento o zozobra. Esta cobertura es
muy grande, cubre las pérdidas o daños de la mercancía provocados
por cualquier contacto que tenga el buque con el fondo, ya sea de
forma violenta o no “standing o grounding”. Quedando también cubiertas
el naufragio por hundimiento o por vuelco de la nave “quilla al sol”.
3. Vuelco o descarrilamiento de vehículos de transporte terrestre.
Cubre un riesgo terrestre puesto que ya mencionamos que también se
cubren el transporte de almacén en almacén.
4. Abordaje o choque del buque, embarcación o medio de transporte,
con cualquier objeto externo que no sea el agua. En este caso es un
riesgo marítimo y terrestre. Los objetos externos pueden ser fijos o
flotantes distintos de un buque, incluso puede ser hielo.
5. Descarga de las mercancías en un puerto de arribada forzosa. Sólo
se cubre las pérdidas o daños producidos a la carga debido a la
descarga en el puerto de arribada, no cubre aquellos daños en puertos
de ordinaria escala.
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6. Terremotos, erupciones volcánicas o rayos. Los dos primeros son
terrestres, y cabe destacar que no se cubren los maremotos. Los rayos
quedan cubiertos sean terrestres o marítimos.
Se cubren cuatro riesgos más, pero en este caso el asegurado tiene que
demostrar que los daños o pérdidas de la carga se han producido por ello.
1. Sacrificio de avería gruesa. La causa que genera el peligro que da
lugar a la avería a la gruesa realizado por el capitán puede ser
cualquiera. Excepto aquellas que se encuentren en riesgos excluidos. El
asegurador indemnizará la pérdida o daño producido a la mercancía
quedando subrogado a que el asegurado reclame las contribuciones de
este sacrificio.
2. Echazón o arrastre por olas “jettison or washing overboard”. El peligro
que dé lugar a la echazón tiene que encontrarse en los riesgos
incluidos. En cuanto al arrastre por las olas ha de ser la pérdida de la
mercancía por un golpe de mar. Por lo cual queda sin cubrir aquellos
casos en los que la carga se cae por los costados como consecuencia de
los balances del barco por mal tiempo.
3. Entrada de agua de mar, lago o río en las bodegas del buque,
embarcaciones, medio de transporte, contenedor, remolque o lugar
de almacenamiento. Aunque no se pone limitación a la entrada de
agua, hay que tener en cuenta los riesgos excluidos. Además, quedan
excluido los daños por mojadura a la cubertura (salvo si ocurre por la
entrada de agua de mar en contenedores que están siendo transportados
en cubierta), aquellos causados por lluvia o exudación de las bodegas.
Pero si está cubierta cuando las inundaciones son provocadas por
lluvias.
4. Pérdida total de bultos por el costado del buque, caídos durante las
operaciones de carga o descarga. Se cubre aquí un suceso muy
frecuente consistente en la pérdida de bultos, paquetes o unidades de
carga producidas por las operaciones ordinarias de carga y descarga (si
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es en el puerto de arribada la cobertura es la número cinco del apartado
anterior). Esta cláusula de “total loss of any package deja fuera los
siniestros de meros daños a la carga como puede ser la carga
recuperada del agua en estado de avería.
Las ICC también contemplan coberturas complementarias para supuestos

específicos entre los que se encuentran abordaje, avería gruesa y salvamento. Se
trata de cobertura de responsabilidad civil, y son idénticas en las tres modalidades
(A, B, C).
La primera cobertura adicional se la conoce como “Both to blame collision
clause”, en ésta el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado la cuota de
responsabilidad que éste tenga que pagar al buque transportista cuando se
produce una reclamación del armador transportista. El asegurado
tendrá que notificarlo al asegurador, y permitirle que asuma la defensa de sus
intereses. A partir de ahí, el asegurador se encargará de los gastos y costes
derivados de la reclamación.
La segunda es conocida como “General Average Clause”, idéntica para las tres
modalidades. Se encarga de cubrir la cuota de contribución a la avería a la gruesa
y la remuneración debida por salvamento mientras hayan sido para evitar pérdidas
o daños de los riesgos asegurados. Si se trata de avería a la gruesa, el asegurador
indemnizará la totalidad de la contribución del asegurado, mientras que el valor
asegurado cubra el importe de la prima. Si no se aplicará la regla del infraseguro.
Esta cláusula adicional permite al asegurado poder exigir al asegurador el
pago de las pérdidas, daños o gastos que sufre la mercancía como consecuencia de
la avería común, sin tener que esperar a la liquidación. Después cuando se calcule
la liquidación ya se subrogará lo atinente.
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Riesgos excluidos.
Las exclusiones que se encuentran en las condiciones generales estipuladas
para el seguro de cascos y el de mercancía son para aclarar, sin dejar margen a
error los riesgos que no se cubren. A parte de ellos tenemos las exclusiones que
más o menos todo el mundo conoce, presentes en las legislaciones nacionales.
Entre ella están el dolo del asegurado, vicio propio de la cosa, guerra, etc.
En algunos casos, no se trata de que el asegurador no pueda cubrirlos, si no
que se busca que estos riesgos sean cubiertos por otros tipos de seguros con unas
condiciones específicas para ellos (las guerras son cubiertas por el Institute War
Clauses Cargo y las huelgas por el Institute Strike Clauses Cargo).
Riesgos excluidos por las coberturas IHC.

Las IHC tienen tres categorías de riesgos excluidos. Guerras y huelgas,
terrorismo, y contaminación radioactiva o ciertas armas especiales. Además, las
IHC, aclaran que las cláusulas de exclusión tienen un carácter “principal
paramount”, esto quiere decir que estas cláusulas prevalecen sobre cualquier otra
cláusula que diga lo contrario. Además, éstas se aplican tanto a las coberturas
principales como a las adicionales de responsabilidades (“in no case this insurance
cover loss, damage, liability or expeses caused by...”).
Los riesgos excluidos son:
 Guerra y huelgas. Dividido en cuatro apartados distintos.

A. Guerra, guerra civil, revoluciones, insurrecciones o
movimientos civiles originados por las mismas, o cualquier acto
hostil a favor o en contra de un poder beligerante.
En cuanto a la jurisprudencia inglesa la definición de guerra “WAR”
debe implicar la fuerza entre Estados o entidades que reúnan el
carácter de Estado.
La guerra civil “CIVIL WAR” son las hostilidades entre diferentes
partes o grupos de un mismo Estado, alguna de las partes tiene que
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tener una autoridad tipo gubernamental. Si se trata de “revolution,
rebelion and insurrection” no adquieren el carácter de guerra.
Se llevó a cabo detenidos análisis para los casos de guerra, para
distinguir entre si era un riesgo ordinario o un riesgo de guerra. Es
verdad que algunas veces las situaciones bélicas provocan un
agravamiento de los riesgos ordinarios como puede ser que se
necesite navegar en convoy, la supresión de luces u otras ayudas de
navegación. Hay casos en los que un riesgo ordinario como es un
abordaje o una varada estaba provocada por una situación de
guerra. Por lo cual, ahí empezaba el debate, cuál de los dos riesgos
tenía que considerarse el causante del siniestro. Y cuál era la póliza
y aseguradores (ordinarios o la de guerra) que tenían que hacerse
cargo de la indemnización.
A partir de la segunda guerra mundial, fue resuelto este problema.
Para ello la industria aseguradora se basó en un criterio pragmático y
comercial. La decisión más sonada de la Cámara de los Lores fue:
“En el caso del “Coxwold”, la Cámara de los Lores consideró
riesgo ordinario la embarrancada de un buque producida por un
cambio de derrota para escapar a la amenaza que suponía la
presencia de un submarino enemigo”25
En torno a esta decisión de los Lores se consideró que un riesgo
ordinario sería los riesgos marítimos típicos como abordaje,
choque, embarrancada, incendio o mal tiempo. Sólo se excluyen de
la póliza ordinaria si el daño está causado directamente por un acto
de guerra, no por una mera conexión que cause la agravación
provocada por una situación de guerra.
25
S.A. pp 847
Página | 65
B. Exclusión de la captura, requisa, arresto, restricciones o
detención (excluyendo baratería y piratería), así como las
consecuencias de dichos actos o su mero intento.
La captura (capture) implica un acto de desposesión, llevado a cabo
por fuerzas beligrantes o enemigas, aquí se incluyen los piratas y
los corsarios.
La requisa (seizure), es la toma de posesión utilizando la fuerza de
un buque por parte de una autoridad legítima.
Arresto, restricciones o detención (arrest, restrain or detainment)
son los actos coactivos de intervención sobre un buque, implicando
su paralización temporal o restringiendo sus movimientos,
generalmente consecuencia del ejercicio de potestades del Estado.
C. Excluye las minas, torpedos, bombas u otros artefactos bélicos
abandonados. Se trata de estos artefactos cuando están perdidos y
abandonados, en un lugar fijo o a la deriva y explotan una vez ya
haya finalizado las hostilidades que originaron su colocación. Si
fuera de otro modo, se trataría del apartado de guerras.
D. Se excluye los siniestros que sean causados por huelguistas,
trabajadores en situación de cierre patronal, personas que
estén participando en disturbios laborales, tumultos o
conmociones civiles. También abarca aquellas pérdidas o daños
que se le producen al buque por su propia tripulación cuando se
encuentran en una situación de huelga.
 Actos de terrorismo o de cualquier persona que actúe por motivos
políticos, así como empleo de armas o las detonaciones de
explosiones por parte de aquellas, o por cualquier persona que
actúe maliciosamente. La exclusión incluye los actos de esta
naturaleza cometidos contra el buque asegurado, u a otros bienes
próximos, es decir instalaciones portuarias o carga a bordo.
 Contaminación radioactiva y armas especiales. Esta exclusión
incluye las radiaciones ionizantes o la contaminación radioactiva
producida por combustibles o residuos nucleares, así como los
peligros producidos
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por instalaciones, reactores o componentes nucleares. Se excluye
también las armas o aparatos que utilice la fisión o fusión atómica o
fuerza radioactivas similar, armas químicas, biológicas bioquímicas o
electromagnéticas.
Pero no excluyen los isótopos radioactivos cuando éstos no procedan
de combustible nuclear y hayan sido elaborados, transportados,
depositados o empleados para el comercio, la agricultura, la medicina,
la ciencia u otras finalidades pacíficas similares.
Riesgos excluidos en la cobertura ICC

Las tres modalidades de las ICC tienen cláusulas de exclusiones
“exclusions”. Su contenido es idéntico para las modalidades B y C. En cuanto a la
modalidad A la gran diferencia es que no aparece la exclusión “daños deliberados al
objeto asegurado por cualquier otra persona”.
Las exclusiones de la ICC hacen referencia a cualquier pérdida, daño o
gasto (loss, damage or expense). Con gasto se refiere a la responsabilidad del
cargador a que la póliza se refiere (abordaje y avería gruesa). Las exclusiones que
nos encontramos son:
 Pérdida, daño o gastos atribuidos a la conducta dolosa del
asegurado. Como dice la legislación inglesa “any loss attributable to
the wilful misconducts od the assured”
Esta exclusión implica que si estén cubiertas la conducta culposa del
asegurado o la conducta culposa de los miembros de la dotación
(baratería) o cualquier otra persona (ésta última no se encuentra
cubierta por la modalidad B y C). En todos los casos es el asegurador
el que tiene que demostrar la carga dolosa del asegurado.
 Los derrames ordinarios, o pérdidas ordinarias en peso y volumen,
o uso y desgaste natural del objeto asegurado.
Los derrames ordinarios “ordinary leakeges” suelen ser los producidos por
los graneles secos en las operaciones de carga, descarga y traslado
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a báscula y almacén. A éstas se les llama “pérdidas de tráfico” y son
inevitables. Su exclusión es totalmente justificada, porque no se
considera un riesgo ya que es una certeza que va a ocurrir (risk which
must happen).
Esa misma certeza ocurre en pérdidas de peso o volumen. Se debe a la
naturaleza intrínseca de las mercancías aseguradas como la
evaporación o la contracción. Lo mismo ocurre por el uso y desgaste
natural “ordinary wear and tear”, un ejemplo de ello puede ser la
oxidación de productos siderúrgicos.
 Las pérdidas, daños o gastos causados por el embalaje insuficiente
o inadecuado.
Esta exclusión implica la inadecuada estiba producida en el interior de
un contenedor, cuando se ha realizado por el asegurado o sus
dependientes. Si la estiba del contenedor se realiza durante la vigencia
del contrato por terceros, si se cubre el riesgo. Porque existe la
condición de aleas, porque el asegurado es ajeno y no puede controlar
y verificar la correcta estiba (pero para que se cubra tiene que haber
entregado la mercancía correctamente embalada a la persona encargada
de llenar el contenedor).
 Las pérdidas, daños o gastos causados por vicio propio o por la
naturaleza del objeto asegurado
El vicio propio (inherent vice) es la cualidad inherente que tiene la
mercancía que puede causar su destrucción o deterioro sin que
intervenga un agente externo. Ejemplo de ellos son la fermentación o
putrefacción por presencia de bacterias en la carga perecederas. Su
carácter hace que el deterioro sea inevitable por lo que es una certeza
que va a ocurrir y por lo tanto no tiene el carácter de aleas del riesgo. Si
hablamos de la naturaleza del objeto asegurado se refiere a los daños
que se producen de forma normal, ordinaria e inevitable que le ocurre a
la mercancía en su transporte (ej.: rotura de loza o cristal a pesar de que
estén embaladas de forma correcta y se hayan tratado de forma
minuciosa).
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También queda excluido de la cobertura aquellos casos en los que falta
o hay una insuficiencia de marcas en la mercancía provocando riesgo
de extravío o falta de entrega en el destino, ya que se considera un caso
de vicio oculto.
 Las pérdidas, daños o gastos causados por retrasos, aun cuando la
causa del retraso sea un riesgo cubierto (excepto aquellos gastos
abonables debido a avería a la gruesa).
A partir del derecho inglés, se estima que se excluye, aunque el retraso
sea ocasionado por riesgos cubiertos (abordaje, incendio,
embarrancada etc.) los daños causados por dicho retraso, ya que se
considera que su causa próxima “proximate cause “no es el riesgo
cubierto si no el retraso.
 Las pérdidas o daños que sean consecuencia de la insolvencia o
incumplimiento financiero de los propietarios, gerentes, fletadores
o explotadores del buque, siempre que, en el momento de la carga,
el asegurado conociese o debiese conocer dicho estado de
insolvencia. Así, se incluyen todos los supuestos de abandono o
desentendimiento en el mantenimiento del buque por razón de crisis
económica. Lo que hace que las mercancías tengan un estado
deplorable. Porque, aunque se ha pagado el flete, están a bordo de un
buque sin que los asegurados se puedan hacer con ella, aunque quieran
hacerlo.
El motivo que utilizan los aseguradores para excluir este riesgo es que
quieren motivar a los asegurados a utilizar compañías armadoras serias
y que sean reputadas en lo que se refiere financieramente.
 Las pérdidas o daños causados deliberadamente al objeto
asegurado o parte del mismo, por actos ilícitos de una o varias
personas.
Esta exclusión ya se dijo que no aparece en la modalidad A. Con ella
se refiere a aquellos actos ilícitos causados por personas que no sea el
asegurado. Recordar que esta póliza se trata de una cláusula adicional
que se puede contratar como complemento de las ICC B o C llamada
“intentional damages”.
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 Pérdidas, daños o gastos directa o indirectamente causados por o
con ocasión de la utilización de cualquier arma o dispositivo que
emplee la fisión o fusión atómica o nuclear u otra reacción análoga
o fuerza o materia radioactiva. La exclusión es operativa con
independencia de tales riesgos procedan o no de actos hostiles.
 Pérdidas, daños o gastos causados por riesgos de guerra, huelga y
actos de terrorismo. Estas exclusiones se configuran en términos muy
similares a las ya analizadas para seguro de cascos.
 Innavegabilidad del buque conocida por el asegurado en el
momento de la carga a bordo. Se trata de una exclusión adicional,
que se analizará en el siguiente apartado.
La agravación del riesgo asegurado

Existen los casos en el que el riesgo durante la vigencia del seguro se
puede agravar provocando así una modificación en el equilibrio contractual.
Dicho de otra manera, cuando se hace el contrato se fija una prima y un alcance de
cobertura ante una determinada situación de riesgo, si el riesgo cambia, se
destruye las bases que se pactaron.
Lo más habitual en el seguro marítimo ha sido excluir de la cobertura de
riesgo los siniestros que se producen en una situación de cambio o agravación del
riesgo asegurado. Pero para ello primero se distingue entre si el riesgo ha sido un
cambio voluntario decidido por el asegurado o si han sido una alteración del
riesgo ajeno a su voluntad. Sólo se aplicará la exclusión en el primer caso.
Cabe destacar que las IHC imponen al asegurado ciertas obligaciones
“cargas jurídicas” para hacer o evitar hacer, con ello se busca evitar la agravación del
riesgo no consentidas por el asegurado. Estas obligaciones se pueden clasificar de
dos maneras: según el cuidado del buque o lo referente a las actividades de la
navegación.
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Agravaciones relativas al buque
En las IHC tienen dos cláusulas relativas a la agravación al buque. Ambas
con valor “principal, paramount” la cual nació de la vieja “garantía de
navegabilidad, warranty os seaworthiness”. Y si se incumplen implica que se
termine el contrato automáticamente y anticipadamente, salvo que se haya
acordado lo contrario entre las partes y escrito en las pólizas.
La primera de las cláusulas se llama Classification and ISM. Ésta se pacta
al comienzo del seguro y lo que dure el contrato. El buque se encontrará
clasificado en una Sociedad de Clasificación acordada con el asegurador. De esta
manera no habrá cambios, suspensiones, discontinuidades, retiradas o
expiraciones de la clase que se le dio al buque. El asegurado está obligado a
cumplir las recomendaciones o requerimiento relativo al mantenimiento de la
navegabilidad del buque en aquellos términos y en los plazos indicados por su
Sociedad de Clasificación. Además, el asegurado que asuma las obligaciones
deberá mantener vigente el “documento de Cumplimiento” y el “certificado de
Gestión de Seguridad” los cuales son requeridos por el capítulo IX del Anexo del
SOLAS.
La segunda cláusula es conocida por “Management”. Con ella se dictamina la
finalización automática del contrato desde el momento que haya un cambio de
propiedad o de pabellón del buque, sea voluntario o forzoso. Del mismo modo
también se terminará el contrato si hay un cambio de gestor o de arrendatario del
buque, o su requisa. De la misma manera, también se anulará el contrato si el
buque es vendido para desguace o salga a navegar para proceder a un puerto con
esa intención.
De forma complementaria a las IHC, el asegurado, propietario y gestor
naval está obligado (durante lo que dure el contrato) a cumplir las normas de
seguridad del buque establecidas por el Estado de pabellón (construcción,
navegabilidad, equipo, operación y dotación). Además de cumplir los
requerimientos de las Sociedades de Clasificación relativas a las notificaciones de
accidentes y defectos de buques. Este incumplimiento no conlleva a la
finalización del contrato ya que ésta no actúa como warranty. Pero se perderá el
derecho de
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obtener la indemnización por un siniestro (pérdida, daño, responsabilidad o gasto)
atribuible a el incumplimiento de esto.
En cuanto a los seguros de la carga, es difícil que un cargador pueda influir
en la navegabilidad del buque. Por lo que las ICC (en sus tres modalidades A, B y
C) no cubren los siniestros ocasionados por innavegabilidad o deficiencia de otro
medio de transporte, contenedor o remolque cuando el asegurado conociese ésta
en el momento de cargar la mercancía a bordo. “En términos anglosajones se
trata de una garantía implícita de navegabiliadad del buque para transportar las
mercancías aseguradas a la que, no obstante, el asegurador renuncia en base a la
buena fe del asegurado”26
Agravaciones relativas a la navegación.

Para evitar agravar los riesgos, las IHC limitan las actividades de
navegación a través de unas prohibiciones.
 El buque no puede hacer operaciones de remolque, exceptuando el
remolque portuario usual o si el remolque es necesario para una
operación de salvamento espontáneo hasta el primer lugar seguro.
 El asegurado no puede contratar servicios de practicaje o remolque
portuario en condiciones que exoneren de responsabilidad a los
prestadores de esos servicios. A no ser que la legislación o práctica
local no les deje otra alternativa.
 No podrá dedicarse a operaciones comerciales que impliquen realizar
operaciones de trasbordo de la carga en el mar.
Se somete las anteriores prohibiciones como garantías “warranties”. Por lo
tanto, se trata de obligaciones que de no llevarse a cabo libera al asegurador de
pagar la indemnización, siempre que el siniestro haya ocurrido por su
incumplimiento. El asegurado puede mantener el derecho a la indemnización si se
lo comunica al asegurador, y llegan a un acuerdo de extender la cobertura.
26
S.A. pp 851
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 El asegurado (tampoco es una warranty) tiene prohibido navegar por
una serie de zonas geográficas, puede ser en cualquier momento o en
las fechas estipuladas en cada caso. Suelen tratarse de zonas cubiertas
por hielo de forma permanente o temporal, que implican una
agravación del riesgo (Zonas del Ártico, del Báltico, de Groenlandia,
de los Grandes Lagos de Norteamérica, Antártico, etc.). El asegurado
puede ampliar la cobertura si lo pacta con el asegurador y paga una
prima adicional.
 La última obligación en lo referente a la agravación del riesgo es que
se reanudar la actividad del buque tras un largo periodo de
inmovilización. El asegurado se obliga a no retomar la navegación por
sus propios medios ni a navegar después de haber estado amarrado por
un tiempo superior a ciento ochenta días. Para empezar a navegar
después de esas circunstancias deberá someterse a una inspección
previa y se tomen las medidas de reparación o cualquier otra
recomendación que le haya dado el inspector.
El periodo de cobertura del riesgo.

El periodo de cobertura es el mismo que la duración del contrato. Por lo
tanto, comienza con la perfección del mismo y termina al acabar la relación
contractual de éste.
Si se trata de un seguro de cascos tendremos que distinguir entre si se trata
de un seguro de viaje “voyage insurance” o de un seguro por tiempo “time
insurance”. Éste último suele ser el que más se utiliza.
Dentro de estas categorías, las pólizas determinarán con gran precisión el
momento en el que se acabará la cobertura. “En las pólizas por tiempo es bastante
habitual la contratación por periodos anuales renovables coincidiendo cada
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renovación con el año natural, es decir, desde las 00:00 horas del día 1 de enero
hasta las 24:00 horas del 31 de diciembre”27
Las IHC del tipo de seguro de casco por tiempo cubren el riesgo durante
todo el período del tiempo contractual. Salvo en los casos de cancelación del
contrato anticipadamente vistos anteriormente. Se devolverá la prima proporcional
percibida si el contrato se resuelve por acuerdo mutuo de ambas partes. Esta
devolución queda excluida si se ha producido una pérdida total del buque durante
la vigencia del contrato.
En cambio, las ICC suelen utilizar la cobertura por viaje, y dedican
muchas más cláusulas a delimitar la duración temporal de cobertura de los riesgos
asegurados. Las tres modalidades (A, B y C) especifican de forma muy clara el
comienzo de la cobertura, la continuación durante el viaje emprendido por las
mercancías aseguradas, y la finalización de la cobertura al llegar las mercancías al
lugar de destino fijado en la póliza “cláusula de Duration o Transit clause”. Estas
cláusulas cubren los riesgos desde que la mercancía deja el almacén de origen
para ser cargadas en el primer vehículo de transporte, hasta que se acaba la última
descarga del último vehículo en el almacén de destino pactado “almacén a
almacén”. O si no, en el lugar elegido por el asegurado o dependientes para
proceder al almacenamiento o distribución.
Es importante conocer que también se cubre las desviaciones, retrasos,
descargas forzosas, transbordos y reembarque que estén fuera del control del
asegurado, y que estén dentro de un plazo máximo de la cobertura de sesenta días
que pueden permanecer en tierra, que se empiezan a contar a partir de que se
finaliza la descarga del buque.
Por otra parte, aparece la cláusula “Termination of contract of carriafe
clause” en la cual se prevé que haya un final anormal del viaje por alguna
circunstancia que no está bajo el control del asegurado, con descarga forzosa de
las mercancías transportadas antes de llegar al destino. Con posible transbordo y
27
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reexpedición de las mismas en otro medio de transporte. Aunque cabe la
posibilidad que, al haber situaciones anómalas, pueda haber un mantenimiento de
la cobertura si es pactado con el asegurador y pagando la correspondiente prima
adicional.
Por último, tenemos la cláusula “Change of voyage”. Con la cual se puede
añadir dos supuestos adicionales. En el primer supuesto adicional, el asegurado
puede pedir al asegurador que haya un cambio de destino de las mercancías,
manteniéndose la cobertura. El segundo mantiene la cobertura en los casos
llamados “fraude marítimo” o “buques fantasmas”
“mercancías son cargadas, sin conocimiento y en fraude del asegurado, en
un buque con documentación falsa cuyos operadores proceden después a
venderla en otro lugar y desaparecen”28
Deberes y obligaciones del asegurado.
El asegurado tiene que seguir una serie de obligaciones y derechos que son
principios básicos del seguro marítimo. La Ley expone cuatro elementos
principales: declaración del riesgo, pago de la prima, comunicación del siniestro y
deber de evitar o aminorar el daño.
El pago de la prima y la declaración del riesgo se consideran obligaciones
del contrato las cuales son esenciales, las obligaciones son coactivamente
exigibles por el asegurador. Pero hay una serie de deberes para el asegurado,
algunos son positivos para éste y otros negativos. La inobservancia de algunos de
estos deberes puede causar que se le prive de ciertos derechos o incluso tener que
pagar una indemnización al asegurador si le causa algún daño o perjuicio. Es decir
no son exigibles por el asegurador pero su incumplimiento provoca que la
posición jurídica del propio asegurado empeore. Estos deberes son: la declaración
exacta,
28
S.A. pp 853
Página | 75
salvaguardia, comunicación del siniestro y otros que no se consideran obligaciones
si no cargas jurídicas.
Declaración del riesgo.

Se trata del principio “uberrima bona fides”. Consiste en la obligación de
declarar con plena exactitud el riesgo al que se está sometido.
El tomador está en la obligación antes de que se firme el contrato de
declarar todas las circunstancias que conozca, o que razonablemente deba
conocer, que influyan en la percepción del riesgo para el asegurador.
Esta obligación permanecerá a lo largo de todo el contrato, por lo que se
debe comunicar lo más pronto posible. Todas las circunstancias que agraven el
riesgo, y tengan la naturaleza de que si el asegurador las hubiese conocido en el
momento de hacer el contrato no lo hubiese firmado, o lo hubiese puesto en
condiciones más gravosas.
Los hechos de inexactitud o reticencia, es decir declaración incompleta,
son regulados legalmente y dan el derecho a que el asegurador finalice el contrato
en un plazo de un mes, desde el momento en que conozca la reserva o inexactitud.
Y tendrá el derecho a las primas que le corresponden relativas al periodo en curso
en el momento de la resolución, salvo que sea por dolo o culpa grave.
Si el siniestro ocurre antes de que el asegurador sepa que había una
declaración incompleta, o antes de que transcurre el plazo indicado, la
indemnización de asegurador se reducirá de forma proporcional a la diferencia de
la prima que se estaba pagando y la prima que se hubiese tenido que pagar con la
declaración completa. Pero según los artículos 423 y 425, si la declaración
incompleta fue por dolo o culpa grave del tomador o asegurado, el asegurador
quedará libre de tener que pagar la indemnización.
Página | 76
Pago de la prima
El tomador está obligado a pagar la prima según las condiciones
estipuladas en la póliza o el certificado correspondiente. En dichas pólizas, según
el artículo 738.13 del Código de Comercio, se obliga a especificar el tiempo, el
lugar, y el modo convenidos.
La prima puede ser de dos tipos: única o periódica. Las dos son exigibles
una vez que se firme el contrato. El lugar del pago suele ser el domicilio del
tomador, salvo que se indique otro en la póliza.
El pago de la prima es una obligación esencial en este contrato de tipo
oneroso, por lo cual, si no se paga la prima o alguna de las fracciones de ésta, el
asegurador puede resolver el contrato o suspender su cobertura hasta que se abone
la prima. Esta resolución o suspensión se produce un mes después de que se le
haya requerido el pago de la prima al tomador.
En el caso de que se tratara de una prima única, o la primera prima
periódica de la fracción, el asegurador no responderá de ningún siniestro que se
haya producido, aunque no se le haya requerido el pago al tomador.
Un supuesto especial, es que el asegurador en los seguros de mercancía de
un certificado de cobertura. En este caso no se podrá oponer a la falta de pago de
la prima al comprador de las mercancías de buena fe a quien se le haya dado dicho
certificado, sin valer pacto en contrario (artículo 425.3).
La prima se rige por los “principios de indivisibilidad e invariabilidad”.
 La indivisibilidad, según el artículo 756 del Código de Comercio “los

aseguradores harán suyo el premio, siempre que hubiere empezado a
correr el riesgo”. Es decir, desde el momento que se firma el contrato,
la prima se debe en su totalidad ya que se asegurador empieza a asumir
el riesgo, a dispensas de si se produce el riesgo o no.
La indivisibilidad no es recíproca, ya que el asegurador no tiene que
devolver la prima si el asegurado renuncia al contrato, salvo que se
haya pactado de forma contraria.
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 La invariabilidad, esto significa que durante lo que dure el contrato de
seguro no se puede modificar la prima. Aunque haya situaciones
posteriores que modifiquen el riesgo no se podrán cambiar. Como en el
caso de que haya una agravación o una disminución del riesgo, no se
podrá cambiar la prima, lo que puede jugar a favor del asegurador o del
asegurado. Puede haber algunas excepciones en las que se cambien,
pero para ello se ha de especificar en la póliza.
Comunicación del siniestro

Comunicar el siniestro es un deber del asegurado debido al principio
indemnizatorio del contrato. Se trata de un deber y no de una obligación, ya que
su incumplimiento no conlleva la finalización del contrato, sino que tiene como
consecuencia la pérdida de un derecho.
Así el asegurado o el tomador tienen que comunicar al asegurador o
comisario de averías designado en la póliza el acaecimiento del siniestro, para ello
tienen un plazo de siete días a partir de que ocurra el siniestro.
La LNM dice que la omisión o retraso de la comunicación del siniestro
hará que se pierda el derecho a la indemnización si fue por causa de dolo o culpa
grave por parte del asegurado o tomador. Si se tratará de negligencia o retraso
culposo en la omisión o tardanza en la comunicación del suceso del siniestro, el
asegurador podrá ser indemnizado por los daños y perjuicios que se le hubiesen
causado.
La jurisprudencia exige que el asegurado tiene que comunicar al
asegurador el siniestro por el medio más rápido.
Deber de evitar o aminorar el daño.

Ésta también es conocida como el deber de salvamento (pero no se trata
del salvamento obligatorio de vidas humanas). También está relacionada con el
principio indemnitario del contrato.
El asegurador tiene que utilizar todas las medidas razonables y que estén a
su alcance para evitar o disminuir las consecuencias dañosas que tuvo el siniestro.
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Se basa en el principio de buena fe contractual, donde el asegurador debe de
cuidar el buque y la carga como si no existiera el contrato de seguro.
A cambio de ello el asegurador se obliga a pagar los gastos utilizados de
forma razonable por el asegurado o sus dependientes para “gastos de salvaguardia,
sue and labour charges”, éstos se diferencian de la avería a la gruesa por realizarse en
beneficio propio del buque y no a favor de todos los intereses a bordo.
Obligaciones del asegurador
Al igual que el asegurado, el asegurador tiene una serie de obligaciones y

deberes. Las obligaciones de este no aparecen hasta que ocurre el siniestro, y los
deberes son anteriores a la realidad del siniestro.
La obligación del asegurador, a cambio de la declaración exacta del
asegurado, es indemnizar el daño producido en el siniestro. Su liquidación puede
hacerse de dos formas: por el procedimiento de avería o el sistema de abandono.
Cuando ocurre un siniestro, nace la obligación del asegurado de
indemnizar el daño que sobrevenga a los intereses asegurados. Pero que quede
claro que en los supuestos de dolo y culpa grave de la declaración de riesgos por
el tomador hará que el asegurado quede libre de esta indemnización.
El pago de la indemnización es la única obligación del asegurador. El pago
se tiene que hacer en el lugar, forma y plazo estipulado, y no podrá superar un
mes (artículo 437), salvo que se haya pactado de forma contraria entre las partes.
El cómputo del plazo se fija una vez tratada la liquidación de dicho siniestro. El
asegurado tiene que demostrar la existencia y alcance del daño para obtener la
indemnización. Si el asegurador rechaza el siniestro, debe hacerlo de forma
judicial y el juez determinará si el asegurador está obligado depositar la cantidad
resultado de los justificantes, o deberá entregarla al asegurado a través de la fianza
suficiente (artículo 770). Esto sólo ocurre en los seguros marítimos.
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En cuanto a los deberes o cargas, las cuales si no se hacen da lugar a una
indemnización, pero no lleva a anular el contrato, está la de firmar y entregar la
póliza al asegurado. Además, debe dar al asegurado un formulario donde valore el
riesgo y el interés asegurado (artículo 10 LCS).
Con la obligación de pago significa liquidar el siniestro. A partir de ahí
surgen problemas. Uno de ellos está relacionado con el importe o cuantía de la
indemnización. Ese importe será el valor de los daños materiales que sufra la cosa
asegurada, con el límite de la suma asegurada, y las siguientes coberturas
adicionales.
1. El importe de la contribución a la avería gruesa a cargo del interés
asegurado
2. La parte que corresponda a tal interés en una remuneración por
salvamento
3. Los gastos razonables efectuados por el tomador del seguro, el
asegurado y sus dependientes para aminorar el daño.
4. El asegurador podrá aplicar también la regla proporcional salvo su
exclusión de común acuerdo29.
La indemnización tiene que ser de forma dineraria. EL asegurador no está
obligado a reemplazar o reparar el objeto asegurado, salvo que se haya pactado de
forma contraria en la póliza.
La experiencia judicial ha ido observando los distintos casos a lo largo de
los años y han excluido los siguientes daños y prejuicios:
1. Los derivados del siniestro, tales como, retrasos, demoras,
paralizaciones, pérdidas de mercado, diferencias de cambio, lucro
cesante y, en general, cualquier daño indirecto, salvo los expresamente
incluidos en esta Ley
29
Ignacio Arroyo Martínez “Compendio de derecho marítimo (Ley 14/2014, de navegación marítima” Quinta edición, año
2014. Editorial Tecnos pp 371
Página | 80
2. Los ocasionados por el objeto asegurado a personas, salvo que la
responsabilidad consiguiente sea objeto del seguro.30
Liquidación del siniestro. Acción de avería y abandono.
Liquidar el siniestro consiste en hacer un cálculo del daño que se ha

producido en el siniestro y pagar la indemnización correspondiente. Como hemos
dicho anteriormente, el asegurador no tiene ninguna obligación hasta que ocurre el
siniestro. Cuando ocurre es el encargado de asumir las consecuencias
patrimoniales negativas del objeto asegurado. Liquidando (indemnizando) al
asegurado en los límites que se fijó en la póliza.
El siniestro lo podemos ver de dos maneras, por un lado, es cuando ocurre
el riesgo asegurado. Ocurriendo así la característica de aleatoriedad y conexión
casual con el riesgo previsto contractualmente. Por otro lado, se puede considerar
que es una lesión patrimonial para el asegurado, poniendo de manifiesto el
carácter indemnizatorio del contrato. Se trata de una pérdida patrimonial que
puede consistir en una pérdida, daño, responsabilidad o gasto (loss, damage,
liability or expense).
El seguro marítimo tiene dos sistemas diferentes de liquidación del
siniestro. Llamados la acción de avería y la acción de abandono. El que elige que
sistema utilizar es el asegurado.
La acción de avería es general, se puede utilizar en cualquier tipo de daño.
Mientras que la acción por abandono sólo se puede utilizar en aquellos casos
conocidos como “siniestros mayores” establecidos en el artículo 449 y 461.
30
Página | 81
Acción de avería
Para explicar la acción de avería tenemos que distinguir cuando es una
avería del buque y cuando es de la carga. Además de distinguir si se trata de la
pérdida total, pérdida parcial o deterioro.
 Cuando se trata de avería de los buques, la pérdida total es producida
cuando se pierde su valor integro. Su valor integro no hace referencia a
la destrucción material, en el seguro marítimo abarca más supuestos.
Por lo cual podemos identificar cuatro modalidades: pérdida total real,
económica, presunta y convenida.
A. Pérdida total real: Son aquellos casos en los que el objeto
asegurado desaparece de forma definitiva o queda destruida. Los
casos en los que ocurre esto suelen ser naufragio, irrecuperable,
incendio de una embarcación de madera o de las mercancías. En
esta categoría también se incluyen aquellos casos en los que supone
una total e irremediable pérdida para el asegurado ya que no puede
recuperar su posesión porque alguien se la ha arrebatado como
puede ser un robo o sustracción.
B. Pérdida total económica: con la influencia anglosajona, se
denomina “pérdida total constructiva constructive total loss”.
Consiste en que, aunque no se ha perdido el buque físicamente, su
reparación o rehabilitación implican un coste económico tan grande
que se acaba por considerar que se trata de la pérdida del interés en
su contenido patrimonial. Las IHC exigen que para que se
considere un “constructive total loss” el coste de recuperación y
reparación sea superior al 80 por 100 del valor asegurado del
buque. No se tendrá en cuenta el valor residual que pueda alcanzar
los restos del buque.
C. Pérdida presunta: el asegurado podrá recurrir a la liquidación de
abandono cuando no hay una constancia de pérdida real, pero
transcurre un plazo de tiempo tan largo que se pueda considerar el
buque como desaparecido “desaparición del buque sin noticias o
missing ship”. La pérdida presunta nació como método para poder
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liquidar un siniestro, que el asegurado no podía demostrar. Para
mejorar la posición del asegurado, los aseguradores permitieron
que el asegurado pudiera reclamar la indemnización a cambio de
que les cediera los derechos sobre el buque desaparecido.
D. Pérdida total convenida: Se habla de esta situación cuando fuera de
los tres supuestos anteriores el asegurador y el asegurado pactan
liquidar el siniestro por el procedimiento de abandono. En ella se
pactarán el importe de la indemnización y la posesión de los restos.
 En pérdida de buques, si hablamos de pérdida parcial el importe es
fijado teniendo en cuenta lo que costará la reparación. Las pólizas
suelen aplicar las llamadas franquicias las cuales deducen la cantidad
determinada.
 En el caso de averías a las mercancías existen especialidades. A la hora
de calcular el daño se debe comparar el valor que hubieran tenido en el
puerto de destino en buen estado con el que tienen en estado de
deterioro.
El asegurador debe de indemnizar los gastos y desembolsos razonables
hechos por el asegurado con el motivo de salvar o recuperar los objetos
siniestrados y reducir así el importe del daño “sue labor clause”. Los gastos y
desembolsos utilizados con ese fin se les conocen como “averías-gastos”
La acción de abandono
La acción de abandono es particular de los seguros marítimos. Este sistema
sólo se aplica a determinados siniestros y con su uso se transmite la propiedad de
los bienes asegurados al asegurador salvo renuncia. Esto es conocido como
“efecto real o traslativo”.
Cuando se usa este sistema el asegurado cobra el importe total de la
indemnización. Como ya dijimos, el asegurado es el que elige si quiere acción de
avería o de abandono, y el asegurador no puede rechazarla. La acción de
abandono es más simple y rápida, ya que no se tiene que calcular los daños del
siniestro, ya que pasan al asegurador. Una vez que se notifica que se desea el
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abandono, el asegurador debe de pagar el importe máximo de la indemnización.
Las pólizas modernas permiten al asegurado renunciar a los efectos traslativos, lo
que no significa rechazar la acción de abandono.
Los supuestos de abandono al tener en cuenta el carácter traslativo sólo se
admiten en los seguros de cascos y de facultades. Y claramente son diferentes si
hablamos de buque o cargamento.
 En el seguro de buque, el asegurado puede utilizar la acción de
abandono en los siguientes casos:
1. Pérdida total del buque. El caso de naufragio queda incluido si no
se puede recuperar el buque.
2. Inhabilitación definitiva para navegar o imposibilidad de
recuperar el buque.
El código de comercio añade en este punto las varadas, rotura o
cualquier otro accidente de mar. Entender que la inhabilitación
puede ser también causada por varada, rotura o cualquier otro
accidente de mar.
Queda incluida también el apresamiento, embargo o detención del
buque por orden del Gobierno nacional o extranjero.
3. Cuando el importe de las reparaciones alcance el valor de la
suma asegurada de la póliza. Para el cálculo se utilizan las
reparaciones de las contribuciones a cargo del buque en avería a la
gruesa o salvamento. Éste se trata del caso de pérdida total
económica “constructive total loss” explicado con anterioridad
4. La pérdida del buque por falta de noticias en el plazo de
noventa días. La pérdida se verificará el último día del plazo,
contados a partir del día que se recibieron las últimas noticias.
La declaración de abandono se debe de presentar al asegurador con un
plazo de noventa días desde la fecha del siniestro. Si se trata de pérdida
por noticias, el plazo se contará a partir de que hayan pasado noventa
días. Si pasan esos plazos, el asegurador sólo podrá reclamar la
indemnización por acción de avería.
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 En el caso de las mercancías:
1. Pérdida total de las mercancías
2. Averías cuyo importe, más el costo de reacondicionamiento y
reexpedición a destino, alcance el valor de las mercancías
establecido en la póliza. Para este cálculo se sumará el importe de
las reparaciones, las contribuciones a cargo de la mercancía en
avería a la gruesa o salvamento.
3. Pérdida del buque porteador por falta de noticias
4. Pérdida o innavegabbilidad sobrevenida al buque durante el
viaje, si las mercancías no han podido ser reexpedidas a destino
en el plazo de noventa días o en el que fije la póliza, contando
desde la pérdida o la innavegabilidad.
La declaración de abandono se tendrá que realizar por el asegurado
durante los sesenta días desde que ocurra el siniestro. Si este plazo
termina, no se podrá optar a la liquidación por abandono, si no que la
indemnización tendrá que ser mediante acción de avería.
 Comunes a ambos (buque y carga). Cuando el asegurado quiera utilizar
la liquidación por acción de abandono deberá presentar su declaración
por escrito al asegurador. También tiene que notificar si posee otro
seguro o sus derechos sobre las cosas objeto de abandono. Si se omite
algún dato el asegurador podrá suspender el pago hasta que se les
comunique.
El abandono no puede ser parcial, comprenderá la totalidad de las
cosas objeto del interés del seguro.
Una vez que el asegurador recibe la declaración del asegurado tiene un
plazo de un mes. Si en ese mes no contesta nada se entenderá por
aceptada.
Cuando se acepta el abandono o es declarado judicialmente válido,
transmite al asegurador la propiedad de las cosas aseguradas. Pero
podrá pactarse en la póliza que el asegurador tiene derecho a renunciar
a la transmisión de la propiedad.
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Una vez aceptada la acción de abandono el asegurador este obligado a
pagar la indemnización total de la parte asegurada.
Todo lo anterior permite calificar el abandono como una declaración
unilateral porque es un derecho exclusivo que elige el asegurado. Es
receptiva porque sus efectos se producen cuando el asegurador recibe
la declaración de abandono, con efectos retroactivos en el momento de
emisión. Está tasada legalmente porque se reserva los supuestos
conocidos por la ley. Con efectos reales o de la ley, donde el
asegurador adquiere la propiedad o los derechos sobre el buque o
mercancía abandonadas, a no ser que se renuncie a ellas en la póliza.
Liquidación del siniestro y pago de la indemnización.
Ya hemos explicado que la única obligación del asegurado es la
liquidación del siniestro, es decir, pagar la indemnización. La ley por lo tanto
especifica los términos, modos y efectos de los procesos de liquidación y del pago
de la indemnización. Se tratan de fases distintas, aunque tengan que ver entre sí.
La liquidación es un procedimiento en el cual el asegurador, en un plazo
de un mes contados desde que el asegurado entrega la prueba del siniestro y sus
causas, tiene que aceptar el siniestro o manifestar que lo rechaza. A veces el
proceso puede ser más de un mes si se necesita más tiempo para averiguar las
causas o se necesita documentación del asegurado. Pero por lo habitual, el plazo
de la liquidación no tiene que ser mayor a un mes desde:
 Que se acepte expresamente o presuntamente el abandono o la
declaración judicial de su validez
 Se acepte el siniestro por el asegurador en los casos de liquidación por
avería a la gruesa.
Una vez se realice la liquidación del siniestro, el asegurador tiene que
hacer efectiva la indemnización, para ello tiene un plazo de quince días desde que
el asegurado haya confirmado que está conforme con la liquidación. Si el
asegurador se demora en la indemnización, este tendrá que abonar los intereses
legales que se calcularán en base del importe de la indemnización a partir que el
asegurador se demorara.
Página | 86
En el caso de que haya discrepancia sobre la cuantía de la indemnización,
el asegurado tendrá un plazo de quince días para manifestar la falta de
conformidad, de la cantidad fijada por el asegurador. La percepción de esa
cantidad no significa que el asegurado no pueda hacer una reclamación judicial de
la suma superior que a través de juicio se determinará la indemnización.
A fin de que no haya discrepancias, en algunos casos las partes del
contrato pactan antes o después del siniestro que la liquidación se efectúe por un
liquidador de averías, que será nombrado por mutuo acuerdo.
La subrogación
Una vez que se esté satisfecho con la indemnización, se llevará a cabo la
subrogación automática. Un principio común a todos los tipos de seguro. “La ley
lo reconoce expresamente: pagada la indemnización por el asegurador, con
arreglo al contrato de seguro, este se subrogará en los derechos y acciones que
correspondieran al asegurado hasta el límite de la indemnización, contra quien
sea responsable del siniestro o de la agravación de sus consecuencias o de
ambos. Sin embargo, el asegurado responderá de los prejuicios que, por sus actos
u omisiones, pueda causar al asegurador en su derecho de subrogarse”31
El asegurador no tiene derecho a la subrogación si es contra personas
cuyos actos u omisiones den lugar a la responsabilidad del asegurado. Tampoco
tendrá derecho contra el causante del siniestro que sea con respecto al asegurado:
pariente en línea directa o colateral dentro del grado civil de consanguinidad,
padre adoptante o hijo adoptivo que conviva con el asegurado. La norma no
tendrá efecto si la responsabilidad procede de dolo o está amparada mediante
contrato de seguro.
En caso de concurrencia de asegurador y asegurado frente a un tercero
responsable. Se repartirá el recobro obtenido entre ambos en proporción al interés.
“la exoneración de responsabilidad del tercero causante del daño pactada
31
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por el asegurado o el tomador con dicho tercero no será oponible al asegurador,
a menos que tal exoneración haya sido expresamente aceptada por éste,
consignándola en la póliza de seguros”32
Prescripción de acciones
Los derechos derivados del contrato de seguro acaban en el plazo de dos
años, a partir del momento en el que se empiezan a utilizar (artículo 438)
Franquicias deducibles.
En el seguro marítimo, la palabra franquicia se utiliza de diversas formas.
A veces se utiliza para explicar las exclusiones de determinados riesgos o

daños en alguna cobertura. Como se utiliza en las cláusulas “free of”. Pero el
sentido más habitual es para designar las cláusulas que establecen unos límites
mínimos que debe alcanzar el siniestro para poder ser indemnizable. Por ejemplo,
franquicia del 5 por 100 del valor asegurado.
Estas franquicias son cláusulas de limitación de la indemnización, que se
utilizan para evitar gastos de gestiones en aquellos siniestros que sean pequeños, y
para incentivar a los asegurados a cuidar el objeto interés de seguro.
Las franquicias pueden ser de dos tipos: deducibles o no deducibles. Los
deducibles “deductibles”, si el objeto supera la cuantía de la franquicia se deduce el
pago del asegurador. Mientras que la segunda se da íntegra la indemnización que
supere el límite de la franquicia pactada.
Desde otro punto de vista, las franquicias pueden ser legales, es decir son
las establecidas por la Ley con carácter dispositivo y contractual, y vienen
redactadas en las pólizas de seguro. Pero dejando atrás las legales, las IHC
establecen dos franquicias deducibles, acumulables y en cuantía a pactar en el
32
Página | 88
contrato (no son aplicables cuando el siniestro es pérdida total (real, presunta o
económica)).
La primera de esta franquicia es de carácter general y se aplica para todas
las reclamaciones procedentes de un mismo accidente. Aunque no tengan la
misma naturaleza.
“EJ. El buque A aborda al buque B, que resulta pérdida total. El buque A
sufre daños por 0,5 millones € y contrata un salvamento para ser llevado a puerto de
refugio por un valor de 1.5 millones €, de los cuales corresponde a su armador pagar
un millón (la carga de A paga 0.5). El armador de A es declarado culpable al 100
por 100 del abordaje con lo que responde frente a B por 13 millones €. El valor
asegurado de A es 15 millones de € y la franquicia deducible pactada en las IHC
asciende a 0.25 millones €. El asegurador de A pagará: 0.5 millones (seguro de daños
al buque asegurado) + 9.75 millones € (3/4 responsabilidad por abordaje) + 1
millón € (salvamento) – 0.25 (franquicia deducible) = 11 millones €. Sin embargo,
caso de que, en este mismo ejemplo, el salvamento no produjese un resultado útil
y el buque A resultase pérdida total, no se aplicaría franquicia alguna, con lo que
el asegurador de A pagaría; 15 millones (pérdida total de A) + 9,75 millones (3/4
responsabilidad por abordaje) = 24.75 millones”33
La segunda franquicia tiene un carácter especial, ésta sólo afecta a las
pérdidas o daños sufridos por la maquinaria del buque (maquinaria, eje, equipo
eléctrico, caldera, condensador, serpiente de calefacción o tuberías asociadas), o
por cualquier explosión o incendio provocados en la sala de máquina. Se aplica a
las reclamaciones agregadas y que nacen de un mismo accidente con carácter
previo a la franquicia general.
“EJ. Un incendio producido en la sala de máquinas produce daños en
motores auxiliares e instalaciones eléctricas por un importe de 0.5 millones €. Una
vez extinguido el incendio se comprueba que el buque ha quedado sin gobierno en
situación de mal tiempo, por lo que se hace preciso contratar un salvamento. El
33
S.A. pp 867
Página | 90
salvador, deja el buque en seguridad y cobra una recompensa de 1,5 millones €, de
los que corresponde pagar al buque un millón. El buque está asegurado en 10m,
condiciones IHC, y se ha pactado una franquicia especial para maquinaria de
0.1m y otra general de 0.3m. El asegurador pagará: 0.5 (daños maquinaria)- 0.1
(franquicia maquinaria) + 1 millón (salvamento)- 0.3 (franquicia general) = 1.3
millones €”34 Aquellos gastos utilizados razonablemente para la inspección de la
carena (peritos, buzos, entrada en dique seco, etc.), después de haber una
embarrancada “stranding” no estarán sujetos a franquicia, incluso si no hay daños. Se
aplicará la franquicia cuando sea consecuencia de una varada usual como las que
ocurren en puertos, ríos o canales “grounding”.
Para aplicar la franquicia general, se prevé que los daños por temporal,
contacto con hielos flotantes que sufra el buque en un mismo viaje entre dos
puestos sucesivos se consideran un mismo accidente. Por lo que se calculará la
suma de todos ellos. Además, todos los daños que sufre el buque asegurado por
una misma operación de aligeramiento, carga o descarga en la mar, se aplicará la
franquicia cuando estas operaciones estén cubiertas en el seguro.
Los Clubes de protección e indemnización
Con lo explicado anteriormente sabemos que el seguro marítimo de cascos

es un seguro de daños con una pequeña cobertura mínima de responsabilidad civil
(caso de abordaje, contribución de avería a la gruesa y salvamento). Pero es
importante para los armadores de buques mercantes tener un seguro de
responsabilidad civil más amplio. Este aseguramiento se lleva a cabo por unas
pocas mutualidades, las cuales tienen el nombre de “Clubes de Protección e
Indemnización Protection an indemnity clubs” o “clubes P&I”.
Se diferencia de los seguros normales a prima fija, en que los aseguradores
individuales y las compañías de seguros buscan un lucro. En los seguros mutuos
34
S.A. pp 867
Página | 89
de los Clubes P&I, cada armador mutualista es al mismo tiempo asegurado (por
los demás miembros) y asegurador (de los demás mutualistas).
Antecedentes y organización actual.

Los clubes P&I nacen a partir de las quiebras de las compañías de seguro
en Inglaterra entre los años 1711 y 1720. Esto hizo que se promulgara la
Monopoly Act de 172’ y la concesión a dos compañías nacionales del monopolio
en la contratación de seguros marítimos llamadas la Royal Exchange Assurance
Company” y la “London Assurance Company”. Por lo que los aseguradores
individuales quedaron fuera del monopolio, los cuales continuaron su trabajo con
el sistema de Lloyd´s Coffe House.
La situación de monopolio duró hasta 1834. Y implicó una cobertura de
riesgos deficientes, y las primas que se pedían eran muy elevadas. Esta situación
hizo que los armadores ingleses estuvieran descontentos. Los mismos armadores
estaban buscando soluciones para burlar el monopolio, y comenzaron a reunirse
de forma clandestina en clubes privados. De esa manera, surgió la primera mutua
o club P&I la Shipowners Mutual Protection Society en 1885. La cual cubría por
primera vez un cuarto de responsabilidad por abordaje y otros riesgos que estaban
vinculados a los abordajes, normalmente excluidos de las pólizas de cascos.
Más tarde apareció otro Club, The North of England en 1874, en el que,
por primera vez, los armadores veían cubierto el riesgo de responsabilidad frente a
fletadores por daños de la carga. Este riesgo se empezó a cubrir como
consecuencia del caso de “Westenhope” que se perdió con su carga, estando en una
desviación de ruta no autorizada por los fletadores.
Al final los dos clubes acabaron combinándose, dando así la actual
cobertura conocida por “protección e indemnización”.
A principios del siglo XX existían ya diez clubes en Reino Unido. Además
de otros creados en países escandinavos (el Skuld en 1897 y el Gard en 1907). En
la actualidad la mayoría de los clubes suelen estar en Inglaterra (incluidas
Bermudas). Existen algunos además de en los países escandinavos (sobre todo en
Página | 91
Suecia y Noruega), como son los clubes que encontramos en Estados Unidos,
Japón, China y Grecia.
Con el objetivo de unir la diversificación de los riesgos, los grupos más
importantes se unieron para crear uno. Éste se llamó “Grupo Internacional de
Clubes de Protección e Indemnización” “International Group of P&I Clubs” (IGPI) a
el cual actualmente pertenecen 13 clubes (11 domiciliados en Estados miembros
de la Unión Europea (4 en Bermudas) 1 en Estados Unidos y otro en Japón).
Los clubes se suelen estructurar de la siguiente manera:
 Los gerentes (managers). Se consideran los verdaderos ejecutivos del

club. Su función es la de gestionar los asuntos cotidianos y las
tramitaciones de las reclamaciones presentadas por los miembros.
 El Comité de los directores. Está formado por entre 8 y 12 miembros,
los cuales son elegidos por elecciones que se realizan cada tres años.
Sun funciones consisten en elegir los gerentes, determinar las cuotas
iniciales y adicionales que tienen que pagar los miembros y trasladar a
la Junta General los asuntos de su interés.
 La Junta General de Gobierno. Está formada por todos los
armadores que forman el club. Ellos son los que eligen los miembros
del comité, aprueba las cuentas anuales, elaboran y amplían los
estatutos (en su caso la cláusula ómnibus)
Los clubes también cuentan con corresponsales “P&I representatives” en la
mayoría de los puertos principales alrededor del mundo. Su función es la
de ayudar a los miembros cuando tengan un siniestro o problema que
pueda surgir en lo que se refiere a la explotación del buque, mediante el
nombramiento de peritos y abogados y el asesoramiento al capitán del
buque inscrito.
Página | 92
Requisitos de admisión y obligaciones de los miembros
Este tipo de clubes P&I permiten como miembros a los armadores de
buques mercantes sean propietarios de un buque o no. También admiten (con
algunas limitaciones y especialidades) a fletadores por tiempo. Los fletadores por
tiempo a diferencia de los armadores no pagan cuotas periódicas, sino que pagan
una prima única, la cual se calcula teniendo en cuenta la duración del contrato y
los riesgos asumidos.
El armador de un buque mercante que quiera ser miembro de uno de los
clubes, tiene que presentar una solicitud de admisión “application form”, en ella
dará todos los datos del buque, sobre todo los que son necesarios para valorar el
riesgo. Los datos más habituales que hay que dar son: nombre, pabellón, puerto de
matrícula, tonelaje, lugar y año de construcción, propietario, seguro de cascos
concertado, tráfico geográfico habitual y cargamentos que suele transportar,
detalles de la dotación, etc.
Es de requisito necesario que el buque esté clasificado en una Sociedad de
clasificación que esté aceptada por el club y que cumpla sus recomendaciones.
Es muy habitual que el club donde se pida la solicitud de admisión exija
que se haga (a costa del armador) una “inspección de admisión entry survey”. Ésta se
realizará por un perito inspector “surveyor” designado por el club. Y en algunos
clubes incluso piden inspecciones posteriores y periódicas, sobre todo si el buque
ya tiene una cierta edad.
Si el buque es admitido, el club dará al armador un “Certificado de
Admisión Certificate of Entry”. El cual le acreditará como miembro, y en él se
explican las condiciones de la cobertura, mediante una remisión al libro “Reglas del
Club”.
Al entrar al club, los miembros tienen que cumplir una serie de
obligaciones que son muy parecidas al del seguro no mutual. El pago de las
contribuciones es una obligación civil exigible por el club. En la actualidad se
suele utilizar un sistema de pago que consiste en una cuota inicial anual y otra
adicional.
Página | 93
El pago de la primera (advance call) se suele dividir en dos partes (una se
suele pagar el 20 de febrero y la siguiente el 20 de agosto). El importe de estas es
decidido anualmente a través del Comité de Directores del Club. La segunda paga
(supplementary call) sólo se pedirá si el club no tiene fondos suficientes para
indemnizar alguno de los siniestros de los miembros.
En cuanto a los deberes que asume el miembro (su incumplimiento implica
la pérdida de la indemnización):
 Debe notificar de forma inmediata al club si ocurre un hecho o
circunstancia que pueda originar una reclamación contra el club.
 Adoptar las medidas necesarias para evitar o disminuir la
responsabilidad cubierta, sin que pueda aceptar la responsabilidad
alguna frente a terceros sin contar previamente con la autorización de
los gerentes del club (equivale a la obligación de salvaguardia “sue
and labor” en el seguro de cascos35
Otros casos en los que se puede perder la cobertura de los riesgos son el
impago de las cuotas, pérdida total o cambio de propiedad del buque,
pérdida de la clase, realización de tráfico ilegal, determinadas conductas
fraudulentas, insolvencia o incumplimiento contractual del armador del
buque inscrito.
Caracteres generales de la cobertura.

La cobertura que proporciona los clubes se puede reunir según sus
características: complementariedad, indemnidad, flexibilidad e ilimitación.
1. Complementariedad
La cobertura P&I es una cobertura adicional o complementaria a los
seguros de cascos. Por lo que esta póliza tiene que tener condiciones ILU o IHC,
pidiendo así que para la admisión del buque haya un presupuesto sine qua non.
Además de que el club no cubrirá ningún riesgo que cubra la póliza de cascos.
35
S.A. pp 872
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El club tampoco cubrirá aquellos riesgos adicionales cuya cobertura exija
el armador si están disponibles en el mercado asegurador internacional ordinario,
como puede ser el flete o desembolso.
2. Indemnidad, la regla pay to be paid.
El seguro que proporciona los clubes es un seguro de responsabilidad civil
(o administrativo) que puede tener el armador asegurado frente a terceros o
administraciones públicas, por consecuencia de explotación del buque.
Pero en los clubes podemos hablar de indemnidad (seguro de indemnidad
o reparación), ya que la obligación del club de indemnizar es rembolsar al
miembro la cantidad que éste previamente ya haya pagado al perjudicado “first
pay rule, pay to be paid rule, indemnity rule”.
Podríamos entenderlo como que el siniestro no ocurre cuando se produce
el daño, si no cuando el armador mutualista paga su deuda de responsabilidad. Así
de este modo, se excluye que un tercero perjudicado pueda tomar acciones
directas contra el club, aunque el miembro responsable sea insolvente.
Con la regla pay to be paid, el club no quedará obligado a dar garantías
para levantar el embargo judicial o la retención administrativa del buque, cuando
son consecuencias de las responsabilidades civiles o administrativas incurridas.
Independientemente de si las garantías son prestadas por los clubes sobre las bases
de voluntariedad.
3. Flexibilidad. Omnibus rule

Aunque hay un libro de reglas donde se estipula las coberturas de riesgos
de las que se hará frente el club, las propias reglas suelen exponer que hay una
posibilidad de que el club se haga frente a una reclamación que en un principio
general no estaba cubierta.
Para ello, el miembro interesado tendrá que solicitarlo, y la Junta General
tendrá que aprobarlo. Generalmente se cubre por considerarse que el riesgo
ocurrido puede afectar a otros miembros del club. A este caso se le conoce como
“Cláusula Ómnibus, Omnibus Rule”. Esta flexibilidad de que se pueda cubrir un
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riesgo que en principio no está en las reglas no se encuentra en los seguros de
cascos y mercancías. Por lo tanto, es una característica solo presente en los Clubes
P&I.
4. Ilimitación.
A diferencia de los seguros que hemos estudiado, en este tipo de
coberturas ofrecida por los clubes P&I no tienen un valor asegurado que actué
para poner un límite a la indemnización. Por eso hablamos de cobertura ilimitada.
Aunque actualmente, esta característica empieza a cambiar con limites globales
indemnizatorios que han acordado los clubes y sus miembros.
Riesgos cubiertos.
Aunque existe la aplicación de la regla “omnibus rule”, según las reglas
escritas por el club sólo se cubrirán los riesgos de responsabilidad y algunos
gastos escritos en el libro de reglas. Tradicionalmente los clubes clasifican las
coberturas en dos grupos: cobertura de protección y cobertura de indemnización.
Además de estos grupos, también encontramos algunas coberturas adicionales.
Los riesgos incluidos son:
a. Cobertura de protección.
1. Responsabilidad por abordaje o choque contra otros
objetos fijos o flotantes. El club cubrirá aquella indemnización
que el armador miembro tenga que pagar por haber ocurrido un
abordaje o choque con cuerpo que no sean un barco, si el riesgo
no está cubierto por la póliza de cascos.
Por ejemplo, se pagaría el cuarto del valor de la indemnización,
cuando el seguro de cascos sólo cubre ¾, también se
indemnizará los daños causados por el buque perteneciente al
armador miembro a muelles, boyas, puentes, etc., siempre y
cuando no éste incluida en la póliza de cascos.
Página | 96
Se cubrirá también la responsabilidad del armador por daños a
otro buque cuando no haya contacto entre los dos. Como puede
ser el daño producido por oleaje provocado con maniobras
imprudentes.
Por lo tanto, con esta cláusula el club pagará al armador
miembro todas las sumas que éste se haya visto obligado a
pagar frente a terceros por aquellos siniestros que están
excluidos por la cláusula “running down clause”, figurando los
daños personales como muerte o lesiones por abordaje o
choque), contaminación y la remoción.
2. Daños personales causados a los tripulantes. El club se hará
cargo de asegurar la responsabilidad civil del armador miembro
frente a muertes, lesiones o enfermedades de los miembros de
la dotación del buque inscrito.
También se pagarán gastos e indemnizaciones complementarias
como son la repatriación, los de envío del sustituto del
tripulante fallecido, accidentado o enfermo, las consecuencias
económicas de la desviación necesaria para su desembarque, las
indemnizaciones por desempleo o la pérdida de efectos
personales en caso de naufragio.
Pero se excluyen aquellos riesgos de esta categoría, que estén
cubiertos por seguros obligatorios por los pabellones del buque:
mutualidades o seguros de accidentes de trabajo, sistemas
públicos de seguridad social, etc.
3. Daños personales causados a los pasajeros. Tiene que haber
una previa aprobación del billete de pasajes por los gerentes del
club, a no ser que sea un modelo que imponga la legislación
aplicable. En este caso, se cubrirá las muertes, lesiones y
enfermedades de los pasajeros desde que se inicia el embarque.
Queda incluido el desplazamiento a bordo de los botes
pertenecientes al buque. Y se termina de cubrir cuando se
termine el desembarque. También se cubrirá el tiempo que
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dure las excursiones en tierra si son organizadas por la empresa
naviera.
Así, se indemnizará aquellas consecuencias económicas
relativas a las desviaciones que se necesiten para el
desembarque de pasajeros afectados. Y las pérdidas y daños a
los equipajes (daños materiales).
4. Daños personales causados a los supernumerarios. El club
P&I cubrirá las indemnizaciones que el miembro pague por
daños personales (muertes, lesiones y enfermedades) de las
personas a bordo que no sean ni la dotación ni pasajeros. Es
decir, los daños personales producidos a los supernumerarios.
Llamamos supernumerarios a los familiares acompañantes,
invitados del armador, técnico del astillero o taller reparador,
etc.
Para cubrir este caso se exige que el embarque haya sido
autorizado por los gerentes del club, se haya abonado una cuota
adicional. Y el armador haya hecho lo posible para conseguir
una exoneración por escrito y anticipada de responsabilidad
civil.
5. Daños personales causados a otras personas. Se cubrirá lo
que paga el armador miembro con el concepto de muerte, lesión
o enfermedad de personas ajenas a los tripulantes, pasajeros o
supernumerarios. Estos suelen ser visitantes o técnicos que
abordan el buque en puerto, estibadores, transeúntes de las
proximidades del lugar de atraque o fondeo, etc.
6. Polizones y refugiados rescatados en el mar. El Club se hace
cargo de los gastos de manutención a bordo, deportación y
repatriación de los polizones o refugiados rescatados en el mar,
cuando el armador miembro no haya podido recobrarlos de otra
forma.
También se hará cargo de los gastos relacionados con las
desviaciones del buque asegurado necesarias para
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desembarcar a los polizones o refugiados. Con la condición de
que el miembro avise al club antes de hacer la desviación.
Tener en cuenta que el club no pagará los gastos si se pueden
conseguir de otra manera. En este tipo de riesgos se tiene a el
“Alto Comisionado de las Naciones Unidas para Refugiados”
(ACNUR) los cuales suelen reembolsar los gastos incurridos en
los rescates de mar de aquellos que tengan la condición jurídica
de “refugiado”.
7. Remoción de restos. Se pagará aquellos gastos que tiene el
armador en concepto de remoción, destrucción y señalización
de los restos de buque naufragado, y de su cargamento, cuando
esas operaciones sean obligatorias legalmente y sean exigidas
por la autoridad competente del estado ribereño.
Además, también se hará cargo de las indemnizaciones que el
miembro se haya visto obligado a pagar a terceros como
consecuencia del choque de un buque contra los restos
hundidos si ocurrió por el desplazamiento de los restos, o que la
señalización y el balizamiento eran defectuosos.
8. Salvamento. Se cubren aquellas cantidades que el armador
haya tenido que indemnizar por razón de salvamento, si éstas
no están cubiertas en el seguro de cascos.
9. Contaminación. Se cubren aquellos pagos del armador
destinados a daños por contaminación. En los términos
previstos por la legislación nacional o en convenios
internacionales aplicables como el CLC, BUNKERS, HNS
b. Cobertura de indemnización.
Con anterioridad ya explicamos que equívocamente se le llama de
seguro de indemnización. Pero el seguro de indemnización cubre los
principales riesgos referidos a las responsabilidades del armador frente
a la carga o aquellas que nacen del contrato de remolque. También
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cubre las multas administrativas y gastos derivados de la purga
cuarentena.
1. Responsabilidad frente a la carga. Aquellos gastos que tiene
el armador en término de pérdidas, daños, retrasos o entrega en
un lugar distinto del que se debía entregar las mercancías que
transportaba.
De forma adicional, el club cubre en lo referido a la carga las
consecuencias que no cubren los tribunales como “both to
blame collision clause”, en las que el armador tiene que pagar
los daños sufridos a la carga por faltas náuticas.
La cobertura por indemnizaciones de carga tiene varias
excepciones:
 Utilización de conocimientos de embarque o contratos que introduzcan
un régimen menos favorable para el porteador, que el establecido por
las RHV, salvo que rijan imperativamente las RHAM o medie
autorización del club.
 Descripción de las mercancías deliberadamente incorrecta en el
conocimiento de embarque, emisión de conocimiento indebidamente
limpios (sin perjuicios de cartas de garantía de buena fe y autorizados
por el club), antedatados, post fechados, o ad valorem (salvo, en este
último caso, autorización del club)
 Embarque sobre cubierta no reflejado en el conocimiento de embarque
 Realización de desviaciones no permitidas por las RHV, salvo previa
autorización del club
 Trasbordo de las mercancías a otro buque sin consentimiento del
cargador
 Entrega de las mercancías en destino sin recibir a cambio el
conocimiento de embarque, salvo expresa autorización del club y la
obtención de las garantías aprobada por éste.36
36
S.A. pp 877
Página | 100
Estas exclusiones se fundamentan en querer incentivar la diligencia debida
del armador en la ejecución del transporte. Además, el club (salvo que se haya
autorizado) no se hará responsable del transporte de metales preciosos, joyas,
dinero, valores mobiliarios, y objetos similares extraordinariamente valiosos.
2. Remolque. Se cubrirá los daños a buques remolcados pagados
por el armador miembro, cuando su utilización fuera de
operaciones de remolque. Además de las indemnizaciones del
armador del buque remolcador que tenga que pagar al buque
remolcado o bienes de terceros, al realizar un remolque
ordinario “remolque de maniobra”.
Si no se trata de un remolque ordinario como es el remolque
transporte u oceánica, la cobertura está condicionada a la
decisión del club. Excepto si son situaciones de emergencia,
dirigidas de salvamento de vidas humanas o impuestas por la
autoridad pública competentes las cuales si se cubrirán. Por
ejemplo: el remolque utilizado hacer evacuaciones en
situaciones catastróficas.
3. Multas: El club se hará cargo de las multas pagadas por el
armador, cuando se trate de una infracción de la legislación
marítima o portuaria producida por él o por sus dependientes.
Sobre todo, si se trata de una infracción relativa a la seguridad o
de lucha contra la contaminación. También de multas por
infracciones de inmigración, contrabando, aduanas, etc. Se hará
cargo tanto de multas de multas impuestas por conducta
culposas como doloras de los dependientes. Pero no se hará
carga de multas procedentes de sobrecarga del buque o pesca
ilegal.
4. Gastos de cuarentena. Aquellos gastos contraídos por el
miembro debidos a cuarentenas o desinfecciones ya sea del
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buque, carga o personas a bordo. Las cuales son consecuencia de
enfermedades infecto contagiosas a bordo.
c. Otros riesgos cubiertos por el club.

1. Demora por huelga (delay by strike). Se hacen cargo de aquellas
demoras producidas al buque como consecuencia de una huelga o
cierres patronales por parte de la tripulación del buque inscrito,
estibadores, remolcadores, prácticos, camioneros, incluso también,
en las fábricas o almacenes desde donde han de partir las
mercancías que han de ser transportadas por vía marítima.
2. Flete, demora y defensa (freight, demurrage and defense). En
cuanto al flete y la demora será una indemnización que hará el club
al miembro con las cantidades indebidamente dejadas de pagar al
miembro, por parte de los cargadores o fletadores, debido a flete o
demoras por exceso de tiempo en plancha.
En cuanto a la defensa, el club previa aprobación, correrá con los
gastos de asesoramiento del miembro o defensa en los
procedimientos contra él y que den lugar a una de las
responsabilidades cubiertas.
3. Transporte combinado (Combined transport). Lo que se trata de
cubrir es la realidad de los conocimientos de embarque “puerta a
puerta”. Pues a veces la responsabilidad del armador miembro del club
que tiene con la carga puede quedar ampliada, teniendo así
responsabilidades también en la etapa o etapas de transporte
terrestre.
Página | 102
Préstamo a la gruesa.
Este tipo de contrato de préstamos es anterior a los seguros marítimos. Éste

ha caído en desuso y hay que decir que la LNM lo ha silenciado completamente.
El préstamo a la gruesa era un contrato histórico tan importante que el Código de
Comercio abarcaba una amplia redacción sobre ellos, dedicándole desde el
artículo 719 al 736.
Podemos definir el contrato como “el reembolso de la suma prestada y el
premio convenido dependían del feliz arribo a puerto de los efectos sobre este
hecho, o del valor que obtengan en caso de siniestro”37.
Su finalidad era dar fondo al naviero y cubrir expediciones. Era un
contrato formal, bilateral, aleatorio y mercantil. Y las acciones de este prescribían
a los tres años contados desde que se realizaba el contrato. En este caso, era el
prestamista el que le daba dinero que cubriera al naviero en caso de que ocurriera
algún siniestro durante la expedición. Si el viaje concluía felizmente a puerto el
naviero tenía que devolver el dinero al prestamista. Mientras que, si el barco no
llegaba a puerto, el naviero no tenía que devolverle nada al prestamista, perdiendo
el prestamista ese capital.
Especialidades del seguro de buques pesqueros.
El aseguramiento de los buques pesqueros es distinto al de los buques

mercantes. Es cierto, que nadie impide que el contratante de un pesquero elija una
póliza de cascos en condiciones IHC. Pero, hay que entender que los pesqueros no
tienen la posibilidad de una estructura como los clubes P&I. Por lo cual, el
mercado asegurador de Londres suele ofrecer a los armadores de barcos de pesca
una cobertura que combine los riesgos de daños (iguales que las IHC) con las
responsabilidades civiles.
37
Página | 103
Esa cobertura combinada se llama “Institute Fishing Vessels Clause”. En ella
encontramos la cláusula habitual de “collision liability”, en este caso cubre la
totalidad de los daños materiales por abordaje (no se limita a los ¾, por lo que se
amplía con respecto a la collision clause general). Y también incluye una
cobertura de responsabilidad civil, la cual es bastante completa y se estipula en la
cláusula conocida como “protection and indemnity” (P&I)
Esta cláusula P&I cubre cualquier suma que el asegurado tenga que pagar
a terceros como consecuencia de responsabilidad con arreglo a la ley aplicable.
Siempre que se haya pagado con el consentimiento del asegurador y éste incluido
en las clases de daños y gastos de esta cláusula. De todas formas, la cláusula
especifica que la suma por responsabilidad civil a recuperar no podrá ser nunca
mayor que el valor del buque asegurado.
Los casos que se cubren son las pérdidas y daños causados por el buque
asegurado a cualquier otro bien que no sea un barco, es decir que sea un objeto
fijo o flotante. También se cubrirán los gastos producidos por la remoción del
buque asegurado, indemnizaciones por muertes, lesiones, enfermedades y aquellos
gastos de hospital, funeral y repatriación del capitán y miembros de la tripulación.
Se cubrirán las multas que se les ponga a los miembros de la dotación, al
buque o su agente, cuando sean pagadas por el armador y no haya existido culpa
por parte del armador o de sus agentes o dependientes distintos del personal de a
bordo. Por lo tanto, aquellas multas por infracción de la legislación marítima están
incluidas en la cobertura, aunque haya culpa o dolo (barratry) por parte del
personal de a bordo. Y quedarán totalmente excluidas aquellas multas que
provengan de sobrecarga del buque o pesca ilegal.
También se excluirán los daños de contaminación, o gastos y
responsabilidades por daños relativos a las capturas, aparejos y demás cosas o
interese a bordo del buque asegurado. Y otra exclusión importante a tener en
cuenta es la de que no se indemnizará los accidentes o enfermedades producidas a
bordo o que estén en relación con la prestación de servicios en el buque pagadas
Página | 104
por el asegurado, cuando éstas son exigidas por la Ley o al contrato celebrado con
sus trabajadores.
Importancia del Seguro obligatorio de responsabilidad civil
Hemos observado que la responsabilidad de los armadores frente a terceros

es uno de los riesgos que suele cubrir o bien la póliza de seguro de cascos o los
clubes de protección e indemnización. Pero dejando atrás esto, en la actualidad el
seguro de responsabilidad civil viene obligado por las normas nacionales e
internacionales. Sobre todo, si se trata de daños por contaminación marina (CLC,
BUNKERS, HNS), por remoción de restos de naufragios (WRECKREMOVAL) o
la responsabilidad por transporte de pasajes.
Es de tal importancia que así, el “Convenio de las Naciones Unidas sobre las
Condiciones de Inscripción de los Buques (CNUCIB), prescribe que “Los Estados
deberían velar porque la persona o personas responsables de la administración y
explotación de un buque de su pabellón estén en condiciones de cumplir las
obligaciones financieras que puedan derivarse de la explotación de ese buque
para cubrir los riesgos que estén normalmente asegurados en el transporte
marítimo internacional en relación con los daños a terceros”38
Además, añade: “que dichos Estados deberían velar porque los buques
que enarbolan su pabellón puedan presentar en cualquier momento documentos
que acrediten la existencia de una garantía suficiente, como un seguro apropiado
o cualquier otro medio equivalente”. 39
En la asamblea de la OMI se invita a los Estados de pabellón para que se
les inste a sus armadores a que contraten un seguro de responsabilidad civil. El
cual esté ajustado a las directrices aprobadas al efecto. Las directrices
contemplan,
38
S.A. pp 880
39
S.A. pp 880
Página | 105
aunque sea una cobertura mínima, además de un certificado de seguro que los armadores
deberían conseguir y llevar a bordo de sus buques.
Pero esto no son obligaciones sólo recomendaciones.
En lo referente a la Unión Europea, todos los Estados miembros están

obligados a que los armadores con un buque de su pabellón tengan un seguro o
garantía financiera que cubra las reclamaciones de Derecho Marítimo sujetas a
limitaciones, y cuyo importe tiene que ser igual a las tarifas máximas establecidas
en el Convenio.
Además, ese mismo seguro obligatorio debe ser exigible a los demás
buques, aunque tengan diferente pabellón, que entren en un puerto bajo la
jurisprudencia de un Estado miembro. Incluso faculta a los Estados para extender
la obligación a los buques extranjeros que naveguen por aguas interiores o su mar
territorial.
Se obliga a que el certificado de seguro esté a bordo, y se determina que
puede haber inspecciones en los puertos para verificar la existencia del
certificado. Otorgando derecho a la expulsión del buque si no tiene dicho
certificado, con la prohibición de no entrar en ningún puerto de un Estado
miembro.
Cobertura especial de riesgos vinculados a piratería.
La piratería ha tenido un auge en los últimos años de tal magnitud que era
totalmente inesperado. El mercado de seguros marítimos ha intentado buscar
soluciones cubriendo distintos riesgos relativos a la piratería.
El concepto de piratería por la jurisprudencia anglosajona es
completamente distinto que el que tiene el Derecho internacional público. Por lo
tanto, para el derecho inglés para que se entienda como un acto de piratería tiene
que tener los siguientes requisitos:
1. Apoderamiento de bienes (buque o cargamento) o tentativa.
2. Mediante el recurso a la violencia o la amenaza de fuerza
Página | 106
3. Cometidos tales actos desde el mar o tierra
4. Por personas de a bordo de dicho buque o provenientes de fuera del mismo
5. Para lucro personal de los piratas
6. Sin motivaciones políticas
7. Encontrándose el buque atacado en la mar (no tiene que ser alta mar) 40
Por lo tanto, en lo que se determina a seguro marítimos, los ataques
cometidos a las diferentes clases de buques en Somalia y en el Golfo de de Adén
son considerados actos de piratería. Con independencia de la naturaleza de las
aguas donde el ataque tenga lugar.
El mercado de seguros ofrece una diversidad de coberturas a los ataques de
piratería y se clasifican en función de los intereses que pueden verse afectados:
1. Pérdidas o daños causados al buque. Como consecuencia de actos de
piratas o defensa del buque están cubiertos (lo vimos en las coberturas
de cascos). Se cubrirá también en el caso de pérdida o daño ocurrido
tras la captura de los piratas.
2. Pérdida o daños causados a la mercancía. Aunque las ICC no hablen
de piratería, hay que recordar que la modalidad A, cubre todos los
riesgos y pérdidas al objeto asegurado, salvo algunas excepciones en
las cuales no aparece la piratería (Como dato interesante la modalidad
A tampoco excluye aquella pérdidas o daños que tiene el objeto
asegurado por actos ilícitos de terceros). Las ICC en las modalidades B
o C no quedarían cubiertas la piratería.
Por lo tanto, la modalidad A, cubriría toda pérdida o daño causados a la
carga por piratas o defensa del buque tras la captura o detención por
piratas, se utilice o no armas o explosivos.
Las ICC para las modalidades B o C sólo cubrirían la piratería si se
contrata un seguro complementario llamado “Institute Malicious
Damage Clause” que ofrece el mercado asegurador de Londres. Se
40
S.A. pp 882
Página | 107
trata de una póliza especial de daños causados intencionalmente por
terceros.
Para la jurisprudencia inglesa, la captura de la carga por piratas no se
considera un siniestro para poder liquidar por el procedimiento de
abandono.
3. Muerte o lesiones causadas a los tripulantes. Es un riesgo protegido
por los Clubes P&I. En principio, la cobertura ha de entenderse
existente por mucho que la muerte o lesión traigan causa de los catos
de piratería.
4. Pago de rescates. Según la jurisprudencia inglesa, el pago de rescates
a los piratas no es un acto ilegal o contrario al orden público.
Para ello hay que distinguir si el pago se produce para liberar a el
buque y a la carga o a la tripulación. Normalmente el pago se hace para
liberar ambos.
En el caso de que sea para liberar al buque o carga, los requisitos
necesarios para utilizar el acto de avería a la gruesa serán cubiertas por
las IHC y las ICC de la modalidad A. Es decir, el armador o cargador
pagará el rescate para recuperar buque y carga, podrá distribuir el
importe en avería a la gruesa, con lo cual los aseguradores tendrán que
indemnizar ese gasto.
Si no existiera una aventura común, es decir un buque sin carga o carga
sin buque el armador o cargador podrán recuperar su dinero con la
cláusula sue&labour.
Cuando lo que se quiere es liberar a la tripulación, no es un riesgo que
esté cubierto ni por el seguro ordinario ni por los clubes P&I (aunque
los clubes podrían considerar el término ex gratia con la regla
ómnibus).
Al no existir cobertura el mercado y algunos clubes han generado una
cobertura especial de “secuestro y rescate, Kidnap & Ransom –K&R-”.
Esta cobertura ofrece unos amplios servicios “colaterales”, incluyendo así
el pago de asesores, psicólogos y mediadores especialistas en el trato
con secuestradores. También pagará el pago del rescate, y es una
Página | 108
cobertura que se puede ampliar para cubrir también el rescate de buque
y carga.
5. Reclamaciones por homicidio y lesiones personales. En la actualidad
es frecuente el llevar personas a bordo armadas para la defensa del
buque, ya sea de seguridad pública o privada. Para ello se debe tener
una autorización de la legislación del pabellón que enarbole el buque,
con la que se podrá repeler los ataques de los piratas empleando armas
de guerra.
Esto ha hecho que aparezca una nueva cobertura para proteger a los
armadores, llamada “corporate killing, manslaugther, maimimg or
personal injury”. Protegerá al armador frente a reclamaciones que se
produzcan por las consecuencias del empleo accidental o deliberado de
armas de fuego a bordo del buque asegurado. Es una póliza específica
que se puede contratar por cada viaje o para toda una flota. Permite al
asegurado recuperar aquellos gastos para la defensa legal frente a las
reclamaciones, así como un máximo de 1.5 millones de dólares por
cada evento asegurado.
Como consecuencias de la piratería, en la actualidad se ha duplicado el
coste del seguro de casco y el de la carga. Para los buques que navegan por las
zonas afectadas
Además, puede ocurrir como en el Golfo de Adén, este se declaró por la
Lloyd´s Market Association Joint War Committe como una zona de guerra
incrementándose mucho más el precio de la prima.
Página | 109
Ejemplos de seguro en accidentes famosos
Titanic
EL RMS Titanic es uno de los casos más conocidos en el mundo. Fue un
trasatlántico británico conocido como el inhundible. Era uno de los barcos más
grandes construidos en aquella época. Pero en la madrugada del 15 de abril de
1912 ocurrió el hundimiento del Titanic.
Ilustración 1: El Titanic en el puerto de Belfast. Fuente: inlander.com
El Titanic también poseía un seguro. El 3 de octubre de 2013 fue

descubierto al mundo este seguro. Se trataba de un seguro que cubría la pérdida
total del Titanic.
En la fotografía del documento que veremos a continuación podemos
apreciar que el buque sólo fue asegurado para sus pruebas de mar y para el último
viaje que realizaría saliendo de Belfast.
Página | 110
Ilustración 2: Documento del seguro del Titanic. Fuente: verdaderahistoriadeltitanic.blogspot.com
En la imagen podemos ver cómo pone: “esta póliza está sujeta a la pérdida
total o pérdida total constructiva del buque”.
A la empresa White Star Line le costó construir el Titanic 1.5 millones de
libras en aquel tiempo (unos 175 millones de dólares en la actualidad). En los
siguientes 30 días después del siniestro la naviera recibió el pago del seguro,
recibiendo más de 500.000 dólares.
Página | 111
Esta póliza se contrató por medio de un agente de bolsa, cuyo nombre era
Willis Farrer. Éste se encargó de reunir a un grupo de compañías aseguradoras, las
cuales se repartirían el riesgo, asumiendo una parte cada una. La compañía más
importante del grupo se la conoce como la Atlantic Mutual, la cual cuando se
produjo el siniestro tuvo que pagar 100.000 dólares de reclamación.
Hay que destacar que en aquella época se le pagó rápidamente la
indemnización al Titanic. En cuanto a las familias para ser indemnizadas por las
víctimas estuvieron esperando cuatro años, y sólo se les pagaron 663.000 dólares.
Sin embargo, si tal siniestro ocurriera hoy en día, se les hubiese acusado a la
naviera de homicidio y tendrían que haber pagado millones de libras a las
familias.
Hay que recordar que, aunque se trate de un seguro de pérdida total, sólo
se cubre tres cuartos del barco. Además, la naviera pensaba que era inhundible por
lo cual no era necesario cubrir más de tres cuartos.
Página | 112
Prestige
El desastre del Prestige es otro de los accidentes más sonados en nuestro
país. El Prestige fue un petrolero con bandera de las Bahamas, el cual el 19 de
noviembre del 2002 se hundió en las costas de Galicia. El petrolero iba cargado de
80.0 toneladas de fuel en el momento del hundimiento. Este combustible es
altamente contaminante.
Ilustración 3: Prestige partido por la mitad. Fuente: elespanol.com
Hace 14 años, el petrolero se dirigía desde San Petersburg a Gibraltar, pero

en la Costa del Mar en A Coruña se empezó a producir una fuerte tormenta, estas
condiciones produjeron una avería en el barco. Empezó a producirse una fuga
donde empezó a soltar fuelóleo. La tripulación decidió alejarse de las costas
gallegas para producir el menor daño posible, pero después de seis días el barco se
partió por la mitad y se hundió. Como consecuencia se liberó todo el combustible
al mar y provocó la contaminación de 2.000 km de costa española y francesa.
Página | 113
Ilustración 4: Las costas bañadas de negro, y voluntarios ayudando en el desastre. Fuente: elpais.com
Como consecuencia principal podemos destacar que las playas se bañaron

de negro provocando no sólo un desastre medioambiental, sino que también
provocó la muerte de la flora y fauna marina del lugar. La liberación del
combustible del barco hizo que se prohibiera la pesca y el marisqueo del lugar.
Afectando negativamente al sector pesquero gallego, hay que tener en cuenta que
en Galicia la mayoría de personas se dedica a este sector. La fiscalía cuantificó
que las pérdidas económicas y ambientales en el Estado Español ascendían a los
3.862,42 millones de euros.
El Tribunal Supremo consideró al capitán del Prestige responsable de un
delito de imprudencia contra el medio ambiente grave por daños catastróficos. Ya
que se consideró una grave imprudencia la forma en la que el capitán afrontó la
crisis, incrementado por el incumplimiento de órdenes por la Autoridad Marítima
Española.
Y el Tribunal Supremo también declaró la responsabilidad civil directa de
la aseguradora de London Club P&I, la cual cubría en la póliza 1.000 millones de
dólares (924 millones de euros). De la otra parte de daños, se hizo responsable la
empresa propietaria del barco llamada Mare Shipping Inc y la Responsabilidad
Civil del Fondo Internacional para la indemnización de daños causados por
hidrocarburos (FIDAC). El tribunal delegó que las indemnizaciones deben cubrir
la restitución, reaparición de daño emergente y lucro cesante, daño
medioambiental y perjuicios materiales y morales.
Página | 114
CONCLUSIONES
Este trabajo de fin de grado ha servido para entender la importancia que
tiene los seguros marítimos. Comprendiendo así que el ejercicio de un trabajo en
la mar tiene numerosos riesgos. También ha resultado útil demostrando la
capacidad de evolución de estos, al ver que el transporte marítimo es muy
importante y se debe efectuar con la mayor rapidez posible.
Es de vital importancia para las navieras poseer un seguro marítimo que le
ayude en la indemnización en caso de siniestro. Así como poseer un seguro civil
de responsabilidades contra tercero para aquellos siniestros que no son asegurados
por las compañías aseguradoras. Además, hemos observado que es tan importante
que algunos Estados obligan a los buques de sus pabellones a tener un seguro de
este tipo. Por lo cual, la figura y el conocimiento de los clubes P&I son muy
importantes en el mundo marítimo.
Por último, no es de sorprender la influencia británica en el mundo de los
aseguramientos marítimos. Por lo que observamos diariamente, el mundo en
general está muy influenciado por esta cultura.
Página | 115
Página | 116
BIBLIOGRAFÍA
 Curso de Derecho Marítimo Internacional público y privado y contratos
marítimos internacionales de José Luis Gabaldón García (2012)
editorial Marcial Poins Ediciones Jurídicas y Sociales, S.A.
 Compendio de Derecho Marítimo, Ley 14/2014, de Navegación Marítimo,
quinta edición (2014), editorial Tecnos grupo Anaya S.A.
 Compendio de Derecho Marítimo de Ignacio Arroyo, tercera edición.
 Diccionario de la RAE: real academia española
 Ley del 14/2014, de 24 de julio (navegación marítima). Título VII.
Del Contrato de seguro
 RD 22 agosto de 1885 (Código de Comercio)
 Instituto para el fomento y el desarrollo del seguro. Póliza española para
el seguro marítimo de mercancías y otros intereses del cargador de 1927
 25 años de práctica en derecho marítimo del seguro. Albors Galiano
Portales
 Introducción, principios generales e instituciones fundamentales.
Profesor Juan Pablo Urzúa Poblete.
Página | 117

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ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DE

TRABAJO DE FIN DE GRADO

Alumna: María Torres Guillén

En Santa Cruz de Tenerife a 02 de septiembre de 2018.

Fdo.: Juan I. Gómez Gómez.

Director del trabajo.

En Santa Cruz de Tenerife a 02 de septiembre de 2018.

Fdo.: José Agustín González Almeida.

Director del trabajo.

Ilustración 1: El Titanic en el puerto de Belfast. Fuente: inlander.com..........................110

Ilustración 2: Documento del seguro del Titanic. Fuente:

Ilustración 3: Prestige partido por la mitad. Fuente: elespanol.com...............................113

Ilustración 4: Las costas bañadas de negro, y voluntarios ayudando en el desastre. Fuente:

El presente trabajo de fin de grado expone la importancia de los seguros

“El seguro marítimo podemos definirlo como el contrato por el que el

El seguro marítimo es regulado por la LCM (Ley de Comercio Marítima).

INFLUENCIA DE LA REGULACIÓN INGLESA EN LAS FUENTES LEGALES.

 El principio indemnizatorio (el seguro se dirige a restaurar la posición

La UNCTAD (MCMI) empezó en el año 1979 a crear unas cláusulas, que

En los seguros de casco existen las siguientes modalidades.

 Todo riesgo (All Risks) divididos en 7 apartados de la A a la G y un

En los seguros de la carga hay tres series de modalidades

 Todo Riesgo (All Risks)

En el siglo pasado, empezaron a aplicarse las reglas universales de

Elementos personales del contrato

El asegurado y tomador del seguro

Los cesionarios del contrato en el seguro de buques.

Una póliza de seguros es un contrato consensual (con libertad de formas)

 Las que elaboran las propias compañías de seguro

Los intereses asegurables.

Los intereses asegurables son el objeto para el cual se contrata el seguro

· La responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación

· Cualesquiera otros intereses patrimoniales legítimos expuestos a los

Seguro del buque.

La responsabilidad armadora (responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación)

El valor del interés es un elemento importante del contrato, y no hay que

El riesgo es la posibilidad de que ocurra un evento dañoso para la persona

En lo referente a los riesgos excluidos, debemos tener en cuenta cuatro

La cobertura de riesgos en el seguro de cascos IHC

1. Explosión de caldera o roturas de ejes, con exclusión del coste de

1. Pérdida o daño al otro u otros buques o a cualesquiera bienes a bordo

1. Cualesquiera gastos relativos a la remoción de restos

Buque A Buque B Simple Cruzada

“En la primera hipótesis, ambos buques tienen lucros cesantes de 80.000.

Las IHC mejoran la cobertura de responsabilidad por abordaje a través de

Las IHC para cascos tienen una segunda cobertura de responsabilidad

Cobertura de riesgos en el seguro de mercancías ICC

 Terremotos, erupciones volcánicas y rayos

Las ICC también contemplan coberturas complementarias para supuestos

Riesgos excluidos por las coberturas IHC.

 Guerra y huelgas. Dividido en cuatro apartados distintos.

Riesgos excluidos en la cobertura ICC

La agravación del riesgo asegurado

Agravaciones relativas a la navegación.

El periodo de cobertura del riesgo.

Deberes y obligaciones del asegurado.

Declaración del riesgo.

 La indivisibilidad, según el artículo 756 del Código de Comercio “los

Comunicación del siniestro