Programa Estatal de Transporte

Francisco Domínguez Servién
Gobernador Constitucional del Estado de Querétaro
Juan Martín Granados Torres

Secretario de Gobierno
Alejandro López Franco

Director del Instituto Queretano del Transporte
“Esta obra, programa o acción es de carácter público, no es patrocinado ni promovido
por partido político alguno y sus recursos provienen de los ingresos que aportan todos los
contribuyentes. Está prohibido el uso de esta obra, programa o acción con fines políticos,
electorales, de lucro y otros distintos a los establecidos. Quien haga uso indebido de los
recursos de esta obra, programa o acción deberá ser denunciado y sancionado de acuerdo
con la ley aplicable y ante la autoridad competente”.
Índice
Presentación 07
Capítulo I. Marco Legal 11
Capítulo II. Consulta Ciudadana 15
Capítulo III. Diagnóstico 19

• Zona Metropolitana de Querétaro 25
• Zona Metropolitana San Juan del Río-Tequisquiapan 49
• Interior del Estado 61
Capítulo IV. Planteamiento Estratégico 81
Capítulo V. Modelo de Gestión: Indicadores sector transporte 87
Capítulo VI. Transformación del Sistema de Transporte Público en las 95

zonas metropolitanas de Querétaro
Capítulo VII. Matriz de alineación 113

Presentación
El Programa Estatal de Transporte responde al

ejercicio plural del Plan Estatal de Desarrollo
Querétaro 2016-2021 y está en armonía con su
eje rector “Querétaro con infraestructura para
el desarrollo”, que nos convoca a la movilidad
sustentable, competitiva y socialmente responsable
en el estado.
Se enlaza, igualmente, a la meta del Plan Nacional

de Desarrollo 2013-2018 de lograr un “México
Próspero”, mediante una infraestructura de
transporte que represente menores costos para
realizar la actividad económica.
Hoy, un reto para la productividad y la calidad

de vida en nuestra Zona Metropolitana es contar
con un sistema de transporte seguro, accesible,
eficiente e inteligente para todos los ciudadanos.
El Programa suma las opiniones fundamentadas de

especialistas en el tema de la movilidad e integra
con preeminencia la voz de los usuarios, a fin de
brindar respuestas certeras a quienes diariamente
utilizan el transporte público para acudir a sus
centros de trabajo, estudio o abasto.
Mediante esta estrategia transversal, asumimos que

la movilidad urbana y metropolitana constituye un
derecho social, reconociendo la estrecha relación
que guarda con el desarrollo urbano.
El Programa se enfoca en las siguientes prioridades:
Coordinación entre el sector público y privado; Proyectos
integrales de movilidad; Cultura de movilidad; Modelo
integrado de transporte público; Servicio de transporte de
calidad; y Administración eficaz y transparente en el transporte
público.
El cumplimiento de sus líneas de acción conlleva una atención

integral para hacer del transporte público un elemento de
competitividad económica y bienestar social que contribuya
a conformar un Querétaro más incluyente, accesible,
comunicado y sustentable en beneficio de presentes y futuras
generaciones.
Movilidad significa crecer socialmente, con respeto al medio

ambiente y a la ley.
Seguiremos sumando esfuerzos constructivos para que ello suceda.
Francisco Domínguez Servién

Gobernador Constitucional del Estado de Querétaro
Querétaro es considerado uno de los estados más competitivos del país, con un
crecimiento económico sostenible, atracción de inversión y una posición geográfica
privilegiada, cualidades que han traído consigo un aumento poblacional, cambios
en el desarrollo urbano y complicaciones en la movilidad de las personas.
Estas circunstancias hacen necesario plantear una visión estratégica, abierta,

participativa y responsable, que parta del reconocimiento de las demandas reales
de los ciudadanos, estableciendo una política pública eficiente, que defina las reglas
y acciones para operar el sistema de transporte público de una forma moderna e
integral en nuestra entidad.
El presente Programa Estatal de Transporte responde al ejercicio plural del Plan

Estatal de Desarrollo, Querétaro 2016-2021, definiendo los objetivos, estrategias
y líneas de acción que permitirán lograr resultados tangibles y establecer los
mecanismos de identificación de los avances conseguidos en la mejora de uno de
los elementos fundamentales de la movilidad: el transporte público.
La creación y actualización permanente de la normatividad; el establecimiento de

mecanismos para garantizar estándares de calidad en el servicio; la modernización de
los esquemas de movilidad en las zonas metropolitanas a través de la implementación
de sistemas integrados; así como la promoción de proyectos de cultura de la
movilidad y de corresponsabilidad de los ciudadanos en el uso responsable del
transporte, nos permitirá garantizar un sistema sustentable, eficiente, accesible, de
calidad que pase, se pare y lleve de forma segura a los usuarios a sus destinos.
Querétaro está llamado a mantener su presencia a nivel nacional como uno de los
estados ejemplo de productividad y modernidad, es por ello que este planteamiento
permitirá sentar las bases para lograr la visión proyectada al 2030 en la que nuestra
entidad se reconoce por una política de movilidad sostenible y competitiva que
cuenta con un sistema de transporte público moderno, eficiente y socialmente
responsable, elevando la calidad de vida y de oportunidades de sus habitantes.
Alejandro López Franco

Director General del Instituto Queretano del Transporte
E l Programa Estatal de Transporte se puede definir como el instrumento
rector de la política del Estado en materia de transporte que establece los
objetivos, estrategias, políticas, normas y medidas operativas que deben
ser aplicadas para dar respuesta a las prioridades y problemática del sector,
alineandose con las estrategias definidas en por el Sistema Nacional de
Planeación y contribuyendo de esta manera a los objetivos sectoriales
nacionales y al logro de los fines del Plan Estatal de Desarrollo.
El marco jurídico del Programa Estatal de Transporte lo encontramos

en la Ley de Planeación del Estado de Querétaro, la Ley de Movilidad
para el Transporte del Estado de Querétaro y el Reglamento de la Ley
de Planeación del Estado de Querétaro.
La Ley de Planeación del Estado de Querétaro, hace

referencia a la elaboración, difusión, implementación y responsables
de los programas, que son el medio por el cual se instrumenta la
planeación sectorial para atender las prioridades y necesidades para
los diferentes sectores de la acción gubernamental.
Por su parte, el Reglamento de la Ley de Planeación del

Estado de Querétaro, establece el proceso de formulación,
aprobación, instrumentación, control y evaluación de los programas
y señala entre otras cosas, que los programas sectoriales deberán
formularse asegurando su congruencia con los objetivos, estrategias
y líneas de acción que establezca el Plan Estatal de Desarrollo,
cuidando que su análisis o detalle sea adecuado para constituirse en
un instrumento eficaz para la implementación de acciones sectoriales.
LaLey de Movilidad para el Transporte del Estado de

Querétaro en su artículo 1 define su objeto como “establecer las
bases, programas y lineamientos generales para planear, ordenar,
regular, administrar, supervisar, dar seguridad y protección a la
movilidad de las personas y, garantizar el desarrollo del transporte
público, y especializado en el Estado de Querétaro, bajo criterios
generales de movilidad, sustentabilidad, racionalidad, economía,
conveniencia, tiempo, comodidad, seguridad, uso adecuado y
mayor aprovechamiento de la infraestructura vial, que atiendan
fundamentalmente a las necesidades actuales y futuras de
desplazamiento, en relación con los centros de población, polos de
desarrollo industrial o comercial y de cualquier otro que lo requiera, a
fin de elevar la calidad de vida de las personas”.
Según lo establece en su artículo 2, “Se considera de utilidad pública

e interés general la prestación del servicio público y especializado de
transporte, siendo prioritarias las actividades del Estado orientadas a
la planeación, administración, regulación, operación y conservación de
la infraestructura que para ello se requiera”.
De acuerdo al artículo 4, “El transporte público y especializado es un

servicio encaminado a garantizar la movilidad de personas u objetos
en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad, sujeto a
una contraprestación económica”.
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Con base en la misma Ley, el Título Primero, Capítulo Segundo define
los lineamientos de contenido del Programa Estatal de Transporte, la
duración y temporalidad para ser emitido, así como los responsables
en su elaboración.
En su artículo 8 establece que “el Programa Estatal de Transporte

deberá sujetarse a los siguientes lineamientos:
• Considerar la aplicación y desempeño de los principios
rectores del servicio de transporte;
• Establecer las bases de coordinación y administración

del servicio de transporte;
• Promover el equilibrio de los sectores público y privado

tendientes a la estabilidad económica y social;
• Establecer los mecanismos para la participación de la

sociedad civil organizada en la planeación del servicio;
• Establecer los mecanismos de coordinación entre las

autoridades del Estado y los Municipios que inciden en el
servicio de transporte; y
• Establecer los lineamientos que permitan aplicar los

aspectos de innovación en materia de transporte.
En su artículo 21, faculta “al Instituto Queretano del Transporte

como la autoridad encargada de diseñar, coordinar, ejecutar, vigilar
y evaluar las políticas públicas, programas y acciones generales y
particulares relativas a la prestación de los servicios de transporte
público y especializado”.
El mismo ordenamiento legal establece las bases y lineamientos

generales que deben regir el servicio público y especial de transporte,
determinando la preeminencia del interés general sobre el particular
así como los criterios de calidad, accesibilidad, seguridad, regularidad,
rentabilidad, sustentabilidad, cobertura y eficiencia.
El Instituto Queretano del Transporte (IQT), es quien elabora el

Programa Estatal de Transporte y lo propone al Gobernador del
Estado para su aprobación; además el IQT es el encargado de
diseñar, planear, aprobar, regular, conducir, administrar, ejecutar,
vigilar y evaluar los instrumentos y acciones implementadas al
tenor del mencionado Programa.
La elaboración del presente Programa Estatal de Transporte Querétaro

2016-2021, se hizo con estricto apego a la normativa establecida.
13
15
El Programa Estatal de Transporte
Querétaro 2016-2021, es el
instrumento rector del Estado
en materia de transporte; se
convierte en la política pública que se
habrá de implementar para generar un
cambio fehaciente en la regulación y
transformación del sistema de servicio
público en el estado, bajo los criterios
de calidad, eficiencia, seguridad,
sustentabilidad y servicio.
Los pasos que se siguieron para la

elaboración del Programa Estatal
de Transporte, se encuentran
alineados al proceso metodológico
utilizado para la elaboración del Plan
Estatal de Desarrollo Querétaro
2016-2021; asimismo contempla
los lineamientos que establece para
el presente, la Ley de Movilidad
para el Transporte del Estado
de Querétaro, la cual tiene como
propósito presentar un diagnóstico
como marco de partida de la
problemática y la situación actual del
transporte en toda la entidad con un
enfoque en sus zonas metropolitanas,
a partir del cual se definió el
Planteamiento Estratégico,
enmarcado por un objetivo del
sector, estrategias, líneas de acción y
proyectos de alto impacto.
La definición del planteamiento

estratégico contempló las
preocupaciones y peticiones de la
sociedad a través de un ejercicio
democrático que exhortó la
participación de la ciudadanía con el
propósito de escuchar sus propuestas e
involucrarla en el diseño de las políticas
y estrategias para la elaboración de este
programa. El proceso de Consulta
Ciudadana, es un mecanismo
de articulación y vinculación entre
gobierno y sociedad, que busca crear
un puente entre la ciudadanía y las
instituciones de gobierno con el fin
de asegurar el diseño de las políticas
públicas con base en las necesidades e
iniciativas con un enfoque ciudadano.
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Para lograr este proceso participativo, la Consulta A la par de las sesiones de planeación con expertos
Ciudadana se llevó a cabo mediante dos mecanismos: y los foros de participación ciudadana, se habilitó
una Consulta Electrónica en un sitio web dentro
a) Se realizaron catorce Sesiones de de la página oficial del Estado de Querétaro y una
Planeación con Expertos en las que aplicación móvil para recibir propuestas e iniciativas
participaron expertos en la materia y actores de la ciudadanía en las trece temáticas establecidas
relevantes de cada tema, Consejos de para la consulta ciudadana.
Concertación Ciudadana, miembros de la
sociedad civil, representantes ciudadanos Para cerrar el proceso de consulta para la elaboración del
y del sector privado, así como funcionarios Programa Estatal de Transporte 2016-2021, el Instituto
públicos. La mesa temática que se llevó a cabo Queretano del Transporte realizó el Primer Foro de
para este sector, fue la de “Ordenamiento Movilidad en el estado, denominado “Movilidad
Territorial y Movilidad”. Inteligente Querétaro 2016“ que reunió a
expertos, personalidades del sector tanto a nivel nacional
cuatro Foros de
b) Se llevaron a cabo como internacional, autoridades estatales y federales,
Participación Ciudadana con enfoque miembros del sector privado y sociedad en general.
regional en los que se cubrieron los 18
municipios del Estado de Querétaro. Éstos Este evento sin precedentes en Querétaro tuvo como
fueron realizados en las siguientes sedes: objetivo el compartir experiencias y conocimientos
San Juan del Río, Querétaro, Cadereyta de de diferentes proyectos de movilidad urbana
Montes y Jalpan de Serra. En cada foro se sustentable que han sido realizados en diferentes
tuvieron trece mesas de atención, una de estados del país, así como en otro países, que sirvan
ellas fue la correspondiente a “Transporte de referencia para desarrollar soluciones locales y
Público y Movilidad”. metropolitanas. Además fomentar la colaboración
entre el Gobierno, la sociedad y la comunidad
Cabe señalar que el foro que tuvo una mayor empresarial para identificar, crear, probar y evaluar
participación en el rubro de transporte y movilidad, soluciones, sumar esfuerzos y coincidencias para
fue el foro de Querétaro; hecho que constató la construir una movilidad inteligente que ayuden a
necesidad de enfoque prioritario en la problemática mejorar la calidad de vida en las ciudades.
del transporte en las zonas metropolitanas del estado. Este foro se dividió en una serie de sesiones, paneles
y conferencias durante los días 11 y 12 de mayo, en
los que se trataron los siguientes temas:
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enfoque del presente programa.
• Ciudades Conectadas y Ordenadas para la Gente Con base en el análisis de las propuestas obtenidas
• Desarrollo Urbano Orientado al Transporte y con el fin de plantear estrategias y líneas de acción
pertinentes, se definió el Planteamiento Estratégico
• Movilidad Eficiente y Visión Cero que atienda las preocupaciones y demandas
• Sistemas de Movilidad Ecoeficiente ciudadanas, de cumplimiento a la normativa
respectiva y asegure la transformación a un transporte
• Retos de una Gestión Eficiente de la
Movilidad moderno, seguro, eficiente, sustentable y de calidad.
• Mejores Prácticas de un Sistema Integrado Por último, con el propósito de mantener un canal de
de Transporte: comunicación directo y permanente con la ciudadanía,
• Evolución de Transformación como parte del proceso democrático de consulta, a
del Transporte en Ciudades partir de noviembre del 2015 se instauró la mesa de
Latinoamericanas atención “Miércoles Ciudadano del Transporte”
• Sistema de Movilidad Intermodal en el Instituto Queretano del Transporte.
• Infraestructura para la Operación
del Sistema Éste se lleva a cabo todos los miércoles hábiles en un
horario de 10:30 a 13:00 horas, las mesas de trabajo
• Participación de los Operadores son atendidas por todos los jefes de departamento
Privados en el Proceso de y están abiertas para atender a los concesionarios,
Transformación operadores, usuarios del transporte público y
• Integración Metropolitana de ciudadanos en general.
Sistemas de Transporte Público
• Influencia de la ciclovía de Av. Universidad Los temas que se pueden tratar en estas mesas son:
en la Movilidad Urbana de Querétaro • Cita con directivos
También se realizaron dos talleres • Infracciones de transporte público
interactivos con los siguientes temas: • Refrendos de concesiones
• Desarrollo Urbano Orientado al • Permisos de transporte público
Transporte (DOTS)
• Quejas y sugerencias
• Experiencia y Expectativas de los
Concesionarios de México en la • Proyectos
Transformación del Transporte Público • Atención y seguimiento a demandas
A través del diálogo fluido y debates intensos con relacionadas con los temas de transporte
diferentes puntos de vista y diferentes perspectivas • A
suntos administrativos
de los panelistas y especialistas, se lograron recabar
• O tros
iniciativas y propuestas que validaron la visión y
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19
Evolución
de la Movilidad
20
P or movilidad se entiende el conjunto de desplazamientos y traslados de personas, mercancías, bienes
y servicios que se llevan a cabo dentro de un entorno físico en un determinado territorio. La movilidad
urbana entonces, es aquella que se refiere a la totalidad de movimientos y desplazamientos que se realizan al
interior de las ciudades o centros urbanos de población. Los principales motivos para el desplazamiento de la
población son: empleo, educación, recreación y abastecimiento de bienes y servicios.
Estos desplazamientos pueden realizarse por diferentes medios ya sea caminando o utilizando medios de
transporte motorizado (autobuses, motocicletas, automóviles, ferrocarriles y metro) o no motorizado
(bicicletas). El acelerado proceso de urbanización experimentado en las últimas décadas deja en evidencia la
necesidad de cuidar los espacios en las ciudades y generar condiciones adecuadas de movilidad que ofrezcan
un mejor calidad de vida a sus habitantes.
La movilidad es un factor de vital importancia para el óptimo desarrollo de los centros de población, por lo que
es necesario analizar la estructura y la organización espacial de las ciudades para entender la distribución de
las actividades dentro de su espacio, los factores de mayor influencia en términos de movilidad de las personas
y la decisión del medio de desplazamiento. Asimismo, para un óptimo desarrollo y evaluación de la movilidad
en las ciudades, se debe analizar las condiciones existentes con base en la jerarquía de atención y de prioridad
de los modos de transporte definidos por la pirámide de la movilidad.
La pirámide de jerarquía de la movilidad urbana del Instituto de Políticas para el Transporte y

Desarrollo (ITDP) ubica al peatón con el primer nivel de la jerarquía. Es al nivel al que se le debe dar prioridad
dentro de los centros de población, sin embargo no se le ha dado la importancia y jerarquía requerida dentro
de la planeación urbana, ya que esto implica dotar a los centros de población con una adecuada red peatonal
que comunique los barrios y colonias, a fin de que se dignifique el uso del espacio público. De igual manera
se debe considerar las condiciones de accesibilidad universal para las personas con discapacidad, adecuando
el espacio público para su movilidad segura.
Como un medio de transporte no motorizado, en el segundo nivel se encuentra el uso de la bicicleta, que es el
medio de transporte que predomina en las localidades pequeñas, sobre todo aquellas en donde el transporte
público es deficiente o inexistente.
A partir del tercer nivel se encuentran

los medios motorizados, el primero Peatones
de ellos son los que corresponden
al transporte público; éstos pueden
ser autobuses, metro, ferrocarril.
Específicamente los autobuses de Ciclistas
pasajeros cobran gran importancia
para la movilidad de las personas,
ya que en muchas ocasiones son Transporte Público
la única opción de la población
para poder transportarse. En el
cuarto nivel se encuentra el nivel de Logística y
jerarquía para la movilidad de bienes Transporte de Carga
y servicios a través de camiones de
carga. Y por último, se encuentran
los automóviles particulares. Vehículos Particulares
21
En cuanto a las condiciones de movilidad en el estado de Querétaro, la entidad enfrenta diversos problemas
derivados de la priorización del automóvil sobre otros medios de transporte, esto ha ocasionado el aumento
descontrolado de los vehículos registrados en circulación y la mezcla heterogénea de vehículos que transitan
en las vialidades; así como la carencia de estacionamientos públicos y vialidades primarias al interior de la traza
urbana, la falta de continuidad y el mal estado de la infraestructura vial, lo que no permite el flujo continuo y
las velocidades constantes en los desplazamientos, incrementando el número de accidentes y de emisiones
de contaminantes a la atmósfera.
Cabe señalar que los indicadores generales de la contaminación atmosférica en la entidad ubican al
transporte motorizado como una de las principales fuentes de emisiones contaminantes, con 43% del volumen
total, del cual el 72% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) son generadas por automóviles particulares,
concentrándose en las principales zonas urbanas de mayor población, actividades y flujos viales.
El crecimiento acelerado de la mancha urbana de los principales centros de población en la entidad

se ha dado en un contexto de vacíos en la planeación urbana y su normatividad. La expansión territorial de las
ciudades, desarrolla una estrecha relación con el acceso a bienes, servicios y derechos. El crecimiento de la
mancha urbana es constatable en Querétaro, donde la gran cantidad de ciudadanos en edad activa representa
una mayor demanda y nuevos retos para en el mercado laboral a futuro. Territorial y demográficamente el área
central de la Zona Metropolitana de Querétaro, presenta una dinámica demográfica y urbana acelerada, que
ha propiciado la conurbación con los municipios aledaños.
El poblamiento estatal presenta desequilibrios regionales ya que, mientras en la región Serrana se localiza
el 4.1% de la población total y tiene un carácter fundamentalmente rural-agrario; 11.3% de la población se
concentra en la región Semidesierto; en las regiones Centro y Sur se concentra el 84.6% de la población
de acuerdo con la Encuesta Intercensal del INEGI, 2015 y presentan un carácter fundamentalmente urbano,
con una base económica industrial y de servicios; lo cual ha propiciado que el crecimiento de sus centros de
población se realice sobre suelo ejidal o comunal, sin que en algunos casos se incorporen al desarrollo urbano
de manera regular.
El crecimiento poco controlado en los centros urbanos ha propiciado una alta dependencia del automóvil; se
ha construido infraestructura vial privilegiando el uso del automóvil, lo que ocasiona una mayor congestión vial
agravando el problema de la movilidad urbana. Aunado a lo anterior, la falta de previsión de sistemas integrados
de transporte público adecuados, a pesar de ser el medio más utilizado por la mayoría de la población, y una
deficiente administración del servicio de transporte público se traduce en malas condiciones físicas del parque
vehicular, el incumplimiento de los intervalos de paso de las unidades y en una mala prestación del servicio por
parte de los operarios, redundando en una mala calidad del servicio.
Como consecuencia adicional del crecimiento urbano fragmentado de estos centros de población,
se encuentra la falta de infraestructura que incorpore la intermodalidad entre los medios de transporte
motorizados y no motorizados, así como el descuido y falta de apropiación por parte de los ciudadanos del
espacio público que favorecen la aparición de la delincuencia e inseguridad. Actualmente, las características
físicas de la red carretera estatal y la red vial de los centros de población, condicionan la posibilidad de
incorporar infraestructura para la movilidad sustentable que permita la circulación de transporte motorizado
y no motorizado.
En relación a la estructura de la movilidad regional, la ubicación estratégica del estado en el centro del
país, lo posiciona como puerta de entrada al Bajío y al norte del país, sin embargo en la mayoría de los casos
es utilizado como nodo de paso o para alguna escala; el principal medio de transporte utilizado es el autobús
de pasajeros. La Terminal de Autobuses de la Ciudad de Querétaro, tiene una afluencia de viajes alta, cuenta
con cobertura nacional, y operan 13 líneas locales hacia el Pacífico, Norte y Bajío de la República Mexicana,
así también cuenta con corridas hacia algunas ciudades de los Estados Unidos. En algunos de los municipios
existen terminales de pasajeros de menor tamaño y capacidad como son en los municipios de Amealco de
Bonfil, Cadereyta de Montes, Colón, Jalpan de Serra, San Joaquín, y las de San Juan del Río y Tequisquiapan,
las cuales cuentan con destinos al interior de la entidad y a la Ciudad de México.
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Dos medios de transporte que complementan la movilidad regional son el ferrocarril y el Aeropuerto
Intercontinental de Querétaro, el primero carece de transporte para pasajeros, sin embargo, por la
carga de productos en las zonas industriales, el sistema ferroviario es de suma importancia en la Entidad, la
movilidad de productos y servicios se realiza hacia las ciudades del Norte y frontera con los Estados Unidos de
América, hacia los estados del sur y algunos de los principales puertos marítimos del país.
Por su parte, el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro forma parte de los nodos de movilidad del estado
y de la región centro del país, tiene vuelos a las ciudades de Tijuana, Monterrey, Guadalajara, Zihuatanejo,
Acapulco, Cancún y hacia Estados Unidos de América, a la Ciudad de Dallas y Houston, lo que refleja que la
movilidad Regional se ha ampliado considerablemente en el estado.
Respecto a automóviles particulares, la tasa de crecimiento de los vehículos registrados en circulación

fue de 7.41, mientras que la tasa de crecimiento de los autobuses de pasajeros públicos fue negativa, es decir,
de -6.88, al pasar de 2,949 unidades registradas en circulación en el año 2010 a 2,217 unidades en el año
2014, cifras que evidencian la supremacía del automóvil particular sobre cualquier otro medio de transporte y
que el volumen de circulación de éstos satura la red vial de la entidad e incrementa el volumen de emisiones
contaminantes a la atmósfera.
El servicio de transporte especializado para personas de la tercera edad o en condición de discapacidad

se ofrece desde el año 2005 y cuenta con 5 unidades de transporte proporcionadas por el DIF estatal, brinda
servicio a 12,000 personas por año, siendo sus principales usuarios personas del Centro de Rehabilitación Integral
de Querétaro (CRIQ), así como de otras instituciones dedicadas a atender a esta población. Actualmente, en
la ZMQ cuenta con cinco rutas: CRIQ- L a Loma, CRIQ-San Pedrito Peñuelas, CRIQ-Jardines de la Hacienda,
CRIQ-La Obrera y CRIQ-Candiles.
De acuerdo a información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al cierre de 2013 la infraestructura

para el transporte con la que cuenta el estado se compone de la siguiente red carretera:
Longitud de la red carretera por municipio según tipo de camino
al 31 de diciembre de 2013 (km)
Troncal federal Alimentadoras Estatales Caminos Rurales

Municipio Total 1. Pavimenta 2. Revestida 1. Pavimenta 2. Revestida 2. Terracería 1. Pavimenta 2. Revestida 2. Terracería
Estado 3599 648 0 997 82 0 643 0 1229

Amealco de Bonfil 364 19 0 77 0 0 35 0 233
Arroyo Seco 105 39 0 0 5 0 29 0 31
Cadereyta de Montes 309 67 0 18 0 0 118 0 106
Colón 240 0 0 110 0 0 45 0 85
Corregidora 108 26 0 27 0 0 4 0 51
El Marqués 235 38 0 130 4 0 35 0 29
Ezequiel Montes 144 15 0 49 0 0 37 0 44
Huimilpan 146 0 0 73 0 0 11 0 62
Jalpan de Serra 210 43 0 65 9 0 30 0 63
Landa de Matamoros 115 44 0 35 2 0 29 0 5
Pedro Escobedo 257 20 0 48 0 0 42 0 147
Peñamiller 152 23 0 25 0 0 31 0 74
Pinal de Amoles 216 38 0 0 62 0 31 0 85
Querétaro 409 160 0 172 0 0 19 0 57
San Joaquín 98 15 0 0 0 0 26 0 58
San Juan del Río 185 70 0 62 0 0 26 0 27
Tequisquiapan 184 22 0 40 0 0 80 0 42
Tolimán 122 10 0 66 0 0 15 0 32
Nota: Debido al redondeo de las cifras, la suma de los parciales puede o no coincidir con los totales.
a/ También es conocida como principal o primaria, tiene como objetivo específico servir al tránsito de larga distancia. Comprende caminos de cuota, pavi-
mentados (incluidos los estatales) y libres (pavimentados y revestidos).
b/ También conocidas con el nombre de carreteras secundarias, tienen como propósito principal servir de acceso a las carreteras troncales.
c/Comprende caminos de dos, cuatro o más carriles.
Fuente: Centro SCT Querétaro. Dirección general; Unidad de planeación y evaluación, Comisión Estatal de Caminos.
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Zona
Metropolitana de
Querétaro
L a Zona Metropolitana de Querétaro (ZMQ) reconocida por el grupo interinstitucional conformado por
el Consejo Nacional de Población (CONAPO), el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
(INEGI) y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), comprende los municipios de
Querétaro, El Marqués, Corregidora y Huimilpan.
De acuerdo al último Censo de Población y Vivienda 2010, contaba con una población de 1,097,025 habitantes y
una extensión territorial de 2,051 km2. En el último quinquenio (2005-2010) se presentó una Tasa de Crecimiento
Media Anual de 2.84%, lo que demuestra su acelerado crecimiento; situación que demanda de la coordinación
conjunta entre los municipios metropolitanos para la programación y ejecución de acciones encaminadas a
resolver la problemática metropolitana en materia de movilidad, equipamiento, infraestructura y mezcla de
usos de suelo, derivada del surgimiento de nuevos asentamientos humanos y fraccionamientos alejados de la
mancha urbana.
Estado de Querétaro
crecimiento poblacional y de la superficie en la ZMQ, 2015
Fuente: CONAPO, 2015
Respecto a la dinámica poblacional de la ZMQ, los municipios de Corregidora y El Marqués son los que
tienen el mayor crecimiento poblacional del estado, con una tasa de crecimiento poblacional del 3.3 % y 4.5%
respectivamente. La llegada de personas a la entidad se debe al crecimiento industrial del estado, a la oferta
educativa y a los altos índices de seguridad, que ubican a Querétaro como el segundo estado más seguro de
la República Mexicana después de Yucatán.
Fuente: CONAPO, 2015
27
La mancha urbana de la zona metropolitana ha crecido 14 veces más en un periodo de 30 años. Dicha expansión
espacial tuvo lugar principalmente hacia el norte, noreste y suroeste. En el oriente se construyeron zonas
nuevas dispersas a lo largo de la autopista hacia la Ciudad de México.
En la siguiente figura se muestra la evolución de la mancha urbana de la Zona Metropolitana de Querétaro del
año 1970 al 2010.
evolución histórica de la mancha urbana de la ZMQ
Fuente: INEGI, 2015
Municipio Superﬁcie (K
m)2
Población
Corregidora 143,073
Huimilpan 35,554
El Marqués 116,458
Querétaro 801,940
Fuente: INEGI y CONAPO, 2015
mancha urbana de la ZMQ al 2010
Fuente: INEGI, 2015
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El efecto natural de la concentración de población ha detonado que la tasa de motorización vehicular se
incremente por lo que la oferta vial de la zona metropolitana es insuficiente y ocasiona congestionamiento
recurrente en diversos corredores viales y puntos específicos de la ciudad, lo que hace necesario intervenciones
para mejorar la fluidez del tránsito y del transporte público.
Transporte Público
Colectivo Urbano
Considerando los datos del Instituto Queretano del Transporte (IQT), en 2015, el
sistema de transporte de la ZMQ operaron 74 rutas oficiales y dos adicionales con
variaciones de ruta, para lo cual empleó a 1,550 conductores con 1,234 unidades
matriculadas y se reportaron 11,312 quejas relacionada con las deficiencias del
sistema, que afectan a la población usuaria.
Durante el 2015 el transporte público movilizó en promedio en días hábiles de

lunes a viernes 593.7 mil usuarios, lo que representan 140.1 millones al año y
durante los días sábado y domingo y algunos periodos vacacionales como son
Semana Santa y las vacaciones decembrinas, el sistema de transporte público
movilizó en promedio 46.3 millones de usuarios; esto representa que al cierre de
2015 se movilizó un total de 186.4 millones de usuarios.
La programación diaria en kilómetros en ruta durante los días hábiles es de

285,965, sin embargo se ofertan aproximadamente 240,000 km en ruta, lo que
representa un 15% de incumplimiento de las empresas concesionarias.
Del total de la flota matriculada que es de 1,234 unidades, la tercera parte ha

cumplido su vida útil, misma que se estima de 10 años. La estadística del último
año registró que en promedio diario anual operan solamente 960 unidades, esto
derivado a las malas condiciones de las unidades. Según la Encuesta de Percepción
del Servicio, 2015 elaborada por el IQT el 46% de los usuarios percibe que el nivel
de comodidad que se ofrece al interior de la unidad, es mala o muy mala.
Para atender a los usuarios, existen en la ZMQ 1,050 paradas con una distancia
promedio entre ellas de 450 metros. No todas se encuentran equipadas y son
consideradas como oficiales las que cuentan con cualquier tipo de señalamiento
vial o infraestructura que indica o interpreta este uso; otros lugares de ascenso y
descenso funcionan por costumbre o comodidad de los usuarios.
Se registraron 28,000 pasajeros diarios que realizan transbordos para llegar a

su destino. Esto representa un 4.7% de viajes diarios con transbordos, es decir,
donde los usuarios requieren pagar más de un pasaje para llegar a su destino y
cuyo costo final afecta la accesibilidad de los ciudadanos al trabajo, a los servicios
educativos, de salud, recreativos, etc.
Durante el 2015, el sistema de transporte operó con doce organizaciones de

concesionarios. En conjunto, estas empresas cuentan con 10 patios de encierro y
algunas de ellas con talleres y bases de rutas; donde la contratación y remuneración
de sus operadores se hizo bajo salario y algunas de las empresas otorgó incentivos
por buen desempeño.
De la flota en operación, la edad promedio es de 6 años (modelo 2009), de la

cual destaca con la menor edad de flota las empresas El Cuervo, Libertadores de
Querétaro y Urbanos de Querétaro.
29
Los corredores con mayor
sobreposición y concentración de
rutas son:
• Blvd. de la Luz-Felipe
Carrillo Puerto-5 de Febrero-
Constituyentes, con 36 rutas
• Av. 5 de Febrero-Av. Universidad-

Av. Corregidora, con 36 rutas
• Felipe Carrillo Puerto-5 de

Febrero- Av. Ignacio Zaragoza,
con 36 rutas
• Av. Ignacio Zaragoza-Av.

Tecnológico-Av. Universidad-Av.
Corregidora, con 34 rutas
• Av. Universidad-Av. Corregidora -Blvd.

Bernardo Quintana, con 24 rutas
• Camino a San Pedro Mártir-

Av. Felipe Carrillo Puerto-5 de
Febrero, con 23 rutas
• Av. Constituyentes-Luis Pasteur-

Carretera Libre a Celaya, con 13 rutas
El Índice de sobreposición se entiende como el grado en que algunas rutas del transporte público están
sobrepuestas entre sí, generando competencia, congestión vial y saturación del servicio. Se obtiene al dividir
el número total de kilómetros recorridos por las rutas (2,968.37), entre el número de kilómetros utilizados por
la red vial (747.94). Para la ZMQ resultó de ser 3.96 rutas/km, el cual se considera alto.
En relación al tiempo de recorrido, las rutas del servicio público de transporte urbano de la ZMQ tienen
un tiempo promedio de recorrido de 130 minutos en ambos sentidos. Y respecto al tiempo de ciclo las
rutas de este servicio público de transporte tienen un tiempo de ciclo promedio de 134.39 minutos en ambos
sentidos tomando una velocidad promedio de 18.4 km/hr. Éste mide el tiempo de recorrido que realizan los
vehículos del servicio público de transporte más el tiempo que permanecen en las bases y/o terminales de las
rutas. Este tiempo permite observar tiempo total que requiere en la ruta, además del grado de utilización de
los vehículos y el descanso para los conductores.
En cuanto a la velocidad de operación, se observó un promedio de 18.4 kilómetros por hora para ambos
sentidos, donde se destaca que la ruta con mayor velocidad de operación es la número 65 con 26.96 kilómetros
promedio por hora para ambos sentidos, que se considera una velocidad promedio alta.
Al cierre del 2015, el IQT registró en un día hábil 7,007 despachos o vueltas diarias con un promedio 6.13
vueltas al día por autobús. Durante los fines de semana, se proporcionan en sábado 5,728 vueltas o despachos
en total, con un promedio de 6.04 vueltas al día por autobús; y en domingo se ofertan 3,993 despachos o
vueltas diarias con un promedio de 5.71 vueltas al día por autobús.
En cuanto a la frecuencia del servicio que define la cantidad de autobuses por hora que se despachan
en una ruta; en la hora de máxima demanda, se observó una frecuencia promedio de 5.7 despachos por hora
y en las horas de baja demanda de 5.58 despachos por hora; lo cual denota la poca variación que realizan las
empresas a pesar de la disminución de la demanda, lo que ocasiona exceso de despachos y kilómetros diarios,
que repercute en mayores costos de operación y baja productividad.
30
En relación a la demanda diaria de pasajeros, la demanda total promedio de viajes en un día hábil en la
ZMQ es de 593.7 mil usuarios, mientras que para el sábado resultó de 440,000 y el día domingo con 270,000
usuarios. Cabe destacar que para un día hábil el período de máxima demanda (hora pico) se registra entre las
07:00-08:00 horas.

Finalmente el Índice Pasajero por Kilómetro (IPK) que es un indicador que permite evaluar la
productividad de una ruta o de todo el sistema de rutas. Se calcula como el promedio de pasajeros por ruta
o de todo el sistema de rutas entre los kilómetros recorridos por ruta o de todo el sistema de rutas. Para el
transporte público urbano de la ZMQ, se obtuvo para un día hábil un IPK de 2.25 pasajero por kilómetro por
unidad, sin considerar los pasajeros que realizaron transbordos.
31
Sistema
de rutas
Para la prestación del servicio de transporte público, la ZMQ cuenta con 74 rutas oficiales de
transporte público y dos adicionales con pequeñas variaciones dando un total de 74 rutas, con
una longitud promedio de 40 km, un tiempo de recorrido promedio de 130 minutos y con una
longitud total del sistema de rutas de 2,968 km.
La cobertura del servicio de transporte público opera con un parque vehicular de 1,146 unidades.
Estas rutas ofrecen a los usuarios tiempos de recorridos que van de 50 minutos la más corta a
256 minutos la más larga.
Querétaro
Urbanas
Fuente: IQT, 2015

32
33
La siguiente tabla muestra la longitud y el tiempo de recorrido por ruta.
Rutas urbanas de la Zona Metropolitana de Querétaro, 2015
34
35
Cobertura del
transporte público
suburbano por
Municipio
Querétaro
Suburbanas
La cobertura del servicio de transporte público suburbano en el municipio de Querétaro lo

integran 44 rutas, en las cuales opera un parque vehicular de 127 unidades, recorriendo
diariamente una distancia total de 2,481.47 kilómetros en su conjunto. Estas rutas ofrecen a los
usuarios tiempos de recorridos que van de 15 minutos la más corta a 175 minutos la más larga
como se muestra en la siguiente tabla.
36
37
Municipio de Corregidora
Intermunicipales
La cobertura del servicio de transporte público en

el Municipio de Corregidora lo integran 19 rutas
intermunicipales, en las cuales opera un parque
vehicular de 44 unidades, recorriendo diariamente
una distancia total de 887.37 kilómetros, en su
conjunto, Estas rutas ofrecen a los usuarios tiempos
de recorridos que van de 50 minutos la más corta
a 240 minutos la más larga como se muestra en la
siguiente tabla.
Rutas intermunicipales del municipio de Corregidora, 2015
38
Municipio de El Marqués
Suburbanas e Intermunicipales

el Municipio de El Marqués lo integran 31 rutas de
las cuales, 30 son intermunicipales y una suburbana,
operando un parque vehicular de 101 unidades en
total, recorriendo diariamente una distancia total de
2,079 kilómetros, en su conjunto. Estas rutas ofrecen
a los usuarios tiempos de recorridos que van de 60
minutos la más corta a 250 minutos la más larga como
se muestra en las siguientes tablas.
Rutas intermunicipales del municipio El Marqués, 2015
39
Rutas intermunicipales del municipio El Marqués, 2015
Rutas suburbanas del municipio El Marqués, 2015
40
Municipio de Huimilpan

el Municipio de Huimilpan lo integran 15 rutas, de
las cuales 14 son suburbanas y una intermunicipal,
operando un parque vehicular de 30 unidades en
total, recorriendo diariamente una distancia total de
915.1 kilómetros, en su conjunto. Estas rutas ofrecen
a los usuarios tiempos de recorridos que van de 46
Rutas suburbanas del municipio de Humilpan, 2015
41
Ruta intermunicipal del municipio El Marqués, 2015
42
Otras Modalidades
de Servicio de
Transporte en ZMQ
Taxis y Mixto Servicio de transporte de taxi y mixto en ZMQ
Los servicios de taxi y mixto son los destinados al

traslado de personas y mercancías sin encontrarse
sujeto a horario e itinerario fijo pero sí a las
especificaciones técnicas y condiciones de operación
que establece la autoridad para cada uno de ellos,
conforme a la legislación vigente.
Fuente: Expedientes del IQT, 2015
Transporte Especial Urbano y Suburbano

Servicio de transporte especial en ZMQ
Este servicio se presta con el objeto de satisfacer

una necesidad específica de determinado sector de
la población, por el cual el usuario paga una tarifa
previamente pactada con el prestador de servicio. Las
modalidades de este servicio son: carga, transporte
de personal y escolar.
En la siguiente tabla se muestra el padrón del

transporte especial de la ZMQ, destacando 1,488
permisos para transporte de personal y 312 permisos
para transporte escolar. Fuente: Expedientes del IQT
Medios no Motorizados
Del total de municipios del estado de Querétaro, sólo la ZMQ cuenta con algún tipo de infraestructura ciclística,
sin embargo no conforma una red interconectada de ciclovías.
44
inventario de ciclovías en la
ZMQ
De acuerdo con el inventario de

ciclovías del estado de Querétaro,
con datos al 21 de octubre de
2014 del Instituto Mexicano del
Transporte, la ZMQ cuenta con 32.342
km de ciclovías de un solo cuerpo
bidireccional, 7.017 km de ciclovías
recreativas y 7.14 km de ciclovías de
dos cuerpos, uno por sentido.
Fuente: “Foro Movilidad Inteligente” IMT, 2016
Resultados históricos del desafío modal en Querétaro
Fuente: “Foro Movilidad Inteligente”, Arredondo IMT, 2016
45
Desafío Modal Querétaro 2014
Tiempos de recorrido de los modos participantes
Fuente: Foro de “Movilidad Inteligente”, Arredondo IMT, 2016
Cabe mencionar que los principales problemas de la infraestructura ciclística en

las zonas urbanas se relacionan con su diseño, el que dificulta el tránsito seguro y
cómodo de los ciclistas, tales como:
Discontinuidades
• Cruces con calles sin prioridad al ciclista
• Obstáculos físicos como automóviles estacionados y basura
• Falta de luminarias en el recorrido
• Falta de árboles que den sombra y
• Falta de continuidad con el entorno urbano
• Falta de indicaciones para incorporarse o dejar la ciclovía
• Dificultades para acceder a ellas o accesos sin diseño para dar preferencia
al ciclista
• Falta de señalamientos
Factores adicionales
• Falta de intermodalidad del transporte público
• Falta de bici-estacionamientos en paradas estratégicas
• Falta de sistemas de bicicletas públicas
• Falta de infraestructura en los autobuses para que sean abordados con
la bicicleta
En Querétaro existe una importante comunidad de ciclistas, organizados en

diferentes grupos, varios de ellos registrados como asociación civil, que promueven
activamente el uso de la bicicleta, no sólo con fines recreativos y deportivos sino
como medio alternativo de transporte en la ciudad.
46
Percepción
ciudadana respecto
al transporte público
Con base en la Encuesta de Percepción de Servicio de Transporte Público realizada
a través de encuestas a ciudadanos con referencia a la calidad del servicio de
transporte prestado se obtuvieron los siguientes resultados:
• Del 100% de los usuarios encuestados el 67% tiene una opinión

general de desagrado respecto al servicio recibido.
• El 50% se mostró en contra de la tarifa del servicio, el 48%

considera que el tiempo de espera para que pase la unidad es
largo o muy largo.
• Por su parte, el IQT estima que el tiempo promedio de espera es

de 17 minutos, mientras que el tiempo óptimo calculado debería
ser de 10 minutos promedio para la ZMQ.
• Respecto a la comodidad al interior de las unidades, el 45% lo

califican como malo o muy malo, constatando la incomodidad de
las unidades que prestan el servicio.
• El 41% se muestra en desagrado con el horario de servicio y;

• Poco menos del 40% considera que el tiempo de viaje que
transcurre para llegar al destino, a bordo de la unidad es largo o
muy largo.
• Con relación al trato recibido por los choferes, la percepción

ciudadana es mala o muy mala.
Percepción ciudadana del Servicio de Transporte Público
Fuente: 9,844 encuestas realizadas a bordo de las 76 rutas de transporte público dic15-feb16
47
Con base en información del Call Center del Instituto Queretano del Transporte, al cierre de
2015, se recibieron 13,321 llamadas de las cuales el 56.47% se refieren a irregularidades en la
conducta del operador. Le sigue con un 20.39% lo que representa 2,716 llamadas de usuarios
que reportaron inconformidad con el aumento en las tarifas del sistema colectivo, y en tercer
posición se encuentra el rubro de inconformidad con las rutas, el cual está conformado por 967
llamadas, es decir el 7.26% del total de llamadas recibidas; en el siguiente gráfico se puede
observar dicho comportamiento.
Fuente: Datos derivados del Call Center del IQT, ene-dic 2015
El servicio del transporte, en general, es calificado por los usuarios como de regular calidad; caracterizado
por la sobresaturación de rutas y de flota; por ser lento, irregular y poco confiable; operado con vehículos
en malas condiciones físicas y mecánicas; y con conductores con baja capacitación, que compiten
por el pasaje realizando maniobras de riesgo, faltas a las normas de tránsito, mal trato al usuario, alta
participación en accidentes viales y poco respeto a la tarifa con descuento.
Fuente: 9,844 encuestas realizadas a bordo de las 76 rutas de transporte público dic 15-feb 16
48
Zona
Metropolitana
San Juan del Río-
Tequisquiapan
La segunda zona metropolitana del estado de Querétaro declarada como tal a principios de
2016, es la que conforman los municipios de San Juan del Río y Tequisquiapan; localizada al
sureste de la entidad y a una distancia de 51 kilómetros de la capital del estado. Estos municipios
han mostrado un gran desarrollo económico, industrial y agropecuario.
Desde 1970 se ha experimentado en estos municipios, un crecimiento demográfico y urbano

acelerado. En ese año San Juan del Río tenía una población de 53,899 habitantes y para 2015 ya
contaba con 268,408. Por otro lado, Tequisquiapan en 1970 tenía 18,424 habitantes y en 2015 ya
contaba con 70,742, por lo que entre estos dos municipios en 2015 sumaban 339,150 habitantes,
originándose entre ambos, un proceso de conurbación que debe ser planeado con visión de
conjunto, para establecer políticas y estrategias que permitan resolver la problemática en materia
ambiental, de servicios, infraestructura, equipamiento y movilidad urbana que experimentan. En
el siguiente cuadro se observa el comportamiento del crecimiento mencionado.
Fuente: INEGI, 2015
Fuente: INEGI, 2015
50
En las siguientes imágenes podemos apreciar el crecimiento de la mancha urbana de San Juan del Río de 2005 a 2015
Fuente: INEGI, 2015
En las siguientes imágenes podemos apreciar el crecimiento de la mancha urbana de Tequisquiapan de 2005 a 2015
Fuente: INEGI, 2015
Por estas razones la demanda de movilidad va en aumento, cada vez es mayor el número de habitantes que requieren
satisfacer sus necesidades de traslado a sus destinos. El incremento del número de vehículos, denominado participación
modal de viajes motorizados de tipo auto propio, se encuentra en 73,368 registrados, de los cuales San Juan del Río
cuenta con 65,341 y Tequisquiapan, 8,027 según información registrada por el INEGI al 2014.
51
En términos generales en el resto de los municipios Río cuenta con 9 unidades de transporte de carga
del estado de Querétaro no se cuenta con un diseño y Tequisquiapan no tiene en esta categoría; respecto a
apropiado de la red de rutas para que este servicio se servicio de transporte de personal, San Juan del
brinde de la mejor forma, además de que prácticamente Río cuenta con 42 unidades y Tequisquiapan con 26, en
no se tiene infraestructura adecuada para poder prestar total San Juan del Río y Tequisquiapan cuentan con 96
un servicio de calidad. unidades de transporte especial, no se cuenta con
transporte especial para personas con discapacidad.
Actualmente el sistema de transporte opera, con base
en información del IQT al cierre de 2015, con 462
En materia de transporte mixto, en la modalidad
autobuses, de los cuales 395 corresponden a San Juan
urbana y suburbana, destaca ligeramente 21 vehículos:
de Río y 67 a Tequisquiapan.
19 en San Juan del Río y 2 en Tequisquiapan.
Respecto al transporte urbano, San Juan del Río En relación a medios no motorizados en esta zona
cuenta con 270 colectivos y en Tequisquiapan 41, dando metropolitana, como es el uso de bicicletas y el
un total de 311 que transitan en esta zona y en cuanto al acceso a ciclovías no se cuenta con registro alguno
transporte suburbano, en San Juan del Río se cuenta del tipo de modalidad, además de la geografía que
con 123 unidades y 21 en Tequisquiapan, dando un total lo caracteriza, este sistema sólo podría ser utilizado
de 144, según el último registro a diciembre de 2015. en distancias cortas debido a que la mayoría de las
vías rápidas son carreteras o existe flujo continuo de
El sistema de rutas para la Zona Metropolitana transportes de carga.
San Juan del Río-Tequisquiapan está conformado
por 25 rutas radiales, 23 diametrales y 2 periféricas.
Respecto al número de rutas urbanas, encontramos
que San Juan del Río tiene 39 y Tequisquiapan 11, y
en materia de rutas suburbanas, San Juan del Río
consta de 41 y Tequisquiapan de 14, dando un total
de 50 urbanas y 55 suburbanas.
En materia del servicio de taxis que se tiene

concesionado es de 895 en San Juan del Río y 195 en
Tequisquiapan dando un total de 1,090 concesiones.
En la modalidad urbana y suburbana en el municipios

de San Juan del Río, se tiene un padrón de transporte
especial en este caso escolar de 14 unidades y para el
municipio de Tequisquiapan de 5 unidades; San Juan de
52
Cobertura del
Transporte Público
por Municipio
Municipio de San Juan del Río

Urbanas
La cobertura del servicio de transporte público en el
Municipio de San Juan del Río lo integran 39 rutas
urbanas en las cuales opera un parque vehicular de 270
unidades, recorriendo diariamente una distancia total de
737.33 kilómetros, en su conjunto. Estas rutas ofrecen a
los usuarios tiempos de recorridos que van de 15 minutos
la más corta a 60 minutos la más larga como se muestra
en la siguiente tabla.
Rutas urbanas del municipio de San Juan del Río, 2015
53
Rutas urbanas del municipio de San Juan del Río, 2015
Municipio de San Juan del Río

También cuenta con 43 rutas de las cuales, 41 son
suburbanas y dos intermunicipales, en las cuales
opera un parque vehicular de 125 unidades en
total, recorriendo diariamente una distancia total
de 1,466.95 kilómetros, en su conjunto. Estas rutas
ofrecen a los usuarios tiempos de recorridos que van
de 24 minutos la más corta a 113 minutos la más larga
como se muestra en las siguientes tablas.
54
Rutas suburbanas del municipio de San Juan del Río, 2015
55
Rutas intermunicipales del municipio de San Juan del Río, 2015
56
Municipio de Tequisquiapan
Urbanas

Municipio de Tequisquiapan lo integran 11 rutas urbanas
en las cuales opera un parque vehicular de 41 unidades,
recorriendo diariamente una distancia total de 218.65
kilómetros, en su conjunto. Estas rutas ofrecen a los
usuarios tiempos de recorridos que van de 22 minutos la
más corta a 73 minutos la más larga como se muestra en
la siguiente tabla.
Rutas urbanas del municipio de Tequisquiapan, 2015
57
Municipio de Tequisquiapan
Subrbanas e Intermunicipales
También cuenta con 19 rutas de las cuales 14 son

suburbanas y cinco intermunicipales, en las cuales
opera un parque vehicular de 26 unidades en total,
recorriendo diariamente una distancia total de 810.89
kilómetros, en su conjunto. Estas rutas ofrecen a los
usuarios tiempos de recorridos que van de 24 minutos
la más corta a 160 minutos la más larga como se
muestra en las siguientes tablas.
Rutas suburbanas del municipio de Tequisquiapan, 2015
58
Rutas intermunicipales del municipio de Tequisquiapan, 2015
Otras Modalidades
de Servicio de
Transporte en ZMQII
Servicio de transporte de taxi y mixto en ZMQII
Taxis y Mixto

Fuente: Expedientes del IQT
Transporte Especial Urbano y Suburbano

Servicio de transporte especial en ZMQII
En la siguiente tabla se muestra el padrón del

transporte especial de la ZMQ II, destacando 72
permisos para transporte de personal y 20 permisos
para transporte escolar. Fuente: Expedientes del IQT
59
Interior del Estado
La creciente demanda de movilidad y transporte público Esta situación del transporte público se ve incrementada
rural y regional, generada por factores tales como el por la falta de supervisión y vigilancia, así como los vacíos y
crecimiento demográfico, el desarrollo económico, discrepancias de la Ley anterior del transporte, en relación a
industrial y agropecuario, además de desarrollos las necesidades de movilidad y transporte de la población,
inmobiliarios, parques industriales, el Aeropuerto particularmente en las zonas serrana y del semidesierto.
Intercontinental de Querétaro, entre otras cosas, ha
impactado de diferentes maneras en las regiones y Las comunidades de otras zonas y regiones representan
municipios del estado, ha propiciado serios problemas el 29% de la población total del estado; en muchos
de movilidad en la entidad, provocando un deficiente, casos se caracterizan por la dispersión de su población
inadecuado e inapropiado servicio, además de la en territorios con topografía abrupta e infraestructura
aparición del transporte irregular, que genera inseguridad vial conformada por caminos de terracería angostos y
y descomposición en el sistema y en el servicio que se tortuosos que dificultan el tránsito de las unidades de
presta a la ciudadanía. transporte público colectivo convencionales, limitando la
movilidad y accesibilidad de sus pobladores.
Municipio de Amealco
Suburbanas

Municipio de Amealco lo integran 48 rutas suburbanas
en las cuales opera un parque vehicular de 70 unidades
en total, recorriendo diariamente una distancia de 2,090
kilómetros en su conjunto. Estas rutas ofrecen a los
Rutas suburbanas del municipio de Amealco, 2015
64
Rutas suburbanas del municipio de Amealco, 2015
65
Municipio de Arroyo Seco
Suburbanas

Municipio de Arroyo Seco lo integra una ruta suburbana la
cual opera solo con una unidad, recorriendo diariamente
una distancia de 52 kilómetros en total. Esta ruta ofrece
a los usuarios un recorrido de 160 minutos como se
muestra en la siguiente tabla.
Ruta suburbana del municipio de Arroyo Seco, 2015
66
Municipio de Cadereyta de
Montes

el Municipio de Cadereyta de Montes lo integran
22 rutas, de las cuales, 19 son suburbanas y tres
intermunicipales, en las cuales opera un parque
vehicular de 34 unidades en total, recorriendo
diariamente una distancia de 1,004 kilómetros en su
conjunto. Estas rutas ofrecen a los usuarios tiempos
de recorridos que van de 14 minutos la más corta
a 360 minutos la más larga como se muestra en las
siguientes tablas.
Rutas suburbanas del municipio de Cadereyta de Montes, 2015
67
Rutas intermunicipales del municipio de Cadereyta de Montes, 2015
68
Municipio de Colón
Intermunicipales

Municipio de Colón lo integran 6 rutas intermunicipales,
en las cuales opera un parque vehicular de 11 unidades,
recorriendo diariamente una distancia de 252.3
Rutas intermunicipales del municipio de Colón, 2015
69
Municipio de Ezequiel Montes
Urbanas

Municipio de Ezequiel Montes lo integran 4 rutas urbanas
en total, recorriendo diariamente una distancia de 17.63
la siguiente tabla.
Rutas urbanas del municipio de Ezequiel Montes, 2015
70
Municipio de Ezequiel Montes
También cuenta con 8 rutas de las cuales, cinco son

suburbanas y tres intermunicipales, en las cuales
opera un parque vehicular de 20 unidades en total,
recorriendo diariamente una distancia de 224.13
kilómetros en su conjunto. Estas rutas ofrecen a
los usuarios tiempos de recorridos que van de 22
Rutas suburbanas del municipio de Ezequiel Montes, 2015
Rutas intermunicipales del municipio de Ezequiel Montes, 2015
71
Municipio de Jalpan de Serra
Urbanas
La cobertura del servicio de transporte público en el Municipio de Jalpan

lo integra una ruta urbana la cual opera con dos unidades, recorriendo
diariamente la distancia de 7.89 kilómetros en total, está ruta ofrece a los
usuarios un recorrido de 14 minutos.
Ruta urbana del municipio de Jalpan, 2015
Municipio de Jalpan de Serra

Suburbanas
También cuenta con 4 rutas suburbanas en las cuales opera un parque

vehicular de 5 unidades en total, recorriendo diariamente una distancia
de 527.73 kilómetros en su conjunto. Estas rutas ofrecen a los usuarios
tiempos de recorridos que van de 89 minutos la más corta a 311 minutos
la más larga como se muestra en la siguiente tabla.
Rutas suburbanas del municipio de Jalpan, 2015
72
Municipio de Landa de Matamoros
Intermunicipal

Municipio de Landa lo integra una ruta intermunicipal en
la cual opera una unidad, recorriendo diariamente una
distancia total de 558.95 kilómetros. Esta ruta ofrece a los
usuarios recorridos de 958 minutos como se muestra en
la siguiente tabla.
Ruta intermunicipal del municipio de Landa de Matamoros, 2015
73
Municipio de Pedro Escobedo
La cobertura del servicio de transporte público en el Municipio de Pedro

Escobedo lo integran 21 rutas, de las cuales 13 son suburbanas y ocho
intermunicipales, en las cuales opera un parque vehicular de 36 unidades
en total, recorriendo diariamente una distancia de 734.37 kilómetros en
su conjunto. Estas rutas ofrecen a los usuarios tiempos de recorridos que
van de 16 minutos la más corta a 112 minutos la más larga como se
muestra en las siguientes tablas.
Rutas suburbanas del municipio de Pedro Escobedo, 2015
Rutas intermunicipales del municipio de Pedro Escobedo, 2015
74
Municipio de Peñamiller
Suburbanas e Intermunicipal

el municipio de Peñamiller lo integran 4 rutas, de las
cuales tres son suburbanas y una intermunicipal, en
las cuales opera un parque vehicular de 4 unidades en
total, recorriendo diariamente una distancia de 447.64
en las siguientes tablas.
Rutas suburbanas del municipio de Peñamiller, 2015
Rutas intermunicipales del municipio de Peñamiller, 2015
75
Municipio de Pinal de Amoles

Municipio de Pinal de Amoles lo integran 7 rutas, de las
cuales tres son suburbanas y cuatro intermunicipales,
en total, recorriendo diariamente una distancia de 450
las siguientes tablas.
Rutas suburbanas del municipio de Pinal de Amoles, 2015
Rutas intermunicipales del municipio de Pinal de Amoles, 2015
76
Municipio de San Joaquín
Suburbana

Municipio de San Joaquín lo integra una ruta suburbana
que opera solo con un vehículo, recorriendo diariamente
una distancia total de 26.9 kilómetros. Esta ruta ofrece a
los usuarios un recorrido de 46 minutos como se muestra
Ruta suburbana del municipio de San Joaquín, 2015
77
Municipio de Tolimán

Municipio de Tolimán lo integran 12 rutas, de las cuales
nueve son suburbanas y tres intermunicipales, en las
cuales opera un parque vehicular de 24 unidades en
total, recorriendo diariamente una distancia de 356.49
las siguientes tablas.
Rutas suburbanas del municipio de Tolimán, 2015
Rutas intermunicipales del municipio de Tolimán, 2015
78
Otras Modalidades
de Servicio de
Transporte al
Interior del Estado
Servicio de transporte de taxi y mixto al interior del estado
Taxis y Mixto

Fuente: Expedientes del IQT
Servicio de transporte especial al interior del estado
Transporte Especial Interior del Estado

En la siguiente tabla se muestra el padrón del Fuente: Expedientes del IQT

transporte especial al interior del estado, destacando
184 permisos para transporte de personal y 30
permisos para transporte escolar.
79
80
81
E l sistema de transporte público, tiene como función satisfacer la necesidad social de movilizar personas
en los centros de población; urbanos, suburbanos o localidades, posibilitando el recorrido y traslado entre las
áreas habitacionales y los lugares de empleo, comerciales, espacios públicos y de recreación.
En aras de asegurar la congruencia en la política pública estatal de transporte, así como su alineación y
contribución al cumplimiento de los objetivos de los ordenamientos nacionales, los lineamientos con base en
los cuales se ha construido el Programa Estatal de Transporte Querétaro 2016-2021, se describen
a continuación:
DelPlan Estatal de Desarrollo Querétaro 2016-2021, se alínea al Eje Rector III. Querétaro
con Infraestructura para el Desarrollo que nos convoca a elevar la competitividad y conectividad de
las diferentes regiones del estado.
El Objetivo de Gobierno establecido para este Eje Rector dice a la letra:
“...Impulsar la conectividad y competitividad entre las regiones desarrollando la

infraestructura y el equipamiento que incidan en la mejora de las condiciones de
vida de los queretanos...”
Para dar cumplimiento a este objetivo, en materia de transporte le corresponde la siguiente estrategia:
Estrategia III.4 “…Fomento a la movilidad sustentable, competitiva y socialmente

responsable en el estado…”
Que se llevará a cabo a través de las siguientes Líneas de Acción:
• Construir o adecuar la infraestructura y equipamiento con criterios de accesibilidad universal de los centros
de población.
• Fortalecer la gestión local de la movilidad centrada en la calidad de vida de la población del estado.
• Promover la coordinación intersectorial para el desarrollo de obras y proyectos de movilidad en la entidad.
• Fomentar un sistema de movilidad de calidad, disponible y asequible en el estado.
• Promover la construcción de centros intermodales de transporte y estacionamientos públicos en
ubicaciones estratégicas.
• Mejorar la calidad y eficiencia del sistema de transporte público.
82
En la política nacional se enlaza a la meta del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 de lograr un
“México Próspero” a través del Objetivo 4.9:
“…Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para
realizar la actividad económica…”
y la Estrategia 4.9.1.:
“…Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte,

así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia…”
Respecto al transporte urbano masivo le corresponde la siguientes Líneas de Acción:
• Mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo,

congruentes con el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las tecnologías para
optimizar el desplazamiento de las personas.  
• Fomentar el uso del transporte público masivo mediante medidas complementarias de

transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil.  
El último ordenamiento de alineación y marco de referencia para la construcción del planteamiento estratégico
del presente programa, es el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018
que establece en su Objetivo 3:
“…Generar condiciones para una movilidad de personas integral, ágil, segura, sustentable
e incluyente, que incremente la calidad de vida…”
Y sus respectivas Estrategias:
• Estrategia 3.1 “Promover la implementación de sistemas integrados de transporte urbano e

interurbano de calidad como eje rector del desarrollo de infraestructura”.
• Estrategia 3.2 “Optimizar el desplazamiento urbano de personas mediante sistemas
integrados de transporte que garanticen rapidez y seguridad del viaje puerta a puerta”.
• Estrategia 3.3 “Potenciar la inversión en proyectos de transporte sustentable, mediante una
estrategia sólida de rentabilidad socioeconómica y beneficios ambientales”.
• Estrategia 3.4 “Modernizar y ampliar los servicios e infraestructura portuaria para facilitar el
traslado eficiente de personas e incentivar el turismo”.
Con base en los ordenamientos jurídicos nacionales antes referenciados y con el propósito de dar cumplimiento
a la estrategia de movilidad enmarcada en el Plan Estatal de Desarrollo 2016-2021, se definió el siguiente
planteamiento estratégico en materia de transporte.
83
Visión
“En el 2030, Querétaro es reconocido por una política de movilidad sostenible y competitiva
que cuenta con un sistema de transporte público moderno, eficiente y socialmente
responsable; elevando la calidad de vida y de oportunidades de sus habitantes”
Objetivo Sectorial
“Garantizar un sistema de transporte público y especializado sustentable, eficiente,
seguro, accesible y de calidad en el estado de Querétaro, que opere de manera
integrada en sus zonas metropolitanas”
Estrategias y Líneas de Acción

Estrategia 1. Implementación de mecanismos de colaboración y
normativos para la mejora del transporte público y especializado.
Líneas de Acción
• Implementar convenios de participación y colaboración en

proyectos de transporte entre los tres niveles de gobierno y el
sector privado.
• Definir las normas y especificaciones técnicas de la infraestructura
vial, equipamiento y tecnología, necesarias para el nuevo sistema
de transporte público.
• Promover la adecuación del marco legal en materia de transporte
público y especializado en el estado.
Estrategia 2. Promoción de proyectos integrales de movilidad

con las dependencias involucradas, en las principales regiones del
estado de Querétaro.
Líneas de Acción
• Impulsar el desarrollo de terminales de transferencia modal en

las zonas metropolitanas del estado.
• Gestionar ante las instancias competentes el desarrollo,
rehabilitación o adecuación de infraestructura urbana y
equipamiento de acuerdo a las necesidades del nuevo sistema
de transporte público.
• Promover la instalación de equipamiento y señalización de las
paradas oficiales de la red de transporte público ante municipios
y otras instancias involucradas.
84
Estrategia 3. Fomento de una cultura de movilidad en la ciudadanía.
Líneas de Acción
• Diseñar campañas de concientización y corresponsabilidad en la

mejora de la movilidad de los diferentes actores.
• Difundir información de los servicios de los distintos tipos de
transporte a los ciudadanos.
• Promover el uso y comportamiento responsable de los
ciudadanos en el transporte público y especializado.
• Convenir con instituciones públicas y privadas la implementación
de campañas de educación vial y cívica.
• Implementar mecanismos de participación de la sociedad civil
organizada en la planeación y mejora continua del transporte público.
Estrategia 4. Implementación de un nuevo sistema integrado

de transporte público, eficiente y competitivo en las zonas
metropolitanas del estado de Querétaro.
Líneas de Acción
• Implementar el nuevo modelo de operación del sistema de

transporte público para las zonas metropolitanas de Querétaro.
• Eficientar la cobertura del sistema de transporte público

actual con el rediseño de rutas en las zonas metropolitanas de
Querétaro.
• Integrar los ejes estructuradores del sistema de transporte

público en las zonas metropolitanas de Querétaro.
• Fomentar el uso de tecnologías de información para la gestión

eficiente del sistema de transporte público.
• Implantar un sistema de pago del servicio de transporte público

acorde a las necesidades del nuevo sistema.
• Impulsar el desarrollo de infraestructura de transporte con

criterios de accesibilidad universal para usuarios con capacidades
diferentes y adultos mayores en las zonas metropolitanas.
85
Estrategia 5. Aseguramiento de un servicio de transporte público
de calidad para sus usuarios.
Líneas de Acción
• Implementar nuevos mecanismos de seguridad dentro del

sistema de transporte público.
• Modernizar el proceso de refrendo de las concesiones y la

renovación de los permisos otorgados para la prestación del
servicio.
• Impulsar la renovación del parque vehicular de transporte público

conforme a la normatividad aplicable.
• Promover nuevas prácticas en la inspección y vigilancia del

servicio así como de las condiciones físico-mecánicas del
transporte público.
• Impulsar la profesionalización y capacitación de operadores del

sistema de transporte público de Querétaro.
• Consolidar el sistema de información y registro de transporte

público y especial en el estado.
• Impulsar el uso de tecnologías limpias en el uso de combustibles

para los concesionarios del transporte.
Estrategia 6. Impulso de la administración eficaz y transparente de

recursos financieros en el transporte del estado.
Líneas de Acción
• Impulsar la mejora operativa y competencias del personal del

Instituto Queretano de Transporte.
• Propiciar la simplificación administrativa para agilizar la atención

de trámites y servicios del IQT
• Optimizar el mecanismo de captación de recursos provenientes

de concesionarios y permisionarios para la regularización del
pago de derechos y aprovechamientos .
• Identificar nuevas alternativas de financiamiento para la

modernización y puesta en marcha del nuevo sistema de
transporte público en las zonas metropolitanas de Querétaro.
86
87
L a Gestión Estratégica del Desempeño es uno de los principales retos a los que se enfrentan actualmente
las instituciones tanto públicas como privadas. La creciente necesidad de garantizar resultados y contribuir
en la transformación de la visión en acción, obliga a las organizaciones a contar con un modelo de gestión
que les permita evaluar el avance de la estrategia de alto nivel mediante el monitoreo de la ejecución de sus
programas, proyectos y procesos sustantivos. La gestión del desempeño se convierte entonces, en un proceso
de suma importancia que favorece la productividad y eficiencia en la institución, contribuyendo al logro de los
objetivos y estrategias.
Un modelo de gestión tiene como finalidad el “medir, evaluar, ajustar y controlar” las acciones
definidas dentro de un plan estratégico mediante indicadores de gestión, que se convierten en los signos
vitales dentro de la organización. Su monitoreo continuo permite identificar si la estrategia definida asegurará
los resultados e impactos esperados o si será necesario redimensionar la estrategia con el único propósito de
generar resultados.
Los principales beneficios de contar con un modelo de gestión del desempeño son:
• Asegurar el enfoque de la organización y ser medidos con base en resultados.

• Incrementar la eficiencia operativa a través de la optimización de recursos y la mejora continua
de los procesos sustantivos.
• Impulsar la eficiencia en el uso de los recursos financieros, generando presupuestos orientados
a resultados.
• Contribuir en la materialización de la visión y el logro de los objetivos.
• Facilitar la rendición de cuentas mediante la evaluación periódica del avance de los elementos
definidos en el plan.
• Trabajar con altos niveles de efectividad y transparencia.
Un factor de éxito en la implantación de un modelo de gestión es el asegurar la consistencia en la construcción

de indicadores que midan efectivamente el avance de los elementos del planteamiento estratégico, es decir,
que las métricas sean homogéneas y que reflejen el progreso real de las estrategias, líneas de acción y el grado
de ejecución de los proyectos definidos.
Con el propósito de asegurar los resultados establecidos en el presente Programa Estatal de Transporte se
diseñó un modelo de gestión con indicadores de gestión alineados al planteamiento estratégico, con base a
una jerarquía del desempeño en tres niveles de gestión: Impacto, Resultados y Operativo.
IMPACTO Indicadores
Sectoriales
Objetivo
RESULTADOS Sectorial y
Estrategias
Proyectos Procesos
OPERATIVO Sustantivos
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El modelo de gestión que permitirá evaluar y dar seguimiento el presente Programa se integra de los siguientes indicadores:
Indicadores de IMPACTO
El objetivo sectorial del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018, será evaluado a nivel
nacional mediante el siguiente indicador, en el cual se contempla la Zona Metropolitana de Querétaro:
Ficha de Indicador
Generar condiciones para una movilidad de personas ágil, segura, sustentable e
Objetivo sectorial incluyente, que incremente la calidad de vida.
Acceso en ciudades a sistemas de transporte urbano y suburbano congruentes

Indicador con planes de movilidad urbana sustentable.
Este indicador mide la existencia de sistemas de transporte masivo de pasajeros,

Descripción congruentes con planes de movilidad urbana sustentable, (metro, tren ligero,
autobuses de tránsito rápido, sistemas integrados de transporte, entre otros) en
urbes de 500 mil o más habitantes.
El indicador se calcula a través de medir la proporción de las ciudades de más de

Observaciones 500 mil habitantes que cuentan con metro, autobuses de tránsito rápido o tren
ligero. Estas zonas metropolitanas son por su población según el Censo 2010:
ZM del Valle de México ZM de Tampico
ZM de Guadalajara ZM de Chihuahua
ZM de Monterrey ZM de Morelia
ZM de Puebla-Tlaxcala ZM de Saltillo
ZM de Toluca ZM de Veracruz
ZM de Tijuana ZM de Villahermosa
ZM de León ZM de Reynosa-Río Bravo
ZM de Juárez ZM de Tuxtla Gutiérrez
ZM de La Laguna ZM de Cancún
ZM de Querétaro ZM de Xalapa
ZM de San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez ZM de Oaxaca
ZM de Mérida ZM de Celaya
ZM de Mexicali ZM de Poza Rica
ZM de Aguascalientes ZM de Pachuca
ZM de Cuernavaca ZM de Tlaxcala-Apizaco
ZM de Acapulco ZM de Matamoros
Tomando en cuenta el crecimiento estimado del CONAPO para 2018, se sumarían a esta lista la ZM de
Tepic y la ZM de Puerto Vallarta, quedando en un total de 34 zonas metropolitanas por encima de 500 mil
habitantes en 2018.
Indicadores de RESULTADOS
El objetivo y las estrategias del Programa Estatal de Transporte Querétaro 2016-2021, serán evaluados con los
siguientes indicadores:
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91
92
Indicadores OPERATIVOS
La cartera de proyectos del Programa Estatal de Transporte Querétaro 2016-2021, será evaluados con los
siguientes indicadores:
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95
E l fenómeno de la conurbación y la extensión territorial de las zonas metropolitanas en México lleva a la
necesidad de articular el desarrollo urbano con los sistemas de transporte. En este sentido, los instrumentos
de planeación requieren conjuntar ambos elementos a fin de garantizar un sistema urbano sostenible que
contenga el crecimiento horizontal y la expansión urbana. Es por ello, que se requiere implementar un
Sistema de Transporte Público Sustentable con integración multimodal, que impulse el desarrollo de modos
no motorizados (caminar e ir en bicicleta). De acuerdo a las características de crecimiento de las dos zonas
metropolitanas de Querétaro, se requiere implementar un proyecto metropolitano que no sólo mejore la
movilidad y cubra las necesidades de viaje de la población, sino que a través del diseño de Ejes de Transporte
Público se articule el crecimiento urbano equilibrado.
En el marco del presente programa, se plantea como visión objetivo que los sistemas de transporte público
de las zonas metropolitanas se encuentren integrados a nivel físico, operativo y tarifario estableciendo, a
corto plazo, un sistema de Ejes de transporte público que articularán la movilidad en el territorio de manera
estratégica, sentando las bases para que a mediano plazo, estos ejes, transversales y perimetrales, orienten el
desarrollo urbano hacia un crecimiento equilibrado del territorio, la densificación y el crecimiento vertical. Para
tal efecto, dichos ejes de transporte incluirán además de acciones, instrumentos y tecnología para garantizar
la integración operativa y tarifaria, infraestructura dedicada tanto para el transporte público como para los
modos de transporte no motorizados, reduciendo con ello, la dependencia del automóvil y mitigando las
emisiones contaminantes. De esta manera, se pretende articular el desarrollo urbano de la zona metropolitana
a través de un sistema de transporte público integrado, moderno, eficiente, rentable, cómodo y seguro que
mejore de forma sustancial las oportunidades y la calidad de vida de los ciudadanos.
Modelo conceptual
El concepto de Sistema Integrado de Transporte se da a tres niveles: físico, operativo y tarifario. La arquitectura
de este sistema y sus componentes se indican en la siguiente Figura.
Componentes y medidas para implementar un Sistema Integrado de Transporte
96
a) La integración física para los ejes de transporte público, que son ejes viales, en los que es prioritaria la
circulación de las unidades de transporte público, se alcanzará con los elementos siguientes:
• Malla de vialidades, conformada por ejes viales transversales y perimetrales en las que es
prioritaria la circulación de unidades para la prestación del servicio de transporte público.
• Rutas en un sistema de operación abierto, para atender las necesidades de movilidad de los
usuarios. Es conveniente que en el diseño del recorrido de las rutas sea en operación abierta lo
que permitiría traslados directos una vez que se ha abordado la unidad de una ruta determinada.
Por otro lado, bajo este diseño en operación abierta, los vehículos podrán entrar y salir del eje
de transporte con carril confinado o preferente, aprovechando la infraestructura dedicada y
favoreciendo a su vez, los desplazamientos directos; lo que reduce el número de trasbordos.
• Prioridad de paso a vehículos de transporte público, se pretende que se reduzcan los

tiempos de cruce de las intersecciones y además se dé prioridad al paso de las unidades de
transporte público en casos en los que tales unidades, por alguna razón, tengan un desfase en el
cumplimiento de su itinerario y requieran estabilizar su programa de servicio.
• Carriles de uso dedicado o preferente, estos carriles dispondrán de la señalización vertical

y horizontal apropiada para resaltar la prioridad de paso de las unidades de transporte público.
Para el respeto y cumplimiento de la circulación por el eje de transporte se deberán establecer los
procedimientos de aplicación de sanciones administrativas por invadir u obstaculizar la circulación
por los carriles preferentes o reservados, así como su sustento legal y jurídico.
• Paradas fijas y con equipamiento, se determinará la ubicación de paradas establecidas a lo largo

de los ejes prioritarios de transporte. Las características y dimensiones de estas paradas deberán
ajustarse a la afluencia de pasajeros a fin de optimizar las inversiones en este rubro. Las de mayor
afluencia deberán contar con cobertizos y bahías, las de menor afluencia señalización vertical y
horizontal, en tanto que la ubicación dependerá de las necesidades de movilidad, pero también
de la disponibilidad de espacio para colocarlas en un sitio determinado. Las paradas deberán
tener homogeneidad respecto a un manual de identidad y ofrecer información de las rutas que
ahí se detienen así como sus horarios e intervalos de paso. Estas requerimientos así como la
ubicación de paradas fijas deberá extenderse a todas las vialidades de las zonas metropolitanas
en la que se preste el servicio de transporte público.
• Estaciones y terminales de transferencia modal, en estos espacios físicos se realizará la integración

de servicios de transporte público urbano con el suburbano, con los medios convencionales
motorizados (auto, taxi) y otros modos alternos de desplazamiento (peatonal, bicicleta).
• Pasos peatonales a nivel se ubicarán en las zonas de mayor afluencia de pasajeros, a fin de
garantizar la accesibilidad universal al servicio de transporte público y a la vez, reducir la
probabilidad de atropellamiento y accidentes.
• Integración con modos no motorizados. Se favorecerá la integración modal del sistema con
infraestructura para el peatón y la bicicleta.
Eje abierto Carriles preferentes

97
Paradas fijas y establecidas Estaciones de transferencia modal
Pasos peatonales a nivel Integración con modos no motorizados
b) La integración operacional, se logrará a través de un conjunto de intervenciones:

• El programa de reingeniería de las rutas se elaborará a partir de la definición del trazo de
los ejes de transporte. Estos ejes, con infraestructura dedicada para el transporte público,
operarán bajo un esquema abierto, en los que las unidades de las rutas pueden entrar y
salir del eje, a fin de atender la mayor parte del volumen de pasajeros cuyo destino final se
encuentra fuera del eje de transporte, aminorando con ello los inconvenientes del transbordo.
Las rutas que actualmente recorren alguna distancia relativamente reducida (por ejemplo un
kilómetro) sobre estos ejes, serán desviadas de tal manera que la ausencia de estas unidades
permita una circulación más fluida, tanto para las unidades de transporte público, como al
transporte particular. Una vez reestructurados los servicios de transporte en estos ejes, se
procederá a complementar con rutas adicionales que atiendan las necesidades emergentes
de movilidad. Estas rutas seguirán un tratamiento de reestructuración para evitar duplicidades
del servicio, ampliar o mantener la cobertura y reducir el número de trasbordos.
• El programa de renovación de la flota vehicular. El objetivo de este programa será el

de reducir la edad del parque vehicular en las zonas metropolitanas para ubicarlas en una
antigüedad que sea, por un lado, rentable para el concesionario en cuanto a los costos de
operación e inversión (alrededor de 5 años) y sostenible en el sentido que la inversión en la
adquisición del parque vehicular no rebase la capacidad de endeudamiento de las empresas
que posteriormente se convierta en un problema para sostener el servicio en el mediano y
largo plazo. Por otro lado, las unidades nuevas ofrecerían al usuario condiciones aceptables a
bordo y se mejoraría sustancialmente el estado mecánico de las unidades. Con ello se atiende
la problemática señalada por el usuario sobre el estado de las unidades y también se podrá
reducir la irregularidad del servicio ocasionada por la descompostura de las unidades.
• La gestión automatizada de la operación de la flota vehicular se requiere aplicar para todo

el parque vehicular, a fin de garantizar su gestión global y la regularidad del servicio en todo
el territorio metropolitano. La solución tecnológica para lograrlo es a través de un sistema de
98
gestión de flota que opere en tiempo real con la finalidad: a) de controlar el cumplimiento
de los horarios de paso de los vehículos, b) los horarios de inicio y fin del servicio, c) los
intervalos de paso, d) generar información para el control del cumplimiento de los programas
operativos por parte de un comité técnico de sanción, d) generar información actualizada
de las necesidades de movilidad, su distribución temporal y espacial ruta por ruta y unidad
por unidad, de tal manera que retroalimenten el sistema a cada momento para actualizar los
programas de servicio del sistema de transporte público, a fin de equilibrar a un nivel óptimo
la oferta de servicio y la atención de la demanda a cada momento del día y entre los diversos
días de las semana. Para tal efecto, se requiere elementos y dispositivos físicos integrados en
una plataforma tecnológica de gestión global que tenga los siguientes componentes:
• Centro de control. Es el espacio físico en donde se centraliza la información colectada

y se procesa con la finalidad de generar la programación del servicio, monitorear la
operación de las unidades, gestionar la comunicación con los operadores, generar los
indicadores de desempeño y de evaluación del servicio, programas de mantenimiento,
programas de asignación del roles y gestión del personal; así como coordinar la
operación con otras interfaces asociadas a la operación como son: comunicación con
la policía, vigilancia a bordo y comunicación con la central de control de semáforos.
• Sistema de comunicación y telecomunicaciones. Son los dispositivos tecnológicos

que permiten la transmisión de información a los diferentes componentes del sistema,
en particular al centro de control, ya sea durante la operación de las unidades o cuando
se encuentren detenidos en alguna de las instalaciones físicas (terminales, estaciones).
• Dispositivos a bordo de las unidades. La colecta de información sobre la operación de

las unidades requiere de dispositivos para tal efecto. En este sentido, las unidades deberán
disponer de estos dispositivos garantizando la correcta operación, la disponibilidad
de información en todo momento, la transmisión de la misma y la intercomunicación
entre todos estos dispositivos de tal manera que la información de la operación sea
totalmente accesible para todo los actores (regulador, operador, público usuario),
confiable, pertinente, rastreable, transparente y auditable. Como se verá más adelante,
los dispositivos a bordo se complementan con los requeridos para el cobro y recaudo.
• La prioridad de paso garantizada para las unidades de transporte público que circulen sobre
los ejes prioritarios de transporte, la cual deberá darse en dos tiempos: a) permanentemente,
a través de estrategias de explotación de semáforos en la que la circulación global tenga los
menores tiempo de detención considerando el flujo de las unidades de transporte público pero
también la del resto de vehículos (optimo global); b) temporalmente en casos en los que, por
alguna razón, los vehículos de transporte público presenten desfases importantes respecto a su
programa de servicio. En este caso, el centro de control de la flota indicará al centro de control
de semáforos la necesidad de modificar las estrategias de explotación de semáforos en un eje en
específico a fin de regularizar los programas de operación de las unidades. Para ello se requiere:
• Semáforos equipados para recibir información que permitan implementar estrategias

de explotación en los ejes de transporte público. Para instrumentar estrategias de
explotación coordinada de semáforos (en los casos de intervención temporal para dar
prioridad de paso a las unidades de transporte público), se requiere que el centro de
control transmita, en tiempo real, la información sobre la modificación de los tiempos
de ciclo de una determinada cantidad de dispositivos de regulación de la circulación
en las intersecciones actuales.
• Centro de control para semáforos. A fin de implementar estrategias de prioridad

de paso para las unidades de transporte público ya sea en los ejes de transporte o
el conjunto de vialidades para mejorar la movilidad motorizada, se requiere de un
control centralizado de los semáforos. Esto se logra con un centro de control en donde
99
se procesa la información colectada por los sensores instalados en las vialidades, se
generan las estrategias de explotación con el software especializado y se transmiten
las señales a los semáforos.
c) La integración tarifaria. Un componente adicional, en el proceso de reestructuración del sistema

de transporte público actual de la Zona Metropolitana de Querétaro, es la integración tarifaria, la cual se
realiza a través de una tarjeta de prepago que distingue a dos tipos de usuario: el general y el preferencial
(adultos mayores, personas con discapacidad y estudiantes). La reestructuración del sistema de rutas y su
implementación a través de ejes de transporte requiere por un lado, la revisión del esquema de cobro, de
tal manera que se garantice la rentabilidad financiera de los concesionarios en su conjunto, tanto en el corto
como largo plazo; Mientras que por otro lado, se debe valorar el monto de la tarifa, cuidando en no perjudicar
la economía del usuario. El esquema integración tarifaria deberá apoyarse de dos componentes:
• Centro de recaudo. Es una entidad en donde se colectan, procesan y analizan los

ingresos electrónicos del proyecto con la finalidad de redistribuirlos a los diferentes
participantes del proyecto.
• Sistema de cobro y recaudo. Lo conforman los dispositivos a bordo de las unidades

para: a) colectar el pago de la tarifa realizado por los usuarios (colecta de dinero o
lector de tarjetas de pago electrónico), b) reconocer el medio de pago y el monto
pagado, c) resguardar o transmitir la información al centro de recaudo y d) cuantificar el
número y tipo de usuario del servicio. En la medida que el uso del pago electrónico se
generaliza, es factible pasar a un sistema de cobro o pago totalmente electrónico. En
efecto, para llegar a este tipo de soluciones se requiere además de una red amplia de
puntos de recarga, una población habituada al uso del dinero electrónico y dispuesta
a reservar cierto monto de sus ingresos para sus desplazamientos. En una primera
etapa los usuarios se han acostumbrado a este tipo de servicio, ya que actualmente
operan a través de un sistema mixto. Una vez resueltos los aspectos de cobertura, los
incentivos para incrementar el uso de las tarjetas y las estrategias de fomento del pago
electrónico podría implementarse el prepago de manera universal.
Figura. Sistema de Gestión de Flota
Fuente: IQT, 2015
d) El sistema de información al usuario. Es el complemento para el Sistema Integrado de Transporte.

Permite proporcionar al usuario información respecto a la red de servicios de transporte público, sus horarios,
tarifas, pero sobre todo, sobre los tiempos de llegada de las unidades, así como la frecuencia con que operan.
El Sistema de Ayuda a la Explotación propuesto como tecnología permite garantizar la entrega de esta
información al usuario a través del centro de control y de diferentes canales de comunicación como son los
paneles de mensajes en paradas y estaciones, transmisión de voz o aplicaciones en internet. El suministro
de la información será también un elemento de ayuda al usuario para gestionar adecuadamente los tiempos
dedicados a las actividades aminorando de forma importante los tiempos de espera en las paradas, estaciones
o terminales.
100
e) La autoridad metropolitana es el elemento que gestiona la correcta integración y operación de todo el
sistema de transporte. Para tal efecto requiere definir la organización del sistema de transporte en su conjunto
a tres niveles:
Nivel Estratégico
Se refiere a la visión objetivo, así como a los objetivos estratégicos que se pretenden alcanzar. Estos se
formalizan a través de la política de transporte en la que se define qué se quiere lograr, manteniendo una
perspectiva de largo plazo. De esta manera el nivel estratégico consiste en implementar el Plan Estatal de
Transporte con visión a largo plazo con base en:
• Definir una política de transporte con visión a corto, mediano y largo plazo que articule
el desarrollo urbano con el sistema de transporte durable.
• Implementar un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano.
• Consolidar la estructura vial para dar soporte y prioridad al transporte público.
• Fomentar el uso del transporte no motorizado (peatones y bicicletas).
Nivel Táctico
Son los instrumentos de regulación que se requieren diseñar para determinar quiénes se encargarán de prestar
el servicio, cuántos y bajo qué reglas.
• Actualización del marco legal y regulatorio a fin de otorgar garantías de sostenibilidad

y eficacia a la política de transporte.
• Elaboración del plan de reestructuración del sistema de rutas metropolitano.
• Implementación de un sistema de cobro coherente para restablecer el equilibrio
financiero de las empresas.
• Implementar un programa de renovación del parque vehicular.
Nivel Operativo
A este nivel se definen las características del servicio
• Adecuación de infraestructura a fin de dar prioridad tanto a usuarios del transporte

público como a la operación de las unidades, las maniobras de ascenso-descenso, así
como el ágil acceso en estaciones de transferencia.
• Puesta en operación de un sistema de control y gestión de flota para garantizar la
coordinación y regularidad del servicio, equilibrando la relación de oferta de servicio y
necesidades de movilidad.
• Coordinar la operación desde el centro de control de la flota con una interfaz con el
centro de control de semáforos, para garantizar la prioridad de paso a las unidades de
transporte público, en caso de desfases importantes de los planes de operación.
Modelo funcional
El diseño funcional consiste en definir los elementos necesarios para concretar el diseño conceptual y que a la
vez, atiendan la problemática identificada en cada zona metropolitana. Los elementos físicos que se emplearán
para lograr la integración física y operativa son los siguientes:
a) Sistema de rutas
El nuevo sistema de rutas que operará en la zona metropolitana resultará de un proceso de

reingeniería de rutas que se llevará a cabo en cada zona metropolitana. Los tipos de rutas
que operarán en los ejes de transporte y en general en la red de rutas serán los siguientes:
101
• Rutas directas las cuales recorren el eje de transporte público en la mayor parte de
su longitud con dos alternativas de explotación: convencional y exprés. El servicio
convencional es la operación típica con detención en todas las paradas en tanto que el
servicio exprés se detiene solo en las Estaciones de Integración y terminales de la Zona
Metropolitana o áreas conurbadas. Tienen la posibilidad de emplear la infraestructura
existente para reducir sus tiempos de recorrido, sin detenerse en todas las paradas.
• Rutas regulares las que en su recorrido conectan las terminales de integración
modal, estaciones de integración y paradas o estaciones convencionales. El trazo
de estas rutas es principalmente sobre el eje de transporte público.
• Rutas Complementarias o auxiliares, estas rutas conectan las terminales y las
estaciones de integración realizando también detenciones en las paradas
convencionales. Son rutas cuyo trazo cruza o recorre parte de un eje de transporte
público, pero que su origen o destino final puede estar fuera de dicho eje.
• Ruta alimentadora, este tipo de ruta conecta una terminal de integración con
un conjunto de paradas convencionales, llevando usuarios de las zonas de
baja densidad poblacional (generalmente la zona conurbada) hacia un eje de
transporte público.
Figura. Sistema de rutas para las zonas metropolitanas
Fuente: IQT, 2015

En la tabla de la parte inferior, se describen los elementos del diseño funcional que atenderán la problemática
detectada en el sistema de transporte público.
102
b)Infraestructura dedicada
El Sistema Integrado de Transporte a implementar en las zonas metropolitanas incluirá, de

forma progresiva, un conjunto de infraestructuras dedicadas para el transporte público, a
fin de alcanzar la integración física como son:
• Terminal Regional o Foránea, son espacios físicos en los que concluye o inicia el recorrido
de una ruta. Son terminales en las cuales hacen base los servicios de transporte público estatales
y federales. Ofrecen al usuario la posibilidad de viajes interurbanos o regionales.
• Terminal de integración, son espacios físicos de extensión importante en las que las
unidades cierran o inician sus recorridos y las unidades realizan actividades para la correcta
prestación del servicio. Las utilizan las rutas urbanas para interconectarse o hacer un
trasbordo ofreciendo al usuario acceder a los diversos tipos de servicio del sistema como son
rutas interurbanas. Al mismo tiempo, están equipadas para realizar actividades de recaudo,
coordinación de la operación, patios de encierro, áreas de suministro de combustible, lavado
y mantenimiento de vehículos.
• Estación de integración, son espacios físicos que se ubican a lo largo del recorrido de
un eje de transporte público y que permiten al usuario acceder a diversos tipos de servicio
del sistema a través de una transferencia ya sea como usuario del transporte público o de
cualquier otro modo tradicional o no motorizado (peatón, bicicleta). Disponen de un diseño
geométrico que facilita el intercambio de pasajeros, el cobro e interconexión de servicios.
• Parada convencional, son lugares autorizados que han sido diseñados para las
maniobras de ascenso y descenso de pasajeros. Cuentan con bahías físicas o señalizadas
para el estacionamiento de las unidades y dependiendo del número de usuarios que la
empleen con cobertizo o señalización vertical.
• Estación convencional son lugares autorizados que han sido diseñados para las
maniobras de ascenso y descenso de pasajeros. Generalmente se ubican al centro de
los cuerpos de circulación de una vía. Cuentan con infraestructura física adaptada para la
detención de las unidades de transporte público.
• Cierre de circuito, son espacios físicos habilitados para que las unidades de transporte
público terminen su recorrido y cambien de sentido de circulación. Cuentan con una bahía
o un espacio para estacionamiento de una o dos unidades para adecuar su programación
de servicio o iniciar operaciones.
• Carril preferente, Son carriles ubicados a la derecha del cuerpo de la vía en que el
paso del autobús es prioritario. Los automóviles o cualquier otro tipo de vehículo solo
pueden emplearlo para giros a la derecha o para realizar maniobras de acceso a comercios
o domicilios sin que ello implique bloquear de forma temporal o permanente el paso de
las unidades de transporte público.
• Carril exclusivo, Son carriles segregados dedicados a la circulación de los vehículos de

transporte público, generalmente se ubican a la izquierda del conjunto de carriles en una
dirección de circulación o dicho de otra manera, en la parte central, cuando se consideran dos
cuerpos, uno en cada sentido de circulación.
Los elementos referidos anteriormente permiten garantizar la integración física de las rutas y las unidades
de transporte público. A continuación, se ilustran algunos de estos elementos de integración.
103
Figura. Sistema integrado de transporte y sus elementos de integración física.
Fuente: IQT, 2015
Modelo técnico
La estimación de la demanda para los diversos escenarios del diseño del Sistema Integrado de Transporte
Público de las Zonas Metropolitanas de Querétaro, se obtuvo a través de la metodología sintetizada en la figura
al final de esta sección. El enfoque utilizado para desarrollarla, fue el análisis y la modelación a nivel ruta y usuario;
el cual consiste en representar toda la red actual de rutas, la red de vialidades y la demanda de los usuarios del
transporte público, en las condiciones más críticas de funcionamiento, correspondientes al periodo de máxima
demanda. Para ello, se llevaron a cabo las siguientes actividades y en su caso estudios de campo:
• Definición de la zonificación y elección de la unidad de agregación espacial

mínima. Considerando el nivel de análisis requerido, se tomó como unidad
mínima espacial las Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEBs) y las colonias de los
municipios que integran cada zona metropolitana.
• Obtención del perfil de distribución horaria de viajes y determinación de la
hora de máxima demanda (HMD).
• Determinación de la distribución espacial de viajes a partir de una encuesta
origen-destino aplicada abordo de las unidades de transporte público.
• Estimación del número actual de usuarios por ruta y por tramo de ruta, a partir
de un estudio de ascensos y descensos en la red de transporte público.
Esta información fue procesada con la finalidad de obtener los elementos indispensables para caracterizar la
oferta y la demanda en la zona de estudio. Modelados ambos componentes (oferta y demanda), se introdujeron
en una herramienta de asignación para el transporte público, con el objeto de replicar los volúmenes de
pasajeros observados en cada una de las rutas que prestan servicio en el área de estudio.
Este último proceso se concretó a partir de una serie de iteraciones de tres niveles, en los que se hizo
corresponder los parámetros iniciales de modelación de la oferta y la demanda, con las tendencias de
movilidad; así como con las condiciones operativas contempladas actualmente en el sistema de transporte de
104
cada ruta. Dicho proceso se consideró terminado una vez que los volúmenes de pasajeros, aforados en campo,
por ruta, sentido y en ascensos descensos, fueron replicados aceptablemente por el modelo de asignación
para redes de transporte público.
Figura. Metodología empleada para estimar la demanda de pasajeros en el eje de análisis
105
Los diversos escenarios de reestructuración de la red de transporte se incorporaron a la red
modelada para enseguida asignar la demanda con la herramienta de simulación y calcular el
número de usuarios (a bordo, ascensos y descensos) para cada segmento y parada del sistema
de rutas analizado. La metodología descrita se lleva a cabo a través de las actividades siguientes:
• Actividades previas
• Colecta de información en campo
• Análisis y procesamiento de la información
• Modelación inicial
• Calibración y ajuste
• Asignación de alternativas
Ejes de transporte público de las zonas metropolitanas

A través del modelo técnico descrito, se identificaron los ejes de transporte público para cada una de las zonas
metropolitanas mismas que se indican a continuación:
Ejes de transporte público propuestos en la Zona Metropolitana de Querétaro
Fuente: IQT, 2015
106
Zona Metropolitana de Querétaro
Se establecieron los siguientes ejes de transporte público para vincular este servicio con el desarrollo urbano:
1. Constituyentes- El Pueblito
2. 5 de Febrero
3. Chichimequillas
4. Revolución
5. Pie de la Cuesta
6. Bernardo Quintana
7. Av. de la Luz
8. Transversal Santa María
El Eje de Transporte Público Constituyentes, se localiza en la Zona Metropolitana

de Querétaro, recorriendo las áreas urbanas de Querétaro, Corregidora y los límites de El
Marqués. En el Eje Constituyentes-El Pueblito influyen 19 Rutas (122,000 tramos viaje al día),
tiene 249 unidades urbanas en circulación, 5 empresas de transporte Suburbano transitan por
ella, la demanda de tramos de viaje al día es de 8,841, tiene una longitud de 13.40 km., con 25
paradas fijas, la población en esta área de influencia es de 88 mil habitantes, transitan 112,000
vehículos en tramo urbano (91% autos, 2% autobuses y 7% vehículos de carga) y 2,628 vehículos
se estacionan sobre carriles en el Eje.
El Eje de Transporte Público 5 de Febrero, se localiza dentro de la Zona Metropolitana

de Querétaro, recorriendo el municipio de Querétaro desde Santa Rosa Jáuregui hasta la Av.
Zaragoza en la colonia Centro. Por el eje 5 de febrero, 19 rutas influyen directamente, con
173,035 tramos de viaje al día, 348 unidades urbanas en circulación, tiene una longitud de 19.93
km., cuenta con 32 paradas fijas en sentido sur-norte y 35 en sentido norte-sur, la población área
de influencia es de más de 112 mil habitantes.
El Eje de Transporte Público Chichimequillas, se localiza dentro de la Zona Metropolitana

de Querétaro, recorriendo el municipio de Querétaro a partir del norte de la Colonia San José el
Alto hasta el Parque Nacional El Cimatario (sobre la Carretera Estatal No. 400); cabe señalar que
este eje cuenta con un ramal sobre la vialidad Pasteur Sur. En el eje Chichimequillas hay 7 rutas
con influencia directa, con 45,562 tramos de viaje al día, 98 unidades urbanas en circulación,
cuenta con una longitud de 18.30 km. y ramal de 2.97 km., cuenta con 37 paradas fijas en
sentido sur-norte y 35 en sentido norte-sur y la población área de influencia es de más de 212
mil habitantes.
El Eje de Transporte Público Revolución se localiza en la Zona Metropolitana de

Querétaro, recorriendo los municipios de Querétaro y Corregidora, iniciando en la Colonia
Paseos de San Miguel y finalizando en Mariana IV y Villas del Rincón. Cabe mencionar que este
eje cuenta con un ramal que inicia en Av. Tlacote, pasa por la calle de los cedros y sigue por Blvd.
De las Américas. Por el eje Revolución influyen directamente 5 rutas, con 34,244 tramos viaje del
día, cuenta con 74 unidades urbanas en circulación, tiene una longitud de 22.30 km y el ramal
de 7.26 km, cuenta con 50 paradas fijas en sentido sur-norte y 41 en sentido norte-sur, con una
población área de influencia de más de 335 mil habitantes.
El Eje de Transporte Público Pie de la Cuesta, se localiza dentro de la Zona Metropolitana

de Querétaro, recorriendo el municipio de Querétaro a partir de la Colonia Paseos del Pedregal
hasta la calle Moisés Solana en la colonia Prados del Mirador. En el eje Pie de la Cuesta influyen
directamente 5 rutas con 31,844 tramos de viaje al día, cuenta con 58 unidades urbanas en
circulación, tiene una longitud de 11.20 km, cuenta con 36 paradas fijas en sentido sur-norte y
43 en sentido norte-sur, tiene una población área de influencia de más de 170 mil habitantes.
El Eje de Transporte Público Bernardo Quintana, se localiza dentro de la Zona Metropolitana

de Querétaro, recorriendo el municipio de Querétaro en dirección noroeste-sureste. Este eje
107
comienza en el camino a Mompani (noroeste del Fraccionamiento Real del Marqués) y termina en
el Centro Cívico Querétaro, es decir, al sur de la Colonia Claustro de la Catedral. Por el eje Bernardo
Quintana influyen directamente 5 rutas, con 59,214 tramos viaje al día, 96 unidades urbanas en
circulación, tiene una longitud de 20.90 km., cuenta con 23 paradas fijas en sentido sur-norte y 26 en
sentido norte-sur, tiene una población área de más de 197 mil habitantes.
El Eje de Transporte Público Av. de la Luz, se localiza dentro de la Zona Metropolitana

de Querétaro, recorriendo el municipio de Querétaro en dirección oeste- este, a partir de la Calle
Ingenio 3 Valles esq. Av. de la Luz y termina en calle Panaderos esq. Lateral a Chichimequillas
entre las colonias San Pedrito Peñuelas I y San Pedrito Peñuelas II. En el eje Av. de la Luz, 14
rutas tocan algún punto del eje principal, tiene 257 unidades urbanas en circulación, tiene una
longitud de 10.50 km, cuenta con 16 paradas fijas en sentido oriente-poniente y 15 en sentido
poniente-oriente, la población área de influencia es de más de 120 mil habitantes.
El Eje de Transporte Público Transversal Santa María – San Isidro Miranda se localiza
en la Zona metropolitana de la Ciudad de Querétaro, recorriendo los municipios de Querétaro, El
Márquez y los límites de Corregidora. El eje inicia en Santa María Magdalena y finaliza en la Piedad
(San Miguel Colorado). Por el eje Santa María-San Isidro Miranda, tiene 4 rutas con influencia
directa, con 25,154 tramos de viaje al día, con 50 unidades urbanas en circulación, cuenta con una
longitud de 21.70 km., y 18 paradas fijas en sentido oriente-poniente y 22 en sentido poniente-
oriente, con una población área de influencia de más de 118 mil habitantes.
Zona Metropolitana de San Juan del Río-Tequisquiapan

San Juan del Río
El sistema de Transporte público en el municipio de San Juan del Río se encuentra integrado
por 38 rutas urbanas que atienden la cabecera municipal y localidades aledañas; se encuentran
operando 255 unidades de transporte público. Tomando en consideración la estructura actual
de las rutas, se conformaron 4 Ejes de Transporte Público:
1. Eje Av. Paseo Central

2. Eje Av. Universidad
3. Eje Río Moctezuma
4. Circuito México
El Eje de Transporte Público Av. Paseo Central tiene una longitud de 12.30 Km y recorre
la ciudad de Norte a Sur por la vialidad del mismo nombre; permite conectar la zona industrial
cercana a la carretera México-Querétaro y accede a dos puntos principales como los son El
Instituto Tecnológico de San Juan del Río y la Fábrica de la Kimberly Clark, a donde se desplaza
un importante número de usuarios. El recorrido del eje sobre Av. Central es muy importante
ya que su trazo se presenta por un corredor urbano-comercial que concentra gran cantidad de
equipamiento y servicios, 9 rutas tienen influencia directa en este Eje ya que tocan un tramo
considerable del trazo principal, el parque vehicular es de 61 unidades, se presenta un intervalo
promedio de 14 minutos y un tiempo de ciclo promedio de 76 minutos.
El Eje de Transporte Público Av. Universidad corre de Este a Oeste, iniciando en Valle
Dorado, cruzando por el centro de la cabecera municipal y finalizando en Nuevo San Isidro.
Permite la comunicación entre la zona de Valle Dorado, la Deportiva, el Centro Comercial Home
Depot, accede al centro donde continua su recorrido sobre Av. Ferrocarril hasta acceder a la
zona de Nuevo San Isidro. Tiene una longitud de 14 kilómetros. Hay 6 rutas con influencia directa
en el trazo principal del eje, en total suman 45 unidades de transporte. Se presenta un Intervalo
promedio de 11 minutos y un tiempo de ciclo promedio de 78 minutos.
El Eje de Transporte Público Río Moctezuma tiene una longitud de 12.05 kilómetros y su
importancia radica en que comunica varios puntos del área urbana sin acceder totalmente a la
108
zona centro donde se encuentra el mayor traslape de rutas, su recorrido pasa por
la Fábrica de la Kimberly Clark así como también por tienda Soriana y Coppel, el
punto más importante al cual llega, es a la Terminal de Autobuses que es un sitio
importante en cuanto a concentración de usuarios. Hay 12 rutas con influencia
directa en el trazo del eje de transporte, las cuales suman un total de 98 unidades
circulando. El intervalo promedio de paso es de 10 minutos y se presenta un
tiempo promedio de Ciclo de 70 minutos.
El Eje de Transporte Público denominado Circuito México permite la

conectividad entre los 3 Ejes estructuradores propuestos, además que comunica
importantes zonas de la ciudad como la Terminal de Autobuses, Comercial
Mexicana, Deportiva y no pasa tan alejado de la zona centro. Su longitud es de
19.53 Km. Tiene 4 rutas con influencia directa y donde circulan 23 unidades de
transporte público. El tiempo de espera promedio es de 11 minutos y el promedio
de tiempo de ciclo es de 68 minutos.
En total las rutas que se han asignado a los ejes son 31, las 7 rutas restantes
fueron consideradas en otro grupo llamada Rutas Integradoras, las cuales
tocan tramos de varios ejes sin influir directamente en ellos, su función será la
de interconectar los ejes propuestos, estas rutas operan con 28 unidades de
transporte público. El tiempo de espera promedio es de 15 minutos y el promedio
de tiempo de ciclo es de 57 minutos.
Ejes de transporte público propuestos en San Juan del Río
Fuente: IQT, 2015
109
Tequisquiapan
El sistema de transporte de Tequisquiapan se encuentra configurado por 11 rutas con 41 unidades
autorizadas para la prestación del servicio. Debido a la estructura de la cabecera municipal se
plantearon 3 Ejes de transporte público para agilizar la movilidad en la zona y permitir mayor
interacción con el área urbana de San Juan del Río, los ejes propuestos son:
1. Circuito Juárez-Jazmín
2. Eje Av. Principal (accede a San Juan del Río)
3. Eje Francisco y Madero
El primer Eje de Transporte Público es un circuito llamado Juárez-Jazmín, el cuál recorre

toda la cabecera municipal. Comunica la Zona Centro, la Presidencia Municipal y un punto
importante que es la Plaza Comercial Centenario. Tiene una longitud de 13.09 Km y 3 rutas
tocan en algún tramo el trazo del eje propuesto y donde operan 12 unidades de transporte
público. El intervalo de paso en promedio es de 16 minutos con un tiempo de ciclo promedio
de 55 minutos.
El Eje de Transporte Público Av. Principal es una propuesta muy importante ya que
permite en principio la comunicación directa con la cabecera municipal de San Juan del Río
con Tequisquiapan, además de que recorre la vialidad principal en donde se concentran gran
cantidad de establecimientos comerciales y de servicios como lo son, la Plaza Pedregal y Elektra.
Tiene una longitud de 39.12 kilómetros. La Mayor parte del transporte de Tequisquiapan toca en
algún punto el trazo de este eje, en este caso 3 rutas tienen influencia y circulan 9 unidades. El
intervalo promedio es de 24 minutos y el promedio de tiempo de ciclo es de 65 minutos.
El Eje de Transporte Público Francisco I. Madero corre de Norte a Sur, comunicando

zonas habitacionales importantes como lo es el Sauz y también localidades más alejadas como es
el Caso del Cerrito. Accede hasta el Club do Gol al norte de la cabecera municipal y su importancia
radica en que al igual que la ruta Circular, se conecta con la Presidencia Municipal y la zona Centro.
Su longitud es de 13.66 kilómetros. En cuanto a la influencia de rutas, 5 son las que tocan algún
tramo del eje principal propuesto, y por donde circulan alrededor de 20 unidades de transporte
público. El intervalo promedio es de 13 minutos y el tiempo de ciclo promedio es de 52 minutos.
Ejes de transporte público propuestos en Tequisquiapan
110 Fuente: IQT, 2015

La siguiente figura muestra la conectividad que se presentara entre las áreas urbanas de San
Juan del Río y Tequisquiapan con la implementación de los Ejes de transporte propuestos.
Integración Ejes de transporte público San Juan del Río y Tequisquiapan
Fuente: IQT, 2015
111

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Francisco Domínguez Servién

Gobernador Constitucional del Estado de Querétaro

Juan Martín Granados Torres

Alejandro López Franco

Capítulo I. Marco Legal 11

Capítulo II. Consulta Ciudadana 15

Capítulo III. Diagnóstico 19

Capítulo IV. Planteamiento Estratégico 81

Capítulo V. Modelo de Gestión: Indicadores sector transporte 87

Capítulo VI. Transformación del Sistema de Transporte Público en las 95

Capítulo VII. Matriz de alineación 113

El Programa Estatal de Transporte responde al

Se enlaza, igualmente, a la meta del Plan Nacional

Hoy, un reto para la productividad y la calidad

El Programa suma las opiniones fundamentadas de

Mediante esta estrategia transversal, asumimos que

El cumplimiento de sus líneas de acción conlleva una atención

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El Instituto Queretano del Transporte (IQT), es quien elabora el

La elaboración del presente Programa Estatal de Transporte Querétaro

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Estado 3599 648 0 997 82 0 643 0 1229

Fuente: CONAPO, 2015

Fuente: CONAPO, 2015

Fuente: INEGI, 2015

Fuente: INEGI y CONAPO, 2015

Fuente: INEGI, 2015

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