B U A P: Propuesta de Solución A Los Problemas de Movilidad Urbana, en La Zona Sur de La Ciudad de Puebla

BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA
Facultad de Ingeniería
Secretaría de Investigación y Estudios de Posgrado
PROPUESTA DE SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS

DE MOVILIDAD URBANA, EN LA ZONA SUR DE LA
CIUDAD DE PUEBLA.
TESIS
Para obtener el grado de:
MAESTRO EN INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
Presenta:
D.U.A. ALEJANDRO MUÑOZ HERNÁNDEZ
Director de tesis:
M. I. JUAN JOSÉ BENÍTEZ SUÁREZ
Puebla, Pue. Octubre 2015

Dedicatoria.
Al creador de todas las cosas, el que me ha dado fortaleza para continuar cuando a
punto de caer he estado; por ello, con toda la humildad que mi corazón puede emanar
dedico primeramente mi trabajo a Dios.
De igual forma dedico esta tesis a mis padres, particularmente a mi amada madre,
Margarita Hernández y Álvarez quien me apoyó moral y económicamente para poder
llegar a este nivel de estudios.
Al maestro Juan José Benítez Suárez quien ha sido mi cimiento para la construcción
de mi vida profesional y que siempre me ha brindado la oportunidad de recurrir a su
capacidad y conocimiento científico, compartiéndome en todo momento sus experiencias
de manera incondicional, virtudes que agradezco infinitamente, mismas que me llevan a
admirarlo.
Gracias por todo.
II
Contenido
Índice de Figuras ......................................................................................... IV
Índice de Tablas........................................................................................... VI
Introducción.................................................................................................... 9
Planteamiento del problema ....................................................................... 11

Justificación ................................................................................................................. 14
Objetivos ..14
Hipótesis ..15
Variables ..15
CAPÍTULO I.- Marco de Referencia ......................................................... 16

1.1. Delimitación del área de estudio ........................................................................ 16
1.2. Características socioeconómicas ........................................................................ 18
CAPÍTULO II. Fundamentación jurídica, normativa e

instrumentos de planeación urbana ................................................... 26
2.1. Fundamentación Jurídica .................................................................................... 26
2.1.1. Ley General de Asentamientos Humanos ................................................. 26
2.1.2. Ley Estatal de Planeación.......................................................................... 29
2.1.3. Ley de Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Puebla ................... 30
2.2. Normativa. .......................................................................................................... 32
2.2.1. Lineamientos generales para la conformación de la Red Vial .............. 32
2.3. Instrumentos de Planeación Urbana ................................................................... 34
2.3.1. Programa de Desarrollo Urbano de la ciudad de Puebla 1991.............. 34
2.3.2. Programa Municipal de Desarrollo Urbano Sustentable de Puebla
2007............................................................................................................ 35
CAPÍTULO III.- Bases Conceptuales teóricas.......................................... 38

3.1. La Carta de Atenas (por Le Corbusier) .............................................................. 38
3.2. Periferias Urbanas .............................................................................................. 40
3.2.1. Principios de Diseño ............................................................................. 42
3.3. Consideraciones para el diseño de una red vial ciclo-incluyente del
Instituto de Políticas para el Desarrollo del Transporte (ITDP). ........................ 45
3.4. Incremento de los viajes en bicicleta .................................................................. 49
III
CAPITULO IV. Análisis físico, funcional y operacional relacionado
con la movilidad urbana ...................................................................... 51
4.1. Expansión empírica del área de estudio ............................................................. 51
4.2. Configuración del Territorio y el ámbito urbano ............................................... 56
4.3. Conectividad y continuidad de la red a partir de las barreras existentes ............ 58
4.4. Jerarquía y proporción de la red vial existente ................................................... 62
4.5. Demanda de transporte ....................................................................................... 64
4.5.1. Deseos de viajes en el entorno urbano ...................................................... 65
4.6. Uso de transporte público ................................................................................... 67
4.6.1. Accesibilidad al transporte .................................................................... 68
4.7. Red de transporte en función a la red vial existente ........................................... 71
4.8. Características del tránsito.................................................................................. 72
4.9. Deficiencia de la velocidad en la red primaria del área de estudio .................... 75
4.10. Niveles de servicio de intersecciones ................................................................. 80
CAPÍTULO V. Propuesta para solucionar los problemas de

movilidad............................................................................................... 85
5.1. Cambio de paradigma desde la Planeación Estratégica. .................................... 85
5.2. Redistribución de flujos...................................................................................... 87
5.3. Concentración del Equipamiento en función al Núcleo de Servicio y la
Vialidad .............................................................................................................. 92
5.4. Esquema conceptual de la red vial jerarquizada (alternativa de solución) ...... 103
5.5. Caracterización de la alternativa de solución ................................................... 105
5.6. Adecuaciones complementarias al espacio urbano .......................................... 110
Conclusiones ............................................................................................... 112
Recomendaciones ....................................................................................... 113

Bibliografía ................................................................................................. 114
Anexo I ........................................................................................................ 115
Índice de Figuras
Figura 1: Cierre de la Prolongación de la 11 sur por choferes de las rutas Galgos del
sur y Mayorazgo........................................................................................................ 12
IV
Figura 2: Cierre de la Prolongación 16 de septiembre y 117 poniente, por padres de
familia. ...................................................................................................................... 13
Figura 3: Ubicación geográfica del área de estudio (Zona Sur de la ciudad de
Puebla). ..................................................................................................................... 17
Figura 4: Delimitación del área de estudio. ........................................................................ 18
Figura 5: Crecimiento histórico poblacional de los municipios de Puebla y San
Andrés Cholula. ........................................................................................................ 19
Figura 6: Tasas de crecimiento natural de población de los municipios de Puebla y
San Andrés Cholula en el periodo de 1980 – 2010. .................................................. 19
Figura 7: Comparativa del índice de marginación de cinco municipios en la entidad
de Puebla. .................................................................................................................. 20
Figura 8: Evolución del Índice de motorización del municipio de Puebla......................... 23
Figura 9: Participación Estatal en el Producto Interno Bruto (año 2009). ......................... 25
Figura 10: Incremento del número de viajes en bicicleta. .................................................. 50
Figura 11: Delimitación de las juntas auxiliares del municipio de Puebla......................... 55
Figura 12: Ubicación del equipamiento urbano en la zona sur de la ciudad de
Puebla. ....................................................................................................................... 58
Figura 13: Ubicación del Río Atoyac, visto como barrera franqueable y natural en la
zona sur de la ciudad de Puebla. ............................................................................... 60
Figura 14: Barreras que influyeron en la conformación de la red vial en la zona sur
de la ciudad de Puebla. .............................................................................................. 62
Figura 15: Generación y atracción de viajes en la zona sur de la ciudad de Puebla. ......... 65
Figura 16: Líneas de deseo fuera de la zona sur de la ciudad de Puebla. ........................... 66
Figura 17: Líneas de deseo en la zona sur de la ciudad de Puebla ..................................... 66
Figura 18: Áreas con eficiente accesibilidad al transporte público en la zona sur de
la ciudad de Puebla. .................................................................................................. 70
Figura 19: Rutas de transporte público pertenecientes a la cuenca 11 norte – sur. ............ 70
Figura 20: Vialidades primarias y secundarias en las que opera el transporte público,
dentro de la zona sur de la ciudad de Puebla. ........................................................... 71
Figura 21: Porcentaje de composición vehicular en la prolongación de la 11 sur y
121 poniente. ............................................................................................................. 73
Figura 22: Porcentaje de composición vehicular en la prolongación de la 16 de
septiembre. ................................................................................................................ 74
Figura 23: Tiempos de recorrido mínimos deseables. ........................................................ 76
Figura 24: Intersección conflictiva en la red vial primaria a consecuencia de la falta
de distribuidores. ....................................................................................................... 79
V
Figura 25: Niveles de servicio de arterias primarias en la zona sur de la ciudad de
Puebla. ....................................................................................................................... 84
Figura 26: Evolución de los vehículos automotores destinados al transporte público. ...... 86
Figura 27: Redistribución de flujos en la red vial jerarquizada propuesta. ........................ 92
Figura 28: Propuesta para la ubicación de Centros de Barrio y Centros vecinales,
relacionados con la función de la vialidad urbana. ................................................. 103
Figura 29: Representación de un esquema vial jerarquizado en condiciones ideales. ..... 104
Figura 30: Red Vial Jerarquizada propuesta en la Zona sur de la ciudad de Puebla. ....... 105
Figura 31: Sección propuesta para Vialidad Primaria con transporte masivo.................. 107
Figura 32: Sección propuesta para Vialidad Primaria con transporte convencional. ....... 107
Figura 33: Sección propuesta para Vialidad Secundaria con ciclovía ............................. 108
Figura 34: Sección propuesta para Vialidad Secundaria con ciclovía y rutas
alimentadoras .......................................................................................................... 109
Figura 35: Sección propuesta para Vialidad Local con ciclovía ...................................... 110
Índice de Tablas
Tabla 1: Coordenadas geográficas del polígono que conforma el área de estudio. ........... 17
Tabla 2: Distribución porcentual de la población por características seleccionadas,
2010. .......................................................................................................................... 21
Tabla 3: Distribución porcentual de ocupantes en viviendas por características
seleccionadas, 2010. .................................................................................................. 21
Tabla 4: Indicadores de Desarrollo Humano, 2005 ............................................................ 22
Tabla 5: Porcentaje de aportación al PIB estatal de los principales sectores
económicos................................................................................................................ 24
Tabla 6: Proporción para la conformación de un sistema vial. .......................................... 33
Tabla 7: Espaciamiento de la red vial a partir de su función.............................................. 34
Tabla 8: Dimensiones de vialidades para desarrollos habitacionales ................................. 37
Tabla 9: Remedios establecidos en la Carta de Atenas para la Circulación. ...................... 39
Tabla 10: Jerarquía para el Diseño del Sistema Vial. ......................................................... 44
Tabla 11: Requisito No. 1 Rutas Directas. ......................................................................... 48
Tabla 12: Requisito No. 2 Trayectos Seguros. ................................................................... 48
Tabla 13: Requisito No. 3 Red Coherente. ......................................................................... 48
Tabla 14: Requisito No. 4 Recorridos atractivos................................................................ 49
VI
Tabla 15: Requisito No. 5 Itinerarios Cómodos. ................................................................ 49
Tabla 16: Incremento de la superficie urbana del Municipio de Puebla. ........................... 53
Tabla 17: Proyección de la superficie urbana de los municipios de Puebla y San
Andrés Cholula para el año 2045. ............................................................................. 53
Tabla 18: Número de Kilómetros que conforman la actual red vial, clasificados por
su función. ................................................................................................................. 63
Tabla 19: Proporción actual de la red vial urbana en la zona sur de la ciudad de
Puebla. ....................................................................................................................... 64
Tabla 20: No. de viajes de las 3 zonas más importantes de la zona sur de la ciudad
de Puebla. .................................................................................................................. 64
Tabla 21: Porcentaje de vehículos por modalidad, que operan en las rutas de
transporte público en la zona sur de la ciudad de Puebla.......................................... 69
Tabla 22: Volúmenes Máximos sobre el Periférico Ecológico .......................................... 75
Tabla 23: Composición vehicular en estaciones maestras sobre el Periférico
Ecológico. ................................................................................................................. 75
Tabla 24. Levantamiento de tiempo de recorrido y velocidades en transporte público
en HP. ........................................................................................................................ 77
Tabla 25: Levantamiento de tiempo de recorrido y velocidades en transporte privado
en HP. ........................................................................................................................ 77
Tabla 26: Niveles de servicio en tramos de la red vial primaria del área de estudio. ........ 83
Tabla 27: Número de Kilómetros ganados en vialidades primarias y secundarias,
considerando la implementación de la propuesta de Red Vial Jerarquizada. ........... 89
Tabla 28: Proporción de la red vial urbana, considerando la implementación de la
propuesta de Red Vial Jerarquizada. ......................................................................... 89
Tabla 29: Propuesta No. 1 para concentrar los elementos de equipamiento urbano en
Clúster, para el Subcentro Urbano. ........................................................................... 95
Clúster, para el Centro de Barrio. ............................................................................. 98
Clúster, para el Centro de Barrio. ............................................................................. 99
Clúster, para el Centro de Barrio. ........................................................................... 100
Clúster, para el Centro Vecinal. .............................................................................. 101
VII
Clúster, para el Centro Vecinal. .............................................................................. 102
VIII
Introducción
El presente trabajo de investigación muestra una serie de problemas de movilidad en

los accesos y arterias primarias pertenecientes a la zona sur de la ciudad de Puebla,
considerando que a través de estos se mueven alrededor de 168,749 Hab/día.
Esta problemática se presenta a través de la existencia de congestionamiento, bajo

nivel de servicio en tramos viales e intersecciones, así como la presencia de barreras
físicas, naturales y franqueables que influyen en la discontinuidad de vialidades.
La falta de planeación del suelo urbano, particularmente en la configuración de la

red vial, considerando una eficiente proporción de su jerarquía, del establecimiento y
carencia del Equipamiento Urbano, este último visto como centros atractores de viajes
han contribuido a que el problema crezca conforme se consolida la ocupación del área de
estudio. Por tanto se intenta presentar una propuesta y/o alternativa de solución a los
problemas de movilidad urbana en la zona sur de la ciudad de Puebla.
El trabajo de investigación se estructuró de la siguiente forma: al inicio se presenta

el protocolo de investigación incluyéndose el Planteamiento del Problema, Justificación,
Objetivos, Hipótesis y variables, de manera subsecuente el Capítulo I incluye la
delimitación del área de estudio la cual alberga una porción del territorio conurbado del
municipio de san Andrés Cholula junto con las características socioeconómicas,
resaltando el crecimiento acelerado de San Andrés Cholula, mediante la expansión
territorial de la reserva Atlixcáyotl o Angelópolis con el establecimiento de áreas
residenciales.
En el Capítulo II, denominado Fundamentación jurídica, normativa e instrumentos

de planeación urbana, se muestra el marco legal vigente que otorga facultades a los
Municipios para planificar y administrar el desarrollo urbano de sus centros de población,
de lo que se ha hecho muy poco al respecto en el área de estudio.
El Capítulo III, Bases conceptuales teóricas, presenta el marco teórico como parte
del sustento de la alternativa propuesta y denotando la importancia que tiene la planeación
e implementación de la misma; así mismo, la consideración del espacio físico y funcional
9
en el entorno urbano a través de una red de ciclovías, que contribuya a el uso de la
bicicleta, demostrando como este tipo de infraestructura conlleva al uso de la misma.
En el Capítulo IV Análisis físico, funcional y operacional relacionado con la

movilidad, se desarrolla el análisis del crecimiento territorial del área de estudio,
denotando su crecimiento empírico y poco planificado, así como, de qué manera se
encuentra configurado el mismo, en términos de vialidad y equipamiento urbano. Se
demuestra como las barreras urbanas influyen en la discontinuidad de la red vial y lo es
caso tanto de vialidades primarias como de secundarias a partir de lo recomendado en el
marco normativo.
Se identifica, la demanda de transporte y los deseos de viaje de la población, cuya

salida del área de estudio se hace necesaria para cubrir sus necesidades. Por último se
demuestra la deficiencia de la velocidad en tramos conflictivos; tanto en transporte
público como particular y se muestra como la limitación de vías primarias y secundarias,
produce congestionamiento y caída del Nivel de Servicio de intersecciones y arterias.
Por último, el Capítulo V, Propuesta para solucionar los problemas de movilidad,

se presenta la alternativa de solución vista en principio como el cambio de paradigma que
las autoridades en los tres niveles de gobierno deben considerar, coordinar, implementar y
ejecutar a través de la modificación de los ordenamientos jurídicos e instrumentos de
planeación, para la conformación de Asentamientos Humanos, y la planeación del
Desarrollo Urbano, particularmente en el establecimiento y configuración de la red vial
jerarquizada en función a los núcleos de servicios urbanos dentro de la zona sur de la
ciudad de Puebla.
Así mismo y como comprobación de la hipótesis a la eficiencia de la movilidad, se

hace la redistribución de flujos, realizada a partir de una asignación del tránsito y del
establecimiento de una red vial jerarquizada y proporcionada en el área de estudio.
Por último, se presenta el esquema conceptual de la alternativa de solución y su
caracterización física, además de establecer adecuaciones complementarias al espacio
urbano para el desarrollo del transporte masivo y no motorizado (bicicletas).
10
Planteamiento del problema
La zona sur de la ciudad de Puebla, experimentó un crecimiento de su territorio,

delimitado a partir de dos ejes radiales principales, la prolongación de las calles 11 sur y
16 de septiembre; estos mismos, conducen viajes desde el sur (zona sur de la ciudad de
Puebla) hacia la zona centro de la ciudad de Puebla, esta expansión se caracteriza por la
ausencia de una planeación urbana. En la medida que se incrementaba el número de
viviendas, se sumó la prolongación 14 sur.
Se desarrolló en gran porcentaje, la autoconstrucción de viviendas, así como

fraccionamientos y colonias con su propia red vial local. Sumándose el incremento del
número de vehículos en la zona, debido a la lejanía del área referida respecto a los centros
de trabajo localizados en el centro y la zona norte de la ciudad.
Dichas vialidades no se articularían entre sí, generando un sistema sin conexión y

jerarquía, desproporcionado y desorganizado, donde actualmente predominan un conjunto
de vialidades locales.
La presencia de viajes en transporte privado a partir de las condiciones existentes,

produce demoras tanto en las arterias referidas, como en sus principales intersecciones,
principalmente en la conexión con el Periférico Ecológico, el cual canaliza el tránsito de
la zona hacia el oriente y poniente del área metropolitana de Puebla.
El efecto de entrelazar una red vial desorganizada, por donde se transita en vehículo
privado o transporte público, produce sinuosidad de los recorridos, altos tiempos de
recorrido para cruzar una intersección y/o salir del área de estudio, situación extrema
cuando se presenta algún accidente o cierre de la 16 de septiembre.
Muestra de esto último, se presentó el 5 de julio de 2013, como se observa en la

Figura 1 cuando 200 choferes de las rutas Galgos del sur y Mayorazgo, bloquearon la
avenida 11 Sur y el Periférico Ecológico; además, la 11 sur y la 105 poniente, en protesta
contra la implementación de la segunda línea de la Red Urbana de Transporte Articulado
(RUTA).
El cierre inició antes del mediodía y se extendió a la Avenida Nacional y 16 de

septiembre, lo que generó caos vial y cierres de calles. Personal de tránsito desvió la
11
circulación y acordonó varias calles alrededor de la manifestación, que amenazaba con ir
al periférico en ambos carriles, si el gobierno no desistía de continuar el proyecto.
Las personas más afectadas fueron las que circulaban en el transporte público, ya
que tuvieron que caminar varias calles para llegar a sus destinos.
Mientras, el enojo de los automovilistas ante el cierre de calles provocó conatos de

bronca, a los que se sumaron los repartidores de mercancías, quienes estuvieron a punto
de enfrentarse con los manifestantes.
Figura 1: Cierre de la Prolongación de la 11 sur por choferes de las rutas Galgos del sur y Mayorazgo.
F u e nt e : h t t p: / / e - c o n s ul t a . c o m/ n o t a/ 2 0 1 3 - 0 7 - 0 5 / s e g u r i d a d/ bl o q u e a n -
p e r i f e r i c o - y - 1 1 - s ur - p or - r e c h a z o - s e g u n d a - l i ne a - d e l - me t r o b us
Otro hecho sucedió el 10 de julio de 2015, cuando padres de familia de la escuela

Bicentenario, cerraron la prolongación 16 de Septiembre, a la altura de la 117 poniente,
cerca del Periférico Ecológico, para exigir obras de ampliación del plantel (Figura 2); el
12
cierre ocasionó caos vial ya que los automovilistas sólo tienen dos rutas alternas para
salir, la 14 Sur y la Prolongación de la 11 sur1.
Figura 2: Cierre de la Prolongación 16 de septiembre y 117 poniente, por padres de familia.
Fuente: http://www.e-consulta.com.mx/nota/2015-07-10/sociedad/cierran-padres-de-familia-la-
16-de-septiembre-y-la-117-poniente
A partir de lo anterior, se presenta el siguiente enunciado: “La falta de una red vial
jerarquizada y articulada, propician la saturación de la red vial primaria en la zona
sur de la ciudad de Puebla”.
El objeto de estudio es la actual red vial desarticulada, que conforma el tejido

urbano, localizada en la zona sur de la ciudad de Puebla, la cual presenta un déficit de
arterias colectoras y primarias debido a que el mayor porcentaje se clasifica como vialidad
local. Esta falta de proporción entre los diversos tipos de vialidades, orilla a que los dos
ejes principales se saturen debido a que existen pocas posibilidades para acceder o salir
del polígono de estudio. El tránsito de vehículos privados y del transporte público tienen
que moverse a lo largo de estas vías.
1
http://www.e-consulta.com.mx/nota/2015-07-10/sociedad/cierran-padres-de-familia-la-16-de-septiembre-
y-la-117-poniente
13
Por tanto surgen dos cuestionamientos
1. ¿Un modelo vial jerarquizado y planificado mejorará los niveles de servicio de la

red vial así como su conectividad dentro de la zona sur de la ciudad de Puebla?
2. ¿Es prioritario realizar la planeación de la red vial antes que los desarrolladores
inmobiliarios urbanicen?
Justificación
El interés por desarrollar el presente trabajo de investigación, parte de la experiencia

profesional a lo largo de 5 años, enfocada al estudio de la configuración de la red vial y
los modos de transportación, operando en diversas ciudades del país.
Así como, resaltar la importancia que tiene estructurar una red vial organizada,
articulada y jerarquizada concebida a partir de lo establecido de manera normativa en el
Manual de Normas y Reglas de Vialidad, Dispositivos de Tránsito y Mobiliario Urbano,
perteneciente a la Secretaría de Desarrollo Social, junto con la implementación de la
infraestructura vial de alto impacto, como pasos a desnivel y distribuidores viales.
Lo que permitirá mejorar los niveles de servicio de las intersecciones y arterias

principales, y reducir los tiempos de traslado.
Con el desarrollo del presente problema de investigación se desea llegar al

establecimiento de una configuración vial articulada y jerarquizada que garantice los
siguientes principios: seguridad, accesibilidad, eficiencia, igualdad, calidad, resiliencia,
multimodalidad, sustentabilidad, participación social e innovación tecnológica.
Objetivos
Entre los alcances del proyecto de investigación se encuentran los siguientes

objetivos.
Objetivo general
Proponer una alternativa de red vial, mediante la jerarquización y proporción de la

red vial, para mejorar los desplazamientos en la zona sur de la ciudad de Puebla.
14
Objetivos particulares
 Cuantificar el número de kilómetros de la red vial del área de estudio, a

través de la medición en cartografía para obtener la proporción por tipo de
vialidad.
 Comparar la proporción vial actual a partir de su jerarquía, con lo
establecido en el marco normativo.
 Establecer el nivel de servicio de las arterias primarias actuales, a partir de
los aforos realizados en estudios de Movilidad Urbana.
 Identificar el número de viajes en el área de estudio a partir de los diferentes
medios de transporte.
 Identificar los principales polos atractores de viaje dentro y fuera del área de
estudio.
 Establecer las directrices para conformar la alternativa de red vial
jerarquizada, accesible, continua y eficiente.
Hipótesis
Entre mayor número de vialidades primarias y secundarias se construyan en la zona
sur de la ciudad de Puebla, se disminuirá el congestionamiento en la red vial primaría
actual y se generará una mejor accesibilidad a los habitantes de la zona, así como adoptar
las recomendaciones establecidas en el marco normativo de la SEDESOL, ahora
denominada SEDATU.
Variables
Variable Independiente: Se conforma por un modelo vial jerarquizado, que
conecte el área de estudio de manera eficiente.
Variable Dependiente: Considerada como el efecto que tendrá la aplicación de la

red vial y consiste en demostrar que la proporción adecuada de la misma coadyuva a
reducir el congestionamiento vial.
15
CAPÍTULO I.- Marco de Referencia
1.1. Delimitación del área de estudio
El municipio de Puebla es uno de los 217 municipios en que se encuentra dividido

el estado de Puebla, su cabecera municipal —la ciudad de Puebla de Zaragoza— es la
capital y la ciudad más poblada del estado, localizado en su región central, es el principal
integrante de la Zona Metropolitana de Puebla-Tlaxcala y representa la cuarta ciudad más
grande de México, después de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.
Como se observa en la Figura 3, el municipio de Puebla se encuentra localizado en

el valle de Puebla -Tlaxcala en la zona central del estado e inmediatamente al sur del
límite con el estado de Tlaxcala, sus coordenadas extremas son 18° 50' - 19° 14' de latitud
norte y 98° 01' - 98° 18' de longitud oeste y su extensión territorial es de 524.31
kilómetros cuadrados que lo convierten en el quinto municipio más extenso del estado de
Puebla.
Limita al noreste con el municipio de Tepatlaxco de Hidalgo; al este con el

municipio de Amozoc y con el municipio de Cuautinchán; al sureste con el municipio de
Tzicatlacoyan; al sur con el municipio de Huehuetlán el Grande y con el municipio de
Teopantlán; al suroeste con el municipio de Ocoyucan; al oeste con el municipio de San
Andrés Cholula y con el municipio de San Pedro Cholula y al noroeste con el municipio
de Cuautlancingo; al norte limita con el estado de Tlaxcala, en particular con los
municipios de Papalotla de Xicohténcatl, Tenancingo, San Pablo del Monte y
Teolocholco.
La zona de estudio forma parte del área sur de la cabecera municipal, y se encuentra
delimitado al norte por el Periférico Ecológico, al oriente por la prolongación de la 14 sur,
al sur por el lago de Valsequillo y al poniente por la Vía Atlixcáyotl. En la Tabla 1 se
pueden observar las coordenadas geográficas, mientras que en la Figura 4 la delimitación
del área de estudio.
16
Figura 3: Ubicación geográfica del área de estudio (Zona Sur de la ciudad de Puebla).
Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Earth.
Tabla 1: Coordenadas geográficas del polígono que conforma el área de estudio.
No. punto Latitud Longitud

1 19.009347° -98.262765°
2 18.999694° -98.259751°
3 18.991729° -98.246870°
4 18.979309° -98.218402°
5 18.974282° -98.210897°
6 18.957718° -98.218468°
7 18.945377° -98.233964°
8 18.955106° -98.253818°
9 18.955578° -98.270182°
17
Figura 4: Delimitación del área de estudio.
1.2. Características socioeconómicas
El estado de Puebla tiene una población de 5, 779,829 de habitantes se encuentra

por arriba de la media del país que asciende a 3, 510,517. Éste ocupa la posición número 5
respecto a los estados más poblados de México. La capital de la entidad es Puebla dicho
municipio alberga a 1, 539,8192 Hab los cuales representan 27% de la población Estatal,
así mismo de éste número de habitantes, el sexo femenino predomina con 52%, contra el
48% del sexo masculino. El crecimiento de los últimos 30 años, se aprecia en la Figura 5.
Particularmente en el polígono de estudio se encontró un total de 168,749 Hab

juntos representan el 11% de la población del municipio de Puebla.
2
Censo de Población y Vivienda 2010. INEGI.
18
Figura 5: Crecimiento histórico poblacional de los municipios de Puebla y San Andrés Cholula.
.
Puebla San Andrés
1,485,941 1,539,819
1,346,916
1,222,569
1,057,454
835,759
37,778 45,872 56,066 80,118 100,439

26,032
1980 1990 1995 2000 2005 2010

Fuente: Censos de Población y Vivienda de los años 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010.
INEGI.
La tasa de crecimiento anual poblacional para el municipio de Puebla se encuentra

por debajo de la nacional, ésta ha ido en detrimento desde el año de 1990, pasando de 2.94
a 0.71, sin embargo el municipio de San Andrés, mismo que se encuentra conurbado al
área de estudio, experimentó un incremento en su tasa pasando de 3.96% a 4.62% entre
los quinquenios de 1990 a 2010. (Ver Figura 6).
Figura 6: Tasas de crecimiento natural de población de los municipios de Puebla y San Andrés Cholula en
el periodo de 1980 – 2010.
8.00 7.40
7.00
6.00
4.62
5.00 3.96 4.10
3.79
4.00
3.00
2.00 2.94
2.38
1.00 1.96 1.98
0.00 0.71
1980-1990 1990-1995 1995-2000 2000-2005 2005-2010
Puebla San Andrés Cholula
Fuente: Censos de Población y Vivienda de los años 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010.
INEGI.
19
Índice de Marginación
El Índice de Marginación del municipio de Puebla creció en los últimos 10 años

pasando de -1.8049 a -1.6760, cuyo grado de marginación corresponde al nivel “Muy
Bajo”, y cuya posición a nivel nacional se coloca en el lugar 217 3. Es decir es el
municipio con menor marginación de 217. Para establecer una comparativa sobre este
índice se consideraron los municipios conurbados, entre los que se encuentran Amozoc,
Coronango los cuales presentan una mayor marginación a Puebla, también Cuautlancingo
y San Andrés cuyos valores se encuentran más cercanos a Puebla. Para el caso de
establecer el contraste respecto a los municipios con mayor marginación de la entidad se
consideraron a Chiconcuautla y Zoquitlán, los cuales presentan un grado muy alto de
marginación. (Ver Figura 7).
Figura 7: Comparativa del índice de marginación de cinco municipios en la entidad de Puebla.

.
Amozoc
3
2
Zoquitlán Coronango
1
0
-1
-2
Chiconcuautla Cuautlancingo
San Andrés Cholula Puebla
Indice de Marginación
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal. Instituto Nacional para el Federalismo y

el Desarrollo Municipal. SEGOB.
Los indicadores específicos respecto al Índice de Marginación, se muestran en las Tabla 2

y Tabla 3.
3
Sistema Nacional de Información Municipal. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo
Municipal. SEGOB.
20
Tabla 2: Distribución porcentual de la población por características seleccionadas, 2010.
Indicador %
Población analfabeta de 15 años o más 3.50
Población sin primaria completa de 15 años o más 10.73
Población en localidades con menos de 5000 habitantes 3.02
Población Económicamente Activa ocupada, con ingresos de hasta
30.70
2 salarios mínimos
Tabla 3: Distribución porcentual de ocupantes en viviendas por características seleccionadas, 2010.
Ocupantes en Viviendas %
Sin drenaje ni servicio sanitario exclusivo 0.84
Sin energía eléctrica 0.38
Sin agua entubada 5.42
Con algún nivel de hacinamiento 29.15
Con piso de tierra 2.45
En conclusión Puebla se posiciona en la posición 93 de 2,473 (incluidos todos los

municipios del país y las 16 delegaciones del (D. F.) con bajo índice de marginación.
Índice de Desarrollo Humano
Respecto al Índice de Desarrollo Humano (IDH) del estado de Puebla, en el año

2005 se ubicó con un valor de 0.77, con un Grado de Desarrollo Humano (GDH)
“Medio”, colocándose en la posición 26 a nivel nacional .
Para el caso del municipio de Puebla el IDH, pasó de 0.83 en el año 2000 a 0.89
para el 2005, con un Grado de Desarrollo Humano de “Alto”4, colocándose en la posición
nacional número 32 después de estar en la 70, para la primera mitad de la década del siglo
XXI (Tabla 4).
4
(*)El PNUD clasifica el grado de desarrollo humano en: alto, medio y bajo.
21
Tabla 4: Indicadores de Desarrollo Humano, 2005
Indicador Valor
Tasa de mortalidad infantil 7.42
Tasa de alfabetismo(1) 95.83
Tasa de asistencia escolar de la población
71.16
de 6 a 24 años de edad
Ingreso per cápita anual ajustado a cuentas nacionales (dólares
14,543
PPC)
Índice de salud (2) 0.9620
Índice de educación (3) 0.8761
Índice de ingreso (4) 0.8311
(1) Se refiere a la población de 15 años y más
(2) Índice componente del IDH, calculado a partir de la tasa de mortalidad infantil
(3) Índice componente del IDH, calculado a partir de la tasa de alfabetización y la tasa de asistencia escolar
(4) Índice componente del IDH, calculado a partir del ingreso per cápita anual
Los datos mostrados corresponden a la información más reciente publicada por el PNUD-México.
Fuente: Oficina Nacional de Desarrollo Humano, PNUD-México. Sistema Nacional de
Información Municipal. Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. SEGOB.
Índice de Motorización
En México la tasa de crecimiento motorizado anual es de 6.32% en comparación a
la demográfica de 2.41%; para el caso del municipio de Puebla ha sido de 6.00%, muy
cercana a la nacional, durante los últimos quince años. Estos indicadores se asemejan con
los de las Zonas Metropolitanas de Puebla, Morelia y Colima.
Respecto al índice de motorización se puede observar su crecimiento a partir de la

Figura 8, que para el caso de Puebla se tenían registrados 156 vehículos por cada 1000
Hab durante el año 1990, cifra que se incrementó para el 2015 a 487 Veh / 1000 Hab, lo
que significa que este valor se triplicó en 25 años, el mismo comportamiento experimenta
el municipio de San Andrés Cholula que forma parte de la conurbación del área de
estudio. El inverso del índice de motorización establece que, para el año 1990 en Puebla y
San Andrés Cholula había 6 y 18 Hab/veh de manera respectiva, sin embargo en la
actualidad descendió a 4 y 5 Hab/veh.
22
Figura 8: Evolución del Índice de motorización del municipio de Puebla
.
600
487
500
No. veh/1000 hab
400
300 246
193
200 156 140 161
100
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Índice de Motorización
Fuente: Vehículos de motor registrados en circulación para los años 1990, 1995, 2000, 2005 y
2010. INEGI.
Contexto Económico
En este rubro, es necesario definir las actividades económicas, las cuales son el
conjunto de procesos que producen, generan intercambio (compra-venta) de productos,
bienes, o servicios. Dichas actividades se clasifican en primarias, secundarias, terciarias,
mismas que aportan recursos al PIB estatal y Nacional. Dicho lo anterior, en lo
concerniente al estado de Puebla, las actividades primarias aportaron un 4.93% las
secundarias un 31.89% y las terciarias 63.18%5.
Los principales sectores de cada una de las tres actividades económicas se muestran
en la Tabla 5, donde se desglosan los porcentajes de aportación, destaca el sector
Industrias Manufactureras quienes hacen una mayor aportación con un 25.14%, por el
contrario el sector que aporta menor porcentaje es la Minería con un 1.03%.
5
INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México. Producto Interno Bruto por Entidad Federativa, 2005-
2009.
23
Tabla 5: Porcentaje de aportación al PIB estatal de los principales sectores económicos.
Porcentaje de aportación
Sector de actividad económica
al PIB estatal (año 2009).
Actividades primarias 4.93
Agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza 4.93
Actividades secundarias 19.31
Minería 1.03
Construcción y Electricidad, agua y gas 5.72
Industrias Manufactureras 25.14
Actividades terciarias 63.18
Comercio, restaurantes y hoteles (Comercio, Servicios de alojamiento
16.77
temporal y de Preparación de alimentos y bebidas).
Transportes e Información en medios masivos (Transportes, correos y
11.17
almacenamiento).
Servicios financieros e inmobiliarios (Servicios financieros y de
seguros, Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e 15.89
intangibles)
Servicios educativos y médicos (Servicios educativos, Servicios de
9.82
salud y de asistencia social)
Actividades del Gobierno 3.32
Resto de los servicios* (Servicios profesionales, científicos y técnicos,
Dirección de corporativos y empresas, Servicios de apoyo a los
negocios y manejo de desechos y servicios de remediación, Servicios de 6.21
esparcimiento culturales y deportivos, y otros servicios recreativos, y
Otros servicios excepto actividades del Gobierno )
Total 100
*Ajustados por SIFMI.
Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México. Producto Interno Bruto por
Entidad Federativa, 2005-2009.
Por otro lado la Población Económicamente Activa (PEA) del municipio de Puebla
representa el 42% de la población municipal es decir 652,756 Hab de los cuales el 61%
pertenecen al sexo masculino y 39% al femenino. En promedio, las remuneraciones que
recibe cada trabajador al año en Puebla son de $81,835.00 el promedio nacional es de
$99,114.006 equivalente a un salario mensual de $6,819.58 y $8,259.50 respectivamente.
La aportación del estado de Puebla al Producto Interno Bruto (PIB) nacional es de

3.3%, ubicándolo en el lugar 9 a nivel nacional (Figura 9). Lo cual refleja un área de
oportunidad para la creación de empresas e inversión en infraestructura, de tal manera que
al implementar un sistema vial jerarquizado integrado se fomente la competitividad
económica.
6
INEGI. Censos Económicos 2009. (Datos al 2008).
24
Figura 9: Participación Estatal en el Producto Interno Bruto (año 2009).
Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México. Producto Interno Bruto por
Entidad Federativa 2001-2009.
25
CAPÍTULO II. Fundamentación jurídica, normativa e instrumentos
de planeación urbana
2.1. Fundamentación Jurídica
2.1.1. Ley General de Asentamientos Humanos
Esta Ley es reglamentaria de la Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos. Creada con la finalidad de cumplir los postulados de los artículos 27 y 115 de
la Constitución. El Congreso de la Unión, con base en las facultades que le otorga la
Fracción XXIX-C del Artículo 73 del mismo precepto, ha reformado y adicionado en
diversas ocasiones la Ley General de Asentamientos Humanos, siendo la última publicada
en el Diario Oficial de la Federación, el 21 de julio de 19937.
La mencionada Ley contiene las normas para planear la creación, mejoramiento,

crecimiento y conservación de centros de población, así como los fundamentos para
que el Estado ejerza sus atribuciones y determine las correspondientes provisiones, usos,
reservas y destinos de áreas y predios.
El Capítulo Primero está dedicado a Disposiciones Generales; donde el Artículo 3

subraya la necesaria integración del ordenamiento territorial de los asentamientos
humanos, el impulso de los centros de población y el desarrollo económico y social,
particularmente en sus fracciones de la I a la V; así mismo establece en la fracción X, la
creación y mejoramiento de condiciones favorables para la relación adecuada entre
zonas de trabajo, vivienda y recreación; por otro lado en la fracción XIX resalta la
importancia del desarrollo y adecuación en los centros de población de la
infraestructura, el equipamiento y los servicios urbanos que garanticen la seguridad,
libre tránsito y accesibilidad que requieren las personas con discapacidad.
El Capítulo Segundo, “De la Concurrencia y Coordinación de las Autoridades”,

dispone en su Artículo 6 la concurrencia de los municipios, las entidades federativas y la
7
A diferencia de los planes o programas para cuya plena vigencia jurídica se requiere que los mismos sean
registrados en el Registro Público correspondiente al distrito judicial al que pertenezca el municipio, en el
caso de las leyes basta su publicación en el Periódico, Diario o Gaceta Oficial correspondiente para surtir
efectos plenamente.
26
Federación, en el ejercicio de las respectivas atribuciones que en materia de ordenamiento
territorial de los asentamientos humanos y de desarrollo urbano de los centros de
población tiene el Estado.
Establece en su Artículo 11 (comprendido en el Capítulo Tercero: “De la Planeación

del Ordenamiento Territorial de los Asentamientos Humanos y del Desarrollo Urbano de
los Centros de Población”) que la planeación y regulación del ordenamiento territorial de
los asentamientos humanos y del desarrollo urbano de los centros de población, forman
parte del Sistema Nacional de Planeación Democrática, como una política sectorial.
Los programas y componentes del desarrollo urbano se establecen en el Capítulo

Tercero, Artículo 12. En su fracción III destacan los programas de ordenación de zonas
conurbadas;
En la fracción VI señala como parte constitutiva, de éstos, los programas de

desarrollo urbano derivados de los señalados en las fracciones anteriores y que determinen
esta Ley y la legislación estatal de desarrollo urbano entre los que se puede considerar los
planes de movilidad urbana y metropolitana.
Cabe destacar que los planes o programas a que se refiere este artículo, se regirán
por las disposiciones de esta Ley y en su caso, por la legislación estatal de desarrollo
urbano y por los reglamentos y normas administrativas estatales y municipales aplicables.
Se establece también que la Federación y las entidades federativas podrán convenir

mecanismos de planeación regional para coordinar acciones e inversiones que propicien el
ordenamiento territorial de los asentamientos humanos ubicados en dos o más entidades,
ya sea que se trate de zonas metropolitanas o de sistemas de centros de población cuya
relación lo requiera, con la participación que corresponda a los municipios de acuerdo con
la legislación local.
De las atribuciones que la Ley General señala para las autoridades, destacan
principalmente las de elaborar y llevar a ejecución los planes o programas de desarrollo
urbano, que deberán prever las acciones e inversiones públicas necesarias; regular el
mercado de los inmuebles destinados a vivienda popular; intervenir en la regulación de la
tenencia de la tierra urbana; y en general, proveer a la exacta observancia de la planeación
y programación urbanas.
27
Dentro de las atribuciones que en su Artículo 7 confiere esta Ley a la Secretaría de
Desarrollo Social (antes Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología) destacan las
referentes a elaborar, apoyar y ejecutar programas para el adecuado desarrollo de los
centros de población, en coordinación con las dependencias y entidades de la
Administración Pública Federal y los gobiernos estatales y municipales, y con la
participación de los sectores social y privado.
El Artículo 8, confiere atribuciones a los poderes de las entidades federativas, en el

ámbito de sus respectivas jurisdicciones, destacando las siguientes: legislar en materia de
ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y de desarrollo urbano de los
centros de población; formular, aprobar y administrar el programa estatal de desarrollo
urbano y vigilar su cumplimiento; y participar en la regulación de las conurbaciones
en los términos de la propia Ley General y de la legislación estatal de desarrollo
urbano.
Por su parte el artículo 9 señala que corresponden a los municipios, en el ámbito de

sus jurisdicciones, entre otras las siguientes atribuciones: en la fracción I la de formular,
aprobar y administrar los planes o programas municipales de desarrollo urbano, de centros
de población y los demás que de estos se deriven; en la fracción IV, la de participar en la
planeación y regulación de las conurbaciones, en los términos de esta Ley y de la
legislación local
La fracción XV, en su párrafo segundo señala que los municipios ejercerán sus
atribuciones en materia de desarrollo urbano a través de los cabildos de los ayuntamientos
o con control y evaluación de éstos.
En el Capítulo Cuarto, “De las Conurbaciones”, se establecen las normas que

regularán el ordenamiento territorial de los asentamientos humanos en proceso de
conurbación. Destaca en su Artículo 25 que, una vez aprobados los programas de
ordenación de zonas conurbadas por las comisiones de conurbación, los municipios
respectivos en el ámbito de sus jurisdicciones determinarán las reservas, usos y destinos
de áreas y predios en los planes o programas de desarrollo urbano correspondientes.
28
2.1.2. Ley Estatal de Planeación
La Ley Estatal de Planeación, publicada en el Periódico Oficial del Estado el 31 de

diciembre de 1983 y cuya última reforma data del 22 de abril de 2005, es reglamentaria
del artículo 107 de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Puebla en el
que se establece que la entidad contará con un Sistema de Planeación del Desarrollo, que
será democrático y que se integrará con los planes y programas de desarrollo.
En esta Ley se establecen los mecanismos para que el Gobierno del Estado y los de
cada municipio, recojan las demandas de la población y los incorporen a sus respectivos
planes y programas de desarrollo. Asimismo, las bases para la suscripción de los
convenios que permitan la consecución de sus fines y objetivos, de manera coordinada
con la Federación, con otros Estados, o entre el Gobierno Estatal y Municipal, e incluso
entre éstos siendo responsabilidad del Ejecutivo, la elaboración del Plan Estatal de
Desarrollo, en cuya conformación considerará la participación de los Poderes Legislativo
y Judicial.
El objetivo de la Ley es regular el ejercicio de la planeación del desarrollo como

actividades obligatorias para la administración pública estatal mediante el establecimiento
de las bases para la integración y funcionamiento del Sistema Estatal de Planeación
Democrática, la coordinación en materia de planeación entre la Federación, Estado y
municipios, la concertación e inducción de acciones respecto de los particulares y, en
general, el conjunto, de la planeación y la participación social para la misma.
En el artículo 98 de este ordenamiento se establecen los instrumentos técnicos del

Sistema Estatal de Planeación Democrática siendo estos los siguientes:
I.- Plan Estatal de Desarrollo, que presenta el Titular del Poder Ejecutivo, por el
periodo constitucional que le corresponda, pudiendo contener consideraciones y
proyecciones de mayor plazo;
8Las fracciones I, II, III y IV del artículo 9 fueron reformadas por Decreto de fecha 22 de abril de 2005 y
adicionadas las fracciones V, VI y VII.
29
II.- Plan Municipal de Desarrollo, que presentan los Ayuntamientos a través de los
Presidentes Municipales, por el periodo constitucional que le corresponda, pudiendo
contener consideraciones y proyecciones de mayor plazo;
III.- Programas Sectoriales, aquéllos que son elaborados por un conjunto de

Dependencias y Entidades que forman parte de un sector, coordinado por la Dependencia
cabeza de sector, la cual será responsable de integrar la información correspondiente.
Estos programas deberán alinearse al Plan Estatal de Desarrollo;
IV.- Programas Institucionales, los que elaboran las Dependencias y Entidades, de

acuerdo a sus atribuciones y funciones, los cuales deberán alinearse al Plan Estatal de
Desarrollo.
V.- Programas Regionales, los que se refieren al desarrollo de dos o más municipio
del estado; los cuales deberán alinearse al Plan Estatal de Desarrollo;
VI.- Programas Especiales, los que el Ejecutivo del Estado determine como
prioritarios para el desarrollo del Estado; y
VII.- Programas Anuales, los que elaboran anualmente las Dependencias y

Entidades, mismos que deberán ser congruentes con los Programas Institucionales y en
los que se especificarán las acciones que ejecutarán estas instancias.
2.1.3. Ley de Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Puebla

El trece de marzo de 2003 fue aprobada por el Congreso del Estado la Ley de
Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Puebla, publicada en el Periódico Oficial del
Estado el 26 del mismo mes y año, en sus artículos segundo y tercero transitorios, abrogan
la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Puebla, publicada en el Periódico Oficial del
Estado con fecha 16 de agosto de 1985 y la Ley de Planificación Integral y Mejoramiento
Urbano del Estado de Puebla, publicada en el Periódico Oficial del Estado, con fecha 14
de diciembre de 1956, respectivamente. Esta legislación establece que sustenta la validez
el régimen legal de planeación que ordenará y regulará los asentamientos humanos y el
desarrollo urbano en el Estado.
30
El artículo 2 señala que para el logro de los objetivos en materia de Desarrollo
Urbano Sustentable, el Ejecutivo del Estado, en coordinación con los Ayuntamientos, el
Ordenamiento Territorial de los Asentamientos Humanos y el Desarrollo Urbano
Sustentable de los centros de población promoviendo entre otros:
I.- La vinculación del desarrollo regional y urbano con el bienestar social;
II.- El desarrollo sustentable de las regiones y centros de población, armonizando la

interrelación de las ciudades y el campo, distribuyendo equitativamente los beneficios y
cargas del proceso de urbanización;
VII.- La eficiente interacción entre los sistemas de convivencia y de servicios en los

centros de población;
VIII.- La creación y mejoramiento de condiciones favorables para la relación

equilibrada entre zonas de trabajo y recreación de los centros de población;
IX.- La estructuración interna de los centros de población, la dotación suficiente y

oportuna de infraestructura, equipamiento y servicios urbanos;
XI.- La protección al ambiente y la preservación del equilibrio ecológico en los

centros de población, conforme a los criterios de política ambiental establecidos en la
legislación aplicable;
XV.- La coordinación y concertación de la inversión pública y privada, con la

planeación del desarrollo regional y urbano;
XIX.- El desarrollo de la infraestructura, equipamiento y servicios urbanos en los

centros de población, que permitan la seguridad, el libre tránsito y fácil acceso de las
personas con capacidades diferentes;
XX.- La identificación, conservación y protección de los poblados típicos, bellezas

panorámicas y naturales, espacios escultóricos y demás componentes de la imagen urbana
y paisajística, así como de atracción turística;
XXI.- La localización e interrelación de los Asentamientos Humanos, así como el

trazo, diseño y organización de los centros de población, en el marco de los elementos
31
naturales del entorno ambiental, que contribuyan a fomentar e intensificar las actividades
productivas y la relación entre el campo y la ciudad;
Por su parte, el Título tercero, capítulo I artículo 21, define a los programas que
regulan el ordenamiento de los asentamientos humanos y el desarrollo urbano de la
entidad como programas sectoriales del Plan Estatal de Desarrollo. El capítulo II, artículo
23, identifica a los diversos instrumentos técnico-jurídicos a través de los cuales se
efectuará la ordenación y regulación de los asentamientos humanos y el desarrollo urbano.
La Ley otorga atribuciones al gobernador y a los ayuntamientos para ejecutar las

disposiciones de la misma Ley de Desarrollo Urbano, los cuales ejercerán sus funciones
de manera concurrente en el ámbito de sus respectivas competencias, para ordenar y
planear las provisiones, reservas, usos y destinos de los elementos del territorio del estado,
y para coordinar el desarrollo de los asentamientos humanos y centros de población.
A la Secretaría de Desarrollo Urbano, Ecología y Obra Pública del Estado le

corresponde, entre otras atribuciones, realizar la evaluación de los planes o programas de
desarrollo urbano antes de su aprobación emitiendo el dictamen de congruencia entre los
instrumentos cuya formulación están a cargo de los Ayuntamientos y los que son
responsabilidad del Gobierno del Estado y que se encuentran vigentes; así mismo está
bajo su responsabilidad apoyar y asesorar a los ayuntamientos en la elaboración de los
planes o programas municipales de desarrollo urbano; intervenir a petición del
ayuntamiento, en la formulación de los planes o programas de desarrollo urbano y presidir
las comisiones intermunicipales de conurbación.
2.2. Normativa.
2.2.1. Lineamientos generales para la conformación de la Red Vial
La SEDESOL, como parte de su programa de atención a las ciudades

y áreas metropolitanas del país y ante la necesidad creciente de
proporcionar un apoyo técnico a los profesionales, organismos y
estudiantes relacionados con los temas de planeación y diseño de vialidad
urbana, dispositivos para el control del tránsito y mobiliario urbano,
32
desarrolló en el año de 1995 el “ Manual de Normas y Reglas de Vialidad,
Dispositivos de Tránsito y Mobiliario Urbano Tomo I: Dispositivos para
el Control de Tránsito y Mobil iario Urbano”, En éste, se proporciona
información general orientada al enfoque y solución de problemas
técnicos, respecto a dichos temas, en el ámbito urbano; además se
concentra una serie de normas de planeación, operación y diseño
concernientes al sistema vial urbano, entre otros. Por ello, se considera
utilizar como único marco normativo, las siguientes directrices:
Proporción del área vial al área urbana
Si el desarrollo económico y político a seguir en una población determinada, es el

de regular el uso del vehículo particular y desarrollar el sistema de transporte masivo, la
proporción que se destinará al sistema vial urbano será de un máximo del 25% del área
total urbana.
Si por el contrario, la utilización del automóvil particular va en escala ascendente, el

porcentaje del sistema vial urbano será un máximo del 30% del área urbana total.
Dosificación del área vial
Para México, de acuerdo a lo indicado en el punto anterior, se recomienda que las

proporciones de los diferentes tipos de vías, estén lo más cercanos o iguales a los valores
siguientes:
Tabla 6: Proporción para la conformación de un sistema vial.
% DE LA
TIPO DE VÍA
LONGITUD
Vías de acceso controlado 5

Arterias 20
Calles colectoras 15
Calles locales 60
Fuente: Manual de Normas y Reglas de Vialidad, Dispositivos de Tránsito y Mobiliario Urbano
Tomo I: Dispositivos para el Control de Tránsito y Mobiliario Urbano.
33
Espaciamiento de la red vial urbana
La experiencia en diversos países de América y Europa muestran que, en las áreas

urbanas, el espaciamiento entre las vías primarias está condicionado a la localización de
los generadores de mayor tránsito, a las condiciones topográficas, uso del suelo y los
sistemas de transporte; por lo tanto, es indispensable conocer los datos que proporcionan
los estudios de Origen y Destino, la distribución de los viajes por las diversas vías y los
diferentes modos de transporte. En la siguiente tabla se muestran algunos criterios de
espaciamiento de la red vial urbana:
Tabla 7: Espaciamiento de la red vial a partir de su función.
ESPACIAMIENTO
TIPO DE VÍA
EN KM
Vías de acceso controlado 1.5 (1)

Arterias 1.5 a 5.0 (2)
Calles colectoras 0.5 a 1.0
Calles locales 0.1
(1) Para el área central
(2 )Para el área periférica.
Fuente: Manual de Normas y Reglas de Vialidad, Dispositivos de Tránsito y Mobiliario Urbano
Tomo I: Dispositivos para el Control de Tránsito y Mobiliario Urbano.
2.3. Instrumentos de Planeación Urbana
2.3.1. Programa de Desarrollo Urbano de la ciudad de Puebla 1991
El Programa vigente en la década de los años 90 hacía alusión a la problemática de

la red vial de la ciudad, considerando que ésta resultaba inadecuada, debido
principalmente a lo reducido de su sección y a las características de uso comercial del
suelo. Tan solo para ese año, la movilidad de la ciudad se destinaba de manera
concéntrica, es decir, cada avenida radial conducía los viajes de la periferia al centro y
viceversa. El conflicto entre la discontinuidad de la red reticular del centro histórico se
muestra mediante el desorden vial de las zonas periféricas, por una carencia casi total de
planeación, además de poco seguimiento y conexión con la traza inicial.
34
Por lo que el esquema vial de la ciudad, para ese año, no respondía a las necesidades
de movilidad de la población, además de la falta de vialidades continuas que canalizaran
el tránsito vehicular. El plan determina que las zonas habitacionales más densas se
localizan al sur, suroriente y nororiente de la ciudad de Puebla, a las cuales menor
atención se había prestado para prestarles accesibilidad a través de una red vial
jerarquizada y funcional.
Tal era el caso de la zona sur, cuyos únicos accesos con cierta continuidad son la 16
de septiembre y la 11 sur; mismos que, durante las horas de máxima demanda, constituían
un embudo difícil de evitar. En esa época la mayoría de viajes con motivo de escuela,
compras y trámites se realizaban hacia la zona centro. A pesar de los centros comerciales
periféricos construidos. El programa señalaba como a los principales problemas de
tránsito los siguientes:
 Traza vial irregular

 Carencia en la uniformidad geométrica de la Red vial
 La red vial no se extiende convenientemente a zonas periféricas.
2.3.2. Programa Municipal de Desarrollo Urbano Sustentable de

Puebla 2007
Después de 16 años de que fuera aprobado el Programa del año 1991, se presenta el
relacionado al presente numeral en el cual se establecen los lineamientos de la red vial,
como se observa en la Tabla 7; sin embargo, de acuerdo a la ley de fraccionamientos en su
artículo 34, referente a las vialidades, indica que los ayuntamientos aplicarán dichas
directrices conforme a su reglamento. Lo cual deriva, en una “laguna jurídica” por la
ausencia de éste, al no poder aplicarse lo establecido, como tal, en el programa,
provocando una falta de certeza en su aplicación operacional, al momento de fraccionar.
Aún más en la tabla 7 no se incluye al transporte no motorizado, el cual debiera

presentar una sección exclusiva dentro de la sección de las vialidades locales y
secundarias para incentivar viajes en esta modalidad de transporte, además de que no se
especifica el ancho de camellón central, necesario para albergar al transporte masivo en la
vialidad primaria.
35
36
Tabla 8: Dimensiones de vialidades para desarrollos habitacionales
Carriles de Sentidos de Sección arroyo Camellón Longitud entre

Clasificación vial Banquetas Sección total
circulación circulación vehicular central intersecciones
Calzadas, avenidas 10.50 De 100.00 m De 25.00 m

6 2 Variable 2.40 m mínimo
o Boulevares 10.50 a 400.00 m a 30.00 m
7.00 De 100.00 m De 20.00 m

Vialidad Primaria 4 2 Variable 2.40 m mínimo
7.00 a 300.00 m a 30.00 m
Vialidad De 80.00 m De 15.00 m

4 2 14.00 2.40 m mínimo
Secundaria a 250.00 m a 20.00 m
2.40 m De 60.00 m De 12.00 m

Vialidad Local 3 1 10.50
2.40 m a 150.00 m a 15.00 m
De 50.00 m De 10.00 m
Privadas 2 1 7.00 1.50 m mínimo
a 100.00 m a 12.00 m
De 40.00 m De 9.00 m
Vialidad Cerrada 2 2 7.00 1.00 m mínimo
a 90.00 m a 11.00 m
De 20.00 m
Andadores 1.00 m mínimo Mínima de 6.00 m.
a 100.00 m
37
CAPÍTULO III.- Bases Conceptuales teóricas
3.1. La Carta de Atenas (por Le Corbusier)
Es la carta de planificación para una ciudad, surge a partir de discusiones y se

redacta durante el IV Congreso Internacional de Arquitectura (CIAM), en 1933 a bordo
del Patris II, en la ruta Marsella – Atenas – Marsella.
En dicho documento, se propone la creación de una ciudad ordenada bajo principios

enmarcados en el mismo, sirvió de base para promover el rápido crecimiento urbanístico
de toda Europa.
Establece las cuatro funciones básicas de una ciudad, las cuales son: Habitar,
Trabajo, Esparcimiento y Circulación; ésta última, representa una especial observación en
el proceso de planeación de los ejes viales o caminos que estructuran una ciudad y que
son objeto de lineamiento en el presente marco teórico.
Correspondiente al tema de Circulación, se presenta durante la segunda parte de la

carta – “Estado Actual de las ciudades, Críticas y Remedios” – un diagnóstico mediante
reflexiones y consideraciones sobre las condiciones físicas de ciudades en aquella época.
Denota a las ciudades que fueron concebidas más allá de la Edad Media e incluso de
la antigüedad cuya red vial obedece a patrones de movilidad distintos a los de la edad
postmoderna, dentro de esta concepción señala que las grandes vías de comunicación
fueron concebidas para el tránsito de carruajes o peatones, y no responden a los modos de
transporte actuales, recalca que dicho sistema de construcción no responde desde hace
tiempo a necesidad alguna, sin embargo tiene fuerza de ley.
Por otro lado, la longitud de las calles se opone a las nuevas velocidades mecánicas
y a la expansión regular de la ciudad; es decir, el problema surge por la imposibilidad de
conciliar las velocidades naturales (transporte no motorizado), con las motorizadas.
La disposición de las zonas habitacionales periféricas, adoptan formas de calles

menos separadas, lo que da una configuración de cruces situados a 100, 50, 20 e incluso
10m de separación. Esta proliferación de caminos secundarios, con dimensiones
inadecuadas para las presentes y futuras necesidades de movilidad, aunada a las pequeñas
38
distancias entre cruceros, orilla a un desgaste más rápido del vehículo; por lo que se
recomienda en el diseño de la red, una separación de intersecciones de 200 a 400m.
También se redactó, que el ancho de las calles es insuficiente para albergar a los
vehículos motorizados, éstos últimos no se comparan a los que existieron durante la
concepción de la ciudad, por consecuencia, requieren de adecuaciones a partir de las
necesidades reales actuales. Además, señala el alto costo económico que representa
ensancharlas donde la mayoría de ocasiones resulta hasta ineficaz.
Se denota una carencia en la flexibilidad, diversidad y adecuación de la red vial para

albergar las diferentes velocidades lo que supone exigir una pista particular,
acondicionada para satisfacer las necesidades claramente caracterizadas.
Lo anterior representa el diagnóstico de las ciudades durante esa década, y a pesar

de que hoy vivimos en el siglo XXI muchas de estas situaciones proliferan y se siguen
dando durante la expansión y la configuración del territorio urbano.
Por lo que en las Exigencias previstas dentro de la Carta de Atenas figuran las
contenidas en la Tabla 9:
Tabla 9: Remedios establecidos en la Carta de Atenas para la Circulación.
Remedios
Concepción general Exigencias
Asignar un destino preciso a cada una

de las vías de circulación tanto de
peatones, vehículos, transporte de
Estudiar los flujos de la Revelar los cauces de circulación, carga, a continuación dotar a estas vías
ciudad así como el carácter del tráfico. en base a su función de dimensiones y
caracteres especiales: naturaleza del
piso, anchura de la calzada, naturaleza
de los cruces.
Separar radicalmente, en las arterias

Las vías de circulación deben
congestionadas, el de los peatones y el
clasificarse según su naturaleza y
Jerarquizar vialidades de los vehículos mecánicos. Dar a los
construirse en función de los
transportes pesados un cauce
vehículos y de sus velocidades.
circulatorio particular.
39
Remedios
Concepción general Exigencias
Se utilizaran los cambios de nivel en Los cambios de nivel en las vías

Ordenar los cruces de
intersecciones conflictivas para transversales son el mejor medio de
tráfico intenso.
dotar de circulación continua. permitirles una marcha continua.
Segregación Remedios
El peatón debe poder seguir caminos
del tránsito peatonal y
distintos a los del automóvil.
vehicular
Las calles deben Dicha clasificación estableció Vías

diferenciarse según su principales, de tránsito, de paseo y
destino por categoría. calles de habitación.
Recomienda que las vías de gran

circulación, no tengan razón alguna
Las zonas verdes deben aislar, en
Crear cortinas de para acercarse a las construcciones
principio, los cauces de gran
vegetación. públicas o privadas, Convendrá que
circulación.
estén bordeadas de espesas cortinas de
vegetación.
Fuente: La Carta de Atenas (1933).
3.2. Periferias Urbanas

Las áreas urbanas pertenecientes a la periferia de una urbe, se presentan de manera
desarticulada, donde la característica principal en relación a su morfología es la
fragmentación, lo cual señala el autor9, cada colonia presenta una traza urbana diferente.
Existiendo únicamente un acceso común que por lo general es o fue una carretera o
camino regional que da acceso al conjunto de colonias con discontinuidad y por donde
circula el transporte público.
El autor refiere que este sistema de peine particularmente visto en muchas ciudades
mexicanas, produce cuellos de botella que son críticos en la funcionalidad de la zona. Por
lo que una buena articulación de la expansión urbana deberá estar presentada a través de
9
Jan Bazant.
40
un sistema vial jerarquizado, sobre el que funcionalmente se integren los usos del suelo a
través de diversas alternativas.
También hace ver la importancia que tiene dentro del proceso de planeación,
guardar los derechos de vía de las arterias primarias y secundarias, evitando que la
expansión incontrolada, merme o absorba el espacio público que dará estructura a la urbe
futura.
Como resultado del análisis que realiza el autor de diversas zonas de estudio,
establece las siguientes normas urbanas mínimas relacionadas con la estructuración de la
vialidad: Avenidas primarias, arterias secundarias, calles locales o de penetración y
andador peatonal.
Avenidas primarias.- Establece que su función principal, es su comunicación

entre las distintas zonas de la periferia y, por ende, su tránsito interurbano cubre
largas distancias y es de mediana velocidad, el autor encuentra en su etapa de análisis
variedad en el tamaño de la sección de este tipo de vialidades.
Recalca que este tipo de vialidades se origina a partir de un camino regional de dos
carriles a doble sentido, con el proceso de urbanización tiende a ampliarse en su sección
hasta presentar seis carriles y doble sentido separados por un camellón central, este tipo
de avenidas se van transformando en corredores urbanos donde se alojan servicios y
equipamiento urbano hasta el grado de congestionarse porque uno de los carriles se
destina al estacionamiento y otro a la circulación del transporte público, lo que significa
que este tipo de vialidades a la larga se congestione y deje de ser fluida.
Arterias secundarias.- Su función es procurar la comunicación interna entre

colonias y barrios de una zona, sin recurrir a la avenida primaria, su tránsito es
zonal, las distancias son medianas y la circulación es lenta. El autor encontró que en
todos los casos de estudio de periferias, este tipo de vialidad y la calle local no presentan
diferencia física, considerando que para la primera debiera considerarse el doble sentido,
presentar uniformidad en su sección a lo largo de su eje, continuidad de la vialidad para
integrar varias colonias.
Al no presentarse las características anteriormente descritas, el transporte público

que presta un servicio al interior de las colonias, tiene que transitar sobre la red primaria,
41
lo que lleva a la mezcla del tránsito lento local con el interurbano de mediana velocidad,
por lo que esta mezcla de funciones hace ineficiente su funcionamiento y a la largo
termina por congestionarla aún más.
De lo anterior el autor establece que la vialidad secundaría es el eje conector entre

barrios y colonias de una zona, por lo que resulta indispensable para la reestructuración
urbana de la periferia integrar una red secundaria interno en cada zona.
Calles locales o de penetración.- Para el caso de las zonas periféricas de una

ciudad, el ejidatario o comunero es quien durante el proceso de lotificación establece los
anchos de las calles, por lo que debido a esto se encuentran cambios en la sección o
discontinuidad de las calles debido a que cada parcela representada por un ejidatario es
fraccionada bajo criterios distintos. La función de esta calle es darle acceso a este lote, la
distancia es corta y su circulación es lenta, en términos urbanos este tipo de vialidad
representa una extensión de la vivienda y donde convive la comunidad.
Andador peatonal.- Este tipo de infraestructura, es encontrada en las zonas

periféricas que presentan una pendiente elevada, donde el ejidatario los traza para el
acceso a los lotes, con frecuencia no se puede acceder en vehículo.
3.2.1. Principios de Diseño
Secciones de calles (ejemplos)
Primaria
Ejes urbanos principales de 6 a 8 carriles de 3.50 m, en ambos sentidos (3.65 m,

óptimo) con camellón mínimo de 3.00 m (para permitir vueltas en intersecciones) y
banquetas de 4.00 m (1.50 m para franja ajardinada, señalamiento e instalaciones). Nota:
Estacionamiento prohibido. Prever paradas de autobuses con “remetimiento”10 de
banqueta.
10
Se refiere a la colocación de una bahía de ascenso – descenso, haciendo uso parcial de la banqueta
42
Secundarias
Avenidas estructuradas urbanas de doble sentido, con cuatro carriles de 3.35 m

(3.50 m óptimo), franjas laterales de 2.30 m (2.60 m óptimo) para estacionamiento y
banquetas de 3.00 m (con franja de 1.20 m para jardinería, instalaciones y señalamiento).
Nota: Proveer paradas de autobuses dentro de la franja de estacionamiento.
Locales
Calles distribuidoras de un sentido con carril central de 3.00 m (3.35 m óptimo), una
o dos franjas laterales para estacionamiento de 2.30 m (con franja de 60 cm para
jardinería, instalaciones y señalamiento).
Calles distribuidoras de dos sentidos con dos carriles centrales de 3.00 m (3.35 m
óptimo), una o dos franjas laterales de estacionamiento de 2.30 m (2.60 óptimo) y
banquetas de 2.40 m con las mismas características de las anteriores.
Nota: Esta es la sección comúnmente empleada.
Penetración
Calles de acceso a lotes de uno o dos sentidos sólo para tránsito local, con un carril
central de circulación de 3.00 m (3.35 m óptimo), una o dos franjas laterales de
estacionamiento de 2.30 m y banquetas de 2.20 m con elementos de jardinería aislados.
(Ver Tabla 10).
43
Tabla 10: Jerarquía para el Diseño del Sistema Vial.
Derecho de
Jerarquía vía sin Pend Velocidad
Función Espaciamiento Sección Observaciones
Vial construcción (Porcentaje) (km/h)
(m)
Proporciona continuidad 4 a 6 carriles por sentido con
a la ciudad. Acceso 3.65 m por carril, 2-3 m de
Requiere de calles
Subregional limitado con pocos Variable 40 a 60 acotamiento lateral y 3-10 m 4 100
laterales de servicio
cruces. Estacionamiento de camellón, estacionamiento
prohibido prohibido
Requiere de
Proporciona unidad a un 3 o 4 carriles, con banqueta banquetas en área
área urbana continua. (de 3.30 m) y camellón. De urbana, 3 m
Primaria 2.5 - 3 km 30 a 40 4 60-80
Tiene intersecciones para dos sentidos, estacionamiento alineamiento para
calles secundarias prohibido construcciones
frente a la calle
Circuito distribuidor Requiere de 2 m de
Dos carriles (de 3.00 m por
principal. Señalamiento banqueta y líneas de
carril). De dos sentidos, con
Secundaria vial para indicar 1 - 1.5 km 20 a 30 5 40-60 jardinería,
estacionamiento lateral y
ubicación y dirección de alineamiento de
banquetas
barrios construcciones
Requiere de 1.5 m
Calles interiores
de banqueta,
colectoras. Señalamiento Dos carriles de 2.70 m con
guarnición
Local para indicar penetración 0.5 - 1 km 12 a 20 estacionamientos laterales y 5 50
redondeada, áreas
a calles o Clúster dentro banquetas
para árboles y
del barrio
arriates
Calles de penetración sin Variable Un carril central con No debe tener más
Penetración salida, con área al dependiendo del estacionamientos laterales y de 150 m de
8 a 12 5-10 Lento
o Clúster extremo para dar vuelta loteo promedio banquetas 8m (20 m para profundidad. La
o para tránsito local cada 50 m girar en retorno) deseable es 60 m
Fuente: Manual de Diseño Urbano. Jan Bazant S.
44
3.3. Consideraciones para el diseño de una red vial ciclo-
incluyente del Instituto de Políticas para el Desarrollo del Transporte
(ITDP).
A partir del nuevo milenio, se empezó a considerar que las ciudades de México
debieran contemplar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, esto
implicó para los gobiernos estatales y municipales la construcción de redes para la
circulación exclusiva de ciclistas. Sin embargo en la mayoría de los proyectos donde se
implanta una ciclovía, las adecuaciones a ésta, considera la segregación del espacio para su
circulación no obstante para una estrategia exitosa requiere de otras consideraciones.
El Instituto de Políticas para el Desarrollo del Transporte por sus siglas en inglés
(ITDP), señala que para impulsar las intervenciones en la red vial, deben jerarquizarse las
soluciones, considerando la implementación en el mismo orden de las siguientes acciones.
 Reducir los volúmenes de automotores

 Reducir las velocidades de automotores
 Intervención de intersecciones peligrosas
 Redistribución del espacio vial
 Construcción de infraestructura ciclista exclusiva
Las anteriores acciones consisten, en disminuir el uso del vehículo sobre la

infraestructura a partir de la realización de viajes cuya distancia sea igual o menor a 5 km,
así como implementar dispositivos para el control de la velocidad en vialidades secundarias
y con posibilidad de incluir el transporte en bicicleta, además de dotar de infraestructura y/o
dispositivos para el control de tránsito en general para la protección de los ciclistas en las
intersecciones conflictivas.
No obstante la redistribución del espacio vial, considera modificar el ancho de los

carriles (ampliación, sin necesariamente ser exclusivos para la bicicleta), o eliminación de
uno de ellos en favor a la inclusión del tránsito de bicicletas.
45
Por último la implantación de carriles exclusivos para ciclistas dentro de la red vial se
debe considerar, si no es posible resolver las barreras para ciclistas con alguna de las cuatro
primeras acciones.
El Instituto establece de manera complementaria considerar los siguientes principios

para el diseño de la red de bicicletas:
 Considerar a la bicicleta como un vehículo

 Respetar a los peatones
 Integrar los modos de transporte
 Establecer el nivel de segregación
 Establecer vías ciclistas de manera radial
 Considerar los obstáculos
 Adecuar la accesibilidad
A medida que se regule a la bicicleta, como un vehículo dentro del marco legal
(Reglamento de Tránsito) y se dé protección suficiente en el mismo tenor, podrá aumentar
su uso y los ciclistas podrán ocupar el mismo espacio que los automóviles.
Caminar y conducir una bicicleta está estrechamente relacionado, particularmente en

las vialidades locales, por lo que no es posible construir infraestructura para los ciclistas
donde no existan condiciones adecuadas para caminar. Esto aplica a cualquier proyecto
vial.
Por ello, las intervenciones urbanas para la bicicleta deben incluir una
modificación total de la vía, para crear una movilidad peatonal incluyente,
considerando también a personas con discapacidad física, niños y, en general, a todas
las variantes de la movilidad peatonal, bajo un enfoque de accesibilidad universal.
Los proyectos de infraestructura vial deben promover la calidad del espacio público
como criterio central. La movilidad tiene que generar siempre una mayor o igual oferta de
calidad y cantidad de espacio público. Todas las propuestas deben considerar
prioritariamente recuperar espacio público que hoy está dedicado al automóvil.
46
 Se recomienda diseñar la red de movilidad en bicicleta omitiendo referencias
al tipo de infraestructura requerida.
 La integración de los modos de transporte particularmente bicicleta –
transporte público es una de las tareas que deberá considerarse en el diseño de
una red.
 La segregación espacial en la vialidad en tanto acoja al tránsito de bicicletas,
estará en función de las características de la vía, el volumen y la velocidad
vehicular.
 Los centro urbanos, subcentros urbanos y en menor medida los centros de
barrio son atractores y generadores de viajes por lo que los ejes para el
tránsito de bicicletas se estructuran a partir de ejes radiales.
 Para librar los obstáculos viales se requiere gestionar de manera cuidadosa los
detalles en la dotación de infraestructura.
 La accesibilidad considera realizar un viaje de puerta a puerta por lo que este
concepto en términos del transporte en bicicleta establece dotar de
estacionamientos privados, públicos de preferencia en conexión al transporte
público.
Criterios de calidad en el trazo de la red
La red de movilidad en bicicleta debe contar con una serie de características para
permitir la circulación segura y eficiente de los usuarios, en la medida que se cumpla, se
asegura su utilización y la captación de nuevos usuarios, mismos que se mencionan y
muestran en las tablas 11-15, de acuerdo al Manual integral de movilidad ciclista para
ciudades mexicanas. CICLO CIUDADES. Tomo III. Red de movilidad en bicicleta.
 Rutas directas
 Trayectos seguros
 Red Coherente
 Recorridos atractivos
 Itinerarios cómodos
47
Tabla 11: Requisito No. 1 Rutas Directas.
Rutas directas
Principios Impactos
Reducción en el tiempo de recorrido de ciclistas:

 Reducción del número de intersecciones
Trayectos continuos en términos de distancia y
donde los ciclistas no tienen preferencia de
tiempo
paso.
 Reducción de la frecuencia de detención.
Tabla 12: Requisito No. 2 Trayectos Seguros.
Trayectos seguros
Principios Impactos
Se minimizan el número de cruces realizados por los

ciclistas, ponderados por el volumen y velocidad del
Evitar accidentes en intersecciones tránsito motorizado que cruza. Se reduce la diferencia
de velocidades entre el tránsito ciclista y el
motorizado.
En caso de grandes diferencias de velocidad, los
Separar tipos de vehículos
ciclistas se separan de los vehículos motorizados.
Se reducen las diferencias de velocidad donde la red

Reducir velocidad en puntos de conflicto
cruza con vehículos motorizados.
Toda infraestructura debe ser reconocible por parte de

Los tipos de vialidad deben ser reconocibles
todos los usuarios de la vía.
No se deben usar soluciones características de un tipo

Situaciones de tránsito uniformes
en otros tipos de vía.
Tabla 13: Requisito No. 3 Red Coherente.
Red coherente
Principios Impactos
Red completa (dentro de zona urbana) La resolución de malla debe ser 500 a 1,000 metros.
Los centros de barrio y centros atractores de viajes
Continuidad de rutas
deben estar interconectados.
El objetivo es que al menos 70% de los viajes ciclistas
Vinculación con líneas de deseo puedan hacerse dentro de la red de movilidad en
bicicleta.
48
Tabla 14: Requisito No. 4 Recorridos atractivos.
Recorridos atractivos
Principios Impactos
Los centros de barrio y centros atractores de viajes
Alta densidad de destinos deben estar directamente ligados a los itinerarios
ciclistas.
Las vías en la red, en especial las rutas principales,
deben cumplir los requisitos mínimos en términos de
Seguridad pública seguridad pública. Las rutas más transitadas de la red
deben cruzar áreas donde hay suficiente control social
de las comunidades.
Tabla 15: Requisito No. 5 Itinerarios Cómodos.
Itinerarios cómodos
Principios Impactos
Señalización de destinos a centros de barrio y centros

Facilitar la llegada a destinos
atractores de viajes.
Uso óptimo de los hitos y referencias del paisaje
Comprensión de la red urbano para facilitar el mapa mental de los usuarios de
la red.
3.4. Incremento de los viajes en bicicleta
Un proyecto para la implementación de un Sistema de Ciclovías deberá considerar

elevar la cantidad de viajes en bicicleta, medido a partir de la línea base identificada de
manera previa a su operación.
“Las ciudades mexicanas generalmente cuentan con una participación de viajes en

bicicleta cercana al 1% del total de los viajes diarios. Ciudades como León, Guanajuato, y
Guadalajara, Jalisco son excepciones donde la participación de la bicicleta corresponde al
3.8% y 3.5% del total de los viajes, respectivamente”.
Experiencias a partir de la elaboración de encuestas Origen – Destino aplicadas en las

ciudades de Puebla, Colima y Morelia denotaron para los años 2010, 2011 y 2012
respectivamente, un uso de la bicicleta del 1.5% del total de viajes diarios11.
11
Fuente: LOGIT, Logistica Informática y Transporte S. A. de C. V.
49
Figura 10: Incremento del número de viajes en bicicleta.
Fuente: Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. CICLO CIUDADES.
Tomo II. Programa de movilidad en Bicicleta.
El manual referido, en la figura 10, recomienda que se entienda que la relación entre
kilómetros de ciclovías y viajes en bicicleta no es necesariamente directa.
Establece como ejemplo las ciudades de México y Guadalajara con 56.8 km y 15 km

de manera respectiva que a su vez la bicicleta cuenta con el 1% y 3.5% de la participación
modal.
Por lo anterior referido, la única forma de saber que un sistema de ciclovías es

eficiente es plantear la meta general en términos de viajes en bicicleta y su respectivo
incremento a partir de periodos preestablecidos.
La ciudad de Bogotá, Colombia contrario a la ciudad de Guadalajara ha

experimentado un crecimiento lento del 1 al 5% en el número de viajes totales a pesar de
sus 306 km de ciclovías en un periodo de 12 años (1998-2010).
50
CAPITULO IV. Análisis físico, funcional y operacional relacionado
con la movilidad urbana
4.1. Expansión empírica del área de estudio
El proceso de crecimiento urbano de la ciudad de Puebla, esencialmente ha

evolucionado de manera radical en toda su periferia, propiciando una “pseudo” conurbación
física entre los municipios de San Andrés Cholula y Puebla. Considerando para el caso de
estudio la zona sur del municipio de Puebla, gran parte de su traza urbana e infraestructura
vial, presenta falta de comunicación vial directa entre los diferentes asentamientos humanos
que convergen, dicha situación es consecuencia de la falta de planeación urbana y
ordenamiento del territorio.
La estructura urbana actualmente es consecuencia de la demanda de espacios para

realizar determinadas actividades y la relación funcional para uso y aprovechamiento en el
sistema complejo del municipio de Puebla y San Andrés Cholula, dicha organización
espacial está constituida por los componentes de suelo, vialidad y transporte, equipamiento,
infraestructura, espacios recreativos, vivienda, etc.
La forma física de la ciudad de Puebla, en gran parte de su extensión territorial ha

crecido sin tomar en cuenta la forma natural del territorio y la opinión de los ciudadanos, lo
cual sin duda alguna ha traído consecuencias graves, como asentamientos irregulares; por
un lado el crecimiento poblacional es una presión constante en el proceso expansivo de la
ciudad, el cual determina una mayor demanda de servicios, equipamiento e infraestructura
para su progreso y expulsa a la periferia a la población; y por otro lado el abastecimiento de
estos genera una ocupación de áreas naturales y la desarticulación vial, lo cual origina
sinuosidad en el trayecto e incremento en el tiempo de recorrido del mismo.
El Periférico Ecológico, construido para delimitar y contener el crecimiento urbano

de la ciudad, en la actualidad ha sido excedido por desarrollos habitacionales ubicados
fuera de los límites de esta vía, tales como el Fraccionamiento Los Héroes Puebla y Lomas
de Angelópolis, entre otros.
Por ende es transcendental impulsar condiciones que consientan brindar una adecuada
estructura urbana y uso de suelo, a fin de evitar una especulación que propicie
51
asentamientos irregulares y con ello la ocupación de espacios para la preservación
ecológica y derechos de vías.
Factores de expansión empírica:
Fraccionamientos: Adquisición de terrenos ejidales a bajos costos para los

constructores, los cuales lotificaron y edificaron viviendas unifamiliares. Los
fraccionamientos demuestran la desconexión vial y el aislamiento urbano.
Urbanización irregular: Autoconstrucción de viviendas sin permisos y sin títulos de

posesión de propiedad.
Intereses económico-político: Permisos de construcción fuera de las leyes y

normativas municipales, que incentivan el crecimiento del suelo urbano desordenado.
Falta de planeación urbana: La “pseudo” conurbación del municipio de Puebla con

el municipio de San Andrés Cholula se aceleró luego de la Declaración de Reserva
Territorial Atlixcáyotl en 1993, generando la edificación de zonas habitacionales,
comerciales y servicios destinados a cierta élite social, determinando una centralidad
exclusiva, excluyente y auto-segregada con la zona sur del municipio de Puebla.
Si consideramos que el crecimiento urbano para el municipio de Puebla fue de 200.42

km2 entre 1970 y 2005, en un lapso de 35 años, podemos determinar que la zona de estudio
podría tener el mismo efecto, siempre y cuando las premisas que impulsan este proceso
urbano expansivo no cambien, es decir, la superficie urbana sería de 332.87 km2
12
aproximadamente para el año 2045.
12 Reyes R., Fernández de Lara C. & Tapia R. (2011). “Arquitectura, urbanismo y territorio. Una visión
actual”. Puebla, Pue. Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Dirección de Fomento Editorial. P. 77.
52
Tabla 16: Incremento de la superficie urbana del Municipio de Puebla.
Superficie urbana del municipio de Puebla 1970 - 2005
Superficie urbana
Año Porcentaje
Km2
1970 22.83 100%
2005 223.25 977%
Fuente: Elaboración propia, en base a la estimación realizada de CUPREDER para el municipio
de Puebla.
Tabla 17: Proyección de la superficie urbana de los municipios de Puebla y San Andrés Cholula para el año
2045.
Superficie urbana del área de estudio 2010 - 2045
Superficie urbana km2

Entidad Municipal
Año 2010 Año 2045
Municipio de Puebla 28.64 280.06
Municipio San Andrés Cholula 5.40 52.81
Total 34.04 332.87
Fuente: Elaboración propia, en base a la estimación realizada de CUPREDER para el municipio de Puebla.
El proceso de crecimiento urbano actual, ha generado diferentes problemas de tipo

territorial, como una movilidad urbana desconectada tanto entre las localidades del área de
estudio, como la conexión con las diferentes colonias del municipio de Puebla y área
conurbada. Esto debido al trazo vial construido conforme a los asentamientos humanos
irregulares y no en base a una planeación urbana; por ello de no considerar las medidas
pertinentes, puede incrementarse el caos vial.
La zona sur del municipio de Puebla, en los últimos años ha dado lugar a un
considerable crecimiento sin control, ocupando terrenos ejidales, invadiendo derechos de
vías, así como los márgenes del río Atoyac, propiciado por la ocupación irregular de
algunos movimientos sociales.
Por tanto, es importante remarcar que dadas las características geográficas del área de
estudio, hay zonas no propias para el desarrollo urbano, como zonas vulnerables y de
conservación del área natural protegida, las cuales deben evitar su uso, para permitir la
sustentabilidad.
53
En los años sesenta, como parte de las políticas del municipio de Puebla, “Decreto
por el cual se suprimen los municipios de San Jerónimo Caleras, San Felipe Hueyotlipan,
San Miguel Canoa, La Resurrección y Totimehuacán, los que se anexan al municipio de
Puebla”. Aprobado por el H. XLI Congreso del estado de Puebla, el jueves 6 de septiembre
de 1962; publicado el 30 de octubre de 1962 en el Periódico Oficial del Gobierno del
Estado libre y soberano de Puebla y que entró en vigor el 15 de febrero de 1963 13. Los
límites del municipio se ven modificados, incrementado la superficie territorial, dada la
anexión de 17 juntas auxiliares colindantes, en el caso particular de la zona sur del
municipio de Puebla se adhieren San Andrés Azumiatla, San Francisco Totimehuacán, San
Baltazar Tétela, Santo Tomás Chautla y San Baltazar Campeche. (Ver Figura 11)
En la década de 1990 - 2000, la construcción del Periférico Ecológico, en vez de

contener el crecimiento urbano, ha sido el principal eje del crecimiento inducido por
inversiones urbanas para desarrollos habitacionales, comerciales, de servicios, por ello,
dicha zona presenta durante los últimos años, cambios considerables en el uso del suelo.
Por tanto todo el proceso de crecimiento urbano desordenado ha propiciado un mayor

número de viajes – persona por día, un aumento del parque vehicular (automóviles
particulares, taxis y transporte público), los cuales transitan por vialidades locales,
generando conflictos viales en la movilidad.
García, H. (Septiembre 6, 2012). “A 50 años...” Abril 24, 2015. De La Jornada de Oriente, Puebla. Sitio
13
web: http://www.lajornadadeoriente.com.mx/columna/puebla/opinion/a-50-anos_id_13139.html
En dicho artículo se hace mención a las fechas y generalidades de dicho Decreto.
54
Figura 11: Delimitación de las juntas auxiliares del municipio de Puebla
Fuente imagen: H. Ayuntamiento de Puebla 2014-2018. (2015). "Juntas Auxiliares". Abril 24,
2015. Sitio web: http://www.pueblacapital.gob.mx/juntas-auxiliares
55
4.2. Configuración del Territorio y el ámbito urbano
El área de estudio se encuentra inmersa en los municipios de Puebla y San Andrés

Cholula, ambos pertenecientes a la entidad de Puebla y su Zona Metropolitana, con una
superficie total de 34.04 km2 de la cual 28.64 km2 corresponden al primero y 5.40 km2 al
segundo. Dicha superficie está integrada por Colonias, Unidades Habitacionales así como
fraccionamientos, donde algunos son de carácter exclusivo, mientras otros son de nivel
socioeconómico bajo.
Forma parte de lo que alguna vez se prefiguro como el Sector Urbano Sur de la
ciudad de Puebla14, el cual agrupaba varias zonas y cuyo límite comprendía el Circuito
Interior hoy día denominado Circuito Juan Pablo II y se prolongaba su superficie hacia la
parte sur del municipio.
Era el más grande en lo que refiere a superficie y la estrategia urbana consideraba la

reorganización de sus funciones, para darle menor dependencia del centro urbano (Centro
Histórico), de esta forma se previó en el Programa de Desarrollo Urbano del año 1991 dotar
de infraestructura vial y equipamiento urbano, mismo que no ha sido concretado hasta la
fecha.
Dentro de esta zonificación se definieron los subcentros urbanos, como las áreas
complementarias al Centro Urbano, que presentan menor jerarquía, radio de influencia, y
cuya atención de población sería alrededor de los 150,000 Hab concentrando de esta
manera el mayor número de actividades urbanas y de servicios, favoreciendo el
establecimiento de grandes unidades comerciales, y ofertando a la población servicios de
menor nivel con mayor frecuencia de uso.
Una característica peculiar debía tener este tipo de jerarquía, convenía ubicarse en
zonas en proceso de consolidación o con posibilidades de serlo en las zonas de crecimiento.
De esta manera el instrumento de planeación consideró el establecimiento de 10 subcentros,
de los cuales 1 se localiza dentro del área de estudio y se denomina Agua Santa (nueva
creación).
14
Programa de Desarrollo Urbano de la ciudad de Puebla. H. Ayuntamiento de Puebla 1991.
56
La estructura urbana del área de estudio que pertenece al municipio de Puebla
corresponde en su mayoría a la forma ortogonal, la cual se presenta discontinua y con
cambios en los ángulos a partir de los ejes radiales.
Por otra parte la superficie correspondiente a San Andrés Cholula presenta una
morfología orgánica con formas curvas, pero que representan continuidad en su estructura.
Aunque ésta última no se encuentra conectada a la red vial del municipio de Puebla (dentro
del área de estudio).
En relación al Equipamiento Urbano al que denominaremos como el conjunto de

edificios, instalaciones y espacios abiertos acondicionados, donde la comunidad efectúa
actividades distintas o complementarias a la habitación y trabajo, en estos se proporciona a
la población diversos servicios de bienestar social y de apoyo al desarrollo individual y
social, además de construir los espacios físicos para realizar gestiones y trámites
administrativos necesarios para la comunidad. (ver imagen 12).
Este presenta un déficit considerable de sus elementos en el área de estudio respecto a

la relación entre el elemento y el Núcleo de servicio. Por lo que la población tiene que
viajar en mayor distancia y tiempo para su desarrollo individual y social. La carencia de
estos elementos se puede observar en las tablas del numeral, 5.3. Concentración del
Equipamiento en función al Núcleo de Servicio y la Vialidad (Capítulo V).
Los elementos que predominan respecto al Equipamiento Urbano relacionado con el

subsistema de educación, son Escuelas Jardín de Niños, Primarias, Secundarias,
Preparatorias, Centro de Desarrollo Comunitario DIF, canchas deportivas, los demás
elementos que por norma deberían existir se encuentran carentes.
Por otro lado, los elementos que se encuentran cubiertos de manera normativa a partir
de la función del Núcleo de Servicio (es decir por tratarse de un Subcentro urbano el área
de estudio) son el Hospital General SSA, Hospital de la Mujer y el Cine operado por la
empresa Cinépolis.
57
Figura 12: Ubicación del equipamiento urbano en la zona sur de la ciudad de Puebla.
Fuente: Elaboración propia a partir de información Geográfica del INEGI.
4.3. Conectividad y continuidad de la red a partir de las barreras

existentes
El área de estudio presenta una variedad de Barreras en su entorno urbano, desde la

Barrera franqueable y natural situada entre el municipio de Puebla y San Andrés Cholula
hasta la artificial.
Estas barreras presentan diferencias en relación a su dimensión pero su principal

impacto a la movilidad, se relaciona con el obstáculo que representan para el tránsito
peatonal, ciclista, vehicular y del transporte público.
Las condiciones topográficas e hidrológicas son factores influyentes en el proceso de

conectividad y continuidad de una red vial, por lo que requieren considerarse durante su
etapa de planeación futura dentro de las áreas de reserva urbana, señaladas en los
instrumentos de planeación, de tal manera que se garantice durante el proceso de expansión
de la ciudad la inclusión de un sistema vial incluyente, jerarquizado, capaz de albergar los
58
espacios destinados a al transporte motorizado y no motorizado, acordes con las
necesidades de desplazamientos de la población.
Barrera Franqueable
La demarcación política entre Puebla y San Andrés, representada al mismo tiempo

por el río Atoyac, da pie a una parcial conurbación y al mismo tiempo, una pobre
comunicación y conectividad.
Barreras Naturales
La principal Barrera de este tipo se conforma por la extensión del río Atoyac, con
11.89 km (dentro del área de estudio), segregando ambos municipios.
A lo largo del afluente, solo existe un puente para comunicar ambas localidades,
situado sobre el Periférico Ecológico y el río Atoyac (vialidad de acceso controlado), existe
un segundo pero su función permite la conexión con el mismo municipio de Puebla hacia la
parte sur, construido sobre la 11 sur a la altura de la colonia Cabañas de Santa María
(vialidad Primaria).
Lo anterior significa que para viajar a San Andrés únicamente se puede accesar a
través de una vialidad como el Periférico, cuya función se apega a la conducción del
tránsito regional, lo que merma su capacidad en el tramo comprendido entre la 14 sur y la
Vía Atlixcáyotl, esta presión a la infraestructura surge a partir de las condicionantes
existentes.
Las recomendaciones sobre la conformación de la estructura vial establecen que

deberá construirse una vialidad primaria a cada 1.5 km, situación que no existe dentro de
este entorno en sentido longitudinal y que decir en el transversal, es nula.
En una distancia de 4.5 km paralela al Anillo Periférico Ecológico no se encuentra

ninguna arteria principal la cual integre y/o comunique ambas ciudades. De tal manera que
mientras en la parte de la capital estatal se construyó vivienda popular, dúplex,
multifamiliares y vivienda de autoconstrucción, en la zona correspondiente a Cholula, se
fraccionaron viviendas semi-residenciales.
59
Dicho límite es hasta el día de hoy un obstáculo en el proceso de conurbación entre
estos dos centros de población. (Ver Figura 13).
De haberse considerado la norma de SEDESOL debería existir un eje primario a tan

solo 1.5 km lo que significa que posterior a la vía de acceso controlado, debieran existir 4
ejes subsecuentes de manera paralela.
A lo anterior se suma la localización hacia la parte sur de la poligonal de estudio, la

presa Manuel Ávila Camacho conocida por la población como el lago de Valsequillo la
cual representa otra barrera natural para la superficie estudiada, toda vez que interrumpe la
comunicación con las áreas de reserva urbana localizadas al sur de esta, dejando como
única posibilidad de conexión el eje de la prolongación de la 11 sur.
La presencia de arroyos y afluentes menores los cuales desembocan hacia el lago, son
otra de las condicionantes por las que existen laderas y lomeríos lo que impide dar
continuidad de manera eficiente la red vial.
Figura 13: Ubicación del Río Atoyac, visto como barrera franqueable y natural en la zona sur de la ciudad
de Puebla.
60
Barreras Artificiales
El tramo del Anillo Periférico Ecológico dentro del área de estudio, conforma una
barrera lineal artificial entre la inmediata zona norte y sur, debido en primera, a la función
de la vialidad, segunda y principalmente al déficit de infraestructura vial de conectividad.
Respecto a dicha infraestructura, era necesario prever la construcción de un

distribuidor en forma de trébol en la intersección de la Av. 11 sur y el Periférico, lo cual no
fue posible debido a que ya se encontraban edificados los fraccionamientos de Agua Santa
y San Bartolo lo que imposibilitó su implantación. Quedando únicamente un paso superior
sobre el eje del anillo que atraviesa la 11 sur.
La misma falta de planeación se presenta en la intersección de la 16 de septiembre y

el Periférico existiendo en la actualidad un paso superior sobre la primera vialidad en
sentido sur – norte.
Las mismas circunstancias se presentan en la Prolongación de la 14 sur y esta vía de

acceso controlado.
En relación a las barreras por polígonos, se encontraron diversos tamaños y usos del
suelo. El polígono de 700m x 720m comprende una superficie de 50.40 ha, el cual desde su
concepción originó discontinuidad y una falta de previsión en la dosificación de vialidad.
Esto es debido a que dicha superficie se delimita a excepción del periférico por vialidades
de reducida sección como de tipo secundaria (colectora).
Alberga el Hospital General, Centro Escolar Gustavo Díaz Ordaz, Hospital de la

Mujer y Plaza Centro Sur donde se localizan cadenas comerciales como Wall Mart de
México, SAM´s Club, The Home Depot, entre otras.
Así mismo los Fraccionamientos cerrados representan una barrera en la estructura

urbana porque se encuentran dispersos de manera desordenada, imposibilitando la
continuidad y conectividad de la red vial primaria y secundaria principalmente. (Ver Figura
14).
61
Figura 14: Barreras que influyeron en la conformación de la red vial en la zona sur de la ciudad de Puebla.
4.4. Jerarquía y proporción de la red vial existente
El área de estudio se encuentra estructurada y organizada por una red de vialidades a

las cuales se les clasificó por su función, entre las que se encontraron:
I. Vialidad Acceso Controlado

II. Vialidad Primaria
III. Vialidad Secundaria
IV. Vialidad Local
Esta categorización permitió identificar la existencia de las vialidades dentro del área
de estudio, sin embargo, destaca el hecho de no encontrarse en la proporción recomendada
por el marco normativo. Por lo que existe un déficit tanto de vialidades primarias, como de
secundarias, en el área de estudio y contrario a esto se presenta un superávit de vialidades
locales.
Entonces, esto último caracteriza al territorio estudiado, como un espacio donde la

baja capacidad de sus vialidades tiene que hacer frente a un tránsito, que por su magnitud
requiere de una estabilización en la proporción de su estructura vial.
62
Lo anterior se demuestra con la existencia de tres vialidades principales o primarias,
al poniente, la prolongación de la 11 sur; hacia la parte central la 16 de septiembre y al
oriente la prolongación de la 14 sur, mismas que se extienden de manera radial hacia la
zona central de la ciudad de Puebla en sentido norte – sur.
La 11 sur presenta una variación en su sección transversal a lo largo del eje, pero
siempre se mantiene la distribución de los tres carriles por sentido, sin embargo la sección
de la 14 sur y 16 de septiembre disminuye, a partir de la 121 poniente y en la intersección
con la prolongación de la 3 sur, de manera respectiva, a una sección de tipo secundaria.
Respecto a la vialidad colectora o secundaria se encontraron una serie de ejes de

forma esparcida sin conexión y articulación.
Para el caso de las vías primarias se encontró un total de 14.00km, la red secundaria
conformó 39.42km y la red local abarca 568.82km los cuales representan el mayor
porcentaje del total. Ver Tabla 18.
Lo que significa incrementar el porcentaje de vialidades primarias en el área de

estudio 2% en la actualidad a 20% en el largo plazo, de igual forma con la red secundaria
de 6% a 15%. (Ver Tabla 19).
Tabla 18: Número de Kilómetros que conforman la actual red vial, clasificados por su función.
Área de estudio
Tipo Vialidad
(km)
Acceso Controlado 6.63
Primaria 14.00
Secundaria 39.42
Local 568.82
Total 628.87
Fuente: Elaboración Propia a partir del Manual de Normas y Reglas de Vialidad, Dispositivos de
Tránsito y Mobiliario Urbano Tomo I: Dispositivos para el Control de Tránsito y Mobiliario Urbano.
63
Tabla 19: Proporción actual de la red vial urbana en la zona sur de la ciudad de Puebla.
% Km. de %
Tipo Vialidad
la red vial recomendado
Acceso Controlado 1 5
Primaria 2 20
Secundaria 6 15
Local 90 60
Total 100 100
Fuente: Elaboración Propia a partir del Manual de Normas y Reglas de Vialidad, Dispositivos de
Tránsito y Mobiliario Urbano Tomo I: Dispositivos para el Control de Tránsito y Mobiliario Urbano.
4.5. Demanda de transporte
Dentro del área de estudio se realizan un total de 352,737 viajes/día, de los cuales el
50% se realiza en transporte privado, el 48% en transporte público y el 2% restante en otro
medio de transporte como o bicicleta. La presente demanda, puede modificarse si se
construyen ciclovías y estas se relacionan con el equipamiento de Barrio, podría
incrementarse e indicador o aumentar el número de viajes en bici.
Destacan geográficamente los fraccionamientos con mayor densidad de población y

vivienda, como parte de la demanda de transporte y que se localizan dentro del área de
estudio, particularmente en 3 de las 27 zonas con mayor generación y atracción de viajes15,
concentrando un 9.9% del total de viajes de las 27 zonas referidas y que corresponde a
632,948 viajes generados. (Ver tabla 20 y Figura 15)
Tabla 20: No. de viajes de las 3 zonas más importantes de la zona sur de la ciudad de Puebla.
Total de Generación Atracción % de Viajes
Población
Nombre de la Zona viviendas transporte transporte Generados en la
total
habitadas público público Zona
Zona INFONAVIT Agua Santa 20,693 5,087 22,361 22,800 3.90%
Zona de INFONAVIT San Bartolo 28,443 7,074 18,165 18,765 3.20%
Zona de INFONAVIT Mayorazgo
25,377 6,806 16,120 16,141 2.80%
- San Francisco Mayorazgo
TOTAL 74,513 18,967 56,646 57,706 9.90%
Fuente: Programa Sectorial de Movilidad de la zona metropolitana de la ciudad de Puebla.
15
Zonificación realizada para la aplicación de la encuesta Origen – Destino desarrollada para elaborar el
Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla. Secretaría de Transportes del
Estado de Puebla. 2011. Elaborado por LOGIT, Logística Informática y Transporte, S. A. de C. V.
64
Figura 15: Generación y atracción de viajes en la zona sur de la ciudad de Puebla.
Fuente: LOGIT, Logística Informática y Transporte, S. A. de C. V.
4.5.1. Deseos de viajes en el entorno urbano
La falta de Centros de trabajo (Zonas Industriales, Oficinas), Abasto (Central de

Abasto), Equipamiento Urbano perteneciente al Núcleo de Servicio (Centro Vecinal y
Centro de Barrio, así como algunos elementos relacionados con el Subcentro Urbano ha
propiciado que los habitantes encuentren cubrir sus necesidades fuera de la poligonal de
estudio, concentrándose principalmente en los parques Industrializados localizados al norte
de la ciudad de Puebla, (Parque FINSA y Planta Automotriz VW), la Central de Abasto,
Mercado Hidalgo, Central de Autobuses (CAPU), Plaza Dorada, Angelópolis y el Centro
Histórico, (Ver Figura 16) sin embargo entre los polos con mayor atracción de viajes
situados al interior de la poligonal, representados por las líneas de deseo de viajes, se
encuentran: el Hospital General, Plaza Centro Sur, mercado de San Ramón 3ª sección,
Centro Comercial La Gran Bodega, Bodega Aurrera, Iglesia de San judas (Ver Figura 17).
65
Figura 16: Líneas de deseo fuera de la zona sur de la ciudad de Puebla.
Figura 17: Líneas de deseo en la zona sur de la ciudad de Puebla
66
4.6. Uso de transporte público
El presente apartado muestra datos relacionados con los medios de transporte

ofertados y la infraestructura vial existente.
Para desempeñar la actividad de movilidad al interior y exterior de la zona de estudio,

los habitantes pueden emplear vehículo particular, transporte público, bicicleta así como los
vehículos de carga pertenecientes al servicio mercantil, (mudanza, gas, agua, refresco,
materiales de construcción, abarrotes, abasto, etc.).
Todos los vehículos señalados confluyen en la red vial al mismo tiempo, tanto en vías
primarias como secundarias, sin que exista una sección acorde con las necesidades de
desplazamiento, las velocidades y el tamaño de vehículo, anteponiendo ante todo la
seguridad de los usuarios.
Es decir, los habitantes realizan viajes desde su vivienda con una longitud de 0.50
km, hacia la tienda de abasto básico, en otros casos un viaje de 4.00 km con destino al
centro comercial, Hospital General y/o Centro Escolar, hasta llegar a viajes de 15.00 km o
más (centros de trabajo con actividad industrial y/o empresarial). Todos ellos desarrollados
sobre el mismo espacio en la vialidad sin jerarquía, sin que represente importancia la
distancia, tamaño y velocidad del vehículo.
Hoy en día las necesidades de desplazamiento son diferentes, sobre todo, porque cada
día, más personas hacen usos de la bicicleta como medio de desplazamiento. No debe dejar
de observarse, el 48% del total de viajes, se realiza en transporte público, lo cual es
representativo y a favor del transporte público, esto a partir de que en ciudades del norte del
país se refleja con un 25%16. Esto hace importante considerar, para la etapa de planeación
estratégica, un espacio propio dentro de la estructura vial, para ambos medios de transporte.
Sin embargo la red vial propia para estos vehículos deberá considerar la integración de las
áreas habitacionales (preferentemente de mediana y alta densidad) y áreas de servicios y
equipamiento urbano con núcleos de servicio de tipo, “centro vecinal” y “centro de barrio”,
por lo que deberán modificarse las secciones de las vialidades a partir de estos hechos.
16
Fuente: LOGIT, Logística Informática y Transporte S. A. de C. V.
67
Destaca la ausencia de ciclovías dentro del área de estudio, a pesar de que se realizan
de manera diaria 7,055 viajes en este medio, por otro lado existe un total de 15.24 km. de
infraestructura para ciclistas inmersos en el Centro Histórico de la ciudad de Puebla, áreas
semi-residenciales y residenciales, parques recreativos así como en uno de carácter regional
(Parque Ecológico), además del Parque Lineal (Vía Atlixcáyotl).
Esta falta de espacio para la segregación del tránsito motorizado y no motorizado es

uno de los principales problemas en lo que refiere a la administración y configuración del
tránsito además de la red vial, es decir en el proceso de optimización de una red vial, la
agrupación del transporte público en carriles preferenciales y/o exclusivos, y la dotación de
un espacio exclusivo a la bicicleta son factores determinantes en el proceso de eficiencia
del sistema de movilidad.
El porcentaje actual de uso de la bicicleta para realizar viajes (2%) podría

incrementarse, si existieran ciclovías y además una oferta de equipamiento urbano y
servicios conforme se encuentra señalado en el Sistema Normativo de Equipamiento
Urbano, de tal manera que se cubrieran las necesidades de los habitantes en su ámbito local
sin tener que viajar a un lugar más lejano, para el que se requiere mayor consumo
energético, tiempo y costo para desplazarse.
Es decir para que la relación entre Equipamiento Urbano y red vial jerarquizada
continua y accesible sea eficiente deberán las instancias de gobierno desde la etapa de
planeación establecer los Núcleos de Servicios (Centros Vecinales, Centros de Barrio y
Subcentro Urbano), lo que significa colocar los servicios a una distancia promedio de 3.00
km idónea para la realización de viajes en bicicleta, lo que significa integrar una red propia
para este tipo de vehículo.
4.6.1. Accesibilidad al transporte
La accesibilidad al transporte consiste en facilitar al usuario la llegada a los vehículos

del servicio público. Por lo que una red de transporte público eficiente, es aquella que
minimiza el tiempo de caminata y el de espera del vehículo, por lo tanto se relaciona con la
cobertura física de la red, la frecuencia e intervalo de paso.
68
Dentro del área de estudio se identificó la cobertura de la red de transporte,
señalándola a partir de 400 m al exterior del eje (por donde circula una ruta de transporte
público que tiene como destino el centro de la ciudad y la zona norte de la ciudad de
Puebla), lo que permitió identificar las áreas urbanas con accesibilidad al transporte la cual
comprende el 95% del territorio. El 5% restante representa que los usuarios tengan que
recorrer hasta 600m o más para abordar un vehículo de alguna ruta (Ver Figura 18). Lo
anterior significa un problema en relación a la accesibilidad y distribución de la oferta de
rutas de transporte público.
Composición del parque vehicular

La presencia del transporte público está representada por 23 agrupaciones de las que
se derivan un total de 46 rutas, compuestas por un total de 930 vehículos de los cuales
48.71% son autobuses, 2.15% minibus, 36.34% microbús, 0.32% Macro van y 11.72%
Van. (Ver Tabla 20 y Figura 19). Destaca en la composición del parque vehicular, el cual
opera dentro de la cuenca 11 sur, su elevado número de vehículos de mayor capacidad en
comparación con otra cuenca, e inclusive, con la suma de todas las cuencas que conforman
la zona metropolitana de Puebla. (Ver Tabla 21).
Tabla 21: Porcentaje de vehículos por modalidad, que operan en las rutas de transporte público en la zona
sur de la ciudad de Puebla.
Tipo veh. Capacidad Cuenca 11 sur (%) Todas las cuencas ZMP (%)
Van 13 16 8.88 30.00

Macrovan 21 23 0.22 1.00
Microbús 23 25 45.17 32.00
Minibús 31 33 1.30 4.00
Autobús 38 41 44.44 33.00
Fuente: Programa Sectorial de movilidad de la zona metropolitana de la ciudad de Puebla.
69
Figura 18: Áreas con eficiente accesibilidad al transporte público en la zona sur de la ciudad de Puebla.
Fuente: Elaboración propia, a partir del Programa Sectorial de movilidad de la zona metropolitana de la ciudad de
Puebla.
Figura 19: Rutas de transporte público pertenecientes a la cuenca 11 norte – sur.
Fuente: Elaboración propia, a partir del Programa Sectorial de movilidad de la zona metropolitana de la ciudad de
Puebla.
70
4.7. Red de transporte en función a la red vial existente
El transporte público circula a lo largo de vialidades de tipo primaria, secundaria y

suburbana, en la siguiente proporción. Para la primera clasificación se destina 9.16 km, en
relación a la arterias secundarias se ocupan un total de 38.97 km finalmente para viajes
suburbanos se opera en 6.81 km aunque esta última vialidad no presenta carga vehicular
considerable ostenta una sección conformada únicamente por dos carriles uno para cada
sentido sin acotamiento. (Ver Figura 20).
Figura 20: Vialidades primarias y secundarias en las que opera el transporte público, dentro de la zona sur
de la ciudad de Puebla.
Fuente: Elaboración propia.
Respecto a las características físicas de esta red (situación actual) presenta una
variación en la composición de su sección, la cual no corresponde a la establecida tanto en
el marco normativo como en el teórico. Por tanto se encontró que para el caso de las
vialidades de tipo local y secundaria, se presenta una sección promedio de12 m, siendo que
para una vialidad secundaria se deberán considerar de 20 a 30 m, y el caso de las vialidades
primarias existe una sección promedio de 27 m siendo el tamaño óptimo en un rango de 30
a 40 m.
71
Por otro lado respecto a la configuración longitudinal de la red vial, se observó que
los ejes primarios y secundarios no presentan el espaciamiento recomendable mismo que
debería ser para los primeros de 2.50 km a 3.00 km y para los segundos de 1.00 km a 1.50
km.
Como se aprecia en la imagen anterior no existen vialidades primarias localizadas de

manera transversal dentro de la poligonal de estudio, debido a que el crecimiento de la red
solo se avocó a conservar la continuidad de los ejes radiales (11 sur, 16 de septiembre, y 14
sur). A pesar de que en el año de 1991 el Programa de Desarrollo Urbano identificaba la
reducida sección de la red vial aunado a Traza vial irregular, Carencia en la uniformidad
geométrica de la Red y esta no se extendía convenientemente a zonas periféricas, hizo falta
el establecimiento de un manual normativo pero principalmente con carácter de ley,
que estableciera las directrices para la conformación de las secciones viales a partir de
la función de las vialidades y su espaciamiento para entretejer una red funcional, con
los atributos de continuidad, accesibilidad y eficiencia.
Posterior a este hecho se conformaron manuales solo a nivel normativo, pero los
desarrolladores de vivienda no consideraron las recomendaciones y la autoridad reguladora
del desarrollo urbano, no fiscalizó y procuro que se observaran las recomendaciones ya
establecidas por la SEDESOL ahora denominada SEDATU.
De manera complementaria y en relación a este problema padecido por varias

ciudades del país, principalmente las consideradas como metrópolis, ciudades grandes y
medias, (zona Metropolitana de Puebla, Zona Metropolitana de Colima Villa de Álvarez,
Zona Metropolitana de Morelia, Ciudad Juárez, Cuernavaca, entre otras) se puede asegurar
que presentan el mismo problema, así lo señalan sus Planes de Movilidad elaborados en los
últimos cinco años.
4.8. Características del tránsito
La principal vialidad por donde se incorporan vehículos al área de estudio se

conforma por la Prolongación de la 11 sur, seguida de la Prolongación de la 16 de
septiembre, respecto a la 14 sur no se encontraron datos disponibles. Así mismo el
72
Periférico Ecológico es otro de los accesos por donde incursiona el tránsito regional y
metropolitano en la actualidad.
A partir de los aforos de flujo levantados en la prolongación de la 11 sur y la 16 de

septiembre, se presentaron los siguientes volúmenes, sobre la 11 sur a la altura de la 121
poniente en sentido norte-sur un total de 7,842 veh en sentido contrario 12,421veh.
De los 12,421 veh aforados el 78.34% están compuestos por vehículos tipo
automóvil, el 10.88% por taxis y para el caso de Van y Microbús corresponde un 0.064%
debido a que el parque vehicular del transporte público se integra casi en su totalidad de
autobuses, estos últimos comprenden el 4.65%, los autobuses foráneos integran un 0.26%
debido a que no transitan rutas de transporte foráneo sobre la red en estudio, los camiones
unitarios comprenden un 3.59% debido a que se localiza un banco de materiales pétreos en
el extremo sur del área de estudio y los articulados apenas un 0.39% por último las motos
conforman un 1.84% del total. (Ver figura 21).
Figura 21: Porcentaje de composición vehicular en la prolongación de la 11 sur y 121 poniente.
0.26 3.59 0.39 1.84

4.65
0.00 0.06
10.88
78.34
Autos Taxis Van

Microbús Autobús Autobuses Foráneos
Camión Unitario Camión Articulado Motos
Fuente: Elaboración propia, a partir del Programa Sectorial de movilidad de la zona

metropolitana de la ciudad de Puebla.
Para el caso de la prolongación de la 16 de septiembre se registró en el mismo

periodo que la anterior vialidad, un total de 5,368 veh en sentido sur-norte y de 7,781 en
sentido norte-sur.
73
Su composición vehicular es similar a la de la 11 sur de los 7,781 veh aforados el
79.82% están compuestos por vehículos tipo automóvil, el 12.09% de taxis y para el caso
de Van y Microbús corresponde un 0.91%, los autobuses presentan un 2.12%, autobús
foráneo integra un 0.27% debido a que no transitan rutas de transporte foráneo sobre la red
en estudio, los camiones unitarios comprenden un 1.90% debido a que se localiza un banco
de materiales pétreos en el extremo sur del área de estudio y los articulados apenas un 0.6%
por último las motos conforman un 2.81% mayor que en la prolongación de la 11 sur. (Ver
figura 22).
Figura 22: Porcentaje de composición vehicular en la prolongación de la 16 de septiembre.
2.12 0.27 1.90 0.06 2.81

0.80
0.12
12.09
79.82
Autos Taxis Van

Microbús Autobús Autobuses Foráneos
Camión Unitario Camión Articulado Motos

Respecto a la carga vehicular identificada sobre el Periférico Ecológico, a partir de

dos estaciones maestras una localizada en Periférico Ecológico, entre Autopista Puebla –
Atlixco y Calle 11 Sur y la segunda en Periférico Ecológico, entre Av. 16 de Septiembre y
Calle 24 Sur se presentó un volumen de 38,043 veh respecto a la primera estación en
sentido poniente-oriente y de 39,623 veh en sentido oriente-poniente durante el día más
representativo mismo que fue Viernes.
Para la segunda estación levantada misma que presenta una mayor carga se identificó
un volumen de 51,158 veh en sentido poniente – oriente y de 48,508 veh en sentido
contrario en día Jueves. (Ver Tablas 22 y 23).
74
Tabla 22: Volúmenes Máximos sobre el Periférico Ecológico
DÍA DE LA VOLUMEN
No. UBICACIÓN SENTIDO
SEMANA VEHICULAR
Poniente –
Viernes 38,043
Periférico Ecológico, entre utopista Puebla – Oriente
1
Atlixco y Calle 11 Sur Oriente -
Viernes 39,623
Poniente
Poniente –
Jueves 51,158
Periférico Ecológico, entre Av. 16 de Oriente
2
Septiembre y Calle 24 Sur Oriente -
Jueves 48,508
Poniente
Tabla 23: Composición vehicular en estaciones maestras sobre el Periférico Ecológico.
AUTOBÚS DE Carga Carga

No. Ubicación Automóvil
transporte público unitario articulado
Periférico Ecológico, entre Autopista
1 94.99 % 0.14 % 4.02 % 0.85 %
Puebla – Atlixco y Calle 11 Sur
Periférico Ecológico, entre Av. 16 de
2 94.27 % 0.10 % 4.60 % 1.04 %
Septiembre y Calle 24 Sur
Otro de los datos a destacar producto de los volúmenes vehiculares en la red vial del
área de estudio son las horas de máxima demanda; las cuales son similares para las dos
vialidades aforadas, en el periodo matutino entre las 07:45 y las 08:45 horas, por la tarde la
hora de máxima demanda se concentra entre las 16:46 y las 17:46 hr.
Estas vialidades primarias tienen una función de servicio urbano e integran el tránsito
al Periférico Ecológico, canalizando el tránsito del área de estudio hacia la zona centro de la
ciudad y norte principalmente además de los municipios metropolitanos.
4.9. Deficiencia de la velocidad en la red primaria del área de

estudio
El tiempo recomendable en que deberíamos recorrer una determinada distancia dentro

del área de estudio, así como determinar la velocidad operacional, son indicadores que
75
pueden determinar la eficiencia tanto de los sistemas de transporte como de la
infraestructura vial, que permite la conducción de los vehículos.
Durante la evaluación de los proyectos de inversión en transporte Masivo mejor

conocidos como BRT, se solicita comprobar la reducción del tiempo de viaje y reducir los
costos operacionales del transporte.
Por esta razón es importante conocerlos, sin embargo no existe un referente que
permita establecer ¿Cuál deba ser el tiempo ideal durante el trayecto de cierta distancia?,
por lo que se ha considerado lo establecido en la gráfica 23. Tiempos de recorrido mínimos
deseables en transporte privado, para tener un referente en la comparación de la situación
actual dentro del área de estudio.
La gráfica refiere que para recorrer, una distancia de 1 km se emplean 2.5 minutos, en
el caso de 5 km es necesario un tiempo de 12.5 minutos, por tanto si se considera la
longitud de los tres ejes primarios en el área de estudio, “prolongación de la 11 sur,
prolongación 16 de septiembre y prolongación de la 14 sur” componiéndose de 3.99 km,
4.90 km y 1.83 km de manera respectiva.
Lo que significa que si se desea alcanzar la eficiencia en el tiempo de recorrido y por

consiguiente de la velocidad operacional, deberá identificarse los siguientes tiempos, 9.98
min, 12.25 min y 4.58 min, respectivamente.
Figura 23: Tiempos de recorrido mínimos deseables.
Fuente: Lineamientos técnicos para la construcción de caminos. Venezuela.
76
Como resultado de la aplicación del estudio de Tiempos de Recorrido, (Ver tablas
24 y 25), se identificó una variación en la velocidad operacional sobre la red vial primaria,
respecto a la proximidad con el Periférico Ecológico y los extremos opuestos, es decir, ésta
es más baja al acercarse a la arteria de acceso controlado, debido a varias circunstancias.
Tabla 24. Levantamiento de tiempo de recorrido y velocidades en transporte público en HP.
LONG. TIEMPO VEL. DEMORA

NO CORREDOR INICIA TERMINA
(KM) (HR:M) (KM/H) (HR:M)
11 sur y Periférico
11 sur y calle limones 3.99 00:37 06.47 00:27
Ecológico
1 Prolongación 11 sur
Ecológico
16 de Septiembre y
Balcones del Sur 4.90 00:22 13.36 00:10
Prolongación 16 de Periférico Ecológico
2
Septiembre 16 de Septiembre y
Balcones del Sur 4.90 00:17 17.29 00:08
Periférico Ecológico
121 Oriente 111 D Oriente 1.83 00:10 10.98 00:06
111 D Oriente 121 Oriente 1.83 00:07 15.69 00:04
Tabla 25: Levantamiento de tiempo de recorrido y velocidades en transporte privado en HP.
LONG. TIEMPO VEL. DEMORA

NO CORREDOR INICIA TERMINA
(KM) (HR:M) (KM/H) (H:M:S)
Ecológico
Ecológico
16 de Septiembre y
Balcones del Sur 4.90 00:16 18.38 00:08
Prolongación 16 de Periférico Ecológico
2
septiembre 16 de Septiembre y
Balcones del Sur 4.90 00:12 24.50 00:06
Periférico Ecológico
121 oriente 111 D oriente 1.83 00:07 15.69 00:04
111 D oriente 121 oriente 1.83 00:05 21.96 00:03
Una de ellas es el alto volumen vehicular sobre la arteria primaria compuesto de

vehículos particulares, del transporte público y de carga, los cuales buscan incorporarse al
Periférico Ecológico o continuar de frente sobre la vialidad radial, sin la existencia de un
distribuidor vial.
77
La misma situación se observa en la segunda radial, donde tampoco se encontró un
distribuidor que canalice las vueltas izquierdas, del tránsito que confluye desde el
Periférico, lo que significa la presencia de los vehículos que desean dar vuelta a la izquierda
sobre la vialidad principal.
La falta de planeación y al haberse construido en primer término las unidades

habitacionales de Agua Santa y San Bartolo sobre la Prolongación de la 11 sur y las
autoconstrucciones sobre la Prolongación de la 16 de septiembre originaron el problema.
La tercera radial presenta una reducción en su sección, previa al paso superior que se
localiza por encima del Periférico Ecológico generándose un cuello de botella que en
ocasiones se limita a la habilitación de un solo carril, debido a la presencia de actividad
comercial en la zona.
Demoras
A partir del análisis del estudio de tiempos de recorrido y demoras se localizaron las
intersecciones donde se presentan demoras significativas que provocan el incremento del
tiempo de recorrido y por consiguiente la disminución de la velocidad operacional. Los
sitios conflictivos identificados con puntos rojos se pueden observar en la Figura 24. Tanto
para la Prolongación de la 11 sur como de la 16 de septiembre.
Sobre la 11 sur se presentan las demoras más significativas del área de estudio en la
intersección que se forma con el Periférico Ecológico, de manera consecutiva con la
intersección formada con la 117 poniente (se ubica el acceso y salida del INFONAVIT
Agua Santa) tan solo a 110.00 m de la primera intersección referida.
78
Figura 24: Intersección conflictiva en la red vial primaria a consecuencia de la falta de distribuidores.
Acceso Centro Comercial “Centro Sur”
Fuente: Elaboración propia a partir de imágenes de Google Earth.
De acuerdo a la fluidez del tránsito en los tramos que integran la vialidad primaria del
área de estudio, se concluye lo siguiente:
 Los tramos viales que presentan un eficiente movimiento del tránsito vehicular son:
o Prolongación 11 Sur de 141 poniente a Calle Limones
o Prolongación 14 sur de 121 oriente. a 115 A oriente.
o Prolongación 14 sur de 115 A oriente. A 121 oriente.
o Prolongación 14 sur de Independencia a 115 A oriente.
 El movimiento del tránsito que se da en los siguientes tramos es fluido sin

significativas demoras por lo que no se registran congestionamientos.
o Prolongación 11 Sur de Calle Limones a 141 poniente
o Prolongación 11 Sur de 141 poniente a Calle Limones
o Prolongación 11 Sur de Calle Pinos a 141 poniente
o Calle 3 sur de Calle Valle de México a calle Limones
o Prolongación 16 de septiembre de 123 poniente a 3 sur
o Prolongación 14 sur de 115 A oriente. a calle independencia
o Prolongación 14 sur de 111 D oriente. a calle Independencia
 Las principales causas de demoras del tránsito en la red vial primaria son:
79
o Alto total por semáforo en intersección.
o Congestionamiento
 Los tramos viales que más presentan deficiencias en la fluidez del tránsito son los
siguientes:
o Prolongación 11 Sur de 141 poniente a calle Pinos
o Prolongación 11 Sur de 113 poniente a calle Pinos
o Prolongación 11 Sur de calle Pinos a 113 poniente
o Prolongación 3 Sur de calle Limones a calle Valle de México
o Prolongación 3 Sur de Prol. 16 de sept. a calle Valle de México
o Prolongación 3 Sur de calle Valle de México a Prol. 16 de sept.
o Prolongación 16 de septiembre de 3 sur a 123 poniente
o Prolongación 16 de septiembre de 117 oriente a 123 poniente.
o Prolongación 16 de septiembre de 123 poniente a 117 oriente.
o Prolongación 16 de septiembre de 109 oriente. a 117 oriente.
o Prolongación 16 de septiembre de 117 oriente. a 109 oriente.
o Prolongación 14 sur de calle Independencia a 111 D oriente.
4.10. Niveles de servicio de intersecciones
Intersecciones conflictivas
Las intersecciones conflictivas dentro del área de estudio fueron analizadas a partir de
la consideración de factores tales como: fluidez del tránsito, volúmenes vehiculares,
localizándose tres principales intersecciones, entre las que figuran:
 Prolongación de la 11 sur y el Periférico Ecológico

 Prolongación de la 16 de Septiembre y 117 poniente
 Prolongación de la 16 de Septiembre y 109 poniente
80
La Prolongación de la 11 sur y el Periférico Ecológico es una intersección que
conecta una arteria primaria con una de tipo acceso controlado, presenta varias maniobras
que se permiten en el sitio debido a que no existe un distribuidor que pueda encausar el
elevado tránsito de vehículos de manera directa, satura la misma vialidad en determinadas
horas del día provocando congestionamientos que limitan la fluidez del tránsito que va de
frente hacia el centro de la ciudad de Puebla y aquellos que tienen como destino el Parque
industrial FINSA donde se localiza la planta armadora VW. Otro factor que provoca los
congestionamientos en esta intersección es el mal estado en el que se encuentra el
pavimento de tipo asfaltico. La intersección presentó una hora de máxima demanda de 7:30
a 8:30 horas donde se presenta un volumen vehicular de 6,832 unidades y opera con un
nivel de servicio “F” con una demora promedio de 480 segundos/vehículo siendo los
volúmenes vehiculares de llegada superiores a la capacidad de la intersección.
En lo que respecta a la intersección que se conforma por la prolongación de la 16 de

septiembre y 117 pte ésta recibe mucha presión en relación a la función que representa,
debido a que se conforma por dos accesos (ote – pte) de un solo carril es decir presenta una
sección de calzada de dos carriles y estos se encuentran operando en dos sentidos en
relación a la prolongación de la 16 de septiembre presenta de igual manera dos accesos
(nte. – sur) cuya sección comprende tres carriles por cuerpo, sin embargo dos carriles son
utilizados para la vuelta izquierda permitida con fase semafórica y el otro carril para lo
vehículos que van de frente y dan vuelta a la derecha.
Lo anterior se agrava aún más debido a que recibe el tránsito proveniente de la

incorporación del Periférico Ecológico tanto de su lado poniente como oriente durante la
tarde-noche y por la mañana de las áreas habitacionales inscritas en el área de estudio.
La fluidez del tránsito por la referida, se interrumpe en cada ciclo semafórico por
todos los movimientos vehiculares permitidos en el sitio, lo que provoca concentrar
congestionamiento a lo largo del puente de la 16 de septiembre que cruza el Periférico, otro
factor que perjudica la operación del tránsito son las paradas realizadas por el transporte
público. Esta es una de las intersecciones que con frecuencia se cierra u obstaculiza
(impidiendo el paso de vehículos desde las 7:30hr) debido a las manifestaciones sociales
que se realizan, lo que significa que los vehículos tengan que dirigirse hacia la salida de la
81
intersección de Prolongación de la 11 sur y Periférico Ecológico, lo que contribuye a
incrementar las demoras, tiempos de recorrido y la caída del nivel de servicio.
Actualmente la intersección tiene una hora de máxima demanda de 7:30 a 8:30 horas,
donde se presenta un volumen de 7,781 vehículos y opera con un nivel de servicio “E” con
una demora promedio de 240 segundos/vehículo lo que significa, los volúmenes
vehiculares de llegada son superiores a la capacidad de la intersección.
La tercera intersección mencionada, presenta las mismas características que la

anterior (pareciera ser un reflejo), considerando que la intersección formada entre la
prolongación de la 16 de septiembre y la 109 oriente, recibe el tránsito proveniente del
Periférico Ecológico que se encauza tanto al interior del área de estudio como a la parte
norte de la misma, saturando esta intersección. La intersección tiene una hora de máxima
demanda de 7:30 a 8:30 horas, donde se presenta un volumen de 5,924 vehículos y opera
con un nivel de servicio “F” con una demora promedio de 240 segundos/vehículo lo que
significa, los volúmenes vehiculares de llegada son superiores a la capacidad de la
intersección.
Nivel de servicio por tramo vial
La evaluación del Nivel de Servicio en los tramos viales predefinidos dentro del área
de estudio se determinó en base a la velocidad de desplazamiento de la corriente del tráfico
por cada uno de sus sentidos de circulación. La metodología utilizada esta presentada en el
Highway Capacity Manual (HCM), de acuerdo a las condiciones físicas y de operación del
tráfico del área urbana. La Tabla 00 muestra el nivel de servicio de los tramos viales
analizados, el cual resulta ser un indicador del servicio actual de la vialidad.
Como se observa, existen distintos niveles de comodidad y conveniencia en los

tramos viales predefinidos de la red vial. Se analizó un total de 22 tramos de los cuales, dos
presentan un nivel de servicio “A”, dos un nivel de servicio “B”, seis un nivel “C”, siete un
nivel “D”, cinco un nivel de servicio “E”. Por lo anterior se tiene que el 82% de los tramos
analizados presentan las siguientes características (ver Tabla 25).
 El 27% de los tramos viales analizados presentan un nivel de servicio “C” el

cual indica se tiene en estos tramos un flujo estable pero es el comienzo donde
la operación de los usuarios se ve afectada de forma significativa por las
82
interacciones con otros usuarios. La selección de la velocidad comienza a
depender de los otros usuarios y la libertad para realizar alguna maniobra
empieza a ser restringida. Dicho de otra forma la comodidad y conveniencia
desciende.
 Otro 32% de los tramos analizados muestran un nivel de servicio “D”,
vialidades en donde ya se tiene un flujo vehicular denso. La velocidad de
circulación y la maniobrabilidad de los usuarios quedan restringidas. El nivel
de comodidad y conveniencia es bajo.
 Algunos tramos viales pertenecientes a la 3 sur, 16 de septiembre y 11 sur
presentan un nivel de servicio “E” (5 tramos representan el 23%). Estos
presentan un nivel de comodidad y conveniencia al usuario deficiente, el flujo
de circulación es inestable y forzado, la velocidad de circulación disminuye.
El 18% del total de tramos presentan un nivel de servicio “A” (2 tramos, 9%) y “B”
(2 tramos, 9%), representan un nivel de comodidad y conveniencia al usuario (conductor,
pasajero y/o peatón) aceptable, donde se tiene un circulación vehicular fluida.
Tabla 26: Niveles de servicio en tramos de la red vial primaria del área de estudio.
Nivel de
No. Vialidad Entre vialidades Sentido
servicio
Calle Limones Norte - Sur B
1 Prolongación 11 Sur
141 poniente Sur - Norte C
141 poniente Norte - Sur C
Calle Pinos Sur - Norte D
Calle Pinos Norte - Sur D
113 poniente Sur - Norte E
Calle Limones Norte - Sur C
4 3 sur
Valle de México Sur - Norte D
Valle de México Norte - Sur D
5 3 sur
16 de septiembre Sur - Norte E
3 sur Norte - Sur C
6 Prolongación 16 de septiembre
123 poniente Sur - Norte D
123 poniente Norte - Sur D
117 oriente Sur - Norte E
117 oriente Norte - Sur E
109 oriente Sur - Norte E
121 oriente Norte - Sur A
115 A oriente Sur - Norte A
115 A oriente Norte - Sur B
Independencia Sur - Norte C
Independencia Norte - Sur C
111D oriente Sur - Norte D
83
Figura 25: Niveles de servicio de arterias primarias en la zona sur de la ciudad de Puebla.
Nivel de Servicio de Arterias

Ao B
CoD
Eo F
84
CAPÍTULO V. Propuesta para solucionar los problemas de movilidad
5.1. Cambio de paradigma desde la Planeación Estratégica.
Como resultado del proceso de análisis donde se demostró la carencia de una red vial
jerarquizada, con características como la accesibilidad, continuidad e inclusión de medios
de transporte no motorizado (para los cuales existe una sólida política nacional para su
incentivación, incluida la construcción de infraestructura para potenciar el uso de este tipo
de transporte), así como la falta de gasas y/o distribuidores que permitan el acceso y salida
desde las arterias primarias y hacia la vialidad de acceso controlado (Periférico Ecológico).
Se presenta como solución a la problemática, desde el enfoque teórico, el trazado de

una red vial jerarquizada que mejore la movilidad urbana en la zona sur de la ciudad de
Puebla, misma que sirva como una consideración a los planificadores de ciudades en el
establecimiento y conformación de los ejes viales principalmente primarios y secundarios.
Debe considerarse en la etapa de planeación que los medios de transporte y su

tecnología evolucionan por tanto la red vial debe evolucionar, así se aprecia en la Figura 26
cuyas dimensiones, velocidad y capacidad de los vehículos se incrementó con el paso del
tiempo.
Por tanto se debe incluso considerar para el futuro, que la oferta (infraestructura para
el transporte) sea compatible en cuanto a función y dimensiones con los vehículos futuros,
de tal manera que se ofrezca el suficiente espacio y capacidad al transporte. Es decir crear
vías de comunicación con una función específica para determinado medio de transporte ya
sea motorizado y no motorizado.
85
Figura 26: Evolución de los vehículos automotores destinados al transporte público.
Marca: Ford
Longitud: 5.47 m
Capacidad: 40 pasajeros.
Peso: .00 ton.
Marca: DINA 500

Longitud: 7.00 m
Peso: 10.60 ton.
Modelo: MAN articulado NG-313F GNC*.

Longitud: 18.00 m
Peso: 18.00 ton.
*GNC. Gas Natural Comprimido).
Fuente: https://ecomovilidad.net/madrid/imagen-de-la-semana-nuevos-coches-articulados-para-
la-emt/
La presente propuesta tiene como principal intención establecer las bases para el
proceso de expansión urbana durante la etapa de planificación de las diferentes ciudades del
país, principalmente dentro de su área periférica, desde el enfoque de la movilidad urbana.
86
Principalmente porque a pesar de que los Programas de Desarrollo Urbano como el
de la ciudad de Puebla en el año 1991, señalaba como problemática la existencia de
secciones reducidas en la vialidad, traza vial irregular, carencia en la uniformidad
geométrica de la vialidad y que la red vial no se extendía convenientemente a zonas
periféricas, se hizo muy poco para atender y mitigar este tipo de problemas hasta el día de
hoy.
La red vial propuesta tiene a bien considerar los principios establecidos en La Carta
de Atenas, los lineamientos generales para la conformación de la Red Vial establecidos por
la SEDESOL, así como los señalados por el autor Jan Bazant quien establece las
dimensiones óptimas para la sección de una vialidad a partir de su función y por último se
consideran las dimensiones relacionadas con el diseño de ciclovías, todos estos principios
se unieron para la conformación de un paradigma que debiera ser considerado durante el
proceso de planeación del Desarrollo Urbano, particularmente para el componente de
Vialidad y Transporte.
La implantación de la propuesta establecida en el presente trabajo de investigación,

significa el rompimiento del paradigma, es decir se requiere un cambio del modelo
tradicional considerado para el diseño de vialidades, previsto en la Ley de Desarrollo
Urbano del Estado de Puebla, la Ley de Fraccionamientos y principalmente la formulación
de un reglamento de zonificación, el cual no existe, para este último donde se establezcan
las características físicas y operativas de la red vial jerarquizada, incluyendo otros
elementos para la planeación del crecimiento urbano.
Por tanto, implementar la infraestructura para el transporte sustentable del sector sur
de la ciudad de Puebla, implica en primer lugar regular desde la planeación del territorio y
de la vialidad, un sistema vial jerarquizado que sea continuo, accesible, conectado,
incluyente entre los centros generadores y los atractores y en segundo lugar establecer los
atributos físicos y operacionales de las vialidades que conforman el nuevo sistema vial
propuesto.
5.2. Redistribución de flujos

La propuesta se conforma por la ampliación de la proporción de las vialidades
primarias y secundarias en el área de estudio (enfoque teórico), considerando la morfología
87
urbana actual. De tal manera que la Prolongación de la 11 sur se mantiene con los atributos
existentes, la prolongación de la 16 de septiembre se ha considerado para el proceso de
asignación del tránsito como vía primaria, en el tramo donde se une a la prolongación de la
3 sur hasta la colonia Balcones del Sur, la cual actualmente presenta una sección de
vialidad secundaria. Lo mismo acontece con la prolongación de la 14 sur en su extremo sur,
cuya sección a pesar de que cuenta con el derecho de vía se encuentra incompleta.
A partir de lo anterior, se propusieron vialidades primarias transversales a las vías

antes señaladas lo que permiten una conexión integral entre el área conurbada del
Municipio de Puebla y el de San Andrés Cholula, inclusive rompiendo la Barrera
Franqueable y Física representada por el río Atoyac y al mismo tiempo el límite municipal
entre la ciudad de Puebla y san Andrés Cholula, es decir dicha vialidades conectan la vía
Atlixcáyotl a la 14 sur y el Periférico Ecológico.
La red se complementa con un semi-circuito que inicia con una conexión en el

Periférico y se extiende por la calle de Las Carmelitas hasta la parte extrema sur del
polígono cambiando a calle Galilea, de manera subsecuente se utiliza el derecho de vía de
la Comisión Federal de Electricidad (CFE) donde se extienden torres de alta tensión y que
forman una diagonal en dirección sur poniente – nororiente desde la prolongación de la 11
sur hasta conectarse al Periférico Ecológico.
Cabe aclarar que la separación entre vialidades primarias y de igual forma

secundarias, no se encuentran separadas conforme lo señala el marco normativo debido a
las condiciones físicas actuales, sin embargo se trató de acercarse lo más posible a lo
estipulado. Los resultados respecto al incremento de la proporción de la red vial se
muestran a continuación.
Incremento de la red primaria y secundaria
Con la presente propuesta se consiguió incrementar el número de kilómetros para las

vialidades primarias y secundarias existentes en el área actual de estudio lo que representó
un incremento de 35.78km y 6.96km respectivamente, llegando a los 49.78km y 46.38km
señalados en la tabla 23. Así mismo se incrementaron los porcentajes respecto a este tipo de
vialidades pasando de 2% a 8% para el caso de vialidades primarias y de 6% a 7% para vías
secundarias, lo anterior permitió una reducción de las vialidades locales pasando de
88
568.82km en la situación actual a 526.08km con la propuesta, lo que representó una
disminución en el porcentaje que representa la proporción de la red vial. La disminución se
presenta de 90% a 84%. (Ver tablas 27 y 28).
Tabla 27: Número de Kilómetros ganados en vialidades primarias y secundarias, considerando la

implementación de la propuesta de Red Vial Jerarquizada.
Área de
Tipo Vialidad
estudio (km)
Acceso Controlado 6.63
Primaria 49.78
Secundaria 46.38
Local 526.08
Total 628.87
Tabla 28: Proporción de la red vial urbana, considerando la implementación de la propuesta de Red Vial
Jerarquizada.
% Km. de la %
Tipo Vialidad
red vial recomendado
Acceso Controlado 1 5
Primaria 8 20
Secundaria 7 15
Local 84 60
Total 100 100
Una vez estructurada la red vial jerarquizada con su incremento en la proporción de

vialidades primarias y secundarias, se realizó una asignación de tránsito sobre ella, a partir
del número de viajes identificados en la encuesta Origen – Destino aplicada para la
elaboración del Plan Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla
2010, gestionado por la Secretaría de Transportes y elaborado por la empresa LOGIT,
Logística Informática y Transporte S. A. de C. V.
Como resultado del proceso de asignación del tránsito sobre la red vial propuesta, se
comprobó que existe una redistribución de los flujos a partir de los ejes transversales que
van de oriente a poniente donde se presenta un aumento del volumen en comparación de la
situación actual, debido a la integración del territorio, lo que permitió tener más alternativas
89
en cuanto la oferta (vialidades) para realizar el viaje a partir de seleccionar la ruta más
corta, incrementar la velocidad en la red y reducir el tiempo de recorrido. (Ver Figura 27).
Lo mismo aconteció sobre la vía primaria propuesta conformada sobre el derecho de

vía de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) que se enmarca en la red propuesta. Lo
anterior demuestra la importancia que tiene el diseño de una red vial con atributos de
conectividad y continuidad, lo cual permite, que existan diversas opciones para que los
usuarios de cualquier modo de transporte tengan más alternativas para realizar su viaje.
De esta manera los viajes pasan de una vialidad de acceso controlado a una primaria,
de manera subsecuente a una secundaria hasta llegar a la calle local donde comienza y
termina un viaje.
La propuesta se complementa con el establecimiento de infraestructura para la

distribución del tránsito de manera continua, mediante la construcción de distribuidores,
sobre las vías radiales, particularmente en los entronques que se forman en:
 Periférico Ecológico y la Prolongación 11 Sur

 Periférico Ecológico y Prolongación de la 16 de septiembre
 Periférico Ecológico y 14 sur
La propuesta consideró los principios para la movilidad establecidos en la Ley de

movilidad del Distrito Federal. Asamblea legislativa del Distrito Federal17, señalados a
continuación:
Artículo 7.- La Administración Pública al diseñar e implementar las políticas,

programas y acciones públicas en materia de movilidad, observarán los principios
siguientes:
I. Seguridad. Privilegiar las acciones de prevención del delito e incidentes de tránsito

durante los desplazamientos de la población, con el fin de proteger la integridad física de
las personas y evitar la afectación a los bienes públicos y privados;
17
Ley aprobada por la VI Legislatura el 14 de julio de 2014.
90
II. Accesibilidad. Garantizar que la movilidad esté al alcance de todos, sin
discriminación de género, edad, capacidad o condición, a costos accesibles y con
información clara y oportuna;
III. Eficiencia. Maximizar los desplazamientos ágiles y asequibles optimizando los

recursos disponibles, sin que su diseño y operación produzcan externalidades negativas
desproporcionadas a sus beneficios.
IV. Igualdad. Equiparar las oportunidades de la población para alcanzar un efectivo

ejercicio de su derecho a la movilidad, poniendo especial énfasis en grupos en desventaja
física, social y económica, para reducir mecanismos de exclusión;
V. Calidad. Procurar que los componentes del sistema de movilidad cuenten con los
requerimientos y las propiedades aceptables para cumplir con su función, producir el menor
daño ambiental, ofrecer un espacio apropiado y confortable para las personas y encontrarse
en buen estado, en condiciones higiénicas, de seguridad, y con mantenimiento regular, para
proporcionar una adecuada experiencia de viaje;
VI. Resiliencia. Lograr que el sistema de movilidad tenga capacidad para soportar
situaciones fortuitas o de fuerza mayor, con una recuperación de bajo costo para la sociedad
y al medio ambiente;
VII. Multimodalidad. Ofrecer a los diferentes grupos de usuarios opciones de

servicios y modos de transporte integrados, que proporcionen disponibilidad, velocidad,
densidad y accesibilidad que permitan reducir la dependencia del uso del automóvil
particular;
VIII. Sustentabilidad y bajo carbono. Solucionar los desplazamientos de personas

y sus bienes, con los mínimos efectos negativos sobre la calidad de vida y el medio
ambiente, al incentivar el uso de transporte público y no motorizado, así como impulsar el
uso de tecnologías sustentables en los medios de transporte;
IX. Participación y corresponsabilidad social. Establecer un sistema de movilidad

basado en soluciones colectivas, que resuelva los desplazamientos de toda la población y en
el que se promuevan nuevos hábitos de movilidad, a través de la aportación de todos los
actores sociales, en el ámbito de sus capacidades y responsabilidades, y
91
X. Innovación tecnológica. Emplear soluciones apoyadas en tecnología de punta,
para almacenar, procesar y distribuir información que permita contar con nuevos sistemas,
aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestión eficiente, tendiente a la
automatización y eliminación del error subjetivo, así como a la reducción de las
externalidades negativas de los desplazamientos.
Figura 27: Redistribución de flujos en la red vial jerarquizada propuesta.
5.3. Concentración del Equipamiento en función al Núcleo de

Servicio y la Vialidad
El Equipamiento urbano se conforma por los inmuebles donde se prestan servicios

públicos. Por esta razón se consideran centros atractores, cuyo número de viajes atraídos
varía, en función a su dimensionamiento y al tipo de servicio que preste. Su ubicación
geográfica, considerando lo establecido en el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano,
deberá presentar una posición que dependa, en primera instancia, al Núcleo de Servicio
Urbano y en segunda a la vialidad urbana.
92
A este respecto, dentro del área de estudio se localiza el subcentro urbano Agua
Santa. Sin embargo, dentro del Programa de Desarrollo Urbano no se encuentran señalados,
ni clasificados los Centros de Barrio, mismos que podrían haberse delimitado durante el
proceso de planeación y expansión urbana. Esto, con el objeto de garantizar la distribución
eficiente de estos elementos y de la misma red vial; incluyendo, en esta última, los espacios
necesarios para los modos de transporte desde caminar hasta vehículo particular, pasando
por transporte público y bicicleta.
Por tanto dentro de la estrategia de solución, se presenta de manera adicional, la

propuesta para ubicar los Centros de Barrio (CB) dentro del área de estudio, como si estos
hubieran sido planificados desde la etapa previa a la ocupación del territorio, para su
establecimiento se consideró una concentración de población de 28,000 Hab, de esta
manera se integraron 6 CB. Por la cercanía que presenta la población y los elementos de
equipamiento urbano que deben establecerse para este asentamiento humano, es oportuno
que los viajes destinados a estos lugares preferentemente se realicen en transporte público,
aunque existe la posibilidad de que a partir de la proximidad, la población joven pueda
utilizar la bicicleta para realizar viajes, considerando que la distancia promedio se
encuentra en razón de 3 km además de que se encuentra establecido que la distancia óptima
para realizar viajes en este medio de transporte es de 5 km.
De la misma manera se propone concentrar 17 Centros Vecinales (CV) para que en

ellos se establezcan los edificios (de equipamiento urbano) correspondientes a su Núcleo de
Servicio, para ellos se considera una concentración de 7,000 habitantes y por la
inmediación a la población residente, los viajes que sean atraídos dese estos elementos
pueden realizarse en transporte no motorizado (bicicleta, a pie, otros.)
Respecto a la vialidad, la relación entre los edificios destinados al equipamiento

urbano de los Centros de Barrio y la función de la vialidad se da partir del establecimiento
y/o existencia de vialidades primarias y secundarias. Una vez establecidos los CB y CV en
el área de estudio se propone concentran sus respectivos elementos en un predio cuya forma
no interfiera con la red vial jerarquizada propuesta (no rompa la red o funja como una
barrera artificial sobre la misma. De tal manera que se conformen Clúster donde los viajes
93
sean conducidos a través de una red funcional propia para cada medio de transporte, lo que
permita desincentivar el uso del vehículo en viajes cortos. (Ver Figura 28).
Las tablas 29 a 36 presentan los elementos relacionados con el equipamiento urbano a

concentrar en cada Centro de Barrio y Vecinal (Núcleos de Servicio), en forma de Clúster
considerando ante todo su compatibilidad entre los mismos como lo establece el Sistema
Normativo de Equipamiento Urbano.
94
Tabla 29: Propuesta No. 1 para concentrar los elementos de equipamiento urbano en Clúster, para el Subcentro Urbano.
Población del
Núcleo de Status Elemento
Núcleo de Nombre de Elemento Ubicación en función a la vialidad
Servicio en área estudio
Servicio
Preparatoria General Av. Secundaria Existente

Preparatoria por cooperación Av. Secundaria Existente
Colegio de Bachilleres Av. Secundaria Faltante
Colegio Nacional de Educación (CONALEP) Av. Secundaria Faltante
Centro de Estudios de Bachillerato Av. Secundaria Faltante
Centro de Bachillerato Tecnológico Industrial y de Servicios
Av. Secundaria Faltante
(CBTIS)
Instituto Tecnológico (Condicionado) Av. Secundaria Faltante
Universidad Pedagógica Nacional Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Subcentro Unidad de Medicina Familiar ISSSTE Av. Secundaria - C. Principal Faltante
112,000
urbano
Modulo Resolutivo Unidad de Urgencias ISSSTE Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Clínica de Medicina Familiar ISSSTE (Condicionada su
Av. Secundaria - C. Principal Faltante
ubicación)
Modulo Deportivo (Condicionada su ubicación) C. Principal - C. Local Faltante
Centro Deportivo (Condicionada su ubicación) Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Gimnasio deportivo Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Av. Secundaria - C. Principal - C.
Alberca Deportiva Faltante
Local
Farmacia ISSSTE Faltante
Local
Fuente: Sistema Normativo de Equipamiento Urbano. Secretaría de Desarrollo Social.
Considerando la compatibilidad de los subsistemas educación, salud, deporte y comercio.
95
Población del Status

Núcleo de
Núcleo de Nombre de Elemento Ubicación en función a la vialidad Elemento en
Servicio
Servicio área estudio
Centro de Desarrollo Infantil (CENDI) Av. Secundaria Faltante

Escuela Especial para Atípicos (Centro Múltiple Único) Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Centro de Capacitación para el Trabajo (CECAT)
Av. Secundaria - C. Local -C. Peatonal Faltante
(Condicionado)
Biblioteca Pública Municipal C. Principal - C. Local Faltante
Biblioteca Pública Regional Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Biblioteca Pública Central Estatal (Condicionada su ubicación) Av. Principal Faltante
Museo Local Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Museo Regional Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Museo de Sitio (Condicionada su ubicación) (Condicionada) Faltante
Subcentro
112,000 Av. Principal - Av. Secundaria - C.
urbano Casa de Cultura Faltante
Principal
Museo de Arte (Condicionada su ubicación) Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Escuela Integral de Artes Av. Secundaria Faltante
Auditorio Municipal Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Casa Cuna DIF C. Local - C. Principal Faltante
Centro Asist. Des. Infantil DIF (guardería - Condicionada su
C. Local - C. Principal Faltante
ubic.)
Centro de Desarrollo Comunitario DIF Existente
Local
Av. Sec. - C. Princ. - C. Local - C.
Estancia de Bienestar y Desarrollo Infantil ISSSTE Faltante
Peatonal
Considerando la compatibilidad de los subsistemas educación, cultura y asistencia social.
96
Población del
Servicio
Av. Principal - Av. Secundaria - C.

Hospital General SSA Existente
Principal
Hospital General IMSS (Condicionada su ubicación) Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Unidad de Medicina Familiar ISSSTE Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Modulo Resolutivo Unidad de Urgencias ISSSTE Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Clínica de Medicina Familiar ISSSTE (Condicionada su
Av. Secundaria - C. Principal Faltante
ubicación)
Clínica Hospital ISSSTE (Condicionada su ubicación) Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Puesto de Socorro Cruz Roja Mexicana Av. Principal - C. Principal Faltante
Centro de Urgencias Cruz Roja Mexicana Av. Principal - C. Principal Faltante
Subcentro Hospital de 3er nivel Cruz Roja Mexicana Av. Principal - C. Principal Faltante
112,000
urbano
Farmacia ISSSTE Av. Secundaria - C. Principal - C. Local Faltante
Cine Av. Secundaria - C. Principal Existente
Agencia de Correos SEPOMEX Faltante
Principal
Sucursal de Correos SEPOMEX Faltante
Principal
Centro Integral de Servicios SEPOMEX Faltante
Principal
Administración de Correos SEPOMEX Faltante
Principal
Administración Local de Recaudación Fiscal SHCP Av. Principal - Av. Secundaria Faltante
Considerando la compatibilidad de los subsistemas salud, comercio, recreación, comunicaciones y administración pública.
97
Tabla 32: Propuesta No. 1 para concentrar los elementos de equipamiento urbano en Clúster, para el Centro de Barrio.
Población del
Servicio
Jardín de Niños (Condicionada su ubicación) C. Local - C. Peatonal Existente

Centro de Atención Preventiva de Educ. Preescolar
C. Principal - C. Local -C. Peatonal Existente
(CAPEP)
Escuela Especial para Atípicos (Condicionado) Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Escuela Primaria C. Principal - C. Local -C. Peatonal Existente
Centro de Capacitación para el Trabajo (CECAT) Av. Secundaria - C. Local -C. Peatonal Faltante
Telesecundaria C. Principal - C. Local -C. Peatonal Faltante
Centro de
28,000 Museo de Sitio (Condicionada su ubicación) (Condicionada) Faltante
Barrio
Casa de Cultura (Condicionada su ubicación) Faltante
Principal
Centro Asistencial Des. Infantil DIF (guardería) C. Principal - C. Local Existente
Centro de Desarrollo Comunitario DIF Av. Secundaria - C. Principal - C. Local Existente
Guardería IMSS C. Principal - C. Local -C. Peatonal Faltante
Tienda CONASUPO C. Local -C. Peatonal Faltante
Tienda INFONAVIT CONASUPO (Condicionada su Av. Sec. - C. Principal - C. Local -C.
Faltante
ubicación) Peatonal
Considerando la compatibilidad de los subsistemas educación, cultura, asistencia social y comercio.
98
Población del
Servicio
Secundaria General Av. Secundaria - C. Principal Existente

Secundaria Técnica (Condicionada su
Av. Secundaria - C. Principal Existente
ubicación)
Unidad de Medicina Familiar IMSS (Condicionada) Faltante
Centro de
28,000 Unidad de Medicina Familiar ISSSTE Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Barrio
Modulo Resolutivo Unidad de Urgencias Av. Secundaria - C. Principal - C. Local -C.
Faltante
ISSSTE Peatonal
Modulo Deportivo C. Principal - C. Local Parcial
Alberca Deportiva (Condicionada su ubicación) Av. Secundaria - C. Principal - C. Local Parcial
Considerando la compatibilidad de los subsistemas educación, salud y deporte.
99
Población del Status

Núcleo de
Núcleo de Nombre de Elemento Ubicación en función a la vialidad Elemento en
Servicio
Servicio área estudio
Centro de Salud Urbano C. Principal - C. Local Faltante

Unidad de Medicina Familiar IMSS (Condicionada) Faltante
Unidad de Medicina Familiar ISSSTE Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Av. Secundaria - C. Principal - C. Local -C.
Modulo Resolutivo Unidad de Urgencias ISSSTE Faltante
Peatonal
Puesto de Socorro Cruz Roja Mexicana Av. Principal - C. Principal Faltante
Centro de Urgencias Cruz Roja Mexicana Av. Principal - C. Principal Faltante
Hospital de 3er nivel Cruz Roja Mexicana Av. Principal - C. Principal Faltante
Centro de Tienda CONASUPO C. Local -C. Peatonal Faltante
28,000
Barrio
Tienda INFONAVIT CONASUPO (Condicionada su Av. Secundaria - C. Principal - C. Local -C.
Faltante
Farmacia ISSSTE (Condicionada su ubicación) Av. Secundaria - C. Principal - C. Local Faltante
Agencia de Correos SEPOMEX Av. Principal - Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Sucursal de Correos SEPOMEX Av. Principal - Av. Secundaria - C. Principal Faltante
Centro Integral de Servicios SEPOMEX (Condicionada
Av. Principal - Av. Secundaria - C. Principal Faltante
su ubicación)
Administración de Correos SEPOMEX (Condicionada su Av. Secundaria - C. Principal - C. Local -C.
Faltante
Considerando la compatibilidad de los subsistemas salud, comercio y comunicaciones.
100
Tabla 35: Propuesta No. 1 para concentrar los elementos de equipamiento urbano en Clúster, para el Centro Vecinal.
Población del
Servicio
Jardín de Niños C. Local - C. Peatonal Existente

Escuela Primaria C. Principal - C. Local -C. Peatonal Existente
Centro de Atención Preventiva de Educ. Preescolar
C. Principal - C. Local -C. Peatonal Parcial
(Condicionado)
Telesecundaria (Condicionado) C. Principal - C. Local -C. Peatonal Parcial
Museo de Sitio (Condicionada su ubicación) (Condicionada) Faltante
Centro
7,000 Centro Asistencial Des. Infantil DIF (guardería) C. Principal - C. Local Existente
Vecinal
Centro de Desarrollo Comunitario DIF Existente
Local
Guardería IMSS C. Principal - C. Local -C. Peatonal Faltante
Tienda INFONAVIT CONASUPO C. Local -C. Peatonal Faltante
Farmacia ISSSTE (Condicionada su ubicación) Faltante
Local
Considerando la compatibilidad de los subsistemas educación, cultura, asistencia social y comercio.
101
Tabla 36: Propuesta No. 2 para concentrar los elementos de equipamiento urbano en Clúster, para el Centro Vecinal.
Población del
Servicio
Mercado Público (Condicionada su ubicación) Av. Secundaria - C. Principal Parcial

Tienda INFONAVIT CONASUPO C. Local -C. Peatonal Faltante
Centro Farmacia ISSSTE (Condicionada su ubicación) Av. Secundaria - C. Principal - C. Local Faltante
7,000
Vecinal
Agencia de Correos SEPOMEX Faltante
Principal
Sucursal de Correos SEPOMEX (Condicionada su Av. Principal - Av. Secundaria - C.
Faltante
ubicación) Principal
Considerando la compatibilidad de los subsistemas comercio y comunicaciones.
102
Figura 28: Propuesta para la ubicación de Centros de Barrio y Centros vecinales, relacionados con la
función de la vialidad urbana.
5.4. Esquema conceptual de la red vial jerarquizada (alternativa

de solución)
La alternativa de red vial jerarquizada, accesible, continua y eficiente considera el

desarrollo de un subsistema vial dentro del área de estudio (entiéndase como una
parcialidad del sistema metropolitano de la ciudad de Puebla), conectado al Anillo
Periférico Ecológico y a la Vía Atlixcáyotl, estos últimos como ejes metropolitano y
regional respectivamente.
El esquema conceptual presentado en la Figura 29 demuestra la jerarquía que debería

existir en la situación actual, de tal manera que los viajes, realizados desde los centros
generadores (viviendas) debieran comenzarse desde la calle local, subir un nivel hasta la vía
secundaria y conforme el viaje se prolongue respecto a la distancia volver a ascender,
pudiendo pasar a una vía primaria, de acceso controlado e inclusive una autopista.
103
El regreso del viaje a partir del centro atractor deberá comportarse de la misma
manera empezando en un nivel local, e incrementando su jerarquía.
Figura 29: Representación de un esquema vial jerarquizado en condiciones ideales.
Preparatoria-Universidad
Local Secundaria Primaria Acceso

Controlado
Trabajo
Trabajo
Autopista
Kínder-Primaria
Recreación
Salud
La implementación de un sistema jerarquizado, pretende conducir los diversos viajes del

área de estudio a través de diversas alternativas, sin que solo se cuente con una sola opción
para entrar o salir de dicha área urbana. (Ver Figura 30).
Se pretende con ello devolverle la funcionalidad a la vialidad de acceso controlado (Anillo

Periférico Ecológico), en tanto solo se ocupe para realizar viajes a nivel metropolitano,
subregional y/o regional.
104
Figura 30: Red Vial Jerarquizada propuesta en la Zona sur de la ciudad de Puebla.
Durante el proceso de articulación no se consideró la existencia de los

fraccionamientos cerrados, los cuales fueron identificados en el apartado 3.1.2.
Conectividad y continuidad de la red a partir de las barreras existentes, debido a que
representan una barrera artificial para la conectividad e integración del espacio urbano, es
decir este contexto urbano no se encuentra considerado en el proceso de asignación del
tránsito, debido a que su disposición debiera tener ciertas consideraciones durante la
conformación de su poligonal, misma que no interfiera con la red vial primaria y
secundaria.
5.5. Caracterización de la alternativa de solución
Se presenta dentro de este numeral las dimensiones de la sección de calzada, los

medios de transporte a contener, establecidos a partir de la funcionalidad de cada una de
ellas. Además se presenta en la misma propuesta, particularmente para la vialidad local, un
105
espacio adicional, previsto para el tránsito de bicicletas, no cuantificado ni considerado en
el diseño tradicional de vialidades.
Cabe destacar que la propuesta no considera incrementar la longitud total de la

calzada, a partir de lo establecido y recomendado por el autor Jan Bazant, simplemente con
el mismo tamaño de sección se definió que medios de transporte y que función deberían
tener las vialidades primarias, secundarias y locales.
Principios básicos
Se consideraron los siguientes principios para diseñar los ejes viales funcionales:
 Redefinir el espacio para vehículos en la sección transversal a partir de la

función de la vialidad
 Priorizar el tránsito conforme a la nueva jerarquía
 Diseño Universal
 Establecer espacios públicos en las esquinas donde se intersecta una vialidad
primaria y secundaria para incentivar la intermodalidad del transporte
 Considerar que la bicicleta es el modo de transporte más eficiente en
recorridos de hasta 5 km puerta a puerta
 Velocidad promedio de los viajes realizados en bicicleta es de 16.4 Km/h18
Vialidad Primaria
La alternativa presentada considera mantener una sección de calzada de 30.00m
compuesta por banquetas de 03.00m cada una, que alberguen un área jardinada de 01.35m
el resto de esta sección deberá quedar libre de cualquier obstáculo. Sin embargo para el
caso de colocar mobiliario urbano (caseta telefónica, banca) deberá considerar ubicarlo en
esta misma área precediendo del área verde.
Se contemplan tres carriles de circulación de 03.50m cada uno por sentido de

circulación, dependiendo de la demanda de transporte y de la implementación de un
Corredor Troncal tipo BRT, se confinará el carril izquierdo destinándose al transporte
18 Encuesta Origen-Destino 2007 (INEGI, 2007) de la Ciudad de México.
106
público, en caso de no existir esto último se establecerá el carril derecho como carril
preferencial para el mismo tipo de transporte.
La sección de calzada presenta en la parte central un camellón de 03.00m mismo en

el que deberá considerar el sembrado de elementos arbóreos y/o arbustivos, o en caso de
tratarse de un Corredor Troncal para el transporte masivo, ubicar los paraderos.
La sección transversal presentada a través de las figuras 31 y 32 denota la presencia

de la bicicleta, incorporándose desde una vialidad secundaria hacia la primaria, sin embargo
dentro de esta última no se contempla la circulación ni mucho menos el espacio para este
vehículo. Debido a que no se recomienda mezclar las velocidades mediana y baja en una
vialidad. Ver Anexo 1. Características para el diseño de una red vial jerarquizada
(alternativa de solución).
Figura 31: Sección propuesta para Vialidad Primaria con transporte masivo
1.65 m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3m
1.35 m
30 m
Figura 32: Sección propuesta para Vialidad Primaria con transporte convencional.
1.65 m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3m
1.35 m
30 m
107
Vialidad Secundaria
Para este tipo de vía se propone mantener una sección de calzada de 23.30 m
compuesta por banquetas de 3.00m cada una, que alberguen un área ajardinada de 1.35 m el
resto de esta sección deberá quedar libre de cualquier obstáculo. Estas medidas son
similares a la de la vialidad primaria considerando que como ambas se interceptan y
presentan un mayor volumen deberán mantener la misma sección de banqueta al
interceptarse.
Se proponen un total de cuatro carriles de 3.50m cada uno, de los cuales dos
presentan el mismo sentido de circulación y los otros dos contrarios a estos últimos,
segregados con señalamiento horizontal mediante franja de 0.30m.
En los extremos del arroyo se han establecido ciclovías unidireccionales conforme a

la dirección del flujo vehicular con una sección de 1.50 m . La sección transversal
presentada a través de la figura 33 denota la redistribución del espacio perteneciente a la
sección transversal de la vialidad secundaria considerando la circulación de un medio de
transporte no motorizado.
Este tipo de vialidad deberá albergar el tránsito de autobuses pertenecientes a las rutas
alimentadoras en caso de existir corredores troncales de lo contrario las rutas de servicio de
transporte convencionales deberán circular de la misma manera. (Ver Figura 34 y Anexo 1.
Características para el diseño de una red vial jerarquizada (alternativa de solución).
Figura 33: Sección propuesta para Vialidad

Propuesta Vía Secundaria
Secundaria concon
ciclovía
ciclovía
3m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3m
1.5 m 0.30 m 1.5 m

23.3 m
108
Figura 34: Sección propuestaVía
Propuesta paraSecundaria
Vialidad Secundaria con ciclovía
con ciclovía y rutas alimentadoras
y transporte público
3m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3.5 m 3m
1.5 m 0.30 m 1.5 m

23.3 m
Vialidad Local
Se propone conformar vialidades locales con una sección de calzada de 15.10m

compuesta por banquetas de 1.65m cada una, donde no se prevea el sembrado de especies
arbóreas y/o arbustivas que interfieran con el derecho de paso de los peatones
principalmente porque su sección ya es reducida.
Deberá destinarse un total de 3 carriles para vehículos de los cuales el destinado al

estacionamiento tendrá una sección de 2.60m y los de circulación 3.35m los tres con el
mismo sentido de circulación.
Todas las vialidades locales deberán considerar en su diseño una sección de 2.50m
para el tránsito de bicicletas, colocada entre el carril de estacionamiento y el carril de
circulación, por lo que se ha previsto dentro de la misma sección una distancia de 01.00m
para librar a los ciclistas de la abertura de puerta de automóviles aparcados. La ciclovía, se
delimitará con señalamiento horizontal. (Ver Figura 35).
Preferentemente esta vía no será destinada para el tránsito de vehículos del transporte
público, salvo extremadas circunstancias. Ver Anexo 1. Características para el diseño de
una red vial jerarquizada (alternativa de solución).
109
Figura 35: Sección propuesta para Vialidad Local con ciclovía
1.65 m 2.6 m 3.35 m 3.35 m
1m 1.5 m 1.65 m
15.1 m
5.6. Adecuaciones complementarias al espacio urbano
Dotar de un modelo vial jerarquizado, no representa, incrementar el número de

kilómetros de infraestructura vial para el tránsito privado, situación a la que se opondrían
los especialistas en Movilidad Urbana Sustentable, por el contrario, representa la
posibilidad de contar con un sistema vial ordenado el cual ofrezca a los usuarios más rutas
u opciones para llegar a su destino, significa además una redistribución de los flujos sobre
las arterias e intersecciones conflictivas, que se traduce en la recuperación de la calidad del
nivel de servicio de las mismas.
Sin embargo, para que la red vial pueda tener un carácter sustentable, debe albergar al
transporte no motorizado, es por ello que se requiere impulsar el desarrollo de
infraestructura para dicho modo, esto implica agregar un espacio con suficiencia para
establecer los carriles de circulación de las bicicletas. Esta adición de espacio prevista para
una red vial representa la modificación de la sección de calzada y de su funcionalidad.
Además de la certeza, se está garantizando con esta consideración la interconexión de

los viajes en bicicleta entre las zonas generadoras y atractoras representadas por las zonas
habitacionales y comerciales o de equipamiento urbano respectivamente.
Por tanto se recomienda que durante el proceso de adquisición del derecho de vía
para la construcción de la red vial, se prevea la inclusión de un modo de transporte
alternativo, no contaminante, amigable con el medio ambiente el cual está representado por
el uso de la bicicleta.
110
A lo anterior deberá sumarse el mobiliario que permita el resguardo de bicicleta, toda
vez que se pretende incentivar su uso y propiciar la intermodalidad del transporte público,
de esta manera cada habitante puede iniciar un viaje en bicicleta y transbordar al servicio
público.
Por lo anterior se propone que sobre las intersecciones que se forman entre vialidades
primarias y secundarias además de un paradero se sitúen estos aparcamientos a efecto de
reducir los tiempos de accesibilidad al transporte y por consiguiente del tiempo de viaje
total del usuario.
Además de lo anterior, es necesario, regular la intensidad del uso del suelo dando
prioridad a los fraccionamientos con mayor densidad de población y vivienda a establecerse
en la red vial primaria y complementar a estos con una adecuada red secundaria que
contenga una red de ciclovías y aparcamientos como ya se mencionó.
Estas acciones conducen a incrementar el IPK sobre corredores tipo BRT por lo que
los usos del suelo también deberán regularse para no aprobar el establecimiento de aquello
que genere congestionamiento en la red vial.
111
Conclusiones
A partir del desarrollo de la presente tesis se cumplió con los objetivos propuestos, ya
que se demostró que a partir del déficit tanto de infraestructura de conectividad
(distribuidores) como de vialidades primarias y secundarias se presenta una mayor presión
en la red vial del área de estudio, por la presencia de los volúmenes vehiculares
provenientes de las áreas habitacionales de este sector de la ciudad.
El déficit de Equipamiento Urbano conlleva al desplazamiento de personas a otras

partes de la ciudad de Puebla o de la misma área metropolitana para buscar cubrir sus
necesidades, en un Subcentro Urbano desprovisto de los mismos, por consiguiente es
necesario atender estas carencias, de tal manera que muchos viajes que ahora se realizan al
exterior se concentren dentro del área estudiada.
Respecto al ámbito jurídico la falta de un marco regulatorio que prevea desde el

diseño de los fraccionamientos los ejes primarios y secundarios en un área periférica y
conurbada como la estudiada, es una necesidad que debe ser atendida por las autoridades
Municipales y Estatales.
La falta de organización del espacio en la vialidad a favor del transporte no

motorizado y del transporte masivo provoca que su uso sea limitado o para el cual no se
muestre interés respecto a varios grupos de edad.
Mientras no se comprenda la necesidad de prever un sistema vial jerarquizado en un

contexto similar al estudiado o para el crecimiento de una ciudad de 100,000 ó más
habitantes, se estará saturando la vialidad existente y se seguirán construyendo
infraestructura que alivie de manera parcial el problema.
112
Recomendaciones
Se recomienda la urgente vinculación y participación de los sectores Público, Privado

y Social, en la planeación del territorio urbano, enfocada a garantizar la conformación de
una red vial funcional, jerarquizada, que presente atributos de conectividad y continuidad
que responda a las proporciones mínimas establecidas en el marco regulatorio.
La participación debe garantizar que se revisen, supervisen y evalúen de manera

expost los ejes viales configurados dentro de los proyectos presentados para la
conformación de unidades habitacionales, fraccionamientos, colonias, por parte de la
autoridad municipal, así mismo considerar y garantizar dentro de la red que se vaya
articulando el espacio transversal para el tránsito de bicicletas. De tal manera que se vaya
configurando una red integral durante el proceso de ocupación del territorio.
113
Bibliografía
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Universidad de Virginia. Cengage Learning Editores S. A. de C. V. 2005.
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 Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. MANUAL NORMATIVO. TOMO XII.
SEDESOL.
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Comunicaciones y Transportes, Subsecretaria de Infraestructura; México, D.F. 1986.
 Ley General de Asentamiento Humanos
 Ley Estatal de Planeación
 Ley de Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Puebla
 Ley de Fraccionamientos para el Estado de Puebla
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 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geométrico de
Carreteras, 1991.
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 Fondo Nacional de Transporte Urbano (Venezuela), Manual de Administración de Tránsito,
Relatorio Preliminar (sin fecha), Manual Técnico de Ingeniería de Tránsito (enero 93) y
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 José Antonio López Candeira (versión castellana); “PLANIFICACIÓN DEL USO DEL
SUELO URBANO"; Ed. Oikos-Tau, S. A.-Ediciones; (1977) ESPAÑA.
 Jane Jacobs, Ángel Abad (Traductor); “MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES
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 Jordi Juliá Sort; “REDES METROPOLITANAS”; Ed. Gustavo Gili, S. A.; (2006),
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114
 Colin Buchanan, G.H.C.Cooper, Ann Macewen, D.H. Crompton, Geoffrey Crow, Gordon
Michell, David Dallimore, Peter J. Hills, Derry Burton; “TRAFFIC IN TOWNS”; Ministry
Of Transport And Ministry Of Housing And Local Government; (1963), London.
 Nazareno Stanislau Affonso, Cristina Badini, Fátima Gouvea; “MOVILIDAD
CIUDADANA”; Ed. Associacao Nacional De Transportes Públicos; (2003), SAO PAULO.
 Ruth Pérez López; “POR MI CIUDAD EN BICICLETA: EXPERIENCIAS DE
CICLISTAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO”; Ed. Bicitekas; (2011), México D.F.
 Eduardo A. Vasconcellos; “O QUE É TRANSITO”; Ed. 3a Brasiliense S.A.; (1998), Sao
Paulo.
 Reyes R., Fernández de Lara C. & Tapia R. (2011). “Arquitectura, urbanismo y territorio.
Una visión actual”. Puebla, Pue. Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, Dirección
de Fomento Editorial.
115
Características para el diseño de una red vial jerarquizada (alternativa de solución).
Velocidad
Jerarquía Espaciamiento Derecho de vía Pendiente de
Función Sección transversal Observaciones
Vial entre ejes (km) (m) (%) Proyecto
(km/h)
Las ciclovías llegan
hasta este tipo de
vialidad sin circular
Proporciona unidad 6 carriles de 3.50m cada uno,
en ellas,
a un área urbana banquetas de 3.00 m y camellón
particularmente a los
Primaria continua. Tiene 1.50 a 5.00 31.00 central. Dos sentidos de 4–5-7 70 - 80 nodos donde se
intersecciones para circulación, estacionamiento
encuentran los
calles secundarias prohibido.
aparcamientos para
bicicletas con una
superficie de 400m2
En ciertas
4 carriles de 3.50 m cada uno,
Circuito distribuidor intersecciones
banqueta de 3.00 m. De dos
principal. previamente
sentidos, con estacionamiento
Señalamiento vial planificadas, se deberá
Secundaria para indicar
0.50 a 1.00 23.30 lateral. 5 50 - 70 destinar un espacio de
Con ciclovía adyacente a la
ubicación y 400m2 para el
banqueta y el carril de
dirección de barrios. aparcamiento de
estacionamiento de 1.50m
bicicletas.
3 carriles, uno de ellos de 2.60

(aparcamiento) 3.35m para
La ciclobanda se
circulación de vehículos.
encuentra delimitada
Local Calles interiores 0.10 a 0.40 15.10 Banqueta de 1.65m. Con 4 – 8 - 15 30-50 con señalamiento
ciclobanda de 2.50m entre carril
horizontal.
de aparcamiento y el de
circulación.
Anexo I
116

B U A P: Propuesta de Solución A Los Problemas de Movilidad Urbana, en La Zona Sur de La Ciudad de Puebla

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BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA

PROPUESTA DE SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS

Puebla, Pue. Octubre 2015

Gracias por todo.

Índice de Figuras ......................................................................................... IV

Planteamiento del problema ....................................................................... 11

CAPÍTULO I.- Marco de Referencia ......................................................... 16

CAPÍTULO II. Fundamentación jurídica, normativa e

CAPÍTULO III.- Bases Conceptuales teóricas.......................................... 38

CAPÍTULO V. Propuesta para solucionar los problemas de

Conclusiones ............................................................................................... 112

Recomendaciones ....................................................................................... 113

Anexo I ........................................................................................................ 115

El presente trabajo de investigación muestra una serie de problemas de movilidad en

Esta problemática se presenta a través de la existencia de congestionamiento, bajo

La falta de planeación del suelo urbano, particularmente en la configuración de la

El trabajo de investigación se estructuró de la siguiente forma: al inicio se presenta

En el Capítulo II, denominado Fundamentación jurídica, normativa e instrumentos

En el Capítulo IV Análisis físico, funcional y operacional relacionado con la

Se identifica, la demanda de transporte y los deseos de viaje de la población, cuya

Por último, el Capítulo V, Propuesta para solucionar los problemas de movilidad,

Así mismo y como comprobación de la hipótesis a la eficiencia de la movilidad, se

La zona sur de la ciudad de Puebla, experimentó un crecimiento de su territorio,

Se desarrolló en gran porcentaje, la autoconstrucción de viviendas, así como

Dichas vialidades no se articularían entre sí, generando un sistema sin conexión y

La presencia de viajes en transporte privado a partir de las condiciones existentes,

Muestra de esto último, se presentó el 5 de julio de 2013, como se observa en la

El cierre inició antes del mediodía y se extendió a la Avenida Nacional y 16 de

Mientras, el enojo de los automovilistas ante el cierre de calles provocó conatos de

Otro hecho sucedió el 10 de julio de 2015, cuando padres de familia de la escuela

Figura 2: Cierre de la Prolongación 16 de septiembre y 117 poniente, por padres de familia.

El objeto de estudio es la actual red vial desarticulada, que conforma el tejido

1. ¿Un modelo vial jerarquizado y planificado mejorará los niveles de servicio de la

El interés por desarrollar el presente trabajo de investigación, parte de la experiencia

Lo que permitirá mejorar los niveles de servicio de las intersecciones y arterias

Con el desarrollo del presente problema de investigación se desea llegar al

Entre los alcances del proyecto de investigación se encuentran los siguientes

Proponer una alternativa de red vial, mediante la jerarquización y proporción de la

 Cuantificar el número de kilómetros de la red vial del área de estudio, a

Variable Dependiente: Considerada como el efecto que tendrá la aplicación de la

1.1. Delimitación del área de estudio

El municipio de Puebla es uno de los 217 municipios en que se encuentra dividido

Como se observa en la Figura 3, el municipio de Puebla se encuentra localizado en

Limita al noreste con el municipio de Tepatlaxco de Hidalgo; al este con el

Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Earth.

Tabla 1: Coordenadas geográficas del polígono que conforma el área de estudio.

No. punto Latitud Longitud

Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Earth.

1.2. Características socioeconómicas

El estado de Puebla tiene una población de 5, 779,829 de habitantes se encuentra

Particularmente en el polígono de estudio se encontró un total de 168,749 Hab

Puebla San Andrés

37,778 45,872 56,066 80,118 100,439

1980 1990 1995 2000 2005 2010

La tasa de crecimiento anual poblacional para el municipio de Puebla se encuentra

Puebla San Andrés Cholula

El Índice de Marginación del municipio de Puebla creció en los últimos 10 años

Figura 7: Comparativa del índice de marginación de cinco municipios en la entidad de Puebla.